Apostila ParticipanteFM FH 4 Incl IFS y VDS

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Conocimiento del producto - Lanzamiento FM/FH (4) (Incl. IFS y VDS) T030/1
Conteúdo
Introducción al curso
Objetivos de aprendizaje ................................................................................................ 1
Índice del curso .............................................................................................................. 2
Introducción al camión
Inspección exterior (práctica) ......................................................................................... 3
Interruptores del volante ................................................................................................ 4
Desmontar paneles (práctica) ........................................................................................ 5
HMI, introducción ........................................................................................................... 6
Instrumentación
IC .................................................................................................................................... 7
Simulación DID ............................................................................................................... 8
SID
Simulación SID-baja ....................................................................................................... 9
Simulación SID-alta ........................................................................................................ 10
Sistema eléctrico, introducción ...................................................................................... 11
Centralita eléctrica
FRC y VMCU .................................................................................................................. 12
Componentes de la caja de batería

Localización de componentes ........................................................................................ 13
Interruptor principal (sin ADR) ........................................................................................ 14
Sensor de batería ........................................................................................................... 15
Relé ADR (ADR1 y 2) .................................................................................................... 16
BBFB .............................................................................................................................. 17
Conexiones, caja de batería: lado izquierdo .................................................................. 18
Conexiones, caja de batería: parte trasera .................................................................... 19
Luces
Faros delanteros ............................................................................................................ 20
Luces direccionales dinámicas ...................................................................................... 21
Luces de viraje estáticas ................................................................................................ 22
TEA2+, introducción ....................................................................................................... 23
Topología del bus de datos

Localizaciones de las ECU ............................................................................................ 24
Comunicación del bus de datos

CAN y LIN ...................................................................................................................... 25
Redes troncales ............................................................................................................. 26
Redes secundarias ......................................................................................................... 27
Buses de datos LIN ........................................................................................................ 28
Interruptores
Interruptores flexibles ..................................................................................................... 29
Posibles ubicaciones del interruptor ............................................................................... 30
ECU de E/S
ECU de E/S .................................................................................................................... 31
Esquema de conexiones
Colores de los cables en el esquema de conexiones .................................................... 32
Números de circuito ....................................................................................................... 33
Gestión de energía
Modos de energía .......................................................................................................... 34
Transiciones del modo de energía ................................................................................. 36
Chasis, introducción ....................................................................................................... 38
APM
Diseño y funcionamiento del APM ................................................................................. 39
Variantes y posición del APM ........................................................................................ 40
Conexiones de aire del APM .......................................................................................... 41
Topología del APM ......................................................................................................... 42
Funcionamiento del APM ............................................................................................... 43
Freno de estacionamiento eléctrico ............................................................................... 44
Señales del EPB ............................................................................................................ 45
Esquema del EPB .......................................................................................................... 46
Freno de remolque al estacionar ................................................................................... 48
Esquema eléctrico del APM ........................................................................................... 49
APM de servicio por avería ............................................................................................ 50
Prueba en APM de Volvo Tech Tool .............................................................................. 51
Frenos
EBS y TEA2+ ................................................................................................................. 52
Topología EBS ............................................................................................................... 53
Localización de la ECU del EBS .................................................................................... 54
Características del EBS ................................................................................................. 55
Válvula del pedal de freno del EBS ................................................................................ 56
Control manual, freno del remolque ............................................................................... 57
Control manual, freno del remolque, señales ................................................................. 59
Esquema neumático del EBS ........................................................................................ 60
ECS
ECS 4 ............................................................................................................................. 61
Tipología ECS 4 ............................................................................................................. 62
Componentes ECS 4 en cabina ..................................................................................... 63
Componentes ECS 4 del extremo delantero .................................................................. 64
Componentes ECS 4 del extremo trasero ...................................................................... 65
Control Work Remote inalámbrico ................................................................................. 66
Señales del WRC ........................................................................................................... 67
Simulador WRC .............................................................................................................. 68

Megaválvula ECS 4 ........................................................................................................ 69
Esquema de la Megaválvula .......................................................................................... 70
Indicador de carga .......................................................................................................... 71
Compresor
Embrague del compresor ............................................................................................... 72
Función del embrague ................................................................................................... 73
Control del embrague ..................................................................................................... 74
Interfaz del chasis

Interfaz del motor ........................................................................................................... 75
Interfaz de la transmisión ............................................................................................... 76
Euro 5
Sistema de emisiones Euro 5 ........................................................................................ 77
Depósito: SCR ................................................................................................................ 78
Módulo de la bomba: SCR ............................................................................................. 79
Inyector de AdBlue ......................................................................................................... 80
Sistemas de seguridad, introducción ............................................................................. 81
Seguridad activa
ACC con FCW ................................................................................................................ 82
Topología del ACC ......................................................................................................... 83
CW-EB ........................................................................................................................... 84
LKS ................................................................................................................................ 85
LCS ................................................................................................................................ 86
DAS ................................................................................................................................ 87
Cámaras
Topología de cámaras ................................................................................................... 88
Alcolock
Topología del Alcolock ................................................................................................... 89
Alarma
Topología de la alarma .................................................................................................. 90
Climatizador, introducción .............................................................................................. 92
AC - IPC
Diseño y funcionamiento ................................................................................................ 93
CCP ................................................................................................................................ 94
Componentes ................................................................................................................. 95
FOT ................................................................................................................................ 96
Topología del sistema .................................................................................................... 97
IPC ................................................................................................................................. 98
IPC: arquitectural eléctrica ............................................................................................. 99
Calefactor de estacionamiento
Calefactor de estacionamiento, aire ............................................................................... 100
Calefactor de estacionamiento, aire: topología .............................................................. 101

Calefactor de estacionamiento, agua ............................................................................. 102
Calefactor de estacionamiento, agua: topología ............................................................ 103
Camión conectado, introducción .................................................................................... 104
Telemática
Telemática, descripción general .................................................................................... 105
Dynafleet
Dynafleet, descripción general ....................................................................................... 106
Antenas
Antenas .......................................................................................................................... 107
Cabina, introducción ....................................................................................................... 108
Columna del volante

ESCL .............................................................................................................................. 109
Insignia Globetrotter
Insignia Globetrotter ....................................................................................................... 110
Puertas y cierres
Funciones de la puerta ................................................................................................... 111
Accesorios
Accesorios ...................................................................................................................... 112
Instalación de accesorios ............................................................................................... 113
Información del conductor .............................................................................................. 114
Nuevos accesorios ......................................................................................................... 115
VBI, introducción ............................................................................................................ 116
General
General .......................................................................................................................... 117
VBI (Instrucciones Volvo para carrocero) ....................................................................... 118
Localización
Localización de componentes ........................................................................................ 119
BBM: Módulo del carrocero ............................................................................................ 120
Paso por cabina ............................................................................................................. 121
Ubicación de los paneles de interruptores flexibles ....................................................... 122
Juegos de preinstalación
Juegos de preinstalación para luces de emergencia y de trabajo. ................................ 123
WRC
WRC: Work Remote ....................................................................................................... 124
Símbolos
Símbolos en pantalla ...................................................................................................... 125
Símbolos del carrocero .................................................................................................. 126
Información y opinión del conductor ............................................................................... 127
Funcionamiento
Funciones de los interruptores del carrocero ................................................................. 128
Sistemas eléctricos
Conectores de energía ................................................................................................... 129
Centro eléctrico del carrocero en cabina ........................................................................ 130
Conectores en el Centro eléctrico del carrocero ............................................................ 131
Sistema de gestión de flotas .......................................................................................... 132
PTO
PTO: toma de fuerza ...................................................................................................... 133
Ajustes predeterminados de la PTO .............................................................................. 134
Herramienta BB
Herramienta del carrocero Volvo ................................................................................... 135
IFS, introducción ............................................................................................................ 136
IFS, general
Diseño y funcionamiento de la IFS ................................................................................ 137
Posición del gato ............................................................................................................ 138
Componentes principales de la IFS ............................................................................... 139
Eje de carga y semieje ................................................................................................... 140
Sistema de dirección con IFS

Diseño y funcionamiento del sistema de dirección ........................................................ 141
Caja de dirección de cremallera y piñón ........................................................................ 142
Válvula de control ........................................................................................................... 143
Función de la cremallera y el piñón: giro a la derecha ................................................... 144
Función de la cremallera y el piñón - Giro a la izquierda ............................................... 145
Servobomba variable ..................................................................................................... 146
Funcionamiento de la servobomba variable ................................................................... 147
Introducción al chasis ..................................................................................................... 148
Dirección dinámica Volvo

VHO2545_FM_FMX_3141_VDS.swf ............................................................................. 149
Descripción general del sistema .................................................................................... 150
Caja de dirección ............................................................................................................ 151
Funcionamiento, caja de dirección ................................................................................. 152
Motor eléctrico ................................................................................................................ 153
Sensor de par y ángulo .................................................................................................. 154
ECU ................................................................................................................................ 155
Esquema eléctrico .......................................................................................................... 156
Descripción general de los sensores ............................................................................. 157
Topología ....................................................................................................................... 158
Posición de los componentes ........................................................................................ 159
Información del conductor .............................................................................................. 160
Resumen ........................................................................................................................ 161
Introducción al curso > Objetivos de aprendizaje
1. Introducción al curso
Objetivos de aprendizaje
Al concluir el curso, será capaz de comprender:
xEl diseño y la función de los componentes y sistemas exclusivos del nuevo FH.
xLa localización de averías, diagnóstico, reparación y mantenimiento orientados a las
diferencias respecto a los productos actuales.
xLos procedimientos de trabajo relativos a accesorios complejos.
xLas medidas que es necesario realizar durante el primer año de vida del camión.
Notas
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Introducción al curso > Índice del curso
Índice del curso

Este curso trata los siguientes temas:
xTEA2+
xHMI (Interfaz Hombre-Máquina)
xChasis
xIFS (Suspensión delantera individual)
xSeguridad
xSistemas eléctricos
xClimatizador
xCamión conectado
xCabina
xEquipamiento interior
xServicio de entrega
xVBI (Instrucciones Volvo para carrocero)
Notas
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Introducción al camión > Inspección exterior (práctica)
Introducción al camión
Inspección exterior (práctica)
Ahora se le presentará el nuevo camión Volvo FH.
Existen diferencias significativas en este nuevo camión comparándolo con el FH clásico.

Algunas de las nuevas características son:
xCabina de mayor tamaño sin efecto negativo en la aerodinámica ni en el consumo de
combustible.
xCabina dormitorio con techo extra-alto completamente nueva con mucho espacio.
xNuevo diseño frontal con nuevo parachoques y nueva protección antiempotramiento delantera.
xFaros completamente rediseñados que generan una iluminación más potente.
xFrontal superior completamente nuevo. La calandra delantera es un diseño integral que
incluye la forma lateral de la cabina, mejorando su aerodinámica.
xBloqueo de la calandra delantera accionado eléctricamente.
xNuevos y más esbeltos retrovisores que minimizan el ángulo muerto.
xNuevo y amplio parabrisas panorámico, adherido a la cabina para ofrecer una rigidez extra.
xPilares A rectos para aumentar el volumen de la cabina.
xInterior de la cabina completamente rediseñado.
xNuevo mando inalámbrico multifuncional. (WRC)
Notas
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Introducción al camión > Interruptores del volante
Columna del volante

Interruptores del volante
El volante dispone de siete paneles de interruptores diferentes, cuatro a la izquierda y tres a la
derecha. Estos paneles de interruptores vienen en seis combinaciones distintas, dependiendo
de las especificaciones del camión.
Utilice el manual del conductor para encontrar las funciones de los mandos del volante.
Introduzca sus respuestas en la hoja de trabajo que le entregó el instructor.
Notas
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Introducción al camión > Desmontar paneles (práctica)
Desmontar paneles (práctica)

NO deben emplearse elementos cortantes al desmontar paneles. Debe utilizarse una
herramienta de plástico.
Para desmontar ciertos paneles, deben retirarse otros antes, ya que se solapan.
Herramienta: 8889222
Notas
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Introducción al camión > HMI, introducción
2. HMI
HMI, introducción
Este capítulo trata los siguientes temas:
xHMI (Interfaz Hombre-Máquina)
xIC (Instrumento combinado)
xDID (Pantalla de información del conductor)
xSID (Pantalla de información secundaria)
Notas
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Instrumentación > IC
Instrumentación
IC
El Instrumento combinado (IC) incluye un velocímetro ubicado centralmente. Dentro del
velocímetro, se encuentra el cuentarrevoluciones y una pequeña pantalla que muestra el estado
de los distintos sistemas, incluyendo el programador de velocidad y el I-Shift.
A la izquierda, en el IC, se encuentra una pantalla de información que muestra la temperatura
del refrigerante, el nivel de combustible y el nivel de AdBlue.
La misma pantalla muestra también el reloj, el velocímetro digital, la temperatura, el
cuentakilómetros parcial y el cuentakilómetros.
A la derecha, en el IC, se encuentra la DID (Pantalla de información del conductor). La DID
puede tener diversos usos y se controla mediante los mandos del lado derecho del volante.
El instrumento combinado también dispone de un número de control y de lámparas de
advertencia en la parte superior e inferior.
SID
Junto al IC, se encuentra la SID (Pantalla de información secundaria). La SID está disponible en
dos variantes diferentes, SID-baja o SID-alta.
La SID-baja consta de una pantalla monocromática con unas dimensiones de 30 x 150 mm (75
x 375 píxeles)
La SID-alta dispone de una pantalla de vídeo en color de 7" (15:9).
La SID se maneja mediante los botones situados bajo la misma o empleando los mandos
ubicados a la derecha del volante.
Para poder utilizar los mandos del volante, el botón "focus" debe utilizarse para poder controlar
la SID.
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Instrumentación > Simulación DID
Simulación DID
Pruebe la DID (Pantalla de información del conductor) utilizando el simulador.
Tenga en cuenta que la simulación solo incluye las funciones principales.
Tenga presente asimismo, que los códigos de avería se denominan DTC (Códigos de
diagnóstico de averías) y disponen de un nuevo formato. Los DTC están formados por siete
caracteres y comienzan por B, C, P o U.
Por ejemplo: B100814, C006154 o U030055
La primera letra indica dónde se encuentra el problema.
B: Carrocería
C: Chasis
P: Línea motriz
U: Línea de datos
Notas
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SID > Simulación SID-baja
SID
Simulación SID-Low
Pruebe la SID-Low utilizando el simulador.
Notas
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SID > Simulación SID-alta
Simulación SID-High
Prueba la SID-alta utilizando el simulador.
Notas
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SID > Sistema eléctrico, introducción
3. Sistema eléctrico
Sistema eléctrico, introducción

xCentralita eléctrica
xCaja de batería
xLuces
Notas
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Centralita eléctrica > FRC y VMCU
Centralita eléctrica
FRC y VMCU
El FRC (Placa de relés y fusibles) y la VMCU (Unidad de control principal del vehículo) están
situadas bajo la tapa superior del panel de instrumentos. Están montadas juntas y se conectan
mediante dos conectores eléctricos, eliminando la necesidad de cable alguno.
Existen siete tipos distintos de fusibles y tres tipos diferentes de relés en la FRC.
Notas
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Componentes de la caja de batería > Localización de componentes
Componentes de la caja de batería

Localización de componentes
Dentro de la caja de batería, existen algunos componentes nuevos relacionados con el control,
medición y distribución de la energía. Estos componentes se describirán de forma detallada más
adelante.
S169: Interruptor principal

El interruptor principal no está conectado en el circuito de la batería. El interruptor se utiliza para
hacer que el camión entre en modo "estacionado".
B250: Sensor de batería

El sensor mide el estado de la batería.
A28B: Relé ADR

El relé ADR funciona, básicamente, como en camiones anteriores, incluyéndose aquí como
referencia.
BBFB: Caja de fusibles de la caja de batería

La caja de batería contiene numerosos fusibles.
Notas
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Componentes de la caja de batería > Interruptor principal (sin ADR)
Interruptor principal (sin ADR)

En camiones sin ADR, hay dos tipos distintos de interruptores maestros, dependiendo del lugar
de ubicación de la caja de batería.
Si la caja de batería está ubicada en el lado izquierdo del bastidor, el interruptor (S169) está
situado en la caja de batería.
Si la caja de batería está ubicada en el extremo del bastidor, el interruptor (S254) está situado
en el lado izquierdo del bastidor.
Tenga en cuenta que el interruptor no funciona como en camiones anteriores. El interruptor no

desconecta realmente las baterías, solo pone a masa una conexión en el CCIOM (Módulo de
E/S del chasis central). Esto forzará al camión al modo "estacionado" y minimizará el consumo
de corriente (explicado posteriormente).
Tenga en cuenta también, que los dos tipos de interruptores trabajan exactamente del mismo
modo.
Las diferencias en el modo en que los interruptores aparecen en el esquema de conexiones solo
refleja dónde se encuentra la posición de reposo mecánico natural del interruptor.
Notas
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Componentes de la caja de batería > Sensor de batería
Sensor de batería
El sensor de batería está situado entre el terminal negativo de una de las baterías y la masa del
chasis.
Mide la corriente, la tensión individual de las baterías y la temperatura.
El sensor de batería se comunica con el CCIOM a través de un bus de datos LIN (Red de
interconexión local) y envía información sobre el SOC (Estado de carga) y el SOH (Estado
general) de la batería. El SOC y el SOH se muestran al conductor en el Instrumento combinado.
El ejemplo de la imagen muestra baterías con 5/6 SOH. De su SOH disponible, las baterías
disponen de 3/5 SOC.
Notas
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Componentes de la caja de batería > Relé ADR (ADR1 y 2)
Relé ADR (ADR1 y 2)

Los camiones fabricados según las normativas ADR1 y 2 disponen de un relé controlado a
distancia que puede desconectar las baterías.
Existen dos interruptores que pueden desconectar el relé.

Un interruptor (S38) está situado en el tablero de instrumentos, dentro de la cabina (ADR1 y
ADR2).
El otro interruptor (S39) está situado en el exterior de la cabina (ADR2).
Si se acciona alguno de los interruptores, se provocarán dos acciones de forma secuencial:
1. El alternador dejará de cargar (vía CCIOM) y se accionará el freno de estacionamiento (vía
APM)
2. Se abrirá el relé ADR
Si solo uno de los dos circuitos de interruptores indica que el relé ADR debe desconectarse, el
relé ADR se desconecta y el LED en S38 se ilumina de forma continua indicando la avería.
Si el relé ADR no se desconecta, el LED en S38 parpadeará indicando la avería.
Tenga en cuenta que la VMCU solo suministra tensión de alimentación al LED en S38, no lo
controla.
Notas
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Componentes de la caja de batería > BBFB
BBFB
Toda la potencia procedente de las baterías pasa a través de la BBFB (Caja de fusibles de la
caja de batería) situada en la caja de batería.
Los fusibles incluyen:
- Conector del carrocero en el bastidor (FM1)
- Fusible principal de la cabina (FM2)
- Las ECUs del chasis (FM3-FM8)
- ECU del enfriador de estacionamiento (FM10)
- ECU de tratamiento de gases de escape (FM11))
Notas
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Componentes de la caja de batería > Conexiones, caja de batería: lado izquierdo
Conexiones, caja de batería: lado izquierdo

Si un camión no dispone de ADR o si está fabricado según ADR1 o ADR2, las baterías están
conectadas a FMA y el motor de arranque a FMB.
Notas
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Componentes de la caja de batería > Conexiones, caja de batería: parte trasera
Conexiones, caja de batería: parte trasera

Si un camión no dispone de ADR o si está fabricado según ADR1 o ADR2, las baterías y el
motor de arranque están conectados a FMB.
El enchufe utiliza el conector FMA para la ayuda de arranque (X55).
La versión sin ADR utiliza un conector que sustituye al relé ADR (A28B).
Notas
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Luces > Faros delanteros
Luces
Faros delanteros
El grupo de faros delanteros dispone de varias combinaciones posibles.
Los faros pueden ser de Bi-Xenón dinámicos, de Bi-Xenón fijos o halógenos. Estos se pueden
combinar con distintas de iluminación adicionales.
1. Indicador de dirección, lateral
2. Luces largas (halógenas)
3. Luces cortas dinámicas (Bi-Xenón)
4. Luces cortas (Bi-Xenón)
5. Luces cortas (halógenas)
6. Indicador de dirección, hacia delante
7. Luces de estacionamiento y luces de conducción diurna
8. Faros antiniebla
9. Luces de viraje estáticas
10. Faros antiniebla
11. Luz larga extra (focos)
12. Faros antiniebla
Notas
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Luces > Luces direccionales dinámicas
Luces direccionales dinámicas

Las direccionales dinámicas solo operan si el interruptor de las luces de encuentra en posición
"Drive+" y la velocidad supera los 10 km/h (durante más de 5 segundos). Se desactiva si la
velocidad baja por debajo de los 8 km/h (durante más de 5 segundos).
La BLECU (ECU de la luz direccional) está situada en el interior del grupo de faros delantero
derecho. La BLECU recibe información del ángulo de la dirección y de la velocidad a través del
bus de datos CAN conectado al FCIOM.
La BLECU regula los motores de paso a paso en cada uno de los grupos de faros. La luz
derecha se regula directamente y la izquierda a través de un bus de datos LIN.
Notas
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Luces > Luces de viraje estáticas
Luces de viraje estáticas

Las luces de viraje estáticas solo pueden activarse si el interruptor situado en el tablero de
instrumentos está activado y la velocidad es inferior a los 36 km/h.
La luz de giro se activa junto con el indicador de dirección correspondiente. Solo se activa la luz
de giro del mismo lado del indicador de dirección intermitente activo.
Al dar marcha atrás, ambas luces de viraje se activarán a la vez.
Notas
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Luces > TEA2+, introducción
4. TEA2+
TEA2+, Introducción
xTopología del bus de datos
xComunicación del bus de datos
xECU de E/S
xInterruptores
xEsquemas de conexiones
xGestión de energía
Notas
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Topología del bus de datos > Localizaciones de las ECU
Topología del bus de datos

Localizaciones de las ECU
El concepto básico de TEA2+ es que las tareas de procesamiento de datos complejas se
distribuyen ahora a varias unidades en vez a hacerlo a una unidad central.
Las ventajas son instalaciones de cables más sencillas y que el sistema es más fácil de ampliar
al añadir nuevas funcionalidades futuras.
El trabajo con TEA2+ es similar al de vehículos previos en cuanto a la localización de averías,
diagnóstico y programación se refiere.
En las siguientes páginas, de describirán más detalladamente las partes principales de la
arquitectura del TEA2+.
Notas
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Comunicación del bus de datos > CAN y LIN
Comunicación del bus de datos

CAN y LIN
Se utilizan dos tipos distintos de bus de datos para conectar todas las ECU, interruptores y otros
componentes.
- CAN (Red de área de controlador)
- LIN (Red de interconexión local)
CAN es un sistema de comunicación de alta velocidad (hasta 500 kbit/s) empleado entre las
ECU y otros componentes.
LIN supone una comunicación alternativa más lenta (9,6 kbit/s), empleada principalmente en
interruptores y sensores.
Notas
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Comunicación del bus de datos > Redes troncales
Redes troncales
Existen dos buses de datos CAN denominados "Red troncal 1" y "Red troncal 2".
Estos dos buses de datos gestionan la mayor parte de la comunicación de datos del camión.
La red troncal 1 opera a 250 kbit/s.
La red troncal 2 opera a 500 kbit/s.
Notas
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Comunicación del bus de datos > Redes secundarias
Redes secundarias
Estos dos buses de datos disponen de varios buses de datos menores adicionales (redes
secundarias).
Estos se conectan a diferentes ECU y los datos de estas redes secundarias pueden alcanzar los
buses de datos de la red troncal solo a través de la ECU correspondiente.
Todos estos buses de datos son buses CAN que emplean una velocidad de conexión de 250 o
500 kbit/s.
Tenga en cuenta que el PC de VTT no se conecta directamente a las redes CAN. Se conecta a
través de la ECU A187 empleando el protocolo especial ISO14229. Las misma ECU controla
también el diagnóstico OBD.
Notas
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Comunicación del bus de datos > Buses de datos LIN
Buses de datos LIN

El LIN más lento se utiliza principalmente para conectar interruptores, aunque también pueden
conectarse otros componentes mediante esta red.
Cada LIN se conecta a una ECU que controla todas las comunicaciones para dicha LIN.
La imagen muestra un ejemplo en el que los buses de datos LIN se utilizan para conectar
distintos interruptores.
La diferencia más significativa entre el bus LIN y otros estándares de bus de datos empleados
en el pasado, es que la red LIN es un tipo de bus de datos de unidad "Maestra/Esclava".
Esto significa que la única unidad que puede iniciar la comunicación es la "Maestra". Las
"Esclavas" únicamente envían información cuando se lo solicita la "Maestra".
Notas
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Interruptores > Interruptores flexibles
Interruptores
Interruptores flexibles
Los interruptores flexibles son un nuevo tipo de interruptor. El nombre "flexible" indica que la
localización de los interruptores es flexible.
Los interruptores se montan en portainterruptores que pueden alojar hasta cuatro interruptores
distintos.
En el camión puede haber hasta diez portainterruptores diferentes y, teóricamente, un
interruptor flexible puede colocarse en cualquiera de estas cuarenta posiciones.
Al activar la llave de encendido (modo de accesorios), la ECU a la que están conectados los
portainterruptores recibe información sobre los interruptores que tiene conectados.
La ECU conectada, supervisa entonces los interruptores conectados y envía la información
sobre las posiciones de los interruptores a los buses de datos del camión.
Notas
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Interruptores > Posibles ubicaciones del interruptor
Posibles ubicaciones del interruptor

Todos los interruptores flexibles están controlado por el CIOM.
Como podemos ver en la imagen, también existen otros tipos de interruptores conectados a los
mismos buses de datos LIN. Estos son el ELPCP (Panel de control de iluminación externa) y el
ILCP (Panel de control de iluminación interna). Estos interruptores no son "flexibles", ya que no
pueden reubicarse.
El resto de las posiciones de los interruptores del tablero de instrumentos están ocupados por
interruptores "cableados", es decir, que emplean cables dedicados.
Notas
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ECU de E/S > ECU de E/S
ECU de E/S
ECU de E/S
En los camiones se emplea un nuevo tipo de ECU denominado Módulo de E/S (I/O=
Entrada/Salida). Son ECUs multifunción que controlan una amplia variedad de tareas.
Por ejemplo: el RCIOM (Módulo de E/S del chasis trasero) controla todas las luces de la parte
trasera del camión y el FCIOM (Módulo de E/S del chasis delantero) controla las luces
delanteras.
Tres de los módulos de E/S están ubicados en el bastidor y tres en el interior de la cabina.
En la cabina
VMCU: Unidad de control maestra del vehículo
HMIIOM: Módulo de E/S de la interfaz hombre-máquina
CIOM: Módulo de E/S de la cabina
En el bastidor
FCIOM: Módulo de E/S del chasis delantero
CCIOM: Módulo de E/S del chasis central
RCIOM: Módulo de E/S del chasis trasero
Notas
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Esquema de conexiones > Colores de los cables en el esquema de conexiones
Esquema de conexiones
Colores de los cables en el esquema de conexiones
Los esquemas de conexiones son similares a los de modelos anteriores, pero las abreviaturas
de los colores del cableado se han modificado.
Ahora confirman el estándar IEC 60757.
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 32

Esquema de conexiones > Números de circuito
Números de circuito
Cada circuito del camión dispone de un número exclusivo de cuatro cifras.
Este número aparece impreso en los cables y también puede verse en el esquema de
conexiones.
El primero de los cuatro dígitos indica el tipo ("familia") del circuito.
Tenga en cuenta que todos los cables del mismo circuito disponen del mismo número, incluso si
existen varios cables y conectores implicados.
Notas
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Gestión de energía > Modos de energía
Gestión de energía
Modos de energía
Para minimizar el consumo eléctrico, el camión y sus sistemas pueden operar de varios
"modos" distintos. Cada modo dispone de un número fijo de ECU y funciones operativas.
Limitando las funciones disponibles y ofreciendo suministro únicamente a las ECU necesarias,
el consumo de corriente puede mantenerse al mínimo.
Los modos disponibles son:

1. Modo hibernación
Modo especial de preentrega, que ofrece un consumo extremadamente bajo. Es posible
arrancar y conducir el camión, pero no existe ninguna función eléctrica disponible con el
encendido desconectado (como el mando de la llave). El DID mostrará un mensaje indicando
que el camión está en modo hibernación cada vez que se introduzca la llave.
Para abandonar permanentemente este modo, presione el botón de las luces de emergencia,
suéltelo y, a continuación, vuelva a presionarlo y manténgalo así durante cinco segundos.
Nota: una vez desactivado, es imposible reactivar el modo hibernación.
2. Modo estacionado
No están disponibles la mayoría de las funciones del interior de la cabina (excepto: mando de la
llave y luces de emergencia).
3. Modo permanencia
Funciones utilizadas cuando existe equipamiento para descansar o dormir disponible, como
iluminación interior.
4. Modo accesorios
Modo de preparación antes de arrancar, red secundaria del tren motriz no iniciada. Funciones
utilizadas cuando el conductor se encuentra en su asiento preparándose para arrancar, por
ejemplo, limpiaparabrisas y ajustes de retrovisores.
5. Modo pre-arranque
Modo de preparación antes de arrancar, red secundaria del tren motriz iniciada. Todo está
activo (pero el motor aún no está en funcionamiento). El precalentamiento también está
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Gestión de energía > Modos de energía
disponible si la llave se gira a la posición de precalentamiento ("3").

6. Modo arranque
Prioridad al arranque. Los sistemas no necesarios al arrancar el motor permanecen
desconectados, por ejemplo, la radio y las luces.
7. Modo funcionamiento
Motor en funcionamiento, alternador cargando y todas las funciones operativas.
Notas
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Gestión de energía > Transiciones del modo de energía
Transiciones del modo de energía

La imagen muestra algunas de las posibles transiciones entre los distintos modos de potencia.
Normalmente se utiliza la llave de encendido para cambiar entre los distintos modos. Pero
también existen otras posibilidades.
A: Mando de la llave
El modo "Permanencia" se activa al desbloquear la cabina empleando el mando de la llave. El
modo "Estacionado" puede activarse mediante una doble presión del botón de bloqueo. El modo
"Estacionado" se indica mediante tres destellos rápidos de los indicadores de dirección.
B: Llave de encendido
Cada posición de la llave está asociada con un modo (excepto la posición 3, precalentamiento,
no mostrada en la imagen).
Tenga en cuenta que, si gira la llave a "1" o "0" mientras conduce, el camión no abandonará el
modo de conducción hasta que la velocidad sea de 0 km/h.
C: rpm del motor

Al arrancar el motor (las rpm del motor aumentan durante el arranque), se activa el modo
"Arranque".
Si el motor no arranca en 20 segundos, el arranque se detiene.
Si el motor se cala, se activa el modo "Prefuncionamiento".
D: Otros
Existen tres modos más de entrar en modo "Estacionado":
- Desconectar el interruptor principal (si el camión dispone de uno)
- Presionar el botón de las luces de emergencia, soltarlo y, a continuación, mantenerlo pulsado
durante cinco segundos*
- Tras 12 horas en modo "Permanencia", se activa automáticamente el modo "Estacionado"
* La segunda opción está destinada específicamente para su uso en taller, al trabajar en un
camión sin el interruptor principal o mando de la llave. Se utiliza cuando es necesario activar el
modo de estacionamiento en un camión para facilitar la desconexión de las baterías. Existe una
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Gestión de energía > Transiciones del modo de energía
ligera diferencia entre los modos normal y "Estacionado": el mando de la llave no funciona. Por
lo tanto, la única forma de entrar en modo "Permanencia" es utilizar la llave de encendido. No
olvide poner la alarma en modo "Servicio" si las baterías deben desconectarse.
Notas
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Gestión de energía > Chasis, introducción
5. Chasis
Chasis, introducción
xAPM
xFreno de estacionamiento
xFreno de remolque
xEBS
xWRC (Control Remoto Inalámbrico)
xEmbrague del compresor
xInterface del motor y el chasis
xEuro 5 y Euro 6
Notas
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APM > Diseño y funcionamiento del APM
APM
Diseño y funcionamiento del APM
Se ha introducido un nuevo secador de aire en el nuevo FH, APM 2 (Unidad de gestión de aire).
El nuevo APM no es tan solo un secador de aire, también sustituye las funciones de los
siguientes elementos:
Regulador, válvula de protección de cuatro vías, válvula de rebose, válvula limitadora de
presión, válvulas de seguridad, sensores de presión, válvula de bloqueo, válvula antimezcla.
Contiene una unidad de control, componente nº A177.
Otra ventaja es que acciona el freno de estacionamiento eléctrico.
Notas
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APM > Variantes y posición del APM
Variantes y posición del APM

La imagen muestra las distintas posiciones del Modulador de producción de aire.
Para cabezas tractoras, existen dos ubicaciones posibles entre las vigas del chasis. Una justo
entre la cabina y el eje impulsado (4x2) y otra más cerca del eje impulsado (6x2 impulsor).
Para un APM fuera del chasis, son posibles dos localizaciones distintas. Ambas se encuentran
en el lado izquierdo. Una cerca de la cabina, detrás de la rueda delantera izquierda y la caja de
batería (apta para la mayoría de las variantes).
Una para ejes delanteros dobles, en las que la ubicación será detrás de la segunda rueda
delantera izquierda.
Notas
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APM > Conexiones de aire del APM
Conexiones de aire del APM

Todas las salidas de aire están situadas en un lado. La unidad de control está situada en el lado
opuesto. Las válvulas de rebose de accionamiento neumático están situadas bajo el APM, como
las tres evacuaciones.
Notas
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APM > Topología del APM
Topología del APM

El APM está conectado a la VMCU (Unidad de control maestra del vehículo) a través de la red
secundaria del chasis. La palanca del freno de estacionamiento para el freno de mano eléctrico
está conectada al APM a través de un enlace de datos denominado LIN.
Cuando aparece un mensaje o un símbolo del sistema de aire en pantalla, el APM se comunica
a través del HIIOM (Módulo de E/S de la interfaz humana) al IC (Instrumento combinado).
El APM también se comunica con el EBS (Sistema electrónico de frenos), el ECM (Módulo de
control del motor) y la TECU (Unidad de mando electrónica de la transmisión). Por ejemplo,
cuando el conductor requiere más potencia y el compresor necesita descargarse para permitir
que toda la potencia procedente del motor se dirija a las ruedas motrices.
Notas
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APM > Funcionamiento del APM
Funcionamiento del APM

Esta animación muestra esquemáticamente cómo trabaja el APM. Comienza mostrando cómo
se acumula la presión y qué válvula de rebose se abre primero. A continuación, tras alcanzar la
presión correcta, comenzará el corte y la regeneración.
Notas
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APM > Freno de estacionamiento eléctrico
Freno de estacionamiento eléctrico

El nuevo freno de estacionamiento eléctrico (EPB), puede utilizarse de la misma forma que el
anterior freno de estacionamiento neumático. En otras palabras, accionando manualmente
(tirando de la empuñadura) o liberando manualmente el freno de estacionamiento (empujando la
empuñadura).
Una ventaja con el EPB es que también puede accionarse y liberarse automáticamente.
También puede utilizarse como freno de emergencia, en la misma forma que en el freno de
estacionamiento neumático anterior.
Accionamiento automático
La llave de encendido se gira hasta la posición de desconexión y, entonces, el freno de
estacionamiento se acciona automáticamente (en todas las versiones).
Liberación automática
Al seleccionar una marcha, pisar el acelerador y comenzar a moverse el camión, el freno de
estacionamiento se libera (solo en camiones con caja de cambios automática e I-Shift).
Requisito para la liberación
Antes de la liberación manual, el conductor debe presionar el pedal de freno o el del acelerador
para confirmar su presencia.
Si la presión es inferior a 7,5 bar en cualquiera de los circuitos del freno de servicio, el freno de
estacionamiento no se liberará (bloqueando el funcionamiento de la válvula). Esto es válido para
tanto para la liberación manual como para la automática.
Si hay una puerta abierta, tampoco se producirá la liberación automática.
Notas
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APM > Señales del EPB
Señales del EPB

Desde la palanca del freno de estacionamiento eléctrico, se envía una señal a través de un
enlace funcional de la LIN al APM. La palanca del freno de estacionamiento dispone de un
interruptor proporcional, correspondiendo las señales a la posición de la palanca. El APM recibe
las señales, pudiendo entonces accionar o liberar el freno de estacionamiento a través de dos
salidas, el puerto 28.1 y el 28.2 (frenos delanteros/traseros). Es posible llevar a cabo este
proceso llenado o sacando aire de los cilindros del freno de estacionamiento.
El APM también recibe/transmite mensajes al Instrumento combinado (IC) a través del Módulo
de E/S de la interfaz humano-máquina (HMIIOM). Un mensaje puede ser, por ejemplo, si el
freno de estacionamiento está o no accionado. Aparece el símbolo (P).
Notas
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APM > Esquema del EPB
Esquema del EPB

Esta animación muestra esquemáticamente cómo trabaja el freno de estacionamiento.
Freno de estacionamiento accionado
Freno de estacionamiento en proceso de liberación
Freno de estacionamiento completamente liberado
Freno de estacionamiento parcialmente accionado
Freno de estacionamiento completamente accionado
MV3, MV4, MV5 = electroválvulas

SLV = Seleccionar válvula baja
PBRV = Válvula del relé del freno de estacionamiento
PCV = Válvula de control de presión
SHV = Seleccionar válvula alta
Notas
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APM > Esquema del EPB
Notas
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APM > Freno de remolque al estacionar
Freno de remolque al estacionar

Esta imagen muestra esquemáticamente cómo funciona el freno de remolque junto con el freno
de estacionamiento. La señal procedente del APM del puerto 29.1 (una señal neumática) llega
al puerto 43 de la válvula de freno del remolque.
Cuando existe presión de aire en el puerto 43, los frenos en el remolque no están aplicados.
Cuando no existe presión de aire en el puerto 43, los frenos en el remolque están aplicados.
Notas
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APM > Esquema eléctrico del APM
Esquema eléctrico del APM

El APM obtiene su suministro de energía principal a través del FRC (Centro de fusibles y relés),
del fusible F32. El APM se activa mediante un mensaje en el enlace CAN (red secundaria del
chasis). Desde el CCIOM (Módulo de entrada/salida del centro del chasis) hay un suministro de
respaldo conectado en caso de fallo del suministro de energía principal. El APM dispone de dos
conexiones a masa, también a modo de respaldo. Si el camión está equipado con un interruptor
principal ADR y existe una señal de masa que llega a la clavija X1:9 del APM, se accionará el
freno de estacionamiento.
La señal procedente de la palanca del freno de estacionamiento eléctrico se transmite a través
de un enlace denominado LIN (Red de interconexión local), que consta de tres cables, una
masa, un suministro de energía de 12 Volvo y cable de señal.
Notas
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APM > APM de servicio por avería
APM de servicio por avería

Ahora obtendrá más información sobre lo que puede hacer cuando surge un problema con el
APM
- Estacionamiento manual
- Estacionamiento automático
- Desactivación de la activación automática (modo de servicio) al extraer la llave.
- Llenar aire desde fuente externa
- Cómo liberar el freno de estacionamiento con la batería gastada
- Cómo accionar el freno de estacionamiento con la batería gastada
- Sustituir la válvula relé en un APM
- Sustituir la válvula de descarga en APM
Notas
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APM > Prueba en APM de Volvo Tech Tool
Prueba en APM de Volvo Tech Tool

Ejercicio
Notas
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Frenos > EBS y TEA2+
Frenos
EBS y TEA2+
La función del EBS (Sistema electrónico de frenos) es la misma que en camiones Volvo FH
anteriores. El software ha sido adaptado a la arquitectura electrónica TEA2+.
La unidad de control para el EBS se utiliza para el software EBS.
El diseño neumático es esencialmente similar al de camiones anteriores, adaptado al nuevo
APM.
La presión de frenado máxima es de 10 bar.
El sistema EBS ha sido adaptado para las variantes Tridem y el uso de remolques múltiples.
Existe una nueva válvula del pedal de freno con limitadores de presión integrados para limitar la
presión de frenado de respaldo máxima. El sistema dispone de una presión máxima de 12,5
bar.
Se ha introducido un nuevo tipo de válvula de freno de remolque, aunque su funcionalidad es la
misma que antes.
Con la introducción de TEA2+, se ha introducido un diseño modificado de moduladores EBS. La
función, sin embargo, es la misma que antes. Los conectores también son los mismos.
Las pinzas de freno también son las mismas que antes.
Notas
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Frenos > Topología EBS
Topología EBS
La ECU del EBS está conectada a la red secundaria del chasis y a la red troncal 1 (bus CAN
J1939-71).
La unidad de control del EBS se comunica con los moduladores de frenos en su propio enlace
CAN de freno (interno), igual que en camiones anteriores. También se comunica con el
modulador de frenos del remolque, pero mediante señales analógicas.
La funcionalidad del eje trasero electrónicamente direccionable (RSTS-EHY) se encuentra ahora
en la ECU del EBS. El sensor del índice de derrape y un sensor de movimiento del volante
están conectados a la ECU del EBS, cuando el camión dispone de Programa electrónico de
estabilidad (ESP), en el enlace CAN específico del EBS. Es el mismo que en la versión 2 FH del
camión actual.
Otras unidades de control con las que la unidad de control del EBS se comunica son: APM,
VMCU, HMIIOM e IC, así como algunos de los interruptores flexibles, como el interruptor de
ayuda al arranque en pendiente y la palanca de freno del remolque.
Notas
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Frenos > Localización de la ECU del EBS
Localización de la ECU del EBS

La ECU del EBS está situada en un travesaño, detrás de la caja de cambios. Esto reduce
significativamente la cantidad de cables a la cabina. La unidad de control dispone de un nuevo
diseño con nuevos conectores. Algunos de los interruptores anteriores, conectados mediante
señales analógicas a la unidad de control del EBS, cuentan ahora con señales digitales sobre el
enlace LIN. Algunos ejemplos son: interruptor del TCS (Sistema de control de tracción),
interruptor del asistente de arranque en pendiente y la palanca de freno del remolque.
Notas
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Frenos > Características del EBS
Características del EBS

Durante una frenada extrema, las luces de frenos parpadearán a una frecuencia alta para
resaltar la advertencia.
Las luces de freno intermitentes son opcionales.
Notas
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Frenos > Válvula del pedal de freno del EBS
Válvula del pedal de freno del EBS

La válvula del pedal del freno cuenta con un nuevo diseño. Se denomina Modulador del pedal
de freno (FBM)
El FBM utiliza limitadores de presión integrados para limitar la presión de frenado de respaldo
máxima a 10 bar. El sistema dispone de una presión máxima de 12,5 bar. La válvula del pedal
de freno también dispone de un nuevo tipo de sensor de posición del pedal de freno interno. La
señal es ahora digital.
El sensor que se encuentra dentro de la válvula del pedal de freno ya no transmite señales
analógicas (0-5 voltios). En su lugar, transmite mensajes digitales y las señales se envían sobre
su propio enlace CAN a la unidad de control del EBS. El propio sensor carece de contactos con
una interfaz serie. Será necesario un nuevo cable multiconector.
Notas
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Frenos > Control manual, freno del remolque
Control manual, freno del remolque

La palanca está situada a la derecha del volante. La misma palanca regula el freno auxiliar
(retardador). Mediante esta palanca es posible frenar el remolque. La operación se realiza
desplazando la palanca hacia el volante.
Una vez detenido, es posible comprobar el bloqueo de la quinta rueda moviendo la palanca uno
o dos pasos hacia el volante (el resultado es el mismo). La palanca sustituye al interruptor de
freno del remolque en camiones FH más antiguos.
Estacionamiento
Durante el estacionamiento (freno de estacionamiento accionado), la palanca de freno puede
situarse en la posición 2. Entonces, el freno del remolque continuará accionado incluso tras
liberar la palanca. Un icono parpadeando en la pantalla indicará el accionamiento del freno de
estacionamiento del remolque. El freno se desactivará llevando a cabo una de las siguientes
acciones:
Volviendo a elevar la palanca a la posición 2.
Soltando el freno de estacionamiento.
Llevando el encendido a la posición de desconexión.
Freno ralentizador
La función del freno anti-tijera implica el accionamiento automático del freno del remolque
durante el descenso de pendientes, si el pedal del acelerador no está pisado (hasta 50 km/h). El
conductor debe tirar de la palanca una vez para activar dicha función. La presión de frenado
envía impulsos (frenado progresivo) al remolque para reducir el riesgo de efecto tijera durante la
conducción sobre firmes resbaladizos. Para desactivar, vuelva a tirar de la palanca.
Rígidos (fuera de la ECE)

Para vehículos no pertenecientes a la ECE. Durante la conducción, la palanca puede utilizarse
como freno del remolque. Esta acción es opcional. Se activa tirando de la palanca hacia el
volante, por pasos. Dispone de una liberación mediante resorte.
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Frenos > Control manual, freno del remolque
Notas
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Frenos > Control manual, freno del remolque, señales
Control manual, freno del remolque, señales

Desde la palanca de freno del remolque (freno auxiliar), las señales van al HMIIOM a través de
la red LIN.
El HMIIOM transmite la señal a la red troncal 1 y el mensaje va al EBS.
La VMCU transmite señales a la unidad de control del EBS sobre la velocidad del vehículo y la
posición del acelerador.
La unidad de control del EBS convierte la señal en señales analógicas, que se envían al
modulador de freno del remolque. La unidad de control del EBS también envía un mensaje de
control en el enlace ISO 11992 (si el remolque está equipado con EBS)
Desde el modulador de freno del remolque, la señal de control neumática se dirige al remolque.
Notas
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Frenos > Esquema neumático del EBS
Esquema neumático del EBS

La ECU del EBS dispone de conexiones al bus del chasis y a la red troncal 1 (bus CAN J1939).
Notas
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ECS > ECS 4
ECS
ECS 4
Con el nuevo Volvo FH, se ha introducido una nueva versión de la ECS (Suspensión controlada
electrónicamente); la ECS 4.
En términos de funcionalidad, es igual que el sistema anterior.
La mayor novedad en la ECS 4 es la arquitectura eléctrica.

El software de la ECS ya no se encuentra en una unidad de control sencilla. En su lugar, está
repartida entre varias unidades de control y, por lo tanto, utiliza el rango completo de la
funcionalidad TEA2+.
Otras características nuevas son:
xNueva caja de control remoto inalámbrica (opcional).
xNueva caja de control remoto alámbrica (nuevo tipo de señales, función ligeramente diferente).
xNueva Megaválvula; sustituye a los dos bloques de electroválvulas en la parte trasera.
xNueva electroválvula para el eje delantero.
xNuevo diseño neumático con menos depósitos de aire.
xNuevas características de la ECS: inclinación de la carrocería (función accesoria), movimiento
lateral (solo con el control remoto inalámbrico, ver animación)
Notas
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ECS > Tipología ECS 4
Tipología ECS 4
La ECS 4 ya no dispone de su propia unidad de control. En su lugar, se reparte entre varias
unidades de control (módulos).
El RCIOM dispone del software principal para la regulación de los bloques de electroválvulas,
así como de señales de salida y entrada de la parte trasera.
El CCIOM dispone del software principal para la regulación de los bloques de electroválvulas,
así como las señales de salida y entrada de la parte delantera.
El CIOM recibe/transfiere datos desde WRG y RC_ECS y desde los interruptores flexibles.
La VMCU comunica datos de salida y entrada a la cabina.
El HMIIOM transfiere datos al Instrumento combinado (IC).
RCIOM Módulo de E/S del chasis trasero (entrada/salida)

CCIOM Módulo de E/S del chasis central
CIOM Módulo de E/S de la cabina
VMCU Unidad de control maestra del vehículo
HMIIOM Módulo de E/S de la interfaz hombre-máquina
IC Instrumento combinado
WRG+WRC Puerta de enlace remota inalámbrica + Control remoto inalámbrico
RC-ECS Control remoto: Suspensión controlada electrónicamente
FSP Posición de interruptores flexibles
Notas
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ECS > Componentes ECS 4 en cabina
Componentes ECS 4 en cabina

El control Work Remote (WRC) inalámbrico, puede utilizarse manualmente para operar el
sistema ECS. El WRC transmite señales que recibe la puerta de enlace remota inalámbrica
(WRG). Con el control remoto, puede hacer lo siguiente:
xElevar o bajar el camión.
xMover lateralmente el camión, a izquierda o derecha.
xAcceder al indicador de carga.
El WRC es una opción.
El control remoto con cable (RC-ECS) tiene casi el mismo aspecto que el utilizado en camiones
anteriores, pero en lugar de utilizar señales de masa, envía mensajes empleando el enlace de
datos LIN. La funcionalidad también difiere ligeramente al utilizar el control remoto. Al cambiar
del modo de conducción al modo manual, no necesitará presionar el botón de modo manual. En
su lugar, escoja el eje que quiera elevar.
El módulo de entrada/salida de la cabina (CIOM) recibe señales del RC-ECS, interruptores

flexibles y del WRG.
La unidad de control maestra del vehículo (VMCU) recibe señales del CIOM a través de dos
enlaces denominados Red troncal 1 y Red troncal 2.
La VMCU transmite entonces señales a las dos unidades de control fuera de la cabina. Existe el
Módulo de entrada/salida del chasis central (CCIOM) y el Módulo de entrada/salida del chasis
trasero (RCIOM).
El Módulo de entrada/salida de la interfaz hombre-máquina (HMIIOM) se comunica con la

VMCU y con el CIOM. El HMIIOM envía mensajes al Instrumento combinado (IC) y a la Pantalla
de información secundaria (SID). Estos mensajes pueden producirse cuando el sistema ECS se
encuentra en modo manual (no en modo de impulsión) o cuando se ha producido una avería.
El IC muestra símbolos de avería o distintos modos, como el modo de impulsión o el manual.
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ECS > Componentes ECS 4 del extremo delantero
Componentes ECS 4 del extremo delantero

En el extremo delantero solo existe una combinación de componentes de la ECS 4, cuando el
vehículo dispone de suspensión neumática completa.
Esta combinación consta de, una electroválvula, un sensor de presión y un sensor de nivel. La
electroválvula dispone de dos electroimanes. La válvula recibe alimentación directa del APM.
Todas las señales eléctricas pasan a través del CCIOM. Las señales procedentes del CCIOM a
la electroválvula son analógicas.
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 64

ECS > Componentes ECS 4 del extremo trasero
Componentes ECS 4 del extremo trasero

Dependiendo de la configuración del eje trasero del vehículo, se utilizan diferentes
combinaciones de electroválvulas, sensores de presión y válvulas de nivel. La imagen muestra
una cabeza tractora/rígido 4x2 con suspensión neumática completa. Todas las señales
eléctricas pasan a través del RCIOM. Las señales del RCIOM a la electroválvula son
analógicas, mientras que las dirigidas a la Megaválvula son señales PWM. Las señales PWM no
se utilizan para regular el flujo, sino únicamente para mantener el calor generado por los
electroimanes a bajo nivel.
La imagen 2 muestra: los componentes de una cabeza tractora 4x2 solo con suspensión
neumática trasera.
La imagen 3 muestra: los componentes de un modelo rígido 4x2.
La imagen 4 muestra: los componentes de un 6x4 (el 6x2 tag/pusher tiene los mismos
componentes).
Notas
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ECS > Control Work Remote inalámbrico
Control Work Remote inalámbrico

WRC. Control Work Remote.
De forma opcional, está disponible un nuevo control remoto inalámbrico. Mediante este control
remoto, es posible hacer incluso más cosas que con el antiguo mando con cable para la ECS.
Algunas de las funciones extra de la ECS son: poder inclinar el camión, comprobar/calibrar la
carga en cada eje, así como ver la carga. El remoto no solo se utiliza para funciones de la ECS,
también inicia y detiene funciones del carrocero, como la toma de fuerza (PTO) y las luces.
También puede utilizarse para arrancar el motor.
Es importante saber que es el concesionario el que activa el WRC, conectando las baterías al
WRC antes de la entrega al cliente.
Notas
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ECS > Señales del WRC
Señales del WRC

Control Work Remote inalámbrico
Cuando el conductor utiliza el WRC para elevar el vehículo manualmente, las señales se envían
a través de la arquitectura del TEA2+ a las electroválvulas.
La animación muestra dos ejemplos: elevar y, a continuación, bajar el camión completo con el
WRC:
La puerta de acceso del control remoto (WRG) inalámbrico recibe las señales del WRC.
Desde el WRG, las señales se envía a través de la red secundaria de la cabina al CIOM.
Desde el CIOM, las señales se envían a través de la Red troncal 1 a la VMCU.
Desde la VMCU, las señales se envían a través de la red secundaria del chasis al CCIOM y al
RCIOM.
Desde el CCIOM y el RCIOM, las señales analógicas se envían mediante cables a las
electroválvulas delantera y trasera.
Notas
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ECS > Simulador WRC
Simulador WRC
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 68

ECS > Megaválvula ECS 4
Megaválvula ECS 4
Se utiliza un nuevo tipo de electroválvula para camiones con múltiples ejes traseros. Por
ejemplo, un eje impulsor, eje auxiliar o dos ejes impulsados.
Esta válvula se denomina Megaválvula. Contiene seis electroválvulas y un sensor de presión.
Los vehículo anteriores empleaban dos electroválvulas distintas. Ahora han sido combinadas
para convertirse en la Megaválvula.
Paso 1. La Megaválvula
Paso 2. Cerrar el escape
Paso 3. Abrir el suministro y llenado del distribuidor
Paso 4. Abrir el puerto 23, llenado del puerto 23
Paso 5. Abrir el puerto 25, llenado del puerto 25
Paso 6. Cerrar el suministro, abrir el escape, distribuidor de escape
Paso 7. Cerrar el escape, abrir el puerto 24, detección del puerto 24
Paso 8. Abrir el puerto 21-22, detección del puerto de presión 21-22
Paso 9. Abrir el escape, abrir el puerto 24, escape del puerto 24
Paso 10. Abrir el puerto 21-22, escape del puerto 21-22
Notas
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ECS > Esquema de la Megaválvula
Esquema de la Megaválvula
Esta animación muestra la Megaválvula en vista esquemática.
1. Evacuación
2. Common rail vacío
3. Cierre del escape
4. Abrir el soporte, llenado del distribuidor
5. Abrir el puerto 23, llenado
6. Abrir el puerto 25, llenado
7. Cerrar el suministro, abrir el escape, rail distribuidor vacío
8. Cerrar el escape, abrir el puerto 24, detección de presión
9. Distribuidor del escape
10. Cerrar el escape, abrir el puerto 21-22, detección de presión
11. Abrir el escape, abrir el puerto 24, escape
12. Abrir el escape, abrir el puerto 21-22, escape
Notas
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ECS > Indicador de carga
Indicador de carga
La carga en carretera y la carga aplicada (carga completa) se indican al conductor y al sistema
de gestión de flotas.
El conductor puede seleccionar el indicador de carga en el Instrumento combinado o el control
remoto inalámbrico y ver las siguientes cargas: carga total del vehículo, carga delantera del
vehículo, carga trasera del vehículo y carga completa del vehículo. También es posible
consultar: la carga total del remolque, la carga delantera del remolque, la carga trasera del
remolque y la carga completa del remolque (dependiendo de si el remolque cuenta con bus
CAN con EBS/ECS que cumpla con el estándar 11992-2). Es posible guardar hasta 20
remolques diferentes en la memoria, por lo que no es necesario recalibrar cuando el conductor
cambia de remolque.
Una de las ventajas es que la calibración puede realizarla de forma sencilla el conductor. El
conductor necesita una escala/báscula de referencia para obtener la carga de ejes correcta. A
continuación, el conductor programa el indicador de carga. El indicador de carga utiliza los
sensores de presión de fuelle para calcular la carga.
Notas
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Compresor > Embrague del compresor
Compresor
Embrague del compresor
Se ha introducido un nuevo tipo de reducción de potencia para uno de los compresores. Es un
embrague y está montado entre el engranaje del compresor y el compresor. Está situado dentro
de la transmisión del motor y está controlado por la presión de aire procedente del Modulador
de producción de aire (APM). Esta reducción de potencia es una opción para camiones
optimizados para una bajo consumo de combustible.
Estos compresores pueden identificarse por la manguera de aire para el desacoplamiento del
compresor, que ya no va a la culata. En su lugar, va a la brida acoplada al motor.
Notas
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Compresor > Función del embrague
Función del embrague

La nueva reducción de potencia consta de varios discos de embrague, platos y un muelle
situados en un alojamiento de acero.
Paso 1. Embrague acoplado: cuando no existe presión en el embrague, este queda acoplado
por la fuerza del muelle.
Paso 2. Embrague desacoplado: cuando se envía aire comprimido al embrague, el pistón de su
interior se desplaza y ejerce presión sobre el muelle. El resultado es que los discos del
embrague se liberan.
Notas
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Compresor > Control del embrague
Control del embrague

El control del compresor de aire en el APM regula los niveles de presión neumática en los
circuitos de consumo del camión. Esto lo realizan las fases de conjunción/disyunción del
compresor montado en el motor.
Esta función está dividida en distintos modos, dependiendo de los niveles de presión actuales y
del estado del vehículo. La señal de aire para el embrague procede del puerto 27 del APM.
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 74

Interfaz del chasis > Interfaz del motor
Interfaz del chasis

Interfaz del motor
La interfaz del motor (XC302) está situada sobre el bastidor derecho, en el borde frontal del
motor. Está conectada al mazo de cables del motor.
Es el mismo conector que para el TEA2. Se utiliza una clavija diferente, dependiendo de los
niveles de emisiones.
Notas
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Interfaz del chasis > Interfaz de la transmisión
Interfaz de la transmisión
Existe un nuevo conector en el mazo de cables de la transmisión para el TEA2+.
La interfaz de la transmisión (XC303) está situada sobre el bastidor derecho, cerca de la caja de
cambios.
Está conectada a un mazo de cables de transmisión único.
Notas
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Euro 5 > Sistema de emisiones Euro 5
Euro 5
Sistema de emisiones Euro 5
Existen algunos cambios para el Euro 5. Hay un nuevo módulo de bomba SCR (sin un módulo
de control de tratamiento posterior), montado cerca del depósito SCR. También existe un nuevo
inyector SCR. Parece el mismo que la versión anterior, pero existen algunas diferencias en su
interior.
El sistema SCR completo está controlado desde el Módulo de control del motor (ECM). El ECM
se comunica con el ACM.
El ACM está montado en el centro del chasis.
Notas
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Euro 5 > Depósito: SCR
Depósito: SCR
El depósito de AdBlue es de plástico y está disponible en distintos tamaños y diseños. Existen
tres variantes de instalación principales del depósito y el módulo de la bomba.
xDepósito detrás de la cabina (ADTP-BC)
xDepósito sobre el bastidor, lado derecho (ADTP-R)
xDepósito sobre el bastidor, lado izquierdo (ADTP-L)
Notas
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Euro 5 > Módulo de la bomba: SCR
Módulo de la bomba: SCR

El módulo de la bomba está montado cerca del depósito.
Existen dos marcas en la unidad de la bomba para su identificación. En la parte frontal se
encuentra el número de pieza y, en uno de los laterales, se encuentra el número del fabricante,
la fecha y el número de serie.
El módulo de la bomba incluye la bomba, el alojamiento del filtro, la válvula de refrigeración, el
sensor de presión y el sensor de temperatura.
En el modo de aumento de presión, la bomba extrae AdBlue del depósito y el aire del interior del
sistema se evacúa a través de la válvula de flujo de retorno. La bomba funciona a máximas
revoluciones hasta 5 bar. El regulador de presión ajusta la presión del sistema a 5 bar variando
el régimen del motor de la bomba. Existe un caudal constante que circula a través de la válvula
de dosificación al depósito, para mantener una presión estable en el sistema.
Notas
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Euro 5 > Inyector de AdBlue
Inyector de AdBlue
Existe un nuevo inyector de AdBlue. Parece el mismo que la versión anterior, pero está marcado
con un "3" en la defensa térmica.
Una válvula de dosificación montada en el flujo de gases de escape, inyecta el AdBlue. La
válvula de dosificación rocía el AdBlue a una presión de 5 bar (500 kPa) en los gases de escape
antes de que alcancen el catalizador. La cantidad de AdBlue depende del régimen del motor y
de la carga y la regula electrónicamente el ECM. No se produce inyección de AdBlue a
temperaturas inferiores a -9º C ni superiores a 70º C. La válvula de dosificación es una
electroválvula controlada por PWM (Modulación por ancho de pulsos). Está protegida del calor
de los gases de escape mediante una defensa térmica, una bolsa de aire y la circulación de
AdBlue.
Al alcanzar el objetivo de presión, el sistema comienza a funcionar en modo operativo normal y
el sistema está preparado para inyectar solución de urea en el escape. El EMS calcula la
cantidad de urea que debe inyectarse.
Este valor se transmite a un ACM que regula la válvula de dosificación. La válvula de
dosificación
opera con una frecuencia fija de 4 Hz y la cantidad inyectada se regula variando el
tiempo de apertura del inyector.
Notas
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Euro 5 > Sistemas de seguridad, introducción
7. Sistemas de seguridad
Sistemas de seguridad, introducción
xACC (Programador de velocidad adaptativo)
xFCW (Alerta de colisión frontal)
xCW-EB (Alerta de colisión con frenado de emergencia)
xLKS (Sistema de ayuda de permanencia en el carril)
xLCS (Asistencia de cambio de carril)
xDAS (Sistema de alerta al conductor)
xCámaras
xAlcolock
xAlarma
Notas
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Seguridad activa > ACC con FCW
Seguridad activa
ACC con FCW
El ACC (Programador de velocidad adaptativo) funciona de la misma forma que en versiones
anteriores, con la adición de los nuevos ajustes ECO (economía), controlados desde los
mandos del volante.
El FLS (Sensor de visión frontal) tiene un diseño distinto y ahora el radar cubre dos áreas
distintas. Un área amplia de corto alcance y un área estrecha de largo alcance.
Una función agregada es el sistema FCW (Alerta de colisión frontal). El FCW avisa al conductor
si existe riesgo de colisión con un objeto en la parte frontal del camión. El FCW alerta al
conductor mediante un aviso sonoro y una lámpara de advertencia en la pantalla HUD (Pantalla
de proyección superior integrada).
Tenga en cuenta que el FCW funciona incluso con el ACC no activado, aunque puede
desactivarse utilizando el interruptor del tablero de instrumentos.
La sensibilidad del FCW puede ajustarse en cinco niveles distintos mediante los botones
situados en el volante.
El FCW avisa en dos etapas:

1. PCW: advertencia preliminar de colisión (solo se avisa a través de la pantalla HUD; luz
continua)
2. CW: advertencia de colisión (aviso a través de la pantalla HUD y aviso sonoro; luz
parpadeando)
Notas
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Seguridad activa > Topología del ACC
Topología del ACC

La imagen muestra las ECU implicadas en el funcionamiento de los sistemas ACC y FCW.
Tenga en cuenta que el LPOS (Sensor de posición en el carril), que se encuentra en la cámara
montada en el parabrisas, lo utiliza el sistema ACC en caso de estar disponible.
El sistema ACC utiliza el LPOS para mejorar la predicción de las condiciones de la carretera en
la parte delantera del camión.
Si el LPOS no está disponible, el sistema ACC funciona como en modelos anteriores.
Notas
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Seguridad activa > CW-EB
CW-EB
El sistema CW-EB (Alerta de colisión con frenado de emergencia) es una extensión del sistema
CW.
Añade una tercera etapa:
1. PCW: advertencia preliminar de colisión (solo se avisa a través de la pantalla HUD; luz
continua)
2. CW: advertencia de colisión (aviso a través de la pantalla HUD y aviso sonoro)
3. CW-EB: advertencia de colisión con frenada de emergencia (aviso parpadeando en HUD y
aviso sonoro)
Durante el tercer paso, los frenos del camión se aplican automáticamente para evitar una
colisión.
Cuando el camión se detiene tras una frenada de emergencia, los frenos continuarán aplicados
hasta accionar el freno de estacionamiento o introducir la marcha atrás.
Tenga en cuenta que el LPOS es una parte esencial del sistema CW-EB, ya que se utiliza para
detectar objetos estacionarios delante del camión.
El ángulo del LPOS es ahora ajustable, para compensar las distintas configuraciones de cabina.
Notas
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Seguridad activa > LKS
LKS
El LKS (Sistema de ayuda de permanencia en el carril) funciona como en modelos anteriores.
Utiliza la cámara del LPOS (Sensor de posición en el carril) para detectar la posición del
cambión en el carril. Empleando esta información, el sistema avisará al conductor si se cruzan
las líneas del carril. No se producirá advertencia si se utilizan los indicadores de dirección al
cambiar de carril.
El LKS puede desactivarse utilizando el interruptor del tablero de instrumentos.
Notas
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Seguridad activa > LCS
LCS
El LCS (Asistencia de cambio de carril) funciona como en modelos anteriores. Emplea el radar
del LCS para detectar si hay presencia de vehículo en el siguiente carril. El aviso solo se emite
si se utilizan los indicadores de dirección al cambiar de carril.
El LCS puede desactivarse utilizando el interruptor del tablero de instrumentos.
Notas
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Seguridad activa > DAS
DAS
El DAS (Sistema de alerta al conductor) funciona como en modelos anteriores. Utiliza la cámara
del LPOS (Sensor de posición en el carril) para detectar la posición del cambión en el carril.
Empleando esta información, advertirá al conductor si muestra signos de falta de atención al
conducir.
El LKS puede desactivarse utilizando el interruptor del tablero de instrumentos.
Notas
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Cámaras > Topología de cámaras
Cámaras
Topología de cámaras
La imagen muestra las ECU implicadas en el funcionamiento de la cámara.
Cámaras
Pueden montarse hasta cuatro cámaras de vídeo distintas. Las cámaras pueden seleccionarse
manual o automáticamente.
El modo manual o automático se selecciona mediante el menú de cámara de la SID alta.
En modo manual, la selección de cámaras se realiza pulsando reiteradamente el botón de

cámara situado junto a la SID alta.
En modo automático, queda seleccionada automáticamente la cámara más relevante.

El uso de los indicadores de dirección selecciona la cámara izquierda o derecha
correspondiente y, al introducir la marcha atrás, queda seleccionada la cámara de visión
trasera.
VS (Interruptor de vídeo)
Las cámaras están conectadas a un interruptor de vídeo que envía la imagen de la cámara
seleccionada a la pantalla de la SID alta.
Notas
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Alcolock > Topología del Alcolock
Alcolock
Topología del Alcolock
La imagen muestra las ECU implicadas en el funcionamiento del sistema Alcolock.
El Alcolock funciona como en modelos anteriores. Recuerde que los códigos de avería solo
pueden comprobarse en la pantalla del terminal, introduciendo primero el código de
mantenimiento de hoy (disponible en el sitio web indicado en Impact).
Notas
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Alarma > Topología de la alarma
Alarma
Topología de la alarma
La imagen muestra las ECU implicadas en el funcionamiento de la alarma.
La alarma comprueba las puertas, las ventanillas delanteras y laterales, los movimientos en el
interior de la cabina y la inclinación de la cabina. Además, la batería y la sirena también se
encuentran supervisadas, independientemente de que la alarma esté activada o desactivada.
Sin embargo, existen algunas excepciones, consulte "Modo de servicio".
La alarma también puede conectarse al área de carga a través del BBM.
La alarma puede establecerse en cinco modos de funcionamiento:

Alarma normal
- Desactivada (LED desactivado)
- Activada (LED parpadeando)
- Activada, pero con funcionalidad reducida. Los sensores de movimiento en el interior de la
cabina y de inclinación de la cabina no se utilizan (luces LED parpadeando)
- Modo de servicio. Alarma desconectada, pero la batería y la sirena pueden desconectarse sin
activar la alarma (luces LED fijas)
Función pánico
- Pánico. El conductor ha activado la alarma manualmente (LED parpadeando)
Desactivada/Activada
La alarma se activa y desactiva bloqueando o desbloqueando la cabina mediante el mando de
la llave.
La alarma de pánico se activa presionando un botón situado dentro de la cabina.
Funcionalidad reducida
Presionar el botón designado en el tablero de instrumentos antes de bloquear la cabina, activará
la funcionalidad reducida cuando la cabina esté bloqueada.
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Alarma > Topología de la alarma
Modo de servicio
El modo de servicio se desactiva:
1. Interruptor de arranque en posición "marcha" (modo de prefuncionamiento)
2. Mantener presionado el botón de funcionalidad reducida mientras...
3. ... presionar el botón de bloqueo en el mando de la llave (desactivar presionando
desbloquear)
Notas
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Alarma > Climatizador, introducción
8. Climatizador
Climatizador, introducción
xVariantes del aire acondicionado
xIPC (Enfriador de estacionamiento integrado)
xCalefactor de estacionamiento
Notas
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AC - IPC > Diseño y funcionamiento
AC - IPC
Diseño y funcionamiento
La nueva serie FH dispone de un nuevo climatizador que presenta muchas similitudes con los
sistemas existentes en los turismos actuales. El sistema ofrece una temperatura confortable y
una buena calidad del aire en cabina. El climatizador calienta o enfría el aire para crear un buen
entorno en la cabina. El sistema también permite la descongelación del parabrisas y de las
ventanillas. La calidad del aire queda garantizada por el filtro de calidad de aire. El sistema
incluye AA, calefactor, ventilador, sensores y reguladores. El sistema puede complementarse
con un calefactor de estacionamiento y un sistema IPC (Enfriador de estacionamiento
integrado).
Notas
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AC - IPC > CCP
CCP
Esta imagen muestra una simulación del CCP (Panel de mandos del climatizador).
Desde el panel de mandos, puede regular todas las funciones del climatizador, como la
temperatura, la velocidad del ventilador y la distribución de aire, así como la activación/parada
del calefactor de estacionamiento y del sistema IPC. La mayoría de las funciones también
pueden controlarse a través de un sistema de menús dentro del LECM (Módulo de control del
entorno).
El climatizador contiene las siguientes características:

xHabilitar A/A
xAjustar la temperatura en cabina
xEstablecer el modo automático
xAjustar la distribución de aire
xAjustar la velocidad del ventilador
xAjustar la recirculación
xAjustar la descongelación
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 94

AC - IPC > Componentes
Componentes
xEvaporador
xCompresor
xCondensador
xSensor de presión
xFOT
xAcumulador
Notas
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AC - IPC > FOT
FOT
La imagen muestra un FOT (Tubo de orificio fijo). El FOT sustituye la válvula de expansión
empleada anteriormente en sistemas más antiguos. El FOT regula la cantidad de refrigerante
que llega al evaporador a través de una restricción fija. La cantidad de refrigerante que pasa
depende de las dimensiones del tubo (diámetro, longitud) y de la temperatura y presión a ambos
lados del FOT. Esta restricción fuerza el paso del refrigerante desde la alta presión a la baja
presión.
El FOT está compuesto por delgados tubos de metal situados en un cuerpo de plástico con un
filtro en la entrada y en la salida. La restricción está adaptada al sistema y al refrigerante. La
restricción del FOT queda definida por el color del mismo.
Notas
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AC - IPC > Topología del sistema
Topología del sistema

El sistema de climatización debe tener en cuenta todos los aspectos del confort climático, como
la temperatura, la velocidad del ventilador, la distribución de aire, las zonas climáticas, la
visibilidad y la humedad.
La unidad de control central del aire acondicionado es el CCM, situado fuera de la unidad del
climatizadora. El CCM se comunica con otras unidades de control a través de la red secundaria
de la cabina conectada al CIOM. El CCM también se comunica con el CCP y con la PCCU a
través de redes LIN. Se equipan componentes como un sensor de carga solar (B240), sensor
de desempaño (B236) y una PCCU dependiendo de las especificaciones (MCC, ECC o ECC 2).
Notas
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AC - IPC > IPC
IPC
El sistema IPC (Enfriador de estacionamiento integrado) se utiliza para enfriar el interior del
vehículo con el motor apagado. Está conectado a la arquitectura eléctrica y al sistema de A/A
del vehículo. Se han realizado requisitos funcionales con la arquitectura eléctrica del TEA2+,
solo para la interfaz del sistema del enfriador de estacionamiento, pero no para el propio
sistema (consulte las especificaciones funcionales del sistema del enfriador de
estacionamiento).
El enfriador de estacionamiento sustituye el paquete de refrigeración de montaje en techo de
postventa, de forma que no bloque la "escotilla de escape" del techo.
La PCCU (Unidad del convertidor del enfriador de estacionamiento) es un inversor/convertidor y
una parte del enfriador de estacionamiento. El enfriador de estacionamiento está compuesto por
un compresor de AA eléctrico, 3 ventiladores condensadores eléctricos y la PCCU. La PCCU
está situada en el exterior del bastidor, sobre el lado izquierdo, detrás de la rueda delantera,
cerca de la caja de batería.
Notas
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AC - IPC > IPC: arquitectural eléctrica
IPC: arquitectural eléctrica

El enfriador de estacionamiento funciona de la siguiente forma:
El compresor eléctrico está ubicado en el bastidor del chasis, a la izquierda del camión, cerca
del compresor mecánico. Está conectado al sistema de AA a través de tubos y mangueras, de
forma que trabaja en paralelo con el compresor mecánico. El compresor dispone de un motor de
inducción, alimentado con electricidad procedente de la PCCU. El compresor cuenta con un
inversor que transforma la tensión de CC procedente de la PCCU a CA, para el motor de
inducción. La PCCU está montada sobre el bastidor del chasis, detrás del guardabarros de la
rueda delantera izquierda. La PCCU contiene la unidad de control para el compresor y para los
ventiladores del condensador. La unidad de control se comunica a través del CAN con el
Módulo de control del climatizador (CCM) y, a través de la red LIN, con el compresor. Recibe
señales que solicitan las rpm del compresor y de los ventiladores del condensador. La PCCU
está alimentada por una corriente nominal de 24 V de CC, (18 V-28 V de corriente de batería,
en realidad).
El inversor (PCCU) que se muestra en la imagen, está montado cerca de la caja de batería. LA
PCCU incrementará la tensión de las baterías STD a 150 V de CC para hacer funcionar el
compresor de CA, dependiendo de la selección del concepto de compresor. La PCCU está
situada en el exterior del bastidor, en la parte derecha, detrás de la rueda delantera. La PCCU
es una red LIN (Red de interconexión local) esclava, controlada a través del CCM (Módulo de
control del climatizador), situado en el interior de la cabina.
Notas
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Calefactor de estacionamiento > Calefactor de estacionamiento, aire
Calefactor de estacionamiento
Calefactor de estacionamiento, aire
El calefactor de estacionamiento (ATEVO 2000) se utiliza junto con el climatizador del vehículo
para calentar la cabina y descongelar el parabrisas. El calefactor funciona con independencia
del motor del vehículo y está conectado al sistema eléctrico y al depósito de combustible del
vehículo.
Cuando el calefactor de estacionamiento del vehículo se encuentra en funcionamiento, el aire

caliente se distribuye por el aire a través de las salidas situadas bajo el travesaño. Para evitar
empañamiento y mantener un clima óptimo en cabina, se hace recircular el aire a través del
climatizador del vehículo. La unidad climatizadora hace recircular el aire caliente en la cabina y
lo mezcla con aire fresco. Cuando climatizador del vehículo hace recircular el aire, lo distribuye
a través de las salidas de aire del panel de instrumentos.
Variantes de calefactor de estacionamiento

CALEFACTOR DE ESTACIONAMIENTO DE CABINA ATEVO 2000 PH-CAB
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 100

Calefactor de estacionamiento > Calefactor de estacionamiento, aire: topología
Calefactor de estacionamiento, aire: topología

El calefactor de estacionamiento se comunica con el CCM y puede activarse a través del CCP o
el LECM. También puede activarse mediante un temporizador. La unidad de control se
comunica con el CCM a través de comunicación LIN.
El calefactor de estacionamiento funciona intermitentemente y la propia unidad de control del

calefactor de estacionamiento activa y desactiva la combustión.
Notas
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Calefactor de estacionamiento > Calefactor de estacionamiento, agua
Calefactor de estacionamiento, agua

El calefactor de estacionamiento (Thermo Pro 90) se utiliza junto con el climatizador del vehículo
para calentar la cabina y descongelar el parabrisas. El calefactor está conectado al sistema
eléctrico y al depósito de combustible del vehículo.
Cuando el calefactor de estacionamiento del vehículo se encuentra en funcionamiento, se hace

recircular el aire caliente a través del climatizador del vehículo. La unidad climatizadora hace
recircular el aire caliente en la cabina y lo mezcla con aire fresco. Cuando climatizador del
vehículo hace recircular el aire, lo distribuye a través de las salidas de aire del panel de
instrumentos.
En vehículos equipados con calefactores de estacionamiento de cabina y motor, el calefactor de
estacionamiento cuenta con la función adicional de calentar el refrigerante del motor. En este
caso, el calefactor de estacionamiento se encuentra conectado, adicionalmente, al sistema de
refrigeración del vehículo.
Variantes de calefactor de estacionamiento

CALEFACTOR DE ESTACIONAMIENTO DE CABINA Y MOTOR Thermo Pro 90 PH-ENGCA
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 102

Calefactor de estacionamiento > Calefactor de estacionamiento, agua: topología
Calefactor de estacionamiento, agua: topología

El calefactor de estacionamiento se comunica con el CCM y puede activarse a través del CCP o
el LECM. También puede activarse mediante un temporizador. La unidad de control se
comunica con el CCM a través de comunicación LIN.
El calefactor de estacionamiento funciona intermitentemente y la propia unidad de control del

calefactor de estacionamiento activa y desactiva la combustión.
Notas
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Calefactor de estacionamiento > Camión conectado, introducción
9. Camión conectado
Camión conectado, introducción

xTelemática
xVAS On Call
xUptime Services
xDynafleet
xAntenas
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 104

Telemática > Telemática, descripción general
Telemática
Telemática, descripción general
El camión dispone de un TGW (Puerta de enlace telemática) montada de serie.
Esto significa que el cliente puede activar varias funciones telemáticas opcionales.
Existen tres servicios telemáticos distintos disponibles:

xVAS On Call
xUptime Services
xDynafleet
VAS On Call
Instalados en todos los camiones. Permiten al conductor ponerse en contacto con VAS para
obtener asistencia.
Uptime Services
Cubre una serie de servicios diferentes que abarcan desde actualizaciones de software, ajustes
de parámetros y seguimiento VOSP, hasta lecturas de DTC.
Dynafleet
Dynafleet dispone de una amplia gama de servicios que cubren combustible, tiempos de trabajo
del conductor, posicionamiento y mensajería.
Algunos de los servicios Dynafleet requieren la instalación de hardware adicional (TESP,
Proveedor de servicios extendidos telemáticos y teclado).
Notas
Page 105 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Dynafleet > Dynafleet, descripción general
Dynafleet
Dynafleet, descripción general
Dynafleet dispone de varios servicios diferentes entre los que el cliente puede escoger.
Combustible y entorno
Incluye registro de datos y gestión de datos del viaje.
Tiempos del conductor

Incluye las funcionalidades de tiempo del conductor, incluyendo subida de los datos del
tacógrafo del conductor.
Posicionamiento
Incluye posicionamiento (para la oficina, hogar) y respaldo para sistemas de registro de
temperatura.
Mensajería
Incluye mensajería (SMS y correo electrónico) de salida y de entrada en el camión.
Asesoramiento de combustible
Es un servicio de asesoramiento que ayuda a la empresa del camión a minimizar el consumo de
combustible.
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 106

Antenas > Antenas
Antenas
Antenas
Existen varias antenas de montaje en techo diferentes. Algunas de ellas son antenas
combinadas que contienen más de un tipo de antena.
La imagen muestra cuatro alojamientos de antenas distintos que contienen nueva antenas
diferentes.
A - GPS, GSM y FM/AM

B - GPS y GSM (para el uso del sistema de cobro de peajes)
C - CB (Banda ciudadana; radioteléfono)
D - WLAN (Red de área local inalámbrica), GSM y DBV-T (Digital Video Broadcasting -
Terrestrial (TV)
Notas
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Antenas > Cabina, introducción
10. Cabina
Cabina, introducción
xVolante
xColumna del volante
xInsignia Globetrotter
xPuertas y cierres
xAccesorios
Notas
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Columna del volante > ESCL
ESCL
La finalidad de la función del ESCL (Bloqueo eléctrico de la columna de dirección) es proteger el
vehículo frente al robo, imposibilitando el giro del volante cuando el vehículo está estacionado.
El nuevo FH está equipado con un bloqueo eléctrico de la columna de dirección. El conductor

introduce la llave en el encendido y la columna de dirección queda automáticamente
desbloqueada una vez verificada la llave mediante la lectura del transpondedor.
Cuando el vehículo permanece parado y el conductor retira la llave del encendido, la columna
de dirección queda automáticamente bloqueada.
Este nuevo sistema ESCL lo regula la VMCU y le suministra energía el CIOM.

El ESCL está sujeto con dos tornillos de "corte" para evitar su desmontaje (consulte las
instrucciones en IMPACT para sustituir el ESCL).
Notas
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Insignia Globetrotter > Insignia Globetrotter
El nuevo FH tiene una nueva insignia Globetrotter retroiluminada. La placa consta de una placa
de plástico iluminada mediante LED con un fondo blanco roto.
Las ventajas de este diseño son:

xNo se producen fugas de luz dentro de la cabina.
xBajo consumo de energía.
xLa estimación de la vida útil del LED es muy alta.
La nueva insignia Globetrotter retroiluminada solo puede cambiarse como una unidad completa.
Notas
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Puertas y cierres > Funciones de la puerta
Puertas y cierres
Funciones de la puerta
Los módulos de puerta están integrados en el sistema eléctrico del TEA2+. Esto significa que
las funciones de la puerta se distribuyen ahora entre varias unidades de control, dependiendo
de la función activada. Existe un módulo en cada puerta y estos módulos se denominan DDM
(Módulo de la puerta del conductor) y PDM (Módulo de la puerta del acompañante). El
DDM/PDM regula los motores del cierre de la puerta, los motores del elevalunas y los motores
de ajuste del retrovisor.
La unidad del interruptor de puerta está conectada al DDM/PDM a través de una conexión de
red LIN.
La calefacción de los retrovisores está regulada por la VMCU a través de un relé del FRC.
Notas
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Accesorios > Accesorios
Accesorios
Accesorios
Al instalar un accesorio, existen varios factores a tener en cuenta. Varios accesorios requieren
distintas cantidades de trabajo y condiciones para su instalación.
Los accesorios pueden dividirse en varios niveles diferentes:

xAccesorios que no requieren instrucciones de instalación ni preinstalación alguna.
xAccesorios que requieren instalación en taller.
xAccesorios que pueden adaptarse, pero requieren la adaptación de un juego de preinstalación.
xAccesorios que pueden adaptarse, pero requieren un juego de preinstalación montado de
fábrica.
Notas
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Accesorios > Instalación de accesorios
Instalación de accesorios
Muchos accesorios requieren seguir unas instrucciones de instalación. Estas instrucciones
pueden encontrarse en el "Portal de camiones", en la pestaña "Postventa". En el menú
"Aplicaciones" encontrará "Instalación de accesorios", donde podrá buscar por "Número de kit
de accesorios/software".
El instructor entra entonces "En directo" y muestra cómo encontrar las instrucciones de
instalación en el "Portal de camiones".
Notas
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Accesorios > Información del conductor
Información del conductor

Los manuales actuales del conductor exclusivos para chasis contienen información sobre la
especificación del vehículo desde su fabricación. Al acondicionar algunos accesorios, es posible
que la información deba incluirse en el manual del conductor. La información del manual del
conductor puede encontrarse en el "Portal de camiones", en la pestaña "Postventa". En el menú
"Aplicaciones" encontrará "Productos accesorios", donde podrá buscar esta información del
conductor.
Notas
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Accesorios > Nuevos accesorios
Nuevos accesorios
Con el nuevo FH, existe una nueva serie de nuevos accesorios. Estos accesorios pueden ser
conocidos, así como exclusivos para el nuevo FH. Para el nuevo FH también existen accesorios
de software, lo que significa que el cliente puede añadir características que no venían instaladas
de fábrica. Puede encontrar la información sobre los accesorios disponibles en el "Portal de
camiones".
Notas
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Accesorios > VBI, introducción
11. VBI
VBI, introducción
xVBI (Instrucciones Volvo para carrocero)
xLocalización de componentes
xBBM (Módulo del carrocero)
xJuegos de prep.
xWRC (Control Work Remote)
xInterruptores
xPTO
xControl de iluminación
xControl del motor
Notas
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General > General
General
General
Los camiones Volvo pueden estar equipados con una amplia variedad de carrocerías,
adaptadas a las necesidades y requisitos del cliente. Esto requiere conocimientos sobre dónde
encontrar las instrucciones del carrocero, dónde puede conectar al sistema eléctrico y cómo
configurar parámetros para controlar las PTO, así como otras muchas funciones.
Pueden solicitarse una amplia gama de preinstalaciones para simplificar las instalaciones y, por
lo tanto, acortar los tiempos de espera.
Algunos ejemplos son:
xDos interruptores flexibles montados en el panel de instrumentos
xPreinstalación para cuatro interruptores flexibles adicionales
xJuego de preinstalación con cables para cuatro interruptores cableados
xMódulo del carrocero (BBM), una unidad de control exclusiva para el uso de los fabricantes de
carrocerías.
xMazos de cables preinstalados desde el centro eléctrico del carrocero hasta los conectores del
riel del bastidor del chasis.
xJuego de preinstalación de luces de trabajo y emergencia.
Notas
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General > VBI (Instrucciones Volvo para carrocero)
VBI (Instrucciones Volvo para carrocero)

Al encargarse de carrocerías, es importante seguir las instrucciones para carroceros de Volvo y
saber dónde buscar información. El sitio web VBI es accesible a través del "Portal de
concesionarios y talleres", en la pestaña "Postventa". Aquí podrá encontrar toda la información
relativa a carroceros necesaria.
Algunos ejemplos de información que puede encontrarse en el sitio web VBI son:
xInstrucciones del carrocero
xPlanos del chasis
xPlanos complementarios
xEsquemas de conexiones
xHerramientas de cálculo
Notas
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Localización > Localización de componentes
Localización
Localización de componentes
El nuevo FH puede pedirse con cableado preinstalado para su uso por parte del carrocero. Es
importante solicitar uno o tres conectores de 7 polos situados en la parte trasera derecha del
bastidor del chasis.
Los componentes del carrocero principales son los siguientes:

xEl BBM (Módulo del carrocero), (situado debajo del Centro de fusibles y relés)
xCIOM (Módulo de entrada/salida de cabina), (situado debajo del Centro de fusibles y relés)
xCentro eléctrico del carrocero
xLos conectores BB en el chasis/riel del bastidor
xLas PTO
Notas
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Localización > BBM: Módulo del carrocero
BBM: Módulo del carrocero

El BBM es un módulo individual para las instalaciones del carrocero. El BBM está situado
debajo del Centro de fusibles y relés, en el centro eléctrico del camión. Al BBM puede
accederse desmontando la parte superior del panel de instrumentos central y, a continuación,
aflojando e inclinando el Centro de fusibles y relés. El BBM puede programarse para controlar
funciones en el camión, como la entrada a la pantalla e iconos del conductor, régimen del motor,
las PTO y la iluminación, entre otras muchas funciones.
La carrocería puede enchufarse a los conectores B1, B2 y B3.
Notas
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Localización > Paso por cabina
Paso por cabina

La cabina se suministra con orificios de paso preinstalados en la parte frontal, bajo el
parabrisas, para la conexión del equipamiento auxiliar. Pueden solicitarse orificios adicionales
para la conexión a través del techo de la cabina. Cada orificio se sella con un casquillo de
goma. El paso en el suelo de la cabina que no se utilice para la columna de la dirección, puede
emplearse como paso de cables. Una placa atornillada cubre el paso de la columna de
dirección sin utilizar y está equipado con un ojal.
Notas
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Localización > Ubicación de los paneles de interruptores flexibles
Ubicación de los paneles de interruptores flexibles

Existen seis paneles de interruptores flexibles (FSP) a la derecha y uno a la izquierda del tablero
de instrumentos. También existen dos paneles situados sobre el conductor. En total, existen
nueve paneles. Todos los interruptores flexibles los controla el CIOM. Los interruptores flexibles
dedicaos a las funciones del carrocero están situados en la fila central a la derecha, en el
tablero de instrumentos. Pueden solicitarse interruptores "AUX" opcionales.
Las posiciones de los interruptores restantes del tablero de instrumentos están ocupados por
interruptores "cableados", es decir, que emplean cables dedicados. Estos interruptores también
están disponibles como opciones de fábrica.
Notas
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Juegos de preinstalación > Juegos de preinstalación para luces de emergencia y de trabajo.
Juegos de preinstalación
Juegos de preinstalación para luces de emergencia y de trabajo.
El camión se puede pedir con una amplia selección de luces de emergencia y de trabajo
equipadas de fábrica. En variantes con luces equipadas de fábrica, estas se encuentran listas
para su uso. Si las lámparas equipadas de fábrica no son necesarias, pueden solicitarse juegos
de preinstalación de cables. Los juegos de preinstalación de cables incluyen cables
preinstalados, interruptores en cabina, fusibles, relés y ajustes de parámetros habilitados para
los circuitos de lámparas correspondientes.
Al solicitar un juego de preinstalación para luces de trabajo en cabina/carrocería, se monta un

interruptor y se preinstalan cables hasta los conectores situados en la parte exterior del techo de
la cabina y/o el panel trasero de la cabina. Alternativamente, se preinstalan cables en el
conector del carrocero en el bastidor del chasis, cerca de la caja de cambios.
Los relés y los fusibles para las lámparas de trabajo de la cabina/carrocería están situados en el
centro eléctrico del carrocero. En vehículos solicitados sin juego de preinstalación, aún es
posible montar el interruptor flexible exclusivo para las lámparas de trabajo de cabina/carrocería
y contar con el relé de accionamiento de salida.
Para obtener instrucciones detalladas, utilice la documentación de VBI.
Notas
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WRC > WRC: Work Remote
WRC
WRC: Work Remote
De forma opcional, está disponible un nuevo control remoto inalámbrico. Entre otras funciones,
el control remoto puede activar/detener las funciones del carrocero, incluyendo la toma de
fuerza (PTO) y luces, así como para arrancar y parar el motor.
Notas
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Símbolos > Símbolos en pantalla
Símbolos
Símbolos en pantalla
Existe espacio de apoyo disponible para tres indicadores de carrocería distintos en el
Instrumento combinado central. Todas las entradas para esta función se encuentran en la
unidad BBM, que requiere que el BBM esté instalado. En los indicadores, los valores analógicos
pueden presentarse como valores numéricos o como barras. En modo gráfico, los campos rojo
y/o verde pueden añadirse en partes de la barra. Se requiere la Programación de parámetros
guiada para habilitar y programar la función. Esta función no se introduce desde el inicio de SP.
Notas
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Símbolos > Símbolos del carrocero
Símbolos del carrocero

Existe espacio de apoyo disponible para un máximo de cinco iconos de carrocería diferentes en
el Instrumento combinado central. Uno de estos iconos es compatible con el camión básico, los
otros cuatro requieren la instalación de BBM. Los iconos pueden presentarse como iconos de
estado en la barra de estado de la pantalla de instrumentos y pueden complementarse con
iconos emergentes de mayor tamaño en la pantalla de instrumentos. Aparecen cuando se
cumplen las condiciones seleccionadas. Estos iconos pueden combinarse con sonidos. Los dos
iconos situado a la izquierda están disponibles sin BBM, los cuatro de la derecha, requieren
BBM. Esta función precisa Programación de parámetros guiada. Esta función no se introduce
desde el inicio de SP.
Notas
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Símbolos > Información y opinión del conductor
Información y opinión del conductor

Cuando está activa cualquier PTO, se mostrará el símbolo "PTO" en la pantalla del instrumento
combinado.
Notas
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Funcionamiento > Funciones de los interruptores del carrocero
Funcionamiento
Funciones de los interruptores del carrocero
Existen dos tipos de interruptores en el camión:
xInterruptores flexibles
xInterruptores cableados
Los interruptores flexibles pueden moverse y funcionarán desde cualquier posición de
interruptor flexible del camión. Sin embargo, cada interruptor flexible debe disponer de su propia
ID exclusiva para ser compatible con el sistema. Los interruptores cableados deben conectarse
a la función dedicada.
Los interruptores flexibles y cableados se presentan en distintas versiones y con diferentes
símbolos. Pueden solicitarse tapas con símbolos exclusivos. Los interruptores flexible
recientemente añadidos pueden necesitar iniciarse en el sistema mediante Programación de
parámetros guiada. Los interruptores AUX flexibles pueden hacerse accesibles desde el control
Work Remote inalámbrico.
Notas
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Sistemas eléctricos > Conectores de energía
Sistemas eléctricos
Conectores de energía
El equipamiento con un consumo de corriente continua superior a 20 A, debe conectarse al
fusible de la carrocería (200 A), situado en la caja de batería. El equipamiento con un consumo
de corriente inferior a los 20 A, a menos que se especifique lo contrario, debe conectarse a una
de los seis portafusibles ubicados en el centro eléctrico del carrocero.
Cuando se pide un camión rígido con la variante "TAILPREP", se preinstalará un cable de 35
mm² desde el fusible a un terminal + del riel del bastidor (X25). Solo puede conectarse un cable
a cada fusible de la caja de fusibles.
El terminal + viene de serie en camiones con un elevador de bogie hidráulico. Para dichos
vehículos, se utilizan tres cables para conectar la plataforma elevadora al terminal.
Las conexiones a masa en el chasis deben realizarse en el rial del bastidor del lado derecho. Si
fuera necesario un punto de masa extra, puede añadirse empleando el tornillo de masa especial
Volvo, con arreglo al VBI.
Notas
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Sistemas eléctricos > Centro eléctrico del carrocero en cabina
Centro eléctrico del carrocero en cabina

Existe un Centro eléctrico de carrocero (BBEC) exclusivo que respalda la instalación de la
carrocería y la conexión de otros equipos auxiliares. Todas las conexiones de carrocería o
auxiliares al sistema eléctrico deben realizarse en este centro eléctrico, a menos que se indique
expresamente lo contrario. El BBEC dispone de espacio para 14 relés, tres portafusibles, dos
conectores para cables previos del chasis, terminales de masa y conectores para señales
varias. Un portafusibles único viene de serie en todos los camiones; opcionalmente, pueden
equipar dos.
Notas
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Sistemas eléctricos > Conectores en el Centro eléctrico del carrocero
Conectores en el Centro eléctrico del carrocero

Existen dos conectores de 25 clavijas en el Centro eléctrico del carrocero para su uso al instalar
equipamiento auxiliar. El conector BBEC1 viene de serie en todos los camiones y el número de
cables depende de las variantes seleccionadas. El conector BBEC2 es una opción relativa al
cableado preinstalado. El BBEC2 está conectado los conectores del chasis BB1, BB2 y BB3,
situados a la derecha del riel del bastidor del chasis.
Notas
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Sistemas eléctricos > Sistema de gestión de flotas
Sistema de gestión de flotas

Empleando la puerta de enlace del FMS (Sistema de gestión de flotas), es posible instalar
sistemas de información de transporte externo en un vehículo. El propósito de la puerta de
enlace del FMS es actuar como una interfaz que recibe señales de la red del vehículo y las
traslada al FMS estándar para enviarlas después a una unidad FMS externa. El conector de la
puerta de enlace del FMS está situado dentro del panel de instrumentos. El módulo de control
del CIOM contiene el hardware y el software precisos para respaldar la funcionalidad de la
puerta de enlace. Es importante seguir las instrucciones para la conexión eléctrica, ya que está
implicada la conexión del bus CAN.
Notas
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PTO > PTO: toma de fuerza
PTO
PTO: toma de fuerza
Pueden instalarse dos PTO con requisitos individuales en camiones sin BBM y hasta cuatro
PTO en camiones con BBM. Cuando se entregan camiones con PTO de fábrica, la
configuración está adaptada para estas tomas de fuerza.
En vehículos sin BBM, siempre existen cables preinstalados como respaldo de la PTO1. Se
incluye de serie un ajuste montado en la caja de cambios. En vehículos con BBM, siempre
existen cables como respaldo de la PTO1 y PTO2. La PTO1 está configurada como respaldo a
tomas de fuerza montadas en la caja de cambios, mientras que la PTO2 está configurada como
respaldo a tomas de fuerza montadas en el motor.
Cuando el interruptor de la PTO ha sido activado, existen ciertas condiciones que deben
cumplirse para usar la toma de fuerza. La condición obligatoria es el régimen del motor y
también existen varias condiciones seleccionables (consultar la documentación del VBI para
obtener valores específicos).
Notas
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PTO > Ajustes predeterminados de la PTO
Ajustes predeterminados de la PTO

Las electroválvulas de la PTO1 y la PTO2 están conectadas al CCIOM (Módulo de E/S del
chasis central). Las electroválvulas PTO3 y PTO4 deben conectarse al BBM.
Todas las PTO pueden controlarse a través de interruptores flexibles en cabina. También
pueden controlarse desde ubicaciones remotas a través de entradas digitales en la unidad BBM
o mediante solicitudes CAN sobre la red BB-CAN. Todas las PTO pueden controlarse también
desde el control Work Remote.
La PTO3 está especialmente diseñada para respaldar también la funcionalidad "Splitbox PTO".
El uso de la Splitbox siempre requiere una señal de respuesta desde la Splitbox al BBM. La
PTO1 también está preinstalada como respaldo a la funcionalidad "Splitbox PTO".
Notas
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Herramienta BB > Herramienta del carrocero Volvo
Herramienta BB
Herramienta del carrocero Volvo
En el camión completo y en el BBM, existen numerosos parámetros de software disponibles,
permitiendo la adaptación y ajuste preciso del comportamiento del camión para adaptarse a
distintos tipos de carrocería. La función Programación de parámetros guiada en la Herramienta
del carrocero se utiliza junto con las instrucciones del VBI al trabajar con parámetros de
carrocero.
Características de la Herramienta del carrocero:

xProgramación de parámetros guiada
xTextos de ayuda
xAjustes actuales descargados desde el vehículo.
xLos iconos muestran el estado del parámetro antes y después de subirlo al vehículo.
xLista de ajustes de parámetros modificados presentados antes de subirlos al vehículo .
Notas
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Herramienta BB > IFS, introducción
6. IFS
IFS, introducción
xIFS (Suspensión delantera individual)
xSistema de dirección con IFS
Notas
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IFS, general > Diseño y funcionamiento de la IFS
IFS, general
Diseño y funcionamiento de la IFS
Hasta el momento, todos los modelos de camiones Volvo disponían de ejes delanteros rígidos,
pero el nuevo FH dispone como opción de la Suspensión delantera individual (IFS).
Las ruedas delanteras están suspendidas individualmente de un eje de carga con brazos de
horquilla doble. El soporte está suspendido con un fuelle neumático entre el bastidor del chasis
y la parte superior del eje de carga. Los amortiguadores están montados en un soporte sobre el
eje de carga y el bastidor del chasis en la parte superior. Los semiejes en el montaje del eje de
carga son del mismo tipo que los empleados en los camiones con ejes delanteros rígidos. El
avance y la inclinación del pivote de dirección correctas están integradas en el diseño y ofrecen
como resultado un desgaste mínimo de los neumáticos. La desviación en la geometría del
extremo delantero depende del desgaste o los daños. La convergencia y la caída lateral son
ajustables, mientras que una inclinación del pivote y/o del avance incorrectas solo pueden
corregirse renovando las piezas.
1. Fuelles de la suspensión neumática

2. Brazo de horquilla superior
3. Eje de carga
4. Brazo de horquilla inferior
5. Pivote de dirección
6. Brazo de dirección
7. Amortiguador
8.Mangueta
9. Estabilizador
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IFS, general > Posición del gato
Posición del gato

La imagen muestra las distintas posiciones en las que puede colocarse un gato o soporte.
Notas
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IFS, general > Componentes principales de la IFS
Componentes principales de la IFS

Los fuelles de la suspensión neumática se encuentran en la parte superior del eje de carga, en
paralelo con el brazo de la horquilla superior delantera. La parte inferior del eje de carga queda
sujeta por el brazo de horquilla inferior. El brazo de la horquilla superior está casi en ángulo
recto con el chasis, ligeramente curvado hacia atrás, mientras que el brazo de horquilla inferior
se encuentra en ángulo hacia atrás para absorber la fuerza de frenado. La parte inferior de los
amortiguadores está fijada con pernos a un soporte del eje de carga. Los camiones con IFS
(Suspensión delantera individual) están equipados con discos de frenos en el cubo del semieje.
Notas
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IFS, general > Eje de carga y semieje
Eje de carga y semieje

Esta es una sección transversal del eje de carga, pivote de enganche, mangueta y componentes
asociados. La rueda está sujeta sobre la mangueta, que está montada sobre pivotes en el eje
de carga a través del pivote de enganche. La mangueta está sujeta en la parte superior del
pivote de enganche en un cojinete de rodillo cónico y en la parte inferior, en un casquillo. El
casquillo absorbe las fuerzas radiales, mientras que el cojinete de rodillo absorbe fuerzas
axiales y radiales. El anillo exterior del cojinete de rodillo y el casquillo están montados a
presión. El juego axial de la mangueta está ajustado con diferente par de apriete en el retén de
tuerca inferior.
1. Cubierta superior
2. Eje de carga
3. Tuerca almenada
4. Cojinete rodillo
5. Junta con anillo de aluminio
6. Mangueta
7. Pivote de enganche
8. Junta sin anillo de aluminio
9. Casquillo
10. Retén de tuerca
11. Cubierta inferior
Notas
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Sistema de dirección con IFS > Diseño y funcionamiento del sistema de dirección
Sistema de dirección con IFS
Diseño y funcionamiento del sistema de dirección

Los movimientos del volante se transfieren, a través de la columna de dirección superior (1) y de
la columna de dirección inferior (2), a la reducción angular (3) y, a continuación, mediante el eje
intermedio (4), a la caja de dirección asistida de cremallera y piñón (5).
La labor de la servodirección es amplificar la fuerza aplicada en el volante, de forma que la
dirección del camión sea más manejable. La servobomba (6), accionada por el motor del
camión, suministra presión hidráulica para la servo.
Los engranajes de la cremallera y el piñón transfieren el movimiento del volante a la barra de
acoplamiento (7) y a las rótulas (8) situadas a cada lado y, a continuación, a los brazos de
dirección (9). Desde el brazo de dirección, el movimiento se transfiere al semieje (10), con el
cual giran las ruedas.
Un depósito de líquido de servodirección (11) con un filtro reemplazable, asegura el flujo de
aceite a la bomba.
Columna de dirección
La columna de dirección consta de un eje superior y otro inferior unidos entre sí en una junta del
eje de dirección. Para poder subir y bajar la cabina. El eje inferior es de tipo telescópico.
Los componentes están conectados entre sí por una junta de barra de desplazamiento, que
permite que el eje varíe su longitud.
Notas
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Sistema de dirección con IFS > Caja de dirección de cremallera y piñón
Caja de dirección de cremallera y piñón

La caja de dirección asistida de cremallera y piñón comprende, básicamente, una caja de
dirección mecánica, la válvula de control y el cilindro hidráulico. La cremallera (2) está guiada en
cojinetes lisos sin desgaste. El piñón (4), que se mueve por cojinetes en el área de la válvula,
engrana con los dientes de la cremallera. El piñón está conectado al rotor de válvula (5)
mediante una barra de torsión (6). Situado alrededor de la barra de torsión se encuentra el
manguito de válvula (7), y juntos conforman la válvula de control. La válvula de control tiene un
diseño del mismo tipo que las cajas de dirección anteriores para FM/FH. Se utiliza para regular
el aceite presurizado necesario para la asistencia mecánica. También existe una válvula de
limitación de presión (presión de apertura 170+ 10 - 0 bar), del mismo tipo que modelos FM/FH
anteriores, en la entrada de la caja de dirección. El movimiento circular del volante lo transforma
el piñón en un movimiento axial en la cremallera. La cremallera está conectada al cilindro de
potencia mediante una pequeña junta (13), ya que existen fuerzas muy pequeñas entre la
cremallera y el cilindro hidráulico. La mayor parte de la fuerza procede del cilindro hidráulico (1)
y del pistón operativo (3), que transfiere el movimiento a los brazos de dirección por medio de
bielas (8).
El aceite presurizado puede fluir a través de los tubos hasta una de las dos cámaras del cilindro
hidráulico (ZL o ZR) y asiste al movimiento axial de la cremallera, si el movimiento de giro se
inicia en el volante. Sin embargo, si el movimiento axial de la cremallera está ocasionado por las
ruedas, la válvula de dirección dirigirá el aceite presurizado, a pesar de mantener sujeto el
volante, a la cámara del cilindro hidráulico que contrarresta el movimiento axial de la cremallera.
Este efecto de frenado amortigua las sacudidas de la carretera.
Notas
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Sistema de dirección con IFS > Válvula de control
Válvula de control
La válvula de control consta de un rotor de válvula (1), que dispone de seis ranuras (2) en la
circunferencia y de un manguito de válvula (3), también con seis ranuras.
El eje de entrada, que también es una barra de torsión (4) está fijado al rotor de válvula (1) y
mantiene la válvula de control en posición central mientras no se ejerza esfuerzo sobre el
volante (por medio de la barra de torsión). La barra de torsión está unida al piñón (5).
Una válvula de descarga de presión (6) limita la presión máxima y está situada en el diámetro
de entrada del cuerpo de la válvula (10).
El piñón (5) está conectado a la cremallera (9).
El conducto de alimentación desde la servobomba (7) y el conducto de retorno al depósito de

aceite (8).
C y D son los dos conductos de aceite a las dos cámaras del cilindro hidráulico.
Amarillo = presión al ralentí
Notas
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Sistema de dirección con IFS > Función de la cremallera y el piñón: giro a la derecha
Función de la cremallera y el piñón: giro a la derecha
Cuando el volante se gira a la derecha, quedan expuestos nuevos canales en la válvula de

control (9) y el aceite fluye a través del tubo C, dentro del cilindro hidráulico (1), a la cámara ZR.
Ahora este aceite ayuda a presionar el pistón operativo (3) hacia la izquierda, provocando el giro
de las ruedas delanteras hacia la derecha.
El aceite del espacio situado en el lado izquierdo del
pistón, cámara ZL, fluye a través del tubo D y, a través de la válvula de control y del tubo de
retorno B, regresa al depósito de aceite.
Esta función se mantiene siempre que el volante esté girado a la derecha pero, una vez soltado
el volante, la válvula de control regresa a su posición de espera y el aceite fluye de nuevo
libremente a través de la válvula de control y regresa directamente al depósito de aceite a través
del tubo B.
El ángulo del eje (conjunto rodante) fuerza a las ruedas delanteras a regresar a su posición de
línea recta, cuando el vehículo se encuentra en
movimiento y se libera el volante
Notas
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Sistema de dirección con IFS > Función de la cremallera y el piñón - Giro a la izquierda
Función de la cremallera y el piñón - Giro a la izquierda

Al girar el volante a la izquierda, quedan expuestos nuevos conductos en la válvula de control
(9) y el aceite fluye a través del tubo D, al interior del cilindro hidráulico (1) hasta la cámara ZL.
Al mismo tiempo, el aceite de la cámara ZR es expulsado por la presión del pistón al tubo C y, a
través de la válvula de control al tubo B, y de vuelta al depósito.
La presión del aceite actúa sobre el lado izquierdo del pistón operativo, ayudando a presionar el
pistón hacia la derecha, provocando el giro de las ruedas delanteras en esa misma dirección.
Esta función se mantiene siempre que el volante esté girado a la izquierda pero, una vez soltado
el volante, la válvula de control regresa a su posición de espera y el aceite fluye de nuevo
libremente a través de la válvula de control, y regresa directamente al depósito de aceite a
través del tubo B.
El ángulo del eje (ángulo de avance) fuerza las ruedas delanteras a regresar a su posición de
línea recta, cuando el vehículo se encuentra en movimiento y se suelta el volante.
Ranuras de alivio/Descarga
En la ilustración podemos comprobar qué sucede cuando las ruedas delanteras se giran hasta
su posición máxima a la izquierda. El nº 14 muestra el funcionamiento de las válvulas de
descarga en un giro a la izquierda.
La válvula de descarga está diseñada con ranuras en el cilindro hidráulico. Cuando el pistón
operativo alcanza su posición final, también llega a las ranuras en el cilindro hidráulico. El aceite
presurizado procedente de un lado (el aceite rojo), puede evacuarse a través de las ranuras al
lado de baja presión (el aceite amarillo) y salir al tubo de retorno. El cilindro hidráulico cuenta
con el mismo tipo de ranuras de descarga en el extremo izquierdo.
Las ranuras de descarga eliminan el efecto de servodirección cuando el volante alcanza el tope
con objeto de reducir el riesgo de daños en la barra de dirección y el sistema de servodirección.
La caja de dirección se ventila automáticamente.
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Sistema de dirección con IFS > Servobomba variable
Servobomba variable
Se ha introducido una nueva servobomba variable para camiones con dos ejes, IFS o un eje
trasero direccionable. Para estos vehículos, esta bomba viene de serie. La ventaja de esta
bomba es que genera menos calor y puede reducir el consumo de combustible.
Esta nueva servobomba dispone de un alojamiento más grande que las anteriores. Sigue
tratándose de un tipo de bomba con aletas y está impulsada por la transmisión del motor.
Podría estar disponible en camiones con un eje delantero único, pero solo opcionalmente.
Notas
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Sistema de dirección con IFS > Funcionamiento de la servobomba variable
Funcionamiento de la servobomba variable

Esta imagen muestra la nueva servobomba variable. En la imagen se aprecia (1) una válvula de
seguridad y (2) una válvula caudal. El cilindro es circular y consiste en un anillo flotante (3)
alrededor de la bomba de aire. Esto resulta en tan solo una entrada/salida.
Cuando la bomba de aire se encuentra en el centro del cilindro del anillo, se bombea muy poco
líquido hidráulico, por ejemplo, al conducir en línea recta.
Cuando se requiere más flujo, el anillo flotante se desplazará a la derecha debido a la mayor
presión fuera del anillo en la salida.
Cuando se requiere la presión máxima, el anillo flotante se encuentra en la posición derecha
extrema y la válvula caudal se desplaza hacia la izquierda (una mayor presión en la salida
desplaza el anillo a la derecha). Las aletas que mueven el líquido hidráulico desde la entrada
pueden desplazar más líquido debido al aumento de volumen entre las aletas.
Notas
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Sistema de dirección con IFS > Introducción al chasis
2. Chasis
Chasis, introducción
xDirección dinámica Volvo
xTres ejes de dirección
xFunción sensible a la carga
xFreno de remolque
Notas
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Dirección dinámica Volvo >
Dirección Dinámica Volvo
La Dirección Dinámica Volvo (VDS) mejora la maniobrabilidad de la carretilla. El sistema

también hace que sea
más cómodo de conducir. Dirección Volvo dinámica funciona a través de una eléctrica
controlada con precisión
del motor que está montada en la parte superior del aparato de gobierno hidráulico. Este tipo de
aparato de gobierno tiene
ha utilizado durante muchos años en los camiones Volvo. El motor se ajusta de 2000 veces por
segundo, basada
en las entradas desde el controlador y varios otros sensores en el camión. Su propósito es
proporcionar
control de la dirección precisa en cada situación. Dirección Volvo dinámico tiene cuatro ventajas
principales.
x se reduce el esfuerzo físico para dirigir a bajas velocidades.
x Mejora la estabilidad direccional a altas velocidades de manera que no hay necesidad de
pequeños ajustes del dirección.
x Se disminuye el efecto de las irregularidades de la carretera tales como golpes y baches.
x Ayuda a que el sistema de dirección para volver a la posición recta hacia delante incluso
durante la marcha atrás.
Notas
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Dirección dinámica Volvo > Descripción general del sistema
Descripción general del sistema

Se ha añadido un motor eléctrico a la caja de dirección mecánica-hidráulica para permitirle un
par adicional. El funcionamiento del motor está regulado electrónicamente a través de una ECU,
que recibe señales de otras unidades y sensores de control, así como de un sensor interno en
el motor eléctrico/caja de dirección. La imagen muestra los componentes principales de la
nueva Dirección dinámica Volvo.
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 150

Dirección dinámica Volvo > Caja de dirección
Caja de dirección
La Dirección dinámica Volvo ha introducido una nueva caja de dirección. La nueva caja de
dirección pertenece a TRW y el diseño es muy similar a la caja de dirección anterior del ZF.
La caja de dirección hidráulica TRW estará disponible en dos relaciones: 18.6:1 y 23.2:1. Esto
cumple completamente la homologación de la dirección. Ambas relaciones estarán disponibles
en las versiones con el volante a la izquierda y a la derecha.
Notas
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Dirección dinámica Volvo > Funcionamiento, caja de dirección
Funcionamiento, caja de dirección

La caja de dirección dispone de una unidad de bolas y tuerca integrada en el pistón. El pistón y
el eje selector tienen dientes cilíndrico-rectos con desplazamiento positivo.
Las válvulas de descarga/limitadores de dirección eliminan el efecto de la servoasistencia
cuando se ha alcanzado el bloqueo completo de la rueda, para reducir el riesgo de daños a la
barra de la dirección y al sistema de servodirección. La caja de la dirección se ventila
automáticamente a través de un depósito de líquido.
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 152

Dirección dinámica Volvo > Motor eléctrico
Motor eléctrico
El sistema eléctrico de Dirección dinámica Volvo consta de un motor, una unidad de mando y un
sensor de ángulo/par. El motor eléctrico es un motor síncrono de magnetización permanente
trifásico que puede añadir ± 25 Nm (20 en FM) en el eje de dirección. Los imanes permanentes
están unidos al rotor, que forma parte del eje de dirección.
El rotor gira mediante un campo magnético rotatorio en el estator.
El estator no se muestra en la imagen.
Hay una barra de torsión montada en el interior del motor. El esfuerzo de torsión generado en la
barra de torsión determina la fuerza que aplicará el motor eléctrico. La barra de torsión está
unida al eje del rotor y al eje superior. La barra de torsión puede torsionarse aproximadamente
siete grados. Si se aplica más fuerza, el limitador de carrera intervendrá reduciendo la tensión
en la barra de torsión.
Notas
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Dirección dinámica Volvo > Sensor de par y ángulo
Sensor de par y ángulo

El sensor de par y ángulo (TAS) está situado en la parte superior del motor eléctrico, cerca del
eje primario. El sensor está diseñado para medir el esfuerzo torsor de una barra de torsión.
El sensor también indica la posición del eje del rotor. Como el sensor no cubre el rango
completo de la dirección, la información del ángulo de dirección del Sistema electrónico de
frenos (EBS) se emplea para determinar en qué sector comienza el TAS. Por razones de
seguridad, se emplean sensores dobles (dos sensores de par y dos de ángulo). Un espiral de
conexión está conectado al rotor y contiene cables de señal de los sensores de movimiento.
Notas
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Dirección dinámica Volvo > ECU
ECU
La unidad de mando electrónico para la Dirección dinámica Volvo también se denomina FAS
(Dirección del eje delantero).
FAS realiza lo siguiente:

xSe comunica con el resto del vehículo.
xRecibe señales procedentes de los sensores internos.
xCalcula y procesa todas las funciones que proporcionan la asistencia deseada bajo ciertas
condiciones.
xSe comunica con el controlador del motor eléctrico y regula la corriente del motor eléctrico.
La unidad de mando tiene dos conectores. Uno se emplea para el enlace CAN (subred del
chasis) y otro para la alimentación.
También existe un sensor de temperatura en la placa de circuito para la ECU.
Notas
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Dirección dinámica Volvo > Esquema eléctrico
Esquema eléctrico
El sistema FAS obtiene su alimentación principal de X1:1 a través del fusible FM9 en la
centralita de la caja de la batería. El sistema FAS se activa mediante un mensaje en el enlace
CAN (subred del chasis) desde el VMCU. FAS dispone de una conexión a masa en la clavija
X1:2 a través de masa desde una conexión de masa frontal.
Hay dos sensores conectados internamente al FAS, un sensor del ángulo de la dirección y un
sensor de par. Estos dos sensores están ubicados dentro del cuerpo del motor eléctrico. El
motor eléctrico también está unido, mediante una conexión interna, a la unidad de mando FAS.
Notas
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Dirección dinámica Volvo > Descripción general de los sensores
Descripción general de los sensores

Los tres sensores más importantes (además de los sensores situados dentro del motor) son el
sensor de velocidad del vehículo, ubicado en la caja de cambios (va a la VMCU), el sensor del
ángulo de la dirección y el sensor de índice de derrape (se dirige a la unidad de mando EBS).
Además de estos sensores principales, existen otros secundarios empleados para realizar
ajustes precisos.
1. VMCU
2. EBS
3. FAS
4. Sensor del ángulo de la dirección
5. Sensor de índice de derrape
6. Sensor de velocidad del vehículo
Notas
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Dirección dinámica Volvo > Topología
Topología
El sistema FAS (Dirección del eje delantero) de la unidad de mando de la Dirección dinámica
Volvo está conectado a la subred del chasis.
Otras unidades de control que se comunican con FAS son: EBS, VMCU, CCIOM, ECM, RCIOM,
TECU, APM y FCIOM.
Las distintas señales procedentes de las unidades de control son:
EBS, sensor del volante, sensor de índice de derrape/aceleración lateral, velocidad de ruedas,
estado del freno antibloqueo, presión de frenos, estado del ASR y ángulo del volante desde el
eje pusher/tag.
VMCU: velocidad del vehículo, nivel del chasis.
CCIOM: posición del engranaje de la caja de cambios, carga del eje delantero.
ECM: régimen del motor y par motor.
RCIOM: carga del eje trasero y posición del eje de elevación.
FCIOM: temperatura ambiente.
TECU: estado de la transmisión.
APM: estado del freno de estacionamiento.
El sistema FAS (A179) calcula entonces el par óptimo a aplicar sobre la columna del volante,
que asiste al conductor en el giro de la dirección.
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 158

Dirección dinámica Volvo > Posición de los componentes
Posición de los componentes

La imagen muestra los componentes implicados en las señales para el ajuste preciso de la
Dirección dinámica Volvo.
Notas
Page 159 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Dirección dinámica Volvo > Información del conductor
Información del conductor

Si el sistema entra en modo a prueba de fallos, aparecerá en pantalla el símbolo que muestra la
imagen. En este modo, el motor eléctrico está desacoplado y la dirección solo dispone del
sistema hidráulico para ofrecer servodirección. Funciona, entonces, del mismo modo que un
camión sin Dirección dinámica Volvo.
Cuando el sistema funciona con normalidad, el conductor no recibe información alguna.
Notas
GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 160

Dirección dinámica Volvo > Resumen
12. Resumen
Resumen
Ya llegado al final del curso de formación y todo lo que queda para concluirlo es realizar la
prueba final en VTA (Volvo Trucks Academy).
Notas
Page 161 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Apostila ParticipanteFM FH 4 Incl IFS y VDS

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Service

Componentes de la caja de batería

Topología del bus de datos

Comunicación del bus de datos

Simulador WRC .............................................................................................................. 68

Interfaz del chasis

Calefactor de estacionamiento, aire: topología .............................................................. 101

Columna del volante

Sistema de dirección con IFS

Dirección dinámica Volvo

Page 1 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Índice del curso

GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 2

Existen diferencias significativas en este nuevo camión comparándolo con el FH clásico.

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Columna del volante

GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 4

Desmontar paneles (práctica)

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GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 6

Page 7 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 8

Page 9 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 10

Sistema eléctrico, introducción

Page 11 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 12

Componentes de la caja de batería

S169: Interruptor principal

B250: Sensor de batería

A28B: Relé ADR

BBFB: Caja de fusibles de la caja de batería

Page 13 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Interruptor principal (sin ADR)

Tenga en cuenta que el interruptor no funciona como en camiones anteriores. El interruptor no

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Page 15 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Relé ADR (ADR1 y 2)

Existen dos interruptores que pueden desconectar el relé.

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Page 17 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Conexiones, caja de batería: lado izquierdo

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Conexiones, caja de batería: parte trasera

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Luces direccionales dinámicas

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Luces de viraje estáticas

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Page 23 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Topología del bus de datos

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Comunicación del bus de datos

Page 25 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

GT100044A-1071 v.1.0.12_bp Page 26

Page 27 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Buses de datos LIN

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Page 29 GT100044A-1071 v.1.0.12_bp

Posibles ubicaciones del interruptor

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