Norma NOM-167-SEMARNAT-2017.

NOM-047-SEMARNAT-2014.

PVVO (Programa de Verificación Vehicular

Obligatorio) para el Segundo Semestre 2017

Cada estado emite su propio PVVO cada 6

meses.
A partir de Julio del 2016, por primera
vez en México se emplea el Sistema
OBDII para la verificación vehicular de
emisiones contaminantes.

OBDII: ON BOARD DIAGNOSTIC II

Obligatorio en USA desde el 1996
Obligatorio en México desde 2006
La norma:
NOM-167-SEMARNAT-2017 (5 Septiembre 2017)
pide la revisión de 5 monitores del
Sistema de Diagnóstico a Bordo o SDB.

CCM, MIS, FUE, CAT, O2S

Además de tener los 5 monitores
obligatorios COMPLETADOS, para
aprobar la prueba de SDB la luz
indicadora MIL o “Check Engine” debe
estar apagada.

Así mismo deberá aprobar la prueba de

emisiones contaminantes.
NOM-167-SEMARNAT-2017. TABLA 3. Límites Máximos Permisibles de emisión
de contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en
circulación que usan gasolina como combustible y cuyo peso bruto
vehicular es mayor de 400 kilogramos y hasta a 3857 kilogramos en el
método de prueba Dinámica.
 HOLORAGAMA CERO “0” Vehículos que cuenten con convertidor
catalítico de 3 vías y sistema SBD

Límites máximos permisibles para vehículos a gasolina

Prueba HC CO NOx CO+CO2 (%vol) O2 (lambda)

(ppm) (%vol) (ppm) Min Max (%vol)
Dinámica 80 0.4 250 0.4 1.03
13 16.5 1.03
Estática 100 0.5 NA 2
crucero
 HOLORAGAMA UNO “1” Vehículos con
CDMX: Sistema de Inyección Electrónica
EDOMEX: Convertidor Catalítico

Límites máximos permisibles para vehículos a gasolina.

Prueba HC CO NOx CO+CO2 (%vol) O2 (lambda)

(ppm) (%vol) (ppm) Min Max (%vol)
Dinámica 100 0.7 700 2 1.03
13 16.5 1.03
Estática 100 0.5 NA 2
crucero
 HOLORAGAMA DOS “2” Vehículos con
CDMX: Sistema de Inyección Mecánica
EDOMEX: Carburador

Límites máximos permisibles para vehículos a gasolina

Prueba HC CO NOx CO+CO2 (%vol) O2 (lambda)

(ppm) (%vol) (ppm) Min Max (%vol)
Dinámica 350 2.5 2000 2 1.05
13 16.5 1.05
Estática 400 3.0 NA 2
crucero
Prueba Dinámica
Consiste en 3 Fases.
NORMA Oficial Mexicana NOM-047-SEMARNAT-
2014 Que establece las características del equipo y el
procedimiento de medición para la verificación de los límites de
emisión de contaminantes, provenientes de los vehículos
automotores en circulación que usan gasolina, gas licuado de
petróleo, gas natural u otros combustibles alternos.
Prueba Visual de Humo

Etapa 5024

Etapa 2540
 5.1 Posicionamiento del vehículo en el
dinamómetro.
 5.1.2 Opcionalmente puede colocarse un
ventilador enfrente del radiador del vehículo.
 5.2 Fase de revisión visual de humo.
 5.2.4 Aplicando la carga de camino
correspondiente al 50% se acelera el vehículo
hasta alcanzar 24 km/h ± 2.4 km/h. Mantener
esta velocidad por 60 segundos.
5.2.4.1 La aceleración debe hacerse, en el caso
de transmisión manual, en segundo o tercer
engrane (seleccionar aquel que permita una
operación del motor en condiciones estables y
sin forzarse), en el caso de transmisiones
automáticas la aceleración se efectúa en segundo
engrane.
5.2.5 En los últimos 30 segundos en el
dinamómetro de esta etapa, observar si se emite
humo negro o azul y si se presenta de manera
constante por más de 10 segundos, no se
continuará con el método de medición y deberá
de considerarse que la prueba ha concluido
emitiéndose el certificado de rechazo,
explicitando en el mismo la causa.
5.2.5.1 La emisión de humo azul es indicativa de
la presencia de aceite en el sistema de
combustión y la emisión de humo negro es
indicativa de exceso de combustible no quemado
y, por lo tanto, cualquiera de las dos indican
altos niveles de emisiones de hidrocarburos entre
otros contaminantes.
5.2.6 En esta etapa de prueba y hasta en tres
excursiones de velocidad, si no se alcanza la
estabilidad del funcionamiento del motor,
también se podrá dar por concluida la prueba y el
vehículo será rechazado.
5.3.1 En caso de haberse superado la prueba
visual de humo, en el vehículo se deberá
introducir la sonda(s). Con la carga
correspondiente (50%) se deberá acelerar el
vehículo hasta alcanzar 24 km/h. Cuando dicha
velocidad se mantenga constante durante 5
segundos consecutivos y la carga permanezca en
un intervalo de ± 5% de la carga establecida, el
equipo deberá dar inicio a la prueba, marcándose
este momento como tiempo inicial (t = 0).
5.3.2.1 En una transmisión manual la aceleración
debe hacerse, en segundo o tercer engrane
(seleccionar aquel que permita una operación del
motor en condiciones estables y sin forzarse), en
el caso de transmisiones automáticas la
aceleración se efectúa en segundo engrane.
5.3.2.2 El vehículo deberá permanecer dentro de
los intervalos de velocidad y carga
correspondiente por un máximo de 60 segundos.

Para cada segundo a partir de t = 0 se deberá

registrar el valor de los gases de escape, factor
Lambda y del factor de dilución.
5.3.3 A partir de la medición de 30 segundos, el
equipo debe realizar un promedio aritmético de
cada uno de los valores obtenidos de los últimos
10 segundos previamente registrados; es decir,
los valores comprendidos entre t = 21 a t = 30.
5.3.4 El resultado del promedio aritmético
calculado en t = 30 deberá compararse con los
límites correspondientes. Si el promedio
aritmético para cada uno de los valores, cumple
con los límites máximos permisibles concluirá la
fase 5024, debiendo iniciar la aplicación de la
fase 2540.
5.3.4.1 Si esta condición no se cumple, al
siguiente segundo se deberá calcular un nuevo
promedio aritmético considerando las lecturas de
los últimos 10 segundos. La medición se
continuará realizando hasta que se alcance el
promedio móvil que cumpla con los límites
máximos permisibles o hasta que se alcancen 60
segundos.
5.3.5 Si al llegar al segundo 60 de la fase, el
promedio aritmético de cada uno de los valores
no cumplen con los límites permisibles
establecidos; se concluirá la fase 5024
considerándose reprobada dicha fase y deberá
iniciar la aplicación de la fase 2540.
5.3.5.1 Se deberá registrar como resultado de la
fase 5024 el resultado del último promedio
aritmético de los gases, del valor del coeficiente
de aire o factor Lambda y del factor de dilución.
5.4.1 Inmediatamente terminada la fase 5024 y
sin detener el vehículo automotor,
independientemente del resultado de la fase
5024, se ajusta la nueva carga (25%).

5.4.2 Acelerar el vehículo en tercer o cuarto

engrane, seleccionando aquel que permita una
operación del motor en condiciones estables y
sin forzarse, hasta que el vehículo alcance la
velocidad de 40 km/h ± 4 km/h.
5.4.2.1 Cuando dicha velocidad se mantenga
constante dentro de un intervalo de ± 4 km/h
durante 5 segundos, el equipo deberá dar inicio
a la fase 2540 marcándose este momento como
tiempo inicial (t = 0).
5.4.4 El resultado del promedio aritmético
calculado en t = 30, deberá compararse con los
límites máximos permisibles y si cumplen con lo
establecido en la norma vigente, concluirá
satisfactoriamente la fase 2540.
5.4.4.1 Si esta condición no se cumple, al
siguiente segundo se deberá calcular un nuevo
promedio aritmético móvil considerando las
lecturas de los últimos 10 segundos. Esta acción
se continuará realizando hasta que se alcancen
los valores que cumplan con los límites máximos
permisibles establecidos y hasta que se alcancen
los 60 segundos.
5.4.5 Si al llegar a los 60 segundos de la fase, el
promedio aritmético de cada uno de los valores
no cumplen con los límites establecidos; se
concluirá la fase 2540 considerándose como no
aprobada.

5.4.5.1 Se deberá registrar como resultado de la

fase 2540 el resultado del último promedio
aritmético de los gases, del valor del factor
Lambda y del factor de dilución.
COMPOSICIÓN DEL AIRE.
Análisis de Gases de Escape
HC ppm
 CO %
CO2 %
 CO+CO2 %
O2 %
 NOx ppm
 Lambda λ
HC, HIDROCARBUROS o Combustible
sin quemar, se da por una combustión
INCORRECTA que no permite que se
queme todo el combustible.

Chispa ineficiente, bujías, cables,

bobina, exceso de combustible, falta de
compresión, válvulas dañadas, aceite en
la cámara de combustión.
CO, MONOXIDO DE CARBONO.

Es el resultado de una combustión

INCOMPLETA, El Carbono no puede
seguir combinándose con el Oxigeno
por que este último se termina.
Falta de Aire, Exceso de combustible,
Mezcla rica o Lambda < 1
CO2, BIOXIDO DE CARBONO, DIOXIDO DE
CARBONO, ANIHIDRIDO CARBONICO.

Es el resultante ideal de la combustión,

valores elevados de CO2 nos indican
una buena combustión. Entre 13 y 16 %
Dilución

Monóxido de Carbono + Bióxido de

Carbono

CO2+CO 13 a 16.5%
O, OXÍGENO.

Valores elevados de Oxigeno se dan por

fugas en el tubo de escape, fugas de
vacío, Mezclas muy pobres.
NOx, Óxidos de Nitrógeno, NO, NO2. Se
forman por altas temperaturas en la
cámara de combustión 1300ºC o más, una
mezcla pobre favorece su formación.

Mezcla muy pobre, EGR, Catalizador,

cilindros desequilibrados, tiempo
avanzado, fuga de escape impide
reducción eficiente de NOx.
Factor Lambda λ
λ > 1 Mezcla Pobre
λ < 1 Mezcla Rica

λ = 1.03= 103% del aire teórico necesario

λ < 0.98 = 98% del aire teórico necesario

Factor Lambda λ
λ > 1 Mezcla Pobre
Lavar Inyectores, Baja Presión de Bomba
de Combustible, Fuga de Vacío, Fuga
Multiple de Escape, O2S.

λ < 1 Mezcla Rica

Filtro Aire Sucio, Alta presión de
Combustible, MAF o MAP, Inyectores
Goteando, O2S.
¿Si los autos ya cuentan con un sistema
de control de emisiones contaminantes,
por que hay tantos problemas para
verificar?

Por falta de mantenimiento o

mantenimiento incorrecto.
¿Qué provoca la falta de
mantenimiento?

Baja Eficiencia.
Baja Eficiencia:

 Baja Potencia
 Calentamiento
 Alto consumo de Combustible
 Altas emisiones contaminantes
Afinación Completa:

 Sistema de Ignición
 Sistema de Combustible
 Sistema de Escape
 Sistema de Lubricación
 Sistema de Refrigeración
 Sistema de Frenos
Afinación Completa:

 Checar con Escáner Códigos de Falla

 Revisar Corrección de Combustible
 Revisar Sensores de Oxígeno
 Revisar Catalizador
 Fugas de VACÍO
 Revisar otros sistemas de Control de
Emisiones
Si ya hicimos una afinación completa y una
revisión exhaustiva: ¿Qué más afecta la
eficiencia de un motor?

Condiciones mecánicas del motor: Desgaste

natural (hermeticidad de los cilindros), uso
de aceite incorrecto.

Una incorrecta compresión causa una

combustión deficiente.
Hasta hace poco sólo se podía corregir
con una reparación mayor al motor, o
usar aditivos modificadores de
viscosidad que a la larga causan más
desgaste y daños en el motor.

Ahora se puede corregir la eficiencia

del motor gracias a RESURS.
 Aleación de metales, plata cobre y estaño.
 Genera una nueva estructura porosa
almacenadora de lubricante.
 Tratamiento preventivo y correctivo.
 No modifica propiedades físicas ni
químicas del aceite lubricante.
 Compatible con todo tipo de aceites.
 Requiere dosis pequeñas.
 Resultados reales casi inmediatos.
 Aumento real de Potencia y Compresión.
 Triplica la Vida Útil del Motor.
 Reduce Consumo de Gasolina.
 Reduce Consumo de Aceite.
 Reduce Emisiones Contaminantes.
 Elimina Humo y Ruidos Causados por
Desgaste.
 En otras palabras RESURS equivale a
una afición interna del motor o
incluso podemos decir que es una
tecnología de reparación de motores
sin desarmar.
A simple vista se pueden notar los
resultados de RESURS.
 SIN RESURS CON RESURS Reducción Contaminantes
5024 2540 5024 2540 5024 2540

HC ppm 4.00 5.00 1.00 2.00 75.00% 60.00%

CO % 0.02 0.02 0.01 0.01 50.00% 50.00%

CO2 % 15.70 15.70 15.20 15.10 3.18% 3.82%

CO + CO2 % 15.72 15.72 15.21 15.11 3.24% 3.88%

O2 % 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00% 0.00%

Nox ppm 248 258 183 108 26.21% 58.14%

Lambda % 1.00 1.00 1.00 1.00 N/A N/A

Prueba en Dinamómetro Auto VW Golf 1.4, 2011, 37 000 km.
Aumento compresión 14%, Potencia 8.6 HP, Torque 10 N.m
 Consumo de combustible.
 Consumo de Aceite.
 Vacuómetro.
 Sonómetro.
 Vibrómetro.
Otra alternativa COMPROBADA que
ayuda a la reducción de emisiones
contaminantes es la mal llamada
limpieza con hidrógeno.

Lo que realmente se inyecta al motor

es Oxihidrógeno HHO.
La inyección de HHO a los cilindros
por una manguera de vacío, ayuda a
limpiar las cámaras de combustión y
sistema de escape. Mejorando la
combustión del motor. Reduciendo
emisiones contaminantes.
Usar Gasolina Premium
Elevador de Octanaje
Limpiadores de Inyectores
Lavar sistema de enfriamiento y reducir la
concentración de anticongelante.

Eliminador de Humo?
Limpiador de Catalizador?
Utilizando Platino y Rodio el NOx es
reducido a nitrógeno (N2) y Oxígeno
(O2). Se almacena momentáneamente el
Oxígeno.

El Platino y Paladio oxida o agrega el

Oxígeno almacenado al HC y CO para
convertirlos en H2O y CO2.
NOx Separa N y O. Se almacena O N

HC Separa H y C

H2 se combinan con O almacenado  H2O

C se combina con O2 almacenado  CO2

CO Combina con O almacenado  CO2

Típicamente, las lecturas de emisiones
del tubo de escape bajas en HC y CO
con emisiones altas de NOx “NO” son
causadas por un convertidor
defectuoso.
En condiciones normales el anillo de
soldadura trasero puede alcanzar
temperaturas de 60 ºC (150ºF) más
altas que las del anillo de soldadura
delantero.

Si la temperatura es mucho más alta o

baja de 60 ºC (150ºF) es posible que el
motor tenga problemas.
 Los lubricantes de clasificación API SL y
anteriores tienen un alto contenido de Fósforo
utilizado como aditivo antidesgaste, pero el
Fósforo envenena y acorta la vida del catalizador.

 Los API SM tienen menos Fósforo pero menos

protección antidesgaste por lo que acortan la
vida útil del motor.

 Los Lubricantes API SN exigen básicos de mejor

calidad para la protección del motor y tienen
poco fosforo que ayuda a cuidar el catalizador.
Sistema de refrigeración sucio,
causa que cilindros traseros
trabajen mucho más calientes.

Alta concentración de líquido

anticongelante favorece la
formación de NOx
Problema de emisión de gas Causas probables (en orden)
Falla de encendido, fuga de vacío en
admisión, aceite en la cámara de
Alto HC y O2
combustión, falla mecánica
(compresión o válvulas)
Alto HC y CO Mezcla demasiado rica, MAP, MAF
Alto O2 y Bajo CO2 Pérdidas por el tubo de escape
Fuga en múltiple de escape que causa
Alto O2 y CO oscilaciones en el sensor de O2,
Mezcla Rica
Alto NOX y O2 Mezcla demasiado pobre
Alto CO Mezcla rica

Alta temperatura, bajo flujo EGR,

tiempo de encendido avanzado,
Alto NOX convertidor, alta compresión,
depósitos en la cámara de
combustión.

CO2 cerca de 12%, Alto HC y/o CO Convertidor

Poco vacío, tiempo retrasado, u otra
CO2 por debajo de 12%
falla mecánica del motor
Premios, Patentes y Certificados de
Calidad Internacionales
El mejor RESTAURADOR DEL MUNDO
Para Motores de 2 y 4 Tiempos.
El mejor RESTAURADOR DEL MUNDO
Para maquinaria y equipo pesado a DIESEL.
El mejor RESTAURADOR DEL MUNDO
 Para Transmisión Automática.
El mejor RESTAURADOR DEL MUNDO
 Para Transmisión Estándar.
iMagnet Engine Flush
Limpieza Profunda del Sistema de
Lubricación por 500 Kilómetros
iMagnet Engine Flush
Limpieza Profunda del sistema de
Lubricación.
-Agregar al aceite sucio
-Circular normalmente entre 300 o
500 kilómetros.
-Proceder al cambio de aceite de
manera normal.
-Agregar aceite de buena calidad
-Opcionalmente puede Agregar
iMagnet o RESURS
Grasa de proposito multiple
Metaloplaqueadora
МС-1000
Grasa para temperaturas altas
BLUE (MC-1510)
A base de litio

Temperatura de goteo única 350 0С

 Grasa para Bornes de Batería.
 Grasa para CUERDA de Bujías, Calentadores y
Conectores.
 Investiga y desarrolla nuevos productos cada
año.
The best engine restorer