BH412SP Training Manual Vol.1-Rev.1

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La seguridad de vuelo
internacional
SOPORTE DE CURSOS: HURST 8900 Trinity Blvd. Hurst, Texas 76053 (817) 2767500 Fax (817) 2767501
BELL 412 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS VOLUMEN 1
Acta de Revisión No. 1
Esta es una reimpresión completa del Manual de formación de pilotos Bell 412.
La parte del texto o figura afectada por esta revisión se indica mediante un
línea vertical sólida en el margen. Una línea vertical adyacente al espacio en blanco.
significa que el material ha sido eliminado. Además, cada página revisada es
marcado "Revisión 1" en la esquina inferior izquierda o derecha.
Los cambios realizados en esta revisión se explicarán con más detalle en la

momento adecuado en el curso de formación.
El mejor dispositivo de seguridad en un avión es una tripulación bien entrenada. cualquier un ..

internacional
CAMPANA 412
PILOTO
CAPACITACIÓN
MANUAL
VOLÚMEN 1 — Información operativa
FlightSafety Internacional, Inc.

Terminal Aérea Marina, Aeropuerto LaGuardia
Flushing, Nueva York 11371
(718) 5654100
www.seguridaddevuelo.com
Los cursos para el Bell 412 se imparten en los siguientes

Centro de aprendizaje FlightSafety:
Centro de aprendizaje Fort Worth Bell

9601 Trinidad Boulevard
Hurst, Texas 76053 (817)
2822557 (800)
3797413
Copyright © 1996 de FlightSafety International, Inc. Todos los derechos

reservados. Impreso en los Estados Unidos de América.
ii SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN
AVISO
El material contenido en este manual de capacitación se basa en información

obtenida de los Manuales de Piloto y Manuales de Mantenimiento del fabricante
de la aeronave. Debe utilizarse únicamente con fines de familiarización y
formación.
En el momento de la impresión contenía información actualizada en ese

momento. En caso de conflicto entre los datos proporcionados en este documento
y los de las publicaciones emitidas por el fabricante o la FAA, los del fabricante
o la FAA tendrán prioridad.
En FlightSafety queremos que tengas la mejor formación posible. Agradecemos

cualquier sugerencia que pueda tener para mejorar este manual o cualquier otro
aspecto de nuestro programa de capacitación.
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN
III
VOLUMEN 1—INFORMACIÓN OPERATIVA
CONTENIDO
LISTA DE VERIFICACIÓN AMPLIADA
Procedimientos normales
Procedimientos de emergencia/mal funcionamiento

LIMITACIONES
MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS
PESO Y EQUILIBRIO
ACTUACIÓN
CRM
SISTEMA MAESTRO DE ADVERTENCIA
REVISIÓN DE SISTEMAS
Revisión 1
La información normalmente contenida en este capítulo es

no aplicable a esta aeronave en particular.
Internacional
MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS BELL 412
LISTAS DE VERIFICACIÓN AMPLIADAS

CONTENIDO
Página
INFORMACIÓN GENERAL................................................ ............ CE1
Introducción................................................. ................................. CE1
Limitaciones operativas ................................................ .............. EC1
Planificación de vuelo................................................ ........................ CE1

Comprobación previa al vuelo .................................. ........................ CE2
GENERAL PREVUELO—
PROCEDIMIENTOS NORMALES ................................................ ............... CE4
Antes de la revisión exterior .................................. .............. CE4
Revisión exterior ................................................. ......................... CE7
Revisión interior ................................................. ........................ CE23
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CEi

Internacional
ILUSTRACIÓN
Figura Título Página
EC1 Secuencia de verificación previa al vuelo ................................. .... CE3
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CEiii

Internacional
LISTAS DE VERIFICACIÓN AMPLIADAS
INFORMACIÓN GENERAL
INTRODUCCIÓN
Esta sección contiene instrucciones y procedimientos para operar el helicóptero desde la etapa de
planificación, pasando por las condiciones reales de vuelo, hasta asegurar el helicóptero después
del aterrizaje.
En estos procedimientos se asumen condiciones normales y estándar. Cuando corresponde, se

hace referencia a los datos pertinentes en otras secciones.
Las instrucciones y procedimientos contenidos en este documento están escritos con fines de
estandarización y no son aplicables a todas las situaciones.
LIMITACIONES OPERATIVAS
Los límites mínimo y máximo, y los rangos de operación normal y de precaución para el
helicóptero y sus subsistemas se indican mediante marcas y carteles de instrumentos.
Cada vez que se exceda una limitación operativa, se hará una entrada apropiada en el cuaderno
de bitácora del helicóptero. La entrada deberá indicar qué límite se excedió, la duración del tiempo,
el valor extremo alcanzado y cualquier información adicional esencial para determinar la acción
de mantenimiento requerida.
Estas marcas y carteles de instrumentos representan cálculos aerodinámicos cuidadosos que

están respaldados por datos de pruebas de vuelo.
Consulte el capítulo Limitaciones y especificaciones para obtener una explicación detallada de

cada limitación operativa.
PLANIFICACIÓN DE VUELO
Cada vuelo debe planificarse adecuadamente para garantizar operaciones seguras y proporcionar
al piloto los datos que utilizará durante el vuelo.
La información esencial sobre peso, equilibrio y rendimiento debe recopilarse de la siguiente

manera:
• Consultar tipo de vuelo a realizar y destino.
• Seleccionar gráficos de rendimiento apropiados (consulte el capítulo Rendimiento).
Datos de despegue y aterrizaje

Consulte el capítulo Limitaciones de RFM para conocer los límites de peso de despegue y
aterrizaje, y el capítulo Rendimiento para obtener información sobre la distancia de despegue y aterrizaje.
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN EC1

Internacional
Peso y equilibrio
Determine el peso y equilibrio adecuados del helicóptero de la siguiente manera:
• Consulte la sección “Peso y equilibrio” del Manual de vuelo del Rotocraft para obtener
instrucciones (consulte el capítulo Peso y equilibrio de este manual).
• Calcular el peso bruto de despegue y aterrizaje previsto, comprobar la ubicación de los

helicópteros (CG) y determinar el peso del combustible, el aceite, la carga útil, etc.
• Verifique que no se hayan excedido las limitaciones de carga enumeradas en el

capítulo Limitaciones.
VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO
El piloto es responsable de determinar si el helicóptero está en condiciones para un vuelo

seguro. Consulte la Figura EC1 para ver la secuencia de verificación previa al vuelo.
NOTA
El recorrido piloto y las verificaciones interiores se describen
en los siguientes procedimientos. La verificación previa al
vuelo no pretende ser una inspección mecánica detallada,
sino simplemente una guía para ayudar al piloto a comprobar
el estado del helicóptero. Puede hacerse tan completo
como las condiciones lo justifiquen a discreción del piloto.
Todas las áreas inspeccionadas incluirán una verificación

visual para detectar evidencia de corrosión, particularmente
cuando el helicóptero vuela cerca o sobre agua salada o en
áreas de altas emisiones industriales.
CE2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
Figura EC1. Secuencia de verificación previa al vuelo
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE3

Internacional
VUELO PREVIO GENERAL—PROCEDIMIENTOS NORMALES

ANTES DE LA VERIFICACIÓN EXTERIOR
1. Planificación del vuelo ................................................ ........................ COMPLETADO
2. Peso bruto y CG................................................ ................... CALCULAR
Consulte la sección Peso y equilibrio del Manual de vuelo del Rotocraft.
3. Publicaciones ................................................. ................................. COMPROBADO
4. Extintores portátiles ................................................ ...... CONDICIÓN

Y SEGURIDAD
5. Cárteres de combustible ................................................ ......................................... DRENAR
Muestras de la siguiente manera:
a. Interruptores de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE................................... .................. APAGADO
b. Interruptores de BOMBA DE IMPULSIÓN................................................ ................. APAGADO
C. Interruptores de COMBUSTIBLE................................................ ............................... APAGADO
412SP, CV, EP 412

Internacional
C. Interruptor BATBUS 1................................................ ............................. EN
d. Drenaje del sumidero de combustible
Botones (izquierdo y derecho): Atrás/Centro/Adelante .................PRESIONAR
6. Filtros de combustible .................................. ........................................ DRENAR
Antes del primer vuelo del día, de la siguiente manera:
a. Interruptores de BOMBA DE IMPULSIÓN................................................ ................... EN
b. Interruptores de COMBUSTIBLE................................................ ................................. EN
412SP, CV, EP 412
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE5

Internacional
C. Filtro de combustible (izquierdo y derecho)................................. MUESTRAS DE DRENAJE
d. Interruptores de COMBUSTIBLE................................................ ............................... APAGADO
mi. Interruptores de BOMBA DE IMPULSIÓN................................................ ................. APAGADO
412SP, CV, EP 412
F. Interruptor BAT BUS 1 ................................. ........................... APAGADO
gramo. Amarre de las palas del rotor principal y de cola... QUITAR Y GUARDAR
h. Tapa(s) del tubo de Pitot................................ ..QUITAR Y GUARDAR
i. Tapas de entrada de aire del motor N° 1 y 2... QUITAR Y GUARDAR

Internacional
REVISIÓN EXTERIOR
ADVERTENCIA
SI EL HELICÓPTERO HA ESTADO EXPUESTO A CONDICIONES

DE NIEVE O HIELO, LA NIEVE Y EL HIELO DEBEN QUITARSE
ANTES DEL VUELO.
Fuselaje—Delantero
1. Nariz de la cabina ................................................ .............................. CONDICIÓN
Todo el vidrio limpio; limpiaparabrisas guardados.
2. Indicador de derivación del filtro hidráulico remoto .. COMPROBAR (VERDE)

Internacional
3. Disyuntores................................................ ......................... REGISTRARSE)
Chip de transmisión
Indicadores del detector ................................................ ........................ CONTROLAR
4. Tubo(s) Pitot ......................................... ............. CUBIERTA(S) QUITADA(S);

Internacional
SIN OBSTRUCCIONES
5. Puertos estáticos (izquierdo y derecho).................................... .. SIN OBSTRUCCIONES
6. Pala del rotor (hacia adelante) ................. CONDICIONES Y LIMPIEZA

Internacional
7. Ventiladores de nariz de cabina ......................................... ... SIN OBSTRUCCIONES
8. Compartimento nasal................................................ ......................... SEGURO
9. Tubos de drenaje y ventilación de la batería.................... SIN OBSTRUCCIONES
10. Reflector y luz de aterrizaje ......................................... ....... GUARDADO
11. Antenas ................................................. ............................ CONDICIÓN Y

SEGURIDAD

Internacional
Fuselaje: lado izquierdo de la cabina
1. Puerta del copiloto................................... CONDICIÓN Y FUNCIONAMIENTO
Vidrio limpio. Verifique la seguridad de las manijas de liberación de emergencia.
..2.
Luces de posición....................
CONDICIÓN
3. Puerta del pasajero................................. CONDICIÓN Y FUNCIONAMIENTO
Vidrio limpio. Estado de las ventanas emergentes.

Internacional
4. Tren de aterrizaje................................................ ........................... CONDICIÓN
Se quitaron las ruedas de manipulación.
5. Escalón del pasajero (si está instalado)................. CONDICIÓN Y SEGURIDAD
Fuselaje: lado izquierdo de popa
1. Compartimento del motor n° 1 ................................. ................ CONTROLAR
2. Nivel de aceite del motor n° 1 ................. VERIFICAR LA PRESENCIA REAL DE ACEITE EN

EL VISOR
Comprobar visualmente el nivel de aceite y el tapón de llenado.
3. Resorte del regulador N2 ................................................ ... COMPROBAR CONDICIÓN
4. Extintor de incendios del motor ......................................... .. COMPROBAR EL MANÓMETRO

DE PRESIÓN DE LA BOTELLA
Y EL RANGO DE TEMPERATURA
CE12 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
5. Combinación del filtro de la caja de cambios ................................. COMPROBAR DESVÍO

INDICADOR RETRAÍDO
6. Soplador del enfriador de aceite................................... ........... SIN OBSTRUCCIONES
7. Compartimento de aviónica ........................ SEGURIDAD DE LOS COMPONENTES

8. Puertas de acceso y capó del motor.................................... ASEGURADO
9. Aspa del rotor (izquierda)................................. CONDICIÓN Y LIMPIEZA

Internacional
10. Líneas de drenaje ................................................ ............................. LIMPIO Y

SIN OBSTRUCCIONES
12. Eyectores de escape del motor ......................... TAPAS QUITADAS;

SIN OBSTRUCCIONES
13. Enfriadores de aceite................................................ .................... SIN OBSTRUCCIONES
Pluma trasera
1. Pluma trasera ................................................ ............................... CONDICIÓN;

CUBIERTAS DE
ACCESO SEGURAS
2. Cubiertas del eje de transmisión del rotor de cola................... ......... ASEGURADO

Internacional
PRECAUCIÓN
No doble la pestaña del borde de salida del elevador.
3. Ascensor................................................. ........................ CONDICIÓN Y SEGURIDAD
Verifique la condición del resorte moviendo el elevador hacia la posición del borde delantero
hacia abajo.
4. Caja de cambios del rotor de cola (90°) ......................... .... VERIFICAR LA PRESENCIA REAL
DE ACEITE EN EL VISOR
Verifique visualmente el nivel de aceite. Verifique la tapa de llenado y el enchufe del detector de virutas por seguridad.
5. Pala del rotor de cola................................. CONDICIÓN Y LIMPIEZA
6. Rotor de cola ................................................ ............ CONDICIÓN Y LIBRE MOVIMIENTO EN

EL EJE DE AGATEO
7. Yugo del rotor de cola ................................ CONDICIÓN DE PARADA ESTÁTICA
Evidencia de daño en el contacto de parada estática (indicador de rendimiento de parada estática deformado).

Internacional
8. Pala del rotor (trasera)................................. CONDICIÓN Y LIMPIEZA
9. Patinaje de cola.................................. ........................ CONDICIÓN Y SEGURIDAD
10. Caja de cambios intermedia (42°) ................................. VERIFICAR LA PRESENCIA REAL DE ACEITE EN EL
VISOR
Verifique visualmente el nivel de aceite. Compruebe la seguridad del tapón de llenado y del enchufe del detector de virutas.
11. Ascensor................................................ ........................ CONDICIÓN Y SEGURIDAD
12. Pluma trasera................................................ ................................. CONDICIÓN

Internacional
13. Compartimento de equipaje................................... CARGA ASEGURADA;

CONDICIÓN DEL
DETECTOR DE HUMO;
PUERTA ASEGURADA
Fuselaje: lado derecho de popa
1. Pala del rotor (derecha) ................................. ....... QUITAR SUJECIÓN
Verifique visualmente el estado y la limpieza.
2. Compartimento de popa ................................................ ............................. CONTROLAR

SIN OBSTRUCCIONES
3. Actuador del rotor de cola ......................................... ........................... CONTROLAR

Internacional
4. Extintor de incendios del motor ......................................... .. REVISAR BOTELLA

MANÓMETRO DE PRESIÓN Y
RANGO DE TEMPERATURA
5. Combinación del nivel de aceite de la caja de cambios.................... VERIFICAR EL REAL

PRESENCIA DE ACEITE
MEDIDOR A LA VISTA
6. Soplador del enfriador de aceite................................... ........... SIN OBSTRUCCIONES

Internacional
7. Compartimiento del motor n° 2 ................................ ................ CONTROLAR
8. Nivel de aceite del motor N° 2 ................................ ...... VERIFICAR LA PRESENCIA REAL

DE ACEITE EN EL
VISOR
Verifique visualmente el nivel de aceite y el tapón de llenado.
9. Puertas de acceso y
Carenado del motor................................................ ........................ ASEGURADO
10. Llenado de combustible .................................. .................... COMPROBAR VISUALMENTE

LA CANTIDAD; ASEGURADO
Fuselaje: lado derecho de la cabina
1. Puerta del pasajero ................................................ .............. CONDICIÓN Y

FUNCIONAMIENTO
Vidrio limpio. Estado de las ventanas emergentes.

Internacional
2. Aceite de transmisión ................................................ ............ VERIFICAR LA PRESENCIA REAL DE

ACEITE EN EL VISOR
Verifique visualmente el nivel de aceite.
3. Luces de posición................................................ ......................... CONDICIÓN
4. Tren de aterrizaje................................................ ........................... CONDICIÓN
Se quitaron las ruedas de manipulación.
5. Escalón del pasajero (si está instalado) ........................................ CONDICIÓN Y SEGURIDAD
6. Puerta piloto ................................................. ........................ CONDICIÓN Y SEGURIDAD
Vidrio limpio. Verifique la seguridad de las manijas de liberación de emergencia.

Internacional
Parte superior de la
cabina 1. Conjunto de cubo y manguito ................................. ................... COMPROBAR CONDICIÓN
2. Plato cíclico, conjunto de soporte

y palanca colectiva ................................................. ............. COMPROBAR CONDICIÓN
3. Enlaces de paso del rotor principal.................................... ...... SEGURIDAD Y CONDICIÓN
4. Cubo del rotor principal ................................................ ......................COMPROBAR Y

ESTADO GENERAL
a. Tuerca de retención del mástil................................... ............... ASEGURADO
b. Montaje del yugo ................................................. ..................CONDICIÓN

Internacional
C. Cuernos de tono................................................ ..................SEGURIDAD Y CONDICIÓN
d. Transportes elastoméricos,
Amortiguadores de retardo................................................ .. CONSULTAR
CONDICIONES GENERALES
mi. Pernos de retención de la hoja ......................................... SEGURIDAD Y BLOQUEO

ADECUADO
F. Retenedores de caída ................................................ ...... SEGURIDAD Y CONDICIÓN
gramo. Absorbedores de
péndulo simples (si están instalados) ................................. .. SEGURIDAD Y
CONDICIONES
5. Palas del rotor ................................................ ................ COMPROBAR VISUALMENTE EL

ESTADO Y LA LIMPIEZA
6. Eje de transmisión principal y acoplamiento .................................CONDICIÓN Y SEGURIDAD

DONDE VISIBLE
Estado, seguridad y fuga de grasa. Verifique las placas temporales (cuatro lugares en
cada acoplamiento) para detectar evidencia de temperatura elevada indicada por un punto
que cambia de color a negro.
PRECAUCIÓN
SI FALTA ALGUNA PLACA TEMPORAL O TIENE PUNTOS

NEGROS, EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO AYUDARÁ A
DETERMINAR LA AERONAVEGABILIDAD.
7. Tapón de llenado de aceite de la transmisión ......................... .......... ASEGURADO
8. Depósitos Hidráulicos
No.1 y No.2 ................................. .......... COMPRUEBE VISUALMENTE LOS NIVELES
DE LÍQUIDO; TAPAS
ASEGURADAS
9. Antena(s) ................................................ ........................ CONDICIÓN Y SEGURIDAD
10. Combinación del tapón de

llenado de aceite de la caja de cambios.................... ................................. ASEGURADO

Internacional
11. Luz anticolisión................................................ ......... CONDICIONES Y SEGURIDAD
12. Tomas de aire del

motor N° 1 y N° 2.................... ............ CUBIERTAS QUITADAS; SIN
OBSTRUCCIONES
Verifique que las puertas del separador de partículas estén cerradas.
13. Cubierta del motor y de la transmisión................................................ ASEGURADO
14. Pantalla de entrada de aire fresco................................... ...... SIN OBSTRUCCIONES
15. Tapa del depósito del freno del rotor................................... .......... SEGURIDAD
REVISIÓN INTERIOR
1. Interior de la cabina.................................... ........................ LIMPIEZA Y SEGURIDAD
DEL EQUIPO
2. Carga y Equipaje (si

corresponde) ........................................ ................... VERIFICAR SEGURIDAD
3. Equipo de protección
respiratoria (si está instalado).................................... ...... CONDICIÓN Y
CORRECTO SERVICIO
NOTA
Abrir o quitar puertas desplaza el centro de gravedad del
helicóptero y reduce el ENV. Consulte la sección Peso y
equilibrio en el Manual de vuelo del Rotocraft (RFM) y Puertas
abiertas o retiradas en la sección Limitaciones de RFM.
4. Puertas de pasajeros ................................................ ........................ ASEGURADO
Vaya a la sección específica de la aeronave de este

capítulo para completar la lista de verificación.

Internacional
PROCEDIMIENTOS NORMALES—412SP
CONTENIDO
Página
REVISIÓN INTERIOR ................................................ ................... NPSP1
Comprobación previa al inicio.................................. ................... NPSP1
Arranque del motor................................................ ................. NPSP5

Arranque del motor 1 .................................. .................... NPSP5
Arranque del motor 2 .................................. .................... NPSP8

Inicio en falso................................................ ........................ NPSP10
Verificaciones de sistemas................................................ ................. NPSP11

ANTES DE DESPEGAR ................................................ ................ NPSP21
Verificación de garantía de energía................................................ ... NPSP22
DESPEGAR................................................. ................................ NPSP23
OPERACIÓN EN VUELO ................................................ ......... NPSP24
Maniobrando con AFCS en Modo SAS................................ NPSP24

Maniobrando con AFCS en Modo ATT................................ NPSP24
ANTES DE ATERRIZAR................................................ ................ NPSP24
DESPUES DE ATERRIZAR ................................................ ................. NPSP25
APAGADO DEL MOTOR................................................ ............ NPSP26
DESPUÉS DE SALIR DEL HELICÓPTERO................................................. NPSP 28
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN NPSPi

Internacional
PROCEDIMIENTOS NORMALES—412SP
REVISIÓN INTERIOR
VERIFICACIÓN PREVIA AL ARRANQUE
1. Asiento y pedales ................................................ ................................ AJUSTAR
2. Cinturón de seguridad y arnés para hombros................................... FIJAR Y AJUSTAR
3. Inercia del arnés de hombro

Carrete y bloqueo ................................................. ................................. CONTROLAR
4. Pedales de control direccional................................. COMPROBAR LA LIBERTAD DE MOVIMIENTO
Posición para arranque del motor.
5. Controles de vuelo................................................ ....... POSICIÓN DE SALIDA
Fricción según se desee.
6. Indicadores del detector de

chips de transmisión.................................... ............................. CONTROLAR
Restablecer si es necesario.
7. Interruptores colectivos ................................................ ................................ APAGADO
8. Disyuntores del pedestal inferior.................................... ................. EN
9. Equipos de radio................................................ .................................... APAGADO
10. CONTROL DE LA BRÚJULA
Interruptor(es) ................................................ ................................ MAG (POSICIÓN DE ESCLAVO)
11. Interruptor de INTCON DE COMBUSTIBLE.................................... ........................ NORMA
12. Interruptores de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE ................................. ......................... APAGADO
13. Interruptores de BOMBA DE IMPULSO ................................. ........................ APAGADO
14. Interruptor XFEED DE COMBUSTIBLE ................................. ........................ NORMA
15. Interruptores de COMBUSTIBLE DEL MOTOR 1 y del MOTOR 2................................. APAGADO
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN NPSP1

Internacional
16. Interruptores PART SEP ................................................ .............................NORMA
17. Interruptores GOV

ENGINE 1 y ENGINE 2 ................................. ........................ AUTOMÁTICO
18. SISTEMA HIDRÁULICO NO. 1 y

NO. 2 interruptores ................................................. ...................................... EN
19. Interruptor PASO (si está instalado).................................... .......... COMO SE DESEE
20. Interruptor FORCE TRIM................................................ ............... ENCENDIDO, TAPA ABAJO
21. Instrumentos ................................................. ............. VERIFICACIÓN ESTÁTICA
22. Interruptor de FUENTE
ESTÁTICA (si está instalado) ........................................ ........................................ EN
23. PLACA DE APROXIMACIÓN y
Perilla(s) de LUZ DE MAPA................................... .............................. APAGADO
24. SISTEMA AUXILIAR PITOT y
Interruptores ESTÁTICOS (si están instalados).................................... ............ NORMA
25. Altímetro(s) ................................................ ................................................COLOCAR
26. Reloj ................................................. ........................ CONFIGURADO Y EN FUNCIONAMIENTO
27. Interruptor EXT FUEGO ................................................ ................................... APAGADO
28. Manijas FIRE PULL ................................................. ........... DENTRO (ADELANTE)
29. Reóstato e interruptor de la LUZ

DEL DOMO DE POPA................... ................................... APAGADO
30. Interruptor de
CALENTADORES ESTÁTICOS PITOT ................................. .................................... APAGADO
31. Interruptores DE LIMPIAPARABRISAS................................... .................................. APAGADO
32. LIBERACIÓN DE CARGA
Interruptor (si está instalado).................................... ................................. APAGADO
33. Interruptor del CALENTADOR ................................................ .................................... APAGADO
34. Interruptor de SALIDA POSTERIOR.................................... ............................. APAGADO
NPSP2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
35. Interruptor del VENTILADOR ................................................. ........................ APAGADO
36. Interruptor EMERG LT (si está instalado) ........................................ ........ DESARMAR
37. Interruptor STBY ATT (si está instalado) ........................................ ............... PRUEBA
Verifique que la luz del instrumento de actitud de espera se encienda y la bandera de APAGADO se
retraiga momentáneamente, luego apague.
38. Interruptores de
CALEFACCIÓN WSHLD (si están instalados).................................... .................................. APAGADO
39. Disyuntores aéreos ......................................... ......................... EN
40. Todos los reóstatos LT................................................ ...................................... APAGADO
41. Interruptor de LUZ DE SERVICIOS PÚBLICOS.................................... ........................ APAGADO
42. Luz de POSICIÓN................................................ .................................... APAGADO
43. Luz ANTI COLL................................................. .................................... EN
44. Interruptor de CARGA DE EMERGENCIA ................................. ................. NORMAL
45. Interruptor de BUS NO ESNTL................................. RESORTE CARGADO A NORMAL
46. Interruptores INV 1 y 2 ................................................ ............................... APAGADO
47. Interruptores GEN 1 y 2 ......................................... .............................. APAGADO
NOTA
Si se utiliza alimentación externa, CONECTAR (1000 amperios como
máximo). Verifique 27 ± 1 voltios CC; ajuste la fuente de alimentación si es
necesario.
48. Interruptores de BATERÍA (BUS

1 y BUS 2) ................................. ........................................ EN
Verifique que se encienda la luz de precaución de BATERÍA.

Internacional
NOTA
Pruebe operar todas las luces cuando se planeen o anticipen vuelos

nocturnos. Realice pruebas de luz con alimentación externa conectada o
durante el arranque del motor.
49. Luces de FRENO DEL ROTOR................................................. ........................ PRUEBA
Ponga el freno en posición ON y verifique que ambas luces de precaución se enciendan; vuelva a
APAGADO y verifique que las luces se apaguen.
NOTA El
freno del rotor deberá estar desactivado en todo momento cuando los motores
estén en marcha.
50. Botón de prueba de luces de

advertencia de FUEGO 1 y 2.................... ................... PULSE PARA PROBAR
51. Botón de prueba de la luz de advertencia

de INCENDIO DE EQUIPAJE ........................ .................. PULSE PARA PROBAR
Verifique que la luz parpadee.
52. Luces de precaución de CYC CTR................................ ... PULSE PARA PROBAR
53. Interruptor de PRUEBA del panel de precaución ................................. .................... PNL
Todos los segmentos se apagan excepto el PANEL DE PRECAUCIÓN.
54. Interruptor de PRUEBA del panel de precaución ................................. ......................... LT
Todos los segmentos se iluminan.
55. Botón RESET del panel de precaución.................................... .............. PRENSA
La luz MASTER CAUTION se apaga.
56. Interruptor de prueba del SISTEMA DE COMBUSTIBLE ......................... ............. TANQUE FWD, LUEGO
TANQUE MEDIO
Tenga en cuenta las indicaciones digitales y de la aguja.
57. Botón de PRUEBA DE DÍGITOS

DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.................... ......................................... PRENSA
La pantalla digital lee 888.
58. Interruptores INV 1 y 2................................................ ................................. EN

Internacional
ARRANQUE DEL MOTOR
NOTA Si
el helicóptero ha estado sumergido en frío a temperaturas ambiente

de 18 °C (0 °F) o menos, será difícil mover ambos aceleradores y se
puede aumentar el acoplamiento de seguimiento.
1. Aceleradores ................................................ ............. GIRAR EL MOTOR 1 ACELERADOR AL MÁXIMO

ABIERTO Y LUEGO HACIA ATRÁS
CONTRA EL VUELO, PARADA
EN RALENTÍ
Accione la liberación de PARADA DE RALENTÍ del ENG 1, gire el acelerador del motor 1 hasta
cerrarlo por completo y luego aplique fricción como desee. Repita el procedimiento usando el
acelerador del motor 2 y liberando ENG 2 IDLE STOP.
NOTA
Cuando se activa cualquiera de las liberaciones de PARADA DE

RALENTÍ, el émbolo de parada de ralentí apropiado no se liberará si
se aplica presión hacia la posición cerrada del acelerador.
Se deben aplicar fricciones moderadas para superar el acoplamiento continuo entre los aceleradores.
2. Interruptor INCR/DECR RPM.................................... ................DECR POR 8 SEGUNDOS
NOTA
Cualquiera de los motores puede reiniciarse primero; sin embargo,

se proporciona el siguiente procedimiento para arrancar primero el motor 1.
MOTOR 1 ARRANQUE
1. Interruptor de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE del motor 1.................... ................. EN
Verifique que la luz de precaución N° 1 FUEL TRANS esté apagada.
2. Interruptor de BOMBA DE IMPULSIÓN del motor 1.................................... ................ EN
Verifique que la luz N° 1 FUEL BOOST esté apagada.
3. Interruptor de COMBUSTIBLE del motor 1 ................................. .............................. EN
La luz de precaución de la VÁLVULA DE COMBUSTIBLE se iluminará momentáneamente.

Internacional
4. Indicador de PRESIÓN
DE COMBUSTIBLE del motor 1 ................................. ................................. CONTROLAR
5. Rotor................................................ ................................................ CLARO
PRECAUCIÓN
La exposición prolongada a temperaturas ambiente de 0 °C (32 °F) o

menos puede congelar la humedad en el sistema de control de
combustible del motor. Monitoree las RPM ENG (N2) durante el
arranque en clima frío para detectar exceso de velocidad. Si parece
inminente un exceso de velocidad, cancele el arranque y cierre el
acelerador a la posición APAGADO.
6. Interruptor de ARRANQUE .................................. ................ ENG 1 POSICIÓN
Observe las limitaciones del motor de arranque
7. Presión de ACEITE DEL MOTOR 1................................................. INDICANDO
8. Acelerador del motor 1................................... ... ABIERTO AL RALENTÍ AL 12% DE RPM DE

PRODUCCIÓN DE
GAS (N1) MÍNIMO
9. ITT del motor 1................................... .......................... SUPERVISAR PARA EVITAR

ARRANQUES EN CALIENTE
El ITT máximo durante el arranque es 1090°C, sin exceder dos segundos por encima de
960°C. Si la ITT continúa aumentando, cancele el arranque activando la liberación de
parada en ralentí y cerrando completamente el acelerador. El motor de arranque debe
permanecer activado hasta que disminuya la ITT. No intente reiniciar hasta que se haya
realizado el mantenimiento correctivo.
NOTA
Si el motor no arranca, consulte los procedimientos de arranque en
falso en esta sección.
10. Lanzamiento colectivo ................................................ ........... BAJA A MEDIDA QUE AUMENTA

LAS RPM DEL ROTOR
PRECAUCIÓN
Si el sistema indicador de centrado de la palanca no funciona,

la operación en tierra se realizará a 97% de rpm del rotor o más.
NPSP6 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
NOTA
En pendientes laterales de más de cinco grados, ignore las luces de

precaución CYC CTR y coloque la posición cíclica, según sea necesario.
11. Cíclico ................................................. ................................... POSICIÓN SEGÚN ES NECESARIO
Posición para apagar las luces de precaución CYC CTR.
NOTA
Las luces de precaución CYC CTR se inhiben entre el 95 y el 105 %

de las rpm del rotor.
12. Interruptor de ARRANQUE ................................................ ................ APAGADO AL 55% RPM DE

PRODUCCIÓN DE GAS (N1)
13. PRODUCCIÓN DE GAS................................... ....... COMPROBAR 61± 1% RPM (N1)
Verifique cuando el acelerador esté en la parada de vuelo en ralentí.
NOTA
Durante temperaturas ambiente extremadamente frías, las rpm en

ralentí serán altas y las presiones del ACEITE DEL MOTOR, XMSN y
CAJA DE CAMBIOS pueden exceder los límites máximos durante
hasta dos minutos después del arranque. El calentamiento se realizará
entre el 77 y el 85 % de las rpm del rotor con un paso plano.
NOTA
No aumente el ROTOR por encima del 85% de rpm hasta que la

temperatura del ACEITE XMSN supere los 15˚C.
14. Presiones de aceite del motor, la

transmisión y la caja de cambios.................... ........................... CONTROLAR
15. Luz de precaución APAGADA

PART SEP del motor 1.................... ................................ COMPROBAR EXTINGUIDO
PRECAUCIÓN
Durante el aumento de rpm, cualquier aumento anormal en la vibración de

una por revolución puede indicar que uno o más limitadores de caída del
rotor principal no se desacoplaron de la posición estática. Verifique el
correcto funcionamiento antes del vuelo.

Internacional
16. Acelerador del motor 1.................................... AUMENTAR A 77 a 85% RPM ENG (N2)
Fricción según se desee.
NOTA
Para operación en tierra, mantenga las RPM del ROTOR dentro de
rango permitido. Las RPM mínimas del ROTOR más altas reducen el aleteo
de la hoja.
17. RPM DEL ROTOR ................................ MANTENER DEL 77 AL 85%, SEGÚN SE DESEE
PRECAUCIÓN
Si se utiliza energía externa, proceda al arranque del motor 2.

Si se utilizó batería, proceda de la siguiente manera:
18. Interruptor GEN 1.................................... ........................................... EN
19. Indicador de AMPS 1 ................................................ ............................. CONTROLAR
Verifique en 150 amperios o menos.
MOTOR 2 ARRANQUE
1. Interruptor de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE del motor 2.................... ................. EN
Verifique que la luz de precaución N° 2 FUEL TRANS esté apagada.
2. Interruptor de BOMBA DE IMPULSIÓN del motor 2.................................... ................ EN
Verifique que la luz N° 2 FUEL BOOST esté apagada (la luz de precaución FUEL XFEED se apagará).
se ilumina momentáneamente).
3. Interruptor de COMBUSTIBLE del motor 2 ................................. .............................. EN
La luz de precaución de la VÁLVULA DE COMBUSTIBLE se iluminará momentáneamente.
4. Indicador de PRESIÓN DE COMBUSTIBLE del motor 2................................. ....... CONTROLAR
5. Interruptor de ARRANQUE .................................. ................ ENG 2 POSICIÓN
Observe las limitaciones del motor de arranque.

Internacional
6. Presión de ACEITE DEL MOTOR 2................................................. INDICANDO
7. Acelerador del motor 2................................... ... ABIERTO AL RALENTÍ AL 12% DE RPM DE

PRODUCCIÓN DE GAS
(N1) MÍNIMO
8. ITT del motor 2................................... ................................ MONITOR
Observe las limitaciones de ITT.
9. Interruptor de ARRANQUE ................................................ ................ APAGADO AL 55% RPM DE

PRODUCCIÓN DE GAS (N1)
10. PRODUCCIÓN DE GAS ................................. ...... COMPROBAR 61± 1% RPM (N1)
Verifique cuando el acelerador del motor 2 esté en ralentí.
PRECAUCIÓN
Asegúrese de que el segundo motor se engrane a medida que se aumenta el acelerador.

Un motor no engranado indica rpm de ENG (N2) de 10 a 15% más altas que
el motor engranado y un torque cercano a cero. Si ocurre una falta de
enganche, cierre el acelerador del motor no engranado. Cuando el motor
no engranado se haya detenido, apague el motor engranado.
PRECAUCIÓN
Si se produce un acoplamiento repentino (fuerte), apague ambos motores.

Se requiere acción de mantenimiento.
11. Acelerador del motor 2.................................... ...AUMENTAR LENTAMENTE PARA IGUALAR LAS RPM
DEL MOTOR 1 N2
Monitoree el tacómetro y el medidor de torsión para verificar el acoplamiento

del segundo motor.
12. Presión de aceite del motor 2 ................................. ............. CONTROLAR
13. ENG 2 PART SEP OFF Luz

de precaución.................... ................................ COMPROBAR EXTINGUIDO
NOTA
Si se utilizó alimentación externa, desconéctela. Interruptor GEN 1:
ENCENDIDO

Internacional
14. Interruptor GEN 2 ................................................ ............................................ EN
BATTERY BUS 1 se apagará automáticamente.
NOTA
Sólo un interruptor del BUS DE BATERÍA (1 o 2) debe permanecer
encendido con ambos generadores en funcionamiento.
15. Luces de precaución................................................ ......................... VERIFICAR TODOS

EXTINGUIDOS
(EXCEPTO AFCS)
16. Temperaturas y presiones del

aceite del motor, la transmisión
y la caja de cambios ......................... ........................... DENTRO DE LOS LIMITES
17. AMPERIOS 1 y 2 ................................................ .................... DENTRO DE LOS LIMITES
NOTA
AMPS 2 indicará una carga mayor que AMPS 1 hasta que la
batería esté completamente cargada.
18. Radios................................................. .......................... ENCENDIDO SEGÚN SE REQUIERA
19. ELT (si está instalado) ......................................... ........................ COMPROBAR SI HAY

TRANSMISIÓN
INADVERTIDA
MAL COMIENZO
Intento de arranque del motor sin luz apagada
Cuando el motor no se apaga dentro de los 15 segundos posteriores a que se haya abierto el
acelerador al ralentí, se recomienda la siguiente acción:
1. Liberación de PARADA EN RALENTÍ................................... ................... ACTUAR
2. Acelerador ................................................. ................................ TOTALMENTE CERRADO
3. Arranque................................................. ................................... DESACTIVAR
4. Interruptor de COMBUSTIBLE................................... .......................................... APAGADO
5. Interruptor de BOMBA DE IMPULSO.................................... ............................ APAGADO

Internacional
Después de que las RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1) hayan disminuido a cero, espere 30 segundos
para que se drene el combustible del motor. Realice una MARCHA EN SECO antes de intentar otro arranque.
Marcha en seco
El siguiente procedimiento se utiliza para limpiar un motor siempre que se considere necesario eliminar el
combustible y el vapor atrapados internamente:
1. Acelerador ................................................. ................................ TOTALMENTE CERRADO
2. Interruptor de BOMBA DE IMPULSO ................................. ............................. EN
3. Interruptor de COMBUSTIBLE ................................................ ........................................... EN
4. Disyuntor de ENCENDIDO ................................................ .................... EXTRAER
5. Arranque ................................................. ................................. ENGRANAJE DURANTE 15

SEGUNDOS,
LUEGO DESENGRANAJE
7. Interruptor de BOMBA DE IMPULSO................................... ............................ APAGADO
8. Disyuntor de ENCENDIDO................................................ ........................ EMPUJAR HACIA DENTRO
Espere el período de enfriamiento requerido para el motor de arranque antes de continuar. Siga la secuencia
de inicio normal como se describe en las páginas anteriores.
VERIFICACIONES DE SISTEMAS
Verificación del indicador de centrado de la palanca
PRECAUCIÓN
Durante temperaturas ambiente extremadamente frías, limite los

movimientos cíclicos hasta que la temperatura del ACEITE XMSN alcance
los 15°C.
PRECAUCIÓN
No desplace el cíclico más de 1,5 pulgadas desde el centro para revisar

el sistema. Si las luces de precaución CYC CTR no se encienden dentro
del desplazamiento de 1,5 pulgadas, el sistema no funciona.

Internacional
No desplace el cíclico más allá del punto en el que se enciende la luz de

precaución CYC CTR.
NOTA
Las luces de precaución CYC CTR se inhiben entre el 95 y el 105 % de las
RPM del ROTOR.
1. DESPLAZAMIENTO cíclico APROX................................. 1,25 PULG. (31,7 MM)

ADELANTE, POSTERIOR,
IZQUIERDA Y DERECHA
Verifique que la luz de precaución CYC CTR se encienda cada vez que esté desplazada y se apague
cuando esté centrada.
Comprobación de ajuste forzado
1. Controles de vuelo................................................ ................... FRICCIÓN APAGADA; BLOQUEO

COLECTIVO
QUITADO
2. Cíclico y Pedales................................................ MUÉVASE LIGERAMENTE EN CADA DIRECCIÓN PARA

VERIFICAR LOS GRADIENTES DE
FUERZA
3. Botón de liberación cíclica FORCE TRIM.................................... .. PRENSA
Verifique las liberaciones del trimado con el botón presionado; se vuelve a acoplar cuando se suelta el botón.
4. Interruptor FORZADO DE RECORTADO.................................... ............................. APAGADO
Verifique que el trimado se desacople y se encienda la luz de precaución FT OFF.
5. Interruptor FORCE TRIM................................................ .. ENCENDIDO, CUBIERTO ABAJO
Revisión hidráulica preliminar
1. Aceleradores ................................................ ................................ CONFIGURAR EN INACTIVO
NOTA
El movimiento de control no controlado o la conducción con cualquiera de los
sistemas hidráulicos apagados pueden indicar un mal funcionamiento del
sistema hidráulico.
2. SISTEMA HIDRÁULICO NO. 1 interruptor ................................................ APAGADO , LUEGO EN

Internacional
3. SISTEMA HIDRÁULICO NO. 2 Interruptor ................................................ APAGADO , LUEGO EN
Revisión del control de combustible del motor
1. Aceleradores (ambos)................................................. ....................................... INACTIVO
PRECAUCIÓN
No permita que GAS PROD disminuya por debajo del 50 % de rpm (N1).
NOTA
En las proximidades de una altitud de presión de 8000 pies, es posible que
las RPM de GAS PROD (N1) no cambien significativamente cuando se
selecciona el control manual de combustible.
2. Conmutador GOV (motor 1 o 2) ........................................ .............. MANUAL
Observe un cambio en las RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1) y se enciende la luz de precaución
MANUAL DEL GOV. Abra el acelerador respectivo con cuidado para asegurarse de que las RPM DE
PRODUCCIÓN DE GAS (N1) respondan hacia arriba, luego regrese a la posición de ralentí de vuelo.
Regrese el interruptor GOV a AUTO. Verifique que haya un retorno a las RPM originales de GAS
PROD (N1) y que la luz de precaución GOV MANUAL se apague. Verifique el segundo gobernador
de la misma manera.
3. Aceleradores (ambos) ................................................ ........... AUMENTE LENTAMENTE A SUPERIOR

DEL 85% DE LAS RPM DEL ROTOR
Revisión de válvulas de interconexión y alimentación cruzada de combustible
1. ALIMENTACIÓN X DE COMBUSTIBLE/INTCON
Interruptor de prueba ................................................. ................................. PRUEBA BUS 1 Y MANTÉN

MANTENER
NOTA
Después de apagar cualquiera de las bombas de refuerzo, la luz de
precaución FUEL BOOST debe iluminarse únicamente en el lado defectuoso.
2. Interruptor de BOMBA DE IMPULSIÓN del motor 1 ................................. .............. APAGADO
Verifique que la presión de combustible del motor 1 disminuya y luego vuelva a la normalidad. (Esto
indica que la válvula de alimentación cruzada ha sido abierta por la energía del Bus No. 1 y que la
válvula de retención está funcionando correctamente). Regrese el interruptor a ON.

Internacional
3. Interruptor de INTCON DE COMBUSTIBLE ................................. ....................... ABIERTO
Verifique que la luz de precaución FUEL INTCON se encienda y luego se apague.

(Esto indica que la válvula de interconexión ha sido abierta por la energía del Bus No. 1 y que la válvula está
funcionando correctamente).
4. Interruptor de INTCON DE COMBUSTIBLE ................................. ......... OVRD CERRAR
5. ALIMENTACIÓN X DE COMBUSTIBLE/INTCON
Interruptor de prueba ................................................. ................................. PRUEBA BUS 2 Y MANTÉN

MANTENER
6. Interruptor de BOMBA DE
IMPULSIÓN del motor 2.................................... ............................................ APAGADO
Verifique que la presión de combustible del motor 2 disminuya y luego vuelva a la normalidad. Vuelva a poner
el interruptor en ON.
7. Interruptor de INTCON DE COMBUSTIBLE ................................. ....................... ABIERTO
Verifique que la luz de precaución FUEL INTCON se encienda y luego se apague. (Esto indica que la válvula
de interconexión ha sido abierta por la energía del Bus No. 2 y que la válvula está funcionando correctamente).
8. Interruptor de INTCON DE COMBUSTIBLE.................................... ........................ NORMA
9. XFEED/INTCON DE COMBUSTIBLE
Interruptor de prueba ................................................. ........................................ NORMA
10. Interruptor XFEED DE COMBUSTIBLE ................................. ........... OVRD CERRAR
11. Interruptor de BOMBA DE

IMPULSIÓN del motor 1.................... ............................................ APAGADO
Verifique que la presión del combustible caiga a cero en el sistema afectado. Vuelva a poner el interruptor en
ON. Repita el procedimiento para el interruptor BOOST BOMP del motor 2.
12. Interruptor XFEED DE COMBUSTIBLE ................................. ........................ NORMA

Internacional
Verificación de sistemas eléctricos
1. VOLTIOS CC................................................ ..............COMPROBAR 27 ± 1 VOLTIOS
2. VOLTIOS CA ................................................ ..... COMPRUEBE 104 A 122 VOLTIOS
3. AMPERIOS 1 y 2................................................ ...... VERIFICAR DENTRO DE LOS LÍMITES
4. Interruptores GEN 1 y 2 ......................................... .............................. APAGADO
5. Interruptor de CARGA DE EMERGENCIA ......................................... ....... CARGA EMERGENTE
Verifique que los siguientes elementos permanezcan operativos:
• Un helipiloto
• Un NAVCOM
• Paneles de luces
• Luces ICS
• Instrumentos esenciales del motor
• Instrumentos de navegación esenciales
6. Interruptor de CARGA DE EMERGENCIA.................................... ................. NORMAL
7. Interruptores GEN 1 y 2................................................. ................................ EN
8. Interruptor INV 1.................................... ........................................... APAGADO
Verifique que se encienda la luz de precaución del INVERSOR 1. Verifique los VOLTIOS DE CA No. 1 y
No. 2 para ver si hay una indicación de que el inversor 2 ha asumido todas las cargas de CA. Vuelva a
colocar el interruptor INV 1 en ON.
9. Interruptor INV 2.................................... ........................................... APAGADO
Verifique que se encienda la luz de precaución del INVERSOR 2. Verifique los VOLTIOS de CA N° 1 y
2 para ver si hay una indicación de que el inversor 1 ha asumido todas las cargas de CA. Vuelva a
colocar el interruptor INV 2 en ON.
10. Interruptor EMERG LT (si está instalado) ........................................ .............. PRUEBA
Verifique que todas las luces de emergencia se enciendan. Cambie a BRAZO; Verifique que las luces se atenúen
o brillen débilmente.
11. Interruptor STBY ATT (si está instalado).................................... ................... EN

Internacional
Verificación AFCS
NOTA Es
necesaria la verificación del centrado del actuador AFCS.

Si los actuadores no se centran, se podrían reducir los
márgenes de control y posiciones de control anormales.
NOTA Si
desea un desplazamiento rápido, centre la perilla de compensación de giro

ADI, luego presione y mantenga presionado el botón VG FAST ERECT
hasta que el indicador de actitud muestre un ángulo de inclinación de cero grados.
El uso del botón VG FAST ERECT desactivará el helipiloto respectivo.
1. Indicadores de Actitud
del Piloto y Copiloto.................................... .............. MONTAR Y AJUSTAR SEGÚN ES
NECESARIO
ADVERTENCIA
Si el AFCS se deja activado en modo ATT durante la operación en

tierra, puede hacer que la palanca cíclica se detenga.
2. Botones HP1 y HP2................................................ ................................ EN
Observe que la luz ATT se enciende, el centro de API y la luz de precaución AFCS se
apagan.
NOTA
Las luces de precaución CYC CTR pueden encenderse momentáneamente

durante las verificaciones de control cíclico.
Muévete cíclicamente hacia adelante, atrás, derecha, izquierda. Observe que las API no se mueven.
3. Botón SYS 2 ................................................ ................ PRESIONE Y MANTENGA
Muévete cíclicamente hacia adelante, atrás, derecha, izquierda. Observe que las API no se mueven.
4. Botón SYS 2 ................................................ ................................ LIBERAR
5. Interruptor cíclico
ATTD TRIM................................... ........ DERECHA DURANTE 2 SEGUNDOS LUEGO
HACIA ATRÁS DURANTE 2 SEGUNDOS
Observe cómo las API se mueven hacia la derecha y hacia arriba.

Internacional
6. Botón SYS 2 ................................................. ................ PRESIONE Y MANTENGA
Observe que los actuadores SYS 2 coinciden.
7. Botón de liberación cíclica FORCE TRIM................................. .. PRENSA
Observe cómo las API se mueven hacia el centro.
Observe que los actuadores SYS 1 estén centrados.
9. Botón SAS/ATT................................... ......... ....................... PRENSA
Observe que la luz SAS se ilumina. Muévete cíclicamente hacia la derecha, izquierda, adelante y atrás.
Observe que las API se mueven en la dirección correspondiente. Desplace el pedal derecho y luego el izquierdo. Observe los
movimientos de la API de guiñada hacia la derecha y hacia la izquierda.
10. Botón SYS 2 ................................................. ................ PRESIONE Y MANTENGA
Muévete cíclicamente hacia la derecha, izquierda, adelante y atrás. Observe que las API se mueven
en la dirección correspondiente.
Arranque del motor
PRECAUCIÓN
Si el helicóptero está sobre hielo u otra superficie resbaladiza o suelta, avance

lentamente los aceleradores para evitar la rotación del helicóptero.
1. Acelerador del motor 1 ................................. ................... TOTALMENTE ABIERTO
2. ESP ................................................. ...................................ESTABILIZADO A 95 ± 1% RPM (N2)
3. Acelerador del motor 2 ................................. ........................ TOTALMENTE ABIERTO
Verifique que el motor No. 1 aumente 2% de RPM de ENG (N2) y ambos motores se estabilicen a 97 ±
1% de RPM de ENG (N2).
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN NPSP17

Internacional
4. Interruptor INCR/DECR RPM.................................... ........... INCR. COMPLETA
Verifique que ENG no exceda 101,5% RPM (N2). Establezca al 100 % de RPM ENG (N2).
Revisión del calentador de cabina
1. PRODUCCIÓN DE GAS................................... ................................. VERIFICAR 75% RPM (N1) MÍNIMO
(AMBOS MOTORES)
2. Perilla del termostato ................................................ .................. PLENO FRÍO
PRECAUCIÓN
No opere el calentador por encima de 21°C OAT.
PRECAUCIÓN
El interruptor del CALENTADOR se debe apagar cuando el flujo de aire calentado

no se apaga después de que el termostato se coloca en la posición de FRÍO total,
se enciende la LUZ DE LA LÍNEA DE AIRE DEL CALENTADOR o se dispara el
disyuntor del HTR de CABINA.
3. Interruptor del CALENTADOR................................... ...................................... EN
4. Interruptor del VENTILADOR DE VENTILACIÓN................................... .......................... EN
5. Configuración del termostato ................................................ ........... AUMENTAR Y OBSERVAR EL FLUJO DE

AIRE CALENTADO
6. Palanca DESEmpañado................................................ .......................................... EN
Verifique que el flujo de aire se desvíe de las salidas del pedestal a las boquillas del parabrisas.
Regrese la palanca a APAGADO.
7. Interruptor de SALIDA POSTERIOR ................................. .............................. EN
Verifique que el flujo de aire se distribuya equitativamente entre las salidas del pedestal y las salidas de popa.
Regrese el interruptor a APAGADO.

Internacional
NOTA El
funcionamiento del calentador afecta el rendimiento. Consulte las tablas de

techo de vuelo estacionario y velocidad de ascenso para CALENTADOR
ENCENDIDO en la sección 4, Manual de vuelo del helicóptero.
8. Interruptor del CALENTADOR................................... ..................... COMO SE DESEE
9. Interruptor del VENTILADOR ................................................ ......... COMO SE DESEE
Revisión de sistemas hidráulicos
NOTA
La verificación de los sistemas hidráulicos es para determinar el

funcionamiento adecuado de los actuadores hidráulicos para cada
sistema de control de vuelo. Si se encuentran fuerzas anormales,
fuerzas desiguales, bloqueo del control o motorización, puede ser
una indicación de un mal funcionamiento del actuador de control de vuelo.
1. Interruptor FORCE TRIM................................................ ............................. APAGADO
2. Colectivo ................................................. ............................. TODO ABAJO; FRICCIÓN ELIMINADA
3. Rotor................................................. ............................ AJUSTE AL 100% RPM
4. Cíclico................................................. .......................................... CENTRADO; FRICCIÓN ELIMINADA
5. SISTEMA HIDRÁULICO NO. 1 interruptor ................................................. ................... APAGADO
Verifique que la luz de precaución HIDRÁULICA N° 1 y la luz de PRECAUCIÓN MAESTRA se

iluminen y la presión del sistema 1 caiga a cero.
6. Cíclico ................................................. ................................. COMPRUEBE EL FUNCIONAMIENTO

NORMAL
Muévase cíclicamente hacia adelante, atrás, izquierda y derecha aproximadamente una pulgada. Centro cíclico.
7. Colectivo ................................................. ............. COMPROBAR SI FUNCIONA NORMAL
Aumente ligeramente el control colectivo (de 1 a 2 pulgadas). Repita de 2 a 3 veces, según sea
necesario. Regrese a la posición completamente bajada.

Internacional
8. Pedales................................................ ................... DESPLAZAR LIGERAMENTE A LA IZQUIERDA Y

A LA DERECHA
Observe un aumento en la fuerza requerida para mover el pedal en cada dirección.
9. Interruptor HYDR SYS No. 2 ................................. .......................... APAGADO
Verifique que el sistema hidráulico 2 permanezca operativo y que el sistema 1 permanezca apagado.
10. Interruptor HYDR SYS No. 1................................. ............................ EN
Marque NO. 1 La luz de precaución HIDRÁULICA se apaga y el sistema 1 recupera la presión normal.
Marque NO. La luz de precaución HIDRÁULICA 2 se enciende y la presión del sistema 2 cae a cero.
11. Cíclico................................................. ................... COMPRUEBE SI HAY OPERACIONES NORMALES
Muévase cíclicamente hacia adelante, atrás, izquierda y derecha aproximadamente 1 pulgada. Centro cíclico.
12. Colectivo ................................................. ............. COMPROBAR SI FUNCIONA NORMAL
Aumente ligeramente el control colectivo (de 1 a 2 pulgadas). Repita de 2 a 3 veces, según sea
necesario. Regrese a la posición completamente bajada.
13. Pedales................................................. .................... DESPLAZAR LIGERAMENTE A LA IZQUIERDA Y A

LA DERECHA
Tenga en cuenta que los pedales ahora están impulsados hidráulicamente.
14. Interruptor HYDR SYS No. 2................................. ............................ EN
Marque NO. La luz de precaución HIDRÁULICA 2 se apaga, la presión del sistema 2 vuelve a la
normalidad y el sistema hidráulico 1 permanece operativo.
15. Fricción Cíclica y Colectiva................................... AJUSTE COMO SE DESEE
16. Interruptor FORCE TRIM ................................................ .............................. EN
ADVERTENCIA
Ambos sistemas hidráulicos deberán estar operativos antes

del despegue.
NOTA
El sistema 1 normalmente funcionará entre 10 y 20 °C más frío que el sistema
2.

Internacional
ANTES DE DESPEGAR
1. Motor, Caja de Cambios,
Transmisión, Instrumentos Hidráulicos
y Eléctricos.................... ...... DENTRO DE LOS RANGOS DE FUNCIONAMIENTO
2. Luces de precaución y advertencia ................................ APAGADA
ADVERTENCIA
Se aplicará una fricción moderada para superar el acoplamiento continuo

entre los aceleradores.
3. Aceleradores ................................................ ................................. TOTALMENTE ABIERTO
Ajustar las fricciones.
4. ESP................................................. ................................... 100% RPM (N2)

PARA AMBOS MOTORES
5. Instrumentos de vuelo................................................ ..... COMPROBAR FUNCIONAMIENTO Y AJUSTAR
6. Luces de POSICIÓN ................................................ ............... SEGÚN SEA NECESARIO
7. Luz ANTICOLL................................................. ........................ VERIFICAR
8. Interruptor de
CALENTADORES ESTÁTICOS PITOT................................. ....................................... EN
Verifique el amperímetro para ver la indicación de carga. Déjelo encendido en lugares con humedad
visible cuando la temperatura sea inferior a 4,4 ˚C (40 ˚F); apáguelo si no es necesario.
9. Radio(s) ................................................ ................. COMPROBAR FUNCIONAMIENTO
10. Control cíclico................................................ CENTRADO O LIGERAMENTE HACIA EL VIENTO
11. Panel de COMUNICACIONES DE EMERGENCIA—

(si está instalado)................................................. ..............COMPROBAR SI HAY OPERACIONES DE
UN SOLO PILOTO
12. AFCS................................................ ................................. SELECCIONE EL MODO ATT O SAS, SEGÚN

LO DESEE

Internacional
El modo ATT se utilizará durante el vuelo IFR; Modo SAS recomendado para operación en
tierra, vuelo estacionario y despegue.
13. Interruptor FORCE TRIM................................................ ... ENCENDIDO EN MODO ATT; COMO

SE DESEA EN MODO SAS
14. Interruptor de PASO (si está instalado).................................... .......... COMO SE DESEE
15. Cinturones de seguridad del pasajero................................... ................... SUJETADO
16. Todas las puertas................................................ ................................... ASEGURADO
VERIFICACIÓN DE GARANTÍA DE ENERGÍA
La verificación de la garantía de energía debe realizarse diariamente.
Operación terrestre prolongada
NOTA
Para operaciones terrestres prolongadas, el AFCS no se operará en
modo ATT.
PRECAUCIÓN
Rotor mínimo: 97% RPM para operación en tierra con el sistema

indicador de centrado de palanca inoperativo.
NOTA
Minimice el aleteo de las palas manteniendo las RPM (NR) más altas
del rotor dentro del rango permitido.
1. RPM DEL ROTOR................................................ ............. 77–85% O MÁS, SEGÚN SE DESEE
2. Cíclico ................................................. .......... POSICIONAR SEGÚN ES NECESARIO PARA

EXTINGUIR LAS LUCES DE
PRECAUCIÓN DE CYC CTR
NOTA
En pendientes laterales de más de cinco grados, mantenga el 100 % de
las RPM del rotor. Las luces de precaución CYC CTR están inhibidas.

Internacional
DESPEGAR
PRECAUCIÓN
Durante el despegue para flotar, cualquier aumento anormal en la

vibración de una por revolución puede indicar uno o más
Los limitadores de caída del rotor no lograron desconectarse de la estática.
posición. Verifique el correcto funcionamiento antes del vuelo.
NOTA
Cuando AFCS está en modo ATT, el botón de liberación FORCE TRIM
debe presionarse antes del despegue (para
ajustar los actuadores a las posiciones centrales) y debe mantenerse
hasta alcanzar la actitud de ascenso deseada.
1. ESP................................................................ ................................ 100% RPM (N2)
2. Área ................................................. ................................................. CLARO
3. Potencia suspendida ................................. VERIFICAR EL TORSIÓN REQUERIDO

FLOTAR A LAS CUATRO
ALTURA DEL DESLIZAMIENTO DE LOS PIES
NOTA
No se recomiendan los despegues a favor del viento
ya que no se realizará la distancia de despegue publicada.
Durante el despegue, la actitud de cabeceo debe ajustarse de manera

proporcional a la aplicación de potencia para evitar ingresar al área
EVITAR del diagrama AlturaVelocidad.
El par no deberá exceder el 15 % por encima de la potencia de vuelo estacionario del IGE.
mientras acelera a la velocidad de seguridad de despegue y ascenso.
4. Control cíclico ................................................ APLICAR CÍCLICO ADELANTE

PARA ACELERAR SUAVEMENTE
5. Colectivo ................................................. AJUSTE SEGÚN LO DESEE DESPUÉS

ALCANZANDO VTOCS (45 KIAS)
6. Velocidad del aire................................................. .......... DENTRO DE LOS LÍMITES (60 KIAS

MÍNIMO PARA IFR)

Internacional
OPERACIÓN EN VUELO
NOTA
Con el sencillo kit de absorción de péndulo, la vibración
el aislamiento es más efectivo en vuelos de crucero con un 97%
RPM ENG (N2).
1. ESP................................................................ ........................ 97 A 100% RPM (N2)
2. Velocidad del aire................................................. ........................... DENTRO DE LOS LIMITES
3. Motor, caja de cambios y

Instrumentos de transmisión................................................ DENTRO LÍMITES
NOTA
La capacidad máxima de actitud de cabeceo del indicador de actitud en
espera es de ±60°.
Consulte las reglas de operación aplicables para altitudes elevadas.

requerimientos de oxígeno.
MANIOBRAS CON AFCS EN MODO SAS

Utilice técnicas normales de control piloto.
MANIOBRAS CON AFCS EN MODO ATT

Presione el botón de liberación cíclico FORCE TRIM y maniobre como desee. Liberar
cuando se alcance la actitud deseada. El helicóptero mantendrá la actitud hasta que se ajuste a una nueva
actitud. La actitud también se puede ajustar con ATTD TRIM cíclico
cambiar.
Para cambios de actitud momentáneos, se puede utilizar el movimiento cíclico manual; Sin embargo, los
actuadores AFCS pueden saturarse para limitar la autoridad cuando el ciclo es cíclico.
movido manualmente.
NOTA
En vuelo, el uso del botón VG FAST ERECT desactivará el helipiloto
respectivo y desacoplará los modos de control de vuelo automático.
ANTES DE ATERRIZAR
1. Controles de vuelo ................................................ ........... AJUSTE LA FRICCIÓN,
COMO SE DESEE

Internacional
2. AFCS................................................. .................... ACTIVAR EL MODO ATT O SAS, SEGÚN

SE DESEE
3. Interruptor FORCE TRIM................................................ ... ENCENDIDO EN MODO ATT;

COMO SE
DESEA EN MODO SAS
4. Aceleradores ................................................ ................................. TOTALMENTE ABIERTO
5. ESP................................................. ................................... 100% RPM (N2)
6. Ruta de vuelo................................................ ........................ MANTÉNGASE ALEJADO DEL

ÁREA DE EVITE DEL DIAGRAMA
DE VELOCIDAD DE ALTURA
7. Interruptor PASO (si está instalado).................................... .......... COMO SE DESEE
NOTA
Para obtener información sobre la distancia de aterrizaje en caso
de falla del motor durante la aproximación, consulte la Sección 4, RMP.
PRECAUCIÓN
Los aterrizajes con carrera pueden provocar oscilaciones de

balanceo mientras se está en el suelo. Si esto ocurre, bajar
el colectivo al máximo o desconectar HP1 y HP2 detendrá
las oscilaciones.
DESPUES DE ATERRIZAR
1. Colectivo ................................................. .............................. TODO ABAJO
2. Pedales................................................. .......................................... CENTRADO
3. Interruptor FORCE TRIM ................................. .............................. EN
4. AFCS................................................. ........................................ MODO SAS
PRECAUCIÓN
Rotor mínimo: 97% RPM para operación en tierra con el

sistema indicador de centrado de palanca inoperativo.

Internacional
5. Verificación del centrado de la palanca................................... ............... COMPLETO
Cíclico central y fricción según sea necesario para apagar las luces de precaución CYC CTR.
NOTA
En pendientes laterales de más de cinco grados, ignore las luces de
precaución CYC CTR y coloque la posición cíclica, según sea necesario.
APAGADO DEL MOTOR

1. HP1 y HP2 ................................................ ........................... DESCONECTAR
Verifique que las luces del helicóptero se apaguen y que las luces AFCS y MASTER
CAUTION se enciendan.
2. Cíclico................................................. .................................... FRICCIONADO COMO SE

DESEA
Mantenga la palanca cíclica lo más cerca posible del centro en todas las velocidades del rotor.
NOTA
Para operación en tierra, mantenga las RPM del rotor dentro del
rango permitido. Las RPM mínimas más altas del rotor reducen el
aleteo de las palas.
3. Acelerador................................. REDUCIR A 77 A 85% DE RPM DEL ROTOR
4. ITT ................................................. ................................... ESTABILIZAR DURANTE UN

MINUTO
5. ELT (si está instalado) ......................................... ........................ COMPROBAR SI HAY

TRANSMISIÓN
INADVERTIDA
6. Interruptor STBY
ATTD (si está instalado).................................... ..................................... APAGADO
7. Interruptor EMERG LT
(si está instalado)................................................. ................................... DESARMAR
8. Instrumentos del motor................................................ ........... DENTRO DE LOS LIMITES
9. Interruptor de
liberación de PARADA EN RALENTÍ .................................. ................. ENG 1 POSICIÓN

Internacional
10. Acelerador del motor 1 ................................. ................. TOTALMENTE CERRADO
Verifique que ITT y RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1) disminuyan.
11. Conmutador BUS DE BATERÍA 1 ................................. .......................... EN
12. PARADA EN RALENTÍ

Interruptor de liberación................................................ .............. ENG 2 POSICIÓN
13. Acelerador del motor 2 ................................. ................. TOTALMENTE CERRADO
Verifique que ITT y RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1) disminuyan.
14. Interruptores GEN 1 y 2 ................................. .............................. APAGADO
15. Interruptores INV 1 y 2 ................................. ............................... APAGADO
16. Interruptores de
COMBUSTIBLE del motor 1 y 2 ................................. .......................................... APAGADO
17. IMPULSO del motor 1 y 2

Interruptores de BOMBA ................................................ ................................... APAGADO
18. Interruptores de TRANSMISIÓN

DE COMBUSTIBLE del motor 1 y 2 ........................ ........................................ APAGADO
19. Radios................................................. ................................................. .. APAGADO
ADVERTENCIA
No utilice colectivo para reducir las RPM del rotor. El uso de un

colectivo para frenar el rotor puede causar aleteos y/o conos
excesivos.
20. Freno del rotor ................................................ ............................ COMO SE DESEE
Aplicar a 40% o menos de rpm del rotor. Regrese a la posición de almacenamiento después de que se detenga
el rotor principal.
21. Piloto................................................. .......................... PERMANECER EN LOS CONTROLES

DE VUELO HASTA QUE EL ROTOR
SE HAYA PARADO
COMPLETAMENTE
22. Iluminación y
Varios interruptores ................................................ ....................... APAGADO

Internacional
23. BUS DE BATERÍA 1 y

Interruptores BUS 2................................................ ..................................... APAGADO
24. Descarga colectiva................................................ ................... ASEGURADO

COMO SE DESEE
DESPUÉS DE SALIR DEL HELICÓPTERO

Si las condiciones lo requieren, realice lo siguiente (consulte los Datos del fabricante BHT
412MD2, Sección 4, para obtener información adicional):
1. Verifique el estado general del sistema de retención de caídas y verifique que el

Los brazos de sujeción de caída están enganchados en el retén inferior de la ventana de leva.
2. Instale calcetines de sujeción de las palas del rotor principal en las palas y asegúrelos a los puntos de amarre.
3. Instale la correa de sujeción del rotor de cola y asegúrela a la aleta vertical.
4. Instale las cubiertas de escape, los tapones protectores de entrada del motor y las cubiertas del tubo Pitot.

Internacional
EMERGENCIA/MAL FUNCIONAMIENTO
PROCEDIMIENTOS—412SP
CONTENIDO
Página
INTRODUCCIÓN ................................................. .................... EMSP1
DEFINICIONES ................................................ .......................... EMSP1
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA ................................................ EMSP9
Incendios en el motor ................................................ ........................ EMSP9
Humo o emanaciones en la cabina................................................ .. EMSP11
Incendio en el compartimento de equipaje................................ EMSP 12
Fallas del motor................................................ ............... EMSP12
Fallas del rotor de cola ................................................ ........... EMSP15
Falla del eje de transmisión principal................................... ... EMSP20

PROCEDIMIENTOS DE MAL FUNCIONAMIENTO................................ EMSP21
Arranque en caliente del motor .................................. .............. EMSP21
Reinicio del motor en vuelo................................................ .... EMSP22
Mal funcionamiento del control de combustible del motor .................. EMSP24

Fallas de Energía Eléctrica................................................ EM SP28
Falla del sistema hidráulico ................................................ EMSP30
SISTEMA DE CONTROLES DE VUELO AUTOMÁTICOS.................... EMSP31
Fallos del AFCS................................................ ........ EMSP31
Falla del indicador de centrado de la palanca................................ EMSP34

Mal funcionamiento del calentador de cabina .................................. EMSP34
Indicaciones de cantidad de combustible Mal funcionamiento.................... EMSP35

Obstrucción estática del puerto................................................ ..... EMSP36
SISTEMA DE COMUNICACIONES ................................................ EMSP36
Fallo del intercomunicador................................................ .............. EMSP36
Falla de comunicaciones de radio .................................. EMSP37
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN EMSPi

Internacional
MESAS
Mesas Título Página
EMSP1 Luces de advertencia................................. EMSP2
EMSP2 Luces de precaución................................. EMSP3
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN EMSPiii

Internacional
EMERGENCIA/MAL FUNCIONAMIENTO
PROCEDIMIENTOS—412SP
INTRODUCCIÓN
Los siguientes procedimientos contienen indicaciones de falla o mal funcionamiento del equipo o sistema,
el uso de funciones de emergencia de los sistemas primario y de respaldo, y advertencias, precauciones
y notas explicativas apropiadas.
EMSP1 enumera condiciones de falla y acciones correctivas requeridas para la iluminación de luces
de advertencia rojas. La tabla EMSP2 aborda los procedimientos de mal funcionamiento
asociado con luces de precaución amarillas.
Todos los procedimientos de acciones correctivas enumerados aquí suponen que el piloto da prioridad
al control de la aeronave y a una ruta de vuelo segura.
El helicóptero no debe operarse después de un aterrizaje de emergencia o

apagado hasta que se haya determinado la causa del mal funcionamiento y se hayan
acción de mantenimiento tomada.
DEFINICIONES
Los siguientes términos indican el grado de urgencia en el aterrizaje del helicóptero:
• Aterrice lo antes posible: aterrice sin demora en el lugar adecuado más cercano.
área (es decir, campo abierto) en la que se garantiza razonablemente una aproximación y un
aterrizaje seguros.
• Aterrice tan pronto como sea práctico: la duración del vuelo y el lugar de aterrizaje.
quedan a discreción del piloto. Vuelo extendido más allá del más cercano
No se recomienda una zona de aterrizaje aprobada.
Los siguientes términos se utilizan para describir la condición operativa de un sistema,

subsistema, conjunto o componente:
• Afectado: no funciona de la manera normal o habitual.
• Normal: funciona de la manera prevista o habitual.
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN EMSP1

Internacional
Tabla EMSP1. LUCES DE ADVERTENCIA
Panel Falla Correctivo
Fraseología Condición Acción
Indicación de incendio Tire de la manija FIRE PULL iluminada.

DISPARO 1 TIRAR
en el compartimiento Seleccione el extintor PRINCIPAL. Cierre el
del motor N° 1 o N° 2. acelerador del motor afectado. Seleccione
FUEGO 2 TIRAR RESERVAR extintor si es necesario.
Aterriza lo antes posible.
Humo en el equipaje Reduzca la potencia al mínimo requerido.

INCENDIO DE EQUIPAJE
compartimiento. Aterriza lo antes posible. Inspeccione el área del
brazo trasero en busca de daños.
Anomalía de PROD. DE GAS: Verifique el TORQUE DEL MOTOR, PROD. DE

ESP 1 FUERA
GAS bajo, por debajo de 53 RPM (N1), RPM del ENG (N2) e ITT.
± 2% RPM en No.1 Ajuste la potencia y la velocidad del aire (65 KIAS).
ESP 2 FUERA o motor No. 2. Restablezca las RPM ENG restantes (N2) al
rango normal. Cierre el acelerador del motor
afectado. Consulte los procedimientos de FALLAS
DEL MOTOR y REINICIO EN VUELO. Aterrice
tan pronto como sea práctico.
Presión de aceite de la Reducir el poder. Aterriza tan pronto como

PRENSA DE ACEITE XMSN
transmisión por debajo posible.
del límite.
Temperatura del aceite Reducir el poder. Verifique la temperatura del

TEMPERATURA DEL ACEITE XMSN
de la transmisión ACEITE XMSN. Si no está dentro de los límites, la tierra
por encima del límite. lo antes posible.
Combinando la presión del Reducir el poder. Aterriza tan pronto como

PRENSA DE ACEITE DE CAJA C
aceite de la caja de cambios posible.
por debajo de lo normal.
Temperatura del aceite de Reducir el poder. Compruebe la temperatura del ACEITE

TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA CAJA C
la caja de cambios DE LA CAJA DE CAMBIOS. Si no está dentro de los límites,
combinada por encima del límite. aterrizar lo antes posible.
TEMPERATURA DE LA BATERÍA
La temperatura de la caja de la batería BATTERY BUS 1 y BUS 2 es superior
a –OFF. Aterrice tan pronto como sea práctico.
límite.
ADVERTENCIA
La batería no se utilizará para arrancar el motor

después de encenderse BATTERY.
Luz de temperatura. La batería se retirará
y se le dará mantenimiento de acuerdo con las
instrucciones del fabricante antes de volver a
ponerla en servicio.
Forros del freno del rotor Compruebe que la palanca del freno del rotor
ROTOR
no esté completamente retraída. detenido. Si la luz permanece encendida,
FRENO
aterrice lo antes posible.
EMSP2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
Tabla EMSP2. LUCES DE PRECAUCIÓN

NO. 1 ACEITE Presión de aceite del motor Apague el motor afectado. Combustible
PRESIÓN
por debajo del límite. Interruptor INTCON—ABIERTO. Tierra como
tan pronto como sea práctico.
NO. 2 ACEITE
PRESIÓN
NO. 1 CC Fallo del generador Circuito GEN FIELD y GEN RESET

GENERADOR de CC. interruptores—Revise. Interruptor GEN (generador
afectado): RESET, luego ON. Si la luz permanece
NO. 2 CC
encendida, apague el interruptor GEN.
GENERADOR
Si falla el generador número 2:

• Interruptor del BUS DE BATERÍA 2: APAGADO.
• Interruptor del BUS DE BATERÍA 1: ENCENDIDO.
Si se requiere energía del bus no esencial:

• Interruptor de BUS NO ESNTL—MANUAL.
• AMPS CC: monitorización.
Si ambos generadores fallan:
PRECAUCIÓN
No seleccione EMER LOAD en altitudes

de presión superiores a 5000 pies. Ambos
LAS BOMBAS DE IMPULSIÓN DE COMBUSTIBLE dejarán
de funcionar, lo que resultará en una posible pérdida de combustible.

inanición.
Interruptor EMER LOAD: según sea necesario.

Aterrice tan pronto como sea práctico.
NO. 1 PART Separador de partículas Verifique las RPM ENG 1 (o 2) y la puerta de

SEPTIEMBRE APAGADO
derivación cerrada. Los disyuntores PART SEP están adentro.
o disyuntor desconectado.
NO. 2 PART Hielo y polvo Mueva el interruptor PART SEP al sistema de protección
SEPTIEMBRE APAGADO
OVRD ON.
inoperante.

Internacional
Tabla EMSP2. LUCES DE PRECAUCIÓN (Cont.)

NO. 1 FUEL Bomba de refuerzo de combustible Si es práctico, descienda por debajo de los 5000 pies
AUMENTAR se ha producido el fallo. HP para evitar una posible falta de combustible
si falla otra bomba de refuerzo.
NO. 2 FUEL
AUMENTAR
NOTA PRECAUCIÓN
Si cualquier aumento de combustible
la bomba falla y el
Interruptor FUEL XFEED Si falla cualquiera de las BOMBAS DE IMPULSIÓN, utilizable está en
la posición NORM, el combustible será de aproximadamente 60 libras
la válvula de alimentación cruzada menos de lo indicado.
se abre automatico
aliado mediante un interruptor de presión de INTCON DE COMBUSTIBLE – ABIERTO.
cambiar, aterrizar tan
pronto como sea posible.
permitiendo que cualquiera de las
bombas de refuerzo suministre
combustible a ambos motores.
NO.1 FUEL El filtro de combustible está parcialmente instalado tan pronto como sea práctico.
obstruido.
FILTRAR
NO. 2 FUEL
FILTRAR
Nivel de combustible en aterrizaje izquierdo o plano.

celdas correctas de
190 libras o menos.
COMBUSTIBLE BAJO
(Menos de 100 libras NOTA NOTA

de diferencia entre La luz de COMBUSTIBLE BAJO La válvula de interconexión se abrirá
el combustible No. 1 automáticamente; no se iluminará cuando el nivel de combustible esté en el lado opuesto.
y el No. 2 en las cantidades del lado afectado ) aumenta a 190 libras (como lo indica
cuando la cantidad de combustible se ilumina en FUEL INTCON precaución
indicación de mal funcionamiento). Esto permitirá que la cantidad de combustible
ocurre la ción. Consulte en las celdas inferiores de popa para ecualizar. Este
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE El combustible estará disponible para ambos motores
INDICACIÓN a través de cualquiera de las bombas de refuerzo. Si alguno de los dos
MAL FUNCIONAMIENTO. falla la bomba de refuerzo, el combustible utilizable será
aproximadamente 60 libras menos que
indicado.
La luz de precaución FUEL INTCON se puede

COMBUSTIBLE BAJO apagar colocando el interruptor FUEL INTCON
en la posición ABIERTO.
(100 libras o más

diferencia entre las Posible fuga de combustible Interruptor FUEL INTCON—OVRD
cantidades de en celdas con menor CIERRE.
combustible cantidad.
N° 1 y N° 2) Aterriza lo antes posible.

Internacional

NO. 1 GOV El gobernador del motor en Torque, ITT y rpm debe estar controlado.
modo manual. troleado con acelerador.
MANUAL
NO. 2 GOV
MANUAL
NO. 1 MOTOR Partículas metálicas Reduzca la potencia y apague el motor tan pronto
CHIP en el aceite de motor. como sea práctico para minimizar el daño al motor.
NO. 2 MOTOR
CHIP
NO. 1 FUEL La válvula de combustible no está Comprobar el disyuntor de la VÁLVULA DE COMBUSTIBLE

correctamente asentado o en. Monitorear los instrumentos de la aeronave. Tierra
VÁLVULA
disyuntor desconectado. tan pronto como sea práctico. Si está en el suelo, gire
NO. 2 FUEL el interruptor de COMBUSTIBLE.
VÁLVULA
Sobrecalentamiento del Interruptor GEN—APAGADO.

N° 1 GENERACIÓN
OVHT
generador.
N° 2 GENERACIÓN
OVHT
Panel de precaución Verifique el circuito de PRECAUCIÓN MAESTRA

PRECAUCIÓN
inoperativo. disyuntor. Monitorear los instrumentos de la
PANEL
aeronave. Aterrice tan pronto como sea práctico.
Fallo de alimentación de CA. Verifique ambos voltímetros de CA para disuadir al inversor.

INVERSOR 1 Extraiga que el inversor restante asumió
automáticamente la carga para el inversor fallido.
INVERSOR 2
Verifique los disyuntores INV PWR.

o Vuelva a activar HP1 o HP2. Durante el vuelo IFR, si
ambos inversores fallan, aterrice tan pronto como sea
práctico; o continuar el vuelo bajo VFR, si lo desea.
Interruptor de CARGA DE EMER Coloque el interruptor de CARGA DE EMER en la posición

INVERSOR 2 de CARGA DE posición, si no se requiere deslastre de carga eléctrica.
EMER NORMAL.
EXTERNO Alimentación externa re Verifique que la puerta de alimentación externa esté cerrada.
FUERZA puerta del receptáculo abierta.
Puerta(s) del pasajero Verifique que las puertas estén aseguradas. o

CERRADURA DE LA PUERTA
puerta del compartimento
de equipaje no
asegurado.

Internacional

Ambos interruptores/relés Encienda un interruptor de BATERÍA,

BATERÍA
de BATERÍA en la misma otros APAGADOS. Si la luz permanece encendida,
posición. interruptor de BATERÍA inverso
posiciones.
Partícula metálica en la Reducir el poder. Aterrice tan pronto como sea práctico.
CAJA DE CHIP C
combinación de aceite
de caja de cambios.
Partículas metálicas en Reducir la potencia. Aterrice tan pronto como sea posible aplicar
CHIP XMSN aceite de transmisión.
(uno o más re
CHIP XMSN mote
los indicadores se dispararon).
Partículas metálicas en la Tierra tan pronto como sea práctico.

CHIP 42/90 CAJA
Caja de cambios de 42° o 90°
aceite.
Presión hidráulica Verificar falla y sistema afectado desde

NO. 1 HIDRÁULICO
por debajo del límite o lecturas de temperatura. Apague el sistema afectado
temperatura por encima del límite. tem. Aterriza lo antes posible.
NO. 2 HIDRÁULICOS
Bomba de transferencia de combustible Verifique el disyuntor de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE

NO. 1 FUEL TRANS
o la bomba eyectora está adentro. Verifique el mal funcionamiento del interruptor de TRANSMISIÓN DE
COMBUSTIBLE (no hay combustible en ENCENDIDO).
transferencia desde abajo
NO. 2 FUEL TRANS
adelante y medio
células para bajar
PRECAUCIÓN
celda de popa);
o Si cualquiera de las BOMBAS DE TRANSFERENCIA

Mal funcionamiento de la válvula falla, el combustible utilizable será 25 libras menos.
de retención, lo que permite que de lo indicado.
se escape combustible desde
la celda trasera a la central después de
transferencia normal Si la luz permanece iluminada:
está completo (interruptor de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE total: APAGADO).
combustible 800 libras
o menos).
PRECAUCIÓN
NOTA
Luz de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE El combustible atrapado en la celda central no se
puede utilizar permanecerá iluminado y debe restarse del combustible total indicado después de la
indicación de cantidad.
mal funcionamiento de la
indicación. Consulte COMBUSTIBLE
INDICACIÓN DE CANTIDAD: Monitoree MAL FUNCIONAMIENTO del período de cantidad
del TANQUE MEDIO. calladamente. Planificar el aterrizaje.

Internacional

Interconexión de combustible Verifique que la válvula de corte del circuito FUEL

INTCON DE COMBUSTIBLE INTCON no entre completamente (ambas). FUEL INT CON cerrada.
(Interruptor automático: ABIERTO, luego NORM.
(Cambiar en la apertura de la válvula es
posición normal si COMBUSTIBLE
NORMAL) La luz BAJA también es

iluminado.)
INTCON DE COMBUSTIBLE
Interconexión de COMBUSTIBLE Verifique los disyuntores de INTCON DE COMBUSTIBLE

(Cambiar en la válvula no está completamente abierta. Interruptor FUEL INTCON: OVRD o
Posición FUEL INTCON CLOSE, luego OPEN. disyuntores
abierta) desconectados.
La válvula de alimentación Compruebe el circuito XFEED DE COMBUSTIBLE

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
cruzada de combustible no abre completamente los disyuntores (ambos) pulg. Ciclo COMBUSTIBLE
o cerrado, o interruptor FUEL XFEED.
circuito XFEED
interruptores.
Mal funcionamiento de la Apague el interruptor del CALENTADOR

LÍNEA DE AIRE DEL CALENTADOR
válvula mezcladora del calentador. inmediatamente.
Hardover del sistema Reduzca la velocidad del aire a 115 KIAS o menos.
AFCS
de control de vuelo Verifique el panel de control de AFCS. Si alguno
automático; de los helipilotos está apagado, intente
o encenderlo. (Consulte los procedimientos de falla de
funcionamiento de AFCSPérdida de energía de CA).
a HP1 o HP2;
o Durante el vuelo IFR, si tanto HP1 como HP2
de pérdida de actitud fallan y no se reinician,
entrada del giroscopio al aterrizaje HP1 tan pronto como sea práctico; o continuar
o HP2. (Posible vuelo bajo VFR, si se desea.
retirada
de uno o ambos Reduzca la velocidad del aire a 115 KIAS o menos.
helipilotos.) Verifique el panel de posición del actuador.
o Si las API están centradas, presione SYS 2
Mal funcionamiento del botón de compensación automática para verificar la
condición del actuador HP2. Colocación de desplazamiento. Apagar afectados
entre HP1 y el sistema.
Actuadores HP2 en
menos 50 por ciento
viajar.

Internacional

PIES APAGADO
El ajuste forzado Verifique el interruptor FORCE TRIM en ON y el disyuntor
no funciona. FORCE TRIM colocado. Durante el vuelo IFR, si el
sistema permanece inoperativo, aterrice tan pronto
como sea posible; o continuar el vuelo bajo VFR si lo
desea. El piloto puede aumentar la fricción cíclica para
proporcionar una estabilización cíclica adicional.
Cíclico no centrado. Centro cíclico.

CTR DE CICLO
Revoluciones del rotor en o en paso colectivo y/o RPM del Adust

RPM CON AUDIO
bajo 95%. INCR—Interruptor DECR según sea necesario.
o Consulte CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
procedimientos de MAL FUNCIONAMIENTO.
Revoluciones del rotor
RPM SIN AUDIO
iguales o superiores al 105%.

Internacional
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
INCENDIOS DE MOTOR
Indicaciones
• Manija FIRE 1 PULL o FIRE 2 PULL iluminada
Fuego del motor durante el arranque
Procedimiento
Cancele el arranque de un motor afectado de la siguiente manera:
1. Acelerador................................................. ........................................ CERRADO
5. Mango FIRE PULL

apropiado.................................... ......................................... JALAR
6. Interruptor EXT FUEGO................................................ ................................ PRINCIPAL
7. Si la luz de advertencia de FUEGO permanece encendida más de 10 segundos:
Interruptor EXT FUEGO ................................................ ....................... RESERVAR
8. Apagado completo del motor
9. Salida del helicóptero
Incendio del motor durante el despegue o el aterrizaje
Procedimiento
La principal preocupación del piloto es la seguridad de los pasajeros y la tripulación. La decisión de iniciar
una aproximación o continuar el despegue se basa en la disponibilidad del lugar de aterrizaje. Proceder
de la siguiente:
1. Velocidad del aire .................................. .................... 45 KIAS MÍNIMO
2. Colectivo................................................. ........................................ REDUCIR (LA ALTITUD LO

PERMITE)
3. Mango FIRE PULL

apropiado.................................... ......................................... JALAR

Internacional
4. Interruptor EXT DE FUEGO................................... ................................ PRINCIPAL
6. ESP ................................................. ................................. AJUSTE AL 100% RPM (N2) SI ES POSIBLE
7. Aterriza lo antes posible
8. Parada completa del motor
Incendio de motor en vuelo
Procedimiento
Inicie el descenso de emergencia inmediatamente, si es posible. Apague el motor afectado de la siguiente
manera:
1. Colectivo ................................................. ................................... REDUCIR (LA ALTITUD LO PERMITE)
2. Manija FIRE PULL

adecuada ................................. ........................................ JALAR
3. Acelerador ................................................. ......................................... CERRADO
4. Interruptor EXT FUEGO ................................................ ................................. PRINCIPAL
5. Interruptor XFEED DE COMBUSTIBLE ................................. .......... OVRD CERRAR
6. Interruptor de BOMBA DE IMPULSO ................................. ........................... APAGADO
7. Interruptor de COMBUSTIBLE ................................................ ......................................... APAGADO
8. Interruptor INTCON de combustible ......................................... .......................... ABIERTO
10. ENG (motor no afectado).................................... .ESTABLEZCA AL 100% RPM (N2) SI ES POSIBLE

Internacional
Si no hay un lugar de aterrizaje disponible, proceda de la siguiente manera:
12. Mango de tracción contra incendios ................................. ................................... EN
Proporciona protección contra incendios para el motor no afectado.
13. Interruptor GEN (motor afectado) ................................. ................... APAGADO
14. Conmutador de BUS NO ESNTL................................... ........ COMO SE DESEE
15. Si se apagó el motor No. 2:
Conmutador BUS DE BATERÍA 2 ................................. ...................... APAGADO
Conmutador BUS DE BATERÍA 1 ................................. ........................ EN
Después del aterrizaje, proceda de la siguiente manera:
16. Parada completa del motor
HUMOS O HUMOS EN CABINA
Indicaciones
• Humo, vapores tóxicos, etc., en la cabina.
Procedimiento
1. Interruptor del VENTILADOR ................................................ .......................... EN
2. Ventilaciones y ventanas................................................ .............................. ABIERTO
3. Si se requiere ventilación adicional:
Velocidad del aire................................................. .......................... REDUCIR A 60 KIAS O

MENOS
Puertas del pasajero................................................ ................................ ABIERTO
4. Si el tiempo y la altitud lo permiten y se sospecha que la fuente es eléctrica,

intentar identificar y aislar el sistema afectado.

Internacional
INCENDIO EN EL MALETERO
Indicación
Se enciende la luz de advertencia de FUEGO DE EQUIPAJE
Procedimiento
1. Reduzca la potencia al mínimo requerido.
2. Aterrizar lo antes posible.
3. Inspeccione el área del brazo trasero en busca de daños.
FALLAS DEL MOTOR
Falla de un solo motor Las RPM (N2)
ENG del motor que funciona normalmente pueden caer al 97 % durante la transición de la operación de
dos motores a la operación de un solo motor.
Cuando se obtiene la mejor velocidad de ascenso (70 KIAS), las RPM ENG (N2) deben aumentarse al
100 % si es posible.
El vuelo puede continuar con el motor restante hasta que esté disponible un lugar
de aterrizaje deseable. Hay ciertas combinaciones de peso bruto, altitud y
temperaturas ambiente frías en las que un enfoque de un solo motor resultará en
que se exceda el límite de torque OEI. Se recomienda un aterrizaje previo a 20 a 30 KIAS.
PRECAUCIÓN
Los aterrizajes con carrera pueden provocar oscilaciones de balanceo

mientras se está en el suelo. Si esto ocurre, bajar el colectivo al máximo
o desconectar HP1 y HP2 detendrá las oscilaciones.
La pérdida de un motor mientras se está flotando con un peso bruto elevado y en condiciones
extremadamente frías probablemente dará como resultado que se exceda el límite de torsión OEI. Si se
observa o se sospecha un exceso de torsión, se hará una entrada apropiada en el libro de registro.
Consulte los Cuadros de rendimiento en la Sección 4 del RFM.
NOTA
Si se va a intentar reiniciar el motor, consulte REINICIO DEL MOTOR

en la sección Procedimientos de mal funcionamiento.
Indicaciones
• Luz de advertencia ENG 1 OUT o ENG 2 OUT iluminada
• GAS PROD por debajo de 53% rpm (N1) y disminuyendo

Internacional
• ENG por debajo del 85% rpm (N2) y disminuyendo
• ITT por debajo de 400°C y decreciente
• PRESIÓN DE ACEITE ENG 1 o ENG 2, GENERADOR CC y PARTE

Luces de precaución SEP OFF encendidas
Procedimiento
ADVERTENCIA
Si no se inician acciones correctivas inmediatamente, las rpm del

rotor podrían disminuir excesivamente.
PRECAUCIÓN
Durante las operaciones en clima frío, controle cuidadosamente el

par del motor normal cuando un motor falla o se apaga en vuelo.
1. Colectivo................................................. .................................... REDUCIR
Reduzca según sea necesario para mantener las rpm del rotor y la potencia dentro de los límites de OEI.
2. Velocidad del aire .................................. ........................................ 70 KIAS
3. Interruptor de RPM ................................................ .......................... INCR; FIJE LAS RPM DE

N2 AL 100% (SI
ES POSIBLE)
4. Acelerador (motor afectado).................................... .................. CERRADO
5. Interruptor de BOMBA DE IMPULSO

(motor afectado)................................................ ..................................... APAGADO
6. Interruptor de COMBUSTIBLE (motor afectado).................................... .................. APAGADO
8. Interruptor INTCON de combustible ......................................... .......................... ABIERTO
9. Interruptor GEN (motor afectado) ................................. ................... APAGADO
10. Conmutador de BUS NO ESNTL................................... ........ COMO SE DESEE

Internacional
11. Si falla el motor n° 2:
12. Luz MAESTRA DE PRECAUCIÓN ................................. ............... REINICIAR
13. Altitud ................................................. ............. BAJA POR DEBAJO DE 5,000 PIES HP (SI ES
POSIBLE)
14. Aterrizar tan pronto como sea posible
Falla del motor dual

Indicaciones
• Luces de advertencia ENG 1 OUT y ENG 2 OUT iluminadas
• Luz de precaución de RPM iluminada
• RPM del rotor Audio activado
• GAS PROD por debajo de 53% rpm (N1) y disminuyendo (ambos motores)
• ENG por debajo del 85% rpm (N2) y disminuyendo (ambos motores)
• ITT por debajo de 400°C y decreciente (ambos motores)
• PRESIÓN DE ACEITE ENG 1 y ENG 2, GENERADOR CC y SEP PARTE

APAGADO Luces de precaución iluminadas
Procedimiento
ADVERTENCIA
Si no se inician acciones correctivas inmediatamente, las rpm del rotor

podrían disminuir excesivamente.
1. Lanzamiento colectivo................................................ .............................. REDUCIR
Establezca un planeo autorrotativo de 70 a 90 KIAS.

Internacional
NOTA
La velocidad para el mejor ángulo de planeo en autorrotación es de

90 KIAS y la velocidad para el régimen mínimo de descenso es de
70 KIAS. La velocidad de descenso autorrotacional es una función
de la velocidad del aire y las rpm del rotor y prácticamente no se ve
afectada por el peso bruto ni la altitud de densidad.
2. Realizar un aterrizaje autorotativo
Si el tiempo lo permite antes del aterrizaje y no se intentará reiniciar, proceda de la siguiente manera:
3. Aceleradores (ambos) ................................................ ................................ CERRADO
4. Interruptores de COMBUSTIBLE (ambos).................................... ............................... APAGADO
5. Interruptores BOOST BOMP (ambos).................................... ................. APAGADO
6. Interruptores de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE (ambos) ................................. ................. APAGADO
Después del aterrizaje, apagado completo.
FALLAS DEL ROTOR DE COLA
La clave para manejar con éxito una emergencia del rotor de cola reside en la capacidad del piloto para
reconocer rápidamente el tipo de mal funcionamiento y seleccionar el procedimiento de emergencia adecuado. A
continuación se analizan algunos tipos de mal funcionamiento del rotor de cola y sus probables efectos.
Pérdida completa del empuje del rotor de cola
Indicaciones
Esta es una situación que implica una rotura en el sistema de transmisión, como un eje de transmisión cortado,
en el que el rotor de cola deja de girar y no genera empuje. Una falla de este tipo en un vuelo con motor resultará
en que el morro del helicóptero se balancee hacia la derecha (deslizamiento del lado izquierdo) y generalmente
un balanceo del fuselaje. También puede estar presente una actitud con la nariz hacia abajo. La gravedad de la
reacción inicial se verá afectada por la velocidad del aire, la densidad, la altitud, el peso bruto, el centro de
gravedad y la potencia utilizada.
Pérdida de empuje T/R en vuelo estacionario
Procedimiento
Cierra el acelerador inmediatamente y realiza un aterrizaje con autorrotación estacionaria. Se puede esperar que
gire al aterrizar.

Internacional
Pérdida de empuje T/R en ascenso
El grado de guiñada hacia la derecha en caso de fallo será mayor que el experimentado en vuelo nivelado
debido a los ajustes de potencia y antitorsión más altos.
Procedimiento
Cierre inmediatamente los aceleradores y reduzca el paso colectivo. Establezca una velocidad de planeo
ligeramente superior a la velocidad normal de aproximación con autorrotación.
Si es necesario girar para llegar a un lugar más conveniente para aterrizar o para alinearse con el viento,
hágalo hacia la derecha si es posible. Un giro a la derecha puede simplificarse más si se utiliza un poco de
potencia.
Una vez alineado para el aterrizaje, la guiñada se puede controlar de la siguiente manera.
Guiñada derecha
Si la nariz se inclina hacia la derecha con la potencia apagada, un pulso de colectivo hacia arriba producirá
más fricción en los cojinetes de empuje del mástil, creando un momento hacia la izquierda. Cuanto mayor
sea la entrada del pulso, mayor será la respuesta.
ADVERTENCIA
No permita que las rpm del rotor desciendan por debajo de los límites mínimos.
Mover el colectivo hacia arriba aumenta abruptamente la carga del rotor. No sostenga el colectivo hacia
arriba, ya que las rpm del rotor disminuirán por debajo de lo deseable. Es esencial que el colectivo regrese
a la posición baja para realizar la autorrotación. Este ciclo es un pulso. El pulso debe ser rápido (arriba y
abajo) pero no debe usarse a bajas altitudes.
Guiñada izquierda
Si la nariz se desvía con la alimentación apagada, una ligera adición de potencia debería detenerla. Un
mayor aumento de la potencia da como resultado una mayor respuesta de guiñada hacia la derecha.
Aterrizaje
PRECAUCIÓN

mientras se está en el suelo. Si esto ocurre, bajando el colectivo al
máximo o desengranando HP1 y HP2 se detendrán las oscilaciones.
Durante las etapas finales de la aproximación, se debe ejecutar un ligero ensanchamiento y se debe cortar
toda la energía al rotor. Mantenga el helicóptero en una ligera curvatura y utilice el colectivo suavemente
para ejecutar un aterrizaje suave y ligeramente alto.
Aterrizar en la parte trasera de los patines tenderá a corregir la deriva lateral. Si heli

Internacional
El helicóptero comienza a girar, muévase cíclicamente según sea necesario para seguir el giro hasta que
el helicóptero se detenga por completo. Esta técnica, en la mayoría de los casos, dará como resultado un
aterrizaje de tipo corrido.
PRECAUCIÓN
Para un aterrizaje con velocidad cero, la desaceleración y el uso brusco

del colectivo pueden provocar que el morro se desvíe hacia la izquierda.
No corregir con el acelerador. Aunque la aplicación del acelerador
provocará un desvío hacia la derecha, agregar potencia es una medida
de respuesta muy fuerte y es demasiado sensible para que el piloto la
maneje adecuadamente.
No agregue energía en este momento. Se puede esperar una ligera
guiñada al aterrizar a velocidad cero.
Pérdida de empuje T/R en vuelo nivelado o descenso

Procedimiento
Cierre los aceleradores y reduzca el tono colectivo inmediatamente. Alcanzar una velocidad ligeramente
superior a la velocidad normal de planeo autorrotativo.
Si la altitud lo permite con una velocidad aérea superior a 60 KIAS, se puede aplicar suavemente el
acelerador y el colectivo para determinar si se puede reanudar algún grado de vuelo motorizado. Si
experimenta una guiñada inaceptable, vuelva a ingresar en la autorrotación y continúe el descenso hasta
un aterrizaje.
La técnica de aterrizaje es la misma que la prescrita para la condición de ascenso anterior.
Pérdida de componentes del rotor de cola

La pérdida de cualquier componente del rotor de cola resultará en un cambio del centro de gravedad hacia
adelante. Aparte del cabeceo adicional con el morro hacia abajo, esta situación sería bastante similar a la
pérdida total del empuje del rotor de cola, como se analizó anteriormente.
Fallas de paso fijo del rotor de cola
Indicaciones
Las fallas en el control del cambio de paso del rotor de cola se caracterizan por una falta de respuesta
direccional cuando se presiona un pedal o por pedales bloqueados. Si los pedales no se pueden mover con
una fuerza moderada, no intente aplicar un esfuerzo máximo, ya que podría producirse un mal
funcionamiento más grave.
Se corrigió la falla de tono al pasar el mouse

Procedimiento
No cierre los aceleradores a menos que se produzca una fuerte guiñada hacia la derecha. Si los pedales
se bloquean en cualquier posición durante un vuelo estacionario, el aterrizaje desde un vuelo estacionario
se puede lograr con mayor seguridad en un vuelo controlado eléctricamente en lugar de cerrar los
aceleradores y entrar en autorrotación.

Internacional
Se corrigió el fallo de cabeceo en vuelo

Si se produce una falla de paso fijo del rotor de cola durante el ascenso (pedal izquierdo aplicado), la velocidad de crucero
(pedales aproximadamente neutrales) y descenso (pedal derecho aplicado), un descenso
y el aterrizaje se puede efectuar de forma segura mediante el uso de cambios de potencia y aceleración.
Procedimiento
Si el helicóptero está en una condición compensada cuando se descubre el mal funcionamiento, se debe
tomar nota de la potencia del motor y la velocidad del aire y la aeronave volar a un
zona de aterrizaje adecuada.
Las combinaciones de par del motor, rpm del rotor y velocidad del aire corregirán o agravarán la actitud de
guiñada y estas deben ajustarse según sea necesario para controlar la guiñada.
durante el aterrizaje.
Pedal derecho bloqueado delante del punto muerto
Se debe reducir la potencia y mantener las RPM (N2) del motor dentro del rango verde.
arco. Esto ayudará a agilizar el vuelo del helicóptero. Los giros a la derecha son más fáciles
que giros a la izquierda. La velocidad aérea debe mantenerse en 60 KIAS o más.
Ejecute una aproximación de normal a pronunciada, ajustando la potencia según sea necesario para minimizar
o evitar la guiñada hacia la derecha. Mantenga las RPM ENG (N2) y una velocidad aérea de aproximadamente
60 KIAS durante la parte inicial de la aproximación.
A 60 a 75 pies AGL y cuando se pueda llegar al área de aterrizaje, comience una desaceleración lenta para
llegar al punto de aterrizaje previsto con aproximadamente 25 nudos de velocidad indicada.
A 2 a 5 pies AGL, reduzca lentamente el acelerador para superar el efecto de guiñada y permitir
el helicóptero para asentarse. Cuando esté alineado con el área de aterrizaje, permita que el helicóptero
para aterrizar.
PRECAUCIÓN
Los aterrizajes con carrera pueden resultar en oscilaciones de balanceo mientras

en el piso. Si esto ocurre, bajar el colectivo
completamente hacia abajo o desconectando HP1 y HP2 se detendrá el
oscilaciones.
Después del contacto con el suelo, utilice el colectivo y el acelerador según sea necesario para mantener
alineación con la pista de aterrizaje y minimizar la velocidad de avance. Si el helicóptero
comienza a girar, mueva el cíclico según sea necesario para seguir el giro hasta que el helicóptero se detenga
por completo.

Internacional
Pedal izquierdo bloqueado delante del punto muerto
Reduzca la potencia y mantenga las RPM ENG (N2) dentro del arco verde. En estas condiciones se
pueden realizar giros normales con seguridad, aunque el morro puede desplazarse hacia la izquierda.
Ejecute una aproximación superficial a normal.
En la aproximación final, comience una desaceleración lenta para llegar a un punto aproximadamente de
cuatro a cinco pies por encima del área de aterrizaje prevista, ya que se pierde la sustentación traslacional
efectiva.
Aplique el paso colectivo para detener la velocidad de descenso y avance, y para alinear el helicóptero
con la trayectoria de aterrizaje prevista. Permita que el helicóptero aterrice a una velocidad terrestre
cercana a cero, manteniendo la alineación con el acelerador.
Pedales bloqueados en punto muerto
Reduzca la potencia y mantenga las RPM ENG (N2) dentro del arco verde. En estas condiciones se
pueden realizar giros normales de forma segura.
Ejecute una aproximación de normal a pronunciada, manteniendo la velocidad del aire a 60 KIAS durante
la parte inicial de la aproximación. Ajuste la potencia según sea necesario para minimizar o evitar el
desvío hacia la derecha.
A 50 a 75 pies AGL y cuando se pueda llegar al área de aterrizaje, comience una desaceleración para
llegar al punto de aterrizaje previsto con una velocidad aérea de 25 KIAS.
De 2 a 5 pies AGL, use el acelerador lentamente según sea necesario para mantener la alineación con el
área de aterrizaje y controlar la guiñada; no permita que el helicóptero se asiente hasta que esté
asegurado el alineamiento, luego aterrice.
PRECAUCIÓN

mientras se está en el suelo. Si esto ocurre, bajando el colectivo al
máximo o desacoplando HP1 y HP2 se detendrán las oscilaciones.
Después del contacto con el suelo, use colectivo y acelere según sea necesario para minimizar la
velocidad de avance y mantener la alineación. Mueva el cíclico según sea necesario para seguir el giro
hasta que el helicóptero se haya detenido por completo.

Internacional
Indicaciones de pérdida de enlace de control de cambio de paso

En este tipo de
falla, el mecanismo de cambio de paso se rompe en algún punto y el rotor de cola asumirá un
ángulo de pala determinado por las fuerzas aerodinámicas y de contrapeso.
Procedimiento
Los procedimientos de acción correctiva se describen en Fallas de paso fijo en la página anterior.
El procedimiento específico a utilizar depende del cambio de orientación experimentado.
FALLA DEL EJE DE TRANSMISIÓN PRINCIPAL
ADVERTENCIA
La falla del eje de transmisión principal de la transmisión resultará en la pérdida

total de potencia del rotor principal. Aunque las indicaciones en cabina para
una falla del eje de transmisión son algo comparables a las de una falla de
dos motores, es imperativo que se establezcan inmediatamente procedimientos
de vuelo autorotativo. Si no reacciona inmediatamente a la señal de audio de
RPM BAJAS DEL ROTOR, a la luz de precaución y a la indicación del
tacómetro, se producirá la pérdida de control.
Indicaciones
• Guiñada izquierda
• Disminución rápida de las RPM del ROTOR
• Aumento rápido de RPM ENG (N2)
• Iluminación de la luz de precaución de RPM del rotor con audio
• Posible aumento del ruido debido a:
• Turbinas de motor con exceso de velocidad
• Exceso de velocidad en la caja de cambios combinada
• Rotura del eje de transmisión

Internacional
Procedimiento
1. Colectivo ................................................. ........................... SEGÚN SE REQUIERA (PARA ESTABLECER

EL DESCENSO
AUTOROTATIVO)
2. Velocidad del aire .................................. ................ESTABLECER VELOCIDAD AÉREA PARA UNA

VELOCIDAD MÍNIMA DE DESCENSO
(70 KIAS) O PLANEAMIENTO
MÁXIMO (90 KIAS)
3. Aceleradores ................................................ ................................... CERRAR (SI EL TIEMPO LO PERMITE)
4. Controles ................................................. .................... SEGÚN SE REQUIERE PARA ATERRIZAJE

AUTOROTATIVO
PROCEDIMIENTOS DE MAL FUNCIONAMIENTO
ARRANQUE EN CALIENTE DEL MOTOR
Indicaciones
Un arranque en caliente es causado por un exceso de combustible en la cámara de combustión y un retraso en el

encendido del combustible. El resultado son llamas que salen del tubo de escape y/o una indicación ITT excesiva.
Pueden producirse daños internos y externos.
Procedimiento
Cancele el arranque del motor afectado de la siguiente manera:
1. Acelerador ................................................. ................................. CERRADO (MANTENGA EL ARRANCADOR

ENGANCHADO)
4. Arranque................................................. ................................. CONTINUAR ENERGIZANDO HASTA QUE

DISMINUYA LA ITT
5. Apagado completo
6. Salga del helicóptero y compruebe si hay daños.
Si se exceden los límites ITT para la salida, se hará una entrada apropiada en el cuaderno de bitácora
del helicóptero. La entrada deberá indicar qué límite se excedió, la duración del tiempo, el valor extremo
alcanzado y cualquier información adicional esencial para determinar la acción de mantenimiento
requerida. Consulte el Manual de mantenimiento del motor para su inspección.
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN EMSP21

Internacional
requisitos.
REINICIO DEL MOTOR EN VUELO
Las condiciones que justificarían un intento de volver a arrancar el motor serían probablemente un apagado
provocado por un mal funcionamiento del modo automático de la unidad de control de combustible. La
decisión de intentar reiniciar el motor durante el vuelo es responsabilidad del piloto.
PRECAUCIÓN
Si la causa de la falla del motor es obviamente mecánica, como lo

demuestran los sonidos anormales, no intente reiniciarlo.
Procedimiento
Coloque los controles del motor afectado para intentar reiniciar de la siguiente manera:
1. Acelerador ................................................. ......................................... CERRADO
2. Interruptor de BOMBA DE IMPULSO ................................. ............................ EN
3. Interruptor XFEED DE COMBUSTIBLE ................................. ............................ NORMA
4. Interruptor de COMBUSTIBLE ................................................ .......................................... EN
5. Cambio de gobierno ................................................ ................................ MANUAL
6. Interruptor GEN ................................................ .......................................... APAGADO
PRECAUCIÓN
El rendimiento de OEI puede verse afectado durante el arranque asistido

por el generador (con ambos interruptores de BATERÍA encendidos).
7. Para arranque con batería sin asistencia (si falló el motor n° 1):
Interruptor BATTERY BUS 2

(motor normal) ................................. .......................................... APAGADO
Interruptor BATTERY BUS 1

(motor afectado) ................................. .......................................... EN
8. Interruptor de ARRANQUE................................... ................................... ESP 1

Internacional
Observe las limitaciones del motor de arranque.
9. Presión de aceite del motor ......................................... ... INDICANDO UN AUMENTO
PRECAUCIÓN
Al reiniciar un motor en modo de control manual de combustible, controle

cuidadosamente el ITT.
10. Acelerador ................................................ ...... ABRA LENTAMENTE A 12% RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS
(N1) HASTA QUE COMIENCE A

SUBIR
NOTA
No abra más el acelerador hasta que ITT y las RPM DE PRODUCCIÓN DE
GAS (N1) se estabilicen.
11. Interruptor de ARRANQUE................................... ............ CENTRADO A 55% RPM DE PRODUCCIÓN DE

GAS (N1)
PRECAUCIÓN
Cuando opere en el modo de control manual de combustible,

acelere y realice movimientos colectivos y de aceleración lentos,
suaves y coordinados para evitar que el compresor se cale,
sobretemperatura, baja/sobrevelocidad y posibles daños al tren de transmisión.
12. Acelerador................................................ .................... AUMENTAR LENTAMENTE; AJUSTE SEGÚN SEA

NECESARIO PARA CONTROLAR EL
PAR, ITT Y RPM DE PRODUCCIÓN
DE GAS (N1)
NOTA
Si el par del motor afectado se controla ligeramente (aproximadamente un 4 %)
por debajo del par del motor normal, las rpm del rotor se regularán dentro de los
límites automáticamente por el motor normal.
13. Interruptores GEN (ambos).................................... .................................. EN
14. Conmutador BUS DE BATERÍA 2................................... .......................... EN

Internacional
15. Interruptor de TRANSMISIÓN de combustible (motor afectado)................................. ......... EN
16. Interruptor INTCON de combustible.................................... ........................ NORMA
17. Aterrizar tan pronto como sea posible.
Si el reinicio no tuvo éxito, asegure el motor afectado según lo prescrito en el procedimiento de Falla de un
solo motor.
MAL FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
Los componentes de cada sistema de control de combustible del motor sujetos a mal funcionamiento son la
unidad de control de combustible manual, la unidad de control de combustible automático (que contiene el
gobernador de la turbina productora de gas), el gobernador de la turbina de potencia y la unidad de control de
par. La determinación en vuelo de qué componente ha funcionado mal es prácticamente imposible y es
irrelevante para la acción correctiva requerida. El piloto; por lo tanto, tiene la tarea de interpretar las indicaciones
anormales sólo hasta el punto de determinar qué motor ha sido afectado y de qué manera, para poder realizar
la acción correctiva adecuada.
Los principales indicios de una falla en el control de combustible generalmente serán una división del PAR y el
consiguiente aumento o disminución de las RPM del motor (N2) y las RPM del ROTOR. Las indicaciones de
los medidores de TORSIÓN, RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1) e ITT por sí solas no distinguirán una falla
del lado alto de una falla del lado bajo. Se debe revisar el tacómetro triple para ver si hay indicaciones de RPM
de ENG/ROTOR altas o bajas.
NOTA
Puede ocurrir una desviación normal de las RPM del ROTOR de la
configuración gobernada cuando se realizan grandes cambios
colectivos, pero no debe confundirse con una falla en el control de
combustible a menos que ocurra una gran división del par en estado estacionario.
Las indicaciones de una falla en el control de combustible del lado alto o del lado bajo variarán de acuerdo con
la causa específica de la falla y la demanda total de energía en el momento de la falla.
Falla en el control de combustible del lado alto
Si hay una demanda de potencia baja (menos que la potencia disponible de un solo motor) en el
momento de la falla del lado alto, las RPM del ROTOR y las RPM del ENG (N2) del motor afectado
aumentarán considerablemente por encima del valor gobernado. También aumentarán el TORQUE, ITT
y RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1) del motor afectado. A medida que las RPM del motor (N2) y
las RPM del ROTOR aumentan por encima del valor regulado, el motor normal reducirá la potencia para
evitar el exceso de velocidad e indicará un PAR, ITT y RPM de PRODUCCIÓN DE GAS (N1)
significativamente más bajos que el motor afectado.

Internacional
Si hay una demanda de potencia alta (mayor que la potencia disponible de un solo motor) en el
momento de la falla del lado alto, las RPM del ROTOR y las RPM del ENG (N2) del motor afectado
aumentarán inicialmente, junto con el TORQUE, ITT y GAS PROD. RPM (N1). A medida que
aumentan las RPM del motor (N2) y las RPM del ROTOR, el motor normal reducirá la potencia para
evitar un exceso de velocidad. El motor afectado intenta entonces asumir toda la carga, que está más
allá de su capacidad debido a la elevada demanda de potencia. Las RPM de ENG (N2) del motor
afectado (y las RPM del ROTOR) disminuirán y se unirán a las RPM de ENG (N2) del motor normal,
estabilizándose en o ligeramente por encima del valor gobernado a medida que el motor normal
ajusta la salida de potencia para compartir la carga.
Indicaciones
• RPM altas de ENG (N2) y rpm del rotor, posiblemente con luz de precaución de RPM
• División de TORQUE definida (proporcional a la demanda de energía)
• Altas RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1), ITT y TORQUE en el motor afectado
• Retorno de las RPM del motor (N2) y las rpm del rotor al valor gobernado (si la demanda de
energía es muy alta)
Procedimiento
PRECAUCIÓN
Si no se inician acciones correctivas de inmediato, las RPM del

ROTOR podrían sobreacelerarse excesivamente.
1. Colectivo................................................. ....... AJUSTE SEGÚN ES NECESARIO PARA

MANTENER LAS RPM DEL ROTOR
2. Motor afectado ................................................ .......................... IDENTIFICAR
3. Acelerador (motor afectado)................................. REDUCIR PARA MANTENER EL TORSIÓN

A O LIGERAMENTE POR DEBAJO
DE MOTOR NORMAL
4. Fricciones del acelerador................................... APRETAR EN MOTOR NORMAL; REDUCIR

EN MOTOR AFECTADO
5. Acelerador (motor afectado).................................... REDUCIR A RALENTÍ
6. Interruptor GOV (motor afectado).................................... ......... MANUAL

Internacional
PRECAUCIÓN
Cuando opere en el modo de control manual de combustible, realice

movimientos colectivos y de aceleración lentos, suaves y coordinados para
evitar que el compresor se cale, sobretemperatura, baja/sobrevelocidad y
posibles daños al tren de transmisión.
8. Acelerador (motor afectado) ................................ AUMENTAR LENTAMENTE AJUSTAR COMO

REQUERIDO
Ajuste el acelerador y el colectivo según sea necesario para mantener el par del motor afectado
ligeramente por debajo del par del motor normal.
9. Luz MAESTRA DE PRECAUCIÓN ................................................ ............... REINICIAR
10. Aterrizar tan pronto como sea posible.
Falla en el control de combustible del lado bajo
Si hay una demanda de potencia baja (menos que la potencia disponible de un solo motor) en el momento de
la falla del lado bajo, las RPM del ROTOR y las RPM del ENG (N2) del motor afectado disminuirán y se
estabilizarán en o ligeramente por debajo del valor regulado.
También disminuirán el TORQUE, ITT y RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1) del motor afectado. A medida
que las RPM del ROTOR disminuyen, el motor normal aumentará la salida de PAR para asumir la carga. Si la
demanda de energía es cercana a cero, es posible que no haya una división de PAR significativa.
Si hay una demanda de potencia alta (mayor que la potencia disponible de un solo motor) en el momento de
la falla del lado bajo, las RPM del ROTOR disminuirán junto con las RPM del ENG (N2), TORQUE, ITT y RPM
de PROD GAS (N1) del motor afectado. . A medida que las RPM del ROTOR disminuyen, el motor normal
aumentará a la potencia máxima para asumir la carga, lo que provocará aumentos significativos en el PAR,
ITT y las RPM de PRODUCCIÓN DE GAS (N1), mientras que las RPM del ENG (N2) permanecerán por
debajo del valor gobernado.
Indicaciones
• RPM bajas de ENG (N2) y RPM del ROTOR (posiblemente con luz de advertencia de
RPM y audio si la demanda de energía excede la potencia disponible de un solo motor)
• División de TORQUE (proporcional a la demanda de energía)
• Bajas RPM DE PRODUCCIÓN DE GAS (N1), ITT y TORQUE en el motor afectado

Internacional
Procedimiento
ADVERTENCIA
Si la acción correctiva no se inicia inmediatamente, el rotor

Las revoluciones por minuto podrían disminuir excesivamente.
1. Colectivo................................................. ....... AJUSTE SEGÚN ES NECESARIO PARA

MANTENER LAS RPM DEL ROTOR
2. Velocidad del aire .................................. ........................................ 65 ALEGORIA
3. Motor afectado ................................................ .......................... IDENTIFICAR
4. Fricciones del acelerador................................... APRIETE EN NORMAL

MOTOR; REDUCIR EN
MOTOR AFECTADO
5. Acelerador (motor afectado).................................... REDUCIR A RALENTÍ
6. Interruptor GOV (motor afectado).................................... ......... MANUAL
PRECAUCIÓN
Cuando opere en modo de control manual de combustible, asegúrese

Aceleración lenta, suave y coordinada y movimientos colectivos para
evitar que el compresor se cale, sobretemperatura, baja/
sobrevelocidad y posibles daños al tren de transmisión.
7. Acelerador (motor afectado) ........................................ AUMENTA LENTAMENTE
Ajuste el acelerador y el colectivo según sea necesario para mantener el torque de los afectados.
motor ligeramente por debajo del par del motor normal.
9. Aterrice tan pronto como sea práctico.

Internacional
Falla del actuador del gobernador (aumento total)

Indicaciones
• Las RPM del motor (N2) y las rpm del rotor aumentan a aproximadamente 101 %.
• El interruptor RPM INCR/DECR no funciona
Procedimiento
Si esta falla ocurre durante el despegue o el aterrizaje, no es necesaria ninguna acción
correctiva inmediata para completar cualquiera de las maniobras.
Tan pronto como sea práctico, retroceda ambos aceleradores para mantener entre 97 y 100% de RPM ENG
(N2). Un ajuste adicional del colectivo y los aceleradores simultáneamente permitirá la máxima potencia a
discreción del piloto.
Falla del actuador del gobernador (disminución total)

Es posible que no se pueda alcanzar el rendimiento del Manual de vuelo publicado .
FALLAS DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Falla de energía CC
Indicaciones
• Se enciende la luz de precaución del GENERADOR DE CC.
• Todas las luces y aviónica de los autobuses no esenciales no funcionan
Procedimiento
1. CAMPO GEN y GEN
RESET disyuntores ................................................ ............. REGISTRARSE
2. Interruptor GEN (generador afectado)................................. RESET, LUEGO ENCENDIDO
Si un generador permanece inoperativo, proceda de la siguiente manera:
3. Interruptor GEN (generador afectado).................................... ............... APAGADO
4. Luz de PRECAUCIÓN PRINCIPAL.................................... ................. REINICIAR
5. Si falla el generador número 2:

Internacional
6. Conmutador de BUS NO ESNTL ................................. ............. MANUAL
7. AMPERIOS CC ................................................ ................................... MONITOR
Si la carga excede el límite:
Conmutador de BUS NO ESNTL.................................... ...... COMO SE DESEE
Apague el equipo innecesario según sea necesario.
Si ambos generadores fallan y ninguno se reinicia, proceda de la siguiente manera:
PRECAUCIÓN
No seleccione CARGA EMERGENTE en altitudes de presión

superiores a 5000 pies. Ambas bombas de refuerzo de combustible
dejarán de funcionar, lo que provocará una posible falta de combustible.
8. Interruptor de CARGA DE EMERGENCIA.................................... ........... COMO SE DESEE
NOTA
Una batería completamente cargada proporciona energía eléctrica durante
aproximadamente 30 minutos en condiciones normales.
Con el interruptor EMERG LOAD en la posición EMERG LOAD, la batería
proporciona aproximadamente 90 minutos de energía eléctrica.
9. Aterrice tan pronto como sea práctico.
Fallo de energía CA
Indicaciones
• La luz de precaución INVERSOR 1 o 2 se ilumina
• Posible pérdida de energía a ciertos instrumentos de CA (sin luz de precaución INVERSOR)
Procedimiento
Si se enciende cualquiera de las luces de precaución del INVERSOR, proceda de la siguiente manera:
1. VOLTIOS CA.................................... ....................................... CONTROLAR
Verifique para determinar que el inversor restante haya asumido todas las cargas de CA.
2. Disyuntores INV PWR................................................ ........ REGISTRARSE

Internacional
3. Botón HP1 o HP2 (sistema afectado) ................................. PULSE PARA VOLVER A CONECTAR
EL HELIPILOTO
Si se corta la energía solo en ciertos instrumentos de CA, pero las luces de precaución del INVERSOR
permanecen apagadas, proceda de la siguiente manera:
1. Circuito ALIMENTADORES CA
Disyuntores (8 cada uno) ................................................ ......................... REGISTRARSE
Durante el vuelo IFR, si ambos inversores fallan, aterrice tan pronto como sea posible o continúe el vuelo
en VFR, si lo desea.
FALLA DEL SISTEMA HIDRÁULICO
Este helicóptero tiene dos sistemas de refuerzo hidráulico independientes, los cuales suministran energía
al sistema de control de vuelo del rotor principal. El sistema de control del rotor de cola funciona
únicamente con el sistema 1.
Si ocurre una falla en el sistema hidráulico poco después de que el helicóptero haya sido sumergido en
frío a –25°C (–13°F) o menos, puede ocurrir cierta resistencia cuando el cíclico está cerca de los
extremos de la posición de control. Esta resistencia puede superarse aumentando el esfuerzo del piloto.
Indicaciones
• Luz de precaución HIDRÁULICA N° 1 o N° 2 iluminada
• Presión hidráulica anormal (baja, alta o fluctuante) en el sistema afectado
• Posible alta temperatura en el sistema afectado
• Mayores fuerzas del pedal (si falla el sistema 1)
• Aumento de las fuerzas cíclicas cerca de los extremos de control (solo en climas fríos)
Procedimiento
Si cualquiera de los sistemas hidráulicos falla, o si la temperatura o presión del sistema excede los
límites, proceda de la siguiente manera:
ADVERTENCIA
No extienda el vuelo con el sistema hidráulico fallado. El helicóptero no

es controlable con ambos sistemas hidráulicos inoperativos.

Internacional
ADVERTENCIA
Durante la operación en clima frío, evite altos índices de

ascenso. Realice aproximaciones y aterrizajes contra el viento.
Evite el vuelo estacionario prolongado y no lo haga con el
viento proveniente del cuadrante izquierdo de popa.
1. Sistema afectado ................................................ .. IDENTIFICARSE POSITIVAMENTE
2. Interruptor HYDR SYS

(sistema afectado) ........................................ ......................................... APAGADO
SISTEMA DE CONTROLES DE VUELO AUTOMÁTICOS

MAL FUNCIONAMIENTO DEL AFCS
El sistema de control de vuelo automático puede verse afectado por mal funcionamiento
del giroscopio de actitud del piloto o copiloto, ya sea inversor, o por otros fallos eléctricos.
La falla del sistema hidráulico No. 1 dejará inoperativo el SAS de guiñada, pero no afectará
las funciones del modo SAS o ATT de cabeceo o balanceo. La falla del sistema hidráulico
N° 2 no afectará al AFCS.
Si ambos helipilotos están desconectados, los siguientes procedimientos no se aplican.
AFCS no logra conectarse o desconectarse

Indicaciones •
Luz de precaución AFCS iluminada
• HP1 o HP2 apagados (botón no iluminado)
• Posibles indicaciones erráticas de API en HP1 o HP2
• Posible bandera ATT mostrada en el indicador de actitud del piloto o copiloto
• Posible iluminación de la luz de precaución INVERSOR 1 o 2
NOTA
Si el inversor 1 o 2 falla, HP1 o HP2 se desactivarán, pero se

pueden volver a activar presionando el botón respectivo en el
panel de control AFCS.

Internacional
Procedimiento
1. Velocidad del aire ................................................ REDUCIR HASTA 115 KIAS O MENOS
2. Interruptores INV 1 y 2................................................. ................................. EN
Verifique que las luces de precaución del INVERSOR N° 1 y N° 2 estén apagadas.
3. ADI del piloto y copiloto ........................................ VERIFICAR ATT BANDERAS RETRAÍDAS,

INDICADORES FUNCIONANDO
CORRECTAMENTE
4. Verifique que los siguientes disyuntores estén colocados:
PRECAUCIÓN
No intente restablecer ningún disyuntor más de una

vez.
a. ENERGÍA INV 1 y ENERGÍA INV 2
b. ALIMENTADORES DE CA
C. NO. 1 y nro. 2 ALIMENTADORES DE BUS ESNTL (en CC principal)
d. AFCS (No. 1 y No. 2)
mi. AFCS 26,5V (N° 1 y N° 2)
F. AFCS 115V (No. 1 y No. 2)
gramo. SISTEMA ATTD PILOTO y CPLT
5. Botón HP1 o HP2 (sistema

afectado) ........................................ .................................PULSE PARA RECONECTARSE
Si alguno de los helipilotos no se vuelve a conectar, o si se produce una alteración anormal del control,
proceda de la siguiente manera:
6. Helipiloto afectado................................................ ................... DESACTIVAR
7. Si es IFR, aterrizar tan pronto como sea práctico; o continuar el vuelo bajo VFR, si lo desea.
Si ambos helipilotos no logran volver a conectarse, proceda de la siguiente manera:
8. Velocidad aerodinámica................................................. ............................... COMO SE DESEE

Internacional
AFCS no logra mantener el procedimiento de actitud

1. Interruptor FORCE TRIM................................................ ................ VERIFICAR
2. Botón SAS/ATT................................... ......... .. COMPROBAR QUE LA LUZ ESTÉ ILUMINADA
Si el mal funcionamiento persiste, siga el procedimiento en caso de que el AFCS NO SE ENCIENDA O

SE DESACTIVA.
AFCS Hardover o control anormal

Disturbio
Procedimiento
ADVERTENCIA
Si HP1 o HP2 fallan o se desactivan, reduzca la velocidad del aire a 115

KIAS o menos.
1. RECORTE DE FUERZA cíclico

Botón de liberación................................................ ................................. PRENSA
Corrija la actitud del helicóptero con el cíclico y los pedales, luego suelte el botón.
2. Velocidad del aire................................................. ................................. REDUCIR a 115 KIAS O

MENOS
3. Indicadores de posición del actuador.................................... .. COMPRUEBE AMBOS

SISTEMAS
Si algún API muestra un desplazamiento máximo o un funcionamiento errático de cualquier

actuador, apague el helipiloto afectado.
Autotrim Runaway Un
autotrim Runaway puede ocurrir solo cuando tanto HP1 como HP2 están activados en modo ATT.
Indicaciones Un
descontrol del autotrim en vuelo se evidenciará al accionar la palanca cíclica en dirección opuesta a las
indicaciones de posición del actuador (HP1 o HP2). Esta condición ocurre porque los actuadores en serie
serán impulsados para limitar la autoridad para compensar el descontrol del autotrim. Cuando los
actuadores estén saturados (en paradas), el helicóptero responderá al comando de ajuste fuera de control;
sin embargo, con HP1 y HP2 operativos, el ajuste automático se cortará automáticamente dos segundos
después de la saturación del actuador.

Internacional
Procedimiento
1. RECORTE DE FUERZA cíclico

Botón de liberación................................................ ..... PRESIONE PARA CENTRAR LOS
ACTUADORES Y RECUPERAR A LA
ACTITUD DESEADA
2. Velocidad del aire .................................. .......................... REDUCIR A 115 KIAS O MENOS
NOTA
Es preferible apagar HP2 para conservar la estabilización de guiñada.
3. HP2 o HP1 ................................................ ............................................. APAGADO
4. API................................................. ................................... SUPERVISAR EL FUNCIONAMIENTO

CORRECTO
FALLA DEL INDICADOR DE CENTRADO DEL PALO
Indicación
• Las luces de precaución CYC CTR no se encienden cuando el cíclico se desplaza 1,5 pulgadas o
más de la posición central mientras la luz de precaución RPM está encendida.
Procedimiento
1. Mantenga el ROTOR entre 97 y 100% rpm para operación en tierra antes de comenzar los
procedimientos de APAGADO DEL MOTOR.
MAL FUNCIONAMIENTO DEL CALENTADOR DE CABINA
Un mal funcionamiento en los controles del calentador de aire de purga puede o no causar que el
calentador deje de funcionar.

Internacional
Indicaciones
• Se ilumina la luz de precaución de la LÍNEA DE AIRE DEL CALENTADOR
• El flujo de aire caliente no se corta cuando se gira la perilla del termostato a la posición
posición completamente fría
Procedimiento
1. Interruptor del CALENTADOR................................... ........ APAGADO INMEDIATAMENTE
2. Disyuntor HTR DE CABINA ................................. VERIFICAR; SI ESTÁ FUERA, NO REINICIAR
INDICACIONES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE MAL FUNCIONAMIENTO
Indicación
• La indicación FUEL QTY pasa a cero desde una condición previamente normal. (Posible falla de energía al
acondicionador de señal de combustible).
NOTA
Una falla de energía en el acondicionador de señal desactivará la luz de

precaución FUEL LOW y alterará la indicación de precaución FUEL TRANS para
el sistema de combustible afectado.
Consulte la Tabla EMSP2.
Procedimiento
1. Disyuntor de CANTIDAD DE COMBUSTIBLE................................... ............RECICLAR (LADO AFECTADO)
2. Interruptor de INTCON DE COMBUSTIBLE ................................. .........................ABIERTO
NOTA
Deje suficiente tiempo para que se igualen los niveles de combustible.

Se pueden obtener cargas de combustible aproximadas duplicando la cantidad
de combustible restante indicada.

Internacional
OBSTRUCCIÓN ESTÁTICA DEL PUERTO
Indicación
• Lecturas erráticas del indicador de VELOCIDAD DEL AIRE, del indicador de VELOCIDAD VERTICAL y
del altímetro al operar el helicóptero bajo la lluvia con el
Interruptor de FUENTE ESTÁTICA en posición PRI
Procedimiento
1. Ventanas y rejillas de ventilación ................................. ..............................CERCA
2. Interruptor del CALENTADOR ................................................ ......................................APAGADO
2. Interruptor de FUENTE ESTÁTICA................................................ ........................ALTN
NOTA
Este procedimiento selecciona una fuente estática alternativa (aire de cabina)

solo para los instrumentos del lado del piloto.
COMUNICACIONES
FALLO DEL INTERCOMUNICADOR
Indicación
• Recepción débil en los auriculares
• No hay recepción en los auriculares
1. Verifique la conexión de los auriculares.
2. Verifique que los controles de volumen e ICS estén configurados correctamente.
3. Apague y encienda el disyuntor ICS.
4. Para operaciones de un solo piloto únicamente con panel de Comunicaciones de Emergencia

instalado:
a. Conecte los auriculares al conector COMUNICACIÓN DE EMERGENCIA (arriba y detrás del piloto).
posición).
b. Seleccione la radio deseada en el panel ICS del copiloto.
C. Radio seleccionada con llave con interruptor de COMUNICACIÓN DE EMERGENCIA (en el centro
pedestal).
EMSP36 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
FALLO DE RADIO DE COMUNICACIONES
Indicación
• Recepción débil en la radio
• No hay recepción en la radio
Procedimiento
1. Verifique que haya seleccionado la radio adecuada.
2. Verifique que el volumen esté correctamente ajustado.
3. Verifique que la frecuencia esté configurada correctamente.
4. Apague y encienda el disyuntor apropiado.
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN EMSP37

Internacional
LIMITACIONES Y ESPECIFICACIONES
CONTENIDO
Página
LIMITACIONES GENERALES DE FUNCIONAMIENTO ................................. LIM1
Bases de la Certificación................................................. ............... LIM1
Tipo de operación ............................................... .................... LIM1
Equipo requerido—AFCS ................................................ ... LIM1
Equipo requerido—IFR................................................ ....... LIM1

Equipamiento opcional................................................ ................ LIM2
LIMITACIONES DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO ................................................ ...... LIM2
PUERTAS ABIERTAS O QUITADAS ................................................ ....... LIM2

LIMITACIONES DE PESO Y CG ................................................ . LIM3
Límites de peso ................................................ ......................... LIM3
Límites del centro de gravedad longitudinal ................................. LIM3
Límites del centro de gravedad lateral.................................... LIM 3

LIMITACIONES DE CARGA................................................ ................ LIM3
Carga de pasajeros................................................ ................. LIM3

Carga de Carga Interna................................................ ............ LIM5
LIMITACIONES DE ASCENSO Y DESCENSO................................. LIM5
LIMITACIONES DE ALTITUD ................................................ ............ LIM5
LIMITACIONES DE LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE ........................ LIM5
LIMITACIONES DE ALTURAVELOCIDAD ................................................ LIM7
LIMITACIONES DE MANIOBRA ................................................ .. LIM7

LIMITACIONES DE ATERRIZAJE EN PENDIENTE ................................. LIM7
LIMITACIONES ELÉCTRICAS ................................................ ....... LIM7
Limitaciones de la batería ................................................ ................. LIM7

Limitaciones del generador................................................ ............. LIM9
Limitaciones del arranque del motor................................................ ....... LIM9

Arranques de energía a tierra.................................. ................ LIM9
CALENTADOR ................................................. ........................................ LIM10
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIMi

Internacional
LIMITACIONES DEL FRENO DE ROTOR ................................................ .. LIM10
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE Y ACEITE ................................. .... LIM10
Fuel....................................................................................... LIM10
Aceite del motor y de la caja de cambios combinada ......................... LIM10
Aceite de caja de cambios de transmisión, rotor intermedio y de cola...... LIM10

LIMITACIONES HIDRÁULICAS ................................................ ...... LIM10
LIMITACIONES DE REINICIO DEL MOTOR ................................. LIM11
LIMITACIONES DE PAR DEL MOTOR ......................................... LIM11
Funcionamiento con dos motores ................................................ .......... LIM11
LIMITACIONES DE VELOCIDAD AÉREA................................................ ........... LIM11
ÁREAS, DIMENSIONES, PESOS Y CAPACIDADES......... LIM16

Estructura del avión ................................................. ................................ LIM16
Rotor principal ................................................ ......................... LIM16
Rotor de cola................................................ ................................ LIM16
Motor................................................. ................................. LIM17
Clasificación de transmisión................................................ ............. LIM17
Pesos ................................................. ................................ LIM17
Fuel....................................................................................... LIM17
Aceite de motor................................................ ................................. LIM17

Aceite de la transmisión................................................ ................... LIM17
Área de cargo................................................ ............................ LIM18
Cubicaje utilizable................................................ ........................ LIM18
Apertura de la puerta de carga .................................. ............. LIM18
Región de penalización del polipasto................................. ............. LIM20
Alineación AHRS................................................ ................. LIM20
LIMii SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
ILUSTRACIONES
Página de figuras Título
Tablas de centro de gravedad de peso bruto LIM1 LIM4

LIM2 Limitaciones de PesoAltitudTemperatura para el Despegue,
Aterrizaje y maniobras de efecto en tierra... LIM6
LIM3 Diagrama AlturaVelocidad (OEI) ................................... LIM8
LIM4 Velocidad máxima: vuelo lateral y trasero,
Viento cruzado y viento de cola en vuelo estacionario ................. LIM13
Rótulos y calcomanías del LIM5 ................................. ......... LIM15
LIM6 Inspección y servicio ................................................. LIM19
LIM7 CG longitudinal/lateral
Envolvente para operaciones de elevación ................................. LIM21
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIMiii

Internacional
LIMITACIONES GENERALES DE FUNCIONAMIENTO
El cumplimiento de las limitaciones de esta sección es requerido por las reglas de operación
apropiadas.
BASE DE CERTIFICACIÓN
Este helicóptero está certificado según FAR Parte 29, Categoría “A” y “B”.
TIPO DE OPERACIÓN
El helicóptero de configuración básica está aprobado como helicóptero de quince plazas y
está certificado para operar en condiciones VFR e IFR sin formación de hielo de día o de noche.
EQUIPO REQUERIDO—AFCS
El AFCS se desconectará o se operará en modo SAS durante operaciones prolongadas en tierra,
excepto cuando sea necesario para la verificación del AFCS.
La prueba de verificación previa al vuelo del AFCS digital (nivel 1 mínimo) se realizará antes
del primer vuelo del día o antes del vuelo planificado al IMC.
EQUIPO REQUERIDO—IFR
Además del equipo básico requerido para la certificación, el 412705006
Se instalará el kit IFR y estará operativo el siguiente equipo para vuelos IFR:
• Ambos helipilotos HP 1 y HP 2 estarán activados en modo ATT durante

Vuelo IFR.
• Sistema pitot estático calentado
• Limpiaparabrisas piloto
• Indicador de actitud en espera de 3 pulgadas
• Dos radios de comunicaciones VHF
• Dos receptores de navegación con equipo auxiliar apropiado para

ruta de vuelo IFR tendida
• Equipo DME
• Transpondedor ATC
• Receptor de baliza marcadora
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIM1

Internacional
• IVSI piloto
• Forzar el recorte
• Cortinas opacas para ventanas de tejado
EQUIPAMIENTO OPCIONAL
Consulte los suplementos correspondientes del Manual de vuelo para conocer limitaciones,
procedimientos y datos de rendimiento adicionales con equipo opcional instalado.
LIMITACIONES DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
La tripulación de vuelo mínima está formada por un piloto que operará el helicóptero desde el asiento
derecho de la tripulación. Consulte la Sección 1 de los Datos del fabricante para conocer el peso mínimo
de la tripulación.
El asiento izquierdo de la tripulación se puede usar para un piloto adicional cuando están instalados los
controles duales aprobados y los kits de instrumentos del copiloto.
PUERTAS ABIERTAS O QUITADAS
El helicóptero se puede volar con las puertas abiertas o retiradas solo con Bell Standard Interior
(412705501) o Bell Deluxe Interior (412705500) instalado. La operación de vuelo está aprobada para
las siguientes configuraciones alternativas únicamente durante condiciones VFR:
Configuraciones simétricas:
• Se retiraron ambas puertas para la tripulación.
• Ambas puertas corredizas se traban abiertas o se retiran con ambos paneles con bisagras
instalados o retirados.
Configuraciones asimétricas:
• Las puertas de carga se pueden abrir o cerrar asimétricamente, hasta una posición bloqueada.
sitio, con las siguientes restricciones:
• Comunicaciones bidireccionales entre piloto y tripulante de cabina.
• Todos los miembros de la tripulación y los pasajeros están asegurados con un aprobado
restricción.
NOTA
Abrir o quitar puertas cambia el centro de gravedad del helicóptero y
reduce el VNE. Consulte el RFM, los datos del fabricante y las
limitaciones de velocidad del aire.
LIM2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
LIMITACIONES DE PESO Y CG
LÍMITES DE PESO
El peso bruto máximo para el despegue y el aterrizaje es de 11.600 libras (5.262 kilogramos). En los
modelos SP, HP y EP, el peso bruto máximo para despegue y aterrizaje es de 11.900 libras (5.398
kilogramos).
Consulte la tabla de limitaciones de peso, altitud y temperatura (Figura LIM2) para conocer el peso
máximo permitido para el despegue, el aterrizaje y la operación de vuelo estacionario IGE.
El peso bruto mínimo para volar es de 6.400 libras (2.903 kilogramos).
El peso mínimo combinado de la tripulación en la estación de fuselaje 47,0 es de 170 libras (77,1
kilogramos).
LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD LONGITUDINAL

Los límites del centro de gravedad longitudinal varían de la estación 130 a la 144, dependiendo del
peso bruto. Consulte la tabla del centro de gravedad del peso bruto (Figura LIM1).
LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD LATERAL

Las limitaciones del centro de gravedad lateral son 4,5 pulgadas (114,3 milímetros) a la izquierda y a la
derecha de la línea central del fuselaje para todos los pesos brutos.
LIMITACIONES DE CARGA
NOTA
Consulte la sección Peso y equilibrio de los Datos del fabricante para
conocer las tablas de carga que se utilizarán en los cálculos de peso/
CG.
CARGA DE PASAJEROS
Los asientos que miran hacia afuera no deben ocuparse a menos que al menos cuatro de los asientos
de pasajeros que miran hacia adelante o hacia atrás estén ocupados.
El procedimiento de carga anterior no se aplica si se transporta carga o una combinación de carga y

pasajeros. Luego será responsabilidad del piloto asegurarse de que el helicóptero esté correctamente
cargado para que todo el vuelo se realice dentro de los límites de las tablas de centro de gravedad de
peso bruto (Figura LIM1).
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIM3

Internacional
13.000
135.1 141,4
12.000
11.900
11.000
10.000
TU
OO E—
SR P
B
9.000
8.800 LÍMITE DE AVANCE LÍMITE POSTERIOR
8.000
7.000
6.400
130,4 PESO MÍNIMO
6.000
130 132 134 136 138 140 142 144
STA DE FUSELAJE LONGITUDINAL CG.—PULG.
UNIDADES INGLESAS
5.800
5.600
3.432 3.592
5.400 5.398
5.200
5.000
4.800
4.600
4.400
4.200
:OGO
SOMAR U
TO EIK
SLR P
B
3.992 LÍMITE DE AVANCE LÍMITE POSTERIOR
3.800
3.600
3.400
3.200
3.000 2,948
2.800 2,903
3,312 PESO MÍNIMO 3.658
2.600
3.250 3.300 3.350 3.400 3.450 3.500 3.550 3.600 3.650
CG LONGITUDINAL~FUSELAJE STA.—MM.
UNIDADES METRICAS
Figura LIM1. Gráficos de centro de gravedad de peso bruto

LIM4 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN
Internacional
CARGA DE CARGA INTERNA
La carga máxima permitida en cubierta para carga es de 100 libras por pie cuadrado.
(4,9 kg/100 cm2). Se proporcionan accesorios de amarre de carga montados en la cubierta y
tener una capacidad estructural de fuselaje de 1250 libras (567,0 kilogramos) vertical y 500 libras
(226,8 kilogramos) horizontal por accesorio. Provisiones para
La instalación de accesorios de amarre de carga está incorporada en el mamparo de la cabina de
popa y en la estructura de soporte de la transmisión y tiene una capacidad estructural del fuselaje
de 1250 libras (567,0 kilogramos) a 90 grados con respecto al mamparo y
500 libras (226,8 kilogramos) en cualquier dirección paralela al mamparo. Carga
Se asegurará mediante un método de sujeción aprobado que no impida el acceso.
a la carga en caso de una emergencia.
Se requiere un segundo tripulante si la carga consiste en materiales inflamables.

El segundo miembro de la tripulación tendrá acceso a toda la cabina para realizar tareas de
Extinción de incendios y ventilación de la cabina para eliminar el humo y los vapores tóxicos.
caso de emergencia. Se requiere equipo respiratorio protector aprobado para
cada miembro de la tripulación cuando transporte carga inflamable en cabina.
El compartimiento de equipaje tiene un límite de carga de 400 libras (181 kilogramos), sin
exceder las 100 libras por pie cuadrado (4,9 kg/100 cm cuadrados).
LIMITACIONES DE ASCENSO Y DESCENSO

La velocidad IFR máxima de ascenso o descenso es de 1000 pies por minuto.
La pendiente máxima de aproximación IFR es de 5 grados.
LIMITACIONES DE ALTITUD
La altitud máxima de presión operativa es de 20.000 pies (6.096 metros).
La altitud de densidad máxima para despegues, aterrizajes y maniobras de efecto suelo es de

14.000 pies (4.267 metros). Consulte el PesoAltitudTemperatura
Cuadro de limitaciones (Figura LIM2).
Por encima de 15.000 pies (4.572 metros) de altitud de presión, se intentará reiniciar
sólo en modo de control manual de combustible.
Por debajo de 15.000 pies (4.572 metros) de altitud de presión, se puede intentar reiniciar
en modo de control de combustible manual o automático.
NOTA
Consulte las reglas de operación aplicables para altitudes elevadas.
requerimientos de oxígeno.
LIMITACIONES DE LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE

La temperatura ambiente máxima para el funcionamiento al nivel del mar es de +51,7 °C.
(+125° F) y disminuye con la altitud de presión a la velocidad de caída estándar de
2° C (3,6° F) por cada 1.000 pies (305 metros) a 20.000 pies (6.096 metros).

Internacional
PESO—ALTITUD—LIMITACIONES DE TEMPERATURA
PARA DESPEGUE, ATERRIZAJE Y MANIOBRAS DE EFECTO EN EL SUELO
NOTA: PESO BRUTO PERMITIDO OBTENIDO
DE ESTE TABLA PUEDE EXCEDER EL CONTINUO
CAPACIDAD DE VUELO BAJO CIERTO AMBIENTE
CONDICIONES. CONSULTE LOS TABLAS DE TECHO HOVER
EN LA SECCIÓN 4.
14.000 PIES.
EL. TODO. LÍMITE
14.000
12.000
MÁXIMO
10.000 PESO BRUTO
LÍMITE
AVENA MÁXIMA
8.000
6.000
MÍNIMO
AVENA
4.000
2.000
ALTITUD
PIES.
—
NIVEL
MAR
DEL
EL
PRESIÓN
10,900 libras
11.9
–40 –20 0 20 40 60 9 10 11 12 libras x 1000

CONDICIONES: AVENA — °C
AVENA—28° C 4.0 4.5 5.0 5,4 kg x 1000
PA—4,000 PIES
Figura LIM2. Limitaciones de pesoaltitudtemperatura para el despegue,

Aterrizaje y maniobras de efecto en el suelo
LIM6 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
La temperatura ambiente mínima para el funcionamiento en todas las altitudes con el indicador de
presión/temperatura del aceite del motor 209070262113 instalado es de –40 °C (–40 °F).
La temperatura ambiente mínima para el funcionamiento en todas las altitudes con el indicador de
presión/temperatura del aceite del motor 209070262109 instalado es de –34 °C (–30 °F).
NOTA
Durante temperaturas ambiente extremadamente frías, las rpm en
ralentí serán altas y la presión del ACEITE DEL MOTOR puede
exceder los límites máximos hasta dos minutos después del arranque.
NOTA
Cualquiera de los manómetros de presión/temperatura del aceite del
motor se instalarán en pares.
LIMITACIONES DE ALTURAVELOCIDAD
Las limitaciones de alturavelocidad son críticas en caso de falla de un solo motor durante el despegue,
aterrizaje u otra operación cerca de la superficie (Figura LIM3). El área EVITAR del diagrama Altura
Velocidad define las combinaciones de velocidad aérea y altura sobre el suelo desde las cuales no se
puede garantizar un aterrizaje seguro con un solo motor en una superficie lisa, nivelada y firme.
El diagrama AlturaVelocidad es válido sólo cuando no se exceden las limitaciones de PesoAltitud

Temperatura (Figura LIM2). El diagrama no define las condiciones que garantizan la continuidad del
vuelo después de una falla del motor ni las condiciones a partir de las cuales se puede realizar un
aterrizaje seguro sin potencia.
LIMITACIONES DE MANIOBRA
Están prohibidas las maniobras acrobáticas.
LIMITACIONES DE ATERRIZAJE EN PENDIENTE

Los aterrizajes en pendientes se limitan a pendientes laterales que no excedan los 10 grados.

Internacional
DIAGRAMA ALTURAVELOCIDAD
PARA SUPERFICIES LISA, NIVELADA Y FIRME
400
120
Y POR ENCIMA
NOTA CONFIGURACIÓN DEL HELICÓPTERO Y POR ENCIMA
380 DEBERÁ CUMPLIR CON EL PESO
375 114.3
LÍMITES DE ALTITUDTEMPERATURA COMO
360 PRESENTADO EN LA FIGURA 51 PARA ALTURA 110
EL DIAGRAMA DE VELOCIDADES DEBE SER VÁLIDO.
340
100
320
300
90
280
260 80
240
70
220
200 60
ARUTLA
ARUTLA
180
50
160
140
40
120
100 30
80
20
60
40
10
20 4.9
dieciséis
0 0
0 10 20 30 40 ENV
VELOCIDAD DEL AIRE INDICADA—NUDOS
Figura LIM3. Diagrama alturavelocidad (OEI)

Internacional
LIMITACIONES ELÉCTRICAS
LIMITACIONES DE LA BATERÍA
La temperatura máxima de la caja de la batería es de 54,5 °C (130 °F), como lo indica la iluminación
de la luz de advertencia BATTERY TEMP.
ADVERTENCIA
La batería no se utilizará para arrancar el motor después de que se

encienda la luz BATTERY TEMP. La batería se deberá retirar y
reparar de acuerdo con las instrucciones del fabricante antes de
volver a ponerla en servicio.
La temperatura ambiente mínima para el arranque de la batería cuando la batería y el helicóptero se

han sumergido en frío es de –25° C (–13° F).
LIMITACIONES DEL GENERADOR
• Operación continua: 0 a 75 amperios
• Precaución: 75 a 150 amperios
NOTA
Durante la operación OEI, es posible que sea necesario reducir las
cargas eléctricas para permanecer por debajo de los límites
máximos continuos.
• Máximo continuo: 150 amperios (cada uno)
NOTA
La aguja del amperímetro puede desviarse momentáneamente de la
escala completa durante el arranque del segundo motor asistido por
un generador.
LIMITACIONES DEL ARRANQUE DEL MOTOR
Los tiempos de activación del motor de arranque se limitarán de la siguiente manera:
• 30 segundos ENCENDIDO
• 60 segundos APAGADO
• 5 minutos APAGADO

Internacional
• 15 minutos APAGADO
ARRANQUES DE ENERGÍA A TIERRA
Las unidades de energía terrestre de 28 VCC para arranque se limitarán a 1000 amperios como máximo.
CALENTADOR
El calentador no se debe operar cuando la OAT esté por encima de 21° C (69,8° F).
LIMITACIONES DEL FRENO DE ROTOR
Está prohibido arrancar el motor con el freno del rotor activado. La aplicación del freno del rotor se limita
a la operación en tierra y no se aplicará hasta que ambos motores estén apagados y las rpm del rotor
hayan disminuido al 40% NR o menos.
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE Y ACEITE
NOTA
Consulte la Sección 4 de Datos del fabricante para obtener listas de

combustibles, aceites y proveedores aprobados.
COMBUSTIBLE
Se puede utilizar combustible que cumpla con ASTM D1655 Tipo B, NATO F40 o MILT5624 Grado
JP4 en todas las temperaturas ambiente.
Combustible conforme a ASTM D1655 Tipo A o A1, NATO F44, MILT5624 Grado JP5 NATO F34 o
MILT8 3133, Grado JP8, limitado a temperatura ambiente temperatura superior a –30° C (–22° F).
ACEITE DE MOTOR Y CAJA DE CAMBIOS COMBINADA
Se puede usar aceite que cumpla con la especificación PWA No. 521 Tipo I y MILL7808 en todas las
temperaturas ambiente.
Aceite que cumple con la especificación PWA No. 521 Tipo II y MILL23699 (OTAN O156), o DOD
L85734 limitado a temperaturas ambiente superiores a –40° C (–40° F).
TRANSMISIÓN, ROTOR INTERMEDIO Y DE COLA

ACEITE DE CAJA DE CAMBIOS
Se puede utilizar aceite que cumpla con DODL85734AS (aceite de turbina 555), MILL23699 (OTAN
O156) o MILL7808 en todas las temperaturas ambiente aprobadas.
NOTA
Se recomienda DODL85734AS o MILL23699.

Internacional
LIMITACIONES HIDRÁULICAS
NOTA
Consulte RFMDatos del fabricante, Sección 4 para conocer los
fluidos y proveedores aprobados.
Se utilizará fluido hidráulico tipo MILH5606 (OTAN H515) en todas las temperaturas ambiente.
Ambos sistemas hidráulicos deberán estar operativos antes del despegue.
ADVERTENCIA
El helicóptero no es controlable con ambos sistemas de refuerzo

hidráulico inoperativos.
LÍMITES DE REINICIO DEL MOTOR

Por encima de 15 000 pies (4572 metros) de altitud de presión, el reinicio se intentará únicamente
en el modo de control manual de combustible.
Por debajo de 15.000 pies (4.572 metros) de altitud de presión, se puede intentar reiniciar en modo
de control de combustible manual o automático.
LÍMITES DE PAR DEL MOTOR

FUNCIONAMIENTO CON BIMOTOR
El diferencial de par motor máximo permitido es del 4% durante el funcionamiento normal. Consulte
los límites de torsión de la transmisión.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD AÉREA

La velocidad mínima IFR es de 60 KIAS.
El VNE básico es de 140 KIAS desde el nivel del mar hasta una altitud de densidad de 3000 pies
en todos los pesos brutos. El VNE disminuye según las condiciones ambientales de acuerdo con el
cartel de limitaciones de velocidad (Figura LIM5).
La velocidad del aire no deberá exceder los 105 KIAS (o la etiqueta VNE, si es menor) cuando se
opere por encima del par máximo de transmisión continua del 84 % y del 81 % para SP, HP y EP.
VNE con un solo helipiloto/piloto automático activado es 115 KIAS (o VNE etiquetado, si es menos).
Si ambos helipilotos/pilotos automáticos están desactivados, se aplica el VNE básico .

Internacional
VNE, para autorrotación en estado estacionario, es:
• 105 KIAS a una altitud de presión de 10,000 pies (3,048 metros) o menos.
• 80 KIAS por encima de 10.000 pies (3.048 metros) de altitud de presión.
VNE con puertas abiertas o retiradas es 60 KIAS con asientos para pasajeros con atenuación de
energía instalados.
VNE con puertas simétricamente abiertas o retiradas es 100 KIAS con Timbre
Interior con manta instalado en helicóptero (412705501) o interior de lujo
(412705500).
La velocidad aérea máxima permitida para vuelo lateral o trasero en o por debajo
3.000 pies HD son 35 nudos. (Consulte la Figura LIM4 para conocer limitaciones adicionales).
La velocidad máxima permitida de viento de cola o viento cruzado para operaciones de vuelo
estacionario a 3000 pies HD o menos es de 35 nudos. (Consulte la Figura LIM4 para conocer
limitaciones adicionales).
El VNE con puertas de carga abiertas asimétricamente es 80 KIAS.
VNE con puertas de carga en tránsito o en posición desbloqueada es de 60 KIAS.
VNE con puertas simétricamente abiertas o retiradas es 60 KIAS con Timbre

Helicóptero instaló asientos de pasajeros con atenuación de energía (412706002).
NOTA
No se permite la configuración asimétrica de la puerta
con asientos atenuadores de energía instalados.
Consulte el diagrama de acimutes del viento relativo crítico en la Sección 4 del RFM.

Internacional
ALTITUD DE DENSIDAD DE 14,000 PIES

LIMITADO PARA MANIOBRAS DE IGE
14.000
12.000
10.000
LÍMITE DE VIENTO
8.000
TN
DADDUIS ITELD
A
6.000
4.000
2.000
0 14 16 2018 262422 323028 34 36 38
VELOCIDAD DEL VIENTO MÁXIMA PERMITIDA: 35 NUDOS
Figura LIM4. Velocidad máxima: vuelo lateral y trasero, viento

cruzado y viento de cola en vuelo estacionario (hoja 1 de 2)

Internacional
TIEMPO
0°
30°
VER
NOTA
1
270° 90°
95°
VER
180°
NOTA
2
NOTAS:
1. AZIMUT DEL VIENTO CRÍTICO DEL PEDAL: FLOTANDO CON EL PARIENTE
EL VIENTO DENTRO DE ESTOS ÁNGULOS ACIMUTH PUEDE RESULTAR EN LO SIGUIENTE:
A. INCAPACIDAD DE MANTENER EL RUMBO DEBIDO A LOS GRANDES REQUISITOS
DEL PEDAL IZQUIERDO PARA CIERTAS VELOCIDADES DEL VIENTO.
B. REDUCCIÓN DEL CONTROL DEL PEDAL IZQUIERDO DISPONIBLE CON UN
AFCS DIRECCIONAL HARDOVER.
2. AZIMUT DEL VIENTO CRÍTICO CÍCLICO LONGITUDINAL: EL CÍCLICO EN POPA PUEDE SER
LIMITADO CON AFCS LONGITUDINALES HARDOVER.
0°
IGE 45°
VER
NOTA
1
270° 90°
105°
VER
180°
NOTA
2
Figura LIM4. Velocidad máxima: vuelo lateral y trasero, viento

cruzado y viento de cola en vuelo estacionario (hoja 2 de 2)

D
F
F
P
S
seguridad
TAPÓN DE COMBUSTIBLE BÁSICO NO APLICAR EL FRENO DEL ROTOR
2148 libras
POR ENCIMA DEL 40% RPM
CON KIT DE COMBUSTIBLE
ALTITUD DE PRESIÓN EN FTX11,000 0 2 46 8 10 12 14 AUXILIAR 412706007
AVENA 16 18 20 3212 libras
°C
412706009
NUDOS VNE INDICADOS
2389 libras
51,7 137— —— — — — — — — —
DOBLE Y 30 MIN OEL 100 8% 2 1/2 MIN OEL
40 140 134 128 122 — — — — — — — 102,4%
NO OPERE
20 140 139 133 127 121 115 109 103 97 — —
Internacional
CALENTADOR POR ENCIMA DE 21
vuelo
0 140 140 140 133 127 121 115 109 103 96 91 DEG C TEMPERATURA DEL AIRE DE SALIDA
–10 140 140 140 140 131 124 118 112 106 100 94
–20 140 140 140 138 133 127 121 115 108 102 96
–30 140 139 134 129 124 120 115 110 106 101 97 ESTE HELICÓPTERO DEBE SER OPERADO
EN CUMPLIMIENTO CON EL OPERATIVO
–40 134 129 124 120 116 111 107 102 98 94 90
LIMITACIONES ESPECIFICADAS EN LA FAA
AUTOROTACIÓN VNE 85 KIAS POR ENCIMA DE 10,000 PIES. HOMBRE DE VUELO DE HILO APROBADO
LIM15
de
La
EN POSICIÓN ALTN MANTENGA LA PRECISIÓN DEL INSTRUMENTO
CERRAR LAS VENTANAS DE AIRE Y APAGAR LA CALEFACCIÓN
Figura LIM5. Carteles y calcomanías

Internacional
ÁREAS, DIMENSIONES, PESOS,

Y CAPACIDADES
ESTRUCTURA DE AVIÓN
Longitud total (giro del rotor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 pies 2 pulgadas.
Longitud del fuselaje (rotor de cola horizontal). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 pies 11 pulgadas.
Ancho (rotor plegado). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 pies 4 pulgadas.
Altura (rotor de cola horizontal). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 pies 5 pulgadas.
Banda de rodadura del tren de aterrizaje (sin carga). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 pies 8 pulgadas.
ROTOR PRINCIPAL
Número de palas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Diámetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 pies
Acorde (equivalente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 pie 2 pulgadas
Zona del disco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,662 pies cuadrados
Sección de perfil aerodinámico:
En punta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8%
En la raíz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23%
Relación de transmisión motorrotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20.38:1
Velocidad de la punta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 780 pies/seg
RPM 100% (6.600 rpm del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324 rpm
ROTOR DE COLA
Número de palas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Diámetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 pies 7 pulgadas.
Acorde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,5 pulgadas.
Zona del disco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57,8 pies cuadrados
Velocidad de la punta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745 pies/seg
RPM 100% (6.600 rpm del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.660 rpm

Internacional
MOTOR
Fabricante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pratt y Whitney de Canadá, Ltd.
Número de modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PT6T3B
Potencia monomotor de 2,5 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.025 caballos de fuerza
Potencia monomotor de 30 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 970 caballos de fuerza
Producción (100%). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.600 rpm
CLASIFICACIÓN DE TRANSMISIÓN
Máxima potencia continua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.134 caballos de fuerza
Despegue con potencia de 5 minutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.400 caballos de fuerza
PESOS
Configuración estándar (peso vacío aproximado). . . . . . . . . . . . 6,425 libras
Peso bruto máximo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,900 libras
COMBUSTIBLE
Capacidad:
SN 33001 a 33107. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211 galones estadounidenses
SN 33108 y siguientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 galones estadounidenses
ACEITE DE MOTOR
Capacidad:
Cada motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,6 galones estadounidenses
Combinando caja de cambios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,25 galones estadounidenses
Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,45 galones estadounidenses
ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
Capacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,75 galones estadounidenses

Internacional
CARGO AREA
Longitud total) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 pies 8 pulgadas.
Ancho (nivel del suelo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 pies
Altura (máxima) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 pies 4 pulgadas.
CUBAJE UTILIZABLE
Espacio de carga principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 pies cúbicos
Espacio del asiento del copiloto/pasajero del lado izquierdo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 pies cúbicos
Espacio en el maletero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 pies cúbicos
APERTURA DE LA PUERTA DE CARGA
Altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 pies 7 pulgadas.
Ancho (con panel con bisagras abierto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 pies 8 pulgadas.
Altura sobre el suelo (aproximada). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 pies 6 pulgadas.

Internacional
SISTEMA MATERIAL
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE DE TURBINA JP4

JP5
JP8
ACEITE DE MOTOR, Aceite lubricante:

IZQUIERDA Y DERECHA MILL7808
SECCIONES DE POTENCIA, MILL23699
Y COMBINANDO DODL85734 AS
CAJA DE CAMBIOS
ACEITE DE LA TRANSMISIÓN Aceite lubricante:

MILL7808
MILL23699
DODL85734 AS
INTERMEDIO Aceite lubricante:

CAJA DE CAMBIOS MILL7808
MILL23699
DODL85734 AS
ROTOR DE COLA Aceite lubricante:

CAJA DE CAMBIOS MILL7808
MILL23699
DODL85734 AS
SISTEMAS HIDRÁULICOS Fluido hidráulico:

MILL5606
FRENO DE ROTOR Fluido hidráulico:

MILL5606
BATERÍA Servicio por personal calificado.

solo tienda de baterias
EXTINTORES DE INCENDIO PARA MOTORES Nitrógeno y Freón

(EXTINTORES PORTÁTILES) (Monobromotrifluorometano)
Figura LIM6. Inspección y servicio

Internacional
REGIÓN DE PENALIDAD DE POLIPASTO
El piloto deberá conocer el CG en el momento de la operación del polipasto para determinar si el CG está dentro
de la región de penalización de la envolvente del CG del polipasto (Figura LIM7).
Cada operación de elevación realizada se define como una extensión y retracción del cable de elevación mientras
está suspendido con cualquier peso atado.
Consulte BHT412FMS7 o BHT412FMS26 para conocer los polipastos aprobados por Bell Helicopter.
ADVERTENCIA
ESTA PENALIDAD ES VÁLIDA PARA TODAS LAS INSTALACIONES DE

POLIPASTO.
LA OPERACIÓN EN LA REGIÓN DE PENALIDAD AFECTA LAS

LIMITACIONES DE AERONAVEGABILIDAD DE LOS COMPONENTES DEL
ROTOR (CONSULTE BHT412MM).
LIMITACIONES DE LOS COMPONENTES DEL ROTOR (CONSULTE

BHT412MM).
ALINEACIÓN DEL AHRS
Para realizar la alineación AHRS en vuelo/a bordo, se deben cumplir las siguientes condiciones:
Paso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Menos de ±10°
Rollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Menos de ±5°
Velocidad de guiñada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Menos de 1°/seg
laterales y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Menos de 0,05 g de aceleración longitudinal
Durante un mínimo de 30 segundos para que la actitud y el rumbo sean válidos.

D
F
F
P
S
seguridad
132
(3353)
133
(3378) MULTA
REGIÓN
134
(3404)
135
(3529)
136
(3454)
Internacional
vuelo
137
(3480)
138
(3605)
LIM21
139
(3531)
140
de
(3556)
La
VNE PARA OPERACIÓN HOI ST S—60 KIA S
141
LE
EJÓAIC
N TE
AS S—
UD
EF
(3556)
142
(3607)
143
(3632) –7 –6 –5 –4 (–178) (–152) (–127) –1(25) (51) 0
–3 –2 1 2 (–76) (–51) 3 4 5 6 7
(–102) (–25) (0) (76) (102) (127) (152) (178)
LATERAL—PULGADAS (MILÍMETROS S)
Figura LIM7. Envolvente CG longitudinal/lateral para operaciones de polipasto

Internacional
412SP
CONTENIDO
Página
LIMITACIONES DE LA CENTRAL MOTRIZ................................................ LIMSP1
MARCAS DE INSTRUMENTOS ................................................ .... LIMSP2
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIMSPi

Internacional
ILUSTRACIONES
Marcas del instrumento LIMSP1 ........................................ LIMSP2
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIMSPiii

Internacional
412SP
LIMITACIONES DE LA PLANTA MOTRIZ
• Pratt and Whitney Aircraft de Canadá, Ltd. PT6T3B
NOTA
La operación en el rango OEI de 21/2 minutos o 30 minutos
está diseñada para uso de emergencia únicamente, cuando
un motor deja de funcionar debido a un mal funcionamiento real.
Cada vez que se opere un motor en un rango OEI, se hará una entrada en el libro de registro
del helicóptero detallando el grado de operación que excede los límites de potencia de
despegue de los motores bimotores. Esto no se aplica a los límites ITT aprobados para la salida.
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIMSP1

Internacional
VELOCIDAD AERODINÁMICA
0
140 20
0 A 30 NUDOS INDICADOR NO CONFIABLE
30 A 140 NUDOS OPERACIÓN CONTINUA

120 40 105 NUDOS MÁXIMO PARA AUTO

ROTACIÓN A O ABAJO
NUDOS 10,000 PIES (3048M) HP
100
USAR EN
CAMPANA 412 SOLAMENTE
140 NUDOS ENV
60
80
INDICADOR DE PAR DOBLE

8 9 10 TRANSMISIÓN (OPERACIÓN CON BIMOTOR)
7 11
10 A 81% OPERACIÓN CONTINUA
6
81 AL 100% ALCANCE DE DESPEGUE DE 5 MINUTOS
5 4 5
3 6
ESFUERZO DE TORSIÓN 100% MÁXIMO
4 21 7
MOTOR (UN MOTOR INOPERATIVO)
3
1 % x 10 8 5 AL 58,9% OPERACIÓN CONTINUA DE LA OEI
2
58,9 A 73,2% OVEJAS DE 30 MINUTOS
1 Y norteGRAMO
t RA 73,2% OH MÁXIMO
S ISSIoh
norte
norte METRO
TACÓMETRO TRIPLE
RPM DEL ROTOR (NR)
26 A 77% OPERACIÓN TRANSITORIA EN TIERRA
80% MÍNIMO PARA AUTOROTACIÓN

ES
POR MENOS DE 8,000 LB (3,629 KG)
120 0 10 PESO BRUTO
20 80 A 91% OPERACIÓN DE APAGADO
110 ROTOR
POR MENOS DE 8,000 LB (3,629 KG)
30 PESO BRUTO
100 91 A 104,5% OPERACIÓN CONTINUA

R
(91% DE APAGADO MÍNIMO)

POR CIENTO 40 104,5% MÁXIMO
RPM
90
50 RPM DEL MOTOR (N2)
80
70 60 97% MÍNIMO
97 A 100% OPERACIÓN CONTINUA
100 A 104,5% OPERACIÓN A O ABAJO

30% PAR DEL MOTOR
104,5% MÁXIMO EN O POR DEBAJO
30% PAR DEL MOTOR
Figura LIMSP1. Marcas de instrumentos (hoja 1 de 4)

LIMSP2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN
Internacional
RPM DEL PRODUCTOR DE GAS (NI) YA SEA

1 EL MEDIDOR PUEDE INSTALARSE EN PARES
NÚMERO DE PIEZA DEL INSTRUMENTO
212075037101
1
12% MÍNIMO PARA ABRIR ACELERADOR

0
9 1 DURANTE EL INICIO
8 2 01
% X 10
7 3 RPM 2 61% RPM DE VUELO EN RALENTÍ
6 4
5
10
9 4 100,8% MÁXIMO PARA EL DESPEGUE

8 5
76 100,8 A 102,4% CORDERO COCIDO A 2 1/2 MINUTOS
102,4% OH MÁXIMO
NÚMERO DE PIEZA DEL INSTRUMENTO

212075037113
1
12% MÍNIMO PARA ABRIR ACELERADOR

0
9 1 DURANTE EL INICIO
8 2 01
% X 10
7 3 RPM 2 61% RPM DE VUELO EN RALENTÍ
6 4
5
10
9 4 101,8% MÁXIMO PARA EL DESPEGUE

8 5
76 101,8 A 103,4% CORDERO COCIDO A 2 1/2 MINUTOS
103,4% OH MÁXIMO
TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
15 A 110°C OPERACIÓN CONTINUA
110°C MÁXIMO
15 10
10 8
ACEITE PRESIÓN DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
6
0
Ciudad
X10
°C psi
2
4 30 psi MÍNIMO PARA VUELO INACTIVO
–5 0 30 A 40 PSI RANGO DE VUELO EN RALENTÍ

5
40 A 70 PSI OPERACIÓN CONTINUA
70 psi MÁXIMO
PRESION DE COMBUSTIBLE
40 50 4 psi MÍNIMO
30 COMBUSTIBLE
PSI
20 35 psi MÁXIMO
10 0
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIMSP3

Internacional
TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR
0ºC MÍNIMO
115ºC MÁXIMO
15 15
10 ACEITE
10
Ciudad
PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR
5 °C psi
5
0 X10 40 psi MÍNIMO PARA VUELO INACTIVO
–5 0
40 A 80 PSI OPERACIÓN POR DEBAJO DE 79% NI RPM
115 psi MÁXIMO
TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA CAJA DE CAMBIOS COMBINADA
0ºC MÍNIMO
115ºC MÁXIMO
15 10
10 ACEITE 8
6
5
0
Ciudad °C psi
X105 2
4
PRESIÓN DE ACEITE DE LA CAJA DE CAMBIOS COMBINADA
40 psi MÍNIMO PARA VUELO INACTIVO

_ 0
40 A 60 PSI OPERACIÓN POR DEBAJO DE 94% NII RPM
80 psi MÁXIMO
LIMSP4 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
3 3 AMPERÍMETRO
amperios 2 0 A 75 AMPERIOS OPERACIÓN CONTINUA

2
12 75 A 150 AMPERIOS PRECAUCIÓN
1 1
X100 150 amperios MÁXIMO
0 0
TEMPERATURA INTERTURBINA (ITT)

765 A 810°C ALCANCE DE DESPEGUE DE 5 MINUTOS
9 10
810°C MÁXIMO PARA EL DESPEGUE
TÚ
AQUI 3
4
8 822ºC OEI MÁXIMO DE 30 MINUTOS
5
°CX 100 6
850°C OEI MÁXIMO DE 21/2 MINUTOS
7
1090°C MÁXIMO PARA EMPEZAR

(2 SEGUNDOS MÁXIMO POR ENCIMA
960°C)
TEMPERATURA DEL ACEITE HIDRÁULICO

88ºC MÁXIMO
15 15
10 ACEITE PRESIÓN DEL ACEITE HIDRÁULICO
10
5
0
Ciudad °C psi
X105
5
600 psi
600 A 900 PSI

MÍNIMO
PRECAUCIÓN
_ 0
1100 psi MÁXIMO
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN LIMSP5

Internacional
PESO Y EQUILIBRIO
CONTENIDO
Página
GENERAL ................................................. ........................................ WB1
CENTRO DE GRAVEDAD (CG)................................................. ............. WB1

Peso vacío CG................................................ ................... WB1
Peso bruto CG ................................................ .................... WB5
Limitaciones del CG................................................ ......................... WB5
Cálculo del CG del helicóptero................................................ ....... WB5

Puertas abiertas o retiradas................................................ ........... WB7
Equipos y kits opcionales ................................................ ... WB7
CARGANDO EL HELICÓPTERO................................................ ..... WB16
Carga en cabina y cabina................................... .... WB16

Carga del compartimento de equipaje................................. WB19
Carga de combustible................................................ ........................ WB30
CARGA DE MUESTRA
PROBLEMA (INGLÉS) ................................................ ................. WB31
Lista de equipos necesarios................................................ ....... WB31
ABRIL 1999 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN WBi

Internacional
ILUSTRACIONES
Líneas de referencia de referencia del CG WB1 ................................. ... WB2
Diagrama de la estación de helicópteros WB2 ................................. .. WB4

Límites del CG WB3 ................................. ............................ WB5
Registro de peso real WB4 ................................ ........... WB7

Ubicación de la estación interna de tanque de combustible WB5 ................. WB16
MESAS
Mesa Título Página
Pesos y momentos de la puerta WB1 ................................. . WB9
Tabla de momentos del piloto y del pasajero de WB2 .................... WB10

Mesa de carga interna WB3 ................................. WB11
Mesa de carga de equipaje WB4 ................................. ..... WB12
Tabla de carga de combustible WB5 ................................. ............. WB14
Mesa de carga de combustible WB6 —Lateral.................................... WB15

Lista de equipos requeridos WB7 ................................ .... WB20
ABRIL 1999 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN WBiii

Internacional
PESO Y EQUILIBRIO
GENERAL
Control adecuado de peso y equilibrio para garantizar que el CG del helicóptero esté dentro
los límites prescritos son esenciales. No cargar el helicóptero de manera que esté dentro
Límites del CG y luego mantener el CG del helicóptero dentro de los límites permitidos durante el vuelo.
puede resultar en una capacidad de control insuficiente y condiciones de vuelo inseguras.
Los límites del CG del helicóptero, tanto longitudinales como laterales, se proporcionan en la Sección
1, Limitaciones, del RFM. La Sección 1, Peso y Equilibrio, del RMD proporciona todas las instrucciones
e información necesarias para calcular el CG del helicóptero.
El CG del helicóptero se expresa como una ubicación, en pulgadas o milímetros, en relación con
una línea de referencia, donde se centra todo el peso del helicóptero. La campana 412
tiene dos puntos de referencia, uno para calcular el CG longitudinal y otro para calcular el CG lateral.
La línea de referencia longitudinal del CG es la línea de referencia que está ubicada aproximadamente
a 20 pulgadas detrás del morro del helicóptero. La línea de referencia lateral del CG es la línea central
del helicóptero (Figura WB1).
El CG longitudinal y lateral del helicóptero debe estar dentro de los límites permitidos.
Rango de CG enumerado en la sección Limitaciones del RFM para todas las fases del vuelo en
helicóptero.
Todos los cálculos para determinar el CG del helicóptero se basan en el peso de los elementos.
cargado en el helicóptero y la ubicación del artículo en el helicóptero en relación
a las líneas de referencia.
Este capítulo proporciona información sobre el centro de gravedad del helicóptero y

Carga de cabina y cabina. Mesas de carga para piloto, pasajeros, carga y combustible.
están provistos. Se proporciona un problema de carga de muestra para ayudar en la planificación del vuelo.
ABRIL 1999 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN WB1

WF
P
S
ABRI
seguridad
1999 0 23 FUSELAJE
ESTACIONES
166 243
ÁRBITRO 47 87 117 139 156

DATO
34
Internacional
1 26
vuelo
23 26
22 19
FS 138,00 EQUIPAJE
8 LÍNEA CENTRAL COMPARTIMIENTO
0
84 PULG.
8
2 19
22 23 26 26
LEYENDA
34
1 ASIENTO PILOTO
de
La
2 ASIENTO DE COPILOTO O PASAJERO
ASIENTOS
UBICACIÓN LATERAL (PULGADAS DE G) DEL HELICÓPTERO
UBICACIÓN LONGITUDINAL (PULGADAS DESPUÉS DEL DATUM REF) DEL PERSONAL
CARGA EXTERNA
Figura WB1. Líneas de referencia de referencia del CG

Internacional
CENTRO DE GRAVEDAD (CG)

PESO VACÍO CG
El peso vacío consiste en el helicóptero básico con el equipo requerido, kits de equipo opcional,
aceites de transmisión y caja de cambios (no aceites de motor), fluido hidráulico, combustible
no utilizable, aceite de motor no drenable y lastre fijo. El centro de gravedad de peso vacío se
ajustará dentro de los límites de la tabla de centro de gravedad de peso vacío aplicable en el
Manual de mantenimiento.
PESO BRUTO CG
Será responsabilidad del piloto asegurarse de que el helicóptero esté correctamente cargado
para que todo el vuelo se realice dentro de los límites del cuadro del Centro de Gravedad de
Peso Bruto en la sección Limitaciones del Manual de Vuelo. El centro de gravedad del peso bruto
se puede calcular a partir del Registro de Peso Real del helicóptero (registros históricos) y las
Tablas de Carga que se muestran en este capítulo o en los Suplementos del Manual de Vuelo
apropiados para garantizar una carga segura.
La Figura WB2 presenta datos de la estación del fuselaje y de la línea de nalgas para ayudar en
los cálculos de peso y equilibrio.
LIMITACIONES DEL CG
Los límites del rango de CG longitudinal y lateral se muestran en la Figura WB3. El rango
longitudinal permitido del CG disminuye a medida que aumenta el peso bruto del helicóptero. El
rango de CG lateral es constante para todos los pesos brutos.

WF
P
S
ABRI
seguridad
1999 NOTA: LA ESTACIÓN 0 (DATO DE REFERENCIA) ESTÁ UBICADA A 20 PULGADAS (508 MILÍMETROS)
FUSELAJE
ESTACIONES
HACIA ATRÁS DEL PUNTO MÁS ADELANTE DE LA PUNTA DE CABINA.
0 23 166 243
ÁRBITRO 47 87 117 139 156

DATO
Internacional
vuelo
34
1 26
23 26
22 19
FS 138,00 EQUIPAJE
8
COMPARTIMIENTO
0
84 PULG.
8
2 19
de
22 23 26 26
La
LEYENDA
34
1 ASIENTO PILOTO
ASIENTOS
UBICACIÓN LATERAL (PULGADAS DE G) DEL HELICÓPTERO
CARGA EXTERNA
Figura WB2. Diagrama de la estación de helicópteros

Internacional
Figura WB3. Límites del CG

Internacional
CÁLCULO DEL CG DEL HELICÓPTERO

General
El CG real del helicóptero se calcula comenzando con un helicóptero conocido.
peso vacío y momento. El peso en vacío y el momento son calculados originalmente por
el fabricante y se proporcionan en el registro de peso real suministrado con el helicóptero
en el momento de la entrega. Cuando se agregan o eliminan elementos instalados
retirado del helicóptero, el registro de peso real debe recalcularse para
proporcione un nuevo peso vacío (Figura WB4).
Fórmula CG
El CG del helicóptero, tanto longitudinal como lateral, se determina mediante cálculos
matemáticos utilizando una de las fórmulas que se muestran a continuación:
Momento = Peso x Brazo
Centro de gravedad = momento total

Peso total
El momento es una expresión de la fuerza ejercida y se calcula multiplicando

el peso de un objeto por su brazo (distancia desde la línea de referencia).
Por ejemplo, un piloto de 170 libras sentado en el asiento del piloto (asiento derecho)
tiene un momento longitudinal de, o ejerce una fuerza de, 7,990 pulgadaslibra (170 x 47) y
un momento lateral de +3,740 pulgadaslibra (170 x 22) (Figura WB1).
Sumando los pesos y momentos de todo el combustible, personas, carga, etc., a la

Peso en vacío y momento del helicóptero, se puede obtener el peso total y el momento
total. Luego, dividiendo el momento total por el peso total,
El CG del helicóptero se calcula fácilmente.
Normalmente, el CG longitudinal del helicóptero debe calcularse para el despegue, el

aterrizaje y el CG delantero más crítico. Además, el peso y el equilibrio
La sección del RMD requiere el cálculo del CG longitudinal del helicóptero.
para todas las configuraciones de carga/equipaje y siempre que se cargue peso en el
compartimiento de equipaje. El CG longitudinal también debe calcularse siempre que
las puertas de la tripulación, la puerta con panel con bisagras o las puertas de los pasajeros se retiran o se abren
para el vuelo.
El CG lateral debe calcularse siempre que se cargue o se utilice equipo opcional.

El equipo, como el elevador de rescate, puede afectar el CG lateral.
WB6 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN ABRIL 1999

Internacional
BELLHELICÓPTER TEXTRON
REGISTRO DE PESO REAL
MODELO 412
FECHA PESADA NÚMERO DE SERIE
LECTURAS DE ESCALA (LBS) PATINAR CONFIGURACIÓN BALANZAS DE TARA NETO
PUNTO DE CONEXIÓN ADELANTE, FS 61,69 BL – 30,0 402.5 0.0 402.5

*EN LATERALES
PUNTO DE CONEXIÓN ADELANTE, FS 61,69 LB + 30,0 2244.0 0.0 2244.0
CÁLCULOS
PUNTO DE CONEXIÓN EN POPA, FS 211,58 LB ± 14,53 3770.3 0.0 3770.3
ES IZQUIERDA
TOTAL 6416.8 0.0 6416.8 + ES CORRECTO
CG LONGITUDINAL, SEGÚN PESADO
= 960983 6416,8 = 149,76 PULGADAS.

CG = 61,69 (2646,5) + 211,58 (3770,3)
PESO TOTAL
CG LATERAL, PESADO*
= + 463 = + 0,07 PULG.

CG = –30,0 (402,5) + 30,0 (2244,0) – 14,53 (3770,3)
PESO TOTAL 6416.8
LONGITUDINAL LATERAL* R
Y
DERIVACIÓN DE PESO VACÍO PESO BRAZO MOMENTO BRAZO MOMENTO
EN
COMO PESADO: 6416.8 149,76 960983 + 0,1 + 463
QUITAR: ACEITE DEL MOTOR –25,2 169,1 –4261 0 0

PLOMO –0,5 117,5 –59 –44,1 + 22
HERRAMIENTA PLEGABLE HOJA M/R –64,0 134.1 –8582 0 0
AGREGAR:
KIT DE PRIMEROS AUXILIOS + 5.1 46,0 + 235 –7,0 .36

INTERIOR SUAVE + 33.2 130,0 + 4316 0 0
CASO DE MAPA + 1,7 50,0 + 85 0 0
PINTAR + 30,9 194,9 + 6022 0 0
CORTINAS IFR + 1,5 53.4 + 80 + 1.4 +2
ASIENTOS DE TRIPULACIÓN + 90,8 54,4 + 4940 0 0
ASIENTOS DE PASAJERO + 120,2 + 104,6 + 12578 + + 0,1 + 12
AURICULARES (2) 2,6 + 116,3 302 + 0 0

PASOS 23,2 107,3 2489 0 0
BLOQUE DE BATERÍA + 75.0 –5,7 –428 + 7.9 + 593

LASTRE + 120.0 –4.3 –516 0 0
PESO VACÍO, CONFIG. DESLIZAMIENTO. 6831.3 143.19 978184 + 0,2 + 1056

CG MÁS ADELANTE
PESO VACÍO
+ PILOTO Y COPILOTO + 340,0 + 47,0 + 15980 + 0 0
+ PASAJEROS (4), ASIENTO CENTRAL, 680,0 87,0 59160 0 0
MIRANDO A POPA
+ PASAJEROS (5), ASIENTO TRASERO, + 850.0 117.0 + 99450 0 0

HACIA ADELANTE
+ ACEITE DE MOTOR + 24,5 169,1 + 4146 0 0

+ COMBUSTIBLE MÁS ADELANTE + 397,0 139,9 + 55540 0 0
CG MÁS POPA 9122.8 132,9 1212460 + 0,1 + 1056
PESO VACÍO
+ PILOTO + 170,0 + 47,0 + 7990 + 22,0 + 3740
+ ACEITE DE MOTOR 24,5 + 169,1 + 4146 0 0
+ COMBUSTIBLE 2247,0 151,5 + 340421 –0,4 –854
9272.8 143,5 1330741 + 0,4 + 3942
Página 1 de 2
Figura WB4. Registro de peso real (hoja 1 de 2)

Internacional
CAMPANA HELICÓPTERO TEXTRON

LISTA DE EQUIPO
MODELO 412
FECHA PESADA NÚMERO DE SERIE
EQUIPO OPCIONAL INSTALADO
NÚMERO DE PIEZA ARTÍCULO PESO LARGO LATERAL

BRAZO BRAZO
205706034103 FRENO DE ROTOR 29.2 115,4 – 2.4
*
205706043017 ASIENTOS DE PASAJERO 120.2 104,6 + 0,1
212=706005101 CONTROLES DOBLES 22.6 35,9 – 22,7
212706049001 RELOJ COPILOTO 0,5 26.3 – 17.0
412705005101 DME 6.6 19.1 + 6.7
412705006101 FAA/IFR 3.1 43,7 – 6.6 D
412705015101 # 2 VHF 5.7 16.8 – 4.5
412705015103 NO #1 12.6 95.1 –2.0
412705015105 NO #2 9.4 14.9 + 4.1
412705015107 AAD 8.4 72.0 – 11.1
412705015109 TRANSPONDEDOR 4.9 14.9 – 0,3
412706012103 ICS—A POPA 10.0 86.1 + 1.3 D
412706116119 COPILOTOS INST. 28,9 22.8 + 12,8
412706117113 ACTITUD DE ESPERA IND. 8.8 10.8 + 6.6
412705502101 PARABRISAS ESTÁNDAR 51,9 120,3 + 0,3
*
412705510101 INTERIOR SUAVE 33.2 130.0 0
412705503103 ENGRANAJE DE DESLIZAMIENTO ESTÁNDAR 143.3 122,5 0
*
212706105003 PASOS DEL PASAJERO 22.1 107.4 + 0,2
NOTA: El equipo enumerado anteriormente se instaló cuando se pesó el helicóptero, excepto como se indica con (*), o se instaló
parcialmente como se indica con (Δ).
R
DERIVACIÓN DE PESO VACÍO CONTINUACIÓN DE LA PÁGINA 1
Y
EN
TOTAL REENVIAR A LA PÁGINA 1
Figura WB4. Registro de peso real (hoja 2 de 2)

Internacional

Abrir o quitar puertas provoca cambios en el centro de gravedad. La configuración de las puertas será
simétrica para ambos lados del fuselaje. Tabla WB1
enumera los ajustes de peso y momento que deben realizarse para determinar
el peso bruto y el CG cuando se abre o retira un par de puertas.
EQUIPOS Y KITS OPCIONALES

La instalación de equipamiento opcional en el helicóptero afecta al CG del helicóptero.
en dos maneras.
Después de la instalación de equipos opcionales, el peso en vacío y el momento

Se debe volver a calcular y realizar cualquier ajuste para garantizar que el peso vacío
CG está dentro de los límites permitidos por los manuales de mantenimiento.
Cuando se instala cierto equipo opcional, el CG del helicóptero debe calcularse usando la información
de peso y balance en el suplemento RFM apropiado. Esto es particularmente importante para el
gancho de carga externo, auxiliar
combustible, kit de basura, elevador de rescate y cualquier kit STC cuyo uso pueda afectar el CG del
helicóptero.
Cuadro WB1. PESAS Y MOMENTOS DE LAS PUERTAS
CAMBIO DE PESO BRAZO MOMENTO

PUERTA CAMBIAR
CONFIGURACIÓN (LIBRAS) (PULGADAS) (PULG.LB)
Se quitaron ambas puertas de la tripulación. –39,0 – 46,2 –1802
Se quitaron ambos paneles con bisagras 20,4 – 85,0 –1734
Se quitaron ambas puertas correderas. 90,4 0 130,0 –11.752

Ambas puertas correderas completamente abiertas. 202,0 +6509

Internacional
CARGANDO EL HELICÓPTERO
Una vez calculados los requisitos de combustible para el vuelo, el piloto
debe determinar cómo se carga el helicóptero.
CARGA DE CABINA Y CABINA

Se requiere un peso mínimo de tripulación de 170 libras (77,1 kilogramos) en la cabina. A
excepción de los dos asientos de pasajeros de popa, la tripulación y los pasajeros podrán
cargado en cualquier secuencia sin exceder el centro de gravedad del peso bruto
límites aprobados para el vuelo.
Consulte la Tabla WB2 para conocer los pesos y momentos del personal en inglés.
NOTA
Los dos asientos de popa orientados hacia el exterior no deben
ocuparse a menos que al menos cuatro pasajeros estén sentados en
los asientos orientados hacia adelante o hacia atrás. La carga de la cubierta de la cabina
El límite de carga es de 100 libras por pie cuadrado (4,9 kg/
100 cm2).
ADVERTENCIA
El centro de gravedad del helicóptero se calculará para todos

Equipaje de carga/configuraciones antes del vuelo.
Cuadro WB2. TABLA DE MOMENTOS PILOTO Y PASAJERO
TABLA DE MOMENTOS DEL PILOTO Y DEL PASAJERO (IN.LB)
Pasajero Pasajero PASAJERO

Piloto y (Asiento para 4 personas (Asiento para 5 personas) MIRANDO HACIA FUERA DE BORDA
Peso Copiloto* Mirando hacia atrás) Mirando hacia adelante) Asiento hacia Asiento de popa
adelante (libras) FS 47 FS 87 FS 117 FS 139 FS 156
100 4700 8700 11700 13900 15600

110 5170 9570 12870 15290 17160
120 5640 10440 14040 16680 18720
130 6110 11310 15210 18070 20280
140 6580 12180 16380 19460 21840
150 7050 13050 17550 20850 23400
160 7520 13920 18720 22240 24960
170 7990 14790 19890 23630 26520
180 8460 15660 21060 25020 28080
190 8930 16530 22230 26410 29640
200 9400 17400 23400 27800 31200
210 9870 18270 24570 29190 32760
220 10340 19140 25740 30580 34320
*Asiento delantero izquierdo

(ID DE TABLA 910670)

Internacional
Consulte la Tabla WB3 para conocer los datos de momento y peso de la carga interna.
Cuadro WB3. MESA DE CARGA INTERNA
MESA DE CARGA INTERNA

MOMENTOS ENLB
Peso
Libras FS 75,0 FS 90,0 FS 105,0 FS 120,0 FS 135,0 FS 150,0
50 3750 4500 5250 6000 6750 7500
100 7500 9000 10500 12000 13500 15000
150 11250 13500 15750 18000 20250 22500
200 15000 18000 21000 24000 27000 30000
250 18750 22500 26250 30000 33750 37500
300 22500 27000 31500 36000 40500 45000

350 26250 31500 36750 42000 47250 52500
400 30000 36000 42000 48000 54000 60000
450 33750 40500 47250 54000 60750 67500
500 37500 45000 52500 60000 67500 75000
550 41250 49500 57750 66000 74250 83500

600 45000 54000 63000 72000 81000 90000
650 48750 58500 68250 78000 87750 97500
700 52500 63000 73500 84000 94500 105000
750 56250 67500 78750 90000 101250 112500
800 60000 72000 84000 76500 96000 108000 120000

850 63750 89250 81000 94500 102000 114750 127500
900 67500 85500 99750 90000 108000 121500 135000
950 71250 105000 114000 128250 142500
1000 75000 120000 135000 150000
1050 78750 94500 110250 82500 99000 126000 141750 157500

1100 115500 86250 103500 120750 132000 148500 165000
1150 90000 108000 126000 93750 138000 155250 172500
1200 112500 131250 144000 162000 180000
1250 150000 168750 187500
1300 97500 117000 136500 101250 156000 175500 195000

1350 121500 141750 105000 126000 162000 182250 202500
1400 147000 108750 130500 152250 168000 189000 210000
1450 112500 135000 157500 174000 195750 217500
1500 180000 202500 225000

Internacional
Cuadro WB4. MESA DE CARGA DE EQUIPAJE
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE
MESA DE CARGA
NOTA: CARGUE EL EQUIPAJE LO MÁS ADELANTE POSIBLE.
Peso CG aproximado Momento

(libras) (estaciones del fuselaje: pulgadas) (PULG.LB)
20 245 4900
40 247 9880
60 249 14940
80 251 20080
100 253 25300
120 255 30600

140 257 35980
160 259 41440
180 261 46980
200 263 52600
220 265 58300

240 267 64080
260 269 69940
280 271 75880
300 273 81900
320 275 88000

340 277 94180
360 279 100440
380 281 106780
400 283 113200

Internacional

Internacional
Cuadro WB5. TABLA DE CARGA DE COMBUSTIBLE
TABLA DE CARGA DE COMBUSTIBLE UTILIZABLE
Jet B, JP4 (6,5 libras/galón) Jet A, A1, JP5 (6,8 libras/galón)
Peso EE.UU. Momento CG Peso EE.UU. Momento CG

Galón. (libras) En. En.Lb. Galón. (libras) En. En.Lb.
10 65 20 130 139,4 9061 10 68 139,6 18148 20 136 139,4 9479
30 195 40 260 139,8 27261 30 204 139,9 36374 40 272 139,6 18986
50 325 *58,3 139,9 45468 50 340 139,9 53022 *58,3 139,8 28519
379 60 390 397 141,1 5 5029 60 408 146,0 66430 139,9 38053
70 455 80 520 70 476 149,8 77896 80 544 152,7 89330 139,9 47566
90 585 100 90 612 155,0 100750 100 680 156,8 139,9 55540
650 110 715 112112 110 748 158,3 123474 120 816 141.1 57569
120 780 130 159,7 134947 130 884 160,9 146419 146.0 69496
845 140 910 140,0 952 156,4 152490 150 1020 152,4 149,8 81491
150 975 16 0 158496 160 1088 149,0 164645 170 1 152,7 93452
1040 170 1105 156 148,0 166500 173,1 1177 149,0 155,0 105400
173,1 1125 180 174330 180 1224 150,4 185744 190 156,8 117286
1170 190 1235 1292 151,6 197080 200 1360 152,8 158,3 129173
200 1300 210 208572 210 1428 153,9 2 20077 220 159,7 141175
1365 220 1430 1496 154,7 231277 230 1564 155,7 160,9 153177
230 1495 240 242892 240 1632 155,9 246322 **243,1 156,4 159528
1560 **243,1 1653 154,8 251550 250 1700 153,2 152,4 165811
1580 250 1625 258908 260 1768 151,8 266409 270 149.1 172244
260 1690 270 1836 150 .4 273728 280 1904 149,1 148.0 174196
1755 280 1820 281054 290 1972 148,6 285015 295,1 149.0 182376
290 1885 295,1 2007 149,9 290550 300 2040 149,9 150,4 194317
1918 300 1950 302049 310 2108 150,7 313456 3 20 151,6 206176
310 2015 320 2176 151,4 324753 330 2244 151,5 152,8 218198
2080 330 2145 325422 ***330,5 2247 153,9 230234
***330 .5 2148 154,7 241951
155,7 254102
155,9 257703
154,8 263160
153,2 270858
151,3 278705
150,4 286362
149,1 294025
148,6 298240
149.0 303960
149,9 315989
150,7 327923
151,4 339742
151,5 340421
*Cantidad de combustible más crítica para la mayoría de las condiciones del CG avanzado.
**La cantidad de combustible más crítica para la mayoría de las condiciones del CG en popa con un peso vacío de hasta 6,750 libras.
***Cantidad de combustible más crítica para la mayoría de las condiciones del CG en popa con un peso vacío de 6,750 libras o
mayor que. Los pesos indicados son pesos nominales a 15° C.
NOTA
Esta tabla no es válida con tanques de combustible auxiliares instalados.

Internacional
Cuadro WB6. TABLA DE CARGA DE COMBUSTIBLE—LATERAL
TABLA DE CARGA DE COMBUSTIBLE UTILIZABLE
Jet B, JP4 (6,5 libras/galón) Jet A, A1, JP5 (6,8 libras/galón)
Peso EE.UU. Momento CG Peso EE.UU. Momento CG

Galón. (libras) En. En.Lb. Galón. (libras) En. En.Lb.
10 65 20 130 0 10 68 0 0 20 1360 0 30 204 0 0 40 0

30 195 40 260 272 0 0 50 340 0 0 58,3 397 0 –12 0
50 325 58,3 60 408 –0,03 –27 70 476 –0,06 –26 0
379 60 390 70 80 544 –0,05 –23 90 612 – 0,04 –26 0
455 80 520 90 100 680 –0,04 –21 110 748 –0,03 – 0
585 100 650 23 120 816 –0,03 –25 130 884 –0,03 0
110 715 120 0000 –27 140,0 952 –0,03 –419 150 1020 –0,43 –12
780 130 845 00– –603 160 1088 –0,58 –762 170 11 56 –0,69 –29
140 910 150 0.03 – –810 *173,1 1177 –0,72 –807 180 1224 – –27
975 16 0 1040 0.06 – 0,69 –803 190 1292 –0,65 –806 200 1360 – –24
170 1105 *173,1 0.05 – 0,62 –792 210 1428 –0,58 –801 220 1496 – –27
1125 180 1170 0.04 – 0,56 –792 230 1564 –0,53 –796 240 1632 – –22
190 1235 200 0.04 – 0,51 –796 250 1700 –0,49 –811 260 1768 –24
1300 210 1365 0.03 – –0,48 –807 270 1836 –0,46 –801 280 1904 –27
220 1430 230 0.03 – –0,44 –811 290 1972 –0,43 –800 300 2040 –29
1495 240 1560 0.03 – –0,41 –806 310 2108 –0,40 –811 320 2176 – –439
250 1625 260 0.03 – 0,39 –815 330 2244 –0,38 – 816 330,5 2247 –631
1690 270 1755 0.43 – –0,38 –798
280 1820 290 0.58 – –847
1885 300 1950 0.69 – –845
310 2015 320 0.72 – –840
2080 330 2145 0.69 – –843
330,5 2148 0.65 – –828
0.62 – –838
0.58 – –829
0.56 – –832
0.53 – –833
0.51 – –849
0.49. – –845
0,46 – –838
0,44 – –848
0,43 – –836
0,41 – –843
0,40 – –849
0,39 – –853
0,38 –0,38 –854
*Cantidad de combustible más crítica para la condición del CG más lateral izquierdo.
CARGA DEL COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE
Se puede acceder al compartimento de equipaje desde el lado derecho del brazo trasero y
contiene aproximadamente 25 pies cúbicos (SP y EP) y 28 pies cúbicos (107 y
HP) del espacio. El compartimiento de equipaje tiene un límite de carga de 400 libras (181

WF
P
S
ABRI
seguridad
1999 FUSELAJE
ESTACIONES
NOTA: LA ESTACIÓN 0 (DATO DE REFERENCIA) ESTÁ UBICADA A 20 PULGADAS (508 MILÍMETROS)
HACIA ATRÁS DEL PUNTO MÁS ADELANTE DE LA PUNTA DE CABINA.
102 127
177,5
200 243
0
166,5
ÁRBITRO 47 84,5 155

DATO
Internacional
vuelo
1
FS 138,00 EQUIPAJE
COMPARTIMIENTO
84 PULG.
de
La
LEYENDA
1 ASIENTO PILOTO
178
TANQUES DE COMBUSTIBLE
CARGA EXTERNA
Figura WB5. Ubicación de la estación interna del tanque de combustible

Internacional
kilogramos), sin exceder las 100 libras por pie cuadrado (4,9 kg/100 cm cuadrados). Estos
son limitaciones estructurales únicamente y no infieren que CG permanecerá dentro de los
límites aprobados. Cuando el peso se carga en el compartimento de equipaje, ya no se puede
suponer que la carga de tripulación, pasajeros y combustible sea indiscriminada, y el
El piloto debe calcular el peso bruto CG para asegurar la carga dentro de los límites aprobados.
La carga del compartimento de equipaje debe realizarse de adelante hacia atrás. La carga
deberán estar asegurados a accesorios de amarre si el desplazamiento de la carga en vuelo pudiera
resultar en daños estructurales al compartimiento de equipaje o en que se excedan los límites del centro
de gravedad del peso bruto. El CG se calculará con la carga.
en la posición más adversa.
Consulte la Tabla WB4 para conocer los pesos y momentos del equipaje.
CARGA DE COMBUSTIBLE
Debido a la secuencia del flujo de combustible entre los tanques, el CG de carga de combustible
varían entre las estaciones de fuselaje 139.4 y 160.9. El CG máximo en popa ocurrirá
a aproximadamente 952 libras para Jet A, A1, JP5 y aproximadamente 910
libras para Jet B, JP4. El CG delantero máximo se producirá en 397 libras.
para Jet A, A1, JP5 y 379 libras para Jet B, JP4. Con tripulación normal y
carga de pasajeros, el peso bruto del CG permanecerá dentro de los límites en cualquier cantidad de
combustible. Consulte las tablas WB5 y WB6 para conocer los pesos y momentos del combustible.
La figura WB5 muestra la ubicación del tanque de combustible por número de estación.

Internacional

Internacional
PROBLEMA DE CARGA DE MUESTRA (INGLÉS)

El helicóptero está fletado para transportar nueve pasajeros y 180 libras de
equipaje en un viaje que requerirá aproximadamente 260 galones estadounidenses de combustible
forma. El helicóptero será repostado y el piloto de 190 libras regresará.
solo. Determine las condiciones extremas del CG para ambos vuelos.
VUELO DE IDA
LONGITUDINAL LATERAL
PESO MOMENTO CG MOMENTO CG
Peso vacío 7000 143,0 1001000 +0.2 +1400
+Aceite 25 4146 0 8930 +22,0 0

+Piloto 190 99450 0 59160 0 +4180
+Pasajeros, (asiento para 5 personas) 850 46980 0 0
+Pasajeros, (asiento para 4 personas) 680 0
+Equipaje 180 0
Peso operativo básico + carga útil 8925 136,7 1219666 +0.6 +5580
+Combustible de despegue (320 galones estadounidenses) 2080 150,7 313456 –0,4 –811
Condición de despegue 11005 139,3 1533122 +0.4 +4769
+Combustible delantero crítico

(58,3 galones estadounidenses) 379 139,9 53022 0 0
Condición más avanzada 9304 136,8 1272688 +0.6 +5580
+Combustible de aterrizaje (60 galones estadounidenses) 390 141.1 55029 0 0
Condición de aterrizaje 9315 136,8 1274695 +0.6 +5580

Internacional
VUELO DE REGRESO
LONGITUDINAL LATERAL
PESO MOMENTO CG MOMENTO CG
Cuadro WB7. LISTA DE EQUIPOS REQUERIDOS
UNIDAD BRAZO LATERAL LONGITUDINAL

REQUERIDO PESO BRAZO (–IZQUIERDA, +DERECHA)
EQUIPO libras/kg PULG/mm PULG/mm
Indicadores
Actitud 7,5/3,4 21,0/533 +17.0/+432
Velocidad 1,0/0,5 22,0/559 +12,5/+318
aerodinámica Velocidad 1,8/0,8 23,2/589 +21,3/+541
vertical 1,8/0,8 22,0/559 +21,3/+541
Altímetro Tacómetro triple 2,5/1,1 23,2/589 +9.0/+229
XMSN Presión y temperatura de aceite 0,7/0,3 25,6/650 +6.0/+152
Presión y temperatura de aceite de la caja 1,0/0,5 25,6/650 +3.0/+76
1,0/0,5 de.
de cambios Presión y temperatura de aceite del motor (2) 24,2/615 +4.7/+119
Presión de combustible (2) 0,6/0,3 de. 24,8/630 +4.7/+119
Tacómetro productor de gas (2) 1,0/0,5 de. 23,0/584 +4.7/+119
Temperatura de entrada de la turbina (2) 0,8/0,4 de. 23,6/599 +4.7/+119
Presión y temperatura del aceite hidráulico (2) 0,4/0,2 de. 23,0/584 0/0
Presión de par doble 2,6/1,2 23,2/589 +12,5/+318
Cantidad de 1,0/0,5 23,6 /599 +1.3/+33
combustible Brújula en 0,8/0,4 38,0/965 +17,6/+477
espera Reloj de situación 6,5/2,9 22,5/572 +17.0/+432
0,5/0,2 25,8/ 655 +26,2/+665
horizontal Temperatura del 0,2/0,1 40,0/1016 +19.0/+483
aire libre Amperímetro 1,0/0,5 24,0/610 –1,3/–41
de CC doble Voltímetro de CA/CC doble (2) 1,0/0,5 de. 24,0/610 0/0
Advertencia de incendio—
Motor n.° 1 Motor 0,4/0,2 24,0/610 –1,7/–43

n.° 2 0,4/0,2 24,0/610 +4.7/+119
Compartimento de equipaje 0,3/0,1 22,0/559 –1,8/–46
Nivel bajo de combustible WRN—Panel de 6,5/2,9 24,8/630 –2,5/–64
precaución del maestro maestro
Generador de arranque, LH 30,0/13,6 159,0/4039 –8,0/–203
Generador de arranque, derecho 30,0/13,6 159,0/4039 – +18.0/+457
Interruptor 74,5/33,8 6,0/–152 +8.0/+203
de palanca de arranque de batería 0,4/0,2 38,0/965 +10.0/+254
Interruptor de encendido de combustible (2) 0,2/0,1 de. 33,0/838 +3.0/+76
Luz anticolisión, luz anticolisión 1,5/0,7 169,0/4293 0/0
superior, luz de aterrizaje 1,5/0,7 65,4/1661 0/0
inferior Luces de 8,0/3,6 85,3/2167 –4,8/–104
posición del 5,5/2,5 50,0/1270 +17,6/+447
reflector—
Adelante Inferior (2) 0,3/0,1 de. 66,0/1676 0/0
Adelante superior (2) 0,3/0,1 de. 109,0/2769 0/0
popa (2) 0,3/0,1 de. 432,0/10973 0/0
Paneles de disyuntores (2) 9,7/4,4 de. 55,4/1407 0/0
Interruptor de bus no esencial 0,1/NEG. 41,3/1049 +3,7/+94
Peso vacío 7000 143,0 1001000 +0.2 +1400

Internacional
Cuadro WB7. LISTA DE EQUIPOS REQUERIDOS (CONT.)
UNIDAD BRAZO LATERAL LONGITUDINAL

REQUERIDO PESO BRAZO (–IZQUIERDA, +DERECHA)
EQUIPO libras/kg PULG/mm PULG/mm
Autobús esencial
Pnl Cont Ovhd Derecha 3,2/1,5 41,3/1049 +3,7/+94
Pnl Cont Ovhd LH Fallo 2,6/1,2 41,3/1049 –3,7/–94
bajo de combustible XMTR (2) 0,1/NEG. 143,0/3632 0/0
de.
Radio VHF N° 1—
Transceptor y antena de control 3,8/1,7 10,1/257 –7,8/–198
de montaje 0,5/0,2 39,0/991 –4,3/–109
1,0/0,5 211,1/5362 0/0
Limpiaparabrisas
Hoja y brazo (2) 1,6/0,7 de. 34,5/876 0/0
motores (2) 4,2/1,9 de. 41,0/1041 0/0
Extintor de incendios, tipo manual, izquierdo 3,0/1,4 67,8/1722 –35,0/–889

Extintor de incendios, tipo manual, derecho 3,0/1,4 53,5/1359 +34,5/+876
manual de vuelo 1,7/0,8 –/– –/–

Asiento con sujeción: piloto 45,4/20,6 54,4/1382 +22.0/+559
Asiento con sujeción: copiloto 45,4/20,6 54,4/1382 –22,0/–559
Mapa y caso de datos` 1,9/0,9 59,0/1499 0/0
Kit de primeros auxilios 5,1/2,3 45,5/1156 –7,2/–183
+Aceite 25 4146 0 0
+Piloto 190 8930 +22.0 +4180
Peso operativo básico 7215 140,6 1014076 +0.8 +5580
+Combustible de despegue (320 galones estadounidenses) 2080 150,7 313456 –0,4 –811
Condición de despegue 9295 142,8 1327532 +0.5 +4769
+Combustible delantero crítico

(58,3 galones estadounidenses) 379 139,9 53022 0 0
Condición más avanzada 7594 140,5 1067098 +0.8 +5580
+Combustible de aterrizaje (60 galones estadounidenses) 390 141.1 55029 0 0
Condición de aterrizaje 7605 140,6 1069105 +0.7 +5580

Internacional
ACTUACIÓN
CONTENIDO
Página
INTRODUCCIÓN ................................................. ......................... POR1
GENERAL................................................. ........................................ POR1
LIMITACIONES................................................ ................................. POR1
General ................................................. ................................. POR1
Bases de la Certificación................................................. .............. POR2
Tipo de operación............................................... ................... POR2

Equipo requerido................................................ .............. POR2
Equipamiento opcional ................................................ .............. POR2
La tripulación de vuelo................................................ ............................ POR3

Puertas abiertas o retiradas ................................................ ..... POR3
Peso/CG................................................. ................................ POR3

Velocidad del aire................................................. ................................. POR6
Altitud................................................. ................................. POR8
Temperatura ambiente ............................................... ...... POR8
AlturaVelocidad ................................................ ........................ POR8
Maniobra................................................. ........................ POR8

Aterrizaje en pendiente ................................................. .................... POR10
Sistemas ................................................. ................................ POR10

Limitaciones del Bell 412EP................................................ ........ POR10
RENDIMIENTO DEL HELICÓPTERO ................................................. POR12
General ................................................. ................................. POR12
Techo flotante: en el suelo

Efecto (IGE)................................................. .......................... POR12
Techo flotante: fuera del suelo
Efecto (TIEMPO) ................................................ ........................ POR14
Rendimiento del Bell 412EP................................................ ...... POR14
TABLAS DE DESEMPEÑO ................................................ ........ PER18
VERIFICACIÓN DE GARANTÍA DE ENERGÍA ................................................ .. PER18
TABLA DE ALTITUD DE DENSIDAD ................................................ ... POR24
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN PERi

Internacional
VIENTO RELATIVO CRÍTICO

TABLA DE ACIMUTES ................................................ ................... POR26
GRÁFICOS DE TECHO HOVER ................................................ ........ POR28
Techo flotante—IGE ................................................ ............. POR28
Techo flotante—OGE................................................ ............ POR32

TABLAS DE DISTANCIAS DE DESPEGUE................................................. .PER 37
BIMOTOR
TABLAS DE VELOCIDAD DE ASCENSO ................................. ........... POR45
MONOMOTOR
TABLAS DE VELOCIDAD DE ASCENSO ................................. ........... POR53
DISTANCIA DE ATERRIZAJE................................................ ................ POR57
TABLA DE CALIBRACIÓN DE VELOCIDAD DEL AIRE ......................... POR58
VELOCIDAD AÉREA MÁS EFICIENTE ................................................. ... POR59
NIVELES DE RUIDO................................................ .......................... POR60
Certificación................................................. ........................ POR60
Información suplementaria................................................ ... POR60

OPERACIONES CATEGORÍA A................................................ ..... POR61
PERii SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
ILUSTRACIONES
Cifra Título Página
POR1 PesoAltitudTemperatura
Cuadro de limitaciones ................................................ ...... POR4
POR2 Peso bruto
Gráfico del centro de gravedad ................................................ POR5
POR3 Cartel de limitaciones de velocidad aérea ................................. POR6
POR4 Velocidad máxima: lateral y
Vuelo hacia atrás, viento cruzado
y viento de cola en vuelo estacionario ................................. POR7
POR5 Diagrama alturavelocidad ................................................ POR9
POR6 Limitaciones de PT6T3D ITT................................ PER10
POR7 Limitaciones de PT6T3D N1 ................................... PER11
POR8 Aceite de motor PT6T3D
Limitaciones del sistema ................................................ .. POR11
POR9 IGE de techo
flotante—Bell 412SP ................................................ ........ POR13
Techo flotante PER10

IGE—Bell 412HP ................................................. .. POR13
POR11 Techo flotante
HORA—Bell 412SP ................................................ .... POR15

TIEMPO—Bell 412HP ................................................. POR15

COMPARACIÓN DE TIEMPOS ................................................ .... POR17
PER14 Monomotor
Comparación de índice de ascenso.................................... PER19
Garantía de energía PER15
Compruebe si hay PT6T3B
Motor: flotar ................................................. ......... POR20
Compruebe si hay PT6T3B
Motor—En vuelo................................................ ....... POR21
Compruebe si hay PT6T3D
Motor: flotar ................................................. ......... POR22
Compruebe si hay PT6T3D
Motor—En vuelo................................................ ....... POR23
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN PERiii

Internacional
Tabla de altitud de densidad PER19 ................................. POR25

PER20 Relativo Crítico
Acimutes del viento ................................................ ........ POR27
Techo flotante PER21: adentro

Efecto suelo ................................................. .......... POR29
Techo flotante PER22 : fuera de

Efecto suelo ................................................. .......... POR33
Tabla de distancias de despegue PER23 .................................... POR38
PER24 bimotor
Gráfico de velocidad de ascenso ................................. .. POR46
PER25 Monomotor
Gráfico de tasa de ascenso. ................................................ POR54
Aterrizaje monomotor PER26

Tabla de distancias. ................................................. ...... POR57
Tabla de calibración de velocidad aérea PER27 ................................. POR58
PER28 Energía requerida (típica) ........................................ POR59
Operaciones PER29 Categoría A ................................................. POR62
Tablas de flujo de combustible versus velocidad del aire PER30 .................... PER64
PERiv SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
ACTUACIÓN
INTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta los métodos que el operador puede utilizar para determinar las
capacidades de rendimiento del Bell 412 para una operación en particular. Algunas de las
limitaciones pertinentes del Manual de vuelo de helicópteros (RFM) se han incluido con fines
de formación.
Los datos de rendimiento presentados aquí se derivan de la potencia especificada por el

fabricante del motor para el motor menos las pérdidas de instalación. Estos datos son
aplicables al helicóptero básico sin ningún equipo opcional que pueda afectar apreciablemente
la sustentación, la resistencia o la potencia disponible.
GENERAL
Es útil recordar que los datos de rendimiento de la Sección 4 del RFM son datos informativos,
mientras que las limitaciones de la Sección I del RFM requieren un cumplimiento obligatorio.
El peso del helicóptero cargado y el centro de gravedad resultante es la variable que el piloto
puede controlar con mayor eficacia para conseguir el rendimiento requerido en la operación.
El peso y el equilibrio del 412 son un factor principal en muchos de los requisitos de la sección
Limitaciones del RFM.
Las tablas de rendimiento de los helicópteros se proporcionan en la Sección 4 del RFM, y los
datos de carga de peso y equilibrio se encuentran en la Sección 1 de (412 Y SP) y la Sección
5 (HP y EP) de los Datos del fabricante de helicópteros (RMD).
Los datos proporcionados en estas secciones reflejan la información necesaria para obtener
un rendimiento óptimo del helicóptero y, al mismo tiempo, minimizar el desgaste de las piezas
individuales para garantizar la máxima vida útil y seguridad de los componentes.
Las tablas de desempeño brindan al piloto información sobre cómo se desempeña el

helicóptero, siempre que se sigan las limitaciones aplicables y los motores proporcionen la
potencia adecuada. Dado que el rendimiento del motor es algo variable, las tablas de
rendimiento del helicóptero se basan en la potencia del motor especificada por el fabricante
del motor.
El siguiente texto cubre las limitaciones y los cuadros de rendimiento por separado.
Se proporcionan gráficos de rendimiento de muestra como referencia. El piloto debe consultar
las últimas revisiones de RFM y RMD para obtener la información más actualizada.
LIMITACIONES
GENERAL
La sección de limitaciones del RFM está aprobada específicamente por la Administración
Federal de Aviación y es responsabilidad del piloto al mando garantizar el cumplimiento de
todas las limitaciones del RFM.
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN POR1

Internacional
Las limitaciones para los equipos opcionales aprobados por el fabricante se proporcionan en
Sección 5 (412 y SP) Apéndice A (Equipos opcionales HP y EP
Suplementos), de la RFM. Si se instala equipo opcional en el helicóptero,
las limitaciones del suplemento apropiado pueden reemplazar las limitaciones
de la Sección I del RFM.
El piloto debe consultar la Sección 1 del RFM durante la siguiente discusión.
BASE DE CERTIFICACIÓN
El Bell 412 está certificado según FAR Parte 29 para helicópteros de categoría de transporte
y está aprobado para operaciones de Categoría A y Categoría B. Por categoría
Para datos de operaciones, consulte la Sección 6 (412 y SP) y el Apéndice A (HP y EP
Suplementos de Equipos Opcionales) de la RMD.
TIPO DE OPERACIÓN
El helicóptero está certificado para volar en condiciones sin obstáculos, tanto de día como de noche.
VFR/IFR.
EQUIPO REQUERIDO
Se proporciona una lista del equipo necesario en la sección Peso y equilibrio de RFM . Estos
elementos son necesarios para los Bell 412 con certificación VFR e IFR.
El equipo adicional requerido para la operación IFR se proporciona en la Sección 1,
Limitaciones, del RFM.
EQUIPAMIENTO OPCIONAL
Los suplementos de equipos opcionales se proporcionan en la Sección 5 (412 y SP) de
RFM , Apéndice A (Suplementos de equipos opcionales HP y EP) del
RMD y se enumeran con un número diferente para cada equipo cubierto. Limitaciones, datos de
rendimiento e información de peso y equilibrio para
Equipo opcional aprobado según un Certificado de tipo suplementario (STC)
son proporcionados por el titular del STC.
Si se instala equipo opcional, las limitaciones y procedimientos asociados

(tanto normales como con mal funcionamiento), los datos de rendimiento y la información de
peso y equilibrio, proporcionados en los suplementos, tienen el mismo estado de la FAA que el
proporcionado en el RFM .
Algunos equipos opcionales pueden prohibir la operación del helicóptero bajo ciertas
circunstancias.
Por ejemplo, la instalación del reflector Nightsun o del Loudhailer prohíbe las operaciones IFR.
El piloto debe consultar el suplemento RFM apropiado para conocer las limitaciones y
restricciones específicas.
POR2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
LA TRIPULACIÓN DE VUELO
El Bell 412 está certificado para operación con un solo piloto tanto para VFR como para IFR.
Se requiere un tripulante adicional cuando la carga interna incluye materiales inflamables.

El helicóptero puede operarse con las puertas abiertas o retiradas simétricamente durante las
operaciones VFR. Se aplican restricciones de velocidad aérea y CG. Las limitaciones se
abordan en la página LIM2.
PESO/CG
General
Se aplican numerosas limitaciones de peso y CG; el piloto debe consultar el RFM para obtener
información adicional.
El peso bruto máximo para el despegue y el aterrizaje es de 11,900 libras a menos que la
tabla de peso, altitud y temperatura u otros factores restrinjan lo contrario.
Cuadro de limitaciones de peso, altitud y temperatura El cuadro de

limitaciones de peso, altitud y temperatura para despegues, aterrizajes y maniobras
de efecto suelo (IGE), comúnmente llamado cuadro WAT, se utiliza para determinar
el peso máximo permitido para despegues, aterrizajes, y funcionamiento estacionario
del IGE. El gráfico WAT es un gráfico de limitaciones en lugar de un gráfico de
rendimiento. Los pesos brutos determinados a partir de la tabla WAT pueden
exceder la capacidad de vuelo estacionario continuo de IGE y OGE bajo ciertas
condiciones ambientales (Figura PER1).
La carta WAT es una buena carta de referencia general para la planificación de vuelos y puede
usarse para determinar los límites de peso bruto del helicóptero para la parte más crítica de
un vuelo. Una vez determinado el peso bruto límite, se puede calcular el peso bruto de
despegue.
Las limitaciones de peso bruto del gráfico WAT deben calcularse tanto para el despegue inicial
como para las condiciones más altas y calientes esperadas para el vuelo estacionario del IGE.
Se deben utilizar valores de OAT y PA conservadores en lugar de optimistas para evitar un
rendimiento inferior al esperado.
Si el helicóptero debe mantenerse en vuelo estacionario IGE o OGE extensamente para realizar
la misión de vuelo, el piloto debe consultar las tablas IGE o OGE de techo de vuelo estacionario
en la sección Rendimiento del RFM para determinar el peso bruto del helicóptero. Más adelante
en este capítulo se proporciona una discusión detallada de los gráficos de techo flotante.

Internacional
PESO – ALTITUD – LIMITACIONES DE TEMPERATURA

PARA DESPEGUE, ATERRIZAJE Y MANIOBRAS DE EFECTO EN TIERRA
NOTA: PESO BRUTO PERMITIDO OBTENIDO

DE ESTE TABLA PUEDE EXCEDER EL CONTINUO
CAPACIDAD DE VUELO BAJO CIERTO AMBIENTE
CONDICIONES. CONSULTE LOS TABLAS DE TECHO HOVER
EN LA SECCIÓN 4.
14.000 PIES
EL. TODO. LÍMITE
14.000
12.000
MÁXIMO
PESO BRUTO
LÍMITE
10.000
AVENA MÁXIMA
8.000
6.000
AVENA MÍNIMA
4.000
2.000
NIVEL
MAR
DEL
EL
ALTITUD
PIES
—
PRESIÓN 10,900 libras
11.9
–40 –20 0 20 40 60 9 10 11 12 libras x 1000

CONDICIONES:
AVENA—°C
AVENA—28°C 4.0 4.5 5.0 PESO 5.4 kilos x 1000
PA—4,000 PIES BRUTO
Figura PER1. Tabla de limitaciones de peso, altitud y temperatura
POR4 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
Límites de peso adicionales

El peso bruto mínimo para el vuelo es de 6,400 libras.
El peso mínimo combinado en los asientos de la tripulación es de 170 libras.
Límites del centro de gravedad

El rango del CG va desde la estación 130 a la 144, dependiendo del peso bruto (Figura PER2).
Los límites laterales del CG son 4,5 pulgadas a la izquierda y a la derecha de la línea central del fuselaje.
Limitaciones de carga
Carga de pasajeros : los asientos orientados hacia el exterior no deben ocuparse hasta al menos
Al menos cuatro de los asientos orientados hacia adelante o hacia atrás están ocupados.
Carga de carga interna : la carga máxima en la plataforma es de 100 libras por cuadrado
pie. Las limitaciones de amarre de carga se proporcionan en el RFM.
13000
135.1 141,4
12000
11900
11000
10000
TU
OO EB
SR P
9000
8800 LÍMITE DE AVANCE LÍMITE POSTERIOR
8000
7000
6400
130,4 PESO MÍNIMO
6000
130 132 134 136 138 140 142 144
Figura PER2. Tabla de centro de gravedad de peso bruto

Internacional
Todas las limitaciones de velocidad aérea se basan en la instalación del indicador de velocidad aérea,
número de pieza 412075009105.
La velocidad mínima IFR es de 60 KIAS.
El VNE es de 140 KIAS desde el nivel del mar hasta una altitud de densidad de 3000 pies para todos los
pesos brutos. El VNE disminuye con la altitud de densidad de acuerdo con el cartel de cabina (Figura
PER3).
Existe una velocidad aérea de 105 KIAS como máximo con un par superior al 81% para una potencia
máxima continua.
El VNE con un solo helipiloto/piloto automático activado es de 115 KIAS.
El VNE básico se aplica con ambos helipilotos/pilotos automáticos desactivados.
La autorrotación en estado estacionario VNE por debajo de 10,000 pies PA es 105 KIAS.
La autorrotación en estado estacionario VNE por encima de 10 000 pies PA es de 80 KIAS.
VNE con puertas abiertas o quitadas es 60 KIAS.
La velocidad máxima para vuelo lateral o trasero es de 35 nudos a una altitud de densidad de 3000 pies o
menos.
ALTITUD DE PRESIÓN EN PIES X 100

AVENA
0 642 8 16141210 18 20
°C
NUDOS VNE INDICADOS
51,7 137 — ——— — — —— — —
40 140 134 128 122 — ——— — ——
20 140 139 133 127 121 115 109 103 97 ——
0 140 140 140 133 127 121 115 109 103 96 91
–10 140 140 140 140 131 124 118 112 106 100 94
–20 140 140 140 138 133 127 121 115 108 102 96
–30 140 139 134 129 124 120 115 110 106 101 97
–40 134 129 124 120 116 111 107 102 98 94 90
AUTOROTACIÓN VNE 80 KIAS POR ENCIMA DE 10,000 PIES.
Figura PER3. Cartel de limitaciones de velocidad aérea

Internacional
El viento cruzado o de cola máximo es de 35 nudos a una altitud de densidad de 3000 pies o menos. Para
limitaciones adicionales, consulte la Figura PER4 y el diagrama de acimutes de viento relativos críticos en la
Sección 4 del RFM.
Limitaciones de ascenso/descenso
La velocidad IFR máxima de ascenso o descenso es de 1000 pies por minuto.
La pendiente máxima de aproximación IFR es de 5°.
0°
45°
AZIMUT DEL VIENTO CRÍTICO DEL PEDAL:

EL PEDAL IZQUIERDO PUEDE ESTAR
LIMITADO CON AFCS DIRECCIONAL
HARDOVER. CONSULTE LA SECCIÓN 3 DEL
RFM.
270° 90°
105°
AZIMUT DEL VIENTO CRÍTICO

CÍCLICO LONGITUDINAL: EL
CÍCLICO EN POPA PUEDE
SER LIMITADO CON AFCS 180°
LONGITUDINALES HARDOVER.
ALTITUD DE DENSIDAD DE 14,000 PIES
LIMITADO PARA MANIOBRAS DE IGE
14.000
12.000
10.000
LÍMITE DE VIENTO
8.000
TN
DADDUIS LD
ITE A
6.000
4.000
2.000
0
14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38
VELOCIDAD DEL VIENTO MÁXIMA PERMITIDA: 35 NUDOS
Figura PER4. Velocidad máxima: vuelo lateral y trasero, viento cruzado y viento de cola en vuelo
estacionario

Internacional
ALTITUD
La altitud máxima de funcionamiento es de 20.000 pies de altitud de presión.
La DA máxima para despegue, aterrizaje y maniobras IGE es de 14.000 pies.
TEMPERATURA AMBIENTE
La temperatura máxima es de 125° F (51,7° C).
La temperatura mínima es –40° F (–40° C).
ALTURAVELOCIDAD
El diagrama alturavelocidad indica las áreas de velocidad/altitud (sombreadas) desde
en el que no se puede garantizar un aterrizaje seguro con un solo motor en una superficie
nivelada y lisa. El diagrama alturavelocidad sólo es válido cuando no se exceden las limitaciones
de pesoaltitudtemperatura (Figura PER5).
NOTA
Cuando la aeronave esté en una configuración aprobada de
nueve pasajeros o menos, el diagrama alturavelocidad
se elimina como limitación, siempre que los despegues
y los aterrizajes están limitados a un máximo de 9,000 pies
altitud de densidad o menos (ver BHT412FMS3 1).
Las limitaciones de alturavelocidad son críticas en caso de falla de un solo motor durante el
despegue, aterrizaje u otra operación cerca de la superficie (Figura PER1). El área EVITAR del
diagrama de velocidad de altura define las combinaciones
de velocidad y altura sobre el suelo desde las cuales no se puede garantizar un aterrizaje seguro
con un solo motor en una superficie lisa, nivelada y firme.
El diagrama alturavelocidad es válido sólo cuando no se exceden las limitaciones de peso

altitudtemperatura (Figura PER5). El diagrama no define las condiciones que aseguran la
continuación del vuelo después de una falla del motor.
ni las condiciones a partir de las cuales se puede realizar un aterrizaje seguro sin fuerza.
MANIOBRA
Están prohibidas las maniobras acrobáticas.

Internacional
ALTURA—DIAGRAMA DE VELOCIDAD
PARA SUPERFICIES LISA, NIVELADA Y FIRME
400 120
Y MÁS DE 380 NOTA: Y POR ENCIMA
LA CONFIGURACIÓN DEL HELICÓPTERO DEBE CUMPLIR
375 CON LA ALTITUD DE PESO. LÍMITES DE TEMPERATURA 114,3
COMO SE PRESENTAN EN LA FIGURA POR1 PARA QUE EL
360 DIAGRAMA ALTURAVELOCIDAD SEA VÁLIDO. 110
340
100
320
300
90
280
260 80
240
70
220
ARUTLA
200 60
ARUTLA
180
50
160
140
40
120
100 30
EVITAR
80
20
60
40
10
20 4.9
16
0 0
0 302010 40 ENNO
VELOCIDAD DEL AIRE INDICADA—NUDOS
Figura PER5. Diagrama alturavelocidad

Internacional
ATERRIZAJE EN PENDIENTE
Los descansos en pendiente están limitados a una pendiente lateral máxima de 10°.
Si el kit de aterrizaje en pendiente 412704012 está instalado en 412HP y EP, se aplican

limitaciones adicionales del suplemento.
SISTEMAS
La Sección 1 del RFM también establece limitaciones para el funcionamiento de los sistemas
eléctrico, motor, transmisión, rotor, combustible, aceite e hidráulico. El piloto
Debe revisar estas limitaciones y las marcas de calibre del panel de instrumentos aplicables
al sistema específico.
LIMITACIONES DEL BELL 412EP
Las limitaciones del Bell 412EP que han cambiado con respecto al modelo 412 anterior afectan
sólo los relativos a los motores PT6T3D. Estos nuevos límites son para ITT, N1
y temperatura del aceite del motor. Consulte las Figuras PER6 a PER8.
AQUÍ GAGE 212075067115
FUNCIONAMIENTO MÁXIMO CONTINUO DE BIMOTOR ITT ................................. 810°

ITT MÁXIMA CONTINUA CON UN MOTOR INOPERATIVO ................................. 820°
ITT MÁXIMO DE 2,5 MINUTOS CON UN MOTOR INOPERATIVO ......................... 925°
ITT MÁXIMO DE INICIO (2 SEG. MÁXIMO POR ENCIMA DE 960°).................... ... 1.090°
Figura PER6. Limitaciones del ITT del PT6T3D

Internacional
FUNCIONAMIENTO MÁXIMO CONTINUO DE BIMOTOR N1 103,1% ................................

MÁXIMO CONTINUO UN MOTOR INOPERATIVO N1 103,7% ................................
MÁXIMO 2,5 MINUTOS UN MOTOR INOPERATIVO N1 ................................. 109,2%
Figura PER7. Limitaciones de PT6T3D N1
TEMPERATURA DEL ACEITE – FUNCIONAMIENTO CONTINUO................................ 0° A 115° C

TEMPERATURA MÁXIMA DEL ACEITE PARA MILL7808.................................... ....... 115°C
TEMPERATURA MÁXIMA DEL ACEITE PARA MILL23699............................. ..... 120°C
TEMPERATURA MÁXIMA DEL ACEITE PARA DODL85734.................................... ... 120°C
Figura PER8. Limitaciones del sistema de aceite del motor PT6T3D
NOTA
Los límites anteriores también se aplican al sistema de aceite CBOX.

Internacional
RENDIMIENTO DEL HELICÓPTERO

GENERAL
La mejora en el rendimiento del Bell 412 HP se puede definir mejor comparándola con el rendimiento
del 412 SP. A continuación se proporcionan comparaciones bajo
determinadas condiciones atmosféricas y es sólo por ejemplo. El piloto debe referirse
Consulte la Sección 4, Desempeño, del RFM para obtener datos de desempeño específicos.
TECHO FLOTANTE: EN EFECTO SUELO (IGE)

Haciendo referencia a las Figuras PER9 y PER10 y utilizando condiciones ambientales de
OAT = +10°C y una HP (altitud de presión) de 3000 pies. determinamos que
El peso bruto máximo (MGW) es de 11,800 libras para el 412SP y 11,900
para el 412HP (Ejemplo A): una mejora no demasiado impresionante. Pero recuerde, en este punto
todavía estamos en el límite estructural para el 412HP mientras
el 412SP está en un límite de rendimiento.
Si estuviéramos usando el mismo gráfico y OAT de +10°C para determinar la temperatura más alta
altitud a la que podríamos mantener cada avión en MGW de 11,900 libras,
Descubriríamos que el 412 podría mantenerse a 1.400 pies de HP , mientras que el 412
Los HP podrían mantenerse a 3500 pies de HP, casi 2000 pies más alto (Ejemplo B).
Quizás una mejor comparación sería la siguiente: el piloto tiene que flotar y
despegue un 412 de 11,900 libras desde una plataforma petrolera al nivel del mar en un día de +30°C
(Ejemplo C). Aunque los gráficos indican que esto está dentro de la capacidad
Tanto en los helicópteros 412SP como en los 412HP, el 412SP volará usando significativamente
menos del 100% del torque de transmisión, mientras que el 412HP volará usando significativamente
menos del 100% del torque del mástil. Es evidente que el 412HP
Tendrá un importante margen de potencia y el despegue será mucho más fácil.

AVEN
(21°C
D
F
CALE
MÁXI
ENC
F
P
S
seguridad
CAMPANA 412—SP
CAMPANA 412—HP/EP
TECHO FLOTANTE
DE
TECHO FLOTANTE
EN EFECTO SUELO
EN EFECTO SUELO
POTENCIA: VER NOTA A CONTINUACIÓN ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 4 PIES
CALENTADOR ENCENDIDO O APAGADO

ESP – 100% RPM (N2)
– 40° A 52°C POTENCIA: VER NOTA A CONTINUACIÓN ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 4 PIES
GENERADOR 150 AMPERIOS (EA)
RPM DEL MOTOR 100% (N2)
GENERADOR 150 AMPERIOS (EA) – 40° A 52°C
14.000 PIES. EL. TODO. LÍMITE NOTA: ESTOS IGE FUERON
LOS TECHO SE BASAN EN LOS
LÍMITES DE ALTITUD DE DENSIDAD PARA 14.000 PIES. EL. TODO. LÍMITE
EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE. ESTE
NOTA: ESTOS IGE FUERON
HELICÓPTERO PUEDE SOPORTARSE IGE
LOS TECHO SE BASAN EN LOS
CON LOS PESES BRUTOS INDICADOS
LÍMITES DE ALTITUD DE DENSIDAD
CON MENOS QUE LA POTENCIA DE
PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE.
AVENA MÁXIMA DESPEGUE PARA 12.000
14.000
ESTE HELICÓPTERO SE PUEDE
Internacional
TEMPERATURAS POR DEBAJO DE 48°C. SOPORTAR IGE CON LOS PESOS
vuelo
BRUTOS INDICADOS
CON MENOS POTENCIA DE
BRUTO MÁXIMO
DESPEGUE TODOS EN
10.000
12.000
14.000
2.000
4.000
6.000
8.000
LÍMITE DE PESO MÁXIMA
AVENA 10.000
00
POR13
AVENA MÁXIMA
8,0 BRUTO MÁXIMO
LÍMITE DE PESO
50ºC
11.9
6.000
PIES
3000
PIES
1400
l EJEMPLO A
EJEMPLO C
EJEMPLO B
000
4, PIES
3500
l EJEMPLO B
de
—
VÍSPERA
— EJEMPLO A
La
PIES
3000
2.000
EJEMPLO C
2,000
SEA
L
PRESIÓN
ALTITUD
DE VÍSPERA
PRESIÓN
ALTITUD
DE
SEA
L
CALENTADOR DE AVENA MÁXIMO ENCENDIDO (21°C)
2.000
4.000
11.9
–40 –30 –20 –10 0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000
AVENA — °C
–40 –30 –20 –10 0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000 3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000
PESO BRUTO
AVENA — °C
3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000
PESO BRUTO
Figura PER9. IGE de techo flotante: Bell 412SP Figura PER10. IGE de techo flotante: Bell 412HP
Internacional
TECHO FLOTANTE: EFECTO FUERA DEL SUELO (OGE)

Al referirnos a las Figuras PER11 y PER12, tenemos una comparación de los dos
Helicópteros para flotar OGE en potencia de despegue.
El MGW para que un 412SP flote sobre OGE en un día estándar (+15) al nivel del mar es
11,500 libras, mientras que el 412HP puede rondar fácilmente las 11,900 libras MGW
(Ejemplo A).
Un día de +30°C al nivel del mar limitaría aún más el 412SP a un MGW estacionario
de 11,400 libras mientras que el 412SP aún se puede mantener en 11,900 libras y
tener una pequeña reserva de energía disponible (Ejemplo B).
BELL 412EP RENDIMIENTO

Si bien se han instalado nuevos motores PT6T3D en el Bell 412EP, en general
El funcionamiento normal del helicóptero (bimotor) sigue siendo esencialmente
sin cambios desde el Bell 412HP. Esto se debe principalmente a las limitaciones de la estructura del
avión más que a las limitaciones del motor.
La primera indicación de un rendimiento del motor modificado o mejorado aparece significativamente en

las tablas de control de garantía de potencia, donde anteriormente se indicaban N1 rpm.
uno de los dos factores limitantes para determinar la garantía de potencia de un solo motor
(ITT es el otro). En las tablas de verificación de aseguramiento de energía del PT6T3D, la limitación
variable de rpm N1 (anteriormente dependiente del torque, la altitud de presión)
y temperatura para el PT6T3B/E) está notablemente ausente y ha sido reemplazado
mediante una única declaración general en los procedimientos y condiciones anteriores al
tabla que indica: “No exceda 810° ITT, 103,1 % N1 rpm o 73,2 % de torsión”.
Para los motores PT6T3D, ITT es ahora el principal factor limitante. Referirse a
La sección de Garantía de energía se presenta más adelante en este capítulo.
NOTA
Las cifras de comparación son para Bell 412HP frente a Bell 412EP.
La única área de rendimiento normal publicada que indica un mayor rendimiento como resultado de una
mayor capacidad del motor es el techo flotante: efecto fuera del suelo, que se analiza a continuación.
El rendimiento del monomotor (OEI) también muestra cierta mejora. El área publicada donde la mejora
en el rendimiento del motor es más evidente es Single
Velocidad de ascenso del motor, que también se analiza a continuación.

D
F
F
P
S CAMPANA 412—SP TECHO FLOTANTE
seguridad
TECHO FLOTANTE EFECTO FUERA DEL SUELO
EFECTO FUERA DEL SUELO
POTENCIA DE DESPEGUE ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 60 PIES
ESP — 100% RPM (N2) CALENTADOR APAGADO
GENERADOR 150 AMPERIOS (EA) 0° A 52°C

POTENCIA DE TOMA DEL MOTOR ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 60 PIES
PRECAUCIÓN: LA OPERACIÓN EN HOVER DEL OGE PUEDE RESULTAR EN LA VIOLACIÓN DE LAS RPM DEL MOTOR 100% CALENTADOR APAGADO
LIMITACIONES DE HV.
GENERADOR 150 AMPS (EA.) 0° A 52°C
14.000 PIES. EL. TODO. LÍMITE PRECAUCIÓN: LA OPERACIÓN EN HOVER DEL OGE PUEDE RESULTAR EN LA VIOLACIÓN DE LAS
LIMITACIONES DE HV.
,000 14.000 PIES. EL. TODO. LÍMITE

10
AVENA °C
,000
MÁXIMA
AVENA 8.000 ZONA B 30
20
10 ÁREA
B AVENA
Internacional
10
0
vuelo
0ºC
MÁXIMA
AVENA 6.000
MÁXIMA
AVENA 8.000
10ºC
20ºC
ZONA A
40 30°C 00
POR15
0 6,0
4,00
0 50
MÁXIMA
AVENA
40°C 0
2,00 4,00
52 ESFUERZO DE TORSIÓN
LÍMITE
de
.L.) t EJEMPLO B
La
EE.UU.
—
_
F
2.000
00 ZONA A 50°C
1,0
(S
0 Y
ALTITUD EJEMPLO A 0
FE
—
52ºC EJEMPLO
B
PRESIÓN
LTITUD
00
2,0 EJEMPLO
PRESIÓN
A A
+15
0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12
11 12 libras x 1000
0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 libras x 1000
AVENA — °C
AVENA — °C 3.5 4.0 4.5 5.0 PESO 5.4
3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000 kilogramos X 1000
PESO BRUTO BRUTO
Figura PER11. Techo flotanteOGE—Bell 412SP Figura PER12. OGE de techo flotante: Bell 412HP
Internacional
A la espera de una revisión adicional en el Manual de vuelo del helicóptero del fabricante, no son
evidentes otras mejoras de rendimiento publicadas . Sin embargo, se especula que se puede lograr
un rendimiento mejorado o limitaciones reducidas en las limitaciones y/o áreas/tablas de rendimiento
enumeradas a continuación después de pruebas adicionales. Estos cambios futuros probablemente
serán evidentes en áreas de altas temperaturas y rendimiento de bimotores y OEI a gran altitud, a
menos que estén limitados por la capacidad del fuselaje:
• Limitaciones de peso, altitud y temperatura para el despegue, el aterrizaje y el aterrizaje.

maniobras de efecto suelo
• Diagrama alturavelocidad (OEI)
• Distancia de despegue sobre un obstáculo de 50 pies
• Distancia de aterrizaje del monomotor sobre un obstáculo de 50 pies
Techo flotante—OGE
El techo flotante: efecto fuera del suelo (OGE) muestra una mejora significativa debido a los
motores PT6T3D (Figura PER13).
NOTA
Usando las mismas condiciones de un día de 20° C y una altitud de presión de 10,000 pies, es
evidente que el Bell 412HP estaría limitado a un peso bruto de 8,100 libras mientras que el Bell
412EP sería capaz de un peso bruto de 9,200 libras. El aumento de 1,100 libras se debe
principalmente al hecho de que el 412HP está limitado a la potencia máxima continua de los
motores, muy probablemente N1 rpm, mientras que los límites más altos de los motores 412EP les
permiten proporcionar potencia suficiente para alcanzar el límite del fuselaje de máxima potencia
continua. Potencia XMSN.
PER16 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

D
F
F
P
S
seguridad
TECHO FLOTANTE TECHO FLOTANTE
EFECTO FUERA DEL SUELO EFECTO FUERA DEL SUELO
MÁXIMA POTENCIA CONTINUA ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 60 PIES. POTENCIA MÁXIMA CONTINUA DEL MOTOR ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 60 PIES.
RPM DEL MOTOR 100% CALENTADOR ENCENDIDO RPM DEL MOTOR 100% CALENTADOR ENCENDIDO
GENERADOR 150 AMPS (EA.) 0 A 20°C GENERADOR 150 AMPS (EA.) 0 A 20°C
PRECAUCIÓN: LA OPERACIÓN EN HOVER DEL OGE PUEDE RESULTAR EN LA VIOLACIÓN DE LAS LIMITACIONES DE HV. PRECAUCIÓN: LA OPERACIÓN EN HOVER DEL OGE PUEDE RESULTAR EN LA VIOLACIÓN DE LAS LIMITACIONES DE HV.
14.000 PIES. EL. TODO. LÍMITE 14.000 PIES. EL. TODO. LÍMITE
AVENA — °C
0
10.000 10
AVENA
20 10.000
ZONA
B
0ºC
8000 10ºC
20ºC
Internacional
XMSN
CONT
vuelo
8.000
XMSN
6000
5MIN
POR17
6.000
ESFUERZO DE TORSIÓN
4000
LÍMITE
2000 4.000
de
ZONA A
La
2,0
–0
1 000
(SL) PRESIÓN
PIES.
ALT.
00
PRENSA.
PIES.
ALT.
—
0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000
10 200 8 9 10 11 12 libras x 1000
AVENA — °C
AVENA — °C 3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000
3.5 4,0 4,5 5,0 PESO BRUTO 5.26 kilogramos X 1000 PESO BRUTO
Figura PER13. Comparación de OGE de techo flotante

Internacional
Velocidad de ascenso de un solo motor La tabla de
velocidad de ascenso de un solo motor muestra una mejora significativa debido a los motores PT6T3D (Figura PER14).
NOTA
Utilizando condiciones idénticas de 11,900 libras de peso bruto, un día de 20 °C y trabajando desde el
mismo vuelo nivelado, índice inferior de 0 pies/minuto en ambas cartas, determinamos que el Bell
412HP estaría limitado a una altitud de presión de vuelo nivelada OEI. de 3.600 pies, mientras que el
Bell 412EP sería capaz de alcanzar una altitud de presión de vuelo nivel OEI de 4.800 pies. El aumento
de 1200 pies para el EP se debe principalmente a los límites más altos de N1 e ITT de los motores
PT6T3D.
TABLAS DE RENDIMIENTO
Los cuadros de rendimiento de ejemplo en las siguientes páginas incluyen las condiciones enumeradas
debajo de cada cuadro que proporcionan los datos necesarios para resolver el problema de muestra
que se muestra.
El rendimiento del helicóptero, proporcionado en la sección "Rendimiento" del RFM, se basa en el

motor que produce la potencia especificada por el fabricante del motor. La tabla de verificación de
garantía de energía se utiliza para garantizar que cada motor esté funcionando correctamente y sea
capaz de producir la potencia mínima especificada tal como está instalado en el helicóptero.
Si los motores pasan la verificación de garantía de potencia, el helicóptero debería ser capaz de
cumplir con todas las capacidades de la tabla de rendimiento.
Si un motor excede los límites de verificación de garantía de potencia, se puede esperar que el
desempeño del helicóptero sea menor que las capacidades de la tabla de desempeño.
VERIFICACIÓN DE GARANTÍA DE ENERGÍA

Se proporcionan tablas de verificación de garantía de energía para determinar si los motores pueden
producir la potencia especificada instalada.
La verificación de aseguramiento de potencia no requiere que el motor produzca la potencia máxima,

sino que determina que, para la potencia producida durante la verificación, N1 e ITT están dentro de
los límites de las especificaciones del fabricante del motor. Si no se exceden los límites N1 e ITT, se
puede esperar que el rendimiento del motor proporcione la potencia de un motor de especificación.
Se debe realizar una verificación de seguridad de energía diariamente. Se deben realizar comprobaciones
adicionales si surgen condiciones o indicaciones de funcionamiento inusuales. La verificación de vuelo
estacionario se realiza antes del despegue y la verificación en vuelo se proporciona para el monitoreo
periódico en vuelo del rendimiento del motor (Figuras PER15 a PER18). Cualquiera de los métodos
de verificación de garantía de energía puede seleccionarse a discreción del piloto. Es responsabilidad
del piloto cumplir con las
PER18 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

D
F
F
P
S
seguridad
VELOCIDAD DE ASCENSO DE UN SOLO MOTOR VELOCIDAD DE ASCENSO DE UN SOLO MOTOR
PESO BRUTO 11,900 LB (5398 kg) PESO BRUTO 11,900 LB (5398 kg)
MÁXIMA POTENCIA CONTINUA 70 CIFRAS MÁXIMA POTENCIA CONTINUA 70 CIFRAS
RPM DEL MOTOR 97% CALENTADOR APAGADO RPM DEL MOTOR 97% CALENTADOR APAGADO
GENERADOR 150 AMPERIOS MOTOR INOPERATIVO ASEGURADO GENERADOR 150 AMPERIOS MOTOR INOPERATIVO ASEGURADO
CON TODAS LAS PUERTAS ABIERTAS O QUITADAS: 1. LA VELOCIDAD DE ASCENSO ES 60 CON TODAS LAS PUERTAS ABIERTAS O QUITADAS: 1. LA VELOCIDAD DE ASCENSO ES 60
KIAS 2. LA VELOCIDAD DE ASCENSO KIAS 2. LA VELOCIDAD DE ASCENSO
DISMINUIRÁ 275 PIES/MIN. DISMINUIRÁ 275 PIES/MIN.
20.000 20.000
6.000 6.000
18.000 5.500 18.000 5.500
5.000 AVENA 5.000

16.000 MCP BIMOTOR 16.000 MCP BIMOTOR
AVENA –20°C –
TECHO ABSOLUTO –10°C – TECHO ABSOLUTO
30°C –40°C
Internacional
20°C –
4.500 4.500
vuelo
30°C –40°C
14.000 14.000
4.000 4.000
12.000 12.000
3.500 3.500
POR19
–0°C
1
DUTITLA
DUTITLA
10.000 10.000
3.000 3.000
DUTITLA
DUTITLA
2.500
0ºC 2.500
8.000 0ºC 8.000
de
2.000 2.000
10ºC
La
6.000 6.000
LÍMITE DE AVENA
20ºC 1.500 1.500
4.000 4.000
1.000
30°C
20°C
10°C
LÍMITE DE AVENA
1.000
2.000
40°C
30°C 2.000
50°C 500 50°C
40°C 500
0 0
–2.000 –1.600 –1.200 –800 –400 0 400 –2.000 –1.600 –1.200 –800 –400 0 400 800
RITMO DE ASCENSO: PIES/MINUTO RITMO DE ASCENSO: PIES/MINUTO
(–10,0) (–8,0) (–6,0) (–4,0) (–2,0) (0) (2.0) (–10,0) (–8,0) (–6,0) (–4,0) (–2,0) (0) (2.0) (4.0)
VELOCIDAD DE ASCENSO — (METROS/SEGUNDO) VELOCIDAD DE ASCENSO — (METROS/SEGUNDO)
Figura PER14. Comparación de velocidad de ascenso de un solo motor

F
P
P
S
seguridad
MODELO 412
VERIFICACIÓN DE GARANTÍA DE ENERGÍA: PASAR EL PASO
MOTOR PT6T3B
CONDICIONES: PA—0 PIES

TORSIÓN—63% AVENA—10°C
CALENTADOR/ECU—APAGADO. ESTABILIZA LA POTENCIA UN MINUTO, LUEGO GRABA SI SE INDICA ITT O N1, LAS RPM EXCEDEN EL MÁXIMO
PRESIÓN ALTITUD, AVENA, MOTOR, PAR, ITT, PERMITIDO, REPETIR VERIFICACIÓN, POTENCIA ESTABILIZADORA
ACELERADORES: Y PRODUCTOR DE GAS (N1). CUATRO MINUTOS.
MOTOR DE PRUEBA: COMPLETAMENTE ABIERTO, FRICCIONADO.
REPETIR LA VERIFICACIÓN UTILIZANDO OTRO MOTOR.
OTRO MOTOR: INACTIVO. ENTRAR EN LA TABLA AL PAR DE MOTOR INDICADO, MOVERSE
MOTOR—97% RPM (N2). HASTA LA ALTITUD DE PRESIÓN DE LA INTERSECCIÓN, PROCEDA SI CUALQUIER MOTOR EXCEDE EL ITT PERMITIDO O N1
HACIA LA DERECHA PARA LA TEMPERATURA DEL AIRE RPM DESPUÉS DE ESTABILIZAR CUATRO MINUTOS, PUBLICADO
Internacional
TONO COLECTIVO—AUMENTAR HASTA QUE SE ENCIENDA LA LUZ ES POSIBLE QUE NO SE PUEDA ALCANZAR EL RENDIMIENTO. CAUSA
EXTERIOR, LUEGO MOVERSE HACIA ARRIBA PARA LEER LOS VALORES
vuelo
PATINAR O FLOTAR. NO SUPERAR 810° ITT PARA ITT MÁXIMO PERMITIDO Y PRODUCTOR DE GAS (N1). DEBE DETERMINARSE TAN PRONTO COMO PRÁCTICO.
O 100,8% N1 RPM.
ITT MÁXIMO PERMITIDO — °C = 790° RPM NI MÁXIMAS PERMITIDAS — PORCENTAJE = 99,7%
500 550 600 650 700 750 800 85 90 95 100 105

VALVULA DE PURGA
AL
D—
P
MA
DE
(NI
0 I ABRE
40 5040
SANGRAR
VÁLVULA
ABRE
de
La
30 30
20 AVENA
0 20
10
2000
4000
6000
AVENA
0°C 10
–0
1 °C2–03–0
8000
10.000 –10 –0
4
–20 –0
5
–30
–40
–50
40 50 60 70 80 MÁXIMO PARA EL DESPEGUE MÁXIMO CONTINUO
PAR DEL MOTOR: PORCENTAJE (INDICADO)
Figura PER15. Verificación de garantía de energía para el motor PT6T3B: suspendido

D
F
F
P
S
seguridad
MODELO 412
VERIFICACIÓN DE GARANTÍA DE ENERGÍA: EN VUELO
MOTOR PT6T3B
CONDICIONES: PA—0 PIES
ESTABLECER UN VUELO NIVELADO POR ENCIMA DE 1000 PIES AGL TORSIÓN—64% AVENA—10°C
SI SE INDICA ITT O N1, LAS RPM EXCEDEN EL MÁXIMO
PERMITIDO, REPETIR VERIFICACIÓN, POTENCIA ESTABILIZADORA
VELOCIDAD DEL AIRE: 100 KIAS (O VNE, SI ES MENOS). ESTABILIZA LA POTENCIA UN MINUTO EN VUELO NIVELADO, CUATRO MINUTOS.
LUEGO REGISTRE LA ALTITUD DE PRESIÓN, AVENA, MOTOR
CALENTADOR/ECU—APAGADO. PRODUCTOR DE PAR, ITT Y GAS (N1). REPETIR LA VERIFICACIÓN UTILIZANDO OTRO MOTOR.
ACELERADORES:
MOTOR DE PRUEBA: COMPLETAMENTE ABIERTO, FRICCIONADO ENTRAR EN LA TABLA AL PAR DE MOTOR INDICADO, MOVERSE SI CUALQUIER MOTOR EXCEDE EL ITT PERMITIDO O N1
HASTA LA ALTITUD DE PRESIÓN DE LA INTERSECCIÓN, PROCEDA RPM DESPUÉS DE ESTABILIZAR CUATRO MINUTOS,
OTRO MOTOR: DISMINUYA LENTAMENTE HASTA LA PRUEBA HACIA LA DERECHA PARA LA TEMPERATURA DEL AIRE EL RENDIMIENTO PUBLICADO PUEDE NO SER
Internacional
EL PAR DEL MOTOR ESTÁ DENTRO DEL RANGO DE PRUEBA. NO REALIZABLE. LA CAUSA DEBE DETERMINARSE COMO
EXTERIOR, LUEGO MOVERSE HACIA ARRIBA PARA LEER LOS VALORES
vuelo
SUPERAR 810°C ITT O 100,8% N1 RPM. PARA ITT MÁXIMO PERMITIDO Y PRODUCTOR DE GAS (N1). PRONTO COMO PRÁCTICO.
MOTOR—97% RPM (N2). ITT MÁXIMO PERMITIDO — °C RPM NI MÁXIMAS PERMITIDAS — PORCENTAJE
500 550 600 650 700 750 ° 800782 85 90 105 95 98,9%100
AL
—
P
D I VALVULA DE PURGA
POR21
ABRE
SANGRAR
VÁLVULA
DEL
(NIV
MA
0 30
40
50 ABRE
de
4030
La
2000
4000 AVENA
0°C 20
10
AVENA
0°C
–0
1
2010
6000 –0
1
2–04
–3 00
–
8000
10.000 –20
–0
5
–30
–40
–50
40 50 60 70 80 MÁXIMO PARA EL DESPEGUE MÁXIMO CONTINUO
Figura PER16. Verificación de garantía de energía para el motor PT6T3B: en vuelo

Internacional
MODELO 412
VERIFICACIÓN DE GARANTÍA DE ENERGÍA: SOBREVUELO
MOTOR PT6T3D
CONDICIONES: PA—O FT
CALENTADOR/ECU—APAGADO. INGRESE A LA TABLA CON EL TORSIÓN DEL MOTOR

INDICADO, ARRIBA HASTA LA ALTITUD DE PRESIÓN DE LA
ACELERADORES: INTERSECCIÓN, PROCEDA A LA DERECHA PARA LA
PRUEBA DEL MOTOR: COMPLETAMENTE ABIERTO, OTRO TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR, LUEGO ARRIBA PARA
MOTOR FRICCIONADO: VUELO EN RALENTÍ. LEER LOS VALORES DEL ITT MÁXIMO PERMITIDO.
RPM de N2 : 97 %.
SI SE INDICA QUE EXCEDE EL MÁXIMO PERMITIDO, REPITA
INCLINACIÓN COLECTIVA: AUMENTE HASTA QUE LA LIGERA LA VERIFICACIÓN DE LA POTENCIA ESTABILIZADORA
PATINE O ESTÉ EN SUSPENSIÓN. NO EXCEDA 810° ITT, CUATRO MINUTOS.
103,1 % N1 RPM O 73,2 % TORSIÓN.

SI CUALQUIER MOTOR EXCEDE EL ITT PERMITIDO
ESTABILICE LA POTENCIA UN MINUTO, LUEGO REGISTRE DESPUÉS DE ESTABILIZAR CUATRO MINUTOS, ES POSIBLE
LA ALTITUD DE PRESIÓN, OAT, PAR DEL MOTOR E ITT. QUE NO SE LOGRA EL RENDIMIENTO PUBLICADO. LA
CAUSA DEBE DETERMINARSE LO ANTES POSIBLE.
ITT MÁXIMO PERMITIDO — °C
500 550 600 650 700 750 ° 800790

VALVULA DE PURGA
ABRE
A
M
(D
0
2000 AVENA
0°C 10
20
30
40
4000
6000
8000
10. –10 –20
–30
–40
–50
40 50 60 70 80 MÁXIMO PARA EL DESPEGUE
Figura PER17. Comprobación de garantía de energía para el motor PT6T3D: flotar

Internacional
MODELO 412
VERIFICACIÓN DE GARANTÍA DE ENERGÍA: EN VUELO
MOTOR PT6T3D
CONDICIONES: PA—O FT
ESTABLEZCA UN VUELO NIVELADO POR ENCIMA DE 1000 PIES AGL. INGRESE A LA TABLA CON EL TORSIÓN DEL MOTOR INDICADO,
ARRIBA HASTA LA ALTITUD DE PRESIÓN DE LA INTERSECCIÓN,
PROCEDA A LA DERECHA PARA LA TEMPERATURA DEL AIRE
VELOCIDAD DEL AIRE: 100 KIAS (O VNE, SI ES MENOS). EXTERIOR, LUEGO ARRIBA PARA LEER LOS VALORES DEL ITT
MÁXIMO PERMITIDO.
CALENTADOR/ECU—APAGADO.
SI SE INDICA QUE EXCEDE EL MÁXIMO PERMITIDO, REPITA LA

ACELERADORES: VERIFICACIÓN DE LA POTENCIA ESTABILIZADORA CUATRO MINUTOS.
MOTOR DE PRUEBA: COMPLETAMENTE ABIERTO, FRICCIONADO.
OTRO MOTOR: DISMINUYA LENTAMENTE HASTA REPETIR LA VERIFICACIÓN UTILIZANDO OTRO MOTOR.
EL PAR DEL MOTOR DE PRUEBA ESTÁ DENTRO DE LA PRUEBA
RANGO. NO SUPERE 810° ITT, SI ALGUNO DE LOS MOTORES EXCEDE EL ITT PERMITIDO DESPUÉS
103,1% N1 RPM, O 73,2% TORSIÓN. DE ESTABILIZARSE CUATRO MINUTOS, ES POSIBLE QUE NO SE

PUEDA ALCANZAR EL RENDIMIENTO PUBLICADO. LA CAUSA DEBE
DETERMINARSE COMO
RPM de N2 : 97 %.
PRONTO COMO PRÁCTICO.
ESTABILIZA LA POTENCIA UN MINUTO EN NIVEL
VUELO, LUEGO REGISTRE LA ALTITUD DE PRESIÓN,
ITT MÁXIMO PERMITIDO — °C

500 550 600 650 700 750 790° 800
VALVULA DE PURGA
D
A
M
D
0P
(NI ABRE
40
30
20
2000
4000
6000
AVENA
0°C 10
8000
10.00 –10 –20
–30
–40
–50
40 50 60 70 80 MÁXIMO PARA EL DESPEGUE
Figura PER18. Comprobación de garantía de energía

para el motor PT6T3D: en vuelo

Internacional
procedimiento de manera segura, considerando la carga de pasajeros, el terreno sobrevolado y

las calificaciones de las personas a bordo para ayudar a vigilar el resto del tráfico aéreo y registrar datos
de verificación de potencia.
Si alguno de los motores no cumple con los requisitos del modo estacionario o en vuelo
verificación de garantía de energía, es posible que no se pueda lograr el rendimiento publicado. El
La causa de la pérdida de potencia del motor o del ITT excesivo debe determinarse lo antes posible.
tan práctico. Consulte el Manual de mantenimiento del motor.
En el RFM se proporcionan dos cuadros de garantía de energía . Uno, titulado "Poder

Assurance Check (Hover)", se puede utilizar con el helicóptero en vuelo estacionario o descansando
ligeramente sobre el suelo. El otro, titulado "Power Assurance Check (InFlight)", se puede utilizar durante
el vuelo de crucero. es generalmente
Se prefiere ya que se puede lograr un rendimiento más estable del motor. Cualquiera
Si se utiliza esta verificación, se debe realizar diariamente y siempre que se realicen operaciones inusuales.
surgen condiciones o indicaciones del motor.
La configuración del helicóptero y las instrucciones para realizar la verificación están impresas en
la parte superior de ambos gráficos. Ambos motores deben estar en funcionamiento y el calentador/ECU
Los sistemas deben estar apagados para garantizar lecturas adecuadas. Cada motor se controla por
separado con N2 rpm al 97%.
El motor que se está revisando debe estar funcionando a un ajuste de torsión que resulte
a N1 rpm suficientemente altas para garantizar que la válvula de purga de aire del compresor esté cerrada.
Como regla general, un par del 50 % o más en el motor que se está revisando proporciona
resultados adecuados.
Si alguno de los motores no cumple con los requisitos del modo estacionario o en vuelo
verificación de garantía de energía, es posible que no se pueda lograr el rendimiento publicado. El
causa de la pérdida de potencia del motor, ITT excesivo o exceso de GAS PROD N1 .
determinarse tan pronto como sea práctico. Se deben realizar acciones de mantenimiento correctivo.
tomado.
Si cualquiera de los motores excede los valores máximos de N1 o ITT de las tablas, es posible que no se
alcance la capacidad de rendimiento publicada y se deben tomar medidas de mantenimiento correctivas.
TABLA DE ALTITUD DE DENSIDAD

Se proporciona una tabla de altitud de densidad estándar de la industria para permitir al piloto
convertir la altitud de presión (PA) y la temperatura del aire ambiente/exterior (OAT) a
altitud de densidad (DA). La tabla también proporciona una verdadera conversión de velocidad aérea.
factor que, cuando se multiplica por la velocidad aérea calibrada (KCAS), da
velocidad aérea (KTAS) (Figura PER19).
El piloto puede determinar la PA desde su altímetro estableciendo 29,92 pulgadas Hg en el

Ventana de Kollsman. La temperatura ambiente/OAT está disponible desde la OAT de la cabina
calibrar. Las líneas PA en el cuerpo del gráfico se identifican por los números de altitud de
presión sobre las líneas. La línea diagonal negra gruesa corresponde al día estándar.
Se proporciona una tabla de altitud de densidad (Figura PER19) para ayudar en el cálculo.
de rendimiento y limitaciones. La altitud de densidad es una expresión de la

Internacional
38
1.80
(11.0) 36 35.000 (10.668)
EJEMPLO: SI TEMP. AMBIENTE. ES –15°C 1,78 Y 1
PRESIÓN ALT. ES DE 6.000 PIES, 1,76 LA DENSIDAD p
ALT
34 ES DE 4.000 PIES 1,74 1 Y ES DE 1,06.
(10.0) 1,72
32 p 1,70
1,68
1,66
30 1,64
(9.0) 30.000 (9144,0) 1,62
1,60
28 1,58
1,56
1,54
(8.0) 26 25.000 (7620,0) 1,52
1,50
1,48
24 1,46
ALTITUD DE PRESIÓN — PIES (m.) 1,44
(7.0) 1,42
22
1,40
20.000 (6096,0) 1,38
20 1,36
(6.0)
1,34
18 1,32
1,30
(5.0)
15.000 (4572,0) 1,28
TN
DADDUIS ITELD
A
dieciséis
1,26
14 1,24
(4.0) 1,22
12 1,20
10.000 (3048,0) 1.18
10 1,16
(3.0)
6.000 1,14
8 1.12
7.500 PIES 1.115
(2,0) 1.10
6 5.000 (1524,0)
1.08
4.000 PIES 4 1.06
(1,0)
1.04
2 (NIVEL DEL
(0,5) 1.02
0 1.00
0,98
(–0,5) –2 MAR) –5.000 (–1524,0)
0,96
(–1,0) –4
–70 –60 –50 –40 –30 –20 –10 50403020100 60
15°
TEMPERATURA — °C
CONDICIONES:
AVENA — 15°C
PA — 6,000 PIES
Figura PER19. Gráfico de altitud de densidad

Internacional
densidad del aire en términos de altura sobre el nivel del mar; por lo tanto, cuanto menos denso sea
el aire, mayor será la altitud de densidad. Para condiciones estándar de temperatura y presión, la
altitud de densidad es la misma que la altitud de presión. A medida que la temperatura aumenta por
encima del estándar para cualquier altitud, la altitud de densidad también aumentará a valores
superiores a la altitud de presión. El gráfico expresa la altitud de densidad en función de la altitud de
presión y la temperatura.
El gráfico también incluye la inversa de la raíz cuadrada de la relación de densidad (1/√σ), que se
utiliza para calcular KTAS mediante la relación:
KTAS = KCAS x 1/√σ
EJEMPLO
Si la temperatura ambiente es –15 °C y la altitud de presión es de 6000 pies, encuentre

la altitud de densidad, 1/√σ y la velocidad aérea verdadera para 100 KCAS.
SOLUCIÓN
Ingrese al final del gráfico a –15° C.
Muévase verticalmente hacia arriba hasta la línea de altitud de presión de 6000 pies.
Desde este punto, muévase horizontalmente hacia la izquierda y lea una altitud de
densidad de 4000 pies y muévase horizontalmente hacia la derecha y lea 1/√σ igual a
1,06.
Velocidad verdadera = KCAS x 1/√σ = 100 x 1,06 = 106 KTAS.
TABLA DE AZIMUT DEL VIENTO CRÍTICO RELATIVO

Los gráficos de techo flotante, que se analizan a continuación, se basan en márgenes de control
adecuados, tanto cíclicos como antitorque, para vientos relativos de hasta 35 nudos desde cualquier
dirección a 3000 pies HD o menos. Se pueden mejorar los márgenes de control y/o el rendimiento
en vuelo estacionario evitando los vientos de los acimutes críticos que se muestran en el gráfico
(Figura PER20).
Si bien no se indican específicamente en el RFM, se deben evitar vientos superiores a los mostrados
en la Figura 13 del RFM para evitar la pérdida de efectividad del rotor de cola o un control cíclico de
popa insuficiente.
Durante todas las operaciones de vuelo estacionario, se debe hacer todo lo posible para mantener el helicóptero
en vuelo estacionario hacia el viento siempre que sea posible.

Internacional
0°
30° NOTA:
1. Pedalee en azimut del viento

crítico, flotando con el viento relativo
ver nota dentro de estos
1 Los ángulos de acimut pueden
resultar en la incapacidad de
mantener el rumbo debido a los
grandes requisitos del pedal izquierdo
para ciertas velocidades del viento.
270° 90° a. Incapacidad para mantener
95° rumbo debido a la gran izquierda

Requisitos del pedal para
ciertas velocidades del viento.
b. Reducción de disponibilidad
control del pedal izquierdo con un
AFCS direccional
más duro.
ver nota 2. Azimut del viento crítico cíclico
2 longitudinal: el cíclico en popa
puede limitarse con
180°
AZIMUT DE VIENTO RELATIVO CRÍTICO OGE

BH 412 CV Y EP
0°
45°
ver nota
1
270° 90°
105°
ver nota
2
180°
AZIMUT DEL VIENTO RELATIVO CRÍTICO IGE

BH 412, SP, HP y EP
Figura PER20. Acimutes críticos del viento relativo

Internacional
GRÁFICOS DE TECHO HOVER

TECHO HOVER—IGE
Se dispone de control cíclico y direccional adecuado con los pesos brutos permitidos.
según las cartas IGE de techo flotante con vientos relativos de hasta 35 nudos desde
cualquier dirección a 3000 pies HD o menos. Se lograrán mejores márgenes de control
evitando vientos en las áreas críticas de azimut relativo del viento (Figura PER20).
Los gráficos de efecto techo en suelo (IGE) (Figura PER21) proporcionan

los pesos brutos máximos permitidos para el IGE suspendido en todas las condiciones de altitud de presión
y temperatura del aire exterior con el calentador encendido o apagado. En cambio,
La altitud del techo flotante se puede determinar para cualquier peso bruto determinado.
Los gráficos flotantes del IGE se basan en ambos motores en funcionamiento y generadores cargados.
a 150 amperios cada uno, calentador encendido o apagado y una altura de patín de 4 pies. Cíclico adecuado
y existen márgenes de control de vuelo del pedal del rotor de cola para vientos de hasta 20 nudos desde
cualquier dirección. El peso bruto calculado a partir de la tabla de potencia continua es considerablemente
inferior al de la tabla de potencia de despegue.
Los gráficos también se pueden trabajar a la inversa para determinar la altitud de vuelo estacionario del
IGE para un peso bruto de helicóptero determinado.

Internacional
CAMPANA 412
TECHO FLOTANTE
EN EFECTO SUELO

14.000 PIES. EL. TODO. LÍMITE

LOS TECHOS SE BASAN EN LOS LÍMITES
14.000
DE ALTITUD DE DENSIDAD PARA EL
DESPEGUE Y ATERRIZAJE. ESTE
EL HELICÓPTERO SE PUEDE SOPORTAR
12.000 IGE AL BRUTO INDICADO
PESOS CON POTENCIA INFERIOR A LA
AVENA MÁXIMA
DE DESPEGUE.
10.000
BRUTO MÁXIMO
LÍMITE DE PESO
8.000
6.000
4.000
ll
2.000
VÍSPERA
—
ALTITUDFE
2.000
MAR

PRESIÓN
11.6
–40 –30 –20 –10 0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000

11.400
AVENA — °C
3.5 4.0 4.5 5.265.0 KG X 1000
PESO BRUTO
Figura PER21. Techo flotante: efecto de suelo (hoja 1 de 3)

Internacional
CAMPANA 412—SP
TECHO FLOTANTE
EN EFECTO SUELO

ESP – 100% RPM (N2)

LOS TECHOS SE BASAN EN
14.000 LÍMITES DE ALTITUD DE DENSIDAD PARA
IGE EN EL BRUTO INDICADO
12.000 PESOS CON MENOS DE
AVENA MÁXIMA POTENCIA DE DESPEGUE PARA
TEMPERATURAS INFERIORES A 48°C.
10.000
BRUTO MÁXIMO
LÍMITE DE PESO
8.000
6.000
AVENA MÁXIMA
50ºC
4.000
ll
2.000
VÍSPERA
—
ALTITUDFE
2.000
MAR

PRESIÓN
11.9
–40 –30 –20 –10 0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000

11.400
AVENA — °C
3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000
PESO BRUTO

ENCE
AVEN
(21°C
Internacional
CALE
MÁXI
DE
POTENCIA: VER NOTA A CONTINUACIÓN

GENERADOR 150 AMPS (EA.)
CAMPANA 412—HP/EP
TECHO FLOTANTE
EN EFECTO SUELO
ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 4 PIES
– 40° A 52°C

LOS TECHOS SE BASAN EN
14.000
LÍMITES DE ALTITUD DE DENSIDAD PARA
IGE EN EL BRUTO INDICADO
12.000
PESOS CON MENOR POTENCIA DE
DESPEGUE A TODAS LAS TEMPERATURAS.
MÁXIMA
AVENA 10.000
00
BRUTO MÁXIMO
8,0
LÍMITE DE PESO
6.000
11.9
000
4,
ll 2.000
ALTITUDFE
VÍSPERA
—
PRESIÓN
MAR 2.000
4.000
–40 –30 –20 –10 0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000

11.600
AVENA — °C
3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000
PESO BRUTO

Internacional
TECHO HOVER —OGE

Las tablas de techo flotante (Figura PER22) proporcionan pesos máximos para OGE flotante en todas las condiciones
de altitud de presión y temperatura del aire exterior con
calentador encendido o apagado.
PRECAUCIÓN
La operación de vuelo estacionario OGE puede resultar en una violación de

limitaciones de alturavelocidad.
Algunos de los gráficos de techo flotante de la OGE se dividen en dos áreas de la siguiente manera:
• EL ÁREA A (área no sombreada), como se muestra en los gráficos del techo de vuelo estacionario, presenta
un rendimiento de vuelo estacionario para el cual se obtienen valores cíclicos y direccionales satisfactorios.
El control se ha demostrado con vientos relativos de 35 nudos desde cualquier
dirección a 3000 pies HD o menos. Se mejorarán los márgenes de control.
Se consigue evitando los vientos en las zonas críticas del acimut del viento relativo.
(Figura PER20).
• EL ÁREA B (área sombreada), como se muestra en los gráficos del techo de vuelo estacionario, presenta un
rendimiento de vuelo estacionario adicional que se puede lograr con vientos tranquilos o
vientos fuera de las áreas críticas de azimut relativo del viento.
NOTA
El rotor de cola o el margen de control cíclico pueden impedir la operación en

el ÁREA B de los gráficos del techo flotante cuando
el viento relativo se encuentra en la respectiva zona crítica de azimut del viento.
Los cálculos del área A proporcionan pesos brutos cuando se requiere un rotor de cola y cíclico adecuado.
Existen márgenes de control de vuelo con pedal para vientos relativos de hasta 35 nudos desde cualquier
dirección a 3000 pies HD o menos. Los cálculos del área B proporcionan mayores ingresos brutos
pesos que se pueden realizar con vientos tranquilos o vientos fuera de las áreas críticas de acimut del viento relativo
(Figura PER22).
Si se produce un viento superior a los mostrados en la Figura 13 de RFM durante el vuelo estacionario OGE,
desde un azimut crítico, los márgenes de control de vuelo del rotor de cola o cíclico pueden ser limitados y pueden
impedir operaciones seguras de vuelo estacionario OGE.

Internacional
CAMPANA 412
TECHO FLOTANTE
CALENTADOR APAGADO
PRECAUCIÓN: LA OPERACIÓN EN HOVER DEL OGE PUEDE RESULTAR EN LA VIOLACIÓN DE LAS

LIMITACIONES DE HV.
,000
10
AVENA °C
ÁREA B 30
AVENA
MÁXIM 8.000
20
10
0
MÁXIMA
AVENA 6.000
ZONA A
40
0
4,00
0 50
2,00
LÍMITE
.L.) t
EE.UU.
(S
0 —
_
F
00
1,0
ALTITUD
PRESIÓN
0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000
10.800
AVENA — °C
3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000
PESO BRUTO
Figura PER22. Techo flotante: efecto fuera del suelo (hoja 1 de 4)

Internacional
CAMPANA 412—SP
TECHO FLOTANTE
CALENTADOR APAGADO
ESP — 100% RPM (N2)

LIMITACIONES DE HV.
,000
10
AVENA °C
ÁREA B 30
AVEN
MÁXI 8.000
20
10
0
MÁXIMA
AVENA 6.000
ZONA A
40
0
4,00
0 50
2,00
LÍMITE
.L.) t
EE.UU.
(S
0 —
_
F
00
1,0
ALTITUD
PRESIÓN
0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000
11.200
AVENA — °C
3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000
PESO BRUTO

Internacional
CAMPANA 412—SP
TECHO FLOTANTE
MÁXIMA POTENCIA CONTINUA ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 60 PIES
CALENTADOR APAGADO
ESP — 100% RPM (N2)

LIMITACIONES DE HV.

MÁXIMO BRUTO
LÍMITE DE PESO
AVENA—°C
,000
10 10
0
ÁREA B
20
8.000
MÁXIMA
AVENA
MÁXIMA
AVENA 00
30
6,0
40
0
4,00 ZONA A
ESFUERZO DE TORSIÓN
LÍMITE
2.000
50
.L.) Y
FE 52
00 —
(01,0
S
LTITUD
A
PRESIÓN
0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000
9.600
KG X 1000
AVENA — °C
3.5 4.0 4.5 5,0 5,26
PESO BRUTO

Internacional
CAMPANA 412—EP
TECHO FLOTANTE
POTENCIA MÁXIMA CONTINUA DEL MOTOR ALTURA DEL DESLIZAMIENTO 60 PIES
RPM DEL MOTOR 100% CALENTADOR APAGADO
GENERADOR 150 AMPERIOS (EA.) 0° A 52°C

LIMITACIONES DE HV.
10.000 AVENA
ÁREA
B
0ºC
8.000 10ºC
20ºC
AVENA
MÁXIM
MÁXIMA
AVENA 6.000
30°C
4.000 40°C
00
2,0
ZONA A
50°C
0 52ºC
PIE.
ALTITUD
2.000
PRESIÓN
0 10 20 30 40 50 60 8 9 10 11 12 libras x 1000
11.200
AVENA — °C
3.5 4.0 4.5 5.45.0 KG X 1000
PESO BRUTO

Internacional
TABLAS DE DISTANCIAS DE DESPEGUE

Las tablas de distancia de despegue (Figura PER23) proporcionan las distancias de despegue
necesarias para superar un obstáculo de 50 pies o 15 metros en una condición de viento cero, utilizando
una trayectoria de vuelo de despegue que evite las áreas críticas de la relación AlturaVelocidad
diagrama (Sección 1). El despegue se inicia desde un vuelo estacionario a 4 pies (1,2 metros)
altura de patinaje con velocidad de ascenso de 45 nudos.
NOTA
No se recomiendan los despegues a favor del viento porque el
La distancia de despegue publicada no puede ser
logrado.
Se proporcionan dos tablas de distancia de despegue: una para un obstáculo de más de 50 pies y otra para un obstáculo de más de 50 pies.
el otro por un obstáculo de más de 15 metros. Estas tablas permiten al piloto calcular la distancia
requerida para superar un obstáculo de 50 pies durante un vuelo de despegue.
trayectoria desde un vuelo estacionario de 4 pies usando potencia de vuelo estacionario más un 15 % de torsión. El gráfico es
basado en una condición de viento cero, velocidad de ascenso de despegue (VTOCS) de 45 KIAS ,
y una trayectoria de vuelo que evita las áreas críticas del diagrama alturavelocidad. El rendimiento
de la distancia de despegue no se puede lograr si el despegue es
a favor del viento (Figura PER23).

Internacional
CAMPANA 412
DISTANCIA DE DESPEGUE
OBSTÁCULO DE MÁS DE 50 PIES
POTENCIA DE HOVER + 15% DE PAR INICIADO DESDE 4 PIES DE ALTURA DEL DESLIZAMIENTO
RPM DEL MOTOR 100% (N2) VTOCS = 45 KIAS
GENERADOR 150 AMPERIOS (EA) CALENTADOR ENCENDIDO O APAGADO
12.000
MÁXIMO
PESO BRUTO
PARA EL DESPEGUE
10.000
8.000 MÁXIMO
AVENA
7.000
8.000
6.000
9.000
10.000
MÍNIMO
AVENA
4.000
11.000
11.600
2.000
PIES.
— PESO BRUTO — LB
SL
ALTITUD
PRESIÓN
–.000
2
AVENA MÁXIMA
CALENTADOR ENCENDIDO
(21ºC)
–60 –40 –20 0 20 40 60 400 600 800 1000 1200 1400

930 PIES
AVENA — °C DISTANCIA DE DESPEGUE — PIES
Figura PER23. Tablas de distancias de despegue (hoja 1 de 7)

Internacional
CAMPANA 412—SP (INGLÉS)

ESP—100% RPM (N2) VTOCS = 45 KIAS

12.000 MÁXIMO
PESO BRUTO
PARA EL DESPEGUE
10.000
8.000 MÁXIMO
AVENA
7.000
6.000
9.000
8.000
MÍNIMO 10.000
4.000
AVENA
11.000
l
2.000
.S
.
T.
—
_
F
11.600
11.900
PESO BRUTO—libras
ALTITUD
PRESIÓN
–.000
2
AVENA MÁXIMA
(21ºC)
–40–60 –20 0 20 40 60 400 600 800 1000 1200 1400

930 PIES
AVENA — °C DISTANCIA DE DESPEGUE—PIES

Internacional
CAMPANA 412—SP (MÉTRICA)

OBSTÁCULO DE MÁS DE 15 METROS
POTENCIA DE HOVER + 15% DE PAR INICIADO DESDE 1,2 METROS DE ALTURA DE DESLIZAMIENTO
ESP—100% RPM (N2) VTOCS = 45 KIAS

14.000 METROS DEN. TODO. LÍMITE
4000
3500 MÁXIMO
PESO BRUTO
PARA EL DESPEGUE
3000 3000
3500
2500
4000
2000
MÍNIMO
AVENA MÁXIMA
4500
AVENA
1500
5000
1000
5262
l 500
.S
.
ALTITUD
metro
—
5398
BRUTO
PESO
kg
—
PRESIÓN
–00
5
AVENA MÁXIMA
(21ºC)
–40–60 –20 0 20 40 60 100 200 300 400
AVENA — °C DISTANCIA DE DESPEGUE—m

Internacional
BELL 412—HP (INGLÉS)


12.000 MÁXIMO
PESO BRUTO
PARA EL DESPEGUE
10.000
MÁXIMO
8.000
AVENA
7.000
6.000
9.000
8.000
10.000
MÍNIMO
AVENA
11.000
l
2.000
4.000
.S
.
T.
—
_
F
11.600
11.900
PESO BRUTO—libras
ALTITUD
PRESIÓN
–.000
2
AVENA MÁXIMA
CALENTADOR
ENCENDIDO (21°C)
–40–60 –20 0 20 40 60 400 600 800 1000 1200 1400

930 PIES

Internacional
CAMPANA 412—HP (MÉTRICO)

POTENCIA DE HOVER + 15% DE PAR INICIADO DESDE 1,2 METROS DE ALTURA DE
RPM DEL MOTOR 100% (N2) DESLIZAMIENTO VTOCS = 45 KIAS

MÁXIMO
PESO BRUTO
PARA EL DESPEGUE
3500
3000
4000
2000
2500
3000
3500
4000
MÍNIMO AVENA MÁXIMA

4500
AVENA
5000
1000
1500
l 500
.S
.
ALTITUD
—
metro
5398
5262
BRUTO
PESO
kg
—
PRESIÓN
–00
5
AVENA MÁXIMA
CALENTADOR
ENCENDIDO (21°C)
–40–60 –20 0 20 40 60 100 300 200 400

Internacional
BELL 412—EP (INGLÉS)


MÁXIMO
12.000
PESO BRUTO
PARA EL DESPEGUE
10.000
8.000 MÁXIMO
AVENA
7.000
6.000
9.000
8.000
MÍNIMO
10.000
AVENA
11.000
l
2.000
4.000
.S
.
ALTITUD
T.
—
_
F
11.600
11.900
PESO BRUTO—libras
PRESIÓN
–.000
2
AVENA MÁXIMA
CALENTADOR
ENCENDIDO (21°C)
–40–60 –20 0 20 40 60 400 600 800 1000 1200 1400

930 PIES

Internacional
BELL 412—EP (MÉTRICO)

POTENCIA DE HOVER + 15% DE PAR INICIADO DESDE 1,2 METROS DE ALTURA DE
RPM DEL MOTOR 100% (N2) DESLIZAMIENTO VTOCS = 45 KIAS

3500
4000
MÁXIMO
PESO BRUTO
PARA EL DESPEGUE
3500
3000
4000
2000
2500
3000
MÍNIMO
AVENA MÁXIMA
AVENA 4500
5000
1000
1500
l 500
.S
.
ALTITUD
—
metro
5398
5262
BRUTO
PESO
kg
—
PRESIÓN
–00
5
AVENA MÁXIMA
CALENTADOR
ENCENDIDO (21°C)
–40–60 –20 0 20 40 60 100 200 300 400

Internacional
TABLAS DE VELOCIDAD DE ASCENSO DE BIMOTOR

Las tablas de tasa de ascenso de dos motores (Figura PER24) proporcionan las tasas de
ascenso que se puede obtener en todas las combinaciones de temperatura del aire exterior/altitud
de presión/peso bruto con el calentador encendido o apagado a máxima potencia continua y
potencia de despegue.
NOTA
Todos los datos de velocidad de ascenso se basan en cambios en el verdadero
Altitud (altitud de presión corregida para no estándar
temperatura).
Las tablas de velocidad de ascenso de los bimotores permiten al piloto determinar la velocidad
de ascenso del helicóptero. Las tablas difieren según el peso bruto, si el calentador está encendido o
apagado, y si se utiliza potencia de despegue o potencia máxima continua. Todos los gráficos
se basan en ambos motores funcionando al 100% N2, generadores cargados a 150 amperios
cada uno y 70 KIAS con las puertas abiertas y cerradas. Los encabezados del gráfico
También incluye ajuste de velocidad aérea y ROC para ascender con las puertas del helicóptero.
abierto o eliminado.
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN POR45

Internacional
CAMPANA 412
RITMO DE ASCENSO CON BIMOTOR
PESO BRUTO 10,000 LB (4,536 kg)
POTENCIA DE DESPEGUE 70 CIFRAS

CALENTADOR APAGADO
GENERADOR 150 AMPS (EA.)
CON TODAS LAS PUERTAS ABIERTAS O QUITADAS: 1. LA VELOCIDAD DE ASCENSO ES DE 60 KIAS.

2. LA VELOCIDAD DE ASCENSO DISMINUIRÁ 275 PIES/MIN.
20.000 6000
18.000 5500
AVENA 5000
16.000 –10°C
–20°C
–30°C –40°C 4500
14.000
4000
12.000
3500
0ºC
DUTITLA
10.000 3000
DUTITLA
10ºC
20ºC 2500
8.000
30°C
LÍMITE DE AVENA
2000
6.000
40°C 1500
4.000
1000
2.000 50°C 500
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
RITMO DE ASCENSO – PIES/MINUTO
(0) (2,0) (4,0) (6,0) (8,0) (10,0) (12,0) (14,0) (16,0)

RITMO DE ASCENSO – (METROS/SEGUNDO)
Figura PER24. Cuadro de tasa de ascenso de dos motores (hoja 1 de 7)

Internacional
CAMPANA 412—SP
CALENTADOR APAGADO
ESP – 100% RPM (N2)

20.000 6000
18.000 5500
AVENA
–10°C
5000
16.000
–20°C
–30°C –40°C
4500
14.000
4000
12.000
0ºC 3500
DUTITLA
10.000 3000
DUTITLA
10ºC
8.000
20ºC 2500
30°C
LÍMITE DE AVENA 2000
6.000
40°C 1500
4.000
1000
2.000
50°C 500
0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200

(0) (2,0) (4,0) (6,0) (8,0) (10,0) (12,0) (14,0) (16,0)

Figura PER24. Cuadro de tasa de ascenso de dos motores (hoja 2 de 7)

Internacional
CAMPANA 412—HP
CALENTADOR APAGADO

20.000 6000
NOTA:
DISMINUYA LOS VALORES DE LA
TABLA 300 PIES/MIN.
18.000 5500
AVENA
5000
16.000
30°C 4500
14.000
20°C
4000
40°C
12.000
10°C 3500
0ºC
DUTITLA
10.000
DUTITLA
3000
10ºC
AVENA 2500
8.000 LÍMITE 20ºC
2000
6.000 30°C
1500
4.000 40°C 1000
2.000
500
50°C
0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
(0) (2,0) (4,0) (6,0) (8,0) (10,0) (12,0) (14,0) (16,0)

Figura PER24. Cuadro de tasa de ascenso de motores bimotores (hoja 3 de 7)

Internacional
CAMPANA 412
MÁXIMA POTENCIA CONTINUA 70 CIFRAS

20.000 6000
18.000 5500
AVENA
–20°C 5000
16.000 –30°C –40°C
–10°C 4500
14.000
0ºC
4000
12.000
10°C 20°C
3500
DUTITLA
10.000 3000
DUTITLA
2500
8.000
2000
6.000
1500
4.000
1000
2.000
500
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
(0) (1,0) (2,0) (3,0) (4,0) (5,0) (6,0) (7,0) (8,0)


Internacional
CAMPANA 412—SP
CALENTADOR APAGADO
ESP—100% RPM (N2)

20.000 6000
18.000 5500
AVENA –40°C 5000

16.000
–30°C
–20°C
4500
14.000 –10°C
4000
0ºC
12.000
3500
10ºC
DUTITLA
10.000 3000
DUTITLA
20ºC
2500
8.000
30°C
2000
6.000
40°C 1500
4.000
LÍMITE DE AVENA
1000
2.000
500
50°C
0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
(0) (1,0) (2,0) (3,0) (4,0) (5,0) (6,0) (7,0) (8,0)


Internacional
CAMPANA 412—HP
PESO BRUTO 11.000 LB (4.990 kg)

CALENTADOR APAGADO

20.000 6000
NOTA:
DISMINUYA LOS VALORES DE LA
TABLA 300 PIES/MIN.
18.000 5500
AVENA
5000
16.000
–40°C –
30°C –20°C
4500
14.000 –10°C
4000
0ºC
12.000
3500
10°C
DUTITLA
DUTITLA
10.000 3000
20°C
8.000 2500
30°C
2000
6.000
1500
40°C
4.000 LÍMITE DE AVENA
1000
2.000 500
50°C
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
RITMO DE ASCENSO: PIES/MINUTO
(0) (1,0) (2,0) (3,0) (4,0) (5,0) (6,0) (7,0) (8,0)

RITMO DE ASCENSO — (METROS/SEGUNDO)

Internacional

POTENCIA MÁXIMA CONTINUA DEL MOTOR 70 CIFRAS
RPM DEL MOTOR 100% CALENTADOR APAGADO

20.000
18.000
XMSN
CONT NOTA: TABLA DE DISMINUCIONES
AVENA
VALORES 300 PIES/MIN
6000
5500
5000
XMSN
16.000
30°C
4500
14.000
20°C
4000
40°C
MIN
12.000
10°C 3500
0ºC
10.000 3000
AVENA 2500
8.000 LÍMITE 20°C
10°C
5
DUTITLA
DUTITLA
2000
6.000
30°C 1500
4.000
1000
40°C
2.000
500
50°C
0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
(0) (2,0) (4,0) (6,0) (8,0) (10,0) (12,0) (14,0) (16,0)


Internacional
TABLAS DE VELOCIDAD DE ASCENSO DE UN SOLO MOTOR

Las tablas de tasa de ascenso de un solo motor (Figura PER25) proporcionan las tasas
de ascenso que se puede obtener en todas las combinaciones de temperatura del aire exterior/
altitud de presión/peso bruto con el calentador apagado al máximo continuo
potencia y potencia OEI de 30 minutos.
NOTA
El rendimiento publicado de un solo motor está destinado a
uso de emergencia solo cuando un motor deja de funcionar debido
a un mal funcionamiento real. Operación de rutina superior a la
operación de dos motores publicada
Los límites pueden afectar la vida útil del motor.
Las tablas difieren según el peso bruto y si la potencia OEI de 30 minutos o

Se utiliza la máxima potencia continua. Todos los gráficos se basan en puertas y
cerrado, un motor funcionando al 97 % N2, su generador cargado a 150 amperios,
el otro motor asegurado, la calefacción apagada y 70 KIAS. Los títulos de los gráficos también
Incluye ajustes de velocidad aérea y ROC para ascender con las puertas del helicóptero.
abierto o eliminado.
El rendimiento de un solo motor se proporciona únicamente para uso de emergencia. Tasas positivas
de ascenso son muy bajos para los pesos brutos más ligeros e inexistentes o negativos para los
pesos brutos más pesados.
Dado que una velocidad de ascenso cero es lo mismo que un vuelo nivelado, las tablas de velocidad
de ascenso de un solo motor se pueden utilizar para determinar la altitud de presión y/o el peso
bruto máximo que se puede mantener en vuelo nivelado si falla un motor. . Este
El cálculo puede ser muy importante si se opera en terrenos altos y montañosos.
El cálculo para determinar la PA que se puede mantener en vuelo nivelado requiere una estimación
de la OAT y luego trabajar la carta apropiada a la inversa.
Para determinar el MGW que se puede mantener en un PA determinado nuevamente se requiere un
estimación de la OAT a esa altitud y la comprobación de varias cartas.

Internacional
BELL 412/SP
VELOCIDAD DE ASCENSO CON UN SOLO MOTOR
PESO BRUTO 10,000 LB (4536 KG)

30 MINUTOS DE POTENCIA 70 CIFRAS
CALENTADOR APAGADO
ESP – 97% RPM (N2)
GENERADOR 150 AMPERIOS (EA) MOTOR INOPERATIVO ASEGURADO

20.000 6000
AVENA
18.000 20°C
5500
MCP BIMOTOR 30°C 40°C
TECHO ABSOLUTO 5000
16.000
4500
14.000
4000
12.000
3500
DUTITLA
10.000 10°C 3000 DUTITLA
0ºC 2500
8.000
LÍMITE DE AVENA
2000
6.000
1500
30°C
20°C
10°C
4.000
1000
40°C
2.000 500
50°C
0
2000 1600 1200 800 400 0 400 800 1200
(10,0) (8,0) (6,0) (4,0) (2,0) (0) (2.0) (4,0) (6,0)

Figura PER25. Cuadro de índice de ascenso de un solo motor (hoja 1 de 3)

Internacional
CAMPANA 412—HP

CALENTADOR APAGADO
RPM DEL MOTOR 97% (N2 )
GENERADOR 150 AMPERIOS MOTOR INOPERATIVO ASEGURADO

20.000 6000
5500
18.000
5000
16.000
4500
14.000
4000
12.000
3500
10.000 3000
DUTITLA
DUTITLA
2500
8000
2000
6000
1500
4000
1000
2000
500
0
–2000 –1600 –1200 –800 –400 0 400
VELOCIDAD DE ASCENSO: PIES/MINUTO
(–10,0) (–8,0) (–6,0) (–4,0) (–2,0) (0) (2.0)
VELOCIDAD DE ASCENSO: METROS/SEGUNDO

Internacional
CAMPANA 412—EP

CALENTADOR APAGADO
RPM DEL MOTOR 97% (N2 )

20.000 6000
AVENA
18.000 20°C
5500
MCP BIMOTOR 30°C 40°C
TECHO ABSOLUTO 5000
16.000
4500
14.000
4000
12.000
3500
DUTITLA
10.000 3000 DUTITLA
10°C
0ºC 2500
8.000
LÍMITE DE AVENA
2000
6.000
1500
30°C
20°C
10°C
4.000
1000
40°C
2.000 500
50°C
0
2000 1600 1200 800 400 0 400 800 1200
(10,0) (8,0) (6,0) (4,0) (2,0) (0) (2.0) (4,0) (6,0)


Internacional
DISTANCIA DE ATERRIZAJE
La tabla de distancia de aterrizaje con un solo motor (Figura PER26) proporciona la
Distancia de aterrizaje requerida para superar un obstáculo de 50 pies (15 metros) para todas
las temperaturas del aire exterior, altitudes de presión y pesos brutos. Distancias de aterrizaje
se basan en una condición de aproximación de 45 KIAS y una velocidad de 500 pies por minuto
de descenso, viento cero.
TODOS LOS MODELOS
DISTANCIA DE ATERRIZAJE CON UN SOLO MOTOR

MÁS DE 50 PIES. (15 M) OBSTÁCULO
21/2 MINUTOS OVEJAS 45 ALEGORIA
POTENCIA SEGÚN SE REQUIERA TASA DE DESCENSO 500 PIES/M

RPM DEL MOTOR 97% PISTA DE SUPERFICIE DURA
00
14,0
00
12,0
00 MÁX. AVENA
10,0
0
8,00
0
MÍN. 6,00
AVENA
0
4,00
2
l ,000
LUZ
TODOS LOS PESO BRUTOS
ALTITUD
–
MAR
2.000
PRESIÓN
–40 –20 0 20 40 60 200 400 600 800 1000 1200 PIES

AVENA — °C METROS
50 100 150 200 250 300 350 400
Figura PER26. Tabla de distancias de aterrizaje de un solo motor
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN POR57

Internacional
TABLA DE CALIBRACIÓN DE VELOCIDAD DEL AIRE
La tabla de calibración de velocidad aerodinámica única permite al piloto calcular la velocidad calibrada.
versus velocidades aéreas indicadas para ascenso, vuelo nivelado y autorrotación. este cuadro
se puede utilizar junto con el factor de velocidad aérea real obtenido de la tabla de altitud de
densidad para convertir KIAS a KCAS a KTAS.
La tabla de calibración de la velocidad del aire (Figura PER27) proporciona velocidades del aire
calibradas para todas las velocidades indicadas durante el vuelo nivelado, el ascenso y la autorrotación.
VELOCIDAD DEL AIRE DEL PILOTO Y COPILOTO

CALIBRACIÓN DEL SISTEMA
ASCENSO, VUELO NIVELADO, AUTOROTACIÓN
ENGRANAJE DE KIAS — ERROR = KCAS

DESLIZAMIENTO 160
140
VUELO NIVELADO
120
100
ROTACIÓN AUTOMÁTICA
DADICOELREID
V
A
80
TREPAR
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
VELOCIDAD AÉREA INDICADA — NUDOS
Figura PER27. Tabla de calibración de velocidad aérea

Internacional
VELOCIDAD AÉREA MÁS EFICIENTE

Si bien nunca se menciona específicamente en el RFM, numerosos cuadros de rendimiento y
procedimientos se basan en la velocidad más eficiente del helicóptero. Entre ellos se encuentran las
tablas de velocidad de ascenso y flujo de combustible versus velocidad del aire y la velocidad del aire
para el procedimiento de falla del motor.
El vuelo en helicóptero produce tres formas de arrastre: arrastre de perfil asociado con la rotación de
los sistemas de rotor a través del aire, arrastre inducido que ocurre cuando el sistema de rotor
produce sustentación y arrastre parásito que se desarrolla cuando las partes del helicóptero que no
producen sustentación se mueven. El aire. Cada forma de arrastre requiere una forma correspondiente
de potencia para superar los efectos de arrastre (Figura PER28).
La potencia del perfil supera la resistencia del perfil y permanece bastante constante a lo largo de
toda la envolvente de vuelo del helicóptero.
La potencia inducida requerida es muy alta durante el vuelo estacionario, cuando el rotor debe producir
toda su propia sustentación, y aumenta muy ligeramente justo antes de que el helicóptero entre en
sustentación traslacional. Después de la elevación traslacional, el flujo de aire inducido a través del rotor
como resultado de la velocidad del aire hacia adelante reduce significativamente la necesidad de potencia inducida.
En vuelo estacionario no hay resistencia parásita del fuselaje. Sin embargo, a medida que aumenta
la velocidad del aire en vuelo hacia adelante, también aumenta la resistencia parásita y la necesidad
de potencia parásita aumenta proporcionalmente.
La velocidad más eficiente del helicóptero es aquella en la que la suma total de los tres tipos de
potencia es la más baja.
100%
90%
80% POTENCIA INDUCIDA
70%
PAG
60%
oh PODER PARASITO
EN 50%
Y
R 40%
30%
20%
10%
PODER DEL PERFIL
10 1009080706050403020 110 120 130 140 150
Figura PER28. Energía requerida (típica)

Internacional
NIVELES DE RUIDO
CERTIFICACIÓN
Esta aeronave está certificada como helicóptero de Etapa 2 según lo prescrito en la Parte FAR
36, Subparte H, para pesos brutos hasta e incluyendo el peso máximo certificado de despegue
y aterrizaje de 11,900 libras (5,398 kilogramos). Allá
No existen limitaciones operativas para cumplir con el despegue, sobrevuelo o aproximación.
Requisitos de ruido.
Los siguientes niveles de ruido cumplen con FAR Parte 36, Apéndice H, Nivel 2 de ruido.
requisitos de nivel. Se obtuvieron mediante análisis de datos aprobados de
pruebas de ruido realizadas según las disposiciones de FAR Parte 36, Enmienda 3614.
Los niveles de ruido certificados son:
Condición de vuelo EPNL (EPNdB)

Despegar 92,8
Trasvolar 93,4
Acercarse 95,6
NOTA
El gobierno federal no ha tomado ninguna determinación
Administración de Aviación que los niveles de ruido de este
Las aeronaves son o deberían ser aceptables o inaceptables.
para operaciones en, dentro o fuera de cualquier aeropuerto.
VH se define como la velocidad en vuelo nivelado obtenida utilizando el mínimo

especificación del par motor correspondiente a la potencia máxima continua disponible para
condiciones ambientales a nivel del mar de 25 °C con el peso máximo certificado
correspondiente. El valor de VH así definido para este helicóptero es de 122 KTAS.
INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA
Los procedimientos de prueba y análisis utilizados para obtener estos niveles de ruido
son esencialmente equivalentes a los requeridos por la Norma de Aviación Civil Internacional.
Organización (OACI) en el Anexo 16, Volumen 1, Capítulo 8. La aprobación es aplicable
sólo después del respaldo de la Autoridad de Aviación Civil del país de registro de la
aeronave.

Internacional
OPERACIONES CATEGORÍA A
La mayoría de los Bell 412 funcionan bajo operaciones de Categoría B de FAR Parte 29, y
la mayoría de las limitaciones de RFM y tablas de rendimiento se basan en la Categoría B.
Es posible que se requiera una operación de helicóptero de categoría A si:
• El helicóptero está operando bajo un certificado FAR Parte 133, 135 o 127.
• El inspector principal de operaciones de la FAA responsable exige que el titular del

certificado siga las operaciones de Categoría A para ciertos tipos de vuelos de
helicópteros.
• La parte propietaria, operadora o contratante del helicóptero exige que el

El vuelo debe realizarse bajo la Categoría A.
La operación de categoría A aumenta los márgenes de seguridad durante las fases de

despegue y aterrizaje/aproximación del vuelo. La categoría A no aumenta la seguridad del
helicóptero en sí, sino más bien la seguridad en la forma en que se opera.
Brevemente, la Categoría A requiere la operación del helicóptero de tal manera que si un

motor falla durante la aproximación de despegue o aterrizaje, sea posible un aterrizaje
seguro o un ascenso y lograr un vuelo hacia adelante con un solo motor. El aumento de la
seguridad se logra reduciendo significativamente el peso bruto máximo y la altitud máxima
para el despegue y el aterrizaje y aumentando las distancias requeridas para el despegue y
el aterrizaje.
Por ejemplo, dada una OAT de 40°C (104°F) a una altitud de presión de 4000 pies, el peso
bruto máximo de Categoría B para despegue y aterrizaje es de 10,500 libras. En las mismas
condiciones, el peso bruto máximo para operaciones de Categoría A es de sólo 8,020 libras.
La gran reducción en el peso bruto de despegue y aterrizaje aumenta sustancialmente el
margen de seguridad si falla un motor (Figuras PER29).

Internacional
PESO — ALTITUD — TEMPERATURA DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

PARTE A GW A 10,000 LBS (4536 kg)
VTOSS = 40 KIAS
4.000 20ºC
AVENA
MÁXIM 30°C 25ºC
3.000 35°C
40°C
2.000
45ºC
LA
TIETR
SEIP~NDÓUIS P
1.000
50°C 0
MÁXIMA
AVENA 51,7°C
–1.000
74 76 8 807 82 84 6 888 96949290 8 1009 ~ libras X 100
34 35 36 7 383 39 424140 3 45444 ~ kilos X 100

8020 libras
PESO BRUTO
Figura PER29. Operaciones de categoría A

Internacional
FLUJO DE COMBUSTIBLE VS VELOCIDAD DEL AIRE
Las tablas de flujo de combustible versus velocidad del aire se pueden utilizar para obtener combustible aproximado.
flujo basado en KTAS o KIAS. Dado que estos gráficos se basan en pruebas limitadas
datos, el consumo real de combustible puede variar según factores externos. El
Las cifras calculadas no deben utilizarse como estándar definitivo para el consumo de combustible (Figura
PER30).
Cada gráfico de flujo de combustible versus velocidad del aire se basa en una altitud de presión diferente.
y AVENA. Dado que no se incluyen todas las combinaciones de altitud de presión y OAT y que los efectos del
aire purgado y la resistencia del equipo adicional sí se incluyen.
no contabilizados, se recomienda que los pilotos establezcan sus propias mediciones del flujo de combustible. Se
incluyen cuadros de ajuste para los efectos de
flotadores emergentes.

Internacional
FLUJO DE COMBUSTIBLE VS VELOCIDAD DEL AIRE
FUNCIONAMIENTO DE BIMOTOR VIENTO CERO
ALTITUD DE PRESIÓN = 2000 PIES
AVENA = +11°C
20
AUMENTO DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA FLOTADORES POPOUT
3
2
10
Δ
1
Δ
0 0
60 70 80 90 100 110 120 130 140
VERDADERA VELOCIDAD DEL AIRE: NUDOS
90 8
XMSN LIM
CONFIGURACIÓN LIMPIA
80
70 7
60
GW— _
12 LRC
6
50 11
10
9
NÓISRO—
T
40 8
0H
EB
LD
CF
1
L
7
0/O
R
5
BJMU
:ELBITSUO
VNE
30
FINAL MÁXIMO
20 4
10
3
60 70 80 90 100 110 120 130 140
VERDADERA VELOCIDAD DEL AIRE: NUDOS
60 70 80 90 100 110 120 130 140

VELOCIDAD DEL AIRE INDICADA—NUDOS 41209965
Figura PER30. Gráficos de flujo de combustible versus velocidad del aire

Internacional
PROGRAMA/PLAN DE ESTUDIOS
CONTENIDO
Página
INTRODUCCIÓN................................................. .......................... SYL1
INFORMACIÓN GENERAL................................................ .......... SYL1
HORAS DE ENTRENAMIENTO PROGRAMADAS................................ SYL1
MÓDULOS DE ESCUELA TIERRA................................................. .... SYL2
OPERATIVO GENERAL
MÓDULOS DE ASIGNATURAS................................................ ................. SYL2
Módulo 1—Peso y equilibrio................................................ SYL 2

Módulo 2—Desempeño ................................................ ........ SYL2
Módulo 3—Planificación de vuelo ................................................ ..... SYL2
Módulo 4: helicópteros
Manual de vuelo (RFM) ................................................ ............... SYL2
Módulo 5—Cizalladura del viento................................... ............ SYL2
Módulo 6—Recursos de tripulación

Gestión (CRM)................................................. ................ SYL2
MÓDULOS DE SISTEMAS DE AERONAVES................................. SYL 3
Módulo 1—Generalidades de aeronaves................................... .... SYL3
Módulo 2—Planta motriz ................................................ ........... SLY3
Módulo 3—Gestión del aire................................................ ... SYL3

Módulo 4—Protección contra incendios ................................................ ...... SYL3
Módulo 5—Sistema de combustible ................................................ .......... SYL3
Módulo 6—Sistema Eléctrico................................................ .. SYL3
Módulo 7—Iluminación ................................................ ............... SYL3
Módulo 8—Sistema maestro de advertencia ................................ SYL3
Módulo 9—Tren motriz ................................................ ........... SYL4
Módulo 10—Rotor principal ................................................ .......... SYL4
Módulo 11—Rotor de cola................................................ ............. SYL4
Módulo 12—Controles de vuelo/AFCS ................................ SYL4
Módulo 13—Hidráulico................................................ ............ SYL4

Módulo 14—Protección contra el hielo y la lluvia ................................. SYL4
ABRIL 1999 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SYLi

Internacional
Módulo 15—Ambiental ................................................ .... SYL4
Módulo 16—Aviónica................................................ ................ SYL4
Módulo 17—Kits y accesorios ......................................... SYL5
Módulo 18—Comprobación previa................................................ ................ SYL5

Módulo 19—Repaso................................................ ................ SYL5
ESQUEMAS DEL MÓDULO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO................................ SYL5
Módulo Simulador No. 1 ................................................. ...... SYL5
Módulo Simulador No. 2 ................................................. ...... SYL7
Módulo Simulador No. 3 (Prueba Práctica) ................................. SYL8
Verificación de competencia, competencia

Cheque o cheque de revisión de vuelo
(Comprueba IAW 61.56, 61.57, 135.293
o 135.297 según corresponda) ................................................. ....... SYL9
NORMAS DE TERMINACIÓN................................................ ....... SYL9
SYLii SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN ABRIL 1999

Internacional
PROGRAMA/PLAN DE ESTUDIOS
INTRODUCCIÓN
Este programa de estudios ha sido preparado para servir como un esquema general que le ayudará mientras
asistes a este curso. Normalmente sirve como guía para el instructor, pero
se producirán desviaciones. Ocasionalmente se deben realizar cambios debido a imprevistos.
circunstancias para adaptar la capacitación de la manera más efectiva. Si algun
Los artículos no están cubiertos donde o cuando se indica, se cubrirán en un momento
diferente.
INFORMACIÓN GENERAL
La formación recurrente del piloto consta de lo siguiente:
NO
PARTE 142 PARTE 142
• Horas de clase................................................ 12.0* 12.0*
• Horas de simulador (incluye

integración de sistemas) ........................................ 6.0 4.5
• Horarios de información ................................................. ... 2.0 3.0
• Total................................................. ................. 20.0 19.5
*Se ofrecen hasta 12 horas de materias optativas.
Se deben conceder cuatro días para la realización del programa completo.
HORAS DE FORMACIÓN PROGRAMADAS

A continuación se detallan las materias y las horas de clase planificadas para la escuela
terrestre piloto recurrente:
• Temas Operativos Generales ................................................ ............ 2.0
• Capacitación en Sistemas ................................................. ................................ 8.0

•
Verificación previa................................................. ................................................ 1.0
• Examen y crítica ................................................ ................... 1.0
• Total ................................................ ................................................. .. 12.0
ABRIL 1999 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SYL1

Internacional
MÓDULOS DE ESCUELA TIERRA

Los módulos de la escuela terrestre consistirán en debates en el aula guiados por un instructor
utilizando ACPS/diapositivas generadas por computadora para presentar una revisión de Bell.
412. El objetivo principal es revisar todas las limitaciones de la aeronave, los procedimientos normales,
los procedimientos de emergencia y mal funcionamiento, los sistemas de la aeronave y la tripulación.
Capacidad de gestión de recursos y toma de decisiones aeronáuticas. Todas las instrucciones se
basan en la operación piloto de los sistemas y controles de la aeronave durante
funcionamiento normal y anormal del sistema.
OPERATIVO GENERAL
MÓDULOS DE ASIGNATURAS
MÓDULO 1—PESO Y EQUILIBRIO
El módulo 1 es una revisión exhaustiva sobre el centro de gravedad (CG). Elementos
a cubrir incluirá límites de peso y equilibrio, datos y cabina y
carga en cabina.
MÓDULO 2—RENDIMIENTO
El Módulo 2 es una revisión de la Sección 4 del Manual de vuelo de helicópteros (RFM), con
énfasis en comprobaciones de aseguramiento de energía, gráficos de potencia en vuelo estacionario, gráficos
de distancia de despegue y aterrizaje OEI, y gráficos de velocidad de ascenso de dos motores y monomotores.
MÓDULO 3—PLANIFICACIÓN DE VUELO

El módulo 3 cubrirá operaciones de datos esenciales y limitaciones pertinentes al vuelo.
MÓDULO 4— MANUAL DE VUELO DE HELICÓPTEROS (RFM)

El Módulo 4 cubrirá la organización del RFM para incluir la aplicabilidad de
el RFM, las secciones de RFM , los datos del fabricante y los suplementos de RFM ; y
También cubrirá la terminología y el uso de términos procesales.
MÓDULO 5—CORTE DE VIENTO

El módulo 5 revisará la cizalladura del viento con una inversión de temperatura de bajo nivel en un
Zona frontal asociada a tormentas eléctricas y microrráfagas.
MÓDULO 6—GESTIÓN DE RECURSOS DE LA TRIPULACIÓN (CRM)

El módulo 6 será una visión de las áreas críticas de la gestión de recursos de la cabina. El énfasis de esta
lección estará en los factores que influyen en la pérdida.
de la conciencia situacional y la cadena de errores, comunicaciones efectivas,
gestión de la carga de trabajo y del tiempo, elementos de una sesión informativa de calidad, dependencia de
SYL2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN ABRIL 1999

Internacional
automatización, toma de decisiones y errores de juicio, y efectos del estrés y

cómo afrontarlo.
MÓDULOS DE SISTEMAS DE AERONAVE

MÓDULO 1: GENERALIDADES DE AERONAVES
El Módulo 1 será una revisión del origen, desarrollo y rendimiento del Bell 412; las principales secciones,
dimensiones y estructura de la aeronave; compartimentos para la tripulación y los pasajeros; y estacionamiento,
amarre y remolque.
MÓDULO 2—CENTRAL ENERGÉTICA
El Módulo 2 será una revisión de los sistemas de motor Pratt and Whitney PT6T Twinpac, su operación, fallas
asociadas y procedimientos de falla.
MÓDULO 3—GESTIÓN DEL AIRE
El Módulo 3 revisará los propósitos y características de la Gestión del Aire

Sistema, componentes, funcionamiento normal, mal funcionamiento y acciones correctivas.
MÓDULO 4—PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS
El módulo 4 consistirá en una revisión del sistema de detección de incendios del motor, el sistema de extinción de
incendios del motor y el sistema de detección de humo/incendios del compartimento de equipaje.
MÓDULO 5—SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El módulo 5 será una revisión de la capacidad del sistema de almacenamiento de combustible, componentes,
y funcionamiento, componentes y funcionamiento del sistema de suministro de combustible, cantidad de combustible
sistema de indicación y mal funcionamiento y procedimientos del sistema de combustible.
MÓDULO 6—SISTEMA ELÉCTRICO
El módulo 6 será una revisión de los tipos y propósitos de los sistemas eléctricos, distribución, control, indicaciones,
fuentes, flujos de energía de CC y CA y sistemas de energía eléctrica.
mal funcionamiento.
MÓDULO 7—ILUMINACIÓN
El módulo 7 será una revisión de la iluminación interior y exterior de la aeronave.
MÓDULO 8—SISTEMA MAESTRO DE ADVERTENCIA
El módulo 8 será una revisión del sistema maestro de precaución/advertencia, panel de precaución
luces de segmento y otras luces de precaución y advertencia.

Internacional
MÓDULO 9—TREN DE POTENCIA

El módulo 9 será una revisión de los componentes del tren motriz, eje de transmisión principal,
transmisión principal, sistema de lubricación de la transmisión principal, subsistemas de
transmisión principal, sistema de transmisión del rotor de cola y fallas de funcionamiento del rotor de cola.
MÓDULO 10—ROTOR PRINCIPAL

El Módulo 10 será una revisión del tipo de rotor principal utilizado en el Bell 412, el movimiento de
las palas individuales, las mejoras del rotor principal, las características y construcción de las palas
del rotor principal y las limitaciones del sistema del rotor principal.
MÓDULO 11—ROTOR DE COLA

El Módulo 11 será una revisión del rotor de cola utilizado en el Bell 412, las características y
el funcionamiento de cada uno de los tres subconjuntos del rotor de cola: el conjunto del cubo
del rotor de cola, las palas del rotor de cola y el mecanismo de cambio de paso del rotor de cola.
MÓDULO 12—CONTROLES DE VUELO/AFCS

El módulo 12 será una revisión del sistema de control de vuelo colectivo, el sistema de control de
vuelo cíclico, el sistema de control de vuelo antipar, el sistema de trimado de fuerza, el elevador
aerodinámico y AFCS/DAFCS.
MÓDULO 13—HIDRÁULICA
El Módulo 13 será una revisión de los sistemas hidráulicos Bell 412 para incluir los componentes,
operaciones y mal funcionamiento del sistema hidráulico.
MÓDULO 14—PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA

El Módulo 14 será una revisión de los procedimientos operativos del sistema pitot/calentador
estático, los procedimientos operativos y las limitaciones del sistema de limpiaparabrisas, y los
procedimientos operativos de los sistemas de descongelación y desempañamiento, y los
procedimientos operativos y las limitaciones de cada uno.
MÓDULO 15—AMBIENTAL
El módulo 15 será una revisión de los sistemas ambientales, el sistema de calefacción de la cabina
y la cabina y el sistema de ventilación de la cabina.
MÓDULO 16—AVIÓNICA
El módulo 16 será una revisión del funcionamiento y operación del sistema de aviónica general en
el helicóptero Bell 412. Se discutirá el equipo de la serie King Gold Crown.

Internacional
MÓDULO 17—KITS Y ACCESORIOS

El Módulo 17 será una revisión de los componentes básicos y el funcionamiento de los kits y accesorios que
incluyen: sistema de flotación de emergencia, parabrisas con calefacción, tanques de combustible auxiliares,
director de vuelo, kit de basura, gancho de carga externo, radar meteorológico y elevador de rescate interno.
MÓDULO 18—COMPROBACIÓN PREVIA
El módulo 18 será un recorrido piloto y una verificación interior del Bell 412 utilizando la verificación previa al vuelo
en el Manual de vuelo del helicóptero.
MÓDULO 19—REVISIÓN
Durante el Módulo 19, el piloto completará con éxito un examen de opción múltiple para el cual se requiere una
puntuación mínima del 70% para los requisitos que no son de la Parte 142 y del 80% para los requisitos de la Parte
142. Cada respuesta incorrecta será criticada.
ESQUEMAS DEL MÓDULO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO

Este curso proporciona 4,5 o 6,0 horas de formación PIC en el simulador de vuelo Bell 412. Cuando se entrena
como tripulación, cada piloto recibe 4,5 o 6,0 horas adicionales en la posición de copiloto. Los vuelos en simulador
duran 1,5 o 2,0 horas, durante los cuales se practica una amplia variedad de procedimientos normales y de mal
funcionamiento/emergencia.
El grado de complejidad y el desafío de cada misión avanza hasta las pruebas o comprobaciones aplicables al plan
de estudios.
Como la competencia de un piloto y los requisitos laborales varían, cada piloto será capacitado en el entorno que
más se aproxime a sus requisitos de vuelo (es decir, VFR, VFR/IFR, costa afuera, EMS, militar, taxi aéreo,
corporativo, etc.).
MÓDULO SIMULADOR NO. 1

A. Eventos de entrenamiento de vuelo
1. Preparación
a. verificación previa
b. Limitaciones de rendimiento
2. Operaciones de superficie
a. Arranque del motor
b. Comprobaciones previas al despegue

Internacional
3. Despegue
a. Taxi flotante
b. Taxi aéreo
C. Despegue normal y con viento cruzado
4. Subir
a. Normal
b. Patrones de tráfico
5. Aterrizajes
a. Aterrizaje normal y con viento cruzado
b. Aterrizaje con un solo motor
6. Procedimientos posteriores al aterrizaje
a. Estacionamiento
B. Procedimientos del sistema (normal/anormal)
1. Controles de vuelo
2. Detección y Extinción de Incendios
3. Equipos de Navegación y Aviónica
4. AFCS, EFIS (según corresponda)
5. Sistema de motor
C. Otros procedimientos de vuelo
1. Operaciones en áreas confinadas
2. Operación de Pinnacle/Plataforma
3. Desaceleración rápida

Internacional
MÓDULO SIMULADOR NO. 2

A. Revisión del vuelo anterior
B. Eventos de entrenamiento de vuelo
1. Despegue
a. Despegue por instrumentos
b. Despegue y ascenso de máximo rendimiento
2. En ruta
a. Procedimientos de un solo motor
b. Giros pronunciados
C. Recuperación de actitudes inusuales
d. Acuerdo con el poder
3. Enfoques
a. Zona de salida y llegada
b. Enfoque de precisión (acoplado)
C. Enfoque de no precisión
d. Enfoque fallido
mi. Aproximación de precisión con un motor inoperativo
F. Enfoque empinado
gramo. Aproximación poco profunda y aterrizaje en carrera
4. Aterrizajes
a. Andar
5. Otros procedimientos de vuelo
a. Tenencia

Internacional
C. Procedimientos del sistema (normal/anormal)
1. Eléctrico (CA y CC)
2. Sistemas de control de vuelo
3. Sistemas antihielo y deshielo
4. Equipo de emergencia
5. Pérdida de eficacia del rotor de cola (solo oral)
6. Planta motriz
7. Sistema de combustible
8. Eléctrico
9. Hidráulica
D. Procedimientos del sistema (emergencia)
1. Eliminación de incendios y humo a bordo
2. Transmisión
3. Rotor de cola
4. Sistema de combustible
5. Sistemas de aceite del motor
6. Falla del sistema hidráulico (#1 o #2)
MÓDULO SIMULADOR NO. 3 (PRUEBA PRÁCTICA)

A. Eventos de entrenamiento de vuelo
1. Procedimientos de verificación previa
2. Operaciones terrestres
3. Maniobras de despegue y salida
4. Maniobras en vuelo
5. Procedimientos de instrumentos
6. Aterrizajes y Aproximaciones a los Aterrizajes
7. Procedimientos normales y anormales

Internacional
8. Procedimientos de emergencia
9. Procedimientos posteriores al vuelo
VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA, VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA O REVISIÓN DE VUELO
(VERIFICACIONES IAW 61.56, 61.57, 135.293 O 135.297 SEGÚN CORRESPONDA)
Un módulo de entrenamiento de vuelo en el que el piloto deberá demostrar en el lenguaje de FAR 61.43:
"Demostrar que es el dueño de la aeronave, sin que nunca haya dudas serias sobre el resultado exitoso
de la maniobra". O, en el lenguaje de FAR 135.293: “. . .el piloto debe ser el dueño obvio de la aeronave,
y el resultado exitoso de la maniobra nunca debe estar en duda”.
ESTÁNDARES DE TERMINACIÓN
El piloto debe demostrar un desempeño satisfactorio a través de controles y exámenes de comportamiento
en el aula y en el simulador para garantizar que se hayan demostrado los requisitos de habilidad para
mantener el estatus de piloto al mando.

Internacional

CONTENIDO
Página
INTRODUCCIÓN ................................................. ......................... MWS1
GENERAL ................................................. ................................. MWS1
PANEL DE PRECAUCIÓN ................................................. .................... MWS1
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN MWSi

Internacional
ILUSTRACIONES
Anunciadores MWS1 —SN 33001–33107 ................. MWS8
Anunciadores MWS2 —SN 33108 y posteriores ............. MWS9
Anunciadores MWS3 —SN 36087 y posteriores ............. MWS9
MESAS
Luces de advertencia/precaución del panel de precaución MWS1 ................... MWS2

Luces de advertencia/precaución adicionales MWS2 ........................ MWS6
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN MWSiii

Internacional
INTRODUCCIÓN
El sistema de precaución/advertencia del Bell 412 proporciona al piloto una notificación inmediata
de todos los fallos importantes del sistema. La mayoría de las luces de precaución/advertencia están
ubicadas en el panel de precaución. Precaución/advertencia adicional
Las luces están ubicadas en los paneles de instrumentos, fácilmente visibles para ambos pilotos. Dos
Las luces MASTER CAUTION alertan al piloto cuando se produce cualquiera de las
las luces se iluminan..
GENERAL
El sistema de precaución/advertencia incluye: el panel de precaución, otras luces de precaución/
advertencia para sistemas asociados, las dos luces MASTER CAUTION, interruptores del sistema
del panel de precaución y sistemas de suministro eléctrico asociados. Advertencia
Las luces pertenecientes a sistemas que requieren la atención inmediata del piloto tienen
letras negras sobre fondo rojo (letras rojas sobre fondo negro en SN
33108 y siguientes). Luces de precaución pertenecientes a sistemas que requieren
aparte de atención inmediata tienen letras de color ámbar sobre fondo negro.
PANEL DE PRECAUCIÓN
El panel de precaución está ubicado en el panel de instrumentos del motor. Para Bell 412 SN
33001 a 33107, el panel contiene 40 monitores/detección individuales
sistemas y luces, todos los cuales son funcionales. El panel de precaución para Bell SN
33108 a 36086 contiene 54 luces de las cuales 43 son funcionales y Bell
Los SN 36087 y posteriores contienen 54 luces, de las cuales 47 son funcionales.
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN MWS1

Internacional
Tabla MWS1. PANEL DE PRECAUCIÓN LUCES DE PRECAUCIÓN/ADVERTENCIA
Precaución/Advertencia Modelo Causa de iluminación

Luz
107, SP, HP Pérdida de energía eléctrica a cualquiera de los AFCS,

pérdida de entrada DG a cualquiera de los
AFCS AFCS, accionador(es) más allá de los límites,
unidad de Helipiloto fallida u otro
Mal funcionamiento del AFCS.
PE Pérdida de energía eléctrica a cualquiera de los dos.

PILOTO AUTOMATICO 1
Piloto automático o unidad de piloto automático fallida.
Piloto automático 1 o 2 inoperativo.
PILOTO AUTOMÁTICO 2
PE El ajuste de cabeceo, balanceo o guiñada no funciona.

RECORTE AUTOMÁTICO
Todo Ambos interruptores/relés de batería en el

BATERÍA
misma posición.
TEMPERATURA DE LA BATERÍA * 107 La temperatura de la batería está por encima de los límites.
BATERÍA
SP, HP, EP La temperatura de la batería está por encima de los límites.
TEMPERATURA
PANEL DE PRECAUCIÓN 107 Panel de precaución inoperativo.
PRECAUCIÓN
SP, HP, EP Panel de precaución inoperativo.
PANEL
PRENSA DE ACEITE DE CAJA C

* 107 Combinar la presión del aceite de la caja de cambios es
debajo de lo normal.
ACEITE DE CAJA C SP, HP, EP La presión de aceite de la caja de engranajes combinada es

PRESIÓN debajo de lo normal.
* 107 Combinando la temperatura del aceite de la caja de cambios

TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA CAJA C
está por encima de lo normal.
ACEITE DE CAJA C SP, HP, EP Temperatura combinada del aceite de la caja de cambios
TEMPERATURA está por encima de los límites.
107 Partículas metálicas en 42° o 90°.

CHIP 42/90 CAJA
aceite de caja de cambios.
MWS2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
Tabla MWS1. PANEL DE PRECAUCIÓN LUCES DE PRECAUCIÓN/ADVERTENCIA (CONT)

Luz
CAJA 42/90 SP, HP, EP Partículas metálicas en 42° o 90°

CHIP aceite de caja de cambios.
107 Partículas metálicas en combinación.

CAJA DE CHIP C
aceite de caja de cambios.
CAJA C SP, HP, EP Partículas metálicas en la combinación de aceite de

CHIP caja de cambios.
CHIP 107 Partículas metálicas en el aceite de motor.
MOTOR
SP, HP, EP Partículas metálicas en el aceite de motor.
CHIP
CHIP XMSN 107 Partículas metálicas en el aceite de transmisión.
XMSN
SP, HP, EP Partículas metálicas en el aceite de transmisión.
CHIP
107 El generador ha fallado, está apagado o

GENERADOR CC desconectado del
sistema eléctrico.
corriente continua
El generador SP, HP, EP ha fallado, está apagado o desconectado del
GENERADOR
sistema eléctrico.
CERRADURA DE LA PUERTA
107 Puertas de pasajeros y/o equipaje
La puerta del compartimento no está cerrada.
PUERTA SP, HP, EP Puertas de pasajeros y/o equipaje

CERRAR La puerta del compartimento no está cerrada.
EXTERNO Todo La puerta del conector de alimentación externo

FUERZA
está abierta.
107 Bomba de refuerzo de combustible indicada, flujo

IMPULSO DE COMBUSTIBLE
El interruptor o la bomba eyectora han fallado.
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN MWS3

Internacional

Luz
NO. 1 FUEL
SP, HP, EP Se ha producido una falla en la bomba de refuerzo
de combustible.
AUMENTAR
NO. 2 FUEL
AUMENTAR
107 El filtro de combustible está parcialmente bloqueado.

FILTRO DE COMBUSTIBLE
SP, HP, EP El filtro de combustible está parcialmente bloqueado.

NO. 1 FUEL
FILTRAR
NO. 2 FUEL
FILTRAR
COMBUSTIBLE SP, HP, EP La válvula de interconexión de combustible no está completamente

INTCON
cerrado.
COMBUSTIBLE BAJO 107 El suministro de combustible indicado es bajo.
COMBUSTIBLE
SP, HP, EP Nivel de combustible en las celdas izquierda o derecha en o
BAJO
por debajo de 190 libras.
NO. 1 FUEL SP, HP, EP La bomba de transferencia de combustible ha fallado, el flujo

TRANS El interruptor o la bomba eyectora están
averiados. Antes de BH 412 SN 33168 o el
NO. 2 FUEL
combustible se filtró nuevamente a la celda
TRANS
intermedia debajo del piso después de completar
la transferencia de combustible.
VÁLVULA DE GASOLINA
107 La válvula de combustible no está correctamente asentada o
disyuntor desconectado.
COMBUSTIBLE
VÁLVULA SP, HP, EP La válvula de combustible no está correctamente asentada o

disyuntor desconectado.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
107 La válvula de alimentación cruzada de combustible no está completamente abierta
o cerrado.
COMBUSTIBLE
XFEED
SP, SH, EP La válvula de alimentación cruzada de combustible no está completamente abierta
MWS4 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
PRECAUCIÓN/
ADVERTENCIA MODELO CAUSA DE ILUMINACIÓN
LUZ
107 Sobrecalentamiento del generador.
GEN OVHT
NO. 1ª SP, HP, EP Sobrecalentamiento del generador.

generación OVHT
N° 2 GENERACIÓN
OVHT
MANUAL DEL GOBIERNO 107 Regulador del motor en modo manual
GOBIERNO
SP, HP, EP Regulador del motor en modo manual
MANUAL
LÍNEA DE AIRE DEL CALENTADOR Todo La válvula mezcladora del calentador no funciona correctamente.
107 La presión hidráulica está por debajo de los límites o la

HIDRÁULICO
temperatura está por encima de los límites.
NO. 1
SP, HP, EP La presión hidráulica está por debajo de los límites o la
HIDRÁULICO
temperatura está por encima de los límites.
NO. 2
HIDRÁULICO
INVERSOR 1 107 Fallo del inversor de corriente CA.
INVERSOR 2
NO. 1
SP, HP, EP Fallo del inversor de corriente CA.
INVERSOR
NO. 2
INVERSOR
PRESIÓN DEL ACEITE 107 La presión del aceite del motor está por debajo de los límites
ACEITE
PRESIÓN
SP, HP, EP La presión del aceite del motor está por debajo de los límites
SEP PARTE APAGADA 107 La puerta de derivación del separador de partículas está cerrada,
o disyuntor desconectado.

Internacional
Tabla MW1. PANEL DE PRECAUCIÓN LUCES DE PRECAUCIÓN/ADVERTENCIA (CONT)

Luz
PARTE SEPTIEMBRE SP, HP, EP Puerta de derivación del separador de partículas

cerrada o disyuntor desconectado.
APAGADO
107 Forros de freno del rotor no retraídos.

FRENO DE ROTOR
ROTOR
SP, HP, EP Forros de freno del rotor no retraídos.
FRENO
107 La presión del aceite de la transmisión está por debajo
límites.
SP, HP, EP La presión del aceite de la transmisión está por debajo

ACEITE XMSN
límites.
PRESIÓN
107 La presión del aceite de la transmisión está por encima
límites.
TEMPERATURA DEL ACEITE XMSN
SP, HP, EP La presión del aceite de la transmisión está por encima

ACEITE XMSN
límites.
TEMPERATURA
Tabla MWS2. LUCES ADICIONALES DE PRECAUCIÓN/ADVERTENCIA

Luz
INCENDIO DE EQUIPAJE
Todo Se detecta humo en el maletero.
Todo El control cíclico no está centrado cuando

en el suelo y las rpm del rotor están por
debajo del 95%.
CTR DE CICLO
Todo Las rpm del motor N1 indicadas están por debajo

ESP 1 FUERA
del 53% ±2%.
ESP 2 FUERA
Todo Se detecta fuego en el compartimento del

DISPARO 1 TIRAR
motor indicado.
FUEGO 2 TIRAR
MWS6 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
Tabla MWS2. LUCES ADICIONALES DE PRECAUCIÓN/ADVERTENCIA (CONT)

Luz
Todo El sistema de trimado forzado está apagado, el

PIES APAGADO disyuntor roto o fallado.
Todo Director de vuelo desvinculado de

DCPL
AFCS, o falló.
Todo Las rpm del rotor principal están por encima del 103%
o menos del 95%. Si las rpm del rotor son bajas,
RPM También se escucha una señal de advertencia en el
Auriculares de piloto y copiloto.
Todo Los escalones del pasajero están en posición elevada.

PASO EXTENDER

Internacional
PRESIÓN DEL ACEITE PRESIÓN DEL ACEITE
GENERADOR CC REINICIAR GENERADOR CC
SEP PARTE APAGADA SEP PARTE APAGADA
IMPULSO DE COMBUSTIBLE PRUEBA IMPULSO DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE COMBUSTIBLE FILTRO DE COMBUSTIBLE
Y Y
norte norte
COMBUSTIBLE BAJO + COMBUSTIBLE BAJO
G G
1 2
MANUAL DEL GOBIERNO MANUAL DEL GOBIERNO
CHIP BRILLANTE CHIP
VÁLVULA DE GASOLINA VÁLVULA DE GASOLINA
OSCURO
GEN OVHT GEN OVHT
PANEL DE PRECAUCIÓN HIDRÁULICO
PRENSA DE ACEITE XMSN CAJA DE CHIP C PRENSA DE ACEITE DE CAJA C
INVERSOR #1 CHIP XMSN INVERSOR #2
TEMPERATURA DEL ACEITE XMSN CHIP 42/90 CAJA TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA CAJA C
PODER EXTERNO TEMPERATURA DE LA BATERÍA ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
CERRADURA DE LA PUERTA FRENO DE ROTOR LÍNEA DE AIRE DEL CALENTADOR
BATERÍA FRENO DE ROTOR AFCS
Figura MWS01. ANUNCIADORES—SN 33001–33107
MWS8 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
REINICIO DE PRUEBA
ACEITE PARTE SEPTIEMBRE Y Y PARTE SEPTIEMBRE ACEITE
PRESIÓN APAGADO
PNL BRT APAGADO PRESIÓN
norte norte
MOTOR GOBIERNO
G G GOBIERNO
MANUAL
MOTOR
CHIP MANUAL CHIP
1 LT
+
OSCURO
2
COMBUSTIBLE corriente continua corriente continua
COMBUSTIBLE
VÁLVULA GENERADOR GENERADOR VÁLVULA
NO. 1 IMPULSO DE NO. 1ª generación NO. OVHT DE 2ª NO. 2 IMPULSO DE

COMBUSTIBLE OVHT GENERACIÓN COMBUSTIBLE
NO. 1 FUEL ACEITE C'BOX ACEITE XMSN NO. 2 FUEL

AFCS
TRANS PRESIÓN PRESIÓN TRANS
BATERÍA ROTOR ACEITE C'BOX ACEITE XMSN ROTOR

BATERÍA
TEMPERATURA FRENO TEMPERATURA TEMPERATURA FRENO
NO. 1 FILTRO DE CAJA C XMSN PRECAUCIÓN NO. 2 FILTRO DE

COMBUSTIBLE CHIP CHIP PANEL COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE NO. 1 NO. 2 NO. 2 COMBUSTIBLE
BAJO INVERSOR N°1 HIDRÁULICO HIDRÁULICOS INVERSOR INTCON
CALENTADOR EXTERNO CAJA 42/90 PUERTA COMBUSTIBLE
LÍNEA DE AIRE FUERZA CHIP CERRAR XFEED
Figura MWS02. ANUNCIADORES—SN 33108 Y SUBSECUENTES
REINICIAR
ACEITE PARTE SEPTIEMBRE Y Y PARTE SEPTIEMBRE ACEITE
PRUEBA
PRESIÓN APAGADO PRESIÓN
BRT APAGADO
norte PNL norte
MOTOR GOBIERNO
G G GOBIERNO
MANUAL
MOTOR
CHIP MANUAL CHIP
1 LT OSCURO
2
COMBUSTIBLE corriente continua corriente continua
COMBUSTIBLE
VÁLVULA GENERADOR GENERADOR VÁLVULA
NO. 1 IMPULSO DE AHORA. 2 NO. 2 IMPULSO DE

COMBUSTIBLE VENTILADORES EFIS COMBUSTIBLE
NO. 1 FUEL NO. 1 PILOTO ACEITE C'BOX ACEITE XMSN NO. 1 PILOTO NO. 2 FUEL
TRANS AUTOMÁTICO PRESIÓN PRESIÓN AUTOMÁTICO TRANS
BATERÍA ROTOR ACEITE C'BOX ACEITE XMSN ROTOR

BATERÍA
TEMPERATURA FRENO TEMPERATURA TEMPERATURA FRENO
NO. 1 FILTRO DE N°1 C'BOX XMSN PRECAUCIÓN NO. 2 FILTRO DE

COMBUSTIBLE EFIS DE CHIP CHIP PANEL COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE NO. 1 NO. 2 NO. 2 COMBUSTIBLE
BAJO INVERSOR N°1 HIDRÁULICO HIDRÁULICOS INVERSOR INTCON
CALENTADOR EXTERNO CAJA 42/90 PUERTA COMBUSTIBLE
LÍNEA DE AIRE FUERZA CHIP CERRAR XFEED
SISTEMA FDR CLTV AUTOTRIM

FALLAR
Figura MWS03. ANUNCIADORES—SN 36087 Y POSTERIORES
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN MWS9

Internacional
CONTENIDO
Página
INTRODUCCIÓN ................................................. ............................ SR1
DESCRIPCIÓN DEL HELICÓPTERO................................................ ........ SR1
Dimensiones principales ................................................ ............... SR1
Referencias de ubicación................................................ ................. SR1
ACUERDO GENERAL................................................ ......... SR5
Compartimento para la tripulación ................................................ ................. SR5
Compartimento de pasajeros/carga................................................ .. SR5
Compartimiento de equipaje................................................ ............ SR6

CUADRO DE INSTRUMENTOS Y CONSOLAS................................. SR7
SISTEMAS DE ROTOR ................................................ ......................... SR7
Rotor principal ................................................ ................................. SR7
Rotor de cola ................................................ ................................. SR7
TRANSMISIÓN................................................. ................................. SR8
SISTEMAS HIDRÁULICOS................................................ ................. SR9
SISTEMA DE CONTROL DE VUELO ................................................ ......... SR9
SISTEMA DE COMPENSACIÓN DE FUERZA ................................................ ................. SR10
Controles de ajuste forzado.................................. ................ SR10
SISTEMA PITOTESTÁTICO................................................ ................. SR10
SISTEMAS AUXILIARES ................................................ ................ SR11
Sistemas de calefacción................................................ ................. SR11
Sistemas de ventilación ................................................. ............... SR11
Sistemas de iluminación ................................................ ................... SR11
Limpia parabrisas................................................ ................. SR12
Sistemas de Intercomunicaciones ................................................. SR12
Freno de rotor................................................. ................................ SR12
EQUIPO DE EMERGENCIA ................................................ ........ SR13
Sistema de detección de fuego............................................... ............ SR13
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SRyo

Internacional
Sistema de extinción de incendios del motor ......................... SR13
Extintores portátiles................................................. ..... SR13

Kit de primeros auxilios............................................... ................................ SR13
Salidas de emergencia ................................................ .................... SR13
SRii SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
ILUSTRACIONES
Dimensiones principales del SR1 .................................... .......... SR2

Esquema del sistema de aceite de transmisión SR2 ................. SR8
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SRiii

Internacional
INTRODUCCIÓN
El helicóptero, sus sistemas primarios y auxiliares y equipos de emergencia.
se describen en esta sección.
DESCRIPCIÓN DEL HELICÓPTERO

El Bell Helicopter Textron Modelo 412 es un helicóptero bimotor de quince plazas con un único
sistema de rotor principal de cuatro palas y un rotor de cola para proporcionar
control direccional.
La célula es una estructura semimonocasco con revestimiento de metal y fibra de vidrio. Dos vigas
principales longitudinales y la estructura de soporte del pilón proporcionan soporte primario.
El tren de aterrizaje tipo patín está colocado debajo del fuselaje. Montado sobre patines opcional
Hay equipo de flotación emergente de emergencia disponible.
DIMENSIONES PRINCIPALES
Las principales dimensiones exteriores se muestran en la Figura SR1. Todas las dimensiones de
altura deben considerarse aproximadas debido a las variaciones en la carga y la deflexión del tren
de aterrizaje.
REFERENCIAS DE UBICACIÓN
Las ubicaciones dentro y dentro del helicóptero se pueden determinar en relación con las estaciones
de fusibles, líneas de flotación y líneas de nalgas, medidas en pulgadas desde los puntos conocidos.
puntos de referencia.
Estaciones de fuselaje
Las estaciones del fuselaje (FS o sta.) son planos verticales perpendiculares y medidos a lo largo
del eje longitudinal del helicóptero. La estación cero es el plano de referencia y está a 20 pulgadas
(508 milímetros) detrás de la nariz del
el helicóptero.
Líneas de flotación
Las líneas de flotación (WL) son planos horizontales perpendiculares y medidos a lo largo de
el eje vertical del helicóptero. La línea de flotación cero es un plano de referencia ubicado
7,4 pulgadas (188 milímetros) por debajo del punto más bajo del fuselaje.
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SR1

F
P
SSR
seguridad
46 PIES
(14M)
2 PIES 7 PULGADAS.
(777 milímetro)
Internacional
vuelo
4 PIES 8 PULGADAS.
9 PIES 4 PULGADAS.
(1,4 millones)
(2,8 millones)
1 PIE 2 PULG.
(360 milímetros)
de
12 PIES 1,2 PULGADAS.
4 PIES 7 PULGADAS.
La
(4,0 millones)
(1,4 millones)
Figura SR1. Dimensiones principales (Hoja 1 de 3)

D
F
F
P
S
seguridad
Internacional
vuelo
NOTAS:
LAS DIMENSIONES VERTICALES SON PARA HELICÓPTEROS DE 11,900
6 PIES 8 PULGADAS.
LIBRAS (5,262 KILOGRAMOS)
(2,0 millones) PESO BRUTO. LAS DIMENSIONES VERTICALES AUMENTARÁN
APROXIMADAMENTE 3,3 PULGADAS (83,8 MILÍMETROS)
de
La
CUANDO EL HELICÓPTERO ESTÉ VACÍO.
9 PIES 4 PULGADAS.
SR3
(2,8 millones)
Figura SR1. Dimensiones principales (Hoja 2 de 3)

SR
F
P
S
seguridad
56 PIES 2 PULGADAS.
(17,1 millones)
45 PIES 11 PULGADAS.
(14M) 41 PIES 8 PULGADAS.
(12,7 millones)
(3,9 millones)
Internacional
vuelo
8 PIES 7 PULGADAS.
(2,6 millones)
1 PIE 5 PULG.
(3,3 millones)
(423 milímetro)
5 PIES 1 PULG.
de
(1,5 millones)
La
15 PIES 1 PULG.
1 PIE 3 PULG.
(4,6 millones)
(393 milímetro)
11 PIES 5 PULGADAS.
(3,5 millones)
Figura SR1. Dimensiones Principales (Hoja 3 de 3)

Internacional
Líneas de glúteos
Las líneas de los glúteos (BL) son planos verticales perpendiculares y medidos al
izquierda y derecha a lo largo del eje lateral del helicóptero. La línea cero de las nalgas es la
plano en la línea central longitudinal del helicóptero.
ACUERDO GENERAL
La sección delantera del fuselaje contiene el compartimento de la nariz para dispositivos eléctricos y
equipo de aviónica, el compartimento de la tripulación, el compartimento de pasajeros/carga,
y las pilas de combustible inferiores. La sección central incorpora el compartimento de transmisión, la estructura
de soporte del pilón y las pilas de combustible superiores. La sección de popa del fuselaje alberga los motores
izquierdo y derecho, la caja de cambios combinada
y enfriadores de aceite, y tiene compartimentos para aviónica, computadoras AFCS, calentador de aire de purga
y componentes de equipos opcionales.
El brazo de cola está unido al extremo trasero del fuselaje y sostiene la cola.
rotor y tren de transmisión, aleta vertical, estabilizador/elevador horizontal y patín de cola.
En el extremo delantero del brazo trasero hay un compartimento para equipaje.
COMPARTIMIENTO DE TRIPULACIÓN
El compartimento de tripulación o cabina de mando ocupa la parte delantera de la cabina. El

La estación del piloto está en el lado derecho y la estación del copiloto/pasajero delantero está
a la izquierda.
El panel de instrumentos se extiende a lo largo del frente de la cabina y está ligeramente inclinado hacia arriba
para una visualización más directa de los instrumentos. Una consola superior está centrada en el techo de la
cabina y un pedestal montado en el piso está ubicado
entre los asientos de la tripulación.
Una puerta a cada lado permite el acceso directo al compartimento de la tripulación. Grande
parabrisas de vidrio y ventanas de acrílico transparente en las puertas de la tripulación, el techo y la parte inferior.
El área de la nariz permite una buena visibilidad desde el compartimiento de la tripulación.
Asientos de tripulación
Los asientos del piloto y del copiloto están diseñados con atenuación de energía para absorber cargas de
impacto vertical en caso de un aterrizaje forzoso. Manijas de ajuste ubicadas
debajo del lado derecho de cada asiento se puede tirar para ajustar los asientos 4,0 pulgadas (10,2
centímetros) verticalmente y 4,5 pulgadas (11,4 centímetros) longitudinalmente. Cada
El asiento de la tripulación está equipado con un cinturón de seguridad abdominal y un arnés doble para hombros
con carrete inercial, que se bloquea en caso de una desaceleración rápida.
COMPARTIMIENTO DE PASAJEROS/CARGA
La zona de popa de la cabina contiene un espacio de 220 pies cúbicos (6,2 metros cúbicos)
para el transporte de pasajeros o carga interna.

Internacional
Se pueden acomodar trece pasajeros cuando se instala el kit de asiento de pasajero opcional.
Una gran puerta corrediza y un panel con bisagras a cada lado de la cabina brindan acceso
completo y directo al compartimiento de pasajeros/carga. Las grandes ventanas acrílicas en las
puertas permiten ver el exterior desde cualquier asiento.
Asientos de pasajeros
Los asientos de pasajeros están dispuestos en una fila de cuatro asientos mirando hacia atrás,
otra fila de cinco asientos mirando hacia adelante y un par de asientos mirando hacia afuera desde
cada lado de la estructura de soporte del pilón. Todos los asientos están equipados con cinturones
de seguridad de regazo, arneses de hombro y carretes inerciales, y están diseñados para atenuar
la energía para absorber cargas de impacto vertical en caso de un aterrizaje brusco.
Amarres y accesorios para equipos

Cincuenta y cinco anillos de amarre y ochenta y nueve pernos están empotrados en la plataforma
de la cabina para asegurar la carga interna, los asientos de los pasajeros y otros kits de equipos
opcionales, como elevadores internos, literas, etc. Se incorporan catorce pernos adicionales en el
techo de la cabina para su fijación. de equipamiento opcional.
Los accesorios de amarre montados en la plataforma tienen una capacidad estructural de fuselaje
de 1250 libras (567,0 kilogramos) en vertical y 500 libras (226,8 kilogramos) en horizontal por
accesorio.
Se incorporan disposiciones para la instalación de accesorios de sujeción de carga en el mamparo

de la cabina de popa y en la estructura de soporte de la transmisión. Cada punto de amarre tiene
una capacidad estructural del fuselaje de 1250 libras (567,0 kilogramos) a 90 grados con respecto
al mamparo y 500 libras (226,8 kilogramos) en cualquier dirección paralela al mamparo.
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE
El compartimiento de equipaje está ubicado en el extremo delantero del brazo trasero y tiene una
capacidad de 28 pies cúbicos (0,8 metros cúbicos). El compartimiento puede transportar hasta
400 libras (181 kilogramos) de equipaje u otra carga, que se puede asegurar usando los veinte
accesorios de amarre provistos.
La puerta de acceso está en el lado derecho del brazo trasero y cuenta con una cerradura con
llave para proteger el contenido del compartimiento de equipaje.
Dos luces interiores iluminan el maletero cuando la puerta está abierta.

La luz de precaución DOOR LOCK se ilumina en el panel de precaución cuando la puerta no está
cerrada correctamente.
Un detector de humo está instalado en el compartimiento y está conectado a la luz de advertencia

de FUEGO DE BOLSA en el panel de instrumentos.
SR6 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Internacional
CUADRO DE INSTRUMENTOS Y CONSOLAS

El panel de instrumentos, que consta de tres secciones separadas, se extiende a lo largo de la parte
delantera de la cabina. Está ligeramente inclinado para que la tripulación de vuelo pueda ver mejor
los instrumentos.
Los instrumentos de vuelo están montados en la sección delante del asiento del piloto.
Los instrumentos del sistema y el panel de precaución están montados en la sección central del
panel. Los instrumentos de vuelo del copiloto opcionales están montados en la sección frente al
asiento izquierdo.
El panel de control colectivo monta interruptores del motor utilizados durante el arranque y apagado,
interruptores de control de luces de aterrizaje y reflectores e interruptores de equipos opcionales.
El pedestal, ubicado entre los dos asientos de la tripulación, sostiene los cabezales de control de
aviónica y los interruptores del sistema de control de vuelo y del motor. En el pedestal se incorpora
un estuche para guardar el cuaderno de bitácora del helicóptero, mapas y otros datos.
El panel del cuentahoras está ubicado en la base del pedestal en el lado derecho.
Admite el horómetro, los indicadores del chip de transmisión (XMSN CHIP IND) y los disyuntores
del bus de batería (NO. 1 BUS BAT y NO. 2 BUS BAT).
El horómetro registra el tiempo de funcionamiento de la aeronave en horas y décimas. Los
indicadores del chip de transmisión indican al personal de mantenimiento que la luz de precaución
del chip de transmisión (XMSN CHIP) se ha iluminado y dónde se produjo el chip. Para restablecer
el indicador, gire la parte exterior 60 grados en el sentido de las agujas del reloj.
Los interruptores digitales duales de lectura y borrado de EEPROM AFCS están ubicados en la
consola, justo detrás del panel del cuentahoras.
La consola superior monta interruptores y disyuntores del sistema eléctrico.
SISTEMAS DE ROTOR
ROTOR PRINCIPAL
El sistema de rotor principal consta de cuatro palas compuestas montadas en yugos de tipo viga
flexible para proporcionar una disposición suave en el plano. Los cojinetes elastoméricos ayudan a
amortiguar las vibraciones y proporcionan una acción de avance y retraso para las palas del rotor
principal. Dos de las aspas se pueden plegar paralelas a las demás para minimizar el espacio
necesario para el almacenamiento.
ROTOR DE COLA
El rotor de cola es un sistema de rotor semirrígido de dos palas montado en el lado derecho de la
aleta vertical. Una bisagra delta permite el aleteo del rotor para mayor estabilidad durante los giros
estacionarios y el vuelo hacia adelante.
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SR7

Internacional
JET 8
PRENSA
RESPIRADERO
SUDOESTE
PRENSA
XMTR
CHIP
DETECTOR
CHORRO 1
JET 2 (Y DOS
JETS AUXILIARES)
JET 7
CHIP
DETECTOR
INT TEMPERATURA
ACEITE XMSN CALIENTE
TEMPERATURA PRENSA
ALIVIO
JET 6 EN EN
VÁLVULA
JET 5 15 10
10 8
BOMBILLA DE TEMPERATURA ACEITE
6
5 t °C psi PAG
4
X10
0 2
0
LLENADORA JET 3 –5
APORTE
PLUMA
FILTRAR SUPERIOR
JET 4 X
METRO
S
norte
LLENO MÁSTIL
BOMBA C
BAJO h
I
PANTALLA DE BOMBA PAG
MUCHO
CHIP XMSN
CHIP I
DETECTOR norte
SUMIDERO
TEMPERATURA
DERIVACIÓN
VÁLVULA FILTRAR
Escombros
REINICIAR
GIRAR
LEYENDA ANILLO
60° CW
SUMINISTRO DE PETRÓLEO
ENFRIADOR
PRESIÓN
NOTA Monitor de desechos
DRENAR sólo en HP/EP.
DISCO RÁPIDO.
VÁLVULA
Figura SR2. Esquema del sistema de aceite de transmisión
TRANSMISIÓN
La transmisión está montada en la estructura de soporte del pilón con cuatro soportes aislantes
de vibraciones. Se utilizan dos etapas de engranajes reductores planetarios y engranajes cónicos
en espiral para reducir la velocidad del eje de entrada a las velocidades requeridas para el rotor
principal y el rotor de cola. Ambas bombas hidráulicas son impulsadas por la transmisión (Figura
SR2).
Un medidor en el panel de instrumentos permite a la tripulación de vuelo monitorear la

temperatura y presión del aceite de la transmisión. Se proporcionan luces de advertencia para
advertir sobre una temperatura alta del aceite de la transmisión y una presión baja del aceite de
la transmisión. Se proporciona una luz de precaución para advertir sobre partículas metálicas en
el aceite de la transmisión. Tres indicadores de chip de transmisión remota están ubicados en el
lado derecho del pedestal cerca del piso de la cabina. En algunos modelos, un cuarto indicador
detector de chips está conectado a un monitor de desechos ubicado en el filtro interno de la transmisión.
SR8 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
SISTEMAS HIDRÁULICOS
Se utilizan dos sistemas hidráulicos separados para ayudar a los controles de vuelo cíclicos, colectivos y
antipar. Cada sistema contiene un depósito, una bomba, un sistema integrado
conjunto de válvula y filtro, un acumulador y válvulas de retención.
Cada conjunto integrado de válvula y filtro contiene un filtro de presión del sistema y
un filtro de retorno del sistema. En caso de que alguno de estos filtros se vuelva parcialmente
obstruido, aparecerá un botón en la carcasa del filtro para dar una indicación de
derivación del filtro. Este botón también activará un interruptor que hará que se encienda un indicador
remoto de derivación del filtro hidráulico en el área inferior derecha de la nariz.
cambiar de verde a rojo. El indicador de derivación remota se puede ver en la verificación previa al vuelo a
través de la ventana inferior derecha del morro.
Un enclavamiento eléctrico evita que ambos sistemas hidráulicos se cambien.

apagado al mismo tiempo. Si un sistema está apagado y el segundo sistema está encendido
apagado, el segundo sistema permanecerá encendido.
Las bombas hidráulicas son impulsadas por la transmisión y tienen diferentes valores nominales.
capacidades. La bomba del sistema 1 entrega un mayor volumen de fluido para operar
el servoactuador de control de vuelo antipar.
Los servoactuadores de control de vuelo cíclico y colectivo están accionados cada uno por
ambos sistemas hidráulicos, de modo que si cualquiera de los sistemas falla, el sistema restante operará
los actuadores. El servoactuador antipar está accionado por
el hidráulico número 1, únicamente.
Cada sistema hidráulico tiene un medidor para permitir a la tripulación de vuelo monitorear el fluido.
presión y temperatura. Se enciende una luz de precaución HIDRÁULICA en el
caso de baja presión de fluido hidráulico o alta temperatura en cualquiera de los sistemas.
SISTEMA DE CONTROL DE VUELO

El sistema de control de vuelo, que consta de controles cíclicos, de paso colectivo y antipar, se utiliza para
regular la actitud, altitud y dirección del helicóptero.
luz apagada. Los controles de vuelo están impulsados hidráulicamente para reducir el esfuerzo del piloto.
para superar la resistencia de los cojinetes elastoméricos en el sistema del rotor principal,
y contrarrestar las fuerzas de retroalimentación de control.
Entradas de control desde la palanca cíclica, la palanca colectiva y los pedales antipar
se transmiten mediante tubos de vaivén y palancas acodadas a los actuadores hidráulicos de control de
vuelo. Los dos actuadores de control de vuelo cíclicos están conectados al plato cíclico, ubicado encima de
la transmisión. El plato cíclico convierte el fijo
controles a controles giratorios y acciona entradas de tono cíclicas alternas al
rotor principal.
El actuador de control de vuelo colectivo está conectado a la palanca colectiva en

el mástil. La palanca colectiva acciona el manguito colectivo, que mueve el
Palancas de mezcla/refase hacia arriba y hacia abajo para inducir el paso colectivo de las palas.
El actuador de control de vuelo antitorque está ubicado en el compartimiento trasero del fuselaje, cerca del
accesorio del brazo de cola. Los controles fijos del rotor de cola están conectados

Internacional
a los controles giratorios a través de un cojinete en el conjunto de la cruceta, que

se desliza a lo largo del mástil del rotor de cola para proporcionar control del cambio de tono.
Los pedales de control antipar en la cabina se pueden ajustar hacia adelante y hacia atrás.
presionando y girando una perilla ubicada en el piso justo delante de cada
asiento de la tripulación.
SISTEMA DE COMPENSACIÓN DE FUERZA
Los controles cíclicos y antipar incorporan un sistema de ajuste de fuerza para proporcionar
fuerzas de reacción de control artificiales cuando los controles se mueven manualmente desde
sus posiciones de referencia. El sistema Force Trim también está interrelacionado con el
funcionamiento del AFCS. Consulte Sistema de control de vuelo automático.
Los componentes de Force Trim incluyen cartuchos de gradiente de fuerza accionados por resorte.
conectados en serie con los actuadores de trimado giratorios hacia adelante/atrás y lateral
controles cíclicos y a los controles antipar. Cuando están activados, los actuadores de compensación quedan
bloqueados en su posición mediante frenos magnéticos internos. El movimiento manual de los controles activa
los gradientes de fuerza que proporcionan la
resistencia de control deseada.
CONTROLES DE COMPENSACIÓN DE FUERZA
El sistema de trimado forzado se activa mediante el interruptor FORCE TRIM, ubicado en

el pedestal. Un botón de liberación FORCE TRIM, ubicado en la empuñadura de la palanca cíclica,
se puede presionar para desenergizar el sistema momentáneamente, permitiendo que el piloto
para reposicionar el cíclico y los pedales para correcciones de cabeceo, balanceo y guiñada a largo plazo. Al
soltar el botón, los frenos magnéticos se reactivan y
bloqueará los actuadores de compensación en las nuevas posiciones de referencia existentes en el momento
en que se suelta el botón.
La palanca de control cíclico piloto está montada en un cardán para proporcionar movimiento en cualquier
dirección. Hay dos luces de precaución de centrado cíclico ubicadas en el asiento del piloto.
y el panel de instrumentos del copiloto cerca de la luz MASTER CAUTION. estas luces
se iluminará ante entradas cíclicas excesivas durante las operaciones en tierra debajo
rango de operación normal. Colocar correctamente la palanca cíclica apagará
las luces.
SISTEMA PITOTESTÁTICO
El sistema pitot consiste en un tubo pitot calentado eléctricamente conectado al
indicador de velocidad del aire. Se instala un segundo sistema Pitot independiente cuando el
Está instalado el kit de instrumentos del copiloto opcional.
El sistema estático consta de los puertos estáticos y los tubos necesarios para conectarlos a los indicadores
de velocidad del aire, altímetros y a los indicadores de velocidad vertical. Dos puertos estáticos están ubicados
justo delante de las puertas de la tripulación. IFR
Los helicópteros configurados están equipados con puertos estáticos calentados. Dos adicionales
Los puertos estáticos están ubicados en el techo debajo de la cubierta de la transmisión.

Internacional
Un puerto estático alternativo (si está instalado) está ubicado dentro de la cabina en el panel de
instrumentos del piloto, en la parte posterior del interruptor de FUENTE ESTÁTICA. En condiciones
normales, el interruptor debe colocarse en la posición PRI. Esta posición selecciona los puertos
estáticos ubicados delante de las puertas de la tripulación, así como los puertos estáticos montados
en el techo (si están instalados). Si se observan lecturas erráticas en el indicador de velocidad del
aire, el altímetro y los indicadores de velocidad vertical, una posible causa es la obstrucción de los
puertos estáticos exteriores. Si esto ocurre, el interruptor STATIC SOURCE debe colocarse en la
posición ALTN. Esta posición selecciona la fuente de aire estático alternativa (aire de cabina) y, al
mismo tiempo, apaga la fuente de aire estático exterior sólo para el lado del piloto.
SISTEMAS AUXILIARES
SISTEMA DE CALEFACCIÓN
El sistema de calefacción de la cabina, que incluye el sistema de descongelación del parabrisas,

utiliza aire purgado de las secciones del compresor del motor como fuente de calor. Una válvula
mezcladora controlada por un termostato mezcla el aire caliente con el aire exterior para obtener la
temperatura deseada.
Cuando se selecciona el descongelamiento del parabrisas, el aire caliente se desvía desde las salidas del
calentador del poste de la puerta y del pedestal hacia las boquillas del parabrisas.
SISTEMA DE VENTILACIÓN
El sistema de ventilación suministra aire exterior a las boquillas situadas junto al panel de instrumentos
y también a las boquillas del parabrisas para desempañar el parabrisas y proporcionar ventilación
con aire fresco. El sistema de ventilación superior suministra aire exterior a través de boquillas
superiores a los compartimentos de la tripulación y de los pasajeros.
SISTEMAS DE ILUMINACIÓN
Iluminación interior Dos
luces multiusos de cabina/mapas están montadas en lo alto del compartimento de la

tripulación. Se puede seleccionar la luz blanca o roja y las luces se pueden ajustar desde
iluminación puntual hasta iluminación tipo inundación. Estas luces se pueden quitar de sus
soportes para mayor utilidad.
En el habitáculo se montan tres luces de techo con ajustes de intensidad. Las luces del techo
también se iluminan en rojo o blanco y están controladas por un interruptor y un reóstato ubicados
en la consola superior.
Dos luces en el maletero se encienden automáticamente al abrir la puerta.
Otros circuitos de iluminación interior incluyen las luces del panel de instrumentos, las luces
secundarias de los instrumentos, las luces de la consola superior y las luces del pedestal, todas
controladas por reóstatos en la consola superior. Una placa de aproximación y una luz de mapa
están ubicadas en cada poste delantero de la puerta de la tripulación y están controladas por una
perilla de reóstato en el panel de instrumentos.

Internacional
Cuatro luces beta autoiluminadas están montadas sobre las ventanas de las puertas de pasajeros y
carga para identificar las salidas de emergencia.
Iluminación exterior
Los circuitos de iluminación exterior incluyen luces de posición, luces anticolisión, una luz de aterrizaje,
un reflector y luces de servicios públicos (escalones). La luz de aterrizaje y la luz de búsqueda se
controlan mediante interruptores en la palanca colectiva del piloto. El otro
Las luces exteriores se controlan mediante interruptores en la consola del techo.
LIMPIA PARABRISAS
Los limpiaparabrisas eléctricos están montados encima de los parabrisas.
Las perillas selectoras en la consola superior permiten que el piloto y el copiloto controlen
los limpiaparabrisas de forma independiente.
SISTEMA DE INTERCOMUNICACIONES
El o los paneles de control de intercomunicaciones, ubicados en el pedestal, se utilizan
por la tripulación de vuelo para controlar el sistema de intercomunicación y las señales de radio de
navegación y comunicación.
Se puede instalar un sistema de intercomunicación en popa opcional para permitir a la tripulación de vuelo
comunicarse con los pasajeros en la cabina de popa en respuesta a la iluminación de
las luces AFT INT CALL en el panel de instrumentos. Los pasajeros también podrán utilizar
el sistema de intercomunicación de popa para comunicarse entre sí o para monitorear a otros
sistemas de comunicación o navegación utilizados por la tripulación de vuelo. Durante
En operaciones IFR, se recomienda dejar AFT INT desactivado para evitar interferencias con las
comunicaciones de control de tráfico aéreo.
FRENO DE ROTOR
El freno del rotor incorpora sistemas hidráulicos duales que son independientes.
de los sistemas hidráulicos de control de vuelo. Los componentes principales incluyen un
cilindro maestro doble ubicado en el techo de la cabina delantera, un disco de freno con doble
cilindros de freno montados en la transmisión y tubos hidráulicos asociados. Se activan dos luces de
advertencia de FRENO DE ROTOR en el panel de precaución.
mediante interruptores de presión en los sistemas hidráulicos de frenos para advertir al piloto que el
El freno no está completamente liberado.
La aplicación del freno de rotor se limita a la operación en tierra después de que ambos motores
se han apagado y las rpm del rotor han disminuido al 40%. El freno debe
soltarse justo antes de que el rotor se detenga para evitar el juego y el freno
La manija debe regresarse a la posición de retención completamente levantada. Después de asegurar el
palas del rotor principal, el freno del rotor puede bloquearse para estabilizar el rotor durante condiciones
de viento.

Internacional
EQUIPO DE EMERGENCIA
SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO
Un conjunto de elementos sensores de calor está montado en el capó y en el cortafuegos delantero

para cada sección de potencia. Una condición de incendio o sobrecalentamiento hará que se ilumine
la manija FIRE PULL de la sección de potencia afectada.
En el extremo delantero del techo del compartimento de equipaje hay montado un detector de humo.
El humo en el compartimento de equipaje hará que la luz de advertencia de FUEGO DE EQUIPAJE
en el panel de instrumentos parpadee de forma intermitente.
SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DEL MOTOR
En el fuselaje de popa está montada una botella de extintor para cada sección de potencia. Estas
botellas están conectadas de tal manera que permiten que cualquiera de las botellas se descargue en
cualquiera de los motores. Al tirar de la manija FIRE PULL de la sección de potencia afectada, se
cierra la puerta de derivación en el sistema de administración de aire, se cierra la válvula de cierre de
combustible, se cierran ambas válvulas de purga de aire del calentador y se arman ambas botellas de
fuego. El interruptor selector de extintor se puede usar para descargar las botellas de extintor principal
y de reserva individualmente.
EXTINTORES PORTÁTILES
En la cabina hay dos extintores portátiles montados, uno en el piso de la cabina a la derecha del
asiento del piloto y el otro en el marco de la puerta detrás del asiento del copiloto.
KIT DE PRIMEROS AUXILIOS
Un botiquín de primeros auxilios portátil está sujeto al lado izquierdo del pedestal mediante sujetadores
de gancho y pelo.
SALIDAS DE EMERGENCIA
Desecho de puerta
Si las puertas de la tripulación no se abren, se puede desechar la puerta tirando de las manijas de
desecho, ubicadas en el poste de la puerta, delante de cada puerta de la tripulación.
Desecho de ventana
Si las puertas corredizas de la cabina o los paneles con bisagras no se pueden abrir, es posible
escapar de emergencia empujando las esquinas de las ventanas de las puertas corredizas para
desecharlas.

Internacional
REVISIÓN DE SISTEMAS—412SP
CONTENIDO
Página
PLANTA DE ENERGÍA................................................. .......................... SRSP5
SISTEMA DE COMBUSTIBLE................................................ .......................... SRSP5
Descripción—Mecánica................................................ .... SRSP5 Descripción—
Eléctrico................................... ................ SRSP10

SISTEMA ELÉCTRICO ................................................ .......... SRSP16
Sistema eléctrico CC ................................................. ........ SRSP16 Sistema
eléctrico de CA ................................. ................... SRSP18

SISTEMA HIDRÁULICO ................................................ ........... SRSP18
SISTEMA DE CONTROL DE VUELO................................................ ..SR SP19
Sistemas de ajuste forzado................................................ ........... SRSP20
SISTEMA DE CONTROL DE VUELO AUTOMÁTICO (AFCS) ......... SRSP20

Controles e indicadores del AFCS ................................ SRSP21
SISTEMA PITOTESTÁTICO ................................................ ........... SRSP23
SISTEMAS AUXILIARES................................................ ........... SRSP23
Sistema de calefacción ................................................ ................ SRSP23 Sistema
de ventilación................................. ................................. SRSP23 Sistemas de
iluminación........ ................................................. .. Limpiaparabrisas SR
SP24 ......................................... .................. SRSP24 Sistemas de
Intercomunicaciones........................ ................. SRSP24

Freno de rotor ................................................. ........................ SRSP25
EQUIPO DE EMERGENCIA................................................ ... SRSP25

Detección de fuego................................................ ................... SRSP25
Sistema de extinción de incendios del motor................................... SRSP25

Kit de primeros auxilios ............................................... ........................ SRSP26
Salidas de emergencia................................................ ................. SRSP26
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SRSPi

Internacional
ILUSTRACIONES
Panel de instrumentos SRSP1 ................................. ............ SRSP1
Consola superior SRSP2 .................................... .......... SRSP2

Pedestal SRSP3 ................................................ ........................ SRSP3
Panel del cuentahoras SRSP4 ................................. ............ SRSP4
Sistemas de almacenamiento de combustible de fuselajes SRSP5

(SN 33108–33167).................................... ....... SRSP6
Funcionamiento de la bomba de transferencia de combustible SRSP6

(SN 33168 y posteriores)................................. SRSP7
Secuencia de quemado de combustible SRSP7 .................................... ........ SRSP9
SRSP8 Diagrama de luces de precaución de transferencia de combustible ......... SRSP12
Sistema eléctrico SRSP9 ................................................ ......... SRSP13
MESAS
SRSP1 Listado de fallas de bus esenciales................................. SRSP14
SRSP2 Listado de fallas del bus de emergencia ................. SRSP15
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SRSPiii

D
F
F
P
S
seguridad
Internacional
vuelo
SP1
de
SR
La
Figura SRSP1. Tablero de instrumentos
Internacional
ALIMENTADORES
CA
DE ALIMENTADORES
CA
DE
115V 115V
26V
26V 115V
26V 25V 115V
AUTOBÚS
1 AUTOBÚS
3 AUTOBÚS AUTOBÚS
2
Emer
C.A. C.A.
INGLÉS 1 INGLÉS 2
número 1 XMSN AFCS AFCS CBOX número 2
LONGITUD CPLT ACEITE 26V ESFUERZO DE TORSIÓN ACEITE COMBUSTIBLE LF COMBUSTIBLE ACEITE ESFUERZO DE TORSIÓN 26V ACEITE PILOTO LONGITUD
PRENSA HSI PRENSA número 2 METRO PRENSA PRENSA AAD PRENSA PRENSA METRO número 1 PRENSA HSI PRENSA
CPLT AFCS CPLT CARGA PILOTO PILOTO PILOTO

AUTOBÚS 1 CPLT GIROSCOPIO 115V A GANCHO A FLT 115V GIROSCOPIO PILOTO AUTOBÚS 2
máquina virtual HSI CMPS número 2 SISTEMA RELACIÓN SISTEMA número 1 CMPS HSI máquina virtual
C.A. C.A.
COMUNICACIÓN NAV COMUNICACIÓN NAV
DOBLAR DOBLAR
ICS DESLIZAR MKR INACTIVO LF DME NAV 1 VHF 1 VHF 2 NAV 2 VLF RAD IDENTIFICADOR EN ESPERA DESLIZAR PASO
PARADA CPLT DE CABINA Barcelona AAD COMUNICACIÓN COMUNICACIÓN NAVEGAR TODO XPDR A PLT
ENCENDIENDO ENCENDIENDO
INST INST MAPA GLD GLD SCHLT SCHLT MAPA INST ES ANTI BOLSA
POS CSL DEP SEGUNDO CPLT CPLT CONTRA PWR PWR CONTRA PILOTO PILOTO INST UTIL CUENTA DE COBRO
LONGITUD PRECAUCIÓN/ADVERTENCIA PRECAUCIÓN/ADVERTENCIA LONGITUD
CBOX BOLSA PRINCIPAL INGLÉS 1 INGLÉS 2 RES XMSN

ACEITE número 1 NO 1 ENG 1 CUENTA FUEGO FUEGO MAESTRO PRECAUCIÓN FUEGO FUEGO ROTOR INGLÉS 2 número 2 número 2 ACEITE
TEMPERATURA SISTEMA TEMPERATURA RPM FUEGO EXT EL PRECAUCIÓN FALLAR DETR EXTG RPM RPM TEMPERATURA SISTEMA TEMPERATURA
MOTOR N° 1 MOTOR número 2
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
TRANS CONTRA AUMENTAR XFEED CONTRA VÁLVULA CANTIDAD INT CON INTCON CANTIDAD VÁLVULA CONTRA XFEED AUMENTAR CONTRA TRANS
HTR HTR
PITO PITO
AQUÍ IGN COMENZAR PARTE GEN 1 ACEITE ICS HTR HTR ICS ACEITE GEN 2 PARTE COMENZAR IGN AQUÍ
COMP RLY SEP REINICIAR TEMPERATURA CPLT CPLT PILOTO TEMPERATURA PILOTO REINICIAR SEP RLY COMP
MOTOR N° 1 MOTOR N° 2
CC PRINCIPAL CC PRINCIPAL
VIENTO EMERGENCIA VIENTO
INV 1 BLINDAJE GOBIERNO GEN 1 NO 2 ESNTL NO 1 ESNTL N°1 ESNTL NO 2 ESNTL GEN 2 AUTOBÚS BLINDAJE INV 2
PWR LIMPIAPARABRISAS CONTRA CAMPO AUTOBÚS AUTOBÚS AUTOBÚS AUTOBÚS CAMPO INICIO LIMPIAPARABRISAS PWR
CPLT ALIMENTADORES ALIMENTADORES ALIMENTADORES ALIMENTADORES PILOTO
HORA NO ESNTL AFCS LT FLT FUERZA AFCS EMERGENCIA CABLE
AUTOBÚS MEDIDOR N° 2 Emer TÚ número 1 FLOTADORES DE RECORTE CORTAR
CONTINUAR PWR CONT ENERGÍA CABINA LT CONT DE VENTILACIÓN DE AIRE PWR

LH RH
CALOR DEL PARABRISAS HTR CÚPULA BLO BLO IZAR
CALOR WSHLD AIRE ACONDICIONADO EN ESPERA Emer

CONSOLA LT PED LT SEC INSTR LT
LEYENDA
LH RH FLUJO DE AIRE ATTD LT
APAGADO APAGADO BAJO PRUEBA DESARMAR
NO
oh BÁSICO
F PRUEBA
AUTOBÚS
F
ENCENDIDO ENCENDIDO ALTO EN BRAZO
APAGADO BRT APAGADO BRT APAGADO BRT BÁSICO
AUTOBÚS
COPLT INSTR LT ENG INSTR LT PILOTO INSTR LT
EMERGENCIA
AUTOBÚS
RESPIRADERO EN POPA CARGA

SOPLADOR SALIDA CALENTADOR LIBERAR
APAGADO APAGADO APAGADO APAGADO
APAGADO BRT APAGADO BRT APAGADO BRT
UTILIDAD LUZ EXTERIOR

EN EN EN BRAZO LUZ POSICIÓN ANTI COLL
CALOR APAGADO APAGADO APAGADO
LIMPIAPARABRISAS
APAGADO APAGADO
EN EN EN
PAQUETE LO PAQUETE LO
NO ESNTL
NORMAL
CON CON AUTOBÚS INV 1 INV 2
MANUAL APAGADO APAGADO
HOLA HOLA
COPILOTO PILOTO
NORMAL EN EN
CARGA EMERGENTE
LUZ DE DOMO EN POPA
PITOT ESTÁTICO GEN 1 GEN 2 BATERÍA
CALENTADORES
REINICIAR REINICIAR APAGADO APAGADO
BLANCO APAGADO
oh oh
F F
APAGADO
F F
EN EN EN EN
APAGADO BRT ROJO EN
AUTOBÚS 1 AUTOBÚS 2
Figura SRSP2. Consola superior

SRSP2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN
Internacional
POSICIÓN DEL ACTUADOR AFCS

l R ARRIBA
SIS 2 EN
l R
GUIÑADA ROLLO PASO
PV 1 PS 2
EN EN
CPL SAS/ATT
EN SAS/ATT
SISTEMA HIDRÁULICO PASO ROTOR FUERZA SISTEMA HIDRÁULICO
número 1 RPM RECORTAR número 2
oh
METRO
EN SUBIR AUDIO norte EN
oh
I
F
S
F
C
APAGADO ESTIBAR APAGADO oh APAGADO
R
X Florida F
SBY EN TODO IDT
F
XPGA
HORMIGA DEL ADF
TODO
BFD BFD EN
APAGADO
SBY
TST
MOTOR 1 MOTOR 2
VOL
APAGADO
GOBIERNO PARTE SEPTIEMBRE PARTE SEPTIEMBRE GOBIERNO
AUTO NORMA NORMA AUTO
NO 1 NO 2
MANUAL OVRD ENCENDIDO OVRD EN MANUAL

COMBUSTIBLE
XFEED/INTCON
BUS DE PRUEBA 1
MOTOR 1 MOTOR 2
NO SON NO SON
VOL VOL NORMA
APAGADO APAGADO
F EN EN F
EN BUS DE PRUEBA 2 EN
Y Y
APAGADO APAGADO
l ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE l
NORMA
COMUNICACIÓN 1 COMUNICACIÓN 2
B FWD FWD B
oh
PAG
TANQUE TANQUE oh
PAG
EN
EN OVRD CERRAR EN EN
oh t t oh
EN FR EN
FR
METRO METRO
S COMBUSTIBLE S
PAG
A
PAG
t APAGADO
EN
INTCON EN
A APAGADO t
COMUNICACIÓN COMUNICACIÓN
Y NORMA
VOL VOL norte Y
APAGADO JALAR APAGADO JALAR l S l S
norte
PRUEBA PRUEBA APAGADO APAGADO

ABIERTO
EN POPA EN POPA
TANQUE TANQUE
OVRD CERRAR
EN EN EN EN
COMUNICACIÓN 2 NO 1 ADP MSEK COMUNICACIÓN 2 NO 1 ADP MSEK

COMUNICACIÓN 1 NO 2 MDE COMUNICACIÓN 1 NO 2 MDE
ICS A ICS A
VOL VOL
CONTROL DE BRÚJULA CONTROL DE BRÚJULA

REVISTA REVISTA
corriente continua corriente continua
AUDIO DE NAVIDAD
MSEK BCN DME
HOLA
LO
APAGADO
SENSIBILIDAD VOL VOL
MAPA
Y
DATOS
CASO
Figura SRSP3. Pedestal
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SRSP3

Internacional
TRANSMISIÓN
La transmisión está montada en la estructura de soporte del pilón con cuatro soportes de
aislamiento de vibraciones. Se utilizan dos etapas de engranajes reductores planetarios y
engranajes cónicos en espiral para reducir la velocidad del eje de entrada a las velocidades
requeridas para el rotor principal y el rotor de cola. Ambas bombas hidráulicas son accionadas por la transmisión.
Un medidor en el panel de instrumentos permite a la tripulación de vuelo monitorear la temperatura

y presión del aceite de la transmisión. Se proporcionan luces de precaución para advertir sobre
temperatura alta del aceite de la transmisión, presión baja del aceite de la transmisión y partículas
metálicas en el aceite de la transmisión. Tres indicadores de chip de transición remotos están
ubicados en el lado derecho del pedestal cerca del piso de la cabina (Figura SRHP4).
número 1 número 2
AUTOBÚS AUTOBÚS
UNO UNO
SUPERIOR
X
METRO
MÁSTIL
S
norte
C
h
I
MUCHO PAG
21571
norte
SUMIDERO
REINICIAR
GIRAR
ANILLO
60° CW
INDICACIÓN DE QUE UN INDICACIÓN DE QUE UN

CHIP HABÍA SIDO EL CHIP NO HABIA SIDO
DETECTADO DETECTADO
Figura SRSP4. Panel de cuentahoras

Internacional
PLANTA DE ENERGÍA
El motor, un motor Pratt and Whitney PT6T3B de doble turboeje, consta de dos secciones de potencia idénticas de
turbina libre conectadas a una caja de cambios de combinación/reducción. Cada sección de potencia tiene su propio
sistema de lubricación,
arrancador/generador y control de combustible. La caja de cambios combinada tiene un
sistema de lubricación.
Los instrumentos en el panel proporcionan indicaciones de las rpm del productor de gas (GAS
PROD), rpm de la turbina de potencia (ENG), torque, temperatura entre turbinas, temperatura del aceite y presión
de aceite para cada sección de potencia, y temperatura del aceite y
presión para la caja de cambios combinadora. Las luces de precaución y advertencia alertan a la tripulación.
de las siguientes condiciones: rpm bajas de GAS PROD o ENG, baja presión de aceite del motor, partículas
metálicas en el aceite del motor, baja presión de aceite de la caja de cambios combinada,
alta temperatura del aceite de la caja de cambios y partículas metálicas en el aceite de la caja de cambios.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La descripción del sistema de combustible consta de dos partes: mecánica y eléctrica.
DESCRIPCIÓN—MECÁNICA
El sistema de combustible (Figura SRSP5) se compone de 10 celdas de combustible resistentes a choques.

Seis de las celdas están ubicadas debajo del piso de la cabina y cuatro están ubicadas detrás de
la cabina y por encima del nivel de las celdas bajo el suelo. Un sistema de bombas de transferencia,
Las interconexiones y los tubos verticales proporcionan una secuencia de quemado de combustible (Figura SR
SP7) que mantiene el CG de combustible dentro de los límites requeridos. Divisores celulares parciales
(barrera de aislamiento) en las celdas principales centrales superiores y la válvula de interconexión del sistema
proporcionan un suministro de combustible aislado de 65,5 galones (247,9 litros) para
cada motor.
Ventilaciones de celda
En la parte inferior del fuselaje hay cuatro respiraderos para pilas de combustible. los dos respiraderos
Ubicado dentro de los postes de la puerta, ventila las celdas inferiores delanteras y medias. Los dos
Los respiraderos ubicados detrás del compartimiento de combustible ventilan el principal inferior y el superior.
celdas de combustible.
Durante las operaciones de reabastecimiento de combustible, la presión del aire puede forzar que algo de combustible ingrese a las líneas de ventilación,
y es normal que el sistema expulse hasta medio litro de combustible debajo de cada
a través de correo.
Transferencia y llenado de combustible

Cada pila de combustible inferior está unida con su contraria (izquierda y derecha), y con la
celdas superiores mediante un sistema de interconexión. Las tomas de agua en las celdas superiores controlan
la secuencia de llenado y quemado. El combustible se suministra a los motores desde las celdas principales situadas
bajo el suelo (células de alimentación del motor). Se transfiere combustible para las secuencias 1, 3 y 5.
a las células de alimentación del motor por gravedad. El combustible de los quemadores 2 y 4 se transfiere al motor.

S
F
P
S
seguridad
TERMISTOR
Internacional
vuelo
TERMISTOR
de
La
LEYENDA
CELDAS DE COMBUSTIBLE
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE
SONDAS DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
TERMISTORES
Figura SRSP5. Sistema de almacenamiento de combustible de fuselaje (SN 33108–33167)

Internacional
t
PISO
1
2 3 5 6
t t
4 t
1 BOMBA DE TRANSFERENCIA
2 COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN/BAJA CANTIDAD
3 BOMBA EYECTORA
4 COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN/ALTA CANTIDAD
5 VÁLVULA DE RETENCIÓN DEL INTERRUPTOR DE FLUJO
6 LÍNEA DE COMBUSTIBLE AÑADIDA PARA SALIDA DE COMBUSTIBLE
A LA CELDA CENTRAL SUPERIOR

TERMISTOR
NOTA:
SE MUESTRA EL LADO IZQUIERDO
LADO DERECHO OPUESTO
3 4
CELDA PRINCIPAL
CELDA MEDIA
1 LEYENDA
CELDA ADELANTE PRESIÓN DE TRANSFERENCIA
PRESIÓN DEL EYECTOR
Figura SRSP6. Operación de la bomba de

transferencia (SN 33168 y posteriores)

Internacional
celdas de alimentación de motor en helicópteros S/N 33167 y anteriores, y a la celda central delantera superior
en helicópteros S/N 33168 y posteriores mediante un sistema de transferencia dual (izquierda y derecha).
Cada sistema consta de una bomba de transferencia accionada eléctricamente ubicada en la celda delantera
debajo del piso y una combinación de interruptor de flujo y válvula de retención. El sistema de transferencia
funcionará continuamente hasta que se agote el combustible quemado 4, luego los termistores ubicados en
las celdas delanteras debajo del piso apagarán las bombas de transferencia. Repostar combustible a través de
la tapa de llenado por gravedad llenará las celdas en el orden inverso a la secuencia de quemado de
combustible.
Una bomba de transferencia en cada tanque delantero inferior transfiere combustible al tanque principal inferior
correspondiente o al tanque central delantero superior correspondiente. Este flujo proporciona la fuerza motriz
para una bomba eyectora en los tanques medios inferiores, que transfiere combustible desde ese tanque al
tanque principal inferior correspondiente. Las bombas de transferencia se apagan automáticamente después
de que se vacían los tanques delanteros inferiores.
Sistema de alimentación del motor
El combustible se suministra a los motores mediante bombas de refuerzo accionadas eléctricamente ubicadas
en las celdas principales debajo del piso (celdas de alimentación del motor). El combustible pasa a través de
una válvula de retención y una válvula de cierre cortafuegos operada eléctricamente antes de ingresar al motor.
Un interruptor de presión para cada bomba indica si el refuerzo de combustible no funciona. Una válvula de
alimentación cruzada de combustible conecta los dos sistemas de alimentación del motor para que funcionen
con una bomba de refuerzo inoperativa. La válvula de alimentación cruzada se abre automáticamente
mediante una señal del interruptor de presión cuando el interruptor de alimentación cruzada está en la posición NORM.
Sistema de cantidad de combustible
La cantidad de combustible se mide mediante cuatro sondas de cantidad de tipo capacitancia ubicadas a cada
lado del helicóptero. Las señales de estas sondas de cantidad se muestran en un indicador de cantidad de
combustible de doble aguja ubicado en el panel de instrumentos central (Figura SRSP1). Las cuatro sondas
de cantidad en el lado izquierdo del helicóptero accionan una aguja y las cuatro de la derecha accionan la otra
aguja. Una pantalla digital en el instrumento muestra la señal de las ocho sondas cuantitativas.
Un botón de PRUEBA DE DÍGITOS está ubicado a la izquierda del indicador. Cuando se presiona, una
pantalla digital que funciona correctamente indicará 888. Un interruptor FWD TANK/MID TANK, ubicado a la
izquierda del botón DIGITS TEST, permite al piloto verificar las cantidades inferiores de las celdas delanteras
y medias por separado para garantizar que se mantuvo el equilibrio adecuado durante un período de parada
con celdas parcialmente vacías. El sistema de cantidad de combustible compensa las diferentes densidades
de los combustibles.
Controles del sistema de combustible
Los controles del sistema de combustible están ubicados en el panel de control del motor montado en el
pedestal (Figura SRSP3). Las dos bombas de transferencia y las bombas de refuerzo están controladas
individualmente mediante interruptores de encendido/apagado del tanque de dos posiciones. La energía
eléctrica para las bombas de transferencia y de refuerzo del motor N° 1 la proporciona el bus esencial N° 1 de
28 VCC. La energía eléctrica para las bombas de transferencia y de refuerzo del motor N° 2 es proporcionada
por el bus de emergencia N° 2 de 28 VCC y el bus esencial N° 2 de 28 VCC, respectivamente. Se proporcionan
cuatro interruptores de válvula: uno para cada una de las válvulas de combustible, la válvula de interconexión
y la válvula de alimentación cruzada. Todos son interruptores de dos posiciones excepto el interruptor FUEL
INTCON. La posición normal de la cruz

Internacional
13000
T/O CG
135.1 141,4
12000
11,900 libras
QUEMAR 1 T/O FUEL
330,5 galones
A/O GW 11073 LB 2148 libras
11000
QUEMAR 2
QUEMAR 4
10000 QUEMAR 3
QUEMAR 5
TU
OO E—
SR P
B
QUEMAR 6
COMBUSTIBLE LND
9000 LND GW 8925 LB 0 GAL—0 LB
8800
LÍMITE DE AVANCE LÍMITE POSTERIOR
8000
7000
LNDCG
6400
PESO MÍNIMO
130,4 QUEMADURAS 1, 3 Y 5
6000
130 132 134 136 138 140 142 144
QUEMAR 6
QUEMAR 2
QUEMAR 1
QUEMAR 3
QUEMAR 4
QUEMAR 5
t
PISO
QUEMAR 4 QUEMAR 2 QUEMAR 6
t t
Figura SRSP7. Secuencia de consumo de combustible

Internacional
Las válvulas de alimentación e interconexión están cerradas, pero la válvula de interconexión tiene una posición
abierta opcional. Ambos tienen una posición de anulación para que las válvulas puedan cerrarse,
si es necesario, después de ser abierto automáticamente. La energía eléctrica para la válvula de alimentación
cruzada la proporcionan los buses esenciales de 28 VCC. energía eléctrica para
la válvula de interconexión la proporcionan los buses de emergencia de 28 VCC. Si es esencial
Si el autobús falla, las válvulas seguirán funcionando. Las válvulas de combustible son accionadas por
los autobuses de emergencia de 28VDC. La protección del circuito la proporciona el circuito.
disyuntores ubicados en el panel de disyuntores aéreo. Para una más completa
Para describir la parte eléctrica del sistema de combustible, consulte DESCRIPCIÓN—ELÉCTRICO.
DESCRIPCIÓN—ELÉCTRICO
La parte eléctrica de este sistema consta básicamente de dos partes distintas. Una parte
Es una indicación de la cantidad de combustible que incluye la medición de combustible y el nivel bajo de combustible.
indicación. La otra parte es el sistema de transferencia de combustible.
La parte de cantidad de combustible de este sistema es idéntica para cada lado del helicóptero,
respectivamente a los tanques de combustible. Los componentes del sistema de cantidad de combustible en cada lado son
cuatro sondas capacitivas de combustible, una sección del acondicionador de señal de cantidad de combustible,
y una aguja de un indicador de doble aguja. Además de estos componentes
son la pantalla digital y la función del interruptor FWD/MID TANK. La pantalla digital, la función del interruptor y
las ubicaciones de las sondas se describen adecuadamente en
la parte mecánica de la descripción del sistema de combustible.
Las sondas envían información al acondicionador de señal y, a su vez, la señal

El acondicionador procesa y envía la información al indicador.
La indicación de nivel bajo de combustible que se muestra mediante una luz indicadora de segmento de precaución
Consta del segmento de precaución, una parte del acondicionador de señal y termistores.
en la sonda de cantidad de combustible en cada celda de combustible superior fueraborda. Un termistor es un
Dispositivo que cambia el nivel de la señal cuando el combustible ya no la cubre. Así, este
El cambio en el nivel de la señal se transmite al acondicionador de señal, que a su vez
proporciona una señal para iluminar la luz de precaución COMBUSTIBLE BAJO. Cada acondicionador de señal
puede proporcionar esta información a una única luz de precaución de COMBUSTIBLE BAJO.
Esto significa que cualquier condición de bajo nivel de combustible en los tanques de combustible superiores del
exterior hará que se encienda la luz de precaución FUEL LOW. La advertencia de BAJO COMBUSTIBLE
La señal luminosa de cualquier lado se inhibe si la energía eléctrica llega al respectivo
El lado no está presente. Esta operación es necesaria para evitar una señal que sea un
resultado de un corte de energía y no necesariamente de un nivel bajo de combustible.
La función de nivel bajo de combustible interactúa con una función de interconexión de combustible. cuando ambos
Cuando se producen señales bajas de combustible de ambos acondicionadores de señal, la válvula de interconexión de combustible
se abrirá automáticamente entre los dos tanques de combustible de alimentación del motor. Esto causará
se encienda la luz de precaución FUEL INTCON. La luz se apagará
cuando el interruptor FUEL INTCON está en la posición NORM a OPEN. La opción de abrir o cerrar la válvula de
interconexión está disponible si se requiere un manual.
se desea anular desde cualquier posición de la válvula. Cuando se ordena la válvula
para cambiar la posición desde la posición opuesta, seleccionando OPEN u OVRD
CERRAR, la luz de precaución FUEL INTCON se iluminará durante el tiempo de
movimiento de la válvula. Se apagará después de que la válvula alcance una posición compatible con el interruptor.
Se proporciona una función de presionar para probar para determinar si

Internacional
Hay energía eléctrica sobrante disponible. Cuando el FUEL XFEED/INTCON

El interruptor de PRUEBA está colocado en TEST BUS 1, la otra fuente de alimentación (BUS 2)
está desactivado. Esto da como resultado una prueba que iluminará la luz de precaución FUEL INTCON si la energía
eléctrica del autobús 1 no está disponible. El mismo resultado sería
válido cuando el interruptor está colocado en TEST BUS 2. Simultáneamente se realiza una prueba similar para el circuito
de alimentación cruzada de combustible mediante el uso de este interruptor.
La parte de transferencia de este sistema para cada lado de los tanques de combustible del helicóptero es
idéntico al otro lado. Sin embargo, la señal del acondicionador de señal de cantidad de combustible que habilita la bomba de
transferencia de combustible se suministra tanto para la transferencia de combustible como para la bomba de transferencia de combustible.
bombas de cualquiera de los acondicionadores de señal. Esto da como resultado el funcionamiento de ambos combustibles.
bombas de transferencia hasta que ambos tanques de combustible delanteros estén vacíos.
Cada lado tiene una luz de precaución FUEL TRANS asociada con el sistema de transferencia de combustible.
función. Esta luz se iluminará si hay combustible en el respectivo avance.
tanque de combustible y no se transfiere combustible. Esta condición puede ocurrir si el COMBUSTIBLE
Los interruptores de TRANS no están en posición ON y hay combustible en cualquiera de los tanques delanteros. Otra
condición para que se encienda esta luz de precaución es si hay combustible
debe estar presente en el tanque central después de que se complete la transferencia de combustible desde la parte
delantera. Esto es una indicación de que hay combustible atrapado e inutilizable en el medio del tanque. El último
La condición para que se encienda esta luz de precaución es la pérdida de energía en el respectivo
Acondicionador de señal de cantidad de combustible y ausencia de flujo de combustible desde el respectivo
bomba de transferencia. Esto daría como resultado que se encienda una luz de precaución FUEL TRANS
cuando el respectivo indicador de cantidad de combustible está inoperativo y la transferencia de combustible
desde este tanque delantero está completo. La luz permanecerá iluminada bajo
esta condición después de completar la transferencia de combustible.
La condición de pérdida de energía al acondicionador de señal afecta el nivel bajo de combustible.

función de precaución como se discutió anteriormente. La indicación total de pérdida de energía.
a un acondicionador de señal es una indicación de pérdida de cantidad de combustible para el respectivo
lado y una luz de precaución FUEL TRANS que se ilumina y no se apaga
después de que se complete la transferencia de combustible desde el tanque delantero.

S
F
P
S COMBUSTIBLE
TRANS
seguridad
OBSTRUIDO
BOMBA EYECTORA
TRANSFERENCIA FALLIDA
SEÑAL BOMBA
ACONDICIONADOR
de
La Internacional
vuelo
VÁLVULA DE RETENCIÓN FALLADA
LEYENDA
INTERRUPTORES DE TERMISTOR
ANTES DE LA TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
DURANTE LA TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
DESPUÉS DE LA TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
Figura SRSP8. Diagrama de luces de precaución de transferencia de combustible

Internacional
NO. 1 NO. 2
INICIO INICIO
GENERADOR GENERADOR
EXT
PWR
corriente continua corriente continua
CARGA CARGA
NO. 1 CONTROL CONTROL NO. 2
METRO METRO
INICIO UNIDAD UNIDAD COMIENZO
RLY RLY
EXT
N° 1 PWR RLT N° 2
DERIVACIÓN DERIVACIÓN
GEN GEN
RLY RLY
UNO AUTOBÚS
NO. 1 ENTRENAMIENTO DE NO. 2 BUS BAT

NO. 1 BATERIA DE AUTOBUS RLY NO. 2
RLY RLY
DE UNO DE
AUTOBÚS NO ESS AUTOBÚS NO ESS
OVLD OVLD
SENSOR SENSOR
NO. 1 BUS CC SIN NO. 2 BUS CC SIN

NINGUNA NINGUNA
NO. 1 NO. 1 BUS CC ESS NO. 2

PRINCIPAL PRINCIPAL
AUTOBÚS CC AUTOBÚS CC
NO. 2 BUS CC ESS
NO. 1 núm. INTERRUPTOR DE CARGAS DE EMERGENCIA

DEL MEDIDOR DE VOLTIO DE 2 VOLTIOS
NO. 1 AUTOBÚS NO. 2 AUTOBÚS

EMER EMER
DE
UNO
AUTOBÚS
NO. 1 NO. 2
NO. 1 BUS DE 115 VCA
INVERSOR INVERSOR
NO. 1 NO. MEDIDOR

VOLTÍMETRO DE CA DE VOLTIO DE 2 CA
Figura SRSP9. Sistema eléctrico

Internacional
Cuadro SRSP1. LISTA DE FALLAS ESENCIALES DEL AUTOBÚS
SISTEMA FALLA INDICACIÓN AUTOBÚS
AFCS 2 inoperativo AFCS, HP 2 desactivado Esencia 1

Aviónica, AFCS e iluminación.
Volar en bandera FD Ess 2
Radio NAV 1 inoperativa Sin recepcion Esencia 1
C/P ICS inoperativo Ninguno Esencia 1
C/P giro/deslizamiento inoperativo Ninguno Esencia 1
Calentador pitot c/p inoperativo Ninguno Esencia 1
Radar alternativo inoperativo Fuera de bandera

Esencia 1
Luces de instalación piloto inoperativas Sin luces Ess 2
Luces inst ing inoperativas Sin luces Ess 2
Luz de utilidad Sin luces Ess 2
Luz de motor apagado inoperativa Ninguno Ess 1/2

Unidad de control de aviso de revoluciones del motor/rotor
Advertencia de rpm del rotor inoperativa Ninguno Ess 2
Interruptor FCU inoperativo Ninguno Ess 1/2

Sistemas de motor
FCU a AUTO si el rendimiento del motor es MANUAL Ess 1/2
Calentador FCU inoperativo Ninguno Ess 1/2
Encendido no funciona Ninguno Ess 1/2
Arrancador inoperativo Ninguno Ess 1/2
RPM aum/dec inop Ninguno Ess 1/2
Parte sep inoperativa Luz PART SEP APAGADA Ess 1/2
Medidor de temperatura inoperativo Calibre a 0 Ess 1/2
Inversor 2 inoperativo Luz INVERSOR #2 Ess 2

Sistemas eléctricos
voltios CC Voltímetro a 0 Ess 1/2
Restablecimiento de generación inoperativo

Ninguno Ess 1/2
Autobús noness inoperante Ninguno Esencia 1
Sistema de combustible Aumento de combustible inoperante Luz de aumento de combustible Ess 1/2
Transmisión de combustible 1 inoperativa NO. 1 luz FUEL TRANS Ninguna Esencia 1
Alimentación X de combustible Ess 1/2
Cambiar inoperativo Ninguno Ess 1/2

Sistemas hidráulicos
Medidor de temperatura inoperativo Calibre a 0 Ess 1/2
Sistema encendido si está apagado presión arriba Ess 1/2
Varios y kits Limpiaparabrisas inoperante Ninguno Ess 1/2
Contador de horas inoperativo Ninguno Esencia 1

Internacional
Cuadro SRSP2. LISTADO DE FALLAS DEL AUTOBÚS DE EMERGENCIA
SISTEMA FALLA INDICACIÓN AUTOBÚS
Aviónica, AFCS e iluminación. COMUNICACIÓN VHF 1 inoperativa Sin xmit ni rec Emer 1
Giro/deslizamiento del piloto inoperativo Ninguno Emer 2
Luz piloto de mapas inoperativa Ninguno Emer 2
Calefactor pitot piloto inoperativo Ninguno Emer 2
En espera para encontrar sin cargo Ninguno Emer 2
Piloto ICS inoperante Ninguno Emer 2
Reflector inoperante Ninguno Emer 2
Control del reflector inoperativo Ninguno Emer 2
AFCS 1 inoperativo AFCS, HP 1 de descuento Emer 2
Forzar recorte Luz de pies apagados Emer 2
Piloto ATT SYS esa bandera Emer 2
Sistemas eléctricos Inversor 1 inoperativo Ninguno Emer 1
Inversor 2 inoperativo Inversor 2 Emer 2
Panel de precaución Panel de precaución inoperativo Luz del PANEL de PRECAUCIÓN Emer 1
Luz del PANEL de PRECAUCIÓN apagada Ninguno Emer 2
Detección de incendio de equipaje Ninguno Emer 1
Sistemas de motor Detector de incendios inoperativo Ninguno Emer 1/2 _
Extintor inoperante Ninguno Emer 1/2 _
Compensador ITT inoperativo Calibre en 0 Emer 1/2 _
Temperatura del aceite del motor inoperativa Calibre en 0 Emer 1/2 _
Parada inactiva inoperativa Ninguno Emer 1
Sistema de combustible Interconexión de combustible inoperativa Ninguno Emer 1/2 _
Válvula de combustible no funciona Luz de la VÁLVULA DE COMBUSTIBLE Emer 1/2 _
Transmisión de combustible 2 inoperativa NO. 2 Luz TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE Emer 2
Cantidad de combustible Calibre a 0 Emer 1/2 _
Caja C y xmsn Temperatura del aceite de la caja C inoperativa Calibre en 0 Emer 1
Temperatura del aceite xmsn inoperativa Calibre en 0 Emer 2
Varios y kits Flotadores de emergencia inoperativos Ninguno Emer 2
Cable de elevación cortado inoperante Ninguno Emer 2
Paso del pasajero Ninguno Emer 2
Gancho de carga inoperativo Luz GANCHO ARMADO apagada Emer 1

Internacional
Luces de precaución
Los segmentos de la luz de precaución del sistema de combustible en el panel de precaución (Figura SRSP1) se
iluminan para avisar al piloto si existe alguna de las siguientes condiciones:
TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE No hay transferencia de combustible a través del sistema indicado.

Probablemente bomba de transferencia o eyectora inoperante.
IMPULSO DE COMBUSTIBLE Pérdida de presión de la línea de alimentación del motor en el sistema indicado.
Indica falla de la bomba de refuerzo de combustible. La válvula de alimentación
cruzada se abre automáticamente.
COMBUSTIBLE BAJO Nivel de combustible en las celdas izquierda o derecha de 190 libras o menos.
La válvula de interconexión se abrirá automáticamente cuando el nivel de
combustible en el lado opuesto disminuya a 190 libras para permitir que se iguale
el combustible en las celdas inferiores.
FILTRO DE COMBUSTIBLE Se indica una derivación inminente del filtro de combustible indicado como
resultado de contaminación y obstrucción.
VÁLVULA DE COMBUSTIBLE Normalmente se ilumina durante la operación de tránsito y se apaga cuando la

posición de la válvula es la misma que la del interruptor. Se indica fallo si no se
apaga.
FUEL XFEED Normalmente se ilumina durante la operación de tránsito y se apaga cuando la válvula está
asentada. Se indica fallo si no se apaga.
FUEL INTCON Normalmente se ilumina durante la operación de tránsito y se apaga cuando la válvula está
asentada en la posición cerrada o indica que la válvula se ha abierto
automáticamente con el interruptor en la posición NORM. Colocar el interruptor
en la posición ABIERTO apagará la luz. Se indica una falla si la luz no se apaga.
SISTEMAS ELÉCTRICOS
SISTEMA ELÉCTRICO CC
El sistema eléctrico primario es un sistema de tierra negativa de corriente continua de 28 voltios (Figura SRSP9). La
energía es suministrada por dos generadores/arrancadores de 30 voltios y 200 amperios, uno montado en cada motor.
El voltaje de salida de cada generador es monitoreado y regulado por una unidad de control de CC. Las unidades de
control de CC brindan protección contra sobretensión y corriente inversa y controlan el funcionamiento del generador en
paralelo para que los dos generadores compartan los requisitos de carga total dentro de ± 20 amperios.
Cada generador suministra energía a un bus de CC principal y a dos buses de CC no esenciales interconectados. Cada
bus de CC principal, a su vez, sirve como alimentador para los dos buses de CC esenciales y los dos buses de
emergencia. La separación eléctrica entre las barras principales y entre los generadores se logra mediante el uso de
disyuntores y diodos de aislamiento.

Internacional
En caso de que falle un generador o motor, ambos buses no esenciales se desconectan automáticamente
y todas las cargas de CC esenciales y de emergencia son suministradas por el generador restante. El
interruptor de autobús no esencial (NONESNTL BUS) ubicado en la consola superior (Figura SRSP2)
está disponible para que el piloto, si lo desea, pueda restaurar manualmente la energía a los autobuses no
esenciales. En el caso de que el piloto haya restablecido manualmente la energía a los autobuses no
esenciales y el segundo generador falle, ambos autobuses no esenciales nuevamente se desconectarán
automáticamente. Esta disposición proporciona un deslastre automático de carga de CC (Tabla SRSP2)
para un vuelo de 30 minutos con energía eléctrica suministrada únicamente por la batería.
Hay un interruptor de carga de emergencia ubicado en la consola superior (Figura SRSP2). En caso de
falla del generador dual, colocar el interruptor en la posición EMERG LOAD desconecta los buses de CC
esenciales que brindan aproximadamente 90 minutos de vuelo solo con energía de la batería. Colocar el
interruptor en la posición EMERG LOAD con uno o ambos generadores en funcionamiento no tiene ningún
efecto en el sistema de alimentación de CC. Sin embargo, afectará el sistema de alimentación de CA.
Los buses de CC de emergencia se energizan siempre que:
• El interruptor de carga de emergencia está en la posición CARGA EMERGENTE.
• Cualquiera de los interruptores de BATERÍA está en ON.
• Uno o ambos generadores están funcionando.
• Se proporciona energía auxiliar.
Los buses de CC esenciales se energizan siempre que:
• Uno o ambos generadores están funcionando.
• Se proporciona energía auxiliar.
• Cualquiera de los interruptores de BATERÍA está encendido con el interruptor de carga de

emergencia en la posición NORMAL.
Los buses de CC no esenciales se energizan siempre que:
• Ambos generadores están funcionando.
• La energía auxiliar se proporciona con (NO ESNTL) en la posición MANUAL.
• Un generador está funcionando con el interruptor de bus no esencial (NONESNTL) en posición

MANUAL.
El sistema primario de distribución de energía eléctrica de CC está ubicado en el techo y la nariz del
helicóptero. Las unidades de control del generador, contactores, buses y dispositivos de protección del
alimentador están ubicados debajo de la batería, debajo del estante inferior en el compartimiento de la nariz.
Otros contactores, dispositivos de protección del alimentador y barras de distribución se encuentran en el
techo de la cabina. Los interruptores de control del sistema y los disyuntores de distribución están ubicados
en la consola superior.
El bus de la batería conmuta a través de los respectivos relés del bus de la batería para evitar que una falla
a tierra (cortocircuito) en un bus de CC principal desactive ambos generadores.

Internacional
También seleccionan el generador que carga la batería. Durante el funcionamiento normal, el interruptor
BATTERY BUS 2 está en ON. Sin embargo, para un arranque de batería del motor
1, el interruptor del BUS DE BATERÍA 1 debe estar en ON. Con ambos generadores o generador.
2 en funcionamiento, el interruptor BATTERY BUS 1 se apagará automáticamente si
El interruptor del BUS DE BATERÍA 2 está en ON.
SISTEMA ELÉCTRICO DE CA
El sistema eléctrico de CA (Figura SRSP9) consta de dos baterías de 450 va, 115/26,5
voltios, 400 Hz, monofásicos, inversores de estado sólido y controles asociados.
El inversor 1 recibe energía del bus de CC de emergencia 1 y está controlado por el INV
1 interruptor, ubicado en la consola superior. El inversor 2 recibe energía del bus de CC esencial 2 y
está controlado por el interruptor INV 2, ubicado en la consola superior.
Hay cuatro componentes adicionales esenciales para el control y operación.

del sistema eléctrico de CA: dos relés sensores de tensión de CA, un relé de CA de emergencia
relé de control de bus y un relé de enclavamiento del inversor 2.
Cada relé del sensor de voltaje monitorea la salida de 115 VCA del inversor correspondiente y dirige
los voltajes de CA a los respectivos buses de cada
inversor. Si un inversor no logra mantener una salida de 104 a 125 VCA, el relé del sensor de voltaje
de CA correspondiente transferirá la carga de CA al resto.
inversor.
El relé de control de emergencia del bus de CA desconecta todos los buses de CA, excepto los 115 y
Buses de emergencia de 26,5 VCA cuando el interruptor de carga de emergencia está en EMERG
Posición de CARGA (Figura SRSP2).
El relé de bloqueo del inversor 2 desactiva el inversor 2 mientras la carga de emergencia

El interruptor está en la posición CARGA EMERGENTE.
Los relés del inversor 1, del inversor 2 y del sensor de voltaje de CA están ubicados en la parte inferior.
estante nasal. El relé de control del bus de CA de emergencia y el enclavamiento del inversor 2
Los relés están ubicados en el techo de la cabina, detrás de la consola superior.
Los disyuntores INV 1 PWR e INV 2 PWR protegen los circuitos de CC, proporcionando
alimentación a los respectivos inversores.
La indicación de inversores fallidos la proporcionan el INVERSOR 1 y el INVERSOR 2.

segmentos en el panel de precaución.
Ocho disyuntores en la consola superior (Figura SRSP2) protegen el

Sistema de distribución de energía CA.
SISTEMAS HIDRÁULICOS
Se utilizan dos sistemas hidráulicos separados para ayudar a los controles de vuelo cíclicos, colectivos
y antitorque. Cada sistema contiene un depósito, una bomba, un sistema integrado
conjunto de válvula y filtro, acumulador y válvulas de retención.
SRSP18 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Internacional
Cada conjunto integrado de válvula y filtro contiene un filtro de presión del sistema y un filtro
de retorno del sistema. En caso de que alguno de estos filtros se obstruya parcialmente,
aparecerá un botón en la carcasa del filtro para indicar que el filtro está desviado. Este botón
también activará un interruptor que hará que un indicador de derivación del filtro hidráulico en
el área inferior derecha de la nariz cambie de verde a rojo. El indicador de derivación remota
se puede ver en la verificación previa al vuelo a través de la ventanilla inferior derecha.
Las bombas hidráulicas son accionadas por la transmisión y tienen diferentes capacidades
nominales. La bomba del Sistema 1 entrega un mayor volumen de fluido para operar el
servoactuador de control de vuelo antitorque.
NOTA
Un bloqueo eléctrico impide que ambos sistemas hidráulicos
se desconecten al mismo tiempo. Si un sistema está apagado y
el otro sistema está apagado, el segundo sistema permanecerá
encendido.
Los servoactuadores de control de vuelo cíclico y colectivo son accionados cada uno por
ambos sistemas hidráulicos, de modo que si cualquiera de los sistemas falla, el sistema
restante operará los actuadores. El servoactuador antipar está accionado únicamente por el
sistema hidráulico 1.
Cada sistema hidráulico tiene un manómetro que permite a la tripulación de vuelo controlar la
presión y la temperatura del fluido. Una luz de precaución HIDRÁULICO N° 1 o HIDRÁULICO
N° 2 se enciende en caso de baja presión o temperatura del fluido hidráulico en el sistema
correspondiente.
SISTEMA DE CONTROL DE VUELO

El sistema de control de vuelo, que consta de controles cíclicos, de paso colectivo y antipar, se
utiliza para regular la actitud, altitud y dirección de vuelo del helicóptero. Los controles de vuelo
están impulsados hidráulicamente para reducir el esfuerzo del piloto, superar la resistencia de
los cojinetes elastoméricos en el sistema del rotor principal y contrarrestar las fuerzas de
retroalimentación del control.
Las entradas de control de la palanca cíclica, la palanca colectiva y los pedales antipar se
transmiten mediante tubos de vaivén y palancas acodadas a los actuadores hidráulicos de
control de vuelo. Los dos actuadores de control de vuelo cíclicos están conectados al plato
cíclico, ubicado encima de la transmisión. El plato cíclico convierte los controles fijos en
controles giratorios y acciona entradas de paso cíclicas alternas al rotor principal.
El actuador de control de vuelo colectivo está conectado a la palanca colectiva en el mástil. La

palanca colectiva acciona el manguito colectivo, que mueve las palancas de mezcla/refase
hacia arriba y hacia abajo para inducir el paso colectivo hacia las palas.
El actuador de control de vuelo antitorque está ubicado en el compartimiento trasero del

fuselaje, cerca del accesorio del brazo de cola. Los controles fijos del rotor de cola están conectados
Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN SRSP19

Internacional
a los controles giratorios a través de un cojinete en el conjunto de la cruceta, que se desliza a lo

largo del mástil del rotor de cola para proporcionar control del cambio de tono.
Los pedales de control antitorque en la cabina se pueden ajustar hacia adelante y hacia atrás
presionando y girando una perilla ubicada en el piso, justo delante de cada asiento de la tripulación.
SISTEMA DE COMPENSACIÓN DE FUERZA
Los controles cíclicos y antipar incorporan un sistema de ajuste de fuerza para proporcionar fuerzas
de reacción de control artificiales cuando los controles se mueven manualmente desde sus
posiciones de referencia. El sistema de compensación forzada también está interrelacionado con el
funcionamiento del AFCS. Consulte el Sistema de control de vuelo automático.
Los componentes de compensación de fuerza incluyen cartuchos de gradiente de fuerza accionados

por resorte conectados en serie con actuadores de compensación giratorios a los controles cíclicos
laterales y longitudinales y a los controles antipar. Cuando están activados, los actuadores de
compensación quedan bloqueados en su posición mediante frenos magnéticos laterales. Luego, el
movimiento manual de los controles activa los gradientes de fuerza que proporcionan la resistencia
de control deseada.
Controles de recorte forzado
El sistema de compensación forzada se activa mediante el interruptor FORCE TRIM, ubicado en el

pedestal. Se puede presionar un botón de liberación FORCE TRIM, ubicado en la empuñadura de
la palanca cíclica, para desenergizar el sistema momentáneamente, lo que permite al piloto
posicionar el cíclico y los pedales para correcciones a largo plazo de cabeceo, balanceo y guiñada.
Al soltar el botón, los frenos magnéticos se reactivan y bloquearán los actuadores de compensación
en las nuevas posiciones de referencia existentes en el momento en que se suelta el botón.
La palanca de control cíclico piloto está montada en un cardán para proporcionar movimiento en
cualquier dirección. Hay dos luces de precaución de centrado cíclico ubicadas en el panel de
instrumentos del piloto y del copiloto cerca de la luz MASTER CAUTION. Estas luces se iluminarán
ante entradas cíclicas excesivas durante operaciones en tierra por debajo del rango operativo
normal. La posición adecuada de la palanca cíclica apagará las luces.
SISTEMA DE CONTROL DE VUELO AUTOMÁTICO (AFCS)

El sistema dual de control de vuelo automático (AFCS) mejora la estabilidad y controlabilidad del
helicóptero y reduce la carga de trabajo del piloto. El AFCS consta de dos sistemas de helipiloto
independientes, cada uno de los cuales es capaz de controlar la actitud del helicóptero. HP1 es un
sistema de helipiloto de tres ejes (cabeceo, balanceo y guiñada), y HP2 controla únicamente el eje
de cabeceo y balanceo. Los sistemas incorporan referencias giroscópicas independientes,
computadoras de helipiloto y actuadores lineales para permitir que cualquiera de los helipilotos
continúe funcionando en caso de que el otro falle.
Cualquiera de los helipilotos puede funcionar en modo SAS o en modo ATT. El modo del sistema
de aumento de estabilidad (SAS) proporciona estabilización a corto plazo sin sacrificar la
maniobrabilidad. La respuesta de la aeronave a una entrada de control es la actitud.

Internacional
Velocidad limitada para proporcionar un movimiento suave y coordinado sobre cabeceo, balanceo y
ejes de guiñada. El modo de retención de actitud (ATT) proporciona control automático (sin manos)
Control de las actitudes de cabeceo y balanceo con estabilización a corto plazo de la actitud de
guiñada. La amortiguación de turbulencias en los tres ejes se proporciona automáticamente en modo
SAS o ATT.
La operación en modo ATT está diseñada para vuelos en condiciones meteorológicas por instrumentos.
condiciones o cuando el piloto desee un control totalmente automático (sin manos).
El modo SAS debe activarse durante la operación en tierra, vuelo estacionario, despegue y
en cualquier otro momento el piloto controla la aeronave manualmente.
El uso del sistema de recorte forzado es opcional durante la operación en modo SAS; sin embargo, el
ajuste forzado debe estar activado durante el funcionamiento en modo ATT.
El ajuste automático se proporciona en el modo ATT (cuando ambos helipilotos están activados)
mantener los actuadores lineales cerca de sus posiciones centrales para una óptima
autoridad de control. El Autotrim está desactivado durante la operación de un solo helipiloto.
CONTROLES E INDICADORES DEL AFCS
Panel de control AFCS
El panel de control AFCS, ubicado en el pedestal, controla el compromiso de

los subsistemas y modos primarios del sistema de control automático de vuelo. El
Los interruptores en el panel son tipo botón con leyendas que se iluminan.
cuando el subsistema o modo respectivo está activado.
Los helipilotos 1 y 2 se seleccionan mediante los botones HP1 y HP2. El botón SAS/ATT se utiliza
para seleccionar el modo de helipiloto deseado. Cuando cualquiera de los helipilotos está activado, el
modo ATT se activa automáticamente. Luego se puede seleccionar el modo SAS
presionando el botón SAS/ATT.
El botón CPL se utiliza para acoplar el director de vuelo opcional (cuando está instalado)
al sistema de helipiloto para un control de navegación totalmente automático. Referirse a
BHT412FMS6.
Interruptor de ajuste forzado
El interruptor FORCE TRIM montado en pedestal controla la activación del ajuste cíclico.
y actuadores de trimado giratorio de pedal. Cuando el interruptor FORCE TRIM está activado mientras
Al operar en modo SAS, los actuadores de compensación quedan bloqueados en su posición,
proporcionando fuerzas de reacción de control artificiales cuando los controles se mueven de sus posiciones.
posiciones de referencia.
Cuando el interruptor FORCE TRIM está activado mientras se opera en modo ATT, con ambos
Helipilotos activados, los actuadores de ajuste de cabeceo y balanceo son controlados por el ajuste.
computadora para mover el cíclico según sea necesario para mantener los actuadores lineales
funcionando dentro de ± 30% de sus posiciones centrales. Esta función de recorte automático alivia
el piloto de monitoreo continuo de actuadores.

Internacional
Botón de liberación de recorte forzado
El botón de liberación FORCE TRIM, ubicado en la empuñadura de la palanca cíclica, se usa para
desactivar momentáneamente el AFCS para que el piloto pueda maniobrar los controles manualmente
para grandes cambios de actitud de cabeceo o balanceo.
Al presionar el botón FORCE TRIM, los actuadores de compensación giratorios de cabeceo y

balanceo se desactivan; los actuadores lineales de cabeceo, balanceo y guiñada regresan a sus
posiciones centrales; y las computadoras del helipiloto se colocan en un modo de seguimiento rápido
para rastrear las posiciones de control de vuelo. Al soltar el botón FORCE TRIM, los helipilotos
volverán a funcionar en el modo preseleccionado. Si está en modo ATT, los helipilotos mantendrán
las actitudes de cabeceo y balanceo existentes en el momento en que se suelta el botón.
Si no se presiona y mantiene presionado el botón mientras se vuela manualmente en modo ATT, el

AFCS contrarrestará las entradas de control del piloto en un esfuerzo por mantener el helicóptero en
la actitud de referencia. Aunque el piloto puede anular el AFCS, la respuesta del control se reducirá
drásticamente. Del mismo modo, al soltar el botón FORCE TRIM, el piloto debe soltar la palanca
cíclica para evitar interferencias con el funcionamiento del AFCS.
Luz de precaución de compensación
forzada Una luz de precaución de compensación forzada (FT OFF), ubicada en el panel de
instrumentos debajo del tacómetro triple, se ilumina cuando el sistema de compensación
forzada falla o se apaga. La luz alerta al piloto para que mantenga el control manual del
helicóptero, porque el control automático de actitud es imposible sin un sistema de
compensación de fuerza que funcione correctamente.
Interruptor de ajuste de actitud
El interruptor ATTD TRIM, ubicado en la parte superior de la empuñadura de la palanca cíclica, es

un interruptor de cuatro posiciones que se utiliza para ajustar las actitudes de cabeceo y balanceo
cuando ambos helipilotos están activados en el modo de retención de actitud (ATT). El movimiento
del interruptor indica a las computadoras del helipiloto y a la computadora de compensación que se
desea una nueva actitud de referencia. La cantidad de cambio de actitud de cabeceo o balanceo está
determinada por el tiempo que el interruptor se mantiene fuera del centro.
El interruptor ATTD TRIM está desactivado durante la operación en modo SAS y durante la operación
de un solo helipiloto en modo ATT.
Indicadores de posición del actuador
El panel indicador de posición del actuador (API), ubicado en el pedestal, proporciona al piloto
indicadores visuales para monitorear las posiciones de los actuadores lineales de cabeceo, balanceo
y guiñada del helipiloto con respecto a sus centros de recorrido.
Las posiciones del actuador HP1 se muestran cuando ambos helipilotos están activados. Las
posiciones del actuador de cabeceo y balanceo del HP2 se indican cuando se presiona y mantiene
presionado el botón SYS 2 (el HP 2 no tiene actuador lineal de guiñada). Si cualquiera de los
helipilotos se desconecta por cualquier motivo, los API indicarán las posiciones del actuador del
helipiloto que permanece activado.

Internacional
Las API se moverán ligeramente durante el funcionamiento en modo SAS o ATT. recorte automático
mantendrá los actuadores funcionando cerca de sus posiciones centrales cuando ambos helipilotos
estén activados en modo ATT.
SISTEMA PITOTESTÁTICO
El sistema pitot consta de un tubo pitot calentado eléctricamente conectado a
el indicador de velocidad del aire. Se instala un segundo sistema Pitot independiente cuando
Está instalado el kit de instrumentos del copiloto opcional.
El sistema estático consta de puertos estáticos y los tubos necesarios para conectarlos a los indicadores
de velocidad del aire, altímetros y a los indicadores de velocidad vertical. Dos puertos estáticos están
ubicados justo delante de las puertas de la tripulación. IFR
Los helicópteros configurados están equipados con puertos estáticos. Dos estáticas adicionales
Los puertos están ubicados en el techo debajo de la cubierta de la transmisión.
Un puerto estático alternativo (si está instalado) está ubicado dentro de la cabina del piloto.
panel de instrumentos en la parte posterior del interruptor STATIC SOURCE. En condiciones normales,
el interruptor debe colocarse en la posición PRI. Esta posición selecciona
los puertos estáticos ubicados delante de las puertas de la tripulación, así como los montados en el techo
Puerto estático (si está instalado). Si se observan lecturas erráticas en el indicador de velocidad aérea,
el altímetro y los indicadores de velocidad vertical, la obstrucción de la estática exterior
Los puertos son una posible causa. Si esto ocurre, el interruptor STATIC SOURCE debe
colocarse en la posición ALN. Esta posición selecciona el aire estático alternativo.
(aire de la cabina) y, al mismo tiempo, apaga la fuente de aire estático exterior.
Sólo para el lado del piloto.
SISTEMAS AUXILIARES
SISTEMA DE CALEFACCIÓN
El sistema de calefacción de la cabina, que incluye el sistema de descongelación del parabrisas, utiliza
purgar el aire de las secciones del compresor del motor como fuente de calor. Una válvula mezcladora,
controlada por un termostato, mezcla el aire caliente con el exterior.
aire hasta obtener la temperatura deseada.
Cuando se selecciona el descongelamiento del parabrisas, el aire caliente se desvía desde las salidas
del calentador del poste de la puerta y del pedestal hacia las boquillas del parabrisas.
SISTEMA DE VENTILACIÓN
El sistema de ventilación suministra aire exterior a las boquillas mediante el instrumento.

panel y también a las boquillas del parabrisas para desempañar el parabrisas y proporcionar
ventilación de aire fresco. El sistema de ventilación superior suministra aire exterior.
a través de boquillas superiores a los compartimentos de la tripulación y de los pasajeros.

Internacional
SISTEMAS DE ILUMINACIÓN
Iluminación interior Dos
luces multiusos para cabina/mapas están montadas en el techo del compartimiento de la

tripulación. Se puede seleccionar luz blanca o roja y la luz se puede ajustar desde iluminación
puntual hasta iluminación tipo inundación. Estas luces se pueden quitar de sus soportes para
mayor utilidad. La luz piloto recibe energía del bus de CC de emergencia 2. La protección del
circuito la proporciona el disyuntor MAP PILOT. La luz del copiloto recibe energía del bus de
CC no esencial 1. La protección del circuito la proporciona el disyuntor MAP CPLT.
En el habitáculo se montan tres luces de techo con ajustes de intensidad. Las luces del
techo también se iluminan en rojo o blanco y se controlan desde la consola del techo.
Dos luces en el compartimento de equipaje se encienden automáticamente cuando se abre

la puerta y se activa el bus DC 2 no esencial.
Otros circuitos de iluminación interior incluyen las luces del panel de instrumentos, las luces
secundarias de los instrumentos, las luces de la consola superior y las luces del pedestal,
todas controladas por reóstatos en la consola superior. Una placa de aproximación y una
luz de mapa están ubicadas en cada poste delantero de la puerta de la tripulación y están
controladas por una perilla de reóstato en el panel de instrumentos. La placa de aproximación
del piloto y la luz de mapas reciben energía del bus de CC de emergencia 2. La protección
del circuito la proporciona el disyuntor MAP PLT. La placa de aproximación y la luz de
mapas del copiloto reciben alimentación del bus de CC no esencial 1. La protección del
circuito la proporciona el disyuntor MAP CPLT.
Cuatro luces beta autoiluminadas están montadas sobre las ventanas de las puertas de
pasajeros y carga para identificar las salidas de emergencia.
Iluminación exterior Los
circuitos de iluminación exterior incluyen luces de posición, luces anticolisión (estroboscópicas),

luces de aterrizaje, reflectores y luces de servicios públicos (escalones). Las luces de
aterrizaje y la luz de búsqueda se controlan mediante interruptores en la palanca colectiva
del piloto. Las otras luces exteriores se controlan mediante interruptores en la consola del techo.
LIMPIA PARABRISAS
Los limpiaparabrisas eléctricos están montados encima de los parabrisas.

Las perillas selectoras en la consola superior permiten al piloto controlar los limpiaparabrisas
de forma independiente.
SISTEMA DE INTERCOMUNICACIONES
La tripulación de vuelo utiliza el panel de control de intercomunicaciones, ubicado en el

pedestal, para controlar el sistema de intercomunicación y las señales de radio de
navegación y comunicación.

Internacional
Se puede instalar un sistema de intercomunicación de popa opcional para permitir que la

tripulación de vuelo se comunique con los pasajeros en la cabina de popa en respuesta a la
iluminación de las luces AFT INT CALL en el panel de instrumentos. Los pasajeros también
pueden utilizar el sistema de intercomunicación de popa para comunicarse entre sí o para
monitorear otros sistemas de comunicación o navegación utilizados por la tripulación de vuelo.
Durante las operaciones IFR, se recomienda dejar AFT INT desactivado para evitar
interferencias con las comunicaciones del control del tráfico aéreo.
FRENO DE ROTOR
El freno de rotor incorpora sistemas hidráulicos duales que son independientes de los
sistemas hidráulicos de control de vuelo. Los componentes principales incluyen un cilindro
maestro doble ubicado en el techo de la cabina delantera, un disco de freno con cilindros de
freno dobles montados en las transmisiones y los tubos hidráulicos asociados. Dos luces de
advertencia de FRENO DE ROTOR en el panel de precaución se activan mediante
interruptores de presión en los sistemas hidráulicos de frenos para advertir al piloto que el
freno no está completamente liberado.
La aplicación del freno del rotor se limita a la operación en tierra después de que ambos
motores se hayan apagado y las rpm del rotor hayan disminuido al 40%. El freno debe
soltarse justo antes de que el rotor se detenga para evitar el juego y la manija del freno debe
regresarse a la posición de retención completamente levantada. Después de asegurar las
palas del rotor principal, se puede bloquear el freno del rotor para estabilizar el rotor en
condiciones de viento.
EQUIPO DE EMERGENCIA
DETECCIÓN DE FUEGO
Un conjunto de elementos sensores de calor está montado en el capó y en el cortafuegos

delantero para cada sección de potencia. Una condición de incendio o sobrecalentamiento
hará que se ilumine la manija FIRE PULL de la sección de potencia afectada.
En el extremo delantero del techo del compartimento de equipaje hay montado un detector
de humo. El humo en el compartimento de equipaje hará que la luz de advertencia de FUEGO
DE EQUIPAJE en el panel de instrumentos parpadee de forma intermitente.
SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DEL MOTOR
En el fuselaje de popa está montada una botella extintora de incendios para cada sección
de potencia. Estas botellas están conectadas de tal manera que permiten que cualquiera de
las botellas se descargue en cualquiera de los motores. Al jalar la manija FIRE PULL de la
sección de potencia afectada se cierra la puerta de derivación en el sistema de administración
de aire, se cierra la válvula de cierre de combustible, se cierran ambas válvulas de purga de
aire del calentador y se arman ambas botellas de fuego. El interruptor selector de extintor se
puede usar para descargar las botellas de extintor principal y de reserva individualmente.

Internacional
Extintores de incendios portátiles Hay
dos extintores de incendios portátiles montados en la cabina, uno en el piso de la cabina a la

derecha del asiento del piloto y el otro en el poste de la puerta detrás del asiento del copiloto.
KIT DE PRIMEROS AUXILIOS
Un botiquín de primeros auxilios portátil está sujeto al lado izquierdo del pedestal mediante sujetadores
de gancho y pelo.
SALIDAS DE EMERGENCIA
Desecho de puerta
Si las puertas de la tripulación no se abren, se puede desechar la puerta tirando de las manijas ubicadas
en el poste de la puerta delante de cada puerta de la tripulación.
Desecho de ventana
Si las puertas corredizas de la cabina o los paneles con bisagras no se pueden abrir, es posible escapar
de emergencia tirando de las esquinas inferiores de las ventanas de las puertas corredizas para
desechar las ventanas.

BH412SP Training Manual Vol.1-Rev.1

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BELL 412 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS VOLUMEN 1

Acta de Revisión No. 1

Los cambios realizados en esta revisión se explicarán con más detalle en la

El mejor dispositivo de seguridad en un avión es una tripulación bien entrenada. cualquier un ..

FlightSafety Internacional, Inc.

Los cursos para el Bell 412 se imparten en los siguientes

Centro de aprendizaje Fort Worth Bell

Copyright © 1996 de FlightSafety International, Inc. Todos los derechos

ii SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

El material contenido en este manual de capacitación se basa en información

En el momento de la impresión contenía información actualizada en ese

En FlightSafety queremos que tengas la mejor formación posible. Agradecemos

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

VOLUMEN 1—INFORMACIÓN OPERATIVA

LISTA DE VERIFICACIÓN AMPLIADA

Procedimientos de emergencia/mal funcionamiento

La información normalmente contenida en este capítulo es

MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS BELL 412

LISTAS DE VERIFICACIÓN AMPLIADAS

Limitaciones operativas ................................................ .............. EC­1

Planificación de vuelo................................................ ........................ CE­1

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE­i

MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS BELL 412

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE­iii

MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS BELL 412

LISTAS DE VERIFICACIÓN AMPLIADAS

En estos procedimientos se asumen condiciones normales y estándar. Cuando corresponde, se

Estas marcas y carteles de instrumentos representan cálculos aerodinámicos cuidadosos que

Consulte el capítulo Limitaciones y especificaciones para obtener una explicación detallada de

La información esencial sobre peso, equilibrio y rendimiento debe recopilarse de la siguiente

• Consultar tipo de vuelo a realizar y destino.

• Seleccionar gráficos de rendimiento apropiados (consulte el capítulo Rendimiento).

Datos de despegue y aterrizaje

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN EC­1

MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS BELL 412

• Calcular el peso bruto de despegue y aterrizaje previsto, comprobar la ubicación de los

• Verifique que no se hayan excedido las limitaciones de carga enumeradas en el

VERIFICACIÓN PREVIA AL VUELO

El piloto es responsable de determinar si el helicóptero está en condiciones para un vuelo

Todas las áreas inspeccionadas incluirán una verificación

CE­2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS BELL 412

Figura EC­1. Secuencia de verificación previa al vuelo

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE­3

MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS BELL 412

VUELO PREVIO GENERAL—PROCEDIMIENTOS NORMALES

1. Planificación del vuelo ................................................ ........................ COMPLETADO

2. Peso bruto y CG................................................ ................... CALCULAR

Consulte la sección Peso y equilibrio del Manual de vuelo del Rotocraft.

3. Publicaciones ................................................. ................................. COMPROBADO

4. Extintores portátiles ................................................ ...... CONDICIÓN

5. Cárteres de combustible ................................................ ......................................... DRENAR

Muestras de la siguiente manera:

a. Interruptores de TRANSMISIÓN DE COMBUSTIBLE................................... .................. APAGADO

b. Interruptores de BOMBA DE IMPULSIÓN................................................ ................. APAGADO

C. Interruptores de COMBUSTIBLE................................................ ............................... APAGADO

412SP, CV, EP 412

CE­4 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS BELL 412

C. Interruptor BATBUS 1................................................ ............................. EN

d. Drenaje del sumidero de combustible

Limitaciones operativas ................................................ .............. EC1

Planificación de vuelo................................................ ........................ CE1

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CEi

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CEiii

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN EC1

CE2 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Figura EC1. Secuencia de verificación previa al vuelo

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE3

CE4 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE5

CE6 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE7

CE8 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE9

CE10 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1

Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE11

CE12 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

Revisión 1 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN CE13

CE14 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN Revisión 1