POTENCIA NECESARIA PARA LA MARCHA DE UN VEHICULO AUTOMOTOR EN

FUNCION A LAS RESISTENCIAS QUE SE OPONEN AL AVANCE

Habiendo fijado la velocidad máxima a alcanzar en un vehículo, se determinará si la

potencia efectiva Ne disponible es suficiente para impulsarlo, con las dimensiones y pesos

conocidos; para ello debemos determinar las potencias o pérdidas por resistencia al avance del

vehículo en las condiciones de máxima velocidad y que son:

• Na: Potencia absorbida por resistencia aerodinámica.

• Nmi: Potencia absorbida por mecanismos interiores, debido a

engranajes de caja de velocidades y diferencial, cojinetes, etc, como

así también las perdidas por batido del aceite.

• Nr: Potencia absorbida por rodaduras o pérdidas exteriores.

• Np: Pérdida absorbida por pendientes.

• Ni: Pérdida absorbida por inercia.

En consecuencia, la Potencia Total absorbida por estas resistencias será:

𝑁𝑡 = 𝑁𝑎 + 𝑁𝑚𝑖 + 𝑁𝑟 ± 𝑁𝑝 ± 𝑁𝑖

Tratándose de marcha en terreno llano y a velocidad constante los 2 últimos términos no

se ponen en evidencia, pero ellos deben tenerse en cuenta para el cálculo de escalonamientos

de caja de velocidades.

➢ RESISTENCIA AERODINAMICA: Na

Un factor de capital importante en esta resistencia, es el coeficiente aerodinámico del

vehículo, y éste a su vez depende de la forma y espesor de la capa límite.

➢ CAPA LIMITE.

86
 Unas de las causas es el rozamiento.

En la superficie de un cuerpo no existe rozamiento por no haber desplazamiento alguno

entre el cuerpo y el fluido en el cual se mueve; los líquidos y los gases son retenidos en las

paredes por las fuerzas de adherencia.

El paso de la velocidad hasta la velocidad total del medio ambiente se efectúa en una capa

delgada llamada “Capa Límite”.

Puede ser laminar o turbulencia. Dicho espesor tiene una importancia análoga a la del

radio del tubo en circulación de líquido.

En la capa límite laminar la velocidad aumenta en proporción directa con su distancia a la

pared.

La capa turbulenta tiene un espesor mayor que la laminar.

La resistencia que ofrece un cuerpo depende del comportamiento de éstas capas. En las

corrientes cerradas la resistencia se compone solamente de las tensiones interiores producidas

por la capa límite, y cuando dicha corriente se abre, la capa límite resulta modificada y la

depresión formada más allá del cuerpo produce una resistencia adicional.

Esto da lugar a la formación de 2 resistencias llamadas:

a) Resistencia de superficie.

b) Resistencia de forma.

V V V

A B AyB

V: Velocidad del fluido.

87
 ➢ DETERMINACIÓN DE LA FUERZA AERODINAMICA

Vamos a considerar la energía cinética, que deja el aire al chocar con un cuerpo, esta

depende de la forma del cuerpo.

1
𝐸𝑐 = 𝑚 𝑉 2 𝐶𝑥
2
1 𝑝
𝐸𝑐 = 𝑉 2 𝐶𝑥
2 𝑔

Pero: P = δ *Vol δ: peso específico. Vol: Volumen

Siendo Vol = A * L A: Área L: Lado.

1 𝛿 ∗ 𝑉𝑜𝑙 2
𝐸𝑐 = 𝑉 𝐶𝑥
2 𝑔

1 𝛿∗𝐴∗𝐿 2
𝐸𝑐 = 𝑉 𝐶𝑥
2 𝑔

𝐸𝑐 1 𝛿∗𝐴 2
𝐹𝑎 = = 𝑉 𝐶𝑥
𝐿 2 𝑔
2
Siendo: 𝑔𝛿 = 𝛾 = 0,125 𝑈𝑇𝑀 𝑒𝑛 [𝐾𝑔𝑚4𝑠 ] 𝛾 = 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑

𝟏
𝑭𝒂 = 𝜸 𝑨 𝑪𝒙 𝑽𝟐 [ Kg]
𝟐

88
Donde:

• 𝛾: Densidad del aire

• A: Superficie enfrentada al viento

• Cx: Coeficiente aerodinámico

• V: velocidad relativa fluido / móvil.

➢ AREA DE LA SUPERFICIE FRONTAL

Es el orden de 1,5 [m²] para los vehículos de turismos muy pequeños; y 2 a 2,5 [m²] para

los vehículos de cilindradas medias.

Se puede estimar aproximadamente la superficie frontal por la aplicación de la fórmula:

𝑺 = 𝟎, 𝟖 𝒂 𝒃

Donde:

a: Se designa la anchura máxima total.

b: Se designa la altura total del vehículo en carga.

➢ DETERMINACION DE LA POTENCIA ABSORBIDA POR AERODINÁMICA

𝑁= 𝐹𝑉 (Kgm/seg)

𝑁𝑎 = 𝐹𝑎 𝑉
1
𝑁𝑎 = 2
𝛾 𝐴 𝐶𝑥 𝑉 2 𝑉

1
𝑁𝑎 = 𝛾 𝐴 𝐶𝑥 𝑉 3 (Kgm/seg) para V en (m/seg)
2

1 1
𝑁𝑎 = 𝛾 𝐴 𝐶𝑥 𝑉 3 (Kgm/seg) para V en (km/h)
2 3,63

1 1
𝑁𝑎 = 𝛾 𝐴 𝐶𝑥 𝑉 3
2 75 3,63

89
 𝛿 𝐾𝑔 𝑠 2
Siendo: 𝑔 = 𝛾 = 0,125 𝑈𝑇𝑀 𝑒𝑛 [ ] Na: [CV]
𝑚4

Finalmente me queda:

𝑨 𝑪𝒙 𝑽𝟑
𝑵𝒂 = [ 𝑪𝑽] para V en (km/h)
𝟓𝟓𝟎𝟎𝟎

Na: Es la potencia requerida para vencer la fuerza aerodinámica.

➢ COMPONENTES DE LA RESISTENCIA AERODINÁMICA

En el automóvil debido a la conformación particular, a los dos tipos de resistencia

aerodinámica antes mencionadas (de superficie y de forma) que tiene todo cuerpo que se

desplaza en el seno de un fluido, se suman otras que las llamaremos por interferencias, por

flujos internos, y por sustentación.

El porcentaje en que influye cada una de ellas en la resistencia total por aerodinámica, es la

siguiente:

1) Resistencia de forma: 55 %

2) Resistencia por interferencias: 17 %

3) Resistencia por flujos internos: 12 %

4) Resistencia de superficie o de fricción: 9 %

5) Resistencia por sustentación: 7 %

REDUCCION DE LA RESISTENCIA POR INTERFERENCIAS

Se ha logrado reducir la resistencia en los siguientes porcentajes:

1 al 3%: Ocultando las manijas de las puertas.

3 al 5 %: Con un buen diseño del espejo retrovisor exterior.

5 al 9 %: Suprimiendo el deflector contra insectos.

10 al 18 %: Eliminando la visera para el sol.

90
 ➢ DETERMINACIÓN PRACTICA DE Fa, Rr, Cx

Una vez diseñado el vehículo en cuestión, se hace necesario verificar el valor de Cx

asignado, a efectos de evaluar la potencia necesaria para vencer la fuerza aerodinámica.

Para ello, una vez construido el vehículo prototipo se lo lleva provisto de todos sus

accesorios, pero cuyo puente de tracción está desprovisto de engranajes, a fin de no tener en

cuenta Rmi.

El vehículo es remolcado por otro y unido por medio de una barra o lanza que tiene la

longitud suficiente para evitar que se perturbe la vena fluida en la parte frontal del vehículo en

prueba.

La lanza transmite el empuje del vehículo motriz a través de un dinamómetro, indicando

éste la suma del Rr y Fa (1); mediante un sistema de ecuaciones y teniendo en cuenta que debe

ser V₁ mayor que V2 tendremos:

𝑃 = 𝑅𝑟 + 𝐹𝑎 (1)

1
𝑃1 = 𝑅𝑟 + 𝛾 𝐴 𝑉1 2 𝐶𝑥
2
1
𝑃2 = 𝑅𝑟 + 𝛾 𝐴 𝑉2 2 𝐶𝑥
2
1
Donde: 𝛾 𝐴 𝐶𝑥 = 𝐾
2

𝑃1 = 𝑅𝑟 + 𝐾 𝑉1 2

𝑃2 = 𝑅𝑟 + 𝐾 𝑉2 2

𝑃1 − 𝑅𝑟 = 𝐾 𝑉1 2

𝑃2 − 𝑅𝑟 = 𝐾 𝑉2 2

91
 𝑉1 2 𝑉1
Dividiendo m.a m. y haciendo 2 = 𝒂𝟐 ; =𝒂
𝑉2 𝑉2

𝑃1 − 𝑅𝑟
= 𝑎2
𝑃2 − 𝑅𝑟

𝑃1 − 𝑅𝑟 = 𝑎 2 (𝑃2 − 𝑅𝑟)

𝑃1 − 𝑅𝑟 = 𝑎 2 𝑃2 − 𝑎 2 𝑅𝑟)

𝑎 2 𝑅𝑟 − 𝑅𝑟 = 𝑎 2 𝑃2 − 𝑃1 Agrupamos

𝑅𝑟(𝑎 2 − 1) = 𝑎 2 𝑃2 − 𝑃1 sacamos factor común Rr

𝒂𝟐 𝑷𝟐−𝑷𝟏
𝑹𝒓 = (2)
𝒂𝟐 −𝟏

Volviendo a la fórmula (1) nos queda:

𝑃1 = 𝑅𝑟 + 𝐹𝑎

1
𝑃1 = 𝑅𝑟 + 𝛾 𝐴 𝑉1 2 𝐶𝑥
2
Para despejar el Cx, la fórmula nos queda:

1
𝑃1 − 𝑅𝑟 = 𝛾 𝐴 𝑉1 2 𝐶𝑥
2
𝟐 (𝑷𝟏−𝑹𝒓)
𝑪𝒙 = Para 𝑉1 en m/seg. (3)
𝜸 𝑨 𝑽𝟏𝟐

(𝑷𝟏−𝑹𝒓)
𝑪𝒙 = 𝟐 (𝟑, 𝟔)𝟐 Para 𝑉1 en Km/h. (4)
𝜸 𝑨 𝑽𝟏 𝟐

Con esto quedan deducidos los valores para obtener el valor final de:

𝑨 𝑽𝟑 𝑪𝒙
𝑵𝒂 = [ 𝑪𝑽] para V en (km/h)
𝟓𝟓𝟎𝟎𝟎

92
 VALORES DE COEFICIENTES AERODINAMICOS Cx

N° TIPO Cx
1 Plano de espesor despreciable perpendicular al fluido 1,2
2 Coche antiguo sin carenado 0,85 – 1
3 Autocar o camión 0,7 – 0,9
4 Coche de gran cilindrada tipo americano 0,5 – 0,6
5 Coche de turismo de pequeña y mediana cilindrada 0,3 – 0,4
6 Coche de carrera con rueda exteriores 0,3 – 0,35
7 Coche de carrera con ruedas integradas 0,16 – 0,25
8 Motocicleta común 1,5 – 1,8
9 Carenado según la figura 0,055

L/3 2/3 L

L=4D

➢ RESISTENCIA POR MECANISMOS INTERIORES: Nmi

Por mecanismos interiores se entienden todos aquellos encargados de transmitir a las ruedas

la potencia entregada por el motor a cada régimen de éste; tratándose de mecanismos que sufren

rozamientos, consumirá cada uno de ellos una fracción determinada de la potencia que deben

transmitir; sea η, el rendimiento de la transmisión cuando un vehículo rueda en directa y η´, el

rendimiento de los trenes de engranajes introducidos en las velocidades intermedias, valores

que tendrían como promedio η = 0,90 ; η´= 0,85; por tal la potencia disponible en las ruedas

93
para que puedan mover el vehículo se verá disminuida de la que en ese momento esté

entregando el motor en un cierto porcentaje que puede estimarse:

• Nmi directa = 10 a 15 % de Ne

• Nmi indirecta = 15 a 20 % de Ne
Estos valores, en la actualidad se ha logrado disminuir en un 2 a 3 %, debido a las mejores

terminaciones superficiales de dientes en contacto, como así también los adelantos obtenidos

en los aceites.

Dicho porcentaje de pérdida puede suponerse absorbido en la siguiente proporción:

1) Caja de velocidades = 6 %

2) Diferencial = 6 %

3) Embrague = 3 %

4) Árbol de transmisión y unión cardánica = 2 %

5) Rodamientos = 1 %

➢ RESISTENCIA A LA RODADURA: Nr

Esta resistencia también llamada de segunda especie, se pone en evidencia al alcanzar el

vehículo, junto con otra de primera especie llamada resistencia por frotamiento, y que por lo

visto en mecánica es la resistencia que ofrece un cuerpo al deslizar sobre otro, dando lugar a la

formación del conjunto de rozamiento, y con ello al coeficiente de frotamiento “(f)”.

Al coeficiente de rodadura lo designamos “(f´)”, y se supone con buena aproximación, de

un valor 10 veces menor al de frotamiento: f´= f / 10.

Bajo la acción de la fuerza P, el contacto entre la rueda y el suelo se ensancha, repartiéndose

ésta zona por igual, a un lado y otro del eje vertical; en estado reposo la reacción “(-P)” del

suelo es igual y opuesta a P pasa por el eje vertical.

94
 P

-P

En marcha, el terreno opone una resistencia al avance representado por la fuerza “r” y cuyo

punto de aplicación se halla en “C” a una distancia “δ” del eje vertical de la rueda, lugar también

adonde se traslada la reacción del suelo “(-P)”; para vencer ésta resistencia, es necesario aplicar

en el centro “O” de la rueda, una fuerza “(q)” igual y opuesta a “r”.

Para que el sistema esté en equilibrio, la resultante “S” de las fuerzas del suelo debe pasar

por el centro “O”.

Tomamos momentos con respecto a “O” y siendo “ρ” el radio de la rueda bajo carga,

tendremos:

− 𝑟 𝜌 = −𝑃 𝛿

(−1)(− 𝑟) 𝜌 = −𝑃 𝛿 (−1)

95
 𝑟𝜌= 𝑃𝛿

𝑃 𝛿
𝑟 =
𝜌
𝑟
Siendo : = 𝑡𝑔 𝜑 = 𝑓´
𝑃

𝑟 = 𝑃 𝑡𝑔 𝜑

𝒓 = 𝑷 𝒇´ (1)

Esta consideración es válida para una rueda (1) podemos extenderla a la fuerza total por

rodadura que se opone al vehículo, en el cual siendo P es el peso total del vehículo, nos

queda:

𝐹𝑟 = 𝑃 𝑓´ (2)

El valor del coeficiente (f´) se considera afectado por:

a) Presión de inflado

b) Tipo y estado del camino

Como lo que nos interesa saber es la potencia absorbida por rodadura Nr a distintas

velocidades, planteamos la ecuación:

𝑁𝑟 = 𝐹𝑟 𝑉

𝑁𝑟 = 𝑃 𝑓´ 𝑉 [ Kgm/seg] para V en (m/seg)

𝑃 𝑓´ 𝑉
𝑁𝑟 = para V en (Km/h)
3,6

𝑷 𝒇´ 𝑽
𝑵𝒓 = [𝑪𝑽]
𝟑, 𝟔 𝟕𝟓

El coeficiente de resistencia por rodadura depende de tres factores principales, a saber:

a) Tipo de camino

b) Diseño del neumático

96
 c) Condiciones de trabajo del neumático

Este último factor el que está sujeto a variables que hacen imposible la determinación

analítica y exacta del coeficiente de rodadura f´; ellas son:

1. El par transmitido por la rueda

2. La carga vertical sobre la misma

3. La presión del aire del neumático

4. La velocidad del vehículo

El factor 4., siendo ésta la variable más significativa pues su aumento, a igualdad de las

otras condiciones se manifiesta; primero, en la mayor carga sobre los neumáticos, y con más

incidencia en los vehículos competitivos que buscan estabilidad a altas velocidades utilizando

alerones o aprovechando el efecto suelo; y segundo es que al aumentar la velocidad lo hace la

frecuencia de deformación del neumático (por acciones transversales y verticales) aumentando

con ello la energía perdida, hecho que es evidente más en los neumáticos radiales por su banda

lateral poca rígida, y más aún en los de serie menores que la serie setenta.

En base a estas consideraciones se han establecido métodos experimentales, sean en banco

de pruebas o en carreteras, que evalúan cuali y cuantitativamente la influencia de todas las

variables posibles. Toda esa experimentación ha dado lugar a fórmulas empíricas que

determinan con bastante exactitud el valor del coeficiente (f´) de rodadura, teniendo todas ellas

como parámetros la velocidad del vehículo “V” en [km/h] y la presión de inflado “p” en [Kg /

cm²]. Ellas son:

1) De la Universidad Tecnológica Nacional.

0,019 0,00245 𝑉 2 0,0042 𝑉 3

𝑓´ = 𝐾 [ 2/3 + ( ) + ( ) ]
𝑝 𝑝1/2 100 𝑝4/3 100

En la cual: p: presión de inflado de los neumáticos en kg/cm².

97
 V: velocidad en km/h.

K: coeficiente que tiene en cuenta el estado de la cubierta, cuyo valor medio

puede tomarse en 1,05.

2) De Andreau.

1 𝑉 3,7
𝑓´ = [20 + ]
𝑝 0,64 1,296 𝑥 106 𝑝1,44

3) De C. Szczepaniak.

1 𝑉 3,7
𝑓´ = [0,027 + ]
𝑝0,64 1,42 𝑥107 𝑝1,44

Los valores de (f´) es función de la presión de inflado del neumático y para distintas

velocidades, como así también un mismo tipo de camino, puede verse comparativamente en

el grafico siguiente:

Algunos valores del coeficiente f´:

98
 TIPOS DE CAMINOS VALORES MEDIOS DEL COEFICIENTES: f´
En buen estado En mal estado
Hormigón, Asfalto 0,010 – 0,017 ------------------
Adoquines 0,012 – 0,020 0,020 – 0,032
Apisonado 0,014 – 0,025 0,025 – 0,050
Nevado 0,018 – 0,032 duro 0,027 – 0,040 blando
Tierra suelta 0,022 – 0,050 dura 0,050 – 0,138 suelta
Arena 0,100 – 0,150 húmeda 0,150 – 0,300 seca

Los valores convenientes de f´ están comprendidos en:

0,012 < f´< 0,020 (este valor en el arranque)

Tomándolo como cifra media:

f´= 0,015

La Rr la podemos considerar como efectos de las causas siguientes:

1) Resistencia debida a la deformación del neumático

2) Resistencia debida a las irregularidades del camino

Conocidas ya las fuerzas de resistencia opuestas al avance de un vehículo a velocidad

constante sobre terreno llano, como así la potencia necesaria para vencer esas resistencias a

cada velocidad, podemos representarla gráficamente las potencias de la siguiente manera,

referidas al régimen de funcionamiento del motor o lo que es lo mismo a la velocidad de

desplazamiento del vehículo, puesto que a cada régimen del motor y para cada relación de

transmisión corresponde una velocidad de desplazamiento del vehículo.

Este gráfico se encuentra representadas las cuevas de potencia necesaria o consumida para

vencer cada una de las resistencias a la marcha, curvas 1 – 2 – 3.

La curva 4 es la resultante de sumar las tres anteriores y expresa el total de potencia

necesaria Ne para vencer el total de resistencias o sea la resistencia aerodinámica Ra, de los

mecanismos interiores Rmi, y la de rodadura Rr, a cada velocidad de desplazamiento del

vehículo de que se trata.

99
Entonces la potencia necesaria total será:

𝑵𝒆𝒕 = 𝑵𝒂 + 𝑵𝒎𝒊 + 𝑵𝒓

100