Livro - Aerodesign - Luiz - Eduardo 1-150

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LUIZ EDUARDO MIRANDA JOSÉ RODRIGUES
FUNDAMENTOS DE INGENIERÍA AERONÁUTICA

APLICACIONES AL PROYECTO SAEAERODESIGN
1ra edición
San Pablo
Edición del autor
2010
dos
FUNDAMENTOS DE
INGENIERÍA AERONÁUTICA
Aplicaciones al Proyecto SAE – AeroDesign
LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES
Volúmen 1
Principios fundamentales
Aerodinámica
Propulsión
Análisis de rendimiento
FUNDAMENTOS DE
INGENIERÍA AERONÁUTICA
Aplicaciones al Proyecto SAE – AeroDesign
Volúmen 1
Principios Fundamentales, Aerodinámica,

Análisis de propulsión y rendimiento.
LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES

Rodríguez, Luis Eduardo Miranda. j.

Fundamentos de Ingeniería Aeronáutica – Aplicaciones al Diseño SAEAeroDesign
Volumen 1 – Principios Fundamentales, Aerodinámica, Propulsión y Análisis de Rendimiento
1. ed. rev. – Instituto Federal de Educación, Ciencia y Tecnología de São Paulo, São Paulo,
2009.
Para el estudiante
Que este trabajo represente un estímulo para todos los estudiantes que admiran la ingeniería aeronáutica
y buscan comprender esta ciencia que despierta el interés y la curiosidad de las personas y sirve como
referencia básica para el desarrollo y diseño de aeronaves destinadas a participar en el SAEAeroDesign.
SOBRE EL AUTOR
El profesor Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues es licenciado en Ingeniería
Mecánica con énfasis Automotriz en el Centro Universitário da FEI

en 1997, posee una Maestría en Ciencias en el área de Dinámica de Sistemas
Aeroespacial y Mecatrónica por el Instituto Tecnológico de Aeronáutica –

ITA, terminado en 2001.
Actualmente es profesor permanente del Instituto Federal de
Educación, Ciencia y Tecnología de São Paulo – Campus Salto,
impartiendo clases en las disciplinas de Mecánica de Fluidos, Estática de

Sólidos y Resistencia de Materiales.
En AeroDesign trabajó como supervisor de los equipos Ícaro, Pegasus y Fly Girls de la Universidade.
Nove de Julho en los años 2005, 2006 y 2007 obteniendo siempre excelentes resultados en la competición.
En 2009, dirige el equipo Taperá del Instituto Federal de São Paulo, nuevo en la competición.
AGRADECIMIENTOS
Fueron muchas las personas que contribuyeron significativamente al desarrollo de este trabajo,
No quiero ser injusto al olvidarme de nadie.
Mi eterno agradecimiento a los profesores del Instituto Tecnológico de Aeronáutica, en especial a
Profe. Dr. Donizeti de Andrade quien me brindó, a lo largo de mi formación académica, un
inconmensurable cantidad de conocimientos en el área aeronáutica.
A los amigos Prof. Maestría en Ciencias. Washington Humberto de Moura y Prof. Maestría en Ciencias. Jan Novaes Recicar,
coordinadores de las carreras de Ingeniería de Producción Mecánica e Ingeniería Eléctrica de la
Universidad Nove de Julho, que siguió el desarrollo de este trabajo desde su inicio
aportando muchas ideas que agregaron gran valor a cada capítulo del libro.
Me gustaría agradecer a los amigos del comité organizador de AeroDesign, el Ing. André Van de Schepop y el Ing.
André Luis García Soresini quien tanto aplaudió para que se culminara este trabajo.
Mi eterno agradecimiento a la Ingª Letícia Aparecida Caride Amaral quien fue el punto de partida
por el inicio de este trabajo animándome a escribir un libro sobre AeroDesign.
A todos los integrantes de los equipos Ícaro, Pegasus y Fly Girls de la Universidade Nove de Julho, especialmente a
los capitanes Ingª Cristiane Corrêa de Lima, Ing Álvaro José de Mauro y la estudiante Ayris
Correia por brindarnos momentos maravillosos durante los años que los guié.
A los estudiantes del equipo Taperá del Instituto Federal de Educación, Ciencia y Tecnología de São Paulo,
por creer en la finalización del trabajo y por contribuir ya a la finalización de este trabajo.
A mi familia, especialmente a mi madre María Bernadete Miranda y mi prometida.
Dailene Felix, las dos razones en mi vida, que siempre han sustentado las locuras que he hecho por el
AeroDesign y por mis alumnos.
Finalmente, me gustaría agradecer a todos los que contribuyeron directa o indirectamente a la conclusión.
este trabajo.
"Los pájaros deben experimentar la misma sensación, cuando extienden sus largas alas y su vuelo cierra el
cielo... Nadie, antes que yo, había hecho lo mismo."
Alberto Santos Dumont
RESUMEN
Capítulo 1 Conceptos Fundamentales................................................ .... ................................................. ................... .1
1.1 Introducción ................................................ ................ .................................. ................................ .................. .............1
1.2 Contenidos cubiertos ................................................ ................. ................................. ................................ ..............3
1.3 Definiciones y componentes principales de un avión ......................................... .. ........................4
1.3.1 Fuselaje ................................................ ..... ................................................. ..................................................5
1.3.2 Alas ................................................ ..... ................................................. ................................. ................................. ........5
1.3.3 Empenaje ................................................ ....................................................... ........................ ........................7
1.3.4 Tren de aterrizaje................................................ ........................................................ ........................ ........................8
1.3.5 Grupo motorhélice................................................. ....................................................... ............................ ...... 9
1.4 Sistemas de coordenadas utilizados en la industria aeronáutica................................. ........ .................9
1.5 Superficies de control ................................................ ................. ................................. ................................ ...... 10
1.6 Aplicación de los Conceptos Fundamentales en una Aeronave Destinada a Participar en el
Concurso SAEAeroDesign ................................................ ....................................................... ........................ .......13
Capítulo 2 – Fundamentos de la Aerodinámica................................................ ............................................15
2.1 Definición de Aerodinámica ................................................ ................. ................................ ................................. ......15
2.2 La física de la fuerza de elevación.................................... ....................................................... ........................ 15
2.3 Número de Reynolds ................................................ ............................................................ ........................ ................18
2.4 Teoría del perfil aerodinámico................................................ .... ................................................. ................. ..19
2.4.1 Selección y desempeño de un perfil aerodinámico................................. ................ ...................20
2.4.2 Fuerzas y momentos aerodinámicos en perfiles ................................. ............................................25
2.4.3 Centro de Presión y Centro Aerodinámico del Perfil ................................. ........................28
2.4.4 Perfiles de alto soporte................................... ............................................................ ........................ ....33
2.5 Alas de envergadura finita................................................. ................... ................................. ................................ ...... 43
2.5.1 Forma geométrica y ubicación del ala en el fuselaje ................................. ....... ................43
2.5.2 Relación de alargamiento y conicidad ........................................ ...................................48
2.5.3 Cuerda media aerodinámica ................................................ ................................................. ................ 50
2.5.4 Fuerzas y momentos aerodinámicos en alas finitas ................52
2.5.5 Coeficiente de elevación en alas finitas ................................. ............................................54
2.5.6 La pérdida en alas finitas y sus características ................................. ..... ...........................63
2.5.6.1 Influencia de la forma geométrica del ala en la propagación de la pérdida................................66

10
2.5.7 Aerodinámica del Uso de Flaps en la Aeronave................................. ................. ........................67
2.5.8 Distribución elíptica de sustentación ................................. ................................................70
2.6 Arrastrar aeronaves ................................................ ....................................................... ........................ ............79
2.6.1 Arrastre inducido ................................................ ............................................................ ........................ ................80
2.6.1.1 Técnicas utilizadas para reducir la resistencia inducida ......................................... ... .....81
2.6.1.2 Efecto suelo ................................................ ............................................................ ........................ .................84
2.6.2 Arrastre parásito................................................ ................... ................................. ................................. ................. ...86
2.7 Aerodinámica del empenaje ................................................. ............................................................ ........................ .91
2.8 Arrastre polar de la aeronave ................................................ ............................................................ ................................. 96
2.8.1 ¿Qué es un Drag Polar y cómo se puede obtener? ................................................. ................ 96
2.9 Consideraciones sobre la Aerodinámica de los Biplanos.................................... ....................................... 105
2.9.1 Distancia vertical de “espacio” entre alas ................................. .... ................................... 106
2.9.2 Diferencia de posición “escalonada” entre el borde de ataque de las alas ................................. 107
2.9.3 Calcomanía ................................................ ................. ................................ ................................. ................ ...... 107
2.9.4 Determinación de un monoplano equivalente ........................................ ................................. 108
2.10 Consejos para realizar un proyecto aerodinámico ................................................. ................ ................. 111
Capítulo 3 – Planta motriz ................................................ ....................................................... ...... 113
3.1 Introducción ................................................. ................ .................................. ................................ .................. ...... 113
3.2 Posición del motor................................................ ....................................................... .... 113
3.3 Motor para el Concurso SAEAeroDesign................................................ ........................................ 114
3.4 Características de las Hélices................................................ ..... ................................................. ......................... 116
3.5 Modelo propulsivo ................................................ ............................................................ ........................ ................. 119
Capítulo 4 Análisis de desempeño ................................................ ..... ................................................. ..... 136
4.1 Objetivos ................................................ ................ .................................. ................................ .................. .......... 136
4.2 Fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado con velocidad constante... 136
4.3 Empuje disponible y requerido para vuelo recto y nivelado a velocidad constante
4.4 Energía disponible y requerida................................................ ..... ................................................. .. 147
4.5 Relación entre Velocidad de Tracción Mínima Requerida (Alcance Máximo) y Velocidad
de Potencia Mínima Requerida (Máxima Autonomía) ................................. .................................. 154

11
4.6 Efectos de la altitud sobre las curvas de tracción y la potencia disponible y requerida ................................. ...157
4.7 Análisis del rendimiento en ascenso.................................... ....................................................179
4.8 Vuelo en planeo (descenso sin motor) ......................... ............. ................................................. ................188
4.9 Rendimiento de despegue ................................................ ........................................................ ........................ ...206
4.10 Rendimiento de aterrizaje ................................................ ............................................................ ........................ .........232
4.11 Seguimiento de la maniobra en diagrama ................................................ ......................................... ..........251
4.12 Rendimiento de la curva ................................................ ............................................................ ........................ ........262
4.13 Envolvente de vuelo y techo absoluto ................................................ ................................................273
4.14 Tiempo estimado de la misión................................................ ............................................................ ....288 4.15
Metodología para trazar el gráfico de carga útil en función de la altituddensidad ....294
4.16 Consejos para el análisis del rendimiento ................................. ........................................................ ..........308

12
CAPITULO 1
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
1.1 Introducción
París, Francia, 23 de octubre de 1906 en un día tranquilo y ventoso en el campo
Bagatelle a las 4:45 pm de un martes, el sueño de que el hombre pudiera volar se hizo
realidad a través del brasileño Alberto Santos Dumont. Esta hazaña se logró ante los ojos
curiosos de muchos espectadores, la prensa y personas influyentes de la época, que
presenciaron el primer vuelo de un avión más pesado que el aire con propulsión mecánica.
Este vuelo se realizó durante unos largos 60 metros a una altura de 3 metros sobre el suelo,
marcando definitivamente en la historia que el hombre podía volar.
La máquina voladora responsable de lograr esta hazaña se llamó 14Bis y en la Figura
1.1 se puede ver una fotografía de este logro.
Figura 1.1 Vista del vuelo 14Bis en París.
Desde entonces, estudiosos, entusiastas y aficionados al sueño de volar trabajan

continuamente con el principal objetivo de perfeccionar las máquinas voladoras que tanto
intrigan la curiosidad de la gente. Se obtuvieron muchos avances a través de estudios que
dieron como resultado fantásticas mejoras en la aerodinámica y el rendimiento de las
aeronaves, permitiendo el diseño y construcción de aviones capaces de realizar vuelos
transcontinentales, aviones cuya velocidad supere la barrera del sonido e incluso vuelos
espaciales. La Figura 1.2 muestra el avión Airbus A380, el avión de pasajeros más grande
jamás diseñado, con una capacidad que puede variar de 555 a 845 pasajeros, un caza
supersónico en el instante en que rompe la barrera del sonido y el transbordador espacial
utilizado por la NASA para misiones en el espacio. .
13
Figura 1.2 – Evolución de la industria aeronáutica.
En Brasil, el estudio de la ingeniería aeronáutica siempre ha sido impulsado por el deseo

de repetir y mejorar la hazaña realizada por Santos Dumont, y como una forma de enriquecer aún
más la historia de la aviación brasileña, este trabajo está dirigido a estudiantes que deseen adquirir
conocimientos información fundamental sobre esta fantástica ciencia que contagia a todo aquel que
navega por ella.
La falta de literatura aeronáutica en portugués representa el principal punto rector para la
ejecución de este libro, donde todos los conceptos presentados fueron evaluados minuciosamente
con miras a obtener resultados muy confiables al resolver las ecuaciones propuestas.
Todo el contenido que se presentará en los siguientes capítulos tiene como objetivo ser
aplicado en el proyecto SAEAeroDesign, un concurso reconocido internacionalmente destinado a
incentivar a estudiantes de ingeniería, física o ciencias aeronáuticas a diseñar, construir y volar una
aeronave radiocontrolada capaz de de carga en un compartimento de dimensiones predefinidas y
con la mayor carga útil posible.
La didáctica utilizada para la aplicación de la teoría presentada y para la solución de la
ecuación propuesta se conduce de tal manera que todos los puntos sean explicados detalladamente,
dirigiendo al lector a una comprensión rápida y sencilla de cada uno de los temas presentados.
El contenido del trabajo muestra, de manera organizada y secuencial, todos los

procedimientos necesarios para el diseño de una aeronave competitiva que tenga condiciones para
competir en AeroDesign con excelentes cualidades de desempeño.
La Figura 1.3 muestra un ejemplo de aeronave destinada a participar en AeroDesign.
Figura 1.3 – Ejemplos de aeronaves destinadas a participar en AeroDesign.

14
Se espera que después de leer este libro, los estudiantes despierten su curiosidad y se
sientan muy motivados para seguir una carrera dedicada a la evolución de la industria aeronáutica
brasileña.
1.2 – Contenidos cubiertos

Este libro está dividido en ocho capítulos organizados didácticamente como una forma de
proporcionar al estudiante una secuencia lógica de los temas presentados y tiene como objetivo
fundamental fomentar la investigación y el desarrollo de la ingeniería aeronáutica brasileña.
Muchos de los conceptos aquí presentados se pueden encontrar con mayor detalle en la
gran diversidad de literatura existente alrededor del mundo, pero es importante enfatizar que todo el
contenido presentado en este libro es de gran valor para principiantes en el estudio de la ingeniería
aeronáutica.
En el Capítulo 1 se hace una introducción a los principales componentes de un avión y
también se presentan las principales configuraciones, así como las superficies de control y los
procedimientos necesarios para la realización de las maniobras de vuelo. Al final de la lectura de este
capítulo, se espera que el lector esté familiarizado con los elementos principales que forman la
estructura de un avión y también conozca la función principal de las superficies de control.
El capítulo 2 presenta muchos conceptos importantes para un correcto diseño aerodinámico

de la aeronave: determinación de la resistencia polar de una aeronave completa. La lectura de este
capítulo permite al estudiante obtener un conocimiento básico de las necesidades aerodinámicas
más importantes a estudiar durante el diseño de una nueva aeronave.
El capítulo 3 está dedicado al estudio del tren motriz, presentándose detalladamente los
motores sugeridos por el reglamento del concurso AeroDesign, así como las principales
configuraciones del conjunto de motores en el fuselaje. Este capítulo también dedica un tema al
estudio de las hélices, donde se presenta una teoría básica y se utiliza una formulación matemática
para un modelo de propulsión que permite estimar aproximadamente cuáles serán los valores de
tracción disponibles en función de la velocidad de vuelo para las hélices más utilizadas en AeroDesign,
el capítulo también presenta las curvas de eficiencia de estas hélices y deja algunas sugerencias
para la realización de pruebas estáticas y dinámicas que permitan una adecuada elección de la mejor
hélice a utilizar en el proyecto.
El Capítulo 4 muestra en detalle cómo realizar un análisis completo del desempeño de la

aeronave con la presentación de temas como la determinación de las curvas de empuje y potencia
disponible y requerida, la influencia de la altitud en estas curvas, el desempeño de ascenso y planeo
de la aeronave, análisis de las características de despegue y aterrizaje, el trazado del diagrama vn,
la determinación del radio mínimo de curvatura, el trazado de la envolvente de vuelo de la aeronave
con el cálculo del respectivo techo absoluto de vuelo, el cálculo del tiempo estimado de la aeronave
para completar la misión, además de tener un enfoque especial en la determinación y trazado del
gráfico de carga útil en función de la altitud de densidad. El estudio de este capítulo es de gran
importancia para evaluar confiablemente las características de desempeño del
aeronave.
El capítulo 5 está dedicado al estudio de los criterios de estabilidad estática de la aeronave,
donde se presenta la información y formulaciones necesarias para determinar el centro de gravedad
de la aeronave, se evalúan los criterios necesarios para garantizar la estabilidad de la aeronave.
15
estabilidad longitudinal estática, determinación del punto neutro y margen estático,

determinación del ángulo de trimado para garantizar la estabilidad longitudinal, así como modelos
matemáticos que pueden utilizarse para el estudio de los criterios de estabilidad lateral y direccional.
Este es considerado uno de los capítulos más complejos, ya que se utilizan muchos datos empíricos
y por lo tanto, el cálculo realizado debe estar muy bien hecho para que no se produzcan errores de
diseño.
El capítulo 6 trata del diseño estructural de la aeronave, presentando en detalle los criterios
utilizados para realizar un análisis estructural de las alas, empenaje, fuselaje, tren de aterrizaje y
superficies de control. También en este capítulo se presentan los principales materiales que se
pueden utilizar para la construcción de una aeronave destinada a participar en AeroDesign con sus
respectivas propiedades mecánicas.
Como forma de aplicar todos los conceptos estudiados, en el Capítulo 7 se muestra

detalladamente todo el cálculo que se debe realizar para el diseño de una aeronave destinada a
participar en AeroDesign con la debida justificación y fundamentación técnica.
Finalmente, el Capítulo 8 presenta un modelo de informe de proyecto desarrollado por
estudiantes del Instituto Federal de Educación, Ciencia y Tecnología de São Paulo Campus Salto,
con el objetivo de mostrar cómo debe proceder el equipo para realizar un informe consistente y
técnicamente fundamentado. , explicando detalladamente todo el desarrollo realizado para la
realización de un proyecto competitivo.
1.3 – Definiciones y componentes principales de un avión Un

avión se define como una aeronave de ala fija, más pesada que el aire, propulsada por
propulsión mecánica, que se mantiene en condiciones de vuelo debido a la reacción dinámica del
aire que fluye a través de sus alas.
Los aviones están diseñados para una amplia variedad de propósitos, pero todos tienen los
mismos componentes principales. Las características y dimensiones operativas están determinadas
por los objetivos deseados del proyecto. La mayoría de las estructuras de los aviones tienen
fuselaje, alas, empenaje, tren de aterrizaje y tren motriz. La figura 1.4 muestra los componentes
principales de una aeronave.
Figura 1.4 – Componentes principales de un avión.

dieciséis
1.3.1 Fuselaje
El fuselaje incluye la cabina, que contiene los asientos para sus ocupantes y los controles
de vuelo del avión, así como la bodega de carga y los enlaces de fijación para otros componentes
importantes del avión. El fuselaje se puede construir básicamente de tres formas diferentes:
enrejado, monocasco o semimonocasco.
Estructura de celosía: la estructura de celosía para el fuselaje se utiliza en algunos
aviones. La resistencia y rigidez de este tipo de estructuras se obtiene uniendo las barras en una
serie de modelos triangulares.
Estructura monocasco: En la estructura monocasco la forma aerodinámica viene dada por
los marcos. Las cargas que actúan en vuelo son soportadas por estas cavernas y también por la
carcasa. Por este motivo, este tipo de fuselaje debe estar recubierto de un material que sea
resistente a los esfuerzos realizados durante el vuelo.
Estructura semimonocasco: En este tipo de estructuras los esfuerzos se soportan en las
cuadernas y/o mamparas, revestimientos y largueros. La Figura 1.5 muestra los modelos de
fuselaje descritos.
Figura 1.5 – Ejemplos de formas constructivas de las estructuras del fuselaje.
1.3.2 Alas
Las alas son superficies de soporte unidas a cada lado del fuselaje y representan los
componentes fundamentales que sostienen el avión en vuelo. Para las alas, existen numerosos
diseños, tamaños y formas utilizados por varios fabricantes. Cada modelo se produce para
satisfacer las necesidades de rendimiento previstas del avión deseado. En el capítulo 2 de este
libro se explicará cómo las alas producen la sustentación necesaria para el vuelo. Las alas se
pueden clasificar según su fijación al fuselaje en altas, medias o bajas. El número de alas también
puede variar, los aviones con un solo par de alas se clasifican como monoplanos, cuando tienen
dos pares de alas se clasifican como biplanos. La figura 1.6 muestra ejemplos de aviones
monoplano y biplano.
(a) Monoplano (b) biplano
Figura 1.6 – Ejemplo de avión monoplano y biplano.

17
Estructura del ala: En el caso de una estructura revestida con tela, los principales
elementos estructurales de un ala son las nervaduras, el larguero, el borde de ataque y el borde
de salida.
Costillas: Las costillas dan la forma aerodinámica al ala y transmiten los esfuerzos del
revestimiento al larguero.
Larguero: El larguero es el principal componente estructural del ala, ya que está
dimensionado para soportar los esfuerzos de corte, flexión y torsión derivados de las cargas
aerodinámicas que actúan durante el vuelo.
Borde de ataque y borde de salida: El borde de ataque representa la parte delantera del
ala y el borde de salida representa la parte trasera del ala y sirve como cuna para alojar los
alerones y flaps. La figura 1.7 muestra los principales elementos estructurales de un ala.
Figura 1.7 – Elementos estructurales de un ala.
Forma geométrica de las alas: en cuanto a su geometría, las alas pueden tener una gran
variedad de formas, que varían según los requerimientos del proyecto. Las formas más comunes
son rectangular, trapezoidal y elíptica.
Ala rectangular: es un ala de baja eficiencia aerodinámica, es decir, la relación entre la
fuerza de sustentación y la fuerza de arrastre (L/D) es menor en comparación con un ala
trapezoidal o elíptica, esto ocurre debido al arrastre en la punta. También conocida como
resistencia inducida, que en el caso de un ala rectangular es mayor que la de un ala trapezoidal
o elíptica. La resistencia inducida y su formulación matemática se discutirán más adelante en el
Capítulo 2 dedicado al análisis aerodinámico de la aeronave.
La ventaja del ala rectangular es su facilidad de construcción y menor costo.
fabricación en comparación con otros.
Ala trapezoidal: es un ala de gran eficiencia aerodinámica, pues con la reducción paulatina
de la cuerda entre la raíz y la punta del ala se consigue una reducción significativa de la
resistencia inducida. En este tipo de alas el proceso constructivo se vuelve un poco más complejo
ya que la cuerda de cada nervadura tiene una dimensión diferente.
Ala elíptica: representa el ala ideal, ya que proporciona la máxima eficiencia aerodinámica,
pero es difícil de fabricar y más costosa en comparación con las otras formas presentadas. La
Figura 1.8 muestra las principales formas geométricas de las alas.
18
Figura 1.8 – Principales formas geométricas de las alas.
Nomenclatura de perfiles y alas: la Figura 1.9 ilustra los elementos principales.

elementos geométricos que forman un perfil aerodinámico y un ala de luz finita.
Figura 1.9 – Perfil fundamental y nomenclatura del ala.
Extradós: representa la parte superior del perfil;

Plafón: representa la parte inferior del perfil;
Cuerda: es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida del perfil
aerodinámico; Envergadura: representa la distancia entre las
puntas de las alas; Área del ala: representa toda el área en planta, incluyendo la porción que
comprende el fuselaje.
Esta sección de este capítulo mostró de manera sencilla los principales tipos y características
geométricas de las alas, un estudio más detallado se realizará en el Capítulo 2, donde se presentarán
análisis cualitativos y cuantitativos sobre el desempeño de perfiles aerodinámicos y alas de
envergadura finita.
1.3.3 Empenaje
El empenaje tiene la función principal de estabilizar y controlar el avión durante el vuelo. El
empenaje se divide en dos superficies, la horizontal que contiene el ascensor y se encarga de la
estabilidad y control longitudinal de la aeronave y la vertical que se encarga de la estabilidad y control
direccional de la aeronave. La Figura 1.10 muestra un empenaje convencional y sus principales
componentes.
19
Figura 1.10 – Modelo de empenaje convencional.
Superficie horizontal: está formada por el estabilizador horizontal (parte fija) y el elevador (parte
móvil), algunas aeronaves también cuentan con flaps para reducir los esfuerzos de pilotaje y en algunos
casos el estabilizador y el elevador están formados por una única superficie completamente móvil. parte.
La superficie horizontal es responsable de los movimientos de cabeceo (subir y bajar el morro) del avión.
Superficie vertical: está formada por el estabilizador vertical (parte fija) y el timón (parte móvil),
esta superficie es responsable de los movimientos de guiñada (desplazamiento del morro hacia la
derecha o hacia la izquierda) de la aeronave.
El correcto dimensionamiento del empenaje es algo de gran importancia para garantizar la
estabilidad y controlabilidad de la aeronave, por lo que se dedicará un capítulo entero de este libro a los
criterios de estabilidad, control, peso y equilibrio de la aeronave.
aeronave.
1.3.4 – Tren de aterrizaje

Las principales funciones del tren de aterrizaje son sostener el avión en el suelo y maniobrarlo
durante los procesos de rodaje, despegue y aterrizaje. En la mayoría de los aviones, el tren de aterrizaje
utilizado tiene ruedas, pero hay casos en los que se utilizan flotadores en hidroaviones y esquís para
operar en nieve. Los trenes de aterrizaje se pueden clasificar básicamente en dos categorías según si
las ruedas están dispuestas en triciclo o en convencional.
El tren de aterrizaje de triciclo es aquel en el que hay dos ruedas o tren principales
rueda principal generalmente ubicada debajo de las alas y una rueda delantera o tren de morro.
El tren de aterrizaje convencional consta de un tren principal y un tren de morro.
generalmente ubicado al final del cono de la cola.
Actualmente, la gran mayoría de aeronaves cuentan con tren de aterrizaje triciclo, ya que esta
configuración mejora significativamente el control y la estabilidad de la aeronave en tierra, además de
permitir mejores características de desempeño durante el despegue. La Figura 1.11 muestra los modelos
de tren de aterrizaje anotados.
Figura 1.11 – Triciclo y tren de aterrizaje convencional.

20
1.3.5 – Grupo motorhélice El

grupo motorhélice está formado por el conjunto motor y hélice. La función principal del
motor es proporcionar la potencia necesaria para poner la hélice en un movimiento de rotación
y, una vez obtenido este movimiento, la hélice tiene la función de generar tracción para impulsar
el avión.
Las aeronaves se pueden clasificar en monomotores, bimotores y multimotores, según
el número de motores de la estructura.
Los componentes principales necesarios para ensamblar el tren motriz son el motor, la
hélice, el carenado, el rotor y el muro cortafuegos que recibe la cuna de la carcasa del motor.
La Figura 1.12 ilustra el tren motriz en un ensamblaje convencional.
Figura 1.12 – Tren motriz.
1.4 – Sistema de coordenadas utilizado en la industria aeronáutica

Para comprender todas las referencias de movimiento y dirección de una aeronave es
necesario establecer un sistema de coordenadas cartesianas tridimensional. Este sistema de
coordenadas sirve como base para evaluar los movimientos de los aviones en el espacio
tridimensional. El sistema de coordenadas que se muestra en la Figura 1.13 es el estándar
utilizado en la industria aeronáutica y tiene su origen en el centroide de la aeronave. Los tres
ejes de coordenadas se cruzan en el centroide formando ángulos de 90° entre sí. El eje
longitudinal se coloca a lo largo del fuselaje desde la cola hasta el morro del avión. El eje lateral
se extiende a través del eje del ala orientado de derecha a izquierda desde una vista frontal del
avión, y el eje vertical se dibuja de manera que esté orientado de arriba a abajo.
Figura 1.13 – Ejes de coordenadas de la aeronave.

21
Movimientos de aeronaves: durante el vuelo una aeronave puede realizar seis tipos de
movimientos con relación a los tres ejes de referencia, es decir, un avión puede modelarse como
un sistema de seis grados de libertad. De los posibles movimientos de una aeronave, tres son
movimientos lineales y tres rotacionales. Los movimientos lineales o de traslación son los
siguientes: (a) hacia adelante y hacia atrás a lo largo del eje longitudinal, (b) hacia la izquierda y
hacia la derecha a lo largo del eje lateral, y (c) hacia arriba y hacia abajo a lo largo del eje longitudinal del eje vertical.
Los otros tres movimientos son de rotación alrededor de los ejes longitudinal (movimiento de
balanceo), lateral (movimiento de cabeceo) y vertical (movimiento de guiñada).
1.5 Superficies de control Un

avión tiene tres superficies de control fundamentales que son los alerones responsables
del movimiento de alabeo, el elevador responsable del movimiento de cabeceo y el timón
responsable del movimiento de guiñada, la Figura 1.14 muestra una aeronave convencional y sus
principales superficies de control.
Figura 1.14 – Superficies de control de aeronaves.
Alerones: Los alerones son estructuras móviles ubicadas en el borde de salida y en los
extremos de las alas, cuando se aplica un comando hacia la derecha, por ejemplo, el alerón
ubicado en el ala derecha se desvía hacia arriba y el alerón del ala izquierda se desvía hacia arriba
y el alerón del ala izquierda se desvía hacia arriba. se desvió hacia abajo provocando que el avión
girara hacia la derecha. Esto ocurre porque el alerón que se desvía hacia abajo provoca un
aumento en la curvatura del perfil y en consecuencia se genera más sustentación, en el alerón que
se desvía hacia arriba hay una reducción en el arqueamiento del perfil del ala y una reducción en
la sustentación generada y por lo tanto el desequilibrio de fuerzas en cada ala hace que el avión
gire alrededor del eje longitudinal. Asimismo, un comando
aplicado a la izquierda invierte la desviación de los alerones y gira hacia la izquierda.
Las figuras 1.15 y 1.16 muestran los efectos causados por la deflexión de los alerones en un
aeronave.
22
Figura 1.15 – Ejemplo de operación de alerones.
Figura 1.16 – Deflexión de los alerones.
Ascensor: El ascensor actúa con la finalidad de realizar los movimientos de subida o bajada
del morro de la aeronave (movimiento de cabeceo con relación al eje lateral). Cuando se aplica una
orden para levantar el morro, el borde de salida del elevador se desvía hacia arriba y, debido al
aumento de la fuerza de elevación hacia abajo, se crea un momento alrededor del centro de gravedad
de la aeronave en el sentido de levantar el morro. Cuando el comando aplicado es en la dirección de
bajar el morro, el borde de salida del elevador se desvía hacia abajo y el momento generado alrededor
del centro de gravedad provoca el movimiento de bajar el morro. Las figuras 1.17 y 1.18 muestran el
comportamiento del ascensor y el consiguiente movimiento de cabeceo del mismo.
aeronave.
Figura 1.17 – Ejemplo de deflexión de un ascensor.

23
Figura 1.18 – Deflexión del ascensor.
Timón de dirección: El timón se encuentra ubicado en la superficie vertical del empenaje,

más específicamente acoplado al estabilizador vertical, su función principal es permitir, a través
de su deflexión, que la aeronave realice un movimiento de guiñada alrededor del eje vertical.
Cuando se aplica una orden hacia la derecha, por ejemplo, el timón se desvía hacia la derecha y
debido al aumento de la fuerza de sustentación en la superficie vertical del empenaje, su morro
se mueve en la misma dirección que la orden aplicada, es decir, A la derecha, esta situación se
ilustra en la Figura 1.19. En el caso de una orden hacia la izquierda ocurre exactamente el proceso
contrario y por tanto el morro del avión se mueve hacia la izquierda, como se puede observar en
la Figura 1.20.
Figura 1.19 – Ejemplo de aplicación de timón.
Figura 1.20 – Deflexión del timón.

24
1.6 – Aplicación de conceptos fundamentales en una aeronave destinada a participar en el concurso

SAEAeroDesign Los conceptos
presentados en este capítulo son perfectamente aplicables cuando se desea desarrollar una
nueva aeronave con la intención de participar en el concurso SAE AeroDesign, ya que la gran mayoría
de aeronaves que participan en el evento tienen una forma convencional en su estructura.
El punto de partida para la creación de una nueva aeronave es el análisis detallado del
reglamento de competencia, evaluando sus requisitos previos, dimensiones mínimas y máximas de la
aeronave y del compartimiento de carga, además de las condiciones requeridas para el despegue y
aterrizaje. Una vez conocidos estos requisitos, el equipo podrá empezar a desarrollar sus ideas y
realizar un boceto preliminar del avión, sólo quedará definir qué posible configuración cumplirá con el
reglamento de la competición. Es importante resaltar que en este capítulo solo se presentaron algunos
de los modelos más comunes utilizados en aeronaves pequeñas, sin embargo, una amplia gama de
modelos de alas, empenaje y fuselaje son aplicables en una
situación de ejecución de un nuevo proyecto aeronáutico, por lo tanto, La creatividad de cada
equipo y la dedicación a la investigación bibliográfica pueden contribuir en gran medida al desarrollo de
nuevas formas estructurales que puedan ser aplicables en la industria aeronáutica moderna en el futuro.
Para determinar la configuración inicial del proyecto, el equipo debe definir algunos puntos
fundamentales para cumplir con los requisitos del reglamento. Estos puntos se enumeran a continuación:
a) Elección de la
configuración de la aeronave, convencional o canard; b) Elección del
modelo a utilizar en la construcción del fuselaje, en este punto corresponde
importante que el equipo ya esté preocupado por las dimensiones del compartimento de carga;
c) Determinación de la forma geométrica del ala y sus dimensiones principales para cumplir con
los límites del reglamento de competición; d)
Seleccionar la posición del ala en relación al fuselaje y al número de alas, es decir, definir si la
aeronave será de ala alta, media o baja, monoplano, biplano, etc., tradicionalmente de ala alta. las alas
de los aviones proporcionan una mejor estabilidad durante el vuelo además de facilitar el proceso de
retirada de la carga;
e) Elegir el tipo de tren de aterrizaje a utilizar, triciclo o convencional; f) Selección
del motor, dado que el reglamento generalmente permite elegir entre dos fabricantes diferentes,
es importante recordar que el motor es estándar para todos los equipos y que no puede modificarse
para mejorar sus prestaciones;
g) Indicar si el posicionamiento del motor con relación al fuselaje será una configuración
“Tractor” (motor en la parte delantera de la aeronave) o “Pusher” (motor ubicado en la parte trasera de
la aeronave); h)
Seleccionar el modelo de empenaje; i)
Realizar un boceto inicial de la aeronave con las principales dimensiones indicadas.
Con la configuración básica definida, el equipo ya tiene una idea de las necesidades
fundamentales para la realización del proyecto. Esta primera fase se define en la industria aeronáutica
como el diseño conceptual de la aeronave. Con el fin de ilustrar la aplicación de los conceptos
fundamentales en una aeronave destinada a participar en el concurso SAE AeroDesign, las fotografías
que se presentan a continuación muestran la aeronave del equipo Taperá del Instituto Federal de
Educación, Ciencia y Tecnología de São Paulo – Campus Salto que Participó en el concurso en 2009.
25
Figura 1.21 – Aeronaves del equipo Taperá en el concurso SAEAeroDesign 2009.

26
CAPITULO 2
FUNDAMENTOS DE AERODINÁMICA
2.1 – Definición de aerodinámica
La aerodinámica es el estudio del movimiento de los fluidos gaseosos, en relación con
sus propiedades y características, y las fuerzas que ejercen sobre los cuerpos sólidos sumergidos
en ellos. En general, la aerodinámica, como ciencia específica, sólo empezó a ganar importancia
industrial con la aparición de los aviones y los automóviles, ya que necesitaban moverse con la
menor fricción posible con el aire, para ser más rápidos y consumir menos combustible. El estudio
de los perfiles aerodinámicos, o perfiles aerodinámicos, supuso un gran salto en el estudio de la
aerodinámica. En un principio, el desarrollo de la aerodinámica estuvo muy ligado al desarrollo
de la hidrodinámica, que presentaba problemas similares, y con algunas instalaciones
experimentales, pues ya existían entonces depósitos de agua circulante, aunque no existían
túneles de viento.
Este capítulo pretende mostrar al lector una serie de aspectos físicos inherentes a esta
ciencia que está muy presente durante todas las fases del diseño de un nuevo avión. En general,
los conceptos presentados abordarán, de manera sencilla y objetiva, herramientas útiles y muy
aplicables para el diseño aerodinámico de una aeronave, entre estas herramientas, el capítulo
aborda los fundamentos de la generación de la fuerza de sustentación, características de una
aeronave perfil, particularidades características del flujo sobre alas de dimensiones finitas, fuerza
de arrastre en aviones y la teoría simplificada para el diseño aerodinámico de biplanos.
Los conceptos presentados en este capítulo pueden ser plenamente aplicables a los
efectos del concurso SAE AeroDesign. A lo largo de este capítulo se presentan muchos ejemplos
tangibles de esta competencia, lo que permite al estudiante visualizar el fenómeno y aplicarlo en
un nuevo proyecto destinado a participar en AeroDesign.
El estudio de los fenómenos que involucran la aerodinámica es de fundamental
importancia para el diseño global de la aeronave, ya que muchos de los aspectos estudiados
para definir la mejor configuración aerodinámica de la aeronave serán ampliamente utilizados
para un mejor análisis del rendimiento y estabilidad de la aeronave, así como en cuanto al cálculo
estructural del mismo, ya que existen muchas soluciones de compromiso entre un buen diseño
aerodinámico y un excelente diseño general de la aeronave. A partir de ese momento, el alumno
debe estar preparado para involucrarse en un gran "puzle" de optimizaciones como forma de
realizar un estudio completo y correcto de los fenómenos que involucran la aerodinámica.
2.2 – La física de la fuerza de

sustentación La fuerza de sustentación representa la cualidad más alta que tiene una
aeronave en comparación con otros tipos de vehículos y define la capacidad de una aeronave
para mantenerse en vuelo. Básicamente, la fuerza de sustentación se utiliza como una forma de
superar el peso del avión y así garantizar el vuelo.
Se pueden aplicar algunos principios físicos fundamentales para comprender cómo se
crea la fuerza de sustentación, entre ellos podemos mencionar principalmente la tercera ley de
Newton y el principio de Bernoulli.
27
Cuando un ala viaja por el aire, el flujo se divide en una porción dirigida hacia la parte superior
y otra hacia la parte inferior del ala, como se muestra en la Figura 2.1.
Figura 2.1 – Flujo sobre un ala.
Si hay un ángulo positivo entre el ala y la dirección del flujo, el aire se ve obligado a cambiar
de dirección, por lo que la porción del flujo en la parte inferior del ala se fuerza hacia abajo y en
reacción a este cambio en la dirección del flujo en la parte superior. parte inferior del ala, la misma es
forzada hacia arriba, es decir, el ala aplica una fuerza hacia abajo sobre el aire y el aire aplica una
fuerza de la misma magnitud sobre el ala en el sentido de empujar el ala hacia arriba. Esta creación
de la fuerza de sustentación puede explicarse mediante la tercera ley de Newton, es decir, para
cualquier fuerza de acción aplicada hay una reacción de la misma intensidad, dirección y dirección opuesta.
El ángulo mediante el cual el flujo es desviado por una superficie de sustentación se llama
ángulo descendente.
La creación de la fuerza de sustentación también puede explicarse por la circulación del flujo
alrededor del perfil aerodinámico. Para entender esta definición hay que entender el principio de
Bernoulli, que se define de la siguiente manera: "Si la velocidad de una partícula de fluido aumenta a
medida que fluye a lo largo de una línea de corriente, la presión dinámica del fluido debe aumentar y
viceversa".
Este conocimiento nos permite comprender por qué los aviones pueden volar. En la parte
superior del ala, la velocidad del aire es mayor (las partículas recorren una mayor distancia en el
mismo intervalo de tiempo que en la superficie inferior del ala), por lo tanto, la presión estática en la
superficie superior es menor que en la inferior. superficie, lo que acaba creando una fuerza de apoyo
de abajo hacia arriba.
El principio de Bernoulli se puede expresar matemáticamente mediante la ecuación (2.1)
mostrado abajo.
1
+ 2 ρ v= cte (2.1)
dos
PAG Es
donde, pe representa la presión estática que ejerce el aire sobre la superficie del ala, la ρ y el
densidad del aire y v la velocidad del flujo.
Técnicamente, el principio de Bernoulli predice que la energía total de una partícula debe ser
ρ
constante en todos los puntos de un flujo. En la ecuación (2.1), el término ½ v² representa la presión
dinámica asociada con el movimiento del aire. El término presión dinámica significa la presión que
ejercerá una masa de aire en movimiento que de repente se ve obligada a detenerse.
28
La forma más adecuada de visualizar los efectos del flujo y la presión aerodinámica
resultante es estudiar el flujo en un tubo cerrado llamado tubo Venturi, como se muestra en la
Figura 2.2.
Figura 2.2 – Estudio de flujo en un tubo cerrado.
La Figura 2.2 muestra que en la estación 1, el flujo tiene una velocidad v1 y una cierta
presión estática pe1. Cuando el aire se acerca a la garganta del tubo Venturi representado por
la estación 2 se producirán algunos cambios en el flujo, es decir, dado que el flujo másico en
cualquier posición a lo largo del tubo debe permanecer constante, la reducción del área en la
sección transversal implica en un aumento de la velocidad del fluido y consecuentemente un
aumento de la presión dinámica y una reducción de la presión estática, por lo tanto, en la
estación 2, el flujo tiene una velocidad v2 > v1 y una presión estática pe2
< pe1. Para la estación 3, el flujo nuevamente tiene una velocidad v3 = v1 y una presión estática
pe3 = pe1.
Lo que se puede observar del análisis realizado es que la presión estática tiende a
reducirse a medida que aumenta la velocidad del flujo, por lo que en un perfil aerodinámico la
aplicación del principio de Bernoulli permite observar que hay un aumento en la velocidad de las
partículas del aire. del flujo que pasa sobre el perfil, provocando así una reducción de la presión
estática y un aumento de la presión dinámica. Para el caso de un perfil inclinado en ángulo
positivo con respecto a la dirección del flujo, las partículas de aire tendrán una mayor velocidad
en la superficie superior del perfil en comparación con la superficie inferior, por lo que la diferencia
de presión estática existente entre las La superficie superior y la inferior serán las encargadas
de crear la fuerza de sustentación. Esta situación se muestra en la Figura 2.3.
Figura 2.3 – Variación de velocidad sobre las superficies superior e inferior de un perfil.
29
La diferencia de presión creada entre la superficie superior e inferior de un ala suele ser
muy pequeña, pero esta pequeña diferencia puede proporcionar la sustentación necesaria para
que el avión vuele.
2.3 – Número de Reynolds

El número de Reynolds (abreviado como Re) es un número adimensional utilizado en
mecánica de fluidos para calcular el régimen de flujo de un fluido determinado sobre una superficie.
Se utiliza, por ejemplo, en el diseño de tuberías industriales y alas de aviones. Su nombre proviene
de Osborne Reynolds, físico e ingeniero irlandés. Su significado físico es un cociente entre las
fuerzas de inercia (vρ) y las fuerzas de viscosidad (μ/ c ). Para aplicaciones de perfil aerodinámico,
el número de Reynolds se puede expresar como una función de la cuerda media del perfil
aerodinámico de la siguiente manera.
ρ tú
Re = (2.2)
µ
donde: v representa la velocidad del flujo, la dinámica ρ es la densidad del aire, µ la viscosidad
del aire y c la cuerda aerodinámica promedio del perfil.
La importancia fundamental del número de Reynolds es la posibilidad de evaluar la
estabilidad del flujo, pudiendo obtener una indicación si el flujo fluye de forma laminar o turbulenta.
El número de Reynolds constituye la base del comportamiento de los sistemas reales, mediante el
uso de modelos reducidos. Un ejemplo común es el túnel aerodinámico donde se miden fuerzas
de esta naturaleza en modelos de alas de avión. Se puede decir que dos sistemas son
dinámicamente similares si el número de Reynolds es el mismo para ambos.
Generalmente se obtienen números de Reynolds altos para valores de cuerda aerodinámicos
medios altos, alta velocidad y altitudes bajas, mientras que se obtienen números de Reynolds más
bajos para cuerdas más pequeñas, velocidades bajas y altitudes elevadas.
En los aviones de pequeña escala que participan en el concurso SAE AeroDesign,
normalmente el rango del número de Reynolds está entre 3x105 y 5x105 .
La determinación del número de Reynolds representa un factor muy importante para la elección y
análisis adecuado de las características aerodinámicas de un perfil aerodinámico, ya que la
eficiencia de un perfil en generar sustentación y resistencia está estrechamente relacionada con el
número de Reynolds obtenido. Generalmente, en el estudio del flujo sobre las alas de un avión, el
flujo se vuelve turbulento para números de Reynolds del orden de 1x107., por debajo de este valor, el
flujo es generalmente laminar.
Ejemplo 2.1 – Determinación del número de Reynolds.

Determine el número de Reynolds para una aeronave destinada a participar en el concurso
SAE AeroDesign sabiendo que la velocidad de desplazamiento es v = 16 m/s para = 1,225 kg/m³).
en condiciones atmosféricas estándar al nivel del mar (= 1,7894x105 kg/ms. ρ un vuelo realizado
Considere c = 35,0 m y µ
Solución:
De la aplicación de la Ecuación (2.2), tenemos que:
ρ tú
Re =
µ
30
.1 225 16 35,0
Re = − 5
,1 7894 10
5
Re = .3 833 10
2.4 – Teoría del perfil aerodinámico Un
perfil aerodinámico es una superficie proyectada con el propósito de obtener una reacción
aerodinámica del flujo de fluido a su alrededor. Como nomenclatura para esta superficie se utilizan
los términos perfil aerodinámico o perfil aerodinámico. La Figura 2.4 muestra un perfil aerodinámico
típico y sus principales características geométricas.
Figura 2.4 – Características geométricas de un perfil aerodinámico.
La línea de curvatura media representa la línea que define el punto medio entre todos
los puntos que forman las superficies superior e inferior del perfil.
La línea de cuerda representa la línea recta que une los puntos inicial y final de la línea de
comba media.
El espesor representa la altura del perfil medida perpendicular a la línea de la cuerda.
La relación entre el espesor máximo del perfil y la longitud de la cuerda se denomina
relación de espesor del perfil.
La curvatura representa la distancia máxima que existe entre la línea de curvatura media
y la línea de cuerda del perfil.
Ángulo de ataque: El ángulo de ataque es el α término utilizado por la aerodinámica para
definir el ángulo formado entre la línea de cuerda del perfil y la dirección relativa del viento.
Representa un parámetro que influye decisivamente en la capacidad del perfil para generar
apoyo. Normalmente, el aumento del ángulo de ataque proporciona un aumento de la fuerza de
sustentación hasta cierto punto en el que disminuye bruscamente. Este punto se conoce como
pérdida y se explicará con más detalle en una discusión futura en este capítulo.
Aumentar el ángulo de ataque también aumenta la fuerza de arrastre generada.
La dependencia de la sustentación y la resistencia del ángulo de ataque se puede medir utilizando
coeficientes adimensionales llamados coeficiente de sustentación y coeficiente de resistencia.
Normalmente, el ángulo de ataque crítico es de alrededor de 15° para la mayoría de los perfiles,
pero con el uso de una serie de dispositivos de hiperelevación adicionales, es posible aumentar
este valor para ángulos que pueden variar de 20° a 45°. La Figura 2.5 a continuación muestra un
perfil aerodinámico y su respectivo ángulo de ataque.
31
Figura 2.5 – Definición del ángulo de ataque del perfil.

Ángulo de incidencia: representa otra nomenclatura común en la definición aeronáutica. El
θ el ángulo formado entre la cuerda del perfil y un eje de
ángulo de incidencia se puede definir como
referencia horizontal como se muestra en la Figura 2.6. Las alas suelen estar montadas en el fuselaje
de manera que formen un pequeño ángulo de incidencia positivo.
Los ángulos de incidencia de alrededor de 5° son muy comunes en la mayoría de las
aeronaves, sin embargo, es importante mencionar que el ángulo de incidencia ideal es el que
proporciona la mayor eficiencia aerodinámica para el ala y se discutirá más adelante en este capítulo.
Figura 2.6 – Representación del ángulo de incidencia.
Como una forma de evitar confusión en los nombres entre ángulo de ataque y ángulo de
incidencia, la Figura 2.7 muestra la definición de ángulo de ataque y ángulo de incidencia de una
aeronave en varias condiciones de vuelo diferentes. Las condiciones ilustran un vuelo de ascenso, un
vuelo nivelado y un vuelo de descenso de la aeronave.
Figura 2.7 – Ángulo de ataque y ángulo de incidencia para diferentes condiciones de vuelo.
2.4.1 – Selección y desempeño de un perfil aerodinámico La

selección del mejor perfil a utilizar para la fabricación de superficies
El sostenimiento de una aeronave está influenciado por una serie de factores que involucran
32
directamente los requisitos necesarios para un buen desempeño del nuevo avión. Algunas
características importantes que deben considerarse para la selección de un nuevo perfil son: a)
influencia del número de Reynolds; b)
características aerodinámicas del perfil; c)
dimensiones del perfil;
d) fluir sobre el perfil; e)
velocidades de operación deseadas para la aeronave;
f) perfil de eficiencia aerodinámica;
g) limitaciones operacionales de las aeronaves.
Cada perfil tiene sus propias características aerodinámicas, que dependen exclusivamente
de la forma geométrica del perfil, sus dimensiones, la curvatura, así como de su espesor y el radio
del borde de ataque. Las principales características aerodinámicas de un perfil son el coeficiente
de sustentación, el coeficiente de resistencia, el coeficiente de momento, la posición del centro
aerodinámico y su eficiencia aerodinámica.
Coeficiente de sustentación de un perfil aerodinámico: el coeficiente de sustentación se
suele determinar a partir de pruebas en túnel de viento o de un software específico que simule un
túnel de viento. El coeficiente de sustentación representa la eficiencia del perfil para generar la
fuerza de sustentación. Los perfiles con valores elevados de coeficiente de sustentación se
consideran eficientes para generar sustentación. El coeficiente de sustentación es función del
modelo de perfil, el número de Reynolds y el ángulo de ataque.
Coeficiente de arrastre de un perfil aerodinámico: al igual que el coeficiente de sustentación,
el coeficiente de arrastre representa la medida de la eficiencia del perfil aerodinámico para generar
la fuerza de arrastre. Si bien se requieren coeficientes de sustentación más altos para que un perfil
se considere eficiente para la producción de sustentación, se deben obtener coeficientes de
resistencia más bajos, ya que un perfil en su conjunto solo se considerará aerodinámicamente
eficiente cuando produce coeficientes de sustentación grandes combinados con coeficientes de
resistencia pequeños. Para un perfil, el coeficiente de resistencia también es función del número
de Reynolds y del ángulo de ataque. Las Figuras 2.8 y 2.9 muestran las curvas características del
coeficiente de sustentación, coeficiente de resistencia, coeficiente de momento y eficiencia
aerodinámica en función del ángulo de ataque para el perfil Eppler 423 operando en una condición
de número de Reynolds igual a 380000.
Perfil Eppler 423 cl x alfa Re 380000 Eppler Perfil 423 cd x alfa Re 380000
2.5 0,04
0.035
dos
0,03
1.5 0.025
0,02
etnerictsifaereora
dc
1
ole
tnóeicicaifveee
en d
c
0,015
0,01
0,5
0.005
0 0
0 5 10 15 0 5 10 15
ángulo de ataque ángulo de ataque
Figura 2.8 – Curvas características del coeficiente de sustentación y del coeficiente de

resistencia en función del ángulo de ataque para un perfil aerodinámico.
33
Eppler Perfil 423 cl/cd x alpha Re 380000 Perfil Eppler 423 cm x alfa Re 380000
0.3
120
0,2
100
80 0.1
60 0
0 5 10 15
o
pe
ife
esiclu md
ci
acimaáicnnideoicreifa
e
etno
40 0,1
20
0,2
0
0 5 10 15 0,3
ángulo de ataque
ángulo de ataque
Figura 2.9 – Curvas características de la eficiencia aerodinámica y el coeficiente de momento

en función del ángulo de ataque de un perfil aerodinámico.
Los datos característicos del perfil Eppler 423 presentados en las Figuras 2.8 y 2.9 se
obtuvieron de la simulación numérica realizada en el software Profil 2, el cual tiene su algoritmo
de solución basado en parámetros del programa XFoil. Estas curvas tienen una forma genérica
para cualquier tipo de perfil analizado, obviamente sus parámetros pueden variar según la forma
del perfil y el número de Reynolds utilizado.
α
El análisis de la curva cl versus permite observar que la variación del coeficiente de
sustentación con relación a αes prácticamente lineal en una determinada región. La inclinación de
esta región lineal de la curva se denomina coeficiente angular y se denota en el perfil aerodinámico
por a0, expresada matemáticamente por la Ecuación (2.3).
ANUNCIO
= (2.3)
yo
El0
dα
En la Figura 2.10 se muestra un ejemplo de cómo determinar el valor de a0 .
Figura 2.10 Determinación del coeficiente angular del cl versus curva α para un perfil.
34
Tenga en cuenta que el coeficiente angular se calcula a partir de la ecuación de una línea recta, y
α 1sus
por lo tanto, se eligen dos puntos arbitrarios sobre esta recta, obteniendo los valores de 2 con y α
respectivos coeficientes de sustentación, y, así, la Ecuación (2.3) se puede reescribir de la siguiente
manera:
ANUNCIO cl
− w
2_ 1
(2.3a)
yo yo
a0 ==
dα α dos
− α 1
Para la curva característica del perfil Eppler 423, se puede observar que existe un
valor finito de cl cuando el ángulo de ataque α es = 0°, y así, se observa que para obtener
un coeficiente de sustentación cero para este perfil es necesario si inclinas el perfil a algún
ángulo de ataque negativo. Este ángulo de ataque se conoce como α cl = 0. Una
característica importante a observar en la teoría de perfiles es que para cada perfil con
caída positiva, el ángulo de ataque para sustentación cero se obtiene con un ángulo
α negativo, es decir, cl = 0 < 0°. Para el caso de perfiles simétricos, el ángulo de ataque
α para sustentación cero es igual a cl = 0=0°, y paraαperfiles con caída negativa cl =
0>0°, siendo este último cero, utilizado en muy pocas aplicaciones aeronáuticas, un Los
perfiles con caída negativa generalmente tienen poca capacidad para generar sustentación.
En el otro extremo de la curva cl versus α , es decir, en una condición de ángulos de
ataque elevados, la variación del coeficiente de sustentación se vuelve no lineal alcanzando un valor
máximo llamado clmax y luego de repente decae rápidamente a medida que aumenta el ángulo de ataque.
El motivo de esta reducción del valor clmax se debe a la separación del flujo que se produce en la
superficie superior del perfil (extradós). En esta condición, se dice que el perfil está bloqueado. Las
características aerodinámicas que implican la pérdida y sus efectos sobre el desempeño de la aeronave
se discutirán por separado en una sección futura de este capítulo.
En cuanto a la variación del coeficiente de resistencia, se puede observar que el valor mínimo no
ocurre necesariamente para un ángulo de ataque igual a cero, sino para un ángulo de ataque finito, pero
pequeño. La curva característica del coeficiente de resistencia tiene una meseta mínima que generalmente
varía en un rango de ángulo de ataque entre 2° y +2°. En este rango, la resistencia generada proviene
principalmente de la fricción viscosa entre el aire y la superficie del perfil y en menor medida de la presión.
Para valores elevados de ángulo de ataque, el coeficiente de arrastre del perfil aumenta rápidamente
debido al desprendimiento del flujo en el extradós del perfil, creando así una gran parte de arrastre de
presión.
La variación del coeficiente de momento también se puede observar en la Figura 2.9 y se puede
observar que su valor es prácticamente constante para un cierto rango de ángulos de ataque, es decir, la
gráfica muestra la variación del coeficiente de momento alrededor del centro aerodinámico de el perfil, un
punto que se discutirá más adelante en este capítulo. También se puede calcular de una manera
La pendiente de la curva cm versus es similar al α matemáticamente representada.
modelo utilizado para la curva cl versus las ecuaciones α,
(2.4) y (2.4a).
ANUNCIO
= (2.4)
metro
metro
0
dα
w − w 1
(2.4a)
metro dos metro
=
α α
metro
0
dos
− 1
35
Tanto la pendiente de la curva cl versus α , ya que la curva cm versus α

representan parámetros de gran importancia para la determinación del centro aerodinámico del perfil, como
se comentará más adelante.
La curva de eficiencia aerodinámica del perfil también representa otro punto de gran importancia
para las prestaciones de la aeronave. Esta curva representa todas las relaciones cl/cd del perfil en función
del ángulo de ataque, donde se puede observar que esta relación alcanza un valor máximo en algún valor
> 0°, y este ángulo representa el ángulo de ataque enαel cual se obtiene la mayor eficiencia aerodinámica
del perfil, es decir, en esta condición, el perfil es capaz de generar la mayor sustentación con la menor
penalización de resistencia posible.
Ejemplo 2.2 – Determinación del coeficiente angular del cl versus curvas de un perfil α y cm versus α
aerodinámico.
La siguiente figura muestra las curvas cl versus características para el perfil α y cm versus
α Wortmann FX 74CL5140 que opera con un número de Reynolds igual a 380000. Determine los
coeficientes angulares a0 y m0 de estas dos curvas.
Perfil Wortmann 74 FX cl x alfa Perfil Wortmann 74 FX cm x alfa

Re 380000 Re 380000
2.5 0.3
2.0 0,2
1.5 0.1
ole
tnóeicicaifveee d
c
pe
ife
esiclu md
o ci
0.0
en
etno
1.0
0 5 10
0,1
0,5
0,2
0.0
0 5 10 0,3
Solución:
La determinación del coeficiente a0 se puede realizar aplicando la Ecuación (2.3a) con los valores obtenidos
α tenemos
en la curva cl versus el perfil. = 5° = 8.72x102 rad
α cl2 = 1.7 y para For por lo tanto: dc α = 2° = 3.48x102 rad tenemos cl1 = 1.4,
yo
cc −
yo 2 yo 1
El0 ==
dα α dos
− α 1
==
ANUNCIO
7.1 −4.1
El
yo
0 − −
dα 72,8 10
dos
−
48,3 10
dos
.5 725 a0 = /rad
36
La determinación del coeficiente m0 se puede realizar aplicando la Ecuación (2.4a) con los valores obtenidos en la curva cm versus el perfil. = 5° =
8.72x102 rad tenemos cm2 = 0.25 y para Para = 0.26, por lo tanto: α
α α = 2do α = 2° = 3.48x102 rad tenemos cm1
w − w
metro
= metro dos metro 1
0
−
α dos
α 1
−
(25.0) (26.0)
−−
metro
0
= − −
−
72,8 10 48,3 10
dos dos
.0 190 m0 = /rad
2.4.2 Fuerzas y momentos aerodinámicos en perfiles

Como forma de evaluar cuantitativamente las fuerzas y momentos aerodinámicos que actúan
sobre un perfil, esta sección muestra la ecuación matemática necesaria para determinar la capacidad del
perfil para generar estas fuerzas y momentos. La Figura 2.11 presenta un perfil orientado a un
determinado ángulo de ataque y muestra las fuerzas y momentos que se generan sobre él.
Figura 2.11 – Fuerzas aerodinámicas y momento alrededor del centro aerodinámico.
La velocidad del flujo sin perturbaciones está definida por v y está alineada con la dirección
relativa del viento. La fuerza resultante R se dobla hacia atrás desde el eje vertical y normalmente esta
fuerza no es perpendicular a la línea de cuerda.
Por definición, se supone que la componente de R perpendicular a la dirección relativa del viento
se denomina fuerza de sustentación, y la componente de R paralela a la dirección relativa del viento se
denomina fuerza de arrastre. También debido a la diferencia de presión entre el intradós y el extradós del
perfil, además de los esfuerzos cortantes que actúan sobre toda la superficie del mismo, se produce la
presencia de un momento que tiende a girar el perfil.
Generalmente los cálculos se realizan considerando que este momento actúa en un punto
situado a 1/4 de la cuerda, medido desde el borde de ataque. Este punto se denomina en aerodinámica
centro aerodinámico del perfil y se definirá en detalle en la siguiente sección de este capítulo.
Por convención (regla de la mano derecha), un momento que tiende a rotar el cuerpo en el
en el sentido de las agujas del reloj se considera positivo. Generalmente los perfiles utilizados para el
37
La construcción de alas en la industria aeronáutica tiene una curvatura positiva, lo que conduce a
una tendencia de rotación en sentido contrario a las agujas del reloj y, en consecuencia, a
coeficientes de momento negativos, como se puede ver en la curva característica cm en función α
de lo que se muestra para el perfil Eppler 423 en la Figura 2.9 .
De las consideraciones realizadas se desprende que existen tres características
aerodinámicas muy importantes para la correcta selección de un perfil. Estas características son: a)
Determinación de la capacidad de generación de sustentación del perfil mediante el cálculo de la

fuerza de
sustentación; b) Determinación de la fuerza de arrastre
correspondiente; c) Determinación del momento resultante alrededor del centro aerodinámico que
influirá decisivamente en los criterios de estabilidad longitudinal de la aeronave.
La fuerza de sustentación por unidad de luz generada por la sección de un perfil aerodinámico
se puede calcular aplicando la ecuación (2.6).
1
l= ρ v
dos
c cl (2.6)
2
donde en esta ecuación,ρrepresenta la densidad del aire, v es la velocidad del flujo, c es la cuerda del
perfil y cl representa el coeficiente de sustentación de la sección obtenido de la lectura de la curva
característica cl versus De manera α .
similar, la fuerza de arrastre se obtiene aplicando la ecuación (2.7).
1
re = ρv
dos
c cd (2.7)
dos
con el valor del coeficiente de resistencia obtenido directamente de la lectura de la curva característica cd
versus α del perfil.
El momento alrededor del centro aerodinámico del perfil se determina a partir de la solución de
la Ecuación (2.8).
1
ρ
22
metro
w 4/
= v c c___ metro
(2.8)
dos
con el valor del coeficiente de momento también obtenido directamente de la lectura de la curva
característica cm versus α del perfil.
A continuación se muestra un modelo de cálculo que se puede utilizar para estimar las
características aerodinámicas de un perfil típico de las aeronaves que participan en el concurso
AeroDesign.
Ejemplo 2.3 – Determinación de fuerzas y momentos aerodinámicos en un perfil.

Considere un perfil Selig 1223, cuyas curvas características se muestran en la siguiente figura.
Sabiendo que este perfil tiene una cuerda igual a 0.35 m y que está sometido a un flujo con una
velocidad igual a 16 m/s, determine para una condición de vuelo al nivel del mar (= 1.225 kg/m³) las
ρ
fuerzas de sustentación y arrastre. así como el momento resultante respecto del centro aerodinámico
para un ángulo de ataque de 10°.
38
Perfil Selig 1223 cl x alfa Re 380000 Perfil Selig 1223 cd x alfa Re 380000
3 0,04
0.035
dos
0,03
dos
0.025
0,02
ora
etnerictsifaere d
c
1
ole
tnóeicicaifveee d
c
0,015
en
0,01
1
0.005
0 0
0 5 10 15 0 5 10 15
Perfil Selig 1223 cl/cd x alfa Re 380000 Perfil Selig 1223 cm x alfa Re 380000
0.3
100
0,2
80
0.1
60
0
e
pemdci
o
40
ife
0 5 10 15
esiclu
etno
0,1
20
0,2
0
0 5 10 15 0,3

39
Solución:
Para un ángulo de ataque de 10°, resulta que: cl =
2,1 cd
= 0,025
cm = 0,24
De la ecuación (2.6), tenemos que:

1l =
dos
.1 225 16 35.0 1.2

dos
l = 115 25, N/unidad de tramo
De la ecuación (2.7), tenemos que:

1d=
dos
.1 225 16 35.0 .0 025

dos
d = 37,1 N/unidad de tramo
De la ecuación (2.8), tenemos que: 1

dos dos
mc / 4
=
.1 225 16 35,0 (24,0)
dos
= − 6.4
Nm/luz unidad de luz mc / 4
El momento negativo encontrado representa una condición de tendencia de rotación en el

sentido antihorario.
La discusión presentada muestra cómo un perfil aerodinámico con desplazamiento con
relación al aire es capaz de generar fuerzas y momentos necesarios para el vuelo de la aeronave,
sin embargo, las características del perfil difieren considerablemente de las características de un
ala o de un avión como tal. en su conjunto, una vez que en el análisis matemático de los perfiles
sólo se consideran los efectos de un flujo en dos dimensiones (2D), mientras que para un ala o
una aeronave completa se deben considerar los efectos de un flujo tridimensional (3D), que se
discutirá más adelante en este presente capítulo.
2.4.3 Centro de presión y centro aerodinámico del perfil

Centro de Presión: la determinación de la distribución de presiones sobre la superficie de
un perfil se obtiene generalmente a partir de ensayos en túnel de viento o con la solución analítica
de modelos matemáticos basados en la geometría del perfil en estudio. Los ensayos realizados
en túnel de viento permiten determinar la distribución de presiones en el intradós y extradós de
los perfiles en diferentes ángulos de ataque, siendo precisamente la diferencia de presión
existente la responsable de generar la fuerza de sustentación. La figura 2.12 muestra la
distribución de presión a lo largo de una superficie de sustentación en tres ángulos de ataque
diferentes.
40
Figura 2.12 – Distribución de presión en un perfil aerodinámico.
La fuerza resultante se obtiene de un proceso de integración de la carga distribuida

(presión actuante) entre el borde de ataque y el borde de salida del perfil para cada ángulo de
ataque estudiado. Esta fuerza se llama resultante aerodinámica y su punto de aplicación se llama
centro de presión (CP), como se muestra en la Figura 2.13.
Figura 2.13 – Aerodinámica resultante y centro de presión del perfil.
Generalmente, para ángulos de ataque altos, el centro de presión se desplaza hacia

adelante, mientras que para ángulos de ataque pequeños, el centro de presión se desplaza hacia atrás.
O passeio do centro de pressão é de extrema importância para o projeto de uma nova
asa, uma vez que sua variação com o ângulo de ataque, proporciona drásticas variações no
carregamento total que atua sobre a asa, acarretando em um cuidado especial quanto ao cálculo
estrutural de la misma.
41
El equilibrio y la controlabilidad de la aeronave se rigen por el cambio en la posición del centro de

presión, esta posición se determina a partir de cálculos y se valida con pruebas en túnel de viento.
En cualquier ángulo de ataque, el centro de presión se define como el punto en el que la resultante
aerodinámica intersecta la línea de cuerda. Generalmente la posición del centro de presión se expresa en
términos de porcentaje de la cuerda. Para un diseñador sería muy importante que la posición del centro de
presión coincidiera con la posición del centro de gravedad del avión, porque de esta forma el avión estaría
en perfecto equilibrio, pero existe una gran dificultad para ello. ocurrir, porque, como se ve, la posición del
(CP) varía con el cambio en el ángulo de ataque como se puede ver en la Figura 2.14.
Figura 2.14 Variación de la posición del centro de presión con el cambio del ángulo de ataque.
Como se mencionó, para un avión en diferentes actitudes de vuelo, cuando se aumenta el ángulo
de ataque, el centro de presión avanza; y cuando disminuye, el (CP) se mueve hacia atrás. Como la
posición del centro de gravedad está fija en un punto determinado, es evidente que un aumento en el ángulo
de ataque lleva el centro de presión a una posición por delante del centro de gravedad, provocando así que
se genere un momento desestabilizador alrededor. el centro de gravedad aleja el avión de su posición de
equilibrio, de la misma manera, una reducción en el ángulo de ataque hace que el centro de presión se
desplace detrás del centro de gravedad y nuevamente se genera un momento desestabilizador alrededor
del centro de gravedad. alejando el avión de su posición de equilibrio. El centro de la trayectoria de presión
se puede ver en la Figura 2.14. Tenga en cuenta entonces que un ala en sí misma es una superficie
inestable y no proporciona una condición de vuelo equilibrada. Por tanto, como forma de garantizar la
estabilidad longitudinal de una aeronave, el elevador es un elemento indispensable, ya que es precisamente
esta superficie de sustentación la que producirá un momento efectivo alrededor del centro de gravedad para
restablecer el equilibrio de una aeronave después de cualquier cambio en la actitud de vuelo. El equilibrio
de una aeronave en vuelo depende, por tanto, de la posición relativa del centro de gravedad (CG) y de la
ubicación del centro de presión (CP), los experimentos demuestran que un avión con el centro de gravedad
situado entre el 20% y El 35% de la cuerda del ala tiene un equilibrio satisfactorio y puede volar en buenas
condiciones de estabilidad.
Centro aerodinámico: Una forma más cómoda y utilizada actualmente de

Determinar la ubicación del centro de gravedad de una aeronave es el concepto de centro de gravedad.
42
Perfil aerodinámico que se puede definir como el punto en el que el momento actuante es independiente
del ángulo de ataque y por tanto es prácticamente constante. La curva característica cm.
versus α de un perfil representa el coeficiente de momento respecto del centro aerodinámico.
Las principales preguntas que se plantean respecto al centro aerodinámico de un perfil son: ¿Puede existir
este punto? Si es así, ¿cómo se encuentra?
Para encontrar las respuestas a estas preguntas, considere el dibujo del perfil.
como se muestra en la Figura 2.15 que se presenta a continuación.
Figura 2.15 – Ubicación del centro aerodinámico del perfil.
La primera pregunta que hay que responder es si existe el centro aerodinámico. Para tal respuesta,
considere su existencia y su ubicación desde la posición c/4 como se puede ver en la Figura 2.15. Una vez
definida su existencia se puede comprobar que las fuerzas aerodinámicas tienden a generar un momento
alrededor del centro aerodinámico. Como la fuerza de arrastre está alineada con el eje longitudinal del
centro aerodinámico, el efecto del momento causado por ella puede despreciarse durante el cálculo y, por
lo tanto, el momento resultante alrededor del centro aerodinámico del perfil puede determinarse a partir de
la solución. a la ecuación (2.9).
m=l ANTES DE CRISTO

xca
+ mc 4/ (2.9)
En este punto es interesante poner esta ecuación en forma de coeficientes aerodinámicos, esto se
puede hacer con la adimensionalización de la referida ecuación por el término 1 2
22
ρ v c , así:
X metro
=
yo
+
Mac w /4
(2.9a)
ANTES DE CRISTO
1 2 2 tu 1 w 1
ρ ρ ρ
dos 22
tú tú
dos dos dos
lo que resulta en:

X
= wl
(2.10)
ANTES DE CRISTO
w Mac + w mc / 4
w
Como la definición propuesta predice que en el centro aerodinámico del perfil el momento
Independientemente del ángulo de ataque, se puede utilizar un proceso de diferenciación de la ecuación.
43
(2.10) en relación al ángulo de ataque para poder obtener la posición del centro aerodinámico, por lo tanto:
dcmac ANUNCIO X ANUNCIO

mc / 4
(2.10a)
yo
=
ANTES DE CRISTO
+
dα dα w dα
Analizando la Ecuación (2.10a), se observa que el punto que define el centro aerodinámico existe
y representa una situación en la que el momento no depende del ángulo de ataque, por lo tanto, la solución
de la ecuación se realiza partiendo del supuesto de que el término dcmac d
α debe ser igual a cero, es decir, el momento alrededor del centro aerodinámico es
constante e independiente del ángulo de ataque, por tanto:
dcl X ANUNCIO
mc / 4
0 = (2.10b)
ANTES DE CRISTO
+
dα w dα
Y de esta forma se puede escribir que:
X − corriente continua α − metro

ANTES DE CRISTO
= mc / 4
= 0
(2.11)
w corriente continua
yo
α El0
es decir, la posición del centro aerodinámico del perfil depende del coeficiente angular de la curva cl
versus α y el coeficiente angular de la curva cm versus α del perfil analizado.
Ejemplo 2.4 – Determinación de la ubicación del centro aerodinámico de un perfil.

α y cm
De las curvas cl versus el perfil Eppler versus
423 α en la figura
mostrado
luego determine la posición del centro aerodinámico desde la posición c/4.
Perfil Eppler 423 cl x alfa Re 380000 Perfil Eppler 423 cm x alfa Re 380000
2.5 0.3
dos 0,2
0 ,1
1.5
tnóeicicaifveeeole
d
c
esiclu
etno pe
ife md
o ci
0
en
1 0 5 10 15
0 ,1
0,5
0,2
0
0 5 10 15 0,3
Solución:
La posición del centro aerodinámico del perfil se puede calcular a partir de la solución de la
Ecuación (2.11).
44
X − corriente continua
mc / 4
α − metro
0
= =
ANTES DE CRISTO
w corriente continua
yo
α El0
Por tanto, está claro que existe la necesidad de determinar los valores de a0 y m0 para
este perfil. Estos valores se pueden obtener aplicando las Ecuaciones (2.3a) y (2.4a).
La determinación del coeficiente a0 se puede realizar aplicando la Ecuación (2.3a) con los valores
α rad
obtenidos en la curva cl versus el perfil. = 5° = 8.72x102
tanto: α tenemos cl2 = 1.6 y para el Párrafo 1.3, por lo α = 2° = 3.48x102 rad tenemos cl1 =
dc
yo
ccl 2 l − 1
El0 ==
dα α dos
− α 1
ANUNCIO
yo
6.1 −3.1
El0 ==
dα
− −
72,8 10 48,3 10
dos dos
a0 = .5 725 /rad
La determinación del coeficiente m0 se puede realizar a partir de la aplicación de la Ecuación del

(2.4a) con los valores obtenidos en la curva cm versus α Perfil. =
Para α 5° = 8.72x102 rad tenemos cm2 = 0.22 y para cm1 α = 2° = 3.48x102 rad tenemos
= 0.23, por lo tanto:
w − w
1
=
metros2 metro
metro
0
α dos
− α 1
−
(25.0) −−
(26.0)
metro
0
=
− −
72,8 10 48,3 10
dos dos
,0 190 m0 = /rad
Por tanto, la posición del centro aerodinámico del perfil Eppler 423 viene dada por. xac
− ,0 190
=
w .5 725
xac
= − ,0 0331
w
Este resultado indica que el centro aerodinámico se ubica en una posición 3.3% por delante del
punto c/4, es decir, muy cerca del valor esperado aplicando la teoría propuesta. El resultado encontrado
es muy común, pues para la gran mayoría de perfiles existentes, la posición del centro aerodinámico es
muy cercana a la posición c/4.
2.4.4 Perfiles de alta sustentación

En proyectos destinados a participar en el concurso SAEAeroDesign, es muy importante que
el perfil seleccionado tenga un alto coeficiente de sustentación combinado con bajos coeficientes de
resistencia y momento para que tenga una alta eficiencia.
45
aerodinámica. Normalmente, los cuatro perfiles que se muestran en la Tabla 2.1 son utilizados por
la gran mayoría de equipos, pero una serie de otros perfiles también tienen buenas características
de eficiencia aerodinámica y pueden usarse.
Tabla 2.1 – Perfiles de gran elevación.

Perfil Características principales
Espesor máximo: 13,08% a 27,1% de la cuerda.

Curvatura máxima: 9,72% al 41,6% de la cuerda.
Radio de curvatura del borde de ataque: 0,9850%.
Grosor del borde de salida: 0,0120%
Wortmann FX 74CL5140

Selig 1223

Selig 1210 Grosor del borde de salida: 0,0000%

Eppler 423
Algunos equipos ya dedican tiempo extra solo a estudiar mejores perfiles que se puedan
utilizar, estos nuevos perfiles suelen requerir una gran cantidad de horas dedicadas al estudio y
modificación de su geometría hasta llegar a un perfil aerodinámico óptimo para ser utilizado en la
fabricación de la vela. de la aeronave. Otro método que también se puede utilizar es crear un nuevo
perfil a partir de la unión entre dos perfiles existentes, generando un tercer perfil con características
intermedias entre los dos originales y las mejores características de cada perfil.
Como una forma de visualizar las propiedades aerodinámicas de los perfiles indicados en
la Tabla 2.1, en las Figuras 2.16 a 2.19 se muestran las curvas características de estos perfiles
generadas por el software Profil 2, considerando un número de Reynolds igual a 380000.
Las tablas 2.2 a 2.5 tienen los valores obtenidos para cada ángulo de ataque evaluado en
los perfiles en cuestión y sirven como herramienta fundamental para la reproducción gráfica de
estas curvas.
Es muy importante señalar que a modo de ejemplo de perfiles de alta sustentación, en esta
sección solo se muestran cuatro tipos de perfiles que producen excelentes resultados para el
propósito del concurso SAEAeroDesign, pero como se mencionó, el esfuerzo y
46
La creatividad del equipo puede aportar nuevos desarrollos de mejores perfiles que los aquí
presentados.
Las curvas y tablas presentadas sirven sólo como una forma de ilustrar el rendimiento
aerodinámico de un perfil con un número de Reynolds determinado. Para el propósito de
desarrollar una nueva aeronave, el equipo debe estar dispuesto a evaluar una serie de perfiles
así como determinar con precisión el número de Reynolds, ya que este muchas veces
representa un factor de gran importancia y que modifica considerablemente las características
aerodinámicas del perfil.
Perfil Eppler 423 cl x alfa Re 380000 Eppler Perfil 423 cd x alfa Re 380000
2.5 0,04
0.035
dos
0,03
0.025
1.5
ora
etnerictsifaere d
c
0,02
tnóeicicaifveeeole
en dc
1 0,015
0,01
0,5
0.005
0 0
0 5 10 15 0 5 10 15
Eppler Perfil 423 cl/cd x alpha Re 380000 Perfil Eppler 423 cm x alfa Re 380000
0.3
120
0,2
100
80 0 ,1
60
mdci
e
peo
ife
esiclu
0
etno
0 5 10 15
40
0 ,1
20
0,2
0
0 5 10 15 0,3
Figura 2.16 – Características aerodinámicas del perfil Eppler 423 – Re = 380000.

47
Tabla 2.2 Perfil Eppler 423 Polares en Re = 380000.

E423 Re =380000
α cl CD haga clic / cd cm
0 1.0929 0.0137 79.7737 0.2351
0,5 1.15 0.0139 82.7338 0.2356
1 1.2041 0.0143 84.2028 0.2354
1.5 1.2525 0.0142 88.2042 0.2341
dos 1.3008 0.0144 90.3333 0.2327
2.5 1.3496 0.0144 93.7222 0.2315
3 1.3981 0.0146 95.7603 0.2301
3.5 1.4518 0.0149 97.4362 0.2301
4 1.5014 0.0146 102.8356 0.2295
4.5 1.5402 0.0148 104.0676 0.2263
5 1.5787 0.0151 104.5497 0.2231
5.6 1.6173 0.0154 105.0195 0.2199
6 1.6578 0.0157 105.5924 0.2172
6.5 1.7078 0.0163 104.773 0.2167
7 1.7316 0.0167 103.6886 0.2108
7.5 1.7632 0,017 103.7176 0.2066
8 1.7941 0.0175 102,52 0.2024
8.5 1.8366 0.0181 101.4696 0.2006
9 1.8555 0.0188 98.6968 0.1946
9.5 1.8758 0.0196 95.7041 0,189
10 1.9033 0.0206 92.3932 0,185
10.5 1.9179 0.0219 87.5753 0.1792
11 1.9319 0.0235 82.2085 0.1737
11.5 1945 0.0253 76.8775 0.1685
12 1951 0.0278 70.1799 0.1629
12.5 1.9514 0.0309 63.1521 0.1572
13 1951 0.0345 56.5507 0.1522

48
Perfil Selig 1223 cl x alfa Re 380000 Perfil Selig 1223 cd x alfa Re 380000
3 0,04
0.035
dos
0,03
dos 0.025
0,02
ora
etnerictsifaere d
c
1
ole
tnóeicicaifveee dc
0,015
en
0,01
1
0.005
0 0
0 5 10 15 0 5 10 15
Perfil Selig 1223 cl/cd x alfa Re 380000 Perfil Selig 1223 cm x alfa Re 380000
0.3
100
0,2
80
0.1
60
0
e
pemd
o ci
40
ife
0 5 10 15
esiclu
etno
0,1
20
0,2
0
0 5 10 15 0,3
Figura 2.17 – Características aerodinámicas del perfil Selig1223 – Re = 380000.

49
Tabla 2.3 – Perfil polar del Selig 1223 en Re = 380000.

S1223 Re =380000
0,5 1.204 0,015 80.273 0.2623
1 1.263 0.0157 80.420 0.2626
1.5 1.320 0,016 82.481 0.2626
dos 1.377 0.0163 84.503 0.2627
2.5 1.434 0.0166 86.410 0.2627
3 1.491 0.0171 87.199 0.2628
3.5 1.548 0.0175 88.480 0,263
4 1.609 0.0182 88.385 0.2638
4.5 1.659 0.0187 88.711 0.2625
5 1.709 0.0192 89.031 0.2613
5.6 1.759 0.0197 89.300 0,26
6 1.808 0.0203 89.044 0.2585
6.5 1.853 0.0209 88.656 0.2563
7 1.896 0.0215 88.191 0.2538
7.5 1939 0.0223 86.955 0.2514
8 2001 0.0239 83.741 0.2533
8.5 2.036 0.0244 83.443 0.2491
9 2,069 0.025 82.752 0.2446
9.5 2.104 0.0257 81.868 0.2409
10 2.134 0.0265 80.528 0.2362
10.5 2.165 0.0279 77.588 0,232
11 2,197 0.0291 75.505 0.2281
11.5 2.225 0.0302 73.685 0.2237
12 2,251 0.0316 71.234 0,219
12.5 2,266 0.0338 67.047 0.2131
13 2,291 0.0356 64.340 0.2089

50
Perfil Selig 1223 RTL cl x alfa Perfil Selig 1223 RTL cd x alfa
Re 380000 Re 380000
2.5 0,045
0.040
2.0 0.035
0.030
1.5
0.025
ora
etnerictsifaere dc
0.020
1.0
tnóeicicaifveeeole
en d
c
0,015
0,5 0.010
0.005
0.0 0.000
0 5 10 15 0 5 10 15
Perfil Selig 1223 RTL cl/cd x alfa Perfil Selig 1223 RTL cm x alfa
Re 380000 Re 380000
80 0.3
70
0,2
60
50 0.1
40
0.0
e
30
mdci
0 5 10 15
pe
ife
esiclu
etno o
20 0,1
10
0,2
0
0 5 10 15 0,3
Figura 2.18 – Características aerodinámicas del perfil RTL Selig1223 – Re = 380000.

51
Tabla 2.4 – Perfil Selig 1223 RTL Polares en Re = 380000.

S1223 RTL Re = 380000
0 1.081 0,017 65.527 0,241
0,5 1.136 0,017 67.625 0,240
1 1.190 0,017 69.180 0,240
1.5 1.245 0,018 70.739 0,239
dos 1,299 0,018 72.150 0,239
2.5 1.350 0.019 72.968 0,238
3 1.406 0.019 72.865 0,238
3.5 1.479 0.021 71.459 0,241
4 1.529 0.021 72.483 0,240
4.5 1.579 0.022 73.451 0,239
5 1.630 0.022 74.077 0,238
5.6 1.670 0.022 75.203 0,235
6 1.717 0.023 74.978 0,233
6.5 1.763 0.024 74.695 0,231
7 1.805 0.024 74.268 0,229
7.5 1.846 0.025 73.856 0,226
8 1.890 0.026 72.954 0,224
8.5 1938 0,027 70.974 0,223
9 1996 0.030 66.746 0,225
9.5 2.031 0.031 65.945 0,221
10 2.066 0.032 64.759 0,218
10.5 2,099 0.033 63.411 0,214
11 2.129 0.034 61.892 0.211
11.5 2.155 0.036 60.370 0.206
12 2,182 0.037 58.499 0.202
12.5 2,206 0.039 56.425 0,198
13 2,230 0.041 54.531 0,194

52
Perfil Wortmann 74 FX cl x alfa Perfil Wortmann 74 FX cd x alfa

Re 380000 Re 380000
2.5 0.025
2.0 0.020
1.5 0,015
ora
etnerictsifaere d
c
1.0 0.010
ole
tnóeicicaifveee
en dc
0,5 0.005
0.0 0.000
0 5 10 0 5 10
Perfil Wortmann 74 FX cl/cd x alfa Perfil Wortmann 74 FX cm x alfa

Re 380000 Re 380000
110 0.3
108
0,2
106
104 0.1
102
0.0
e
100
md
ci
0 5 10
pe
esicluife
etno o
98 0,1
96
0,2
94
0 5 10 0,3
Figura 2.19 – Características aerodinámicas del perfil Wortmann FX 74CL5140 –

Re = 380000.
53
Tabla 2.5 – Perfil polar Wortmann FX 74CL5140 en Re = 380000.
Wortmann FX 74CL5140 Modificado Re = 380000
1.5 1.356 0.013 101,157 0,253
dos 1,399 0.013 103.150 0,251
2.5 1.454 0.014 104.867 0,251
3 1.508 0.014 105.960 0,251
3.5 1.560 0,015 106.877 0,251
4 1.612 0,015 107.473 0,251
4.5 1.663 0,016 107.780 0,250
5 1.714 0,016 107.848 0,250
5.6 1.763 0,017 107.870 0,249
6 1.811 0,017 106.883 0,248
6.5 1.857 0,018 105.517 0,247
7 1903 0,018 103.973 0,246
7.5 1949 0.019 102.200 0,245
8 1990 0.020 101.000 0,243
8.5 2.028 0.020 99.882 0,240
9 2,042 0.021 98.168 0,233
9.5 2.055 0.022 95.139 0,226
Algunos factores fundamentales afectan la producción de sustentación en un perfil aerodinámico:

la relación de espesor del perfil aerodinámico, el radio del borde de ataque y el diseño del borde de salida,
además de la curvatura y la posición del espesor máximo del perfil aerodinámico.
Relación de espesor: El valor máximo del coeficiente de sustentación para un perfil aerodinámico
determinado se ve directamente afectado por la relación de espesor t/c. Los perfiles modernos de gran
elevación tienen valores clmax considerablemente más altos que los perfiles más tradicionales, como la
serie NACA. Para perfiles de la serie NACA, una relación de espesor en torno al 13% produce los valores
más altos de clmax, mientras que para perfiles con alto soporte este valor puede llegar hasta el 15%.
Radio del borde de ataque: El efecto del radio del borde de ataque del perfil en la generación de
sustentación se refleja más o menos mediante un parámetro determinado por Z5/t, donde Z5
representa el espesor del perfil en un punto situado al 5% de la cuerda y t representa el espesor máximo
del perfil. Un valor alto de la relación Z5/t indica un perfil con un valor alto de la
54
Radio del borde de ataque, que a bajas velocidades puede ser beneficioso para la generación de
sustentación.
Efectos de la curvatura y la ubicación del espesor máximo del perfil: los datos experimentales
muestran que el coeficiente de sustentación máximo de un perfil arqueado no solo depende de la
cantidad de curvatura o del diseño de la línea de curvatura, sino que también está influenciado por el
espesor del perfil y el radio del borde de ataque. . En general, la adición de comba en el perfil es
beneficiosa para la producción de sustentación, pero el aumento de la comba debe realizarse con la
reducción del radio del borde de ataque y con una disminución del espesor del perfil para poder
obtener mejores resultados. . Otro punto importante es el desplazamiento por delante del punto de
máxima curvatura, es decir, con la máxima curvatura situada más cerca del borde de ataque se
consiguen mayores coeficientes de sustentación del perfil.
2.5 – Alas de envergadura finita La

discusión presentada en las secciones anteriores mostró los conceptos aerodinámicos
fundamentales para el diseño y análisis de desempeño de un perfil aerodinámico, en el que el flujo se
estudia sólo bajo el aspecto de dos dimensiones (2D), es decir, sin tomar en cuenta la envergadura.
A partir de ahora la discusión aerodinámica se realizará teniendo en cuenta las dimensiones

finitas del ala. La Figura 2.20 que se presenta a continuación muestra un ala y sus principales
características geométricas.
Figura 2.20 – Principales características de un ala finita
En la figura 2.20, la variable b representa la envergadura del ala, c representa la cuerda y S el

área del ala.
2.5.1 Forma geométrica y ubicación del ala en el fuselaje

Las alas de los aviones pueden adoptar una gran serie de formas geométricas según el
propósito del proyecto en cuestión, pero los tipos principales son rectangulares, trapezoidales, elípticas
y mixtas. Como se mencionó anteriormente en el Capítulo 1, cada uno tiene su característica particular
con ventajas y desventajas al compararlos entre sí. En cuanto a su ubicación con respecto al fuselaje,
el ala puede ser alta, media o baja.
Este apartado se limitará a mostrar los principales tipos de alas y su ubicación en relación al
fuselaje, comentando en cada caso las ventajas e inconvenientes.
55
de cada modelo analizado. La figura 2.21 muestra las principales formas geométricas citadas para
las alas.
Figura 2.21 – Forma geométrica en planta de las alas.
Como se mencionó en el capítulo 1 de este libro, cada uno de los modelos de alas tiene
características particulares que se describen nuevamente en esta sección.
Ala rectangular: es un ala de baja eficiencia aerodinámica, es decir, la relación entre la fuerza
de sustentación y la fuerza de arrastre (L/D) es menor en comparación con un ala trapezoidal o
elíptica, esto ocurre debido al arrastre en la punta. También conocida como resistencia inducida, que
en el caso de un ala rectangular es mayor que la de un ala trapezoidal o elíptica. La resistencia
inducida y su formulación matemática se analizarán por separado en otra sección de este capítulo.
La ventaja del ala rectangular es su construcción más sencilla y su menor coste de fabricación
en comparación con las demás. El área en planta de un ala rectangular se puede calcular a partir de
la ecuación (2.12).
S = segundo c
(2.12)
donde b representa la envergadura y c representa la cuerda, que para este caso es invariable.
Ala trapezoidal: es un ala de gran eficiencia aerodinámica, pues con la reducción paulatina
de la cuerda entre la raíz y la punta del ala se consigue una reducción significativa de la resistencia
inducida. En este tipo de alas el proceso constructivo se vuelve un poco más complejo ya que la
cuerda de cada nervadura tiene una dimensión diferente. El área en planta de un ala trapezoidal se
puede calcular a partir de la ecuación (2.13).
(ccr )+segundo
s =
t
(2.13)
dos
donde cr representa la cuerda en la raíz, ct la cuerda en la punta y b la envergadura.

56
Ala elíptica: representa el ala ideal, ya que proporciona la máxima eficiencia aerodinámica, pero es difícil
de fabricar y más costosa en comparación con las otras formas presentadas. El área en planta de un ala elíptica
se puede calcular a partir de la ecuación (2.14).
π
S= segundo c
r
(2.14)
4
donde b es la envergadura y cr es la cuerda en la raíz del ala.
Ala mixta: presenta características tanto del ala rectangular como del ala trapezoidal o elíptica, este tipo
de forma geométrica suele representar una excelente solución para aumentar el área del ala en la búsqueda de
una menor velocidad de pérdida sin comprometer la resistencia inducida. El área en planta de un ala compuesta
se puede calcular a partir de la composición adecuada de las Ecuaciones (2.12), (2.13) y (2.14).
Ejemplo 2.5 – Cálculo del área del ala.

Se proponen cuatro tipos de alas diferentes para el diseño de un nuevo avión destinado a participar en el
concurso SAEAeroDesign. Determine el área del ala para cada uno de los modelos mostrados. a) Ala rectangular
Solución:
Aplicando la ecuación para calcular el área de un ala rectangular, tenemos:
S = segundo c
S = 7,1 35,0
S = .0 595m²
b) ala trapezoidal
57
Solución:
Aplicando la ecuación para calcular el área de un ala trapezoidal, tenemos:
(ccr )+segundo
s =
t
dos
5,0( + )2,0 9,1

S=
dos
S = .0 665m²
c) ala elíptica
Solución:
Aplicando la ecuación para calcular el área de un ala elíptica, tenemos:
π
S= segundo c
r
4
π
s = 2 4.0
4
S = .0 628m²
d) ala mixta
Solución:
El área de esta ala se puede determinar a partir de la composición entre un ala rectangular y un ala
trapezoidal, así:
+ )2,0 5,0
2 4,0(
S = 4,1( )4,0 +
dos
S = 86,0 m²
58
En cuanto a la posición de fijación del ala al fuselaje, se puede clasificar como

alto, medio o bajo. Las Figuras 2.22 y 2.23 muestran cada uno de los modelos mencionados.
Figura 2.22 – Fijación del ala al fuselaje.
Figura 2.23 – Vista frontal de la fijación del ala al fuselaje.
A continuación se describen las particularidades y ventajas de utilizar cada tipo de fijación del
ala al fuselaje.
Ala alta: esta configuración tiene como ventajas una mejor relación L/D, mayor estabilidad lateral
de la aeronave, menor longitud de pista requerida para el aterrizaje ya que minimiza la acción del efecto
suelo y para aviones de transporte simplifica el proceso de colocación y retirada de carga ya que el
fuselaje está más cerca del suelo.
Ala media: esta configuración generalmente se asocia con la generación de resistencia más baja
entre las tres ubicaciones mencionadas, ya que se minimiza la resistencia de interferencia entre el ala y
el fuselaje. El momento de flexión en la raíz del ala requiere la necesidad de una estructura reforzada en
el fuselaje de la aeronave. .
Ala baja: La mayor ventaja de un ala baja está relacionada con el diseño del tren de aterrizaje,
ya que en muchos casos el propio ala sirve como estructura para soportar las cargas que actúan durante
el proceso de rodaje y aterrizaje, otros aspectos ventajosos de su uso.
59
de un ala baja puede representarse por una mejor maniobrabilidad de balanceo de la aeronave además
de la necesidad de una longitud de pista más corta para el despegue porque con la proximidad del ala en
relación al suelo es posible aprovechar significativamente la acción de El efecto suelo, sin embargo, este
tipo de ala tiene el aspecto negativo de una menor estabilidad lateral, requiriendo a menudo la adición del
ángulo diédrico como forma de garantizar la estabilidad de la aeronave.
Los datos históricos del concurso SAE AeroDesign muestran que la gran mayoría de equipos han
optado por la aplicación de un diseño de ala alta, ya que básicamente obtiene una mayor relación L/D y
una mejor estabilidad lateral, además de proporcionar normalmente una mayor facilidad de retirada. .de la
carga del avión.
2.5.2 Relación de alargamiento y ahusamiento

Algunos otros factores son de primordial importancia para el buen diseño de un ala,
entre ellos podemos mencionar el alargamiento y el estrechamiento, que se detallan a continuación.
Elongación: en nomenclatura aerodinámica, la elongación en alas geométricamente rectangulares
representa la relación entre la luz y la cuerda del perfil como se muestra en la Ecuación (2.15).
B
RA = (2.15)
w
Para alas con formas geométricas distintas a las rectangulares, el alargamiento se puede
determinar relacionando el cuadrado del tramo con el área en planta del ala según la solución de la
ecuación (2.16).
dos
B (2.16)
AIRE =
s
Informalmente, un alargamiento alto representa un ala con una envergadura grande y generalmente
una cuerda corta, mientras que un alargamiento bajo representa un ala con una envergadura pequeña y
generalmente una cuerda grande.
El estiramiento en la práctica es una poderosa herramienta para mejorar considerablemente el
rendimiento del ala, pues con su aumento es posible reducir satisfactoriamente la resistencia inducida.
Sin embargo, es importante mencionar que un aumento excesivo del estiramiento es muy satisfactorio
desde el punto de vista del diseño aerodinámico, pero puede traer otros problemas operativos y
constructivos a la aeronave relacionados con los siguientes aspectos:
a) Problemas estructurales: la deflexión y el momento flector en un ala con gran alargamiento

suelen ser mucho mayores que para un ala con bajo alargamiento, y, por tanto, el aumento del
alargamiento provoca un aumento de las tensiones que actúan sobre la estructura requiriendo una mayor
Estructura resistente que aumenta directamente el peso de la aeronave. b) Maniobrabilidad de la aeronave:
un ala con alto
alargamiento tiene un menor ratio de balanceo en comparación con un ala con bajo alargamiento,
debido a su mayor brazo de momento en relación al eje longitudinal de la aeronave y a su mayor momento
de inercia.
La Figura 2.24 a continuación muestra el avión Piper PA28 Cherokee con

ala de bajo alargamiento y el bombardero B52 de la USAF con alto valor de alargamiento.
60
Figura 2.24 – Ejemplos de alas con alargamiento bajo y alto.
Relación de conicidad: la relación de conicidad entre la cuerda λ de un ala, como la razón

en la punta y la cuerda en la raíz se define como se muestra en la Ecuación (2.17).
w
λ = t
(2.17)
w
r
La figura 2.25 muestra ejemplos de un ala no ahusada y un ala ahusada.
Figura 2.25 – Ejemplos de ala con cono y sin cono.
Ejemplo 2.6: Determinación del alargamiento del ala y la relación de conicidad.

Se proponen dos alas para el diseño de un nuevo avión con el fin de participar en el concurso
AeroDesign. El primero tiene forma geométrica rectangular con envergadura b1 = 2,30 m y cuerda c = 0,40
m. El segundo tiene forma geométrica trapezoidal con envergadura b2 = 2,30 m, cuerda de raíz cr = 0,40
my relación de conicidad 0,5. Determine el alargamiento de cada una de estas alas. λ=
Solución
Ala 1: como esta ala tiene forma geométrica rectangular, el alargamiento se puede determinar a
partir de la Ecuación (2.15).
B
AR1 =
w
61
30.2 =
RA1 = 75,5
40,0
Ala 2: debido a su forma geométrica trapezoidal, esta ala tiene su alargamiento determinado por la solución de la
Ecuación (2.16).
dos
B
AIRE 1 =
s
El área del ala se determina a partir del área de un trapezoide.
bcc )
( r + t
s = dos
con la cuerda en la punta del ala determinada por la solución de la ecuación (2.17).
wt
λ =
wr
por lo tanto:
ct = λ = w50,0
r
40,0
ct = 20,0 metro
entonces el área del ala es:
30,2 40,0 (20,0)+ = 69.0 m²

S=
dos
y el alargamiento es:
30.2
dos
RA1 = = 66,7
69,0
2.5.3 Cuerda aerodinámica media

La cuerda aerodinámica promedio se define como la longitud de la cuerda que, multiplicada por el área del ala, la
presión dinámica y el coeficiente de momento alrededor del centro aerodinámico del ala, da como resultado el valor del
momento aerodinámico alrededor del El centro aerodinámico del avión.
Según Raymer [2.4], en la Figura 2.26 se representa una construcción geométrica para obtener la cuerda
aerodinámica promedio de un ala.
62
Figura 2.26 – Determinación de la cuerda aerodinámica media del ala.
La forma que se muestra en la Figura 2.26 para determinar la cuerda aerodinámica media es
muy fácil de aplicar a alas cónicas con forma geométrica trapezoidal convencional, donde a partir de una
representación a escala del ala es posible obtener la cuerda aerodinámica media y su punto de
intersección con respecto al eje lateral de la aeronave a lo largo de la envergadura. Normalmente este
proceso se realiza para la media ala.
El valor de la cuerda aerodinámica media y su ubicación a lo largo de la envergadura también
se pueden determinar a partir de la solución matemática de las ecuaciones (2.18) y (2.19).
1 + +λ λ
dos
dos
w = wr (2.18)
3 1+ λ
Es
B 1 +2( ) λ
y= (2.19)
6 1+ λ
donde, b representa la envergadura y λ la relación de reducción.

La determinación de la cuerda aerodinámica media es de fundamental importancia
para dimensionar el empenaje como se discutirá más adelante.
Ejemplo 2.7 – Determinación de la cuerda aerodinámica media.

El ala de un avión destinado a participar en el concurso AeroDesign tiene la forma
geométrica en planta que se muestra en la siguiente figura. Para esta configuración,
determine analíticamente la cuerda aerodinámica media y su ubicación desde la raíz del ala.
63
Solución:
La relación de conicidad se puede determinar a partir de la solución de la ecuación (2.17).
wt 3.0
λ ==
wr 5.0
λ = 6.0
Resolviendo la ecuación (2.18), llegamos al valor de cuerda aerodinámica promedio para esta ala.
dos λ
1+ + λ dos
w = wr
3 1+ λ
1+6,0
+ 6,0
dos
dos
w = 5.0
3 1+6.0
c = 0,0 408 m
Resolviendo la ecuación (2.19), se determina el valor de la ubicación de la cuerda aerodinámica

promedio de esta ala en relación con la
1 +2( ) λ
B raíz.
y=
6 1+ λ
9.1 1 +2( )6.0

y=
6 1+
6.0
y = .0∙435m
2.5.4 – Fuerzas y momentos aerodinámicos en alas

finitas Al igual que el perfil, el ala finita también tiene sus cualidades para generar
sustentación, resistencia y momento. La nomenclatura aeronáutica utiliza una simbología
escrita en letras mayúsculas para diferenciar las características de un ala en relación a
un perfil, por ello los coeficientes aerodinámicos de un ala finita se denotan por CL, CD
y CM .
Estos coeficientes son responsables de la capacidad del ala para generar fuerzas de
sustentación y resistencia además del momento alrededor del centro aerodinámico del ala. Las
fuerzas y momentos que actúan sobre un ala se pueden calcular aplicando las ecuaciones (2.20),
(2.21) y (2.22) que se presentan a continuación.
64
1 dos
L= 2 ρ v S CL (2.20)
1
re = ρ
dos
v S CD (2.21)
2
1 dos
METRO =
ρ v S c cm (2.22)
2
En estas ecuaciones, L representa la fuerza de sustentación, D representa la fuerza de

arrastre, M representa el momento alrededor del centro aerodinámico, S es el área del ala y los
coeficientes CL, CD son característicos de un ala de dimensiones finitas y difieren de los coeficientes cl y cd
del perfil.
Ejemplo 2.8 – Determinación de fuerzas aerodinámicas y momento en un ala.

El ala que se muestra en la siguiente figura tiene el perfil Selig 1223 y las características
geométricas indicadas. Determine la fuerza de sustentación, la fuerza de arrastre y el momento
alrededor del centro aerodinámico suponiendo una velocidad de 17 m/s, CL = 1,2, CD = 0,04, CM =
0,25 y = 1,225ρ kg/m³.
Solución:
El área del ala se puede calcular aplicando la ecuación (2.13).
bcc
( + )
s =
r t
dos
4,2 4,0( + )2,0

S=
dos
S = 78,0 m²
La relación de conicidad se obtiene aplicando la ecuación (2.17).

wt
λ =
wr
2.0
λ =
4.0
λ = 5.0
sesenta y cinco
Por tanto, la cuerda aerodinámica media viene dada por:

dos 1 + +λ λ dos
w = wr
3 1+ λ
1 +5,0
+ 5,0
dos
dos
w = 4.0
3 1 +5.0
c = .0∙311m
Las fuerzas aerodinámicas y el momento se calculan mediante las ecuaciones (2.20), (2.21) y (2.22).
Mantener la fuerza: 1
L= ρ
dos
v S CL
2
L = 1,1 225 17 78,0 2,1

dos
L = 165 68, norte
Fuerza de arrastre:
1
re = ρ
dos
v SCD_ _
2
1
D=
dos
.1 225 17 78,0 04,0

dos
re = 52,5 norte
Tiempo:
1
ρ
dos
METRO = v S c cm
2
1
METRO =
dos
1 225 17 78,0 311 (25,0)
dos
M = −10 73, Nm
2.5.5 – Coeficiente de sustentación en alas finitas La primera

pregunta intuitiva que se plantea a la hora de diseñar un nuevo
ala es si el coeficiente de sustentación de esta ala es el mismo que el perfil aerodinámico?
La respuesta a esta pregunta es no, y la razón por la que existe una diferencia entre el coeficiente de
sustentación del ala y el perfil está asociada a los vórtices producidos en la punta del ala que inducen cambios
en el campo de velocidad y presión del flujo alrededor del ala. ala. .
66
Estos vórtices inducen una componente de velocidad dirigida hacia abajo llamada "downwash" (w).
Esta componente de velocidad inducida se suma vectorialmente a la velocidad relativa del viento V para
producir una componente de velocidad resultante llamada∞ viento relativo local, como se puede ver en la
Figura 2.27.
Figura 2.27 – Representación de la velocidad inducida.
El viento relativo local se inclina hacia abajo desde su dirección original y el ángulo formado se
denomina ángulo de ataque inducido i . Por tanto, se puede observarαque la presencia de velocidad
inducida provoca una reducción en el ángulo de ataque del ala y, en consecuencia, una reducción en el
coeficiente de sustentación local del ala en comparación con el perfil aerodinámico. En otras palabras, un
ala tiene una menor capacidad de generar sustentación en comparación con un perfil. La representación
del efecto del ángulo de ataque inducido en la sección local del ala se puede ver en la Figura 2.28 que se
presenta a continuación.
Figura 2.28 – Influencia del ángulo de ataque inducido en la sección local del ala.
El análisis de la Figura 2.28 permite observar que el ángulo de ataque de un ala finita en presencia
de flujo inducido es menor que el ángulo de ataque del perfil. El ángulo de ataque del ala en presencia de
corriente descendente se denomina ángulo de ataque efectivo y puede calcularse a partir de la ecuación
(2.23).
α ef = α − αi (2.23)
El ángulo de ataque inducido se puede calcular mediante la relación trigonométrica obtenida en

la Figura 2.28, donde:
67
w
tg α i = (2.24)
V∞
Como este ángulo suele ser muy pequeño, la aproximación tg es: α yo α i es válida,
w
αi = (2.24a)
V∞
Determinando el ángulo de ataque inducido. α i es generalmente complejo debido a su

dependencia de la velocidad inducida a lo largo de la envergadura del ala. Se puede obtener un
modelo teórico para determinar la velocidad aérea inducida a partir del estudio de la teoría de la
línea de sustentación de Prandtl, que predice que para un ala con una distribución de sustentación
elíptica como se muestra en la Figura 2.29, el ángulo de ataque inducido se puede calcular mediante
la ecuación (2.25). .
CL
αi = (2.25)
π AIRE
Figura 2.29 – Distribución de elevación elíptica.
De las consideraciones realizadas se puede comprobar que el coeficiente de sustentación

obtenido en un ala es menor que el coeficiente de sustentación obtenido por el perfil, por lo que la
pregunta ahora es: ¿cuánto menor?
La respuesta a esta pregunta depende de la forma geométrica y del modelo del ala. En la
Ecuación (2.25), se observa claramente que un aumento en el alargamiento es beneficioso para la
capacidad de generación de sustentación del ala, ya que proporciona una reducción en el ángulo
de ataque inducido y aproxima las características del ala en relación con el perfil.
Alas de alta elongación: normalmente las alas con alta elongación (AR>4), representan una
opción más adecuada para el diseño de aviones subsónicos. La teoría de la línea de sustentación
de Prandtl permite, entre otras propiedades, estimar el coeficiente angular de la curva CL versus el
α coeficiente angular de la curva CL versus el perfil. Como se vio antes, elα
ala finita en función del
coeficiente angular de la curva del perfil se calcula mediante la ecuación (2.3a) y el coeficiente
angular de la curva del ala se puede calcular a partir de la ecuación (2.26) que se presenta a
continuación.
68
El0
El = (2.26)
1+ ( a/ 0 π y RA )
Esta ecuación solo es válida para alas de alta elongación que operan en condiciones
subsónicas incompresibles, donde a y a0 representan los coeficientes angulares del ala y las curvas
del perfil, respectivamente. El resultado obtenido se da en rad1. El factor e, se denomina factor de
eficiencia de envergadura y representa un parámetro que depende del modelo geométrico del ala y
está muy influenciado por el alargamiento y la relación de ahusamiento del ala. La ecuación (2.27) que
se presenta a continuación permite una estimación del factor e.
1
Es = (2.27)
1+ δ
Siendo el δ presente en la ecuación (2.27) se llama factor de arrastre inducido. La figura

parámetro una función del alargamiento del ala y la relación de conicidad, λ . 2.30 muestra en función
el gráfico de la variación del δ de la relación de conicidad para alas con diferentes
factor de alargamiento.
Figura 2.30 Determinación del factor de arrastre inducido δ.
Alas de bajo alargamiento: Para alas con un alargamiento inferior a 4, una relación
α
El valor aproximado para calcular el coeficiente angular del CL versus la curva se obtuvo mediante
Helmbold se basa en la teoría de la superficie de apoyo, esta ecuación se representa
por:
El0
El = (2.28)
dos
El0 El0
1+ +
π AIRE π AIRE
69
Alas en flecha: La función principal de un ala en flecha es reducir la influencia de la

resistencia de las ondas existentes a velocidades transónicas y supersónicas.
Generalmente, un ala en flecha tiene un coeficiente de sustentación menor en comparación con
un ala no en flecha, este hecho está directamente asociado con la diferencia de presión entre el
intradós y el extradós del ala.
Como forma de visualizar la situación comentada, consideremos dos alas, una no barrida
y otra barrida como se muestra en la Figura 2.31.
Figura 2.31 – Efecto del flujo en un ala en flecha.
Suponiendo un valor de elongación alto para ambas alas y sin tener en cuenta los efectos
de los vórtices de la punta del ala, el análisis de la Figura 2.31 permite observar que para el ala
no barrida, el componente de velocidad del flujo incidente en la dirección de la cuerda del ala es
simplemente u = V. En cuanto ∞ al caso del ala en flecha, está claro que u < V es decir,∞ ,u
= V ∞ pretina Λ , ¿Dónde
Λ está el ángulo de barrido del ala?
Como la distribución de presión sobre la sección de un perfil aerodinámico orientada
perpendicularmente al borde de ataque del ala se rige principalmente por la componente de
velocidad u que actúa a lo largo de la cuerda y considerando que la componente de velocidad w
paralelo al borde de ataque del ala causa un efecto mínimo en la distribución de presión, es
posible identificar que si el valor de u para un ala en flecha es menor que el valor de u para un
ala no en flecha, la diferencia de presión entre el intradós y el intradós del ala en flecha serán
menores que el de un ala en flecha no en flecha, ya que la diferencia de presión depende
directamente de la velocidad incidente, y por tanto, se puede concluir que el coeficiente de
sustentación generado en el ala en flecha tiende a ser menor que el coeficiente de sustentación
generado en el ala no barrida.
El modelo de ala en flecha se puede ver en la Figura 2.32.
Figura 2.32 – Geometría de un ala en flecha.

70
Normalmente, el ángulo de barrido del ala se toma como referencia a partir de la línea
α un ala en barrido se puede
de cuerda media y la pendiente del CL versus la curva para
determinar aproximadamente mediante la ecuación (2.29) presentada por Kuchemann.
=
El
0
pretina Λ
El (2.29)
1 +[( porque
a0 /() Λ ( /() + Λ a 0π
π AR ) ] porque AIRE )
dos
Esta ecuación es válida para un ala en flecha en régimen de vuelo incompresible. del
En esta ecuación, es importante observar que el coeficiente angular de la curva cl α perfil
versus también fue corregido para un ala en flecha por el término Λ.
α
a0 cos. Para cada uno de los tres casos mencionados, el coeficiente angular de la curva cl
versus del finito El ala siempre será más pequeña que la del perfil. La Figura 2.33 muestra la
comparación entre curvas genéricas para un perfil y para un ala de luz finita.
Figura 2.2.33 – Comparación entre perfil y curvas de ala finitas.
En este gráfico es importante observar que el ángulo de ataque para sustentación α L=0
cero es el mismo tanto para el perfil como para el ala, sin embargo con la reducción del coeficiente
angular se nota claramente la menor capacidad de generación de sustentación del ala. en relación
al perfil, donde CLmax<clmax, sin embargo, un beneficio del ala finita en relación al perfil está
relacionado con el ángulo de pérdida del ala, que es mayor que el del perfil, proporcionando
mejores características de pérdida, como se presentará en su momento en el apartado dedicado
al estudio del puesto.
La región lineal del CL versus α del ala se puede calcular multiplicando la
pendiente de la curva del ala por la diferencia entre el ángulo de ataque y el ángulo de ataque
en elevación cero, como se muestra en la ecuación (2.30).
cal −
=
(α α l =0 ) (2.30)
71
Ejemplo 2.9 – Comparación de la curva cl α de un perfil con la curva CL versus α

versus un ala finita.
α 1223 para un número de
La siguiente figura muestra la curva CL versus para el perfil Selig
Reynolds de 380000. Sabiendo que un ala que usa este perfil tiene un alargamiento AR = 8 y una
λ de la curva CL versus para esta ala y trace
relación de conicidad = 0.4, determine el coeficiente angular
α entre el perfil y el ala para la región lineal de la curva.
el gráfico comparativo
Perfil Selig 1223 cl x alfa Re 380000
2.5
2.0
1.5
tnóeicicaifveeeole
en dc
1.0
0,5
0.0
10 5 0 5 10 15
ángulo de ataque
Solución:
La determinación del coeficiente a0 se puede realizar aplicando la ecuación del perfil. = 2°
(2.3a) con los valores obtenidos en la curva cl versus α tenemos
Para α = 5° tenemos cl2 = 1.7 y para α cl1 = 1.4, por lo tanto:
dc cc − 1
yo l2l
El0 ==
dα α dos
− α1
==
ANUNCIO yo
7.1 −4.1
El0
dα 5 °2− °
a0 = ,0 100 grado 1
Una vez que se conocen los valores de relación de alargamiento y ahusamiento, es posible
determinar el factor de arrastre inducido y el factor de eficiencia de luz a partir del gráfico de la Figura
2.30 y la Ecuación (2.27).
El análisis del gráfico de la figura 2.30 muestra que el factor de arrastre inducido para AR =
Es λ
8 = 0,4 es aproximadamenteδ = 0,012.
72
Con la solución de la Ecuación (2.27), llegamos al valor del factor de eficiencia de

envergadura del ala.
1
Es =
1+ δ
1
y=
+
1.0012
mi = 0,0 988
Para alas con alto alargamiento (AR>4), la ecuación (2.26) se puede utilizar como una forma de
α
calcular el valor del coeficiente angular del CL versus la curva del ala. En esta ecuación, 57,3 es el factor
utilizado para obtener el resultado en grado1 .
El0
El =
1 +57 (3, a0
/ π y RA )
,0 100
El =
π8
1 +57 (3, 0 100/0 988)
a = .0 0812 grados1
Una vez determinado el valor de a, se puede dibujar la parte lineal de la curva CL α

versus para este
ala y se pueden calcular los valores aplicando la Ecuación (2.30) de la siguiente manera: Para = 8.5°
cal =
(α − α L=0 )
CL = .0 0812 (− 5.8 −(− ))5.8
= 0CL _
Para α = 7,0°
cal = (α − α L=0 )
CL = .0 0812 (− 0.7 − (− ))5.8
= .01218 CL
Para α = 6,0°
cal = (α − α L=0 )
73
CL = .0 0812 (− 0.6 −(− ))5.8
= .0 2030 CL
Aquí están los cálculos para los primeros tres puntos de la curva, este proceso debe
repetirse con incrementos de 1° para toda la región lineal de la curva. A partir de cierto punto, no
existe ninguna ecuación que pueda definir con precisión la variación del CL en función del ángulo
de ataque.
Los resultados obtenidos por la aplicación sucesiva de la Ecuación (2.30) se representan en
la siguiente tabla.
Perfil Ala
α cl α CL
8,5 0 8,5 0
7 0,15 7 0.1218
6 0,25 6 0.2030
5 0,35 5 0.2842
4 0,45 4 0.3654
3 0,55 3 0.4466
dos 0,65 dos 0.5278
1 0,75 1 0.609
0 0,85 0 0.6902
1 0,95 1 0.7714
dos
1.05 dos
0.8526
3 1.15 3 0.9338
4 1.25 4 1.0150
5 1.35 5 1.0962
6 1,45 6 1.1774
7 1,55 7 1.2586
8 1,65 8 1.3398
9 1,75 9 1.4210
10 1,85 10 1.5022
A continuación se muestra el gráfico resultante de la comparación entre el perfil y el ala.

74
El cálculo realizado permite observar que el coeficiente angular de la curva de esta vela
es un 18,8% menor que el coeficiente angular de la curva del perfil, y, por tanto, se puede
concluir que esta vela tiene ese porcentaje de inferioridad con respecto a la Perfil para la
generación de apoyo. Así, una aproximación válida para determinar el valor CLmax del ala es
el porcentaje de reducción entre el ala y el perfil, por lo que, para el ala en cuestión, el valor
máximo del coeficiente de sustentación es aproximadamente 1,867.
2.5.6 – La pérdida en alas finitas y sus características

Como se mencionó anteriormente, es posible observar en la curva característica CL α
versus un ala finita, que un aumento en el ángulo de ataque proporciona un aumento en el
coeficiente de sustentación, pero este aumento en CL no ocurre indefinidamente, es decir, hay
un límite máximo para el valor del coeficiente de sustentación de un ala. Este límite máximo se
denomina punto de pérdida en la industria aeronáutica.
Son muchos los parámetros que contribuyen a la pérdida, entre ellos el principal es
precisamente la variación del ángulo de ataque, donde el análisis de la curva CL versus α permite
α,
observar que a partir de cierto valor el coeficiente de sustentación disminuye rápidamente. Este
ángulo de ataque se llama ángulo de pérdida.
El estudio de la pérdida representa un elemento sumamente importante para el diseño
de un avión, ya que permite determinar importantes parámetros de performance, como, por
ejemplo, la velocidad mínima de la aeronave y la determinación de las longitudes de pista
necesarias para el aterrizaje. y despegue..
La pérdida es causada por el desprendimiento del flujo en la superficie superior del ala,
este desprendimiento se debe a un gradiente de presión adverso que tiene la tendencia a hacer
que la capa límite se desprenda en la superficie exterior del ala. A medida que aumenta el
ángulo de ataque, el gradiente de presión adverso también aumenta y, para un valor dado α ,
de flujo, la separación en la superficie exterior del ala se produce repentinamente. Cuando se
produce el desprendimiento, el coeficiente de sustentación disminuye drásticamente y el
coeficiente de resistencia aumenta rápidamente. La Figura 2.34 a continuación muestra la
curva CL versus
α característica para cualquier ala, donde se presentan dos puntos principales. en el punto A
el flujo está completamente pegado al perfil y, en el punto B , se observa el flujo separado,
indicando así una condición de pérdida.
75
En la curva mostrada, se puede ver que cada ala tiene un coeficiente de sustentación máximo
indicado por CLmax y un ángulo de ataque correspondiente llamado ángulo de pérdida.
Figura 2.34 – Representación del puesto.
Como se mencionó, la pérdida es un parámetro muy importante para definir ciertas cualidades
del desempeño de una aeronave. La primera cualidad a observar y definir es la determinación de la
velocidad de pérdida, que representa la velocidad mínima con la que es posible mantener el vuelo recto
y nivelado de la aeronave. Esta velocidad se puede calcular a partir de la ecuación fundamental de
sustentación y escribirse de la siguiente manera.
dos
l
v parar = (2.31)
ρ CAROLINA DEL SUR
Lmáx
Como se definirá en el futuro en el capítulo dedicado al análisis del desempeño de una

aeronave, para mantener el vuelo recto y nivelado de una aeronave, la fuerza de sustentación (L) debe
ser igual al peso (W), por lo tanto , Ecuación (2.31) se puede escribir de la siguiente manera.
dos
W.
v parar = (2.31a)
ρ CAROLINA DEL SUR
Lmáx
Para obtener buenas cualidades de desempeño de una aeronave, es deseable obtener el valor
más bajo posible para la velocidad de pérdida, ya que de esta manera la aeronave podrá sostenerse
en el aire a baja velocidad, además de necesitar una longitud de vuelo más corta pista tanto para el
despegue como para el aterrizaje.
Al evaluar las variables presentes en la ecuación (2.31a), se observa que un aumento de peso
contribuye negativamente a la reducción de la velocidad de pérdida. Sin embargo, en proyectos como
AeroDesign, el aumento de peso es un punto fundamental para un buen desempeño del equipo, ya
que la carga útil transportada representa la consecución de muchos puntos. Como el peso contribuye
negativamente a la reducción de la velocidad de pérdida y
76
representa un “mal necesario” en el proyecto AeroDesign, una forma de optimizar el resultado de la

Ecuación (2.31a) es trabajar con las variables que se encuentran en el denominador de la función.
Entre estos, la densidad del aire también contribuye negativamente, ya que su valor se
vuelve cada vez más pequeño a medida que aumenta la altitud y, por lo tanto, la minimización de
la velocidad de pérdida depende únicamente de los aumentos en el área del ala y el coeficiente de
sustentación máximo.
Aumentar excesivamente el área del ala puede empeorar mucho el rendimiento de la
aeronave, ya que, de la misma manera que aumenta el valor de la fuerza de sustentación generada,
también proporciona un aumento en la fuerza de resistencia, por lo que se concluye que lo más
importante El parámetro eficiente para reducir la velocidad de pérdida es utilizar un valor de CLmax
lo mayor posible, y de eso depende la elección adecuada del perfil aerodinámico de la vela.
Generalmente, para las aeronaves que participan en el concurso AeroDesign, se eligen perfiles de
alta sustentación para el diseño de la aeronave, además de la forma geométrica del ala, la cual
debe tener un alargamiento que proporcione un coeficiente angular de la CL versus α curva para el
α curva del perfil. La Figura 2.35 muestra
ala muy cercana. al coeficiente angular del ala .cl versus
una prueba de vuelo para el análisis de pérdida realizada con hilos de lana unidos al extradós del ala.
Figura 2.35 – Prueba de vuelo para verificar la pérdida.
La fotografía que se muestra en la Figura 2.35 muestra una situación en la que se puede
observar claramente el desprendimiento de la capa límite cerca de la raíz del ala, lo que indica una
situación de pérdida.
77
2.5.6.1 Influencia de la forma geométrica del ala en la propagación de la pérdida

La forma en que la pérdida se propaga a lo largo de la envergadura de un ala depende de la forma
geométrica elegida y representa un elemento importante para determinar la ubicación de las superficies de
control (alerones) y los dispositivos de hiperelevación (flaps).
En un ala trapezoidal, el punto de la primera pérdida se produce en una región situada entre el centro
y la punta del ala, y su propagación se produce hacia la punta del ala. Esta situación es muy indeseable, ya
que una pérdida de sustentación en esta zona es extremadamente perjudicial para la capacidad de balanceo
del avión, ya que los alerones suelen estar situados en la punta del ala. En particular, esta situación es muy
indeseable en vuelos a bajas alturas, ya que una pérdida de control de los alerones cerca del suelo hace
prácticamente inviable recuperar el vuelo estable de la aeronave.
En el caso de un ala con forma geométrica rectangular, la región de la primera pérdida se produce
muy cerca de la raíz del ala, y, por tanto, la región más cercana a la punta continúa en situación libre de
pérdida, permitiendo la recuperación de el vuelo de la aeronave utilizando los alerones que se encuentran en
situación normal de operación. Al igual que con un ala rectangular, un ala con forma geométrica elíptica
también proporciona una propagación de la región de pérdida desde la raíz hasta la punta del ala. La Figura
2.36 muestra las formas más tradicionales citadas y sus respectivas propagaciones en pérdida.
Figura 2.36 – Dirección de propagación de la pérdida.
La gran mayoría de aviones tienen un ala cónica, y una de las soluciones utilizadas para evitar las
pérdidas en las puntas de las alas es la aplicación de torsión geométrica, es decir, las secciones más
cercanas a la punta del ala tienen un ángulo de incidencia menor en comparación con las puntas de las alas.
78
secciones más internas. La torsión geométrica se conoce en la nomenclatura aeronáutica como

“lavado”. La figura 2.37 muestra un ejemplo de torsión geométrica en alas.
Figura 2.37 – Ejemplo de torsión geométrica
Ejemplo 2.10 – Cálculo de la velocidad de pérdida.

Considere una aeronave diseñada para volar con un peso total de 150 N en condiciones
ρ que el coeficiente de sustentación
atmosféricas estándar al nivel del mar (= 1,225 kg/m³), sabiendo
máximo obtenido para el ala de esta aeronave que tiene el perfil Selig 1223 es igual a 2,0 y el área del
ala es 0.90 m², determine la velocidad de pérdida de esta ala
aeronave.
Solución:
La velocidad de pérdida de la aeronave se puede determinar a partir de la ecuación (2.31a).
dos W.
v parar =
ρ CAROLINA DEL SUR
Lmáx
Sustituyendo los valores dados obtenemos:
2 150
vestido =
= 11 66, EM
.1 225 9,0 2
2.5.7 – Aerodinámica del uso de flaps en aeronaves Los flaps son

dispositivos de hipersustancia que consisten en flaps o superficies articuladas existentes en los
bordes de salida de las alas de un avión, cuando se extienden aumentan la sustentación y resistencia
de un ala cambiando la curvatura de su perfil y el aumento de su área.
Generalmente, los flaps pueden utilizarse en dos momentos críticos del vuelo: a)
durante la aproximación para el aterrizaje, en máxima deflexión, permitiendo a la aeronave
reducir su velocidad de aproximación, evitando la pérdida. Con ello, la aeronave puede tocar el suelo a
la menor velocidad posible para obtener el mejor rendimiento de frenado en tierra y reducir
considerablemente la longitud de la pista para el aterrizaje.
b) durante el despegue, en el ajuste adecuado para producir la mejor combinación de
sustentación (máxima) y resistencia (mínima), permitiendo a la aeronave recorrer la distancia más corta
en tierra antes de alcanzar la velocidad de despegue.
Los flaps suelen estar situados en el borde de salida, cerca de la raíz del
ala como se puede ver en la Figura 2.38.
79
Figura 2.38 – Ubicación de los flaps.
Básicamente, los flaps se pueden utilizar en un avión como una forma de obtener los valores
CLmax más altos durante los procedimientos de aterrizaje y despegue sin penalizar el rendimiento de
crucero del avión. Los flaps pueden definirse como dispositivos mecánicos que alteran temporalmente
la geometría del perfil y en consecuencia del ala. La Figura 2.39 muestra los principales tipos de flaps
utilizados en los aviones.
Figura 2.39 – Principales tipos de colgajos.
El efecto provocado por la aplicación de los flaps se puede observar en la Figura 2.40, que se
presenta a continuación, donde se puede observar un aumento considerable en el valor de CLmax .
sin ningún cambio en el coeficiente angular de la curva CL versus α.
80
Figura 2.40 – Efecto de la aplicación de los flaps.
Sin embargo, como la aplicación de los flaps proporciona un aumento en el arqueamiento del
α un desplazamiento hacia la izquierda, resultando en una
perfil, se observa que la CL versus curva sufre
diferencia en el ángulo de ataque para obtener sustentación cero y también una menor ángulo de pérdida
en comparación con una situación sin flaps.
El coeficiente de sustentación máximo obtenido aplicando las aletas puede ser
estimado según McCormick [2.2] aplicando la ecuación (2.32).
CLmaxcf
= 1( + x) CLmaxsf (2.32)
donde la variable x representa la fracción de aumento en la cuerda del perfil provocado por la aplicación
de los flaps.
Ejemplo 2.11 – Cálculo del CLmax debido al uso de flaps en la aeronave.

Considere un perfil donde el coeficiente de sustentación máximo es 2.0, sabiendo que con el uso de un
flap tipo “liso”, la cuerda del perfil sufre un aumento porcentual x = 5% como se muestra en la siguiente
figura, determine el coeficiente de sustentación máximo que sostiene este perfil . utilizando este tipo de
colgajo.
Solución:
Aplicando la ecuación (2.32), tenemos que:
81
C Lmaxcf
= 1( + x) CLmaxsf
CLmáxcf = 1( + 05,0 ) 2
CLmáxcf = 1,2
2.5.8 – Distribución de elevación elíptica

Determinar la distribución de la sustentación a lo largo de la envergadura de un ala representa un factor
de gran importancia para su dimensionamiento estructural e involucra conceptos importantes relacionados con la
aerodinámica de la aeronave. El modelo que se presenta a continuación proviene de la teoría de la línea de
sustentación de Prandtl y representa un caso particular aplicado a alas con forma elíptica llamada distribución de
sustentación elíptica. Esta situación es de gran importancia práctica, porque a partir de esta distribución de
sustentación es posible encontrar aproximadamente cuál será la distribución de sustentación en un ala con una
forma geométrica diferente a la elíptica. La figura 4.41 a continuación muestra la distribución elíptica de la
sustentación sobre el ala de un avión.
Figura 4.41 – Distribución de elevación elíptica.

Γ la
La aplicación de este modelo teórico permite estimar la distribución de circulación (y) a lo largo de
envergadura y, aplicando el teorema de KuttaJoukowski, también es posible determinar cuál será la fuerza de
sustentación que actuará en cada tramo a lo largo de la envergadura.
Se supone que la distribución de la circulación a lo largo de la envergadura del ala se puede calcular
directamente aplicando la ecuación (2.33).
dos
Γ ( y) Γ− 1
dos
y
=
0 (2.33)
B
donde la variable Γes

0 una constante y representa la circulación en el punto medio del ala en estudio y b
representa la envergadura. La curva que representa la distribución de la circulación (y) dada por laΓ
ecuación (2.33) es la porción superior de la elipse que se muestra en la figura 4.42 y la ecuación de
esta elipse es:
dos
dos
Γ dos
y
+ =1 (2.34)
Γ 0 B
82
Figura 2.42 – Representación gráfica de la Ecuación (2.34).
El análisis de la Ecuación (2.34) nos permite observar que Γ alcanza su valor máximo Γ 0 en
el punto medio del ala donde la coordenada de posición de esa sección es y = 0 y decae a cero en los extremos
del ala donde y = ± b/2.
Como forma de obtener la circulación en el punto medio del ala, la teoría de la línea de sustentación de
Prandtl predice que:
4 litros
Γ0 = (2.35)
ρ vb π
Generalmente este valor de Γ 0 Se determina para el estudio estructural del ala y, por tanto, se
calcula para la velocidad de maniobra y la fuerza de sustentación equivalente, obtenida para el punto de maniobra
de la aeronave mediante el estudio del diagrama (vn) . Este diagrama se analizará en detalle en el capítulo
dedicado al análisis del rendimiento, y la fuerza de sustentación del análisis del diagrama (vn) se puede obtener
de la siguiente manera.
L = nmáx W (2.36)
donde nmax representa el factor de carga máximo al que está sometida la aeronave y W representa su peso total.
Γ la distribución de la circulación se puede calcular a lo largo

Una vez determinado el valor de 0 in (m²/s),
de toda la envergadura del ala considerando una variación de la posición y de –b/2 a +b/2 y la fuerza de
sustentación actuante para cada sección. se puede obtener aplicando el teorema de KuttaJoukowski de la
siguiente manera.
L( y) = ρ v Γ ( y) (2.7)
La aplicación de esta metodología permite obtener rápidamente la distribución de la sustentación a lo

largo de la envergadura de un ala, pero es importante resaltar que este método se aplica a alas con forma
geométrica elíptica, no proporcionando resultados precisos para alas que no tienen forma elíptica. forma.
Ejemplo 2.12 – Cálculo de la distribución de sustentación elíptica.

Un avión tiene un ala elíptica con una envergadura b = 2,5 m y está diseñado para despegar con un
peso total W = 150 N. Sabiendo que en condiciones de atmósfera estándar al nivel del mar (
ρ = 1,225 kg/m³) la velocidad del punto de maniobra y el factor de carga máxima
83
obtenidos en el diagrama (vn) son respectivamente v = 23m/s y nmax = 2, determine la circulación en el Γ0

punto medio del ala. Haz una tabla con los valores de (y) y L(y) para cada Γ estación y
a lo largo del tramo y grafique la distribución de sustentación a lo largo del tramo de esa ala.
Solución:
La fuerza de sustentación que actúa sobre el punto de giro de la aeronave se puede calcular
resolviendo la ecuación (2.36).
L = nmáx W
L=2 150
L = 300 N
Este valor debe utilizarse para el dimensionamiento estructural del ala, es decir, el
La aeronave se encuentra en condiciones críticas de vuelo.
El valor numérico de la circulación en el punto medio del ala se calcula a partir de la Ecuación (2.35).
4 litros
Γ0 =
ρ vb π
4 300
Γ0 =
.1 225 23 5,2 π
Γ 0 = 0,5 425 m²/s
Los valores de circulación. Γ (y) y la fuerza de sustentación L(y) en cada estación a lo largo del
tramo se calculan aplicando las ecuaciones (2.33) y (2.37) con valores de y que varían de –b/2 a +b/2, o es
decir, entre 1,25m y +1,25m. A modo de ejemplo de este cálculo, a continuación se presentan los valores
obtenidos para tres estaciones diferentes, recordando que el cálculo debe repetirse a lo largo de toda la
Para y = 1,25 m,
la circulación viene dada por:
dos
dos
y
Γ ( y) =
Γ0
− 1
B
dos
2 (25,1)
−
Γ ( años
) ,5 425
= 1
5.2
Γ ( y) = 0
Y la fuerza de sustentación es:

84
L(y)= ρ v Γ (y)
L ( y ) = .1 225 23 0
L ( y ) = 0N/m
Para y = 1,00 m,
La circulación viene dada por:
dos
dos
Γ ( y) = Γ− 0
1
yb
dos

2 (00,1) 5,2
Γ ( ) ,5 425 1 años =

Γ ( y ) = 0,3 255 m²/s
L( y) = ρ v Γ ( y)
L( y) = .1 225 23 .3 255
L( y) = 91 70, N/m
Para y = 0,75 m,
La circulación viene dada por:
dos
dos
y
Γ ( y) = Γ− 0
1
B
dos

2 (75,0) 5,2
Γ ( ) ,5 425 1 años =

Γ ( y ) = 0,4 340 m²/s
L( y) = ρ v Γ ( y)
L( y) = .1 225 23 .4 340
L( y) =122 27, N/m

85
El proceso presentado se aplicó sucesivamente con incrementos de 0,25m en el

valores de y dando como resultado la tabla de datos que se muestra a continuación.
Estación 1 y (m) Γ (y) (m²/s) L(y) (N/m)

1,25 0 0
dos 1,00 3,255 91,70
3 0,75 4,340 122,27
4 0,50 4,972 140,08
5 0,25 5,315 149,75
6 0,00 5,425 152,84
7 0,25 5,315 149,75
8 0,50 4,972 140,08
9 0,75 4,340 122,27
10 1,00 3,255 0 91,70 0
11 1,25
La distribución de la sustentación a lo largo de la envergadura de esta ala se puede ver en la siguiente figura.
La determinación de las cargas aerodinámicas en el ala de una aeronave en régimen de vuelo subsónico implica
una serie de cálculos y procesos complejos para predecir con precisión estas cargas. En muchas ocasiones la solución sólo
es posible mediante experimentos en túnel de viento, aplicación teórica del método de paneles o incluso programas CFD.
Sin embargo, para el diseño preliminar de una aeronave, la teoría clásica de la línea de sustentación es válida y la
distribución de la sustentación a lo largo de la envergadura de un ala con cualquier forma geométrica se puede obtener
mediante un modelo simplificado llamado aproximación de Schrenk.
Normalmente, este método se aplica durante el diseño preliminar de un nuevo avión con alas de bajo barrido y
alargamiento de moderado a alto. El método básicamente representa una media aritmética entre la distribución de carga
originada por el modelo de ala en cuestión y una distribución elíptica para un ala de la misma área y envergadura.
Para la aplicación de este método, considere el ala trapezoidal que se muestra en la Figura 2.43, cuya distribución
hipotética de sustentación a lo largo de la luz del semiala se representa en la Figura 2.44.
86
Figura 2.43 – Modelo de ala trapezoidal para usar la aproximación de Schrenk.
Figura 2.44 – Distribución trapezoidal a lo largo del medio vano.
El área de la mitad del ala se puede calcular con base en la ecuación (2.13), lo que da como resultado.
Sc ( + cb)
= r t
(2.38)
dos 4
Considerando la relación de ahusamiento dada por la Ecuación (2.17), la cuerda en la punta se

puede expresar de la siguiente manera:
c=t λ c_
r (2.39)
La ecuación (2.38) se puede reescribir de la siguiente manera:
= (λ r
s +
ccb )
r
(2.40)
dos 4
Sc
= r
1(
segundo λ) +
(2.40a)
dos 4
Aislando cr, tenemos:
4 s
cr
= (2.41)
2 1( + λ ) B
87
dos
s
cr
= (2.41a)
1( + λ) B
Para el ala en estudio, la variación de la cuerda a lo largo de la luz puede ser

representado por la siguiente deducción algebraica:
y
cc y =
r

( ccr t
) (2.42)
B dos
y
cy
_
= w
r
(w r
−
λ w
r
) (2.42a)
B dos
y −
cc y =
r
( (1cr λ )) (2.42b)
B dos
y ((1cr
dos
cc y = r
− λ )) (2.42c)
B
dos
yc r
dos
yc r
λ
cy
_
= w
r
+ (2,42d)
B B
y λ
dos 2
años
cc y = −
r
+ (2.42e)
1 B B
cc y 2 =r +−
años
+
2
y λ
(2.42 y siguientes)
1 B B
dos
y
y = r
+ cc
1 (λ

)1 (2,42 g)
B
Sustituyendo la ecuación (2.41a) en la ecuación (2.42g), tenemos:
dos s dos
y
= 1
+ (λ

)1 (2.43)
cy
1( + λ) B B
Esta ecuación permite obtener la variación de la cuerda a lo largo de la envergadura del ala
trapezoidal. Por analogía, la variación de la carga actuante también sigue la ecuación (2.43), por lo tanto,
reemplazando S por L y cy por L(y)T es posible determinar una distribución trapezoidal de la carga a lo
largo de la envergadura del ala aplicando la ecuación ( 2.44).
dos l dos
y
Ly( T
) = 1
+ (λ

)1 (2.44)
1( + λ) B B
88
Sin embargo, esta carga no representa la realidad, como se ve, la distribución de

la carga a lo largo de la envergadura de un ala se aproxima a una elipse. Por tanto, la
aproximación de Schrenk se utiliza como una forma de determinar una distribución
promedio entre la forma elíptica y trapezoidal. Para un ala con forma geométrica elíptica,
la ecuación (2.33) muestra que:
dos
Γ ( y) Γ− 1
dos
y
=
(2.33)
B
0
Considerando que:
4 litros
Γ = 0
(2.35)
ρ vb π
Es,
L( y) = ρ v Γ ( y) (2.37)
Se puede escribir que:
4 l
dos
L (y )E =
dos
y

1 (2.45)
ρ v ρ vb π B
Y así, para una distribución de sustentación elíptica, tenemos:
4 l
dos
= 1
dos
y
L (y )E

(2.46)
B π B
Para un valor intermedio dado por la aproximación de Schrenk, se debe calcular la media
aritmética entre todos los valores obtenidos resolviendo las Ecuaciones (2.44) y (2.46) para cada
estación evaluada a lo largo de la envergadura del ala de la siguiente manera:
LYLY
() t + ()
Ly( ) = Y
(2.47)
TS
dos
El subíndice TS indica que el análisis se realizó para un ala trapezoidal siguiendo la

aproximación de Schrenk.
Ejemplo 2.13 – Cálculo de la distribución de sustentación utilizando la aproximación de Schrenk.

Considere una aeronave que tiene un ala trapezoidal con las siguientes características
geométricas: b = 2,5 m, cr = 0,5 m y ct = 0,3 m. Sabiendo que esta aeronave fue diseñada
para despegar con un peso total W = 140N y que en condiciones atmosféricas estándar al
ρ la velocidad del punto de maniobra y el factor de carga máximo
nivel del mar (= 1.225kg/m³)
obtenidos en el diagrama (vn ) son respectivamente v = 22 m/s y nmax = 2,3. Determine a
partir de la aproximación de Schrenk la distribución de la sustentación a lo largo del tramo de este
89
Ala que muestra una tabla de resultados y un gráfico comparativo de la distribución de

sustentación a lo largo del tramo.
Solución:
La fuerza de sustentación que actúa sobre el punto de giro de la aeronave se puede
calcular resolviendo la ecuación (2.36).
L = nmáx W
L = 3,2 140
L = 322 N
La relación de conicidad de esta ala está dada por:
wt
λ =
wr
λ = 3.0
5.0
λ = 6.0
Considerando y = 1.25m
Para una distribución elíptica, de la aplicación de la Ecuación (2.44) tenemos que:
dos
4 l dos
y
L (y )E = 1

B π B
dos
4 322 2 25,1
Ly( ) Y =
1
5.2 π 5.2
Ly( ) =Y 0
Para el ala trapezoidal en estudio a partir de la aplicación de la Ecuación (2.46), tenemos que:
l y
(λ
dos dos
Ly( T
) = 1
+
)1
1( + λ) B B
2 322 2 25,1
()TLy
= 1+ 6.0( )1

1( +)6,0 5,2 5.2
Ly( ) =t 96 6, No
Según la aproximación de Schrenk, la fuerza de sustentación en esa estación del ala es:
90
LYLY
() t + () Y
Ly( ) TS
=
dos
96 6.0+
L (y) TS =
dos
L (y ) =TS48 3, Nuevo Méjico
El proceso presentado se aplicó sucesivamente con incrementos de 0,25m en el

valores de y dando como resultado la tabla de datos que se muestra a continuación.
Estación 1 y (m) L(y)E (N/m) L(y)T (N/m) L(y)TS (N/m) 96,60 109,48
1,25 0 122,36 48,30
2 1,00 98,39 135,24 103,94
3 0,75 131,19 148,12 126,77
4 0,50 150,30 161,00 142,77
5 0,25 160,68 148, 12 154,40
6 0,00 163,99 135,24 162,49
7 0,25 160,68 122,36 154,40
8 0,50 150,30 109,48 142,77
9 0,75 131,19 96,60 126,77
10 1,00 98,39 0 103,94
11 1,25 48,30
El gráfico comparativo de los resultados se representa en la siguiente figura.
2.6 – Arrastre de la aeronave

En el análisis de desempeño de un avión y durante todas las fases de diseño, la resistencia generada representa
la cantidad aerodinámica más importante, estimar la fuerza de resistencia total de una aeronave es una tarea difícil de realizar
y el propósito de esta sección es mostrar los principales tipos de arrastre que afectan el diseño de una aeronave y
proporcionan algunos métodos analíticos para estimar estos valores.
91
Como forma de estimar la resistencia de una aeronave, es importante mencionar que existen
sólo dos fuentes de generación de fuerzas aerodinámicas en un cuerpo que se mueve a través de un
fluido. Estas fuentes son: la distribución de presiones y los esfuerzos cortantes que actúan sobre la
superficie del cuerpo, por lo que sólo existen dos tipos característicos de resistencia, la resistencia por
presión que se produce debido al desequilibrio de presiones existente en la superficie de la aeronave. y
la resistencia por fricción de las tensiones cortantes que actúan sobre la superficie de la aeronave.
Cualquier otro tipo de resistencia mencionado en la literatura aeronáutica proviene de una de estas dos
formas comentadas.
A continuación se muestra una lista de los principales tipos de arrastre existentes y la definición
de cada uno.
Arrastre por fricción: como se mencionó, representa el arrastre debido a los esfuerzos cortantes
que actúan sobre la superficie del cuerpo.
Arrastre de presión o arrastre de forma: representa el arrastre generado debido al desequilibrio
de presión causado por la separación del flujo.
Arrastre de perfil: es la suma del arrastre por fricción y el arrastre por presión, este término se
usa comúnmente cuando se trata de flujo bidimensional, es decir, representa el término utilizado al
analizar un perfil aerodinámico.
Arrastre de interferencia: representa un arrastre de presión causado por la interacción del campo
de flujo alrededor de cada componente de la aeronave. En general, la resistencia total de la combinación
alafuselaje es mayor que la suma de la resistencia individual generada por el ala y el fuselaje solos.
Arrastre inducido: es el arrastre dependiente de la generación de sustentación, se caracteriza por

un arrastre de presión causado por el flujo inducido "downwash" que está asociado con los vórtices
creados en las puntas de un ala de envergadura finita.
Arrastre parásito: representa el arrastre total del avión menos el arrastre inducido, es decir, es la
porción de arrastre que no está directamente asociada a la generación de sustentación.
Este es el término utilizado para describir el perfil de resistencia de un avión completo, es decir, representa
la porción de la resistencia total asociada con la fricción viscosa y la resistencia de presión que surgen de
la separación del flujo alrededor de toda la superficie del avión.
2.6.1 – Arrastre inducido

Para un ala de dimensiones finitas, el coeficiente de resistencia total en régimen de flujo subsónico
se obtiene sumando el coeficiente de resistencia del perfil con el coeficiente de resistencia inducida
generado por los vórtices de la punta del ala.
La resistencia inducida se caracteriza como una resistencia por presión y es generada por los
vórtices de la punta del ala que producen un campo de flujo perturbado sobre el ala e interfieren con la
distribución de presión sobre la superficie del ala, provocando un componente extra de resistencia con
respecto al ala. perfil. La figura 2.45 muestra los vórtices generados en la punta del ala de un avión.
92
Figura 2.45 – Ejemplo de vórtices generados en la punta de las alas.
Matemáticamente, para un ala con alargamiento (AR≥4), la teoría de la línea de sustentación de

Prandtl muestra que el coeficiente de resistencia inducida se define a partir de la ecuación (2.48) que se
presenta a continuación.
dos
W.
W. = l
(2.48)
Di
π y RA
Analizando la Ecuación (2.48), es posible observar la relación entre el coeficiente de resistencia

inducida y el coeficiente de sustentación (donde CDi es una función que varía con CL²). Esta relación está
asociada con la alta presión existente en la superficie inferior del ala y la menor presión existente en la
superficie superior, la cual es responsable de la generación de vórtices en la punta del ala en los que el
flujo pasa por la punta del ala desde la superficie inferior hacia la superficie superior. . La diferencia de
presión es el mismo mecanismo que se encarga de crear la fuerza de sustentación, por lo que se concluye
que la resistencia inducida está estrechamente relacionada con la generación de sustentación alar, es
decir, representa el “precio que se debe pagar” para producir la sustentación. sustentación necesaria para
que el avión vuele.
El coeficiente de resistencia total del ala se obtiene de la suma del coeficiente de resistencia
del perfil con el coeficiente de arrastre inducido como se muestra en la Ecuación (2.49).
C=c+ W. (2.49)
dd Di
2.6.1.1 Técnicas utilizadas para reducir la resistencia inducida Del análisis

de la Ecuación (2.48), se puede ver que para un valor dado del coeficiente de sustentación y el
alargamiento del ala, el coeficiente de resistencia inducida se puede reducir a partir de la aproximación de
la envergadura factor de eficiencia a la unidad, es decir (e 1). El valor de (e) es siempre un número
menor que 1, excepto para
un ala con forma geométrica elíptica (ala ideal e = 1).
En la Ecuación (2.27) se observa que el valor de (e) depende del factor de arrastre inducido δ,
δ
analizando la Figura 2.30, se observa que el valor de es generalmente del orden de 0.05 o menos para la
mayoría de las alas, esto significa que el valor de (e) variará entre 0,95 y 1,0.
Así, se puede concluir que el primer punto o técnica que se puede utilizar para reducir la resistencia inducida
es aplicar el diseño de un ala elíptica o muy cercana a ella. Sin embargo, como se vio anteriormente,
aunque el ala elíptica es ideal, su proceso de construcción es difícil y el costo de producción también es
alto.
93
Una segunda variable que modifica considerablemente la Ecuación (2.48) es la variación en el

alargamiento del ala, donde se puede observar que un aumento en el alargamiento es beneficioso para
reducir la resistencia inducida. La figura 2.46 muestra los vórtices de las puntas de las alas responsables
de la resistencia inducida en un avión de bajo estiramiento y en un avión de alto estiramiento.
Figura 2.46 – Variación de la resistencia inducida debido a la influencia del alargamiento del ala.
Es importante señalar que un aumento en el alargamiento representa un factor predominante

para la reducción de la resistencia inducida, por lo que, si durante las fases de diseño de un avión solo
se tuvieran en cuenta los efectos aerodinámicos, toda aeronave que opere en régimen subsónico debería
tener alas con estiramiento extremadamente grande como una forma de reducir en gran medida la
resistencia inducida. Como en la naturaleza no sólo hay ganancia, aumentar demasiado la resistencia
inducida trae problemas estructurales a la aeronave, principalmente relacionados con el momento flector
en la raíz del ala y su peso estructural, por lo que hay que establecer una relación de compromiso entre
la aerodinámica y resistencia estructural de la aeronave.
Ejemplo 2.14 – Efecto del aumento del alargamiento sobre el arrastre inducido.
Considere dos aviones con alas rectangulares y la misma área en planta como se muestra en la
siguiente figura.
94
Sabiendo que ambos aviones están en una situación de vuelo en la que el coeficiente de
sustentación es el mismo y que el avión 2 tiene una envergadura b2 = 1,5 b1, determine la relación entre
los alargamientos de los aviones 2 y 1 y calcule el porcentaje de reducción en la resistencia inducida de
aeronave 2 en relación con la aeronave 1.
Solución:
El alargamiento de cada ala se puede calcular a partir de la ecuación (2.16).
dos
B1
AIRE 1 = , Es
s
dos
B B
dos
AIRE dos
= 5.1( )1 = 25.2 1
s s
Por tanto, resulta que: b

dos
AIRE s
dos
=
dos
AIRE 1 25,2 B1
s
AIRE dos
= 25.2
AIRE1
Se puede observar que un aumento en la envergadura para la misma área del ala también
proporciona un aumento en el alargamiento proporcional al cuadrado de la envergadura del ala.
El coeficiente de resistencia inducida para cada una de las aeronaves se puede escribir de la
siguiente manera:
W.
dos
W. = l
, Es
Di 1
π y RA
1 1
dos
W.
W. = l
Di
π 25.2( )
dos
y2 AIRE
1
Entonces se puede escribir que:

W.
dos
= π 25.2( )
W. y
2
AIRE
Di dos 1
W. W.
dos
Di 1 l
π y RA
1 1
π y RA
dos
W. W.
Di dos
= l 1 1
W.
Di 1 π y2 25.2( AIRE
1 ) W.
l
dos
95
W.Di 1
dos
= = ,0 444
W.Di 1 25.2
Considerando e1 e2, se puede observar que un aumento del alargamiento de 1,5 veces
contribuye a una reducción del arrastre inducido por un factor proporcional al cuadrado de la variación
del alargamiento, es decir, en el ejemplo presentado, la reducción del arrastre inducido. para el avión 2
se nota claramente en relación con el avión 1 y corresponde al 55,6%.
2.6.1.2 – Efecto suelo

El efecto suelo representa un fenómeno que resulta en un cambio en la resistencia cuando el
avión realiza un vuelo cerca del suelo. Este efecto es causado por una reducción del flujo inducido
"downwash" en las proximidades del suelo. Como se comentó, el flujo inducido es causado por la
generación de vórtices en las puntas de las alas que tienen una gran magnitud en ángulos de ataque
elevados. También es importante recordar que los ángulos de ataque altos están asociados con
velocidades de vuelo bajas. En las operaciones de aterrizaje y despegue, la aeronave generalmente
opera a baja velocidad y alto ángulo de ataque, y, por lo tanto, la vorticidad aumenta en la punta del ala
y en consecuencia el flujo inducido también aumenta, pero con la aeronave volando cerca del suelo,
esto crea si se coloca una barrera que destruya la acción de los vórtices, y así, en presencia del suelo
se elimina una porción del vórtice provocando una reducción del flujo inducido y en consecuencia una
reducción de la resistencia inducida, permitiendo que cerca del suelo el Los aviones pueden volar con la
necesidad de menos tracción.
La figura 2.47 muestra los efectos de la proximidad del suelo a una aeronave.
Figura 2.47 – Aeronave bajo efecto suelo.

96
El efecto suelo suele estar presente a una altura inferior a la envergadura, es decir, por encima
de esta altura la aeronave no siente la presencia del suelo. A una altura del 30% de la envergadura con
respecto al suelo se puede conseguir una reducción de hasta un 20% de la resistencia inducida, y a una
altura del 10% de la envergadura con respecto al suelo, hasta un 50%. de arrastre se reduce. Por lo
tanto, está claro que cuanto más cerca está el ala del suelo, más significativa es la presencia del efecto
suelo; se puede sentir una diferencia considerable en la presencia del efecto suelo al elegir entre un ala
alta y un ala baja.
El efecto suelo es una magnitud importante que se puede aprovechar para conseguir un
despegue con una longitud de pista más corta, ya que en su presencia el avión tenderá a despegar con
cierta anticipación, ya que al reducirse el flujo inducido el ala tenderá a despegar con cierta anticipación.
tienen un mayor ángulo de ataque, lo que provoca que se genere más sustentación y se obtenga menos
resistencia durante la carrera de despegue.
Una expresión que predice el factor de efecto suelo. φ es propuesto por McCormick [2.2] y
se puede calcular resolviendo la ecuación (2.50).
dos
)
φ=
media pensión
(2.50)
+ 1 16(
dos
16( media pensión

)
En esta ecuación, el factorφes un número menor o igual a 1, h representa la altura del ala con
respecto al suelo y b representa la envergadura del ala. Se puede observar que cuando h = b, el factor
de efecto suelo será muyφ cercano a 1, y para cualquier otro valor h < b el factor de efecto suelo será un
número menor que 1, es decir, una cantidad que representa el porcentaje Reducción del arrastre inducido
por la presencia de suelo.
Por lo tanto, en presencia de efecto suelo, el coeficiente de resistencia inducida para una
aeronave se puede calcular a partir de la ecuación (2.51).
dos
W.l
W.Di = φ (2.51)
π y 0RA
donde e0 representa el factor de eficiencia de Oswald y se analizará con más detalle al determinar la
resistencia polar de la aeronave.
Es importante señalar que esta ecuación sólo debe usarse para determinar las características
de despegue y aterrizaje de la aeronave cuando el efecto suelo está presente, para el vuelo en altitud el
factor efecto suelo es igual a 1 y, por lo tanto, no no cambie nada para determinar la resistencia inducida.
Ejemplo 2.15 – Determinación de la influencia del efecto del suelo sobre la resistencia inducida.
Determine el factor de efecto suelo y el respectivo coeficiente de resistencia inducida para un
ala con una envergadura de 2,5 m y un alargamiento de 7,15 y que durante la carrera de despegue se
fija en un ángulo de incidencia que proporciona un CL = 0,7 . Considere e0 = 0,75 y una altura del ala
sobre el suelo de 0,35 m.
Solución:
El factor de efecto suelo se obtiene resolviendo la Ecuación (2.50).
dos
)
φ=
media pensión
+ 1 16(
dos
16( media pensión

)
97
dos
16(35,0)5,2
φ=
1+16 (35,0) 5,2
dos
φ = 0,0 833
El respectivo coeficiente de resistencia inducida para esta situación se calcula mediante la ecuación
(2.51).
dos
W.l
W.Di = φ
π y 0RA
dos
= ,0 833 7.0
π 75,0 15,7
CDi
= 0,0 0242 CDi
Para la situación presentada, el efecto suelo está contribuyendo con una reducción del 16,7% en el
coeficiente de resistencia inducida de la aeronave.
2.6.2 – Arrastre parásito

La resistencia parásita de una aeronave se puede estimar calculando individualmente la fuerza
de resistencia parásita en cada componente de la aeronave. Es importante mencionar que en regiones
donde existe resistencia por interferencia, esta debe usarse como una estimación individual de los
componentes de la aeronave que están bajo el efecto de la interferencia.
Considerando que CDn y Sn representan respectivamente el coeficiente de resistencia parásita
y el área de referencia para el enésimo componente de la aeronave, entonces una expresión que se
puede utilizar para calcular la resistencia parásita de una aeronave se puede representar mediante:
1 1 1
re0= 2ρ ρ v C S + ............. + 2ρ
dos dos dos
v C D1_ _
S +1 2_ re 2 dos
v C
Dn n S (2.52)
1
ρ(
dos
re 0= 2 v C
D1_ _ S + Cre 2 S +
1 dos
............. + C Dn n S ) (2.52a)
En la Ecuación (2.52), es importante observar que los coeficientes de arrastre de cada

componente no se pueden sumar directamente, ya que cada uno tiene un área de referencia diferente,
por lo que la forma correcta de realizar el cálculo es mediante la suma de los productos CDnSn . Este
producto se denomina en la literatura aeronáutica “área equivalente de una placa plana” y se representa
en la notación con la letra f.
Considerando que el término 1/2 ρv representa la presión dinámica q, ecuación (2.52a)
dos
se puede reescribir de la siguiente manera,

98
D0
= ( CDSC _+ 1 S + 2 ............. + (2.53)
1 D dos
W.
Dn Sn )
qué
Como el producto CDnSn representa el “área equivalente de placa plana” f, es obvio e intuitivo
que el cociente D/q también representa f, por lo que la ecuación (2.53) se puede expresar de la siguiente
manera:
D0
==
F ( CDS +1 + 2 ............. + CDn Sn ) (2.53a)
1 CDS _ _ dos
qué
o,
metro metro
= =
(2.53b)
f CS ∑ Dn n ∑f _ norte
norte =1 norte =1
Esta notación indica que las áreas equivalentes de la placa plana se suman a sus enésimos
componentes desde n = 1 hasta n = m, donde m representa el número total de componentes.
Generalmente los componentes que se deben agregar en una aeronave destinada a

En el concurso SAE AeroDesign participan: a) Ala;
b)
fuselaje; c)
Componente horizontal de la cola (elevador); d)
Componente vertical de la cola (timón); e)
Tren de aterrizaje principal; f)
Tren de aterrizaje de morro;
g) Ruedas;
H) Interferencia alafuselaje I)
Varillaje *; J)
Motor *.
* Según McCormick [2.2], estos componentes deben estimarse mediante experimentos. Los
componentes de varillaje y motor generalmente suman alrededor del 20% del total encontrado.
Generalmente existen muchas incertidumbres al intentar estimar con precisión el coeficiente de

resistencia parásita de una aeronave a partir del modelo presentado. Estas incertidumbres se producen
principalmente debido a los componentes de la aeronave que se encuentran bajo el efecto del arrastre
interferencial, además de irregularidades en la superficie que dificultan mucho el proceso de cálculo.
Ante estas dificultades, muchas veces la mejor manera de estimar la resistencia parásita se basa en el
conocimiento previo de los coeficientes de resistencia parásita de los componentes de la aeronave
existentes y que tienen una apariencia similar a la aeronave que se encuentra en fase de diseño.
Así, una forma más sencilla y eficaz de estimar el coeficiente de resistencia parásita es a través
del área mojada de la aeronave Swet y el coeficiente de fricción equivalente CF, y, por tanto, la ecuación
(2.52a) se puede expresar de la siguiente manera,
1
re0 = ρ v S (2.54)
dos
FC
2
húmedo
99
o,
=
D q0dulce CF (2.54a)
En esta ecuación, el área mojada de la aeronave se puede calcular mediante la integral de toda la
Zona que conforma la superficie de la aeronave y que se encuentra inmersa en el flujo.
El valor de CF depende directamente del número de Reynolds y de la cuerda aerodinámica
media. Para una placa plana sometida a un flujo laminar incompresible, la teoría predice que el coeficiente
CF se puede calcular de la siguiente manera.
W.F = .1 328 (2.55)

R Es
Para el caso de la misma placa plana sometida a flujo turbulento, el valor de

CF se puede obtener mediante la siguiente ecuación,
42.0
C F= (2.56)
ln ,0(056) R
dos
Es
Según Anderson [2.1], la ecuación (2.56) proporciona un resultado con una precisión
del orden de ±4% para un rango de números de Reynolds que van desde 105 a 109 .
Un punto importante relacionado con las ecuaciones (2.55) y (2.56) es saber cuándo aplicarlas.
La ecuación (2.55) sólo es válida para un flujo completamente laminar y la ecuación (2.56) es válida para
un flujo completamente turbulento, pero para la mayoría de las aeronaves convencionales en régimen de
vuelo subsónico, el flujo comienza laminar cerca del borde de ataque del ala, pero para las altas Los
números de Reynolds se encuentran normalmente en vuelo, la extensión del flujo laminar suele ser muy
pequeña y la transición se produce muy cerca del borde de ataque.
La aplicación de cualquiera de las dos ecuaciones mencionadas está sujeta a errores, ya que el
resultado obtenido es para una placa plana y no para un perfil aerodinámico. Basado en aviones existentes,
Raymer [2.4] sugiere la siguiente tabla para los valores de CF.
Tabla 2.6 – Coeficiente de fricción superficial.

Avión CF (subsónico)
Transporte civil 0,0030 Carguero militar 0,0035 Aviones ligeros
monomotor 0,0055 Aviones ligeros bimotores 0,0045 Aviones
anfibios 0,0065
De las consideraciones realizadas, y sabiendo que,
D0
= F (2.57)
qué
100
La ecuación (2.54a) se puede expresar de la siguiente manera,
f= Dulce CF (2.58)
Por lo tanto, con la definición matemática de f, la fuerza de arrastre parásita de la aeronave con
respecto al área mojada se puede calcular de la siguiente manera,
re 0= q f (2.59)
En este punto es importante mencionar que la connotación “área equivalente de una placa plana”
representa el área de referencia de un modelo ficticio que tiene la misma fuerza de arrastre que el modelo
en estudio. Así, si el modelo en estudio utiliza como referencia el área del ala, el coeficiente de resistencia
parásita de la aeronave se puede determinar a partir de la fuerza de resistencia parásita del ala.
1
re 0= 2 ρ v
dos
S W.
re 0 (2.60)
D 0= q S W.
D0 (2.60a)
D0
CD 0
= (2.60b)
qS
Sustituyendo la ecuación (2.59) en la ecuación (2.60b), tenemos que,
CD 0
= qf (2.61)
qS
o todavía,
W. = q SC húmedo F
(2.61a)
D0
qS
lo que resulta en,
s
C D= 0 (2.61b)
húmedo
W.F
s
La ecuación (2.87) permite estimar rápidamente el coeficiente de resistencia parásita de una

aeronave para una condición de vuelo a velocidad de crucero. Como se mencionó anteriormente, existen
ciertas incertidumbres en el modelo presentado, ya que se basa en métodos empíricos y en datos históricos
de aeronaves existentes.
Ejemplo 2.16 – Determinación del coeficiente de resistencia parásita de una aeronave.

Calcule el coeficiente de resistencia parásita en condiciones atmosféricas estándar al nivel del
mar para una aeronave cuyo área alar es de 0,9 m² y el área mojada total es de 5,4 m².
Suponga una cuerda aerodinámica media de 0,35 m y una velocidad de 18 m/s.
101
ρ
Datos: = 1.225kg/m³, µ = 1,7894x105 kg/ms.
Solución:
El cálculo del número de Reynolds se puede realizar a partir de la aplicación de la Ecuación (2.2), así, tenemos
que:
= ρ tú
Re
µ
.1 225 18 35,0
Re = 5
,1 7894 10
−
5
Re = .4 312 10
El coeficiente de resistencia parásita de la aeronave se puede calcular a partir de la ecuación (2.61b).
s
CD=0 húmedo
W.
s F
Para la solución de esta ecuación es necesario determinar el coeficiente de fricción equivalente CF, que
depende directamente del número de Reynolds. Considerando un flujo totalmente laminar sobre la aeronave, el
valor de CF se puede determinar aplicando la Ecuación (2.55).
W.F = .1 328
R Es
.1 328
FC = 5
,4 312 10
FC = .0 00202
Por tanto, el valor de CD0 viene dado por.

4.5
CD 0 =
,0 00202
9.0
,0 01212 CD0 = (Resultado para flujo laminar)
Considerando un flujo totalmente turbulento sobre la aeronave, el valor de CF

puede determinarse aplicando la ecuación (2.56). 42.0
W.F =
En ,0 (056)R
dos
Es
42.0
FC = dos 5
En ,0( 056 ,4 312 10 )
102
FC = 0,0 00412
Por tanto, el valor de CD0 viene dado por.

4.5
CD 0
=
,0 00412
9.0
W. = (Resultado para flujo turbulento) ,0 02472

D0
Cabe mencionar que los resultados encontrados se obtuvieron utilizando las Ecuaciones (2.55) y (2.56), por lo
que pueden contener cierto error en estos resultados, ya que las ecuaciones referidas son resultados obtenidos
para el estudio de una placa plana.
Considerando el valor de CF tomado de la Tabla 2.6, para una aeronave ligera monomotor el valor de CF es
0.0055, por lo que el coeficiente de resistencia parásita de la aeronave será:
4.5
W.
D0
=
00055
9.0
W. = ,0 033 (Resultado obtenido siguiendo las citas de Raymer)

D0
2.7 – Aerodinámica del empenaje El

dimensionamiento de los componentes del empenaje de un avión representa uno de los aspectos más
empíricos y menos precisos de todo el proyecto. Como se mencionó en el Capítulo 1 de este libro, la función
principal de la superficie horizontal de la cola es proporcionar estabilidad longitudinal y el elevador actúa como
una forma de garantizar el control longitudinal y el equilibrio de la aeronave. La superficie vertical tiene la
finalidad de garantizar la estabilidad direccional y el timón actúa con la finalidad de proporcionar el control
direccional de la aeronave.
Así, durante la fase preliminar del diseño de una nueva aeronave, las dimensiones de las superficies
horizontales y verticales del empenaje deben ser suficientes para garantizar la estabilidad y el control de la
aeronave.
El proceso para realizar este dimensionamiento se basa en datos históricos y empíricos donde se
utilizan dos importantes cantidades adimensionales llamadas volumen de cola horizontal y volumen de cola
vertical para estimar las dimensiones mínimas de las superficies de la cola. Estas cantidades adimensionales
se definen a partir de las ecuaciones (2.62) y (2.63).
lS
VHT = HT HT
(2.62)
cs
lS
V = VT VT
(2.63)
bS
Vermont
En estas ecuaciones, lHT representa la distancia entre el CG del avión y el centro aerodinámico de la
superficie horizontal del empenaje, lVT es la distancia entre el CG del avión y el centro aerodinámico de la
superficie vertical del empenaje, SHT es el área requerida para la superficie horizontal del empenaje, SVT el
área requerida para la superficie vertical del empenaje, c representa la cuerda aerodinámica promedio del ala,
b es la envergadura del ala y S a
103
área del ala. Según datos históricos y empíricos de aviones monomotor existentes, los valores del
volumen de cola se encuentran dentro del siguiente rango:
0,35 ≤ VHT ≤ 0,5
0,04 ≤ VVT ≤ 0,06
Las ecuaciones (2.62) y (2.63) tienen como objetivo principal el cálculo de las áreas
necesarias de las superficies horizontales y verticales del empenaje como una forma de
garantizar la estabilidad y control de la aeronave, por lo que para la solución de estas
ecuaciones es Es necesario conocer la cuerda aerodinámica media, el área del ala y su
envergadura. Los valores de lHT, lVT, VHT y VVT se adoptan según la experiencia del
diseñador y las necesidades del proyecto en cuestión. Es importante observar que valores
más altos de lHT y lVT proporcionan valores de área más pequeños para las superficies
horizontales y verticales del empenaje. Por el contrario, valores más altos de VHT y VVT
proporcionan valores más altos de área requerida. Por tanto, la experiencia del diseñador es
fundamental para definir los mejores valores a adoptar para la solución de las Ecuaciones (2.62) y (2.63).
Las principales configuraciones de empenaje utilizadas generalmente en las aeronaves se
denominan convencional, cola en T, cola en V, doble cola y cruciforme y se representan a
continuación en las Figuras 2.48 y 2.49.
Figura 2.48 – Principales tipos de empenaje.
Figura 2.49 – Ilustración de los principales tipos de empenaje.

104
La configuración convencional es generalmente utilizada en prácticamente el 70% de los

aviones, este modelo se ve favorecido por su menor peso estructural en comparación con las
otras configuraciones mencionadas y además tiene buenas cualidades para garantizar la
estabilidad y el control de la aeronave. La cola en T tiene una estructura más pesada y la superficie
vertical debe tener una estructura más rígida para soportar las cargas aerodinámicas y el peso de
la superficie horizontal. Una característica importante de la configuración en T es que la superficie
horizontal actúa como una "placa final" al final de la superficie vertical, lo que resulta en una menor
resistencia inducida. La configuración en V generalmente se puede utilizar con la intención de
reducir el área mojada del empenaje además de proporcionar menos resistencia de interferencia,
pero su mayor penalización está relacionada con la complejidad de los controles, ya que el timón
y el elevador deben trabajar juntos como una forma de maniobrar la aeronave. La doble cola se
utiliza normalmente como una forma de posicionar el estabilizador vertical fuera de la estela de
vórtices, principalmente en ángulos de ataque elevados, y la configuración cruciforme representa
básicamente una situación intermedia entre la cola convencional y la cola en T.
Dado que el uso de las superficies verticales y horizontales del empenaje debe proporcionar
medios para asegurar la estabilidad y el control de la aeronave, las fuerzas aerodinámicas que
actúan sobre estos componentes son generalmente mucho menores que las que actúan sobre el
ala de la aeronave, además de cambiar constantemente de dirección. durante el vuelo, esto
implica el uso de perfiles simétricos como forma de garantizar que en cualquier dirección de
movimiento de estas superficies la fuerza aerodinámica generada sea equivalente.
En la Tabla 2.6 que se presenta a continuación se muestran los perfiles aerodinámicos
simétricos más utilizados para la construcción del empenaje de una aeronave destinada a participar
en el concurso SAE AeroDesign.
Tabla 2.7 – Perfiles simétricos para uso en empenaje.
NACA 0012 NACA 0009
Eppler 168 Eppler 169
Se pueden encontrar muchos otros modelos de perfiles simétricos en la literatura y en la

base de datos de perfiles NASG; aquí se presentan solo los que se utilizan generalmente. Es
importante mencionar que, de la misma manera que se realiza un análisis para los perfiles
arqueados a través de sus curvas características, lo mismo se debe hacer para los perfiles
simétricos utilizados en el empenaje, ya que los parámetros aerodinámicos de estos perfiles son
de gran importancia. para un análisis detallado de la estabilidad y el control de la aeronave, como
se discutirá más adelante en un capítulo dedicado a la estabilidad de la aeronave.
Una vez seleccionado el perfil y calculada el área requerida para cada una de las
superficies del empenaje, la forma geométrica adoptada puede ser resultado de la creación e
imaginación del diseñador, normalmente la superficie horizontal asume una forma geométrica
rectangular, elíptica o trapezoidal y la superficie vertical en el 99% de los casos asume una forma
trapezoidal.
105
Otro punto importante respecto a la superficie horizontal del empenaje está relacionado con su
elongación, ya que esta superficie puede considerarse un ala de baja elongación, y por tanto, un ala
menos eficiente. Así, si el alargamiento de la superficie horizontal es menor que el alargamiento del ala
de la aeronave, cuando el ala entra en pérdida, la superficie horizontal del empenaje todavía tiene
control sobre la aeronave, ya que su pérdida se produce en un ángulo de ataque mayor que el de el ala
del avión.
Ejemplo 2.17 – Cálculo del área de las superficies de la cola.

Un nuevo avión destinado a participar en el concurso SAEAeroDesign tiene una envergadura
de 2,2 m, un área alar S = 0,85 m² y una cuerda aerodinámica media c = 0,31 m, sabiendo que las
longitudes lHT y lVT son respectivamente iguales a 1,2 m y 1,1 m, determine el área mínima requerida
para las superficies horizontal y vertical del empenaje considerando los siguientes volúmenes de cola
VHT = 0.5 y VVT = 0.05. También se muestra un dibujo que representa una posible forma geométrica
para estas superficies considerando una geometría rectangular para la superficie horizontal y una
geometría trapezoidal para la superficie vertical.
Solución:
Cálculo de la superficie horizontal:
VcS
s = HT
HT
yo
HT
5,0 31,0 85,0

s HT =
2.1
s HT = .0 109m²
Cálculo de la superficie vertical:

VbS
s =
Vermont
Vermont
yo
Vermont
05,0 2,2 85,0

s HT =
1.1
s HT = .0 085m²
La configuración geométrica de la superficie horizontal se determinará considerando una envergadura

bHT = 0,6 m, de esta forma la cuerda viene dada por:
S HT
= segundo
HT HT c
s HT
c HT
=
BHT
,0 109
cHT =
6.0
106
cHT = 0,0∙181m
La representación geométrica de la superficie horizontal es:
La configuración geométrica de la superficie vertical se determinará considerando una envergadura bVT = 0,4 m y
una relación de conicidad de 0,5, de esta forma la cuerda en la raíz viene dada por: (
c
r VT
+ c tvt ) B
s HT =
Vermont
dos
( c r VT + 5.0(
c rVT )) B
s HT =
Vermont
dos
5.1 c r VT VTB
s HT =
dos
dos s HT
w =
rvt
5.1 B Vermont
w = 2.0 085
rvt
5.1 4.0
c
r VT = 0,0 283 metros
La cuerda al final viene dada por:
c = 5.0
televisor
c rvt
w televisor = 5.0 .0 283
c tvt = ,0 1415 metro
La representación geométrica de la superficie vertical es:

107
2.8 – Arrastre de aeronaves polares

En este apartado se presentará la aerodinámica completa de la aeronave a través del estudio de la curva
de resistencia polar. Básicamente, a partir de la lectura directa de la curva de resistencia polar se puede obtener
toda la relación entre la fuerza de sustentación y la fuerza de resistencia, así como detalles importantes sobre el
rendimiento del avión. Preguntas fundamentales como ¿qué es un arrastre polar? y ¿Cuál es su importancia? Se
discutirán en detalle a continuación.
Obtener con precisión la curva que define la resistencia polar de una aeronave es fundamental para un
diseño óptimo. Durante las fases iniciales del diseño de un nuevo avión, suele ser necesario realizar una serie de
iteraciones y refinamientos hasta alcanzar una ecuación ideal que defina la resistencia polar para el propósito del
proyecto en cuestión.
2.8.1 – ¿Qué es un arrastre polar y cómo se puede obtener?

La resistencia polar representa una curva que muestra la relación entre el coeficiente de resistencia y el
coeficiente de sustentación de una aeronave completa. Esta relación se expresa a través de una ecuación que se
puede representar mediante una gráfica llamada polar de
arrastrar.
Para cada cuerpo de forma aerodinámica que se mueve en el aire existe una relación entre el coeficiente
de sustentación (CL) y el coeficiente de resistencia (CD) que puede expresarse mediante una ecuación o
representarse mediante un gráfico. Tanto la ecuación como la gráfica que representa la relación entre (CL) y (CD)
se denominan arrastre polar.
El arrastre polar muestra toda la información aerodinámica necesaria para el análisis del rendimiento de
una aeronave. La ecuación que define la resistencia polar de una aeronave se puede obtener a partir de la fuerza de
resistencia total generada en la misma. La resistencia total se obtiene de la suma de la resistencia parásita con la
resistencia de las olas y con la resistencia debida a la generación de sustentación en la aeronave, así, la ecuación
que define la resistencia total de una aeronave en forma de coeficientes aerodinámicos puede ser escrito de la
siguiente manera.
CD = CD0 + CDw + CDi (2.64)
En la presente ecuación, el término referente a la resistencia al oleaje puede despreciarse durante los
cálculos de diseño de una aeronave destinada a participar en la competición SAE.
AeroDesign, ya que esta parte de arrastre solo está presente a velocidades
108
transónico o supersónico, lo que no ocurre en las aeronaves participantes en AeroDesign que

normalmente realizan vuelos en un rango de velocidades entre 10 m/s y 30 m/s. Por tanto, la ecuación
(2.64) se puede reescribir de la siguiente manera.
dos
W.l
CC
D
= D0 + (2.65)
π y 0RA
El primer término en el lado derecho de la ecuación (2.65) representa la resistencia parásita de

la aeronave y el segundo representa la resistencia debida a la producción de sustentación. Para
simplificar la presente ecuación, la resistencia de sustentación se puede escribir en forma de coeficiente
de proporcionalidad como se muestra en la ecuación (2.66).
dos
W.D = K CL
CD0 + (2.66)
El coeficiente de proporcionalidad K se calcula mediante.
1
k = (2.67)
π y 0RA
Donde e0 se denomina factor de eficiencia de Oswald. Según Anderson [2.1], el coeficiente de

Oswald representa aproximadamente el 75% del factor de eficiencia del tramo e, y se puede obtener de
la siguiente manera.
mi0 = 75,0 mi (2.68)
Generalmente para una aeronave completa, e0 es un número que se encuentra entre 0.6 y 0.8,
esto se debe a los efectos de interferencia entre el ala y el fuselaje, así como a los efectos del aporte de
la cola y otros componentes del fuselaje. avion..
La ecuación (2.66) representa la resistencia polar de una aeronave y, en esta ecuación, CD
representa el coeficiente de resistencia total de la aeronave, CD0 representa el coeficiente de resistencia
parásita y el término KCL² representa la resistencia que surge de la producción de sustentación en la aeronave.
En la figura se muestra un gráfico genérico de la resistencia polar de un avión.
2,50.
Figura 2.50 – Curva polar de arrastre de aeronave genérica.

109
La curva que se muestra en la Figura 2.50 asume esta forma genérica para cualquier aeronave
en régimen de vuelo subsónico. El origen de esta forma se puede visualizar fácilmente a partir de las
fuerzas aerodinámicas que actúan sobre una aeronave en vuelo, como se muestra en la Figura 2.51.
Figura 2.51 – Fuerzas aerodinámicas que actúan durante el vuelo.
Del análisis de la Figura 2.51 se puede ver que para un ángulo de ataque dado, la fuerza
aerodinámicaα resultante
, θ esta manera, si R y se
R forma un ángulo en relación con el viento relativo. De
θ en un gráfico, es posible trazar la resistencia polar de un avión en su
dibujan en una escala conveniente
conjunto, ya que es seguro que para cada ángulo de ataque evaluado, se generará un nuevo valor de R
θ para varios
y se obtendrá un nuevo valor de. La Figura 2.52 muestra el dibujo de la resistencia polar
valores de R y θ.
Figura 2.52 – Representación de la aerodinámica resultante en el polar de arrastre.

110
Por tanto, la resistencia polar no es más que la representación de la fuerza aerodinámica

resultante dibujada en coordenadas polares. Es importante señalar que cada punto del arrastre polar
corresponde a un ángulo de ataque diferente, también es importante señalar que la gráfica que se
muestra en la Figura 2.52 tiene sus valores dados en relación a las fuerzas aerodinámicas de
sustentación y arrastre, pero normalmente la curva de resistencia polar de un avión se presenta en
términos de coeficientes aerodinámicos CD y CL. En ambas situaciones la curva obtenida será
exactamente la misma.
Para una mayor eficiencia aerodinámica de la aeronave, se puede observar que cuanto mayor
es el valor del ángulo, mayor es laθ, relación obtenida entre la fuerza de sustentación y la fuerza de
arrastre y, en consecuencia, menor es la porción referida a la resistencia parásita, por lo que haciendo
que la curva polar quede muy cerca del eje vertical. La situación ideal para el diseño aerodinámico
θ toda resistencia del avión, pero esta es
sería un ángulo igual a 90°, porque de esta forma se eliminaría
una situación imposible de conseguir en la práctica y, por tanto, una forma muy efectiva de Mejorar la
polaridad de resistencia de un avión es intentar reducir al máximo la resistencia parásita y también la
resistencia inducida de la aeronave.
aeronave.
Para cada polar de resistencia existe un punto en el que la relación entre CL y CD asume su
valor máximo, este punto se llama punto de diseño en aerodinámica y se representa en la nomenclatura
por (L/D)max o eficiencia máxima Emax. Es importante señalar que este
punto representa, en la aerodinámica de la aeronave, un ángulo de ataque en el cual es posible
mantener el vuelo de la aeronave, obteniendo la máxima fuerza de sustentación con la menor
penalización de arrastre, resultando en características importantes. del rendimiento de la aeronave
que se discutirá más adelante en un capítulo separado de este libro.
Como forma de determinar el punto de diseño de una aeronave a partir de su polar de

resistencia, la Figura 2.53 muestra la ubicación de este punto y las ecuaciones de (2.69) a (2.69i)
proporcionan un subsidio matemático para la determinación del coeficiente de resistencia. es posible
proyecto llamado CL * obtener la máxima eficiencia aerodinámica del
aeronave.
Figura 2.53 – Determinación de la relación (L/D)máx.
θ
Se puede ver en la Figura 2.53 que el valor máximo y, en consecuencia, la relación CL/CD
máxima ocurrirá desde una línea tangente a la curva de resistencia polar que comienza en
111
desde el origen del sistema de coordenadas (línea 0,2). Para cualquier posición del gráfico distinta a
ésta, la eficiencia aerodinámica de la aeronave será menor.
A partir de definiciones fundamentales del cálculo diferencial e integral se puede llegar a una
ecuación que permita obtener el coeficiente de sustentación de diseño, el correspondiente coeficiente
de resistencia aerodinámica y la eficiencia máxima de la aeronave. Así, del análisis de la Figura 2.53 se
observa que.
W.l
tg θ= máximo
= Y máximo
(2.69)
W.D
Por tanto, se puede escribir eso.
1 W. 1
= D = (2.69a)
tg θ máximo
CE
l máximo
o,
dos
1 D0 +
CKC l 1
= = (2.69b)
tg θ máximo W.l Y máximo
Como forma de obtener el valor máximo de eficiencia de la aeronave, la definición fundamental

del cálculo diferencial e integral dice que la primera derivada de la función debe ser igual a cero
(problemas de máximo y mínimo), y, por tanto, el coeficiente de sustentación de El diseño CL* se puede
obtener de la siguiente manera.
dos
CKC + l d
re 0
=0 (2.69c)
W.l ANUNCIO
l
Esta ecuación reduce el sistema a un único punto en el que la tangente de θ asume tu

máximo valor y en consecuencia la eficiencia aerodinámica de la aeronave también será máxima, por
tanto, reordenando los términos de la ecuación, tenemos que,
− 1 d
( CKC + =0
dos
W. ) (2,69 días)
l re 0 l
ANUNCIO
l
− 1 d
CCCC
l + re 0 l
=0 (2.69e)
ANUNCIO
l
Derivando la ecuación, tenemos que,
− dos
−
CD 0CLK _ += 0 (2.69f)
− dos
=
K CD CL0 (2,69 g)
112
W.D 0
k = dos
(2.69h)
W.l
Y así, el coeficiente de sustentación que maximiza la eficiencia aerodinámica del

avión se puede escribir de la siguiente manera,
W.D 0
W.l = (2.69i)
k
el coeficiente de resistencia correspondiente dado por,
W.D CD=K +
dos
CL 0 (2.70)
y la eficiencia aerodinámica máxima de la aeronave calculada para el punto de diseño está dada por,
W.
l
Y
máximo
= (2.71)
W.
D
Durante el análisis realizado en este libro se consideró que la resistencia parásita de la aeronave
coincide con la resistencia mínima, es decir, el vértice de la parábola coincide con el valor de CD0 para
una condición de CL = 0. Sin embargo, esto situación se utiliza para aeronaves que tienen alas con perfil
simétrico, para el caso de alas arqueadas cuando la aeronave está en el ángulo de ataque para
α
sustentación cero L=0, la resistencia parásita tiende a ser mayor que la resistencia mínima de la
aeronave, lo que generalmente ocurre en este caso para un ángulo de ataque mayor que Por lo tanto, la
αL=0.característica asume una forma similar a la que se muestra en la Figura 2.54 y la
resistencia polar
ecuación (2.72) se utiliza para calcular la resistencia polar de la
aeronave.
Figura 2.54 – Arrastre polar no simétrico.

113
W. =C ( −CL _
+ KCL )
dos
(2.72)
D D min mín. arrastrar
Normalmente, en la práctica, la diferencia entre los valores de CD0 y CDmin es muy pequeña y
puede despreciarse durante los cálculos sin causar interferencias significativas en el rendimiento de la
aeronave.
Ejemplo 2.18 – Gráfico polar final.

Una nueva aeronave destinada a participar en el concurso SAEAeroDesign tiene las siguientes
características: Ala
trapezoidal; cr =
0,4 m; ct =
0,2 m; S =
0,75 m²; b =
2,5 m;
CLmáx =
2,0; CD0 = 0,045.
Determine la ecuación de resistencia polar, establezca una tabla y grafique los resultados en la
gráfica de resistencia polar. Calcule el coeficiente de sustentación de diseño y su respectivo coeficiente
de resistencia y determine la eficiencia máxima de la aeronave.
Solución:
El primer punto que se debe determinar es el alargamiento del ala que se puede obtener de la
solución de la Ecuación (2.16), así:
B dos
AIRE =
s
dos
5.2
RA =
75.0
RA = 33,8
La relación de reducción se calcula mediante la ecuación (2.17),

wt
λ =
wr
λ = 2.0
4.0
λ = 5.0
Una vez que se conocen los valores de relación de alargamiento y ahusamiento, es posible
determinar el factor de arrastre inducido y el factor de eficiencia de luz a partir del gráfico de la Figura 2.30
y la Ecuación (2.27).
El análisis del gráfico de la figura 2.30 muestra que el factor de arrastre inducido es δ = 0,018.
114
Con la solución de la Ecuación (2.27), llegamos al valor del factor de eficiencia de

1
Es =
1+ δ
1
y=
+
1.0018
mi = 0,0 982
Resolviendo la ecuación (2.68), llegamos al valor del coeficiente de Oswald para el

aeronave.
mi = 75,0 mi
mi = 75,0 ,0 982
mi = 0,0 736
Con la solución de la Ecuación (2.67), el valor de la constante de

K proporcionalidad .
1
k =
π y 0RA
1
k =
π ,0 736 33,8
K = 0,0 05194
Por tanto, la ecuación que define la resistencia polar de esta aeronave se puede escribir de la
siguiente manera.
115
dos
W. D = + 05194 CL
,0 045 ,0
Para trazar el gráfico, inicialmente es necesario armar una tabla de datos con el CL variando de 0 a
CLmax. En el problema propuesto la tabla se configurará considerando un incremento de 0.2 en los valores de
CL, pero es importante mencionar que cuanto mayor sea el número de puntos evaluados, más precisa será la
curva obtenida.
Antes de presentar la tabla resultante del análisis, se mostrará el cálculo que se realizó para obtener
los dos primeros puntos de la curva.
Para CL = 0
CD = .0 045 + .0 05194 0
CC = 0,0 045
Para CL = 0,2
dos
CD = .0 045 + .0 05194 2.0
CD = 0,0 047
Este procedimiento debe repetirse para cada punto a evaluar durante la construcción del gráfico. A
continuación se presenta la tabla resultante del análisis, junto con la respectiva gráfica de la resistencia polar
de esta aeronave.
CL CD
arrastrar polar
0 0,045
2.5
0,2 0,047
0,4 0,053 dos
0,6 0,064
0,8 0,078 1.5
LC
1 0,097 1
1,2 0,120
1,4 0,147 0,5
1,6 0,178 0
1,8 0,213
0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300
2 0,253 CD
El coeficiente de sustentación de diseño se obtiene calculando la ecuación (2.69i).

W.D 0
W.l =
k
= 0 045
CL
,0 05194
116
CL = 93,0
El coeficiente de arrastre correspondiente es.

dos
CD CD0=KCL_
+ _
dos
CD = .0 045 + .0 05194 93.0
CD = 0 089
Y finalmente la máxima eficiencia del avión viene dada por.

W.
Y = l
máximo
W.
D
93.0
Emáx =
,0 089
emáx =10 44,
Este resultado indica que para esta condición de vuelo, la aeronave es capaz de generar 10,44
veces más sustentación que resistencia.
Esta sección intentó mostrar clara y objetivamente cómo estimar la resistencia polar de una
aeronave; sin embargo, se pueden encontrar otros métodos en la literatura aeronáutica. Es importante
mencionar que el modelo presentado es válido únicamente para flujo subsónico y que los resultados
obtenidos son muy satisfactorios para el proyecto AeroDesign propuesto.
2.9 – Consideraciones sobre la aerodinámica de los biplanos Es

cierto que los aviones de tipo biplano no se utilizan tanto hoy como en el pasado, pero hay un gran
número de estos aviones que todavía están en funcionamiento. Para el concurso SAEAeroDesign, la
configuración de tipo biplano ha demostrado ser muy competente y, en general, los aviones con esta
configuración han logrado resultados muy expresivos en ediciones pasadas del concurso. Así, este capítulo
no podía dejar de hacer importantes comentarios sobre la aerodinámica de este tipo de aeronaves, ya que
muchos equipos que se organizan para participar en el concurso SAEAeroDesign optan por este tipo de
configuración.
Esta sección presenta las principales características aerodinámicas pertinentes a las configuraciones
de biplano, así como algunas expresiones matemáticas que pueden usarse como una forma de simplificar
una aeronave con esta configuración a un monoplano equivalente, del cual se pueden obtener todas las
características aerodinámicas. La figura 2.55 muestra una aeronave con configuración biplano.
117
Figura 2.55 – Configuración de biplanos.
2.9.1 "gap" Distancia vertical entre las alas

El “espacio” representa la distancia vertical entre las alas de un biplano y debe medirse perpendicular
al eje longitudinal de la aeronave. El "espacio" a veces también se define como la distancia que separa dos
alas adyacentes de un multiplano. Generalmente, el "espacio" de un biplano está representado por la relación
espacio/cuerda, es decir, si esta relación es igual a 1, significa que la distancia vertical entre las dos alas es
igual a la longitud de la cuerda aerodinámica del ala.
En la práctica, la relación espacio/cuerda es muy cercana a 1. El principal factor a evaluar para

determinar la relación espacio/cuerda es la interferencia del flujo generado en cada una de las alas, es decir,
el análisis debe predecir que la estela generada en el ala superior no sufre interferencia de la estela creada
en el ala inferior de la aeronave, por lo tanto, las dos alas de la aeronave deben estar lo más separadas
posible para minimizar los efectos de la interferencia, pero por razones estructurales, al mismo tiempo, es
necesario que el ala superior esté lo más cerca posible del ala inferior, de esta manera existe un compromiso
entre la aerodinámica y la estructura del avión para obtener una buena relación “gap”/corda. La figura 2.56
muestra el “espacio” entre dos alas.
Figura 2.56 – representación de la “brecha”.

118
2.9.2 – “Tambaleo”
El término "escalonamiento" se define como la diferencia de posición entre el borde de ataque de
las dos alas, es decir, el "escalonamiento" representa cuánto se desplaza el borde de ataque de un ala en
relación con el borde de ataque de la otra ala. El "escalonamiento" generalmente se representa mediante el
ángulo de "escalamiento" expresado en grados, como se muestra en la Figura 2.57.
Figura 2.57 – Representación del ángulo “escalonado”.
El "escalonamiento" se considera positivo cuando el borde de ataque del ala superior está delante
del borde de ataque del ala inferior, y se considera negativo cuando el borde de ataque del ala superior está
posicionado detrás del borde de ataque del ala inferior como puede observarse en la Figura 2.58. Las
ventajas aerodinámicas del "stagger" suelen ser muy pequeñas, un biplano puede tener un ángulo de
"stagger" simplemente para facilitar la visión del piloto o para proporcionar mayor facilidad de acceso a la
cabina o al compartimento de carga.
Figura 2.58 – Representación del “escalonamiento” positivo y negativo.
2.9.3 – Calcomanía
El término sustentación representa la diferencia entre los ángulos de incidencia de las alas de un
biplano. El despegue se considera positivo cuando el ángulo de incidencia del ala superior es mayor que el
ángulo de incidencia del ala inferior de la aeronave.
119
Generalmente, el ángulo de despegue es muy pequeño y su objetivo principal es mejorar

las características de pérdida del avión, ya que con un despegue positivo, el ala superior del
avión tenderá a entrar en pérdida antes que el ala inferior ya que su ángulo de la incidencia es
mayor. Si los alerones están colocados en el ala inferior, seguirán teniendo el control para
recuperar el avión de una posible situación de pérdida, ya que el ala inferior seguirá en
condiciones de vuelo normales. El ángulo de elevación es normalmente del orden de 1° o 2°; la
Figura 2.59 muestra un ejemplo del ángulo de elevación.
Figura 2.59 – Representación del ángulo de despegue.
2.9.3 – Determinación de un monoplano equivalente La

formulación matemática para determinar las características aerodinámicas de un biplano
implica generalmente una extensa serie de cálculos y aproximaciones que desperdician muchas
horas de estudio y dedicación para el correcto análisis de este tipo de aeronaves. Como el
alcance de este libro no tiene como finalidad evaluar en detalle la aerodinámica de los biplanos,
la formulación matemática presentada es un modelo simplificado propuesto por Munk [2.2] que
permite convertir el biplano en estudio en un monoplano equivalente que tenga la misma forma.
en planta alar con los mismos valores de cuerda y proporcionar el mismo rendimiento final que
el biplano en cuestión.
Este análisis se realiza a partir del cálculo de la envergadura del monoplano equivalente,
es decir, las dos alas del biplano pueden ser sustituidas por una única ala de un monoplano
siempre y cuando se mantengan las características esperadas para las prestaciones de la
aeronave. El cálculo de la envergadura del monoplano equivalente se puede realizar aplicando
la ecuación (2.73).
BEcualizador
= kb (2.73)
donde b representa la envergadura original de las alas del biplano y el parámetro k depende
directamente del valor del “gap” y de la envergadura original de las alas del biplano, como se
puede ver en la Ecuación (2.74).
120
GRAMO
k = 8.1
+1
(2.74)
_ B
Como se mencionó, el valor del "gap" debe ser cercano a una cuerda como una forma de evitar
interferencias de vórtices, así como para brindar cierta comodidad durante el diseño estructural de los
elementos de conexión entre las alas.
Una vez determinado el valor de la envergadura equivalente, el alargamiento del monoplano
equivalente también se puede determinar aplicando las ecuaciones (2.75) y (2.76).
B Ecualizador
AIRE Ecualizador
= (2.75)
w
B
dos
AIRE = Ecualizador
(2.76)
s
Ecualizador
Ecualizador
La ecuación (2.75) se usa para el caso de un ala rectangular con el valor de cuerda idéntico a
la cuerda del biplano original y la ecuación (2.76) para un ala no rectangular con el área equivalente de
esa ala calculada usando la luz equivalente. obtenidos y los respectivos valores de cuerda de las alas
del biplano.
A menudo, la impresión inicial es que el simple hecho de que el avión tenga dos alas contribuirá
a generar el doble de sustentación, pero esto no es cierto, ya que una serie de interferencias entre
vórtices, el aumento de la resistencia y el aumento del peso estructural proporcionan una efectiva
aumento mucho menor de lo esperado inicialmente.
Así, la envergadura del monoplano equivalente indica que las dos alas del biplano pueden ser
reemplazadas por una sola ala con esta envergadura como forma de proporcionar el mismo rendimiento
al avión, y a partir de la determinación del alargamiento del monoplano equivalente todos Se pueden
realizar otros cálculos de la aerodinámica de la aeronave según los modelos presentados a lo largo de
este capítulo.
Ejemplo 2.19 – Determinación de un monoplano equivalente.

Considere un avión tipo biplano con alas que tienen la forma que se muestra en la siguiente
figura. Si se sabe que el espacio es G = 0,5 m, determine la luz y el alargamiento de un monoplano
equivalente que proporcione las mismas características de desempeño.
Solución:
El parámetro k se puede determinar resolviendo la ecuación (2.74) considerando G = 0,5 my b = 2,3 m.
121
k =
GRAMO
8.1 +1
_
B
5.0
k= 8.1 + 1
_ 3.2
k = .1179
Por tanto, la envergadura de un monoplano equivalente es:
B Ecualizador
= kb
bEQ = .1179 3.2
B Ecualizador = .2 711 metro
El área equivalente del ala de un monoplano se puede obtener aplicando la ecuación (2.13).
+ t
( )r ccb
s =
Ecualizador
Ecualizador
dos
s Ecualizador
= 35,0 ( + 15,0) 0,2 711
dos
s Ecualizador
= 0,0 678 m²
Entonces, el alargamiento del monoplano equivalente es:

dos
B
=
Ecualizador
AIRE Ecualizador
s Ecualizador
,2 7112
AREQ =
,0 678
AREC =10 84,

122
2.10 – Consejos para la realización del diseño aerodinámico De

todos los puntos analizados en este capítulo, algunos son de fundamental importancia para el
desarrollo aerodinámico de una aeronave destinada a participar en el concurso SAEAeroDesign. A
continuación se muestra una propuesta para la realización del diseño aerodinámico de la aeronave.
1) Determinar la configuración previa de la aeronave con la propuesta de algunos modelos de alas y al

menos tres perfiles diferentes a analizar.
2) Estimar las dimensiones mínimas y el modelo del empenaje.
3) Realizar un diseño preliminar de la aeronave y estimar el área mojada por Swet .
4) Para cada ala y perfil analizado se deben realizar cálculos para obtener la resistencia polar de la
aeronave con la respectiva eficiencia máxima de cada modelo.
5) Realizar la selección del modelo de ala y el perfil ideal, evaluando las condiciones necesarias para el
despegue de la aeronave dentro del límite de pista estipulado por el reglamento. El modelo para calcular el
rendimiento del despegue se presenta en detalle en el Capítulo 4.
6) Determine la distribución de carga a lo largo de la envergadura del ala utilizando la aproximación de

Schrenk. El resultado obtenido se utilizará para el diseño estructural de la aeronave.
7) Realizar procesos de optimización como forma de obtener mejoras significativas en la aerodinámica de

las aeronaves.
8) Intentar realizar pruebas aerodinámicas en la aeronave como forma de validar los cálculos realizados.
La realización de estos puntos permite estimar con gran fiabilidad las características aerodinámicas
de una aeronave destinada a participar en el concurso AeroDesign.
La Figura 2.60 muestra algunas características aerodinámicas de la aeronave del equipo Taperá
del Instituto Federal de Educación, Ciencia y Tecnología de São Paulo para el concurso SAEAeroDesign
2009.
123
2009 Avión Tapera IFSP Características aerodinámicas

Monoplano
Ala alta con forma geométrica mixta.
Envergadura 2,80 m
Cuerda 0,4m
empenaje convencional
tren de aterrizaje triciclo
Perfil Eppler 423
Masa del avión vacío 3,2 kg.
Capacidad de carga útil Sector 1 8,57 kg
Capacidad de carga útil Sector 2 12,97 kg
Figura 2.60 – Características aerodinámicas de la aeronave Taperá 2009.
En este punto finaliza el capítulo sobre análisis aerodinámico, donde solo se presentaron los
conceptos fundamentales de esta disciplina, que por lo general presenta problemas mucho más
complejos que los aquí discutidos, pero los puntos presentados son sumamente importantes para el
inicio de los estudios de los estudiantes. que deseen formar un equipo para participar en el concurso
SAEAeroDesign.
Referencias bibliográficas para este capítulo

[2.1] ANDERSON, JOHN, D. Performance and design de aeronaves, McGrawHill, Nueva York, 1999.
[2.2] McCORMICK, BARNES, W. Aerodinámica, aeronáutica y mecánica de vuelo, Wiley, Nueva York,
1995.
[2.3] MUNK MM. Teoría general de los biplanos, Informe NACA 151, 1923.
[2.4] RAYMER, DANIEL, P. Diseño de aeronaves: un enfoque conceptual, AIAA, Washington, 1992.
124
CAPÍTULO 3
GRUPO MOTORMOTOR
3.1 Introducción
El objetivo principal de este capítulo es presentar las principales configuraciones utilizadas para el
montaje del tren motriz en una aeronave, comentar en detalle las características técnicas de los motores
utilizados para una aeronave destinada a participar en el concurso AeroDesign y presentar objetivamente
Principio de funcionamiento de una hélice.
Los apartados que se presentan a continuación muestran en detalle las ventajas y desventajas de
la configuración elegida para el montaje del tren motriz, las características operativas de los motores OS.61
FX y K&B.61 RC/ABC, las principales hélices utilizadas para obtener un buen rendimiento de una aeronave
destinada a participar en el concurso AeroDesign, además de presentar un modelo analítico de propulsión
basado en la eficiencia de la hélice en función de la velocidad de avance de la aeronave, que permite
calcular la tracción disponible en diferentes condiciones de velocidad y altitud. .
Se espera que al finalizar la lectura de este capítulo, el lector esté familiarizado con los conceptos
básicos de propulsión y sea capaz de aplicarlos exitosamente en un proyecto destinado a AeroDesign.
3.2 Posición del motor Básicamente en

aviones pequeños monomotor, el motor se puede instalar en el fuselaje en dos configuraciones
diferentes, o el sistema será un “tractor” o un “empujador”. La Figura 3.1 muestra algunas aeronaves
monomotor y las respectivas configuraciones mencionadas anteriormente.
(a) Tractor Pipper Cherokee (b) Tractor Cessna 152 (c) Tractor Bonanza V35
(d) Empujador – Velocidad (e) Empujador – Velocidad (f) Empujador – Tornado SS Figura 3.1
– Posicionamiento del tren motriz.
125
Cada una de las dos configuraciones mostradas tiene sus ventajas y desventajas operativas, que se
mencionan a continuación. a) Configuración
“Tractor”: Una aeronave construida con esta configuración tiene la hélice montada en la parte delantera
del motor, de modo que produce un empuje que tira del avión por el aire. Básicamente esta configuración se utiliza
en el 99% de los aviones convencionales en funcionamiento hoy en día.
Como ventajas de este tipo de configuración se pueden citar los siguientes puntos: a) permitir
que la hélice opere en un flujo limpio y sin perturbaciones; b) también se puede mencionar
que el peso del motor contribuye satisfactoriamente a la posición del CG de la aeronave, permitiendo
trabajar con una menor superficie de la cola para garantizar la estabilidad longitudinal de la aeronave;
c) proporciona una mejor refrigeración del motor, ya que el flujo de aire acelerado por la hélice pasa
directamente a través del motor.
Como desventajas se pueden mencionar los siguientes puntos: a)
La estela de vórtice de la hélice perturba el flujo que pasa por el ala y el fuselaje, interfiriendo en la
generación de sustentación y en la estabilidad del
aeronave;
b) el aumento de la velocidad del flujo acelerado por la hélice provoca el aumento
de la resistencia total de la aeronave, ya que aumenta la resistencia por fricción sobre el fuselaje.
b) Configuración “empujador”: Una aeronave con configuración “empujador”, tiene la hélice montada en la
parte trasera del motor y detrás de la estructura de la aeronave. En esta situación, la hélice está montada de tal
manera que crea un empuje que empuja el avión por el aire. Generalmente este tipo de montaje se utiliza en
aviones anfibios. En el caso de aviones terrestres, este tipo de montaje puede conllevar problemas con el contacto
de las palas de la hélice con el suelo durante el procedimiento de despegue, además de estar expuestos a la
suciedad de la pista durante el recorrido de despegue y en vuelo encontrando un desagüe ya drenado perturbado
por la aerodinámica del
aeronave.
Se pueden mencionar las principales ventajas de esta configuración:
a) Permite un flujo más limpio sobre el ala y el fuselaje de la aeronave, ya que el motor está montado en
la parte trasera de la aeronave; b) Se reduce el ruido del motor en cabina además de
proporcionar un mayor campo de visión al piloto de la aeronave.
Las desventajas incluyen: a) con el peso

del motor detrás, el CG de la aeronave también se desplaza hacia atrás y se obtienen mayores problemas
de estabilidad longitudinal;
b) los problemas de refrigeración del motor son más graves.
3.3 – Motor para el concurso SAEAeroDesign Como se

mencionó, el sistema de propulsión de una aeronave está compuesto por el conjunto formado por motor y
hélice. La potencia producida por un motor de pistón varía según el tamaño y la cantidad de cilindros, la velocidad
del motor y la densidad del aire. Generalmente se toma como referencia la potencia útil en el eje del motor y se
convierte en empuje a través de la hélice.
La hélice es puesta en rotación por el eje del motor y sus palas se mueven por el aire como alas giratorias
creando una fuerza de sustentación en una dirección perpendicular a su movimiento, es decir, paralela al eje del
motor, denominándose esta fuerza de sustentación tracción.
En el concurso SAEAeroDesign el motor utilizado deberá elegirse entre los

Modelos OS.61FX o K&B.61 RC/ABC y para obtener el mejor rendimiento del motor
126
elegido, es muy importante elegir la hélice ideal para la misión a realizar, ya que de esta manera se
puede obtener el mejor aprovechamiento de la potencia proporcionada por el motor ya que la hélice
no tiene una eficiencia del 100%.
En este apartado se presentan las principales características técnicas de cada uno de los dos
motores, así como las principales ventajas y desventajas de utilizar cada uno de ellos.
Entre los posibles motores a utilizar, el motor OS.61FX brinda las siguientes ventajas
operativas: Gran confiabilidad operativa, Alta durabilidad y excelentes cualidades de desempeño en el
rango de rotación deseado (entre 11000rpm y 12500rpm), su principal desventaja es la masa de 550g.
Respecto al motor K&B.61 RC/ABC, su principal ventaja es su masa de aproximadamente

404 g, sin embargo opera en un rango de rotación más bajo que el motor OS.61FX.
En la Figura 3.2 se puede observar una fotografía ilustrativa de cada uno de los motores.
exigido por el reglamento de competencia.
Figura 3.2 – Motores requeridos por el reglamento de competencia SAEAeroDesign, (a)

OS.61FX y (b) K&B.61 RC/ABC.
La principal información técnica de los motores OS.61FX y K&B.61 RC/ABC son

se muestran en las Tablas 3.1 y 3.2 que se presentan a continuación.
Tabla 3.1 – Características técnicas del motor OS.61FX.
Característica de Valores prácticos

9.95cc
desplazamiento 22mm
carrera 2000≤ n ≤ 17000 rpm
1,7 CV a 17000
del pistón potencia del eje de rotación
pasta rpm 550 g
127
Tabla 3.2 – Características técnicas del motor K&B.61 RC/ABC.
Característica de Valores prácticos

10cc
desplazamiento 22,35 mm
carrera 2200≤ n ≤ 14000 rpm
1,8 hp a 14000 rpm
del pistón potencia del eje de rotación
pasta 404 g
3.4 Características de las hélices

La hélice representa un elemento de gran importancia en un avión. Su misión es proporcionar
la fuerza de tracción necesaria para el vuelo. En términos simples, una hélice es un perfil aerodinámico
que funciona en una trayectoria circular, con un ángulo de ataque positivo en relación con el flujo de
aire, para producir empuje en una dirección paralela al plan de vuelo de la aeronave.
El rendimiento de una hélice depende de algunos factores, entre los que podemos mencionar: el
diámetro en función del giro, el área de las palas en función de la absorción de potencia y el paso.
Cada hélice está definida por dos dimensiones características, el diámetro y el paso,
normalmente indicados en pulgadas. La figura 3.3 muestra las principales características geométricas
de una hélice.
Figura 3.3 Características geométricas de una hélice
Diámetro: representa la distancia entre las puntas de las palas en el caso de una hélice de dos
palas, en el caso de hélices de una o varias palas, el diámetro está representado por la circunferencia
realizada durante el movimiento.
Paso: representa el avance (teórico) que haría la hélice en un solo giro, es decir, una hélice de
13"x4" tiene un diámetro de 13" y su paso es de 4", indicando que esta hélice se movería 4" hacia
adelante durante cada vuelta realizada.
Las hélices utilizadas en la industria aeronáutica se pueden clasificar de la siguiente manera: a)
Hélice
de paso fijo: esta hélice se fabrica de una sola pieza y el paso es uniforme en toda su envergadura,
suelen ser hélices bipala fabricadas en madera o metal. La figura 3.4 muestra una hélice de paso fijo.
128
Figura 3.4 – Hélice de paso fijo.
b) Hélice de paso regulable en tierra: El paso de la hélice se puede ajustar en tierra antes del
despegue de la aeronave. Este tipo de hélice suele tener un cubo articulado que permite la rotación de
la pala hasta el paso deseado. El paso ajustable permite configurar la hélice para operar en la aeronave
según la ubicación, permitiendo mejores características de desempeño durante el despegue en lugares
donde los efectos de la altitud están presentes. La Figura 3.5 muestra un ejemplo de una hélice de paso
ajustable.
Figura 3.5 – Hélice de paso ajustable.
c) Hélice de paso controlable: el piloto puede cambiar el paso de la hélice durante el vuelo
mediante un sistema de mando interno. Este tipo de hélice proporciona un vuelo con tracción
prácticamente constante, permitiendo a la aeronave operar en condiciones de rendimiento optimizadas
en todas las fases del vuelo. La Figura 3.6 muestra un ejemplo de una hélice de paso variable.
Figura 3.6 – Hélice de paso controlable.
Las hélices para aviones radiocontrolados tienen un límite práctico de rotación,

en función de la curva de potencia del motor utilizado y del diámetro de la hélice. velocidades bajas,
129
Las maniobras, despegues y aterrizajes deberán realizarse con hélices de paso pequeño. Las hélices
de paso grande dan como resultado menos maniobrabilidad y mayor velocidad.
Como los aviones de radiocontrol no cuentan con la fantástica característica de la hélice de
paso variable, esto debe determinarse en función del tipo de vuelo deseado. Mayor velocidad a
expensas de la maniobrabilidad o viceversa. El paso predeterminado es alrededor del 65 % al 70 %
del radio de la hélice.
Otros factores limitantes que reducen la eficiencia de la hélice son la potencia del motor y la
resistencia del avión, es decir, una hélice de paso grande no hará que el modelo vuele más rápido
de lo que es capaz y una hélice con un paso demasiado pequeño provocará pérdidas de potencia y
tracción.
Fuerza de tracción: es la fuerza que ejerce la hélice moviéndose en el sentido del rumbo del
vuelo. Ese es el propósito de una hélice: convertir la potencia del motor, que está disponible en forma
de par, en movimiento lineal. El empuje generalmente se mide en Newtons [N] y es función de la
densidad del aire, la velocidad de la hélice en [rpm], la relación de empuje y el número de Reynolds
(Re) .
Potencia disponible: viene determinada por el producto entre el par y la velocidad angular del
eje. Cuando las RPM aumentan, un motor produce menos torque porque la mezcla de aire y
combustible no es eficiente a altas RPM. Por eso la curva de potencia se vuelve lineal y constante o
incluso disminuye a muy altas revoluciones. Esto significa que la hélice más eficiente es la que
permite que el motor funcione en el mejor rango de la curva de potencia. Un punto interesante que
hay que entender sobre la absorción de potencia es que la potencia de la hélice varía con el cubo de
rotación. En consecuencia, duplicar la velocidad requiere 8 veces más potencia.
Para el concurso AeroDesign se pueden utilizar una serie de hélices, la elección más
adecuada depende de las características de la aeronave bajo diseño, ya que la mejor hélice es la
que es más eficiente para los requisitos de la misión.
En este apartado se presentan las hélices que proporcionan resultados más significativos y
que históricamente han demostrado ser muy eficientes durante la competición. Entre estas hélices
podemos mencionar la APC 13”x4”, la Master Airscrew 13”x5” y la Bolly 13.5”x5”, todas bipalas y
fabricadas a escala comercial, las cuales se muestran a continuación en la Figura 3.7.
APC – 13”x4”
Bolly 13.5”x5”
Tornillo de aire maestro 13”x5”
Figura 3.7 – Hélices comerciales con buen desempeño en AeroDesign.

130
Estas hélices tienen un paso fijo y generalmente una eficiencia máxima de alrededor del 60% y,
por lo tanto, se disipa gran parte de la potencia disponible en el eje del motor.
Elegir una hélice adecuada para una aeronave destinada a participar en el concurso AeroDesign
es una fuente constante de estudio, ya que una correcta selección proporciona excelentes cualidades
de desempeño a la aeronave. Algunos equipos ya cuentan con técnicas para desarrollar sus propias
hélices en las que justifican todos los cálculos del proyecto antes de la organización del evento.
En este libro sólo se muestran y evalúan las características de las hélices presentadas en la
Figura 3.7, ya que son hélices comerciales y se encuentran fácilmente en tiendas especializadas.
Un punto de gran importancia en la elección de la hélice es la determinación de la tracción

estática que proporciona la hélice con el avión parado (v = 0 m/s), ya que a partir de esta condición se
puede conocer, entre una serie de hélices estudiadas, cuál proporciona mejores condiciones para el
despegue de la aeronave. En el proyecto AeroDesign, la determinación de la tracción disponible a bajas
velocidades es de extremo valor, ya que la normativa estipula una longitud máxima de pista para el
despegue de la aeronave, y por tanto, es muy importante que la hélice utilizada proporcione durante el
recorrido de despegue. una alta rotación y un alto par motor, lo que resulta en un mejor uso de la
potencia disponible en el eje del motor.
Como las hélices de paso fijo utilizadas en los aeromodelos tienen una baja eficiencia en función
η no se aprovecha toda la potencia disponible en el eje del motor y,
de la relación de empuje (0 ≤ ≤ 60%),
por tanto, se vuelve muy importante elegir una Hélice que proporciona los máximos valores de rotación
y par.
3.5 – Modelo propulsor Para

obtener una aeronave con excelentes cualidades de desempeño en el concurso AeroDesign,
es de fundamental importancia que la tracción disponible proporcionada por la hélice se determine con
la mayor precisión posible. Las técnicas utilizadas para determinar la tracción disponible van desde un
análisis matemático basado en un modelo de propulsión hasta análisis más sofisticados como pruebas
en túnel de viento, pruebas en vuelo o incluso el uso de bancos para pruebas de motores. En esta
sección se muestra un modelo matemático que permite estimar la tracción disponible con buena
confiabilidad, este modelo se basa en la potencia disponible en el eje del motor y la eficiencia de la
hélice en función de la
avance.
La tracción estática se puede determinar rápidamente a partir de un modelo matemático o
realizando una prueba estática del tren motriz. El modelo analítico que permite determinar la tracción
estática de forma aproximada con buena confiabilidad es propuesto por Durand & Lesley [3.1] y se
define de la siguiente manera:
PAG
Y
=
conocimientos tradicionales (3.1)
v =0 t 0
norte re
con el valor de KT0 determinado por:
=
KT 057000 97,1
− PAG
(3.2)
D
131
En las Ecuaciones (3.1) y (3.2), Tv=0 representa la tracción estática en (lb), PE la potencia disponible en el
eje del motor en (hp), n es la rotación en (rpm), D es el diámetro de la hélice en (pies), p es el paso de la hélice en
(pies) y KT0 representa el coeficiente de tracción estática.
El resultado obtenido con la solución de la Ecuación (3.1) proporciona la tracción estática en (lb), por lo que
se debe convertir a (N) como forma de obtener el resultado en el sistema internacional de unidades (SI).
Otra forma sencilla que se puede utilizar para determinar la tracción estática es el uso de un práctico aparato
que permita medir la rotación y la tracción estática de la hélice. Este sistema consta de un soporte para la fijación del
motor con el acoplamiento de un dinamómetro sencillo como los que se utilizan generalmente en los laboratorios de
Física para realizar experimentos estáticos. Es importante mencionar que el dinamómetro utilizado debe tener una
capacidad de carga de al menos 50N. La Figura 3.8 a continuación muestra fotografías del equipo y las pruebas
realizadas para determinar Tv=0.
Figura 3.8 – Fotografías de la prueba de la hélice.
La Tabla 3.3 que se presenta a continuación muestra los resultados obtenidos de la prueba en banco y los
compara con los resultados obtenidos con la aplicación de la Ecuación (3.1) para cada una de las hélices que se
muestran en la Figura 3.4.
Tabla 3.3 – Tracción estática de las hélices en estudio.
hélice Tv=0 (N) prueba Tv=0 (N) teórico

APC 13”x4” 38 38,91
Pero 13”x5” 37 37,105
norte(rpm) 12500 11440 10580
36 36,051
Bolly 13.5”x5”
Al analizar la Tabla 3.3, es posible observar que los resultados obtenidos con el
La aplicación de la Ecuación (3.1) y las obtenidas con la prueba son muy parecidas.
Una vez que se determina la tracción estática, la variación en la tracción disponible con
La velocidad de vuelo se puede obtener con la solución de la ecuación (3.3) que se presenta a continuación.
PAG
Y η h ρh
td = (3.3)
v ρ0
132
En esta ecuación, PE representa la potencia disponible en el eje del motor, h es ηla eficiencia de la
hélice, v es la velocidad de vuelo, 0 es laρdensidad
h es la densidad delalaire
del aire endel
nivel altitud
mar.y ρ
La eficiencia de la hélice es función de la velocidad de avance J de la aeronave, que es una

cantidad que depende de la velocidad de vuelo, la velocidad del motor y el diámetro de la hélice.
Como las hélices utilizadas en los aeromodelos son de paso fijo, su eficiencia es generalmente baja y por
tanto se desperdicia gran parte de la potencia suministrada al eje del motor, por lo que, a efectos del
concurso AeroDesign, es de fundamental importancia elegir una hélice que tenga la mayor eficiencia
posible, ya que de esta forma se puede obtener la mayor tracción disponible, beneficiando el procedimiento
de despegue y vuelo de la aeronave con la mayor carga útil posible. La relación de empuje se determina
aplicando la ecuación (3.4) y la curva característica de la eficiencia de una hélice en función de la relación
de empuje se puede ver en la Figura 3.9.
v
j = (3.4)
norte re
En esta ecuación, n representa la velocidad del motor y D el diámetro de la hélice.
Figura 3.9 – Eficiencia de la hélice en función de la velocidad de avance.
η la hélice no es 100% eficiente y

Al analizar la Figura 3.6, es importante notar que max<1, es decir,
por lo tanto, como se mencionó anteriormente, la potencia disponible para el vuelo será menor que la
potencia disponible en el eje del motor.
Cabe señalar también que la eficiencia es igual a cero cuando J = 0 y su valor aumenta con el
aumento de J hasta una condición de máxima eficiencia, a partir de la cual la eficiencia de la hélice
disminuye rápidamente para valores altos de J.
Por tanto, esta situación puede comprobarse fácilmente.
TELEVISOR PAG
d d
η = = (3.5)
PAG PAG
Y Y
133
Así, a partir de la Ecuación (3.5), es posible verificar que para una condición estática (aeronave
η igual a cero, y en cuanto a altas velocidades, Td = 0, nuevamente será
parada, v = 0) tanto como J será
η
igual a cero.
Como las hélices utilizadas en las aeronaves que participan en AeroDesign son de paso fijo, se
puede comprobar que sólo existe una velocidad de vuelo que proporciona la máxima eficiencia, para
cualquier otra velocidad la hélice siempre opera en una condición de eficiencia por debajo de la máxima.
Como forma de aplicar la ecuación (3.3), a continuación se presentan las características de

eficiencia de las hélices objeto de estudio en este capítulo. Estos resultados se obtuvieron con la
aplicación del programa “AeroDesign Propeller Selector”, el cual tiene su algoritmo de solución basado
en el trabajo de Lesley [3.2].
Tabla 3.4 – Parámetros de funcionamiento de la hélice APC 13”x4”.
v η EP (W)
0 932,125
2 Yo 0,005330103 0,092613 831,94
4 0,005814658 0,18227 830,73
6 0,006299213 0,26709 827,74
8 0,006783767 0,34563 822,28
10 0,007268322 0,41673 813,73
12 0,47933 801,46
14 0,57452 784,9
16 0,60421 763,48
18 0,61914 736,65
20 0,61592 703,89
22 0,58929 664,66
24 0,42496 618,46
26 0,2436 564,77
28 503,12
30 433
134
Eficiencia de la hélice en función de la velocidad de avance de la

aeronave n = 12500 rpm
0,7
0,6
0,5
0,4
eifah
aicneeciiclé el
d
0.3
0,2
Hélice APC 13"x4"
0.1
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008
relación de avance
Figura 3.10 – Eficiencia de la hélice APC 13”x4” en función de la relación de empuje.
Tabla 3.5 – Parámetros de funcionamiento de la hélice MAs 13”x5”.
v J η EP (W)
0 0 0 853,08
2 0,000529452 0,092047 801,13
4 0,001058905 0,18144 799,98
6 0,001588357 0,26652 797,16
8 0,00211781 0,34604 792
10 0,002647262 0,41906 783,92
12 0,003176714 0,48475 772,33
14 0,003706167 0,54229 756,68
16 0,004235619 0,59077 736,44
18 0,004765071 0,62904 711,09
20 0,005294524 0,65549 680,13
22 0,005823976 0,66775 643,06
24 0,006353429 0,66612 599,4
26 0,006882881 0,63255 548,67
28 0,007412333 0,56858 490,41
30 0,007941786 0,4504 6 424,15
135
Eficiencia de la hélice en función de la velocidad de avance de la

aeronave n = 11440 rpm
0,7
0,6
0,5
0,4
eifah
aicneeciiclé el
d
0.3
0,2
Hélice Mas 13"x5"
0.1
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0,01
relación de avance
Figura 3.11 – Eficiencia de la hélice MA de 13”x5” en función de la relación de empuje.
Tabla 3.6 – Parámetros de funcionamiento de la hélice Bolly 13,5”x5”.
v J η PE (W)
0 0 0 788,95
dos 0,000572489 0,097459 734,83
4 0,001144978 0,19177 733,59
6 0,001717467 0,28098 730,54
0,002289957 0,36363 724,99
8 0,002862446 0,43861 716,26
10 12 0,003434935 0,50489 703,76
14 0,004007424 0,56145 686,88
dieciséis
0,004579913 0,60704 665,05
18 0,005152402 0,63999 637,71
20 0,005724891 0 0,65785 604,31
22 0,006297381 0,6568 564,32
24 0,00686987 0,63057 517,23
26 0,007442359 0,56813 462,51
28 0,008014848 0,44853 399,66
30 0,008587337 0,22669 328, dos
136
Eficiencia de la hélice en función de la relación de

avance n = 10580 rpm
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
eifah
aicneeciiclé el
d
0.3
0,2
Hélice Bolly 13.5"x5"
0.1
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0,01
relación de avance
Figura 3.12 – Eficiencia de la hélice Bolly de 13,5”x5” en función de la relación de empuje.
Eficiencia de la hélice en función de la velocidad de avance.
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
eifah
aicneeciiclé el
d
0.3
APC 13"x4"
0,2
Pero 13"x5"
0.1
Bolly 13.5"x5"
0
0 0.002 0.004 0.006 0.008 0,01
relación de avance
Figura 3.13 – Comparación de las curvas de eficiencia de la hélice en función de la relación de empuje.
Ejemplo 3.1 – Determinación de la tracción disponible de algunas hélices.

Considere que una aeronave destinada a participar en AeroDesign tiene su tren motriz compuesto
por el motor OS.61 FX como se muestra en la figura y que cada una de las tres hélices que se muestran en
este capítulo han sido probadas. Determinar la tracción analíticamente.
137
graficar y la variación del empuje disponible con la velocidad de vuelo para cada una de las tres hélices
y mostrar la gráfica de la variación del empuje disponible en función de la velocidad de vuelo.
Solución:
Hélice APC de 13”x4”
La tensión estática se define aplicando las ecuaciones (3.1) y (3.2).
La determinación del valor de KT0 se realiza de la siguiente manera:
=
KT 057000 97,1
− PAG
4
KT0 = 57000 97,1 −
13
9475154,
0 = KT
La tracción estática se calcula aplicando la Ecuación (3.1) usando para la hélice de 13”x4” la
rotación n = 12500rpm, una potencia del eje de 1.25hp y el diámetro de la hélice D = 1.0833ft.
PAG
=
conocimientos tradicionales
Y
v =0 t 0
norte re
= 94751 54, 25.1

televisión= 0
12500.10833
,8 7463 Tv=0 = lbf

138
que corresponde en newtons a:
televisión=
= .8 7463 .4 448
0
38.910 Televisores=0 = No
La variación de la tracción con la velocidad se obtiene aplicando la Ecuación (3.3).
PAG
Y η h ρh
t d
=
v ρ0
Considerando una atmósfera estándar al nivel del mar, la relación ρρ

h/ 0 Es
igual a 1, y por tanto:
PAG η
t d
= yh
De los parámetros de la Tabla 3.4 se deduce que: Para

v = 2 m/s
PAG η
t d
= yh
83194, , 0 092613
Td =
dos
Todo = 38 52, No
Para v = 4m/s
PAG η
t d
= yh
870 73, , 0 18227

Td =
4
Td = 37 85, No
Para v = 6m/s
PAG η
t d
= yh
827 74, , 0 26709

Td =
6
139
Td = 36 84, No
Este procedimiento de cálculo se repitió para todo el rango de velocidades en estudio, dando como resultado la
siguiente tabla:
v (m/s) Td (N)
0 38,91
dos 38,52423
4 37,85429
6 36,84685
8 35,52558
10 33,91057
12 32,01365
14 29,84582
16 27,41466
18 24,72729
20 21,79032
22 18,60806
24 15,18551
26 11 ,52674
28 7,635924 3
30 .51596
La gráfica de tracción disponible en función de la velocidad de vuelo para la hélice APC 13”x4” obtenida del análisis realizado
es la siguiente:
Tracción disponible dependiendo de la velocidad.
40
30
20
riT
elnbóinicocpa)sN d(
10
Hélice APC 13"x4"
0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad (m/s)
140
Hélice MA de 13”x5”
=
KT 057000 97,1
− PAG
5
KT
= 57000 97,1 −
0
13
KT 0 = 90366 92,
Y
PAG
v =0
=
t 0
norte re
= 90366 92, .1144

televisión= 0
11440 .1 0833
Tv=0 = 0,8 341 lbf
televisión= 0
= .8 341 .4 448
TV=0 =37
N 10,
PAG
Y η h ρh
Td
_
=
v ρ0

h/ 0 Es
=
PAG
yh
η
t d
v
141
De los parámetros de la Tabla 3.5 se deduce que:
Para v = 2m/s
PAG η
t d
= yh
80113, , 0 092047
Td =
dos
Td = 36 87, No
Para v = 4m/s
PAG η
t d
= yh
799 98, , 0 18144

Td =
4
Td = 36,287 N
Para v = 6m/s
PAG η
t d
= yh
797 16, , 0 26652

Td =
6
Td = 35,409N
142
Este procedimiento de cálculo se repitió para todo el rango de velocidades en estudio, dando como resultado la siguiente
tabla:
v (m/s) Td (N)
0 37,1
dos 36,87081
4 36,28709
6 35,40985
34,25796
8 32,85095
10 31,19891
12 29,31
14 27,19167
16 24,85023
18 22,29092
20 22 19,51833
24 16,63635
26 13,348 51
28 9.958476
30 6,368754
La gráfica de tracción disponible en función de la velocidad de vuelo para la hélice MAs 13”x5” obtenida del análisis realizado es la
siguiente:
40
30
20
riT
10
Hélice MAs 13"x5"
0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad (m/s)
143
Hélice Bolly 13,5”x5”

=
KT 057000 97,1
− PAG
5
= 57000 97,1−
KT 0
13 5,
= 91178 88,
KT 0
PAG
Y
v =0
=
t 0
norte re
= 91178 88, ,1
televisión= 0
058 10580 ,1125
libras
,81047 Televisión=0 =
0
= .8 1047 .4 448
televisión=
TV=0 =36
N 05,
Td =
PAG
Y η h ρh
_
v ρ0

h/ 0 Es
t =
PAG
yh
η
d
v
De los parámetros de la Tabla 3.6 se deduce que: Para

v = 2 m/s
t =
PAG
yh
η
d
v
144
734 83, , 0 097459

Td =
dos
Td = 35 80, No
Para v = 4m/s
=
PAG
yh
η
t d
v
733 59, , 0 19177

Td =
4
= 3517, Td No
Para v = 6m/s
=
PAG
yh
η
t d
v
730 54, , 0 28098

Td =
6
Td = 34 21, No
Este procedimiento de cálculo se repitió para todo el rango de velocidades en estudio, dando como resultado
la siguiente tabla:
v (m/s) Td (N)
0 36,051
dos 35,8079
4 35,17014
6 34,21119
32,95351
8 31,41588
10 29,61012
12 27,54634
14 25,232
16 18 22,67378
20 19,87727
22 16,84752
24 13,58957
26 10,1 0638
28 6.402125
30 2.479989
145
La gráfica de tracción disponible en función de la velocidad de vuelo para la hélice Bolly 13.5”x5”
obtenida del análisis realizado es la siguiente:
40
30
20
riT
10
Bolly 13.5x5
0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad (m/s)
El gráfico comparativo del análisis realizado para las tres hélices es el siguiente:
40
APC 13"x4"
30 Pero 13"x5"
Bolly 13.5"x5"
20
riT
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidad (m/s)
146
En la Figura 3.14 se muestra el avión del equipo Taperá del Instituto Federal de Educación,
Ciencia y Tecnología de São Paulo – Campus Salto para el concurso AeroDesign 2009 con sus
respectivas características propulsivas.
2009 Avión Tapera IFSP Características de propulsión

Configuración del
tractor Motor
OS.61 Hélice FX
APC 13”x4” rotación
12500 rpm Tv=0 = 38.905N
Figura 3.14 – Características de propulsión de la aeronave Taperá 2009.
En este punto finaliza el capítulo sobre el análisis de la unidad de propulsión, donde solo se
presentaron los conceptos fundamentales sobre los motores que se pueden utilizar en competencia y
algunas hélices que brindan buenos resultados de desempeño a la aeronave.
Referencias bibliográficas para este capítulo

[3.1] DURAND, WF, & LESLEY, EP, Experimental research on air propellers II, TR n°30, NACA 1920.
[3.2] LESLEY, EP, Pruebas de hélices para determinar el efecto del número de palas en dos solideces
típicas, TN n°698, NACA 1939.
[3.3] Manual de instrucciones del motor K&B.61 RC/ABC.
[3.4] Manual de instrucciones del motor OS.61 FX.
147
CAPÍTULO 4
ANÁLISIS DE RENDIMIENTO
4.1 – Objetivos
Este capítulo tiene como objetivo presentar al lector los principales fundamentos para un análisis
completo de los parámetros de desempeño de una aeronave en régimen de vuelo subsónico, se
presentan muchas características importantes del vuelo, entre estas se pueden citar: la adecuada
elección del tren motriz, donde se presentan las principales ventajas y desventajas de los motores
sugeridos por el reglamento de competencia, así como una adecuada elección de la hélice a utilizar,
también se calculan y trazan las curvas de tracción disponibles y requeridas, así como las curvas de
tracción disponibles y requeridas. potencia requerida, rendimiento de planeo y ascenso, rendimiento de
despegue y aterrizaje, tiempo estimado para ejecutar la misión, además de un modelo analítico que
permite calcular y trazar el gráfico de carga útil en función de la densidad de altitud.
Los conceptos presentados en este capítulo son de gran importancia para la preparación de un
buen informe de proyecto en términos de desempeño. Además de las ecuaciones y la teoría, el capítulo
también presenta una serie de ejemplos aplicables al proyecto SAEAeroDesign.
4.2 Fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado con la velocidad
constante
Antes de iniciar cualquier estudio relacionado con el desempeño de una aeronave, es
fundamental que el lector conozca las fuerzas que actúan sobre esta aeronave en una condición de
vuelo recto y nivelado con velocidad constante, ya que es precisamente a partir de las condiciones de
equilibrio de las fuerzas estáticas. que será posible un análisis más completo y mejorado de las
verdaderas condiciones de desempeño de la aeronave bajo diseño.
Para una condición de vuelo recto y nivelado de una aeronave, cuatro son las fuerzas actuantes:
la fuerza de sustentación, la fuerza de arrastre, la fuerza de tracción originada por la hélice y el peso de
la aeronave. La figura 4.1 muestra una aeronave en vuelo recto y nivelado a velocidad constante y las
fuerzas que actúan sobre ella.
Figura 4.1 – Fuerzas que actúan sobre una aeronave en condiciones de vuelo recto y nivelado
con velocidad constante.
148
La fuerza de sustentación (L) representa la máxima calidad de la aeronave y es la

responsable de asegurar el vuelo. Esta fuerza se origina en la diferencia de presión entre la superficie
inferior y exterior del ala y su dirección es perpendicular a la dirección relativa del viento, como se
analiza en el Capítulo 2. Básicamente, la fuerza de sustentación debe ser lo suficientemente grande
como para equilibrar el peso de la aeronave. .y así permitir el vuelo seguro del mismo.
La fuerza de arrastre (D) se opone al movimiento de la aeronave y su dirección es paralela
a la dirección relativa del viento. Lo ideal sería que esta fuerza no existiera, pero en una situación
real es imposible eliminarla, y, por tanto, el mayor reto del diseñador es reducir al máximo esta
fuerza como forma de mejorar la eficiencia aerodinámica de la aeronave. .
La fuerza de empuje (T) proviene de la conversión del par proporcionado por el motor en
empuje a través de la hélice y se dirige en la dirección de vuelo de la aeronave. Esta fuerza es la
responsable de impulsar la aeronave durante el vuelo y una elección adecuada de la hélice puede
proporcionar un aumento significativo de la tracción disponible. En el caso del proyecto AeroDesign,
la selección de la hélice es sumamente importante, ya que como el motor y el combustible están
estandarizados por la organización del evento y no se pueden cambiar, la única forma de aumentar
la tracción disponible es mediante la elección optimizada de una hélice que pueda proporcionar las
cualidades de rendimiento deseadas. El objetivo principal de la fuerza de tracción es superar la
fuerza de arrastre y proporcionar subsidios aerodinámicos para la generación de la fuerza de
sustentación necesaria para superar el peso de la aeronave.
El peso (W) representa una fuerza gravitacional vertical hacia abajo que existe sobre
cualquier cuerpo en las proximidades de la Tierra. En el caso de una aeronave, la única forma de
lograr el vuelo es asegurar una sustentación igual o mayor que el peso.
Como se especifica que para esta condición de vuelo la velocidad de la aeronave es
constante, la formulación matemática para relacionar las cuatro fuerzas existentes se puede obtener
a partir de las ecuaciones de equilibrio de la estática, así, para una condición de equilibrio, el análisis
de la Figura 4.1 permite observando que:
T=D (4.1)
L = ancho (4.2)
Las ecuaciones (4.1) y (4.2) representan la condición de equilibrio para una aeronave en
vuelo recto y nivelado con velocidad constante, por lo que se puede ver que para mantener un vuelo
en estas condiciones la fuerza de arrastre está equilibrada por la tracción y la fuerza de sustentación.
está equilibrado en peso.
Estas ecuaciones se pueden usar para evaluar las cualidades de desempeño estático
(velocidad constante) de una aeronave nueva y se usarán ampliamente en las siguientes secciones
de este capítulo.
4.3 – Tracción disponible y requerida para vuelo recto y nivelado a velocidad constante. Este
representa un punto fundamental para definir la capacidad de vuelo de la aeronave
proyectada, el modelo matemático utilizado sigue las ecuaciones de equilibrio de la estática y las
ecuaciones fundamentales de las fuerzas de sustentación y resistencia. , estudiado en el capítulo 2,
además de utilizar ampliamente la ecuación de resistencia polar y los conceptos de propulsión
presentados en el capítulo 3. Por tanto, a partir de este punto se presenta la estrecha relación entre
la aerodinámica y su respectivo desdoblamiento en las cualidades de rendimiento.
Empuje disponible: el empuje disponible representa cuánto empuje es capaz de proporcionar
la hélice en uso a la aeronave. Las curvas de tracción disponibles que se presentan en la Figura 2.2
fueron obtenidas según el estudio realizado en el capítulo 3,
149
donde se evaluaron algunos modelos de hélices utilizadas en aeronaves participantes en el concurso AeroDesign. Estas
curvas se pueden obtener mediante la aplicación de conceptos que van desde la modelización teórica, así como un
análisis práctico mediante dinamómetros, software específico o incluso ensayos de campo o en túnel de viento. Esto
último se vuelve más complicado, ya que la mayoría de las universidades no tienen túnel de viento y las pocas instaladas
en Brasil están ubicadas en centros de investigación avanzada y tienen acceso complicado y muchas veces a un alto
costo.
40
APC 13"x4"
30 Pero 13"x5"
Bolly 13.5"x5"
20
riT
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidad (m/s)
Figura 4.2 – Curvas de tracción disponibles para algunas hélices comerciales.
La siguiente tabla 4.1 muestra los valores de empuje disponibles para cada una de estas hélices en función de
la velocidad de vuelo.
Tabla 4.1 – Valores de tracción disponibles en función de la velocidad.

Velocidad (m/s) APC 13”x4” M. tornillo de aire 13”x5” Bolly 13.5”x5”
0 38.910 37.100 36.051
2 35.807 35.170 34.211 32.953
38.524 31.415 29.610 27.54636.870
25.232 22.673 19.877 16.847
4 37.854 36.287 13.589
6 36.846 35.409 10.106
8 35.525 34.257 6.402
10 33.910 32.850 2.47 9
12 32.013 31.198
14 29.845 29.310
dieciséis
27.414 27.191
18 24.727 24.850
20 21.790 22.290
22 18.608 19.518
24 15.185 16.636
26 11.526 13.348
28 7.6359 9.958
30 3.515 6.368
150
Tracción requerida: para calcular la tracción requerida por la aeronave, considere

un avión en vuelo recto y nivelado a velocidad constante en el que el valor de tracción
requerida depende directamente de las cuatro fuerzas que actúan sobre la aeronave, así,
de las Ecuaciones (4.1), (4.2 ), (2.20) y (2.21) tenemos que:
1
T=D= 2 ρ v dos
S W. (4.3)
R D
Es
1
ancho = largo = ρ vdos
S
CL (4.4)
2
Dividiendo la ecuación (4.3) por la ecuación (4.4), tenemos:
t
R ==
D 1 2 ρ contra SCD dos
(4.5)
W. l 1 2 ρ contra SCl dos
Lo que resulta en.
t R W.D
= (4.5a)
W. W.l
Por tanto, el empuje necesario para mantener el avión volando a una velocidad
determinada es:
W.
t= (4.6)
R
CC
LD
El análisis de la Ecuación (4.6) permite observar que la tracción requerida de una

aeronave es inversamente proporcional a su eficiencia aerodinámica y directamente
proporcional al peso, es decir, cuanto mayor sea el valor del peso de la aeronave, mayor será
la tracción requerida. mantener el vuelo mientras mayor sea la eficiencia aerodinámica para
un determinado peso, menor será la tracción requerida, por lo que aquí ya está presente una
primera relación entre aerodinámica y análisis de rendimiento, como una forma de mejorar el
rendimiento con la reducción de la tracción requerida para un determinado peso. condiciones
de vuelo es necesario aumentar la eficiencia aerodinámica de la aeronave que se puede
obtener a partir de la selección óptima del perfil aerodinámico, la forma geométrica del ala y
la minimización de la resistencia total, cayendo por tanto en un análisis muy fiable de la
polaridad. arrastre de la aeronave en estudio.
El empuje requerido para una aeronave que vuela a una altitud determinada varía con la
velocidad de vuelo y, como se ve en la ecuación (4.3), está representado por la resistencia total.
De la ecuación de resistencia polar obtenida en el Capítulo 2, tenemos:
+ = dos
(4.7)
CD CD0 KCL_ _

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LUIZ EDUARDO MIRANDA JOSÉ RODRIGUES

FUNDAMENTOS DE INGENIERÍA AERONÁUTICA

LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES

Principios Fundamentales, Aerodinámica,

LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES

Rodríguez, Luis Eduardo Miranda. j.

El profesor Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues es licenciado en Ingeniería

Mecánica con énfasis Automotriz en el Centro Universitário da FEI

Aeroespacial y Mecatrónica por el Instituto Tecnológico de Aeronáutica –

Actualmente es profesor permanente del Instituto Federal de

Educación, Ciencia y Tecnología de São Paulo – Campus Salto,

impartiendo clases en las disciplinas de Mecánica de Fluidos, Estática de

No quiero ser injusto al olvidarme de nadie.

Mi eterno agradecimiento a los profesores del Instituto Tecnológico de Aeronáutica, en especial a

Profe. Dr. Donizeti de Andrade quien me brindó, a lo largo de mi formación académica, un

inconmensurable cantidad de conocimientos en el área aeronáutica.

coordinadores de las carreras de Ingeniería de Producción Mecánica e Ingeniería Eléctrica de la

por el inicio de este trabajo animándome a escribir un libro sobre AeroDesign.

A mi familia, especialmente a mi madre María Bernadete Miranda y mi prometida.

AeroDesign y por mis alumnos.

1.1 Introducción ................................................ ................ .................................. ................................ .................. .............1

1.2 Contenidos cubiertos ................................................ ................. ................................. ................................ ..............3

1.3 Definiciones y componentes principales de un avión ......................................... .. ........................4

1.3.1 Fuselaje ................................................ ..... ................................................. ..................................................5

1.3.2 Alas ................................................ ..... ................................................. ................................. ................................. ........5

1.3.3 Empenaje ................................................ ....................................................... ........................ ........................7

1.3.4 Tren de aterrizaje................................................ ........................................................ ........................ ........................8

1.3.5 Grupo motor­hélice................................................. ....................................................... ............................ ...... 9

1.4 Sistemas de coordenadas utilizados en la industria aeronáutica................................. ........ .................9

1.5 Superficies de control ................................................ ................. ................................. ................................ ...... 10

1.6 Aplicación de los Conceptos Fundamentales en una Aeronave Destinada a Participar en el

Concurso SAE­AeroDesign ................................................ ....................................................... ........................ .......13

Capítulo 2 – Fundamentos de la Aerodinámica................................................ ............................................15

2.1 Definición de Aerodinámica ................................................ ................. ................................ ................................. ......15

2.2 La física de la fuerza de elevación.................................... ....................................................... ........................ 15

2.3 Número de Reynolds ................................................ ............................................................ ........................ ................18

2.4 Teoría del perfil aerodinámico................................................ .... ................................................. ................. ..19

2.4.1 Selección y desempeño de un perfil aerodinámico................................. ................ ...................20

2.4.2 Fuerzas y momentos aerodinámicos en perfiles ................................. ............................................25

2.4.3 Centro de Presión y Centro Aerodinámico del Perfil ................................. ........................28

2.4.4 Perfiles de alto soporte................................... ............................................................ ........................ ....33

2.5 Alas de envergadura finita................................................. ................... ................................. ................................ ...... 43

2.5.2 Relación de alargamiento y conicidad ........................................ ...................................48

2.5.3 Cuerda media aerodinámica ................................................ ................................................. ................ 50

2.5.4 Fuerzas y momentos aerodinámicos en alas finitas ................52

2.5.5 Coeficiente de elevación en alas finitas ................................. ............................................54

2.5.6 La pérdida en alas finitas y sus características ................................. ..... ...........................63

2.5.6.1 Influencia de la forma geométrica del ala en la propagación de la pérdida................................66

2.5.7 Aerodinámica del Uso de Flaps en la Aeronave................................. ................. ........................67

2.5.8 Distribución elíptica de sustentación ................................. ................................................70

2.6 Arrastrar aeronaves ................................................ ....................................................... ........................ ............79

2.6.1 Arrastre inducido ................................................ ............................................................ ........................ ................80

2.6.1.2 Efecto suelo ................................................ ............................................................ ........................ .................84

2.6.2 Arrastre parásito................................................ ................... ................................. ................................. ................. ...86

2.7 Aerodinámica del empenaje ................................................. ............................................................ ........................ .91

2.8 Arrastre polar de la aeronave ................................................ ............................................................ ................................. 96

2.8.1 ¿Qué es un Drag Polar y cómo se puede obtener? ................................................. ................ 96

2.9 Consideraciones sobre la Aerodinámica de los Biplanos.................................... ....................................... 105

2.9.3 Calcomanía ................................................ ................. ................................ ................................. ................ ...... 107

2.9.4 Determinación de un monoplano equivalente ........................................ ................................. 108

Capítulo 3 – Planta motriz ................................................ ....................................................... ...... 113

1.3.5 Grupo motorhélice................................................. ....................................................... ............................ ...... 9

Concurso SAEAeroDesign ................................................ ....................................................... ........................ .......13

3.3 Motor para el Concurso SAEAeroDesign................................................ ........................................ 114

Metodología para trazar el gráfico de carga útil en función de la altituddensidad ....294

Figura 1.1 Vista del vuelo 14Bis en París.

1.3.5 – Grupo motorhélice El

1.5 Superficies de control Un

Figura 1.21 – Aeronaves del equipo Taperá en el concurso SAEAeroDesign 2009.