TFG Ignacio Lopez Lopez

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y DISEÑO

INDUSTRIAL
Grado en Ingeniería Mecánica
TRABAJO FIN DE GRADO
TRANSFORMACIÓN DE LA GESTIÓN
ELECTRÓNICA DE UN VEHÍCULO PARA
ADAPTARLO A CARRERAS DEPORTIVAS
Ignacio López López
Tutor: CEU Luis Miguel Rodríguez Antón

Departamento de Ingeniería Mecánica, Química
y Diseño Industrial
Madrid, Septiembre, 2022

Página | 2 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ETSIDI
TRANSFORMACIÓN GESTIÓN ELECTRÓNICA DE VEHÍCULO PARA CARRERAS DEPORTIVAS
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y DISEÑO

INDUSTRIAL
Grado en Ingeniería Mecánica
TRABAJO FIN DE GRADO
TRANSFORMACIÓN DE LA GESTIÓN
ELECTRÓNICA DE UN VEHÍCULO PARA
ADAPTARLO A CARRERAS DEPORTIVAS
Firma Autor
Firma Tutor
Página | 3 IGNACIO LÓPEZ LÓPEZ

ETSIDI
Título: Transformación de la gestión electrónica de un vehículo

para adaptarlo a carreras deportivas
Autor: Ignacio López López
Tutor: CEU Luis Miguel Rodríguez Antón
EL TRIBUNAL
Presidente:
Vocal:
Secretario:
Realizado el acto de defensa y lectura del Trabajo Fin de Grado el día ………. de …………………….
de …………… en …………………, en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Diseño Industrial de
la Universidad Politécnica de Madrid, acuerda otorgarle la CALIFICACIÓN de:
VOCAL
SECRETARIO PRESIDENTE

CALIFICACIÓN

ETSIDI
DEDICATORIA
Este proyecto se lo dedico con todo el cariño posible a mis padres, que muchos años antes de
empezar yo mi carrera, comenzaron el trabajo más difícil de sus vidas, educarme para permitirme
llegar hasta aquí. Todo el esfuerzo y dedicación que han puesto en mí desde que era un niño han sido
imprescindibles para que yo pueda culminar mis estudios de grado. Sus consejos, sus valores y su
apoyo me guían para no rendirme nunca y luchar por mis sueños.
También se lo tengo que dedicar indudablemente a mi hermano, con el que comparto la

insaciable pasión por los coches y que siempre me ha apoyado y alentado hasta terminar este
proyecto. Reconstruir en gran parte un coche de carreras es un verdadero reto emocional y él ha sido
quien ha escuchado mis lloros en los peores momentos. Cuando más complicado veía técnica y
económicamente la consecución del proyecto, siempre me ha dado el sosiego y el consejo que
necesitaba para seguir día a día.
Como gran aficionado al mundo del motor, quiero dedicar el proyecto y su contenido a toda la
comunidad de apasionados a los coches y al motorsport. Espero que el trabajo sea de interés para
muchos entusiastas y que puedan aprender lo máximo posible en estas páginas.

DEDICATORIA

ETSIDI
AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecer a todas y cada una de las personas e instituciones que han puesto su granito de arena
en este proyecto:
En primer lugar, a mi profesor y catedrático de la escuela, Luis Miguel Rodríguez Antón. Debo
darle las gracias por aceptar un trabajo propuesto inicialmente por mí. Sin su aprobación no habría
sido posible realizar el proyecto y siempre estaré agradecido, pues es mucho más motivante y
llevadero trabajar en un campo que te apasiona y él me ha dado esta oportunidad. Además, siempre
que lo he necesitado ha compartido toda tu sabiduría y buen hacer conmigo. Gracias de corazón.
Otra vez a mis padres y a mi hermano, que han tenido que estar siempre a mi lado. Sin mis
padres económicamente el proyecto no sería viable. Me han proporcionado medios y ayuda
económica en numerosas ocasiones. También han sufrido permanentemente mis frustraciones, mis
agobios, mis horas fuera de casa, mis desplazamientos, mis fines de semana madrugando… Mi
hermano es básicamente la otra mitad del proyecto. Una sola persona no puede conseguir lo que se
ha conseguido en este coche. Mi hermano ha puesto, fuera del aspecto técnico, toda la ayuda
imprescindible y el apoyo que solo un hermano puede ofrecer, sacrificando otras muchas cosas para
sacar adelante el coche.
Agradezco a mis abuelos. A sus más de ochenta años mi abuelo nos ha dejado su preciado
taller para que pudiera acabar mis estudios. Después de una vida trabajando para mantener el taller
de Fresnedillas, me permitió ocupar su lugar de ocio con el coche, herramientas y material. No dudaron
en dejarme el taller desde el momento que les conté que era para realizar el último proyecto de la
carrera. Lo que iban a ser 3 o 4 meses, se han convertido en 1 año y 6 meses de estancia, pero para
mis abuelos la educación de sus nietos es una prioridad y por ello les estoy muy agradecido. Además,
el consejo de mi abuelo como mecánico es inestimable y me ha ayudado numerosas ocasiones. Gracias
por todo el cariño.
Hay varias personas que se han involucrado en el proyecto de manera directa:
Mis buenos amigos de Saldaña. Gracias a Diego y a TSM Hermanos de la Varga. Ellos han
fabricado con una precisión increíble varias de las piezas que he diseñado para realizar adaptaciones y
mejoras en el coche. La amistad que tenemos es magnífica y les tengo que dar las gracias por haberme
suministrado todas las piezas a precio coste. La calidad y la perfección son la clave del crecimiento y
del éxito, estoy seguro de que os va a ir muy bien con vuestro taller de fabricación. Os deseo lo mejor.
Muchas gracias a Alex Díaz de Canart Engineering. Sin su ayuda posiblemente habría tardado
mucho tiempo en arrancar el coche una vez estaba todo el hardware implementado. Sin Alex,
Ingeniero de Sistemas y verdadero entusiasta del motorsport, habría sido difícil haber alcanzado la
excelencia en la calibración de la ECU y configuración del PDM. Nunca dudó en ofrecerme su ayuda
desde el día que le llamé para solucionar algunos problemas. Su implicación con la formación de
estudiantes es muy alta y es algo para agradecer infinitamente. Estoy muy agradecido por todas las
horas que me ha dedicado, por haberme ofrecido su banco de potencia para realizar el ajuste completo
del motor y por haberme aconsejado y contado secretos muy valiosos fruto de su experiencia y buen
hacer. Hemos establecido una relación amistosa y espero que continúe durante mucho tiempo.
También a Oscar de Vagspeed Motorsport y a Diego Carabaña, compañero de la escuela.

Ambos hemos realizado una estrecha colaboración en los Trabajos Final De Grado. El hecho de haber
compartido datos, mapas y conocimiento, en definitiva, han permitido una mayor calidad de nuestro
trabajo. De forma desinteresada Oscar nos ha prestado sus instalaciones para cuantificar y realizar

AGRADECIMIENTOS
mediciones previas y posteriores a la modificación del cableado, así como ajustar el coche en el banco
de pruebas.
A Jero, por el trabajo de torno realizado para algunas piezas del proyecto.
Por último, no podría olvidarme:
A toda mi familia y amigos que constantemente me han mostrado su apoyo. Siempre he

percibido su interés y preocupación por el proyecto, conocedores de las dificultades y los largos plazos
de ejecución de este proyecto.
A Raúl Herrero. Proveedor de Link, calibrador y fabricante de instalaciones motorsport que me

ha suministrado material de máxima calidad y me ha ofrecido consejos técnicos muy importantes.
A Albert Costa, distribuidor en Europa de Link Engine Management, por su mediación y

colaboración económica con una marca de escala global.
A Prowire USA por suministrarme con descuento material de gran valor para poder realizar el
cableado del coche.
Finalmente, a la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Diseño Industrial, sus profesores y personal.
Han sido el medio por el cual he podido formarme y crecer académicamente estos años hasta poder
realizar este proyecto.

ETSIDI
RESUMEN
En el presente trabajo se ha realizado una mejora del sistema de gestión electrónico de un
vehículo destinado a carreras deportivas, tratándose de un MEP instalado en un turismo. Se han
evaluado y mejorado diversos campos del vehículo que intentaré explicar en este resumen.
En primer lugar, se ha eliminado el cableado eléctrico original del vehículo de principio a fin.
Entre los objetivos de este cambio se encuentra una mejora de la fiabilidad de las conexiones, una
mejora de la calidad de las señales y una simplificación del cableado imprescindible para facilitar el
trabajo durante reparaciones. Así mismo, se consigue una mejora estética y un ahorro significativo de
peso. El diseño y fabricación del nuevo cableado se puede dividir en 2 niveles:
I. Alimentación y carga del sistema eléctrico. Se centra en la parte de alimentación eléctrica.

II. Control electrónico del motor y sistemas auxiliares. Se centra en la comunicación entre
sensores, centralita, distribuidor de potencia y los actuadores del motor, así como del resto
del vehículo en general
El nuevo cableado se ha concebido con material de la industria de competición de nivel medio.

Los cables, empalmes, aislamientos y conectores auxiliares cumplen con las especificaciones de la
industria de la competición. Así mismo, el diseño cumple con la normativa de seguridad requerida para
las competiciones en las que se prevé participar. De igual modo se han eliminado del mazo de cables
todos los ramales prescindibles relacionados con el confort o incluso medidas de seguridad empleadas
en la vía pública pero inefectivas en la competición. Para diseñar y documentar los distintos mazos de
cables que componen la instalación eléctrica se ha utilizado el programa profesional “Rapid Harness”.
En segundo lugar, se han implementado dos nuevos controladores electrónicos, considerados

los núcleos de control del sistema eléctrico. Se trata de una centralita de motor programable y de un
distribuidor de potencia igualmente personalizable mediante lógica basada en variables, canales
matemáticos y señales digitales o analógicas. El software empleado para la configuración de los dos
aparatos es “PC Link G4X” en el caso de la centralita y “RaceStudio 3” en el caso del distribuidor de
potencia. Ambos tienen una interfaz fácil de usar, configurable en tiempo real a través del puerto USB
común.
Derivado del empleo de dispositivos totalmente configurables, han sido añadidos una gran
cantidad de nuevos sensores para mejorar el control sobre el funcionamiento del motor, como pueden
ser sensores de temperatura, de presión, de picado… Esto de manera directa, es la fuente de
información de la ECU para establecer los limitadores y las protecciones del motor necesarias para
evitar daños mecánicos, así como también son muy útiles para mapear el coche en el banco de
potencia.
Como acaba de señalarse, la ECU programable permite mapear el motor en el banco de

potencia realizando ajustes instantáneos, obteniendo sobre el mismo, datos de par y potencia.
Mediante la realización de cargas parciales en régimen estacionario, y rampas a plena carga, ha sido
posible buscar el punto óptimo de mezcla de combustible y de encendido. También se han ajustado
en paralelo aspectos como la sobrealimentación, el arranque en frío o el funcionamiento en ralentí,
entre otros.
A través del PDM, se ha establecido una interfaz física entre el piloto y la gestión electrónica.
Mediante una botonera física, el piloto pueda enviar ordenes al sistema de forma sencilla, así como
recibir información sobre el estado del vehículo en una pantalla TFT. También se dispone de otras

RESUMEN
funciones como grabación de datos, telemetría, análisis de pilotaje. Estas configuraciones quedan
fuera del alcance de este trabajo.
Como consecuencia de la nueva gestión electrónica, ha sido imprescindible realizar

modificaciones y mejoras en componentes mecánicos, pertenecientes a sistemas auxiliares del motor
como la refrigeración, alimentación de combustible, encendido y lubricación. Además, para una
correcta fijación, presentación y funcionamiento de dispositivos, se han diseñado y fabricado diversos
elementos ubicados en el habitáculo, el sistema de frenado y varillaje del cambio.
En el trabajo, se intentará dejar constancia mediante planos e imágenes de estas

modificaciones mecánicas. También se emplearán gráficas, tablas y configuraciones del software
extraídas de capturas de pantalla y fotografías reales para demostrar el ajuste realizado sobre las
unidades de control.
PALABRAS CLAVE
ECU, PDM, sensor, actuador, distribuidor potencia, CANBus, gestión electrónica, par, potencia,
programable, calibración, mapa motor, cableado, encendido, lambda, mezcla combustible o dosado,
picado, pantalla, botonera.

ETSIDI
ABSTRACT
In the present work, an improvement of the electronic management system has been carried
out over a vehicle destined for sport races, treating a MEP installed in a touring car. Several areas of
the vehicle has been evaluated and improved, which I will try to explain in this abstract.
Firstly, the vehicle´s original electrical wiring has been removed from start to finish. Among the
objectives of this mod, is an improvement in the reliability of the connections, an improvement in the
quality of the signals and a simplification of the essential wiring to facilitate possible rapair works.
Likewise, an aesthetic improvent and a significant weight savings are achieved. The design and
manufacture os the new wiring can be divided into 2 levels:
I. Power supply and charging of the electrical system. It focuses on the electrical power part.
II. Electronic engine control and auxiliary systems. It focuses on communication between
sensors, engine control unit, power distributor and engine actuators, as well as the rest of the
vehicle in general.
The new wiring harness has been designed with material from the mid-level motorsport industry.
Cables, splices, insulation and auxiliary connectors meet the specifications of the competition industry.
Likewise, the design complies with the safety regulations required for racing in the events where It is
planned to participate. Similarly, all expendable branches related to comfort or even safety related
used on public roads but ineffective in competition have been removed from the harness. To design
and document the different cable harnesses that make up the electrical installation, I have used the
profesional software “Rapid Harness”.
Secondly, two new electronic controllers have been implemented, considered the cores of the
electrical system. It consist of a real-time programmable engine control unit and a power distributor
that can also be customized through logic based on status variables, mathematic channels and analog
or digital signal channels. Software used to configure the two devices is “PC Link G4X” in the case of
the engine control unit (ECU) and “RaceStudio 3” in the case of the power distributor (PDM). Both of
them have a user friendly interface, settable in real-time through common USB port.
Derived from the use of a new ECU and a PDM fully programmable, a large number of new
sensors has been added to improve control over engine operation, such as temperature, pressure,
detonation sensors… This directly is the source of information for the ECU to establish a wide range of
limiters and engine protections to avoid a mechanical damage, as well as very usefull for mapping the
car on the dyno.
On the other hand, the programmable ECU allows the engine to be mapped on the dyno and
make instant adjustments, obtaining torque and power data on it. By carrying out partial loads in a
steady state, and ramps at full throttle, it has been possible to find optimal fuel mixture and ignition
point. Aspects such as superchanging, cold start or idle, among others, have also been calibrated in
parallel.
Through the PDM, a physical interface has been stablished between the pilot and the
electronic management. Via a physical keypad, the pilot can send orders to the system in a simple way,
as well as receive information on a TFT screen. Other functions such as data recording, telemetry or
race engineering are available. This last configurations are outside the scope of this work.
As a result of the new electronic management, it has been essential to make modifications and
improvements to mechanical components, belonging to auxiliary engine systems such as cooling, fuel

ABSTRACT
supply, ignition and lubrication. In addition, for a correct fixing and presentation of devices, various
elements has been designed and manufactured for the cockpit, braking system and shifting linkage.
In the work, an attempt will be made to show these mechanical modifications through plan
and images. Graphs, tables and sofware configurations extracted from screen shots and real
photographs will also be used to demonstrate the adjustment of the control units.
KEYWORDS
ECU, PDM, sensor, actuator, power distributor, CANBus, electronic management, torque, power,
calibration, engine map, wiring, ignition, lambda, fuel mixture, engine knock, programmable, Dash
Display, keypad.

ETSIDI
ÍNDICE DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................. 25
1.1 ANTEDENTES Y MOTIVACIÓN ................................................................................................ 25
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................................. 26
1.3 ALCANCE ................................................................................................................................ 27
1.4 MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 27
1.5 ESTADO DEL ARTE.................................................................................................................. 28
1.5.1 HISTORIA Y EVOLUCIÓN ................................................................................................ 28
1.5.2 TIPOS DE CENTRALITAS EN LA ACTUALIDAD ................................................................. 29
1.5.2.1 CENTRALITAS OEM (REFLASH) ................................................................................... 30
1.5.2.2 CENTRALITAS PROGRAMABLES (STANDALONE) ....................................................... 31
1.5.3 INSTALACIONES DE COMPETICIÓN ............................................................................... 34
1.5.3.1 MÓDULOS DE DISTRIBUCIÓN DE POTENCIA PDM .................................................... 35
1.5.3.2 PANTALLAS DIGITALES (DASH DISPLAYS) .................................................................. 36
1.5.3.3 BOTONERAS (KEYPADS) ............................................................................................. 36
1.5.4 BANCOS DE POTENCIA .................................................................................................. 37
1.5.4.1 TIPOS DE BANCOS...................................................................................................... 37
1.5.4.2 MODOS DE FUNCIONAMIENTO ................................................................................. 38
1.6 RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................ 40
2 MATERIALES Y MÉTODOS ............................................................................................................. 41
2.1 MATERIALES .......................................................................................................................... 41
2.2 MÉTODOS .............................................................................................................................. 42
3 INSTALACIÓN ALIMENTACIÓN Y CARGA. COMPONENTES .......................................................... 43
3.1 RELÉ PRINCIPAL CORTACORRIENTE ....................................................................................... 45
3.1.1 CONECTORES Y TERMINALES ........................................................................................ 45
3.2 INTERRUPTORES .................................................................................................................... 46
3.2.1 PULSADOR ENCLAVAMIENTO (Relé) ............................................................................. 46
3.2.2 INTERRUPTOR TOGGLE (IGN PDM) ............................................................................... 47
3.3 ALTERNADOR ......................................................................................................................... 47
3.3.1 CONEXIÓN CON PDM .................................................................................................... 48
3.3.2 PINOUT Y CONTACTOS .................................................................................................. 48
3.4 MOTOR DE ARRANQUE ......................................................................................................... 49
3.5 FUSIBLES ................................................................................................................................ 50
4 INSTALACIÓN DE CONTROL ELECTRÓNICO. COMPONENTES ...................................................... 51
4.1 SENSORES .............................................................................................................................. 51

INTRODUCCIÓN
4.1.1 PEDAL ACELERADOR ...................................................................................................... 51

4.1.1.1 CONEXIÓN CON LA ECU ............................................................................................. 53
4.1.1.2 PINOUT ...................................................................................................................... 53
4.1.1.3 CONECTORES Y CONTACTOS ..................................................................................... 54
4.1.2 PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE. .......................................................................... 54
4.1.2.2 PINOUT ...................................................................................................................... 56
4.1.3 SENSOR MAP ................................................................................................................. 57
4.1.3.2 PINOUT ...................................................................................................................... 58
4.1.4 SENSORES TEMPERATURA DE ADMISIÓN ..................................................................... 59
4.1.5 SENSOR TEMPERATURA REFRIGERANTE ....................................................................... 60
4.1.6 SENSOR CIGÜEÑAL (CKP) ............................................................................................... 62
4.1.6.2 PINOUT ...................................................................................................................... 63
4.1.7 SENSOR POSICIÓN ÁRBOL DE LEVAS CMP..................................................................... 63
4.1.7.1 CONEXIÓN CON ECU Y PDM ...................................................................................... 64
4.1.7.2 PINOUT ...................................................................................................................... 65
4.1.8 SENSORES DE PICADO ................................................................................................... 65
4.1.8.2 PINOUT ...................................................................................................................... 66
4.1.9 SENSOR LAMBDA, CONTENIDO DE ETANOL, PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Y
TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE (4 en 1) ................................................................................... 67
4.1.9.1 PUERTOS: CONEXIÓN CON LA ECU, PDM Y SENSORES ............................................. 67
4.1.9.2 SENSOR LAMBDA ....................................................................................................... 70
4.1.9.3 SENSOR CONTENIDO ETANOL Y TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE ......................... 70
4.1.9.4 SENSOR PRESIÓN DE COMBUSTIBLE ......................................................................... 71

ETSIDI
4.1.10 CONMUTADORES .......................................................................................................... 71

4.1.10.1 CONMUTADOR PEDAL EMBRAGUE ....................................................................... 71
4.1.10.2 CONMUTADOR PEDAL-LUZ FRENO ....................................................................... 72
4.1.10.3 CONMUTADOR NIVEL REFRIGERANTE .................................................................. 72
4.1.10.4 CONMUTADOR MARCHA ATRÁS ........................................................................... 72
4.1.10.5 CONEXIÓN CON ECU O PDM ................................................................................. 73
4.1.11 AFORADOR COMBUSTIBLE ............................................................................................ 73
4.1.11.1 CONEXIÓN CON EL PDM ........................................................................................ 74
4.1.11.2 PINOUT .................................................................................................................. 74
4.1.11.3 CONECTORES Y CONTACTOS ................................................................................. 74
4.1.12 SENSOR VELOCIDAD DE GIRO DE LAS RUEDAS (CONTROL TRACCIÓN)......................... 74
4.1.12.1 CONEXIÓN CON ECU.............................................................................................. 75
4.1.12.2 PINOUT .................................................................................................................. 75
4.1.13 SENSOR EGT (NO OPERATIVO) ...................................................................................... 76
4.1.13.1 CONEXIÓN CON ECU Y PDM .................................................................................. 76
4.1.13.2 PINOUT .................................................................................................................. 77
4.2 ACTUADORES......................................................................................................................... 78
4.2.1 MARIPOSA ADMISIÓN ELECTRÓNICA ............................................................................ 78
4.2.1.2 PINOUT ...................................................................................................................... 79
4.2.2 INYECTORES ................................................................................................................... 80
4.2.2.1 LATENCIA (ver apartado 13.3.2.3) ............................................................................. 80
4.2.2.2 CONEXIÓN CON PDM Y ECU. ..................................................................................... 81
4.2.3 BOBINAS DE ENCENDIDO .............................................................................................. 82
4.2.3.1 TIEMPO DE CARGA O DWELL TIME ........................................................................... 82
4.2.3.2 CONEXIÓN CON ECU Y PDM ...................................................................................... 83
4.2.3.3 PINOUT ...................................................................................................................... 84
4.2.4 ELECTROVENTILADOR.................................................................................................... 84
4.2.4.1 CONEXIÓN CON PDM ................................................................................................ 85
4.2.5 SOLENOIDE TURBOCOMPRESOR ................................................................................... 86
4.2.5.1 CONEXIÓN CON ECU y PDM ...................................................................................... 86

INTRODUCCIÓN

4.2.6 BOMBA COMBUSTIBLE .................................................................................................. 87
4.2.6.1 CONEXIÓN CON PDM ................................................................................................ 89
4.2.6.2 PINOUT ...................................................................................................................... 90
4.2.7 ILUMINACIÓN EXTERIOR ............................................................................................... 90
4.2.7.1 CONEXIÓN CON PDM ................................................................................................ 91
4.2.7.2 PINOUT ...................................................................................................................... 92
4.3 DISPOSITIVOS DE CONTROL .................................................................................................. 94
4.3.1 ECU ................................................................................................................................ 94
4.3.1.1 CANALES Y REQUISITOS DE LA INSTALACIÓN ............................................................ 94
4.3.1.2 FUNCIONES OFRECIDAS Y MOTIVOS DE DESEO ........................................................ 94
4.3.1.3 PUERTOS, CONECTORES Y CONTACTOS .................................................................... 96
4.3.2 PDM Y PANTALLA (CONJUNTO) ..................................................................................... 97
4.3.2.1 CANALES OFRECIDOS Y REQUISITOS DE LA INSTALACIÓN ........................................ 98
4.3.2.2 FUNCIONES OFRECIDAS Y MOTIVOS DE DESEO ........................................................ 98
4.3.2.3 PUERTOS, CONECTORES Y CONTACTOS .................................................................... 99
4.3.2.4 PANTALLA (DASH DISPLAY)...................................................................................... 100
4.3.3 BOTONERA CAN........................................................................................................... 102
4.3.3.1 CONEXIÓN CON PDM .............................................................................................. 104
4.3.3.2 PINOUT .................................................................................................................... 104
4.3.3.3 CONECTORES Y CONTACTOS ................................................................................... 105
5 RESUMEN COMPONENTES ......................................................................................................... 107
6 DISEÑO Y FABRICACIÓN DEL MAZO DE CABLES ........................................................................ 111
6.1 DOCUMENTACIÓN PROGRAMA RAPID HARNESS ............................................................... 111
6.2 MATERIALES Y TÉCNICAS EMPLEADAS ................................................................................ 111
6.2.1 CABLES ......................................................................................................................... 111
6.2.2 RECUBRIMIENTOS ....................................................................................................... 112
6.2.3 CONECTORES ............................................................................................................... 114
6.2.4 CONCENTRIC TWISTING .............................................................................................. 115
7 CONFIGURACIÓN E IMPLEMENTACIÓN SOFTWARE .................................................................. 117
7.1 SEÑALES ANALÓGICAS: ASIGNACIÓN DE ENTRADAS, CALIBRACIÓN Y CONFIGURACIÓN DE
SENSORES ........................................................................................................................................ 117
7.1.1 PRESIÓN BAROMÉTRICA.............................................................................................. 117
7.1.2 ACELERÓMETRO .......................................................................................................... 117

ETSIDI
7.1.3 TEMPERATURA REFRIGERANTE (ECT) ......................................................................... 118

7.1.4 TEMPERATURA DE ACEITE ........................................................................................... 119
7.1.5 TEMPERATURA DE ADMISIÓN (IAT) ............................................................................ 119
7.1.6 PRESIÓN COLECTOR DE ADMISIÓN (MAP) .................................................................. 120
7.1.7 PRESIÓN DE ACEITE ..................................................................................................... 120
7.1.8 POSICIÓN PEDAL ACELERADOR (APS).......................................................................... 121
7.1.9 POSICIÓN MARIPOSA DE ADMISIÓN (TPS) .................................................................. 122
7.1.10 PRESIÓN DE COMBUSTIBLE ......................................................................................... 123
7.1.11 TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE............................................................................... 124
7.1.12 SONDA LAMBDA BANDA ANCHA................................................................................. 125
7.1.13 SENSOR NIVEL COMBUSTIBLE ..................................................................................... 126
7.2 SEÑALES DIGITALES: ASIGNACIÓN DE ENTRADAS Y CONFIGURACIÓN ............................... 128
7.2.1 TRIGGERS ..................................................................................................................... 128
7.2.1.1 CONFIGURACIÓN GENERAL ..................................................................................... 128
7.2.1.2 TRIGGER 1 ................................................................................................................ 128
7.2.1.3 TRIGGER 2 ................................................................................................................ 129
7.2.1.4 CALIBRACIÓN TRIGGER OFFSET ............................................................................... 131
7.2.2 CONMUTADORES ........................................................................................................ 131
7.2.2.1 CONMUTADOR FRENO ............................................................................................ 131
7.2.2.2 CONMUTADOR EMBRAGUE .................................................................................... 132
7.2.2.3 CONMUTADOR NIVEL ANTICONGELANTE ............................................................... 132
7.2.2.4 CONMUTADOR DE MARCHA ATRÁS ........................................................................ 133
7.2.3 KNOCK O PICADO ........................................................................................................ 133
7.3 CONFIGURACION DE ECU, TABLAS Y MAPAS DE CONTROL DEL MOTOR............................ 135
7.3.1 CONFIGURACIÓN BÁSICA DE ECU, VEHÍCULO Y MOTOR ............................................ 135
7.3.2 SISTEMA DE INYECCIÓN (MODO Y CARACTERIZACIÓN DE INYECTORES) ................... 135
7.3.2.2 INYECTORES ............................................................................................................. 138
7.3.2.3 TIMMING DE INYECCIÓN ......................................................................................... 139
7.3.2.4 TEST INYECTORES .................................................................................................... 140
7.3.3 MEZCLA Y COMPENSACIONES ..................................................................................... 141
7.3.3.1 LAMBDA OBJETIVO .................................................................................................. 141
7.3.3.2 TABLA CORRECCIÓN LAMBDA OBJETIVO (EFICIENCIA VOLUMÉTRICA) .................. 141
7.3.3.3 COMPENSACIÓN DE TEMPERATURA DE ADMISIÓN ............................................... 143
7.3.3.4 ENRIQUECIMIENTO DE ARRANQUE......................................................................... 144
7.3.3.5 ENRIQUECIMIENTO DE TRANSITORIOS ................................................................... 146

INTRODUCCIÓN
7.3.4 SISTEMA DE ENCENDIDO (MODO Y CARACTERIZACIÓN DE BOBINAS) ....................... 147

7.3.4.2 TIEMPO DE CARGA (DWELL TIME)........................................................................... 148
7.3.4.3 TEST BOBINAS .......................................................................................................... 148
7.3.5 ENCENDIDO Y COMPENSACIONES .............................................................................. 149
7.3.5.1 MAPA DE ENCENDIDO ............................................................................................. 149
7.3.5.2 COMPENSACIÓN DE TEMPERATURA DE ADMISIÓN ............................................... 149
7.3.5.3 COMPENSACIÓN POR TEMPERATURA DE REFRIGERANTE...................................... 150
7.3.6 RALENTÍ ....................................................................................................................... 150
7.3.7 CONTROL PICADO........................................................................................................ 151
7.3.8 CONTROL SOBREALIMENTACIÓN ................................................................................ 152
7.3.9 PROTECCIÓN DEL MOTOR POR PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN (MAP LIMIT) ..... 153
7.3.10 PROTECCIÓN DEL MOTOR POR RÉGIMEN DE GIRO Y LIMITADOR DE VELOCIDAD ..... 154
7.3.10.1 TABLA PRINCIPAL ................................................................................................. 154
7.3.10.2 TABLA SECUNDARIA “LIMITADOR POR PRESIÓN DE ACEITE” ............................. 154
7.3.10.3 TABLA SECUNDARIA “LIMITADOR POR TEMPERATURA DE ACEITE” ................... 156
7.3.10.4 SPEED LIMIT ......................................................................................................... 156
7.4 SALIDAS DE POTENCIA PDM ................................................................................................ 157
7.4.1 ALIMENTACIÓN ECU .................................................................................................... 157
7.4.2 CONTROL ALIMENTACIÓN DBW (Mariposa electrónica) ............................................ 157
7.4.3 CONTROL START/STOP ................................................................................................ 159
7.4.4 CONTROL ELECTROVENTILADORES ............................................................................. 161
7.5 PANTALLA ............................................................................................................................ 162
7.5.1 INTERFAZ CONFIGURADA ............................................................................................ 162
7.5.2 ICONOS ........................................................................................................................ 163
7.5.3 AVISOS Y ALARMAS ..................................................................................................... 163
7.5.4 LUCES DE CAMBIO O SHIFT LIGHTS ............................................................................. 164
8 MODIFICACIONES COMPLEMENTARIAS .................................................................................... 167
8.1 ALOJAMIENTO SENSOR IAT ................................................................................................. 167
8.2 ADAPTADOR AFORADOR COMBUSTIBLE ............................................................................ 169
8.3 ADAPTADOR SENSOR TEMPERATURA REFRIGERANTE ....................................................... 171
8.4 PROTECTOR INTERRUPTOR OTTO P5 .................................................................................. 173
8.5 SOPORTE DE LAS BOBINAS .................................................................................................. 175
8.6 SOPORTE DE LA PANTALLA .................................................................................................. 177
8.7 CARCASA PROTECTORA PANTALLA ..................................................................................... 180

ETSIDI
8.8 TABLERO CONSOLA CENTRAL .............................................................................................. 182

8.9 VARILLAJE CAMBIO .............................................................................................................. 185
8.9.1 ACORTADOR DE RECORRIDO TA TECHNIX CON ESFERA METÁLICA ............................ 185
8.9.2 CASQUILLO CAJA DE APOYO DE LA PALANCA DE CAMBIOS........................................ 186
8.9.3 SILENTBLOCKS BARRA ESTABILIZADORA CAMBIO ...................................................... 188
8.9.4 CRUCETA SÓLIDA ......................................................................................................... 190
8.10 BRIDA ENFRIADOR ACEITE CON TERMOSTATO ................................................................... 194
8.11 ADAPTADOR RESPIRADERO ACEITE .................................................................................... 195
8.12 ALMACENAMIENTO Y SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE ...................................................... 197
8.12.1 MODIFICACIÓN DEPÓSITO .......................................................................................... 197
8.12.2 LÍNEAS DE COMBUSTIBLE ............................................................................................ 199
8.12.2.1 LINEA DE ALIMENTACIÓN .................................................................................... 202
8.12.2.2 LINEA DE RETORNO ............................................................................................. 202
8.12.2.3 LINEA DE VENTILACIÓN ....................................................................................... 202
8.13 SOPORTE NUEVA BOMBA FRENO (SUSTITUCIÓN SERVOFRENO) ....................................... 204
9 COSTES DE PROYECTO ................................................................................................................ 213
9.1 COSTE MATERIAL ................................................................................................................. 213
9.2 COSTES PERSONAL .............................................................................................................. 218
9.3 COSTES SOFTWARE ............................................................................................................. 219
9.4 RESUMEN COSTES ............................................................................................................... 220
10 RESULTADOS ........................................................................................................................... 221
10.1 MEJORA DE PRESTACIONES A PLENA CARGA...................................................................... 221
10.2 ALARMAS Y ESTRATEGIAS DE PROTECCIÓN ........................................................................ 222
10.3 DOCUMENTACIÓN DE LA INSTALACIÓN.............................................................................. 223
10.4 SIMPLIFICACIÓN, MEJORA ESTÉTICA Y AUMENTO DE FIABILIDAD ..................................... 224
10.5 INTERFAZ DE USUARIO CON PANTALLA Y TECLADO CAN ................................................... 226
11 CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS ....................................................................................... 227
11.1 CONCLUSIONES ................................................................................................................... 227
11.2 LÍNEAS FUTURAS ................................................................................................................. 227
12 ANEXO A: TEORÍA FUNCIONAMIENTO MEP APLICADO A LA GESTIÓN ELECTRÓNICA ......... 229
12.1 CICLO DE 4 TIEMPOS ........................................................................................................... 229
12.2 APERTURA Y CIERRE DE VÁLVULAS ..................................................................................... 229
12.3 RATIO DE COMPRESIÓN Y EXPANSIÓN: .............................................................................. 230
12.4 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO ............................................................................................ 231
12.5 RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE ........................................................................................... 232
12.5.1 VALORES TÍPICOS O RECOMENDADOS........................................................................ 234

INTRODUCCIÓN
12.5.2 CONSIDERACIONES ESPECIALES .................................................................................. 236

12.6 ENCENDIDO ......................................................................................................................... 236
12.6.1.1 PARÁMETROS QUE AFECTAN AL AVANCE DE ENCENDIDO IDEAL [69] .............. 238
12.7 PICADO O KNOCK ................................................................................................................ 240
12.7.1 CAUSAS DE PICADO ..................................................................................................... 241
12.7.2 CONTROL PICADO MEDIANTE DOSADO ...................................................................... 242
12.7.3 CONTROL PICADO MEDIANTE ENCENDIDO................................................................. 242
13 ANEXO B: TEORÍA CONTROL ELECTRÓNICO, SENSORES Y ACTUADORES EN UN MEP [77] . 243
13.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS DE ONDAS ............................................................................. 243
13.2 SENSORES ............................................................................................................................ 244
13.2.1 SENSORES DE POSICIÓN Y VELOCIDAD DE GIRO ......................................................... 244
13.2.1.1 SENSOR DE CIGÜEÑAL [60] .................................................................................. 245
13.2.1.2 SENSOR DE SINCRONIZACIÓN O DE FASE ............................................................ 245
13.2.2 SENSORES DE CARGA O GASTO MÁSICO DE AIRE ....................................................... 245
13.2.2.1 LECTURA DIRECTA CON UN CAUDALÍMETRO O MEDIDOR DE FLUJO MÁSICO
(MAF) [80] 245
13.2.2.2 LECTURA INDIRECTA CON SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DE LA MASA DE AIRE
(MAP) [80] 246
13.2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN [83]: ........................................... 247
13.2.4 SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE: [84] .................................................. 247
13.2.5 SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA (TPS) [86] ......................................................... 248
13.2.6 SENSOR DE OXÍGENO EN LOS GASES DE ESCAPE [88]: ................................................ 249
13.2.7 SENSOR PICADO O KNOCK........................................................................................... 249
13.3 ACTUADORES....................................................................................................................... 250
13.3.1 SISTEMA ENCENDIDO (BOBINAS) [92]......................................................................... 250
13.3.2 INYECCIÓN (INYECTORES)............................................................................................ 251
13.3.2.1 MODOS DE INYECCIÓN ........................................................................................ 251
13.3.2.2 TIPOS DE INYECTORES ......................................................................................... 252
13.3.2.3 TIEMPO MUERTO O LATENCIA DEL INYECTOR .................................................... 253
13.3.2.4 LINEARIDAD DEL PULSO DE INYECCIÓN .............................................................. 255
13.3.2.5 CAPACIDAD, UNIDADES Y CÁLCULO DEL INYECTOR [98] .................................... 255
13.3.2.6 INYECCIÓN DIRECTA VS INDIRECTA ..................................................................... 257
14 ANEXO C: TEORÍA SOBRE CALIBRACIÓN DE CENTRALITAS Y DEMOSTRACIÓN DE CÁLCULOS
INTERNOS ............................................................................................................................................ 259
14.1 MODELOS DE CÁLCULO ....................................................................................................... 259
14.1.1 AJUSTE MEDIANTE MAPAS DE TIEMPO DE INYECCIÓN [102] ..................................... 259

ETSIDI
14.1.2 AJUSTE MEDIANTE MAPAS DE RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO Y AFR OBJETIVO.

CÁLCULOS REALIZADOS POR LA ECU ........................................................................................... 260
14.2 CORRECCIONES.................................................................................................................... 262
14.2.1 LATENCIA DEL INYECTOR ............................................................................................. 263
14.2.2 ADICIÓN DE PULSO PARA LA ZONA NO LINEAL DEL INYECTOR................................... 263
14.2.3 CORRECCIÓN DE LAMBDA OBJETIVO (EFICIENCIA VOLUMÉTRICA) ............................ 263
14.2.4 COMPENSACIÓN DE TRANSITORIOS [103] .................................................................. 264
14.2.5 APROXIMACIÓN DE TEMPERATURA REAL DE LA CARGA ............................................ 265
14.2.6 COEFICIENTE ENFRIAMIENTO DE LA CARGA (ENTALPÍA DE VAPORIZACIÓN) ............. 265
15 ANEXO D. TEORÍA DISEÑO Y FABRICACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN ELECTRÓNICA DE
VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN. ........................................................................................................... 267
15.1 BATERÍA Y ALTERNADOR [105] ............................................................................................ 267
15.2 CABLES: TIPOS Y APLICACIONES RECOMENDADAS ............................................................. 267
15.2.1 TIPOS DE NUCLEO ........................................................................................................ 268
15.2.2 TAMAÑO Y CORRIENTES SOPORTADAS [106]: ............................................................ 268
15.3 RECUBRIMIENTOS ............................................................................................................... 269
15.4 CONECTORES ....................................................................................................................... 271
15.5 RELÉS Y FUSIBLES ................................................................................................................. 272
15.5.1 RELÉS ........................................................................................................................... 272
15.5.2 FUSIBLES ...................................................................................................................... 273
15.6 ALIMENTACIÓN Y TIERRA .................................................................................................... 274
15.6.1 ALIMENTACIÓN PRINCIPAL.......................................................................................... 274
15.6.2 ALIMENTACIÓN SECUNDARIA (ENABLE POWER) ........................................................ 274
15.6.3 TIERRA ......................................................................................................................... 274
15.7 IMPLEMENTACIÓN DE SENSORES ....................................................................................... 275
15.7.1 TIERRA FILTRADA ......................................................................................................... 275
15.7.2 CONSIDERACIONES ESPECIALES SEGÚN EL TIPO DE SENSOR ...................................... 276
15.8 IMPLEMENTACIÓN DE ACTUADORES .................................................................................. 276
15.9 COMUNICACIONES CAN BUS ............................................................................................... 277
16 ANEXO E. PROGRAMA DE DISEÑO RAPID HARNESS ............................................................. 279
16.1 GUÍA RÁPIDA ....................................................................................................................... 279
16.2 DOCUMENTACIÓN EXPORTADA .......................................................................................... 283
ACRÓNIMOS, ANGLICISMOS Y UNIDADES ......................................................................................... 284
ACRÓNIMOS .................................................................................................................................... 284
ANGLICISMOS .................................................................................................................................. 285
UNIDADES ........................................................................................................................................ 285

INTRODUCCIÓN
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................. 287

ÍNDICE DE TABLAS............................................................................................................................... 297
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................................... 299

ETSIDI
1 INTRODUCCIÓN
¿Alguien en la actualidad se imagina bajar al garaje de su casa en una heladora mañana de
invierno, arrancar su coche y dirigirse al trabajo, previo ajuste de la aguja del carburador para lograr
un correcto arranque en frío del motor? ¿O quizás tener que parar en mitad de un puerto camino a la
playa bajo un sol de justicia, reducir el avance de encendido y evitar así el picado? Hasta hace no
muchos años, estos problemas eran habituales en ausencia de la electrónica.
Hoy día, la electrónica se ha convertido en el verdadero instrumento de control de todo lo que

ocurre en el mundo desarrollado. Y como no podría ser de otra manera, la automoción es uno de
aquellos sectores donde más se implementa una incesante cantidad de tecnología basada en la
electrónica. Se gestionan sistemas de seguridad, de confort, de entretenimiento y por supuesto se
controla el funcionamiento de los motores y sus sistemas anticontaminación.
Siempre se ha dicho que la Fórmula 1 es el laboratorio de desarrollo para los vehículos de calle.
Pues bien, de manera inversa, en este proyecto se va a intentar indagar en la tecnología existente en
la competición sobre gestión electrónica, para aplicarla sobre un vehículo de calle y devolverlo de
alguna manera a sus orígenes. Se pretende con ello mejorar sus prestaciones y fiabilidad para, en
definitiva, incrementar su competitividad y el disfrute a sus mandos.
Centrando la atención en el vehículo objeto de la modificación:
Este proyecto se ha llevado a cabo sobre un coche originalmente destinado para el uso por la
vía pública y el transporte legal de pasajeros. Se trata de un turismo Audi A4 del año 1997, tracción
delantera con un motor de 4 cilindros de 1781cc sobrealimentado y 150 cv de fábrica.
Desde la adquisición a su anterior dueño en 2017, el objetivo ha sido ir mejorándolo

progresivamente hasta convertirlo en un coche de carreras, o lo más semejante a ello, teniendo en
cuenta lógicamente limitaciones económicas y técnicas.
Hasta que se decide en marzo de 2021 comenzar el proyecto que se trata en este trabajo, las
modificaciones se habían realizado en colaboración de terceras personas con gran aporte de medios y
conocimientos por su parte. Sin embargo, desde la fecha que se decide relacionar el trabajo final de
grado con este coche, la rigurosidad técnica y documental toman un papel muy importante. En ese
momento, la autonomía e iniciativa del autor de este trabajo son predominantes y solo se ha recurrido
a la ayuda de terceros para resolver cuestiones muy específicas o pedir consejos donde la experiencia
juega un papel importante.
Con esto se quiere aclarar que el aprendizaje teórico, el diseño, fabricación e instalación del
cableado, el montaje y diseño del sistema eléctrico y electrónico, y el diseño e implementación de los
componentes mecánicos auxiliares que se mencionan en el trabajo, han sido llevados a cabo
íntegramente por el autor de este.
1.1 ANTEDENTES Y MOTIVACIÓN

Personalmente, y hasta hace no muchos años, siempre he considerado el mundo de la
electrónica de motores y las reprogramaciones una especie de magia a la que solo unos pocos tenían
acceso, bien por haber tenido unos maestros de los que heredar ese conocimiento, o bien por
pertenecer a un selecto club de ingenieros trabajando en fábrica para las grandes compañías.
Nada más lejos de la realidad. Cuando uno empieza a ver las cosas con una perspectiva
ingenieril, se da cuenta que se trata simplemente de combinar conocimientos de motores térmicos

INTRODUCCIÓN
con un poco de electrónica y automática. El interés que siempre me había despertado esta especie de
magia, junto con mi gran pasión por los coches y el rendimiento de los motores, provocaron en mí una
motivación para tratar de relacionar estos conocimientos adquiridos durante el Grado de Ingeniería
Mecánica. Quería así, poder introducirme en la gestión electrónica de vehículos de competición.
Decidido que quería formarme y quizá dedicarme profesionalmente a ello en el futuro, solo he
tenido que esperar el momento oportuno para comenzar ese camino. Como ya se ha apuntado en
alguna página anterior, la posesión de un vehículo destinado al recreo en carreras deportivas era la
base perfecta sobre la que llevar a cabo el proyecto de transformación y aplicar lo aprendido sobre el
papel.
Además, siguiendo la línea de evolución en las mejoras sobre este coche, empezaba a ser
primordial dar un salto de calidad en la gestión electrónica. Se trataba de un coche con numerosas
modificaciones como turbocompresor de mayor capacidad, sistema de escape modificado con mayor
flujo, intercooler de mayor volumen y eficiencia, modificaciones en la canalización de aire, empleo de
combustible de mejores prestaciones y un largo etc, que eran imposibles de aprovechar con la
centralita de origen.
Realizados numerosos intentos con reputados reprogramadores, y tras obtener nefastos

resultados de refinamiento y prestaciones, la conclusión siempre era la misma. Una centralita con una
accesibilidad muy baja (necesario extraer el microchip para una sola modificación en la cartografía
cada vez que se quería reajustar), una precisión en la mezcla baja (sonda lambda de banda estrecha) y
un cableado que por la edad del coche ya estaba llegando al final de su vida útil. Adicionalmente, este
sistema de gestión no permitía funciones avanzadas como las que se emplean en coches de carreras y
la implementación modular en ningún caso estaba justificada pudiendo montar un verdadero sistema
de gestión de competición.
1.2 OBJETIVOS
Los objetivos principales que se persiguen en este proyecto son
• Aumentar las prestaciones de un MEP a plena carga desde el lado de la seguridad, con un
procedimiento técnico y documentado. También se refinarán los mapas en el resto del
espectro de carga.
• Establecimiento de alarmas y estrategias de protección ante cualquier funcionamiento
deficiente de algunos de los componentes del motor.
Existen otros objetivos secundarios, surgidos al mismo tiempo que el objetivo principal, como son:
• Mejora de la estética, reducción de peso y aumento de la fiabilidad.

• Documentación de la instalación para mejorar la accesibilidad en caso de reparación.
Algunos objetivos han surgido una vez comenzado el proyecto tras descubrir la multitud de
posibilidades que ofrece la industria:
• Creación de una interfaz de usuario con una pantalla TFT configurada para ofrecer
información sobre el estado del vehículo al piloto, y con un teclado CAN con el que el piloto
envíe ordenes al sistema.
• Simplificación al extremo de la instalación mediante aparatos como el distribuidor de
potencia, en ausencia de fusibles, relés de control…

ETSIDI
1.3 ALCANCE
Se detallarán las tareas y actividades a completar en un plazo de tiempo indefinido, pues se trata
de un proyecto de aprendizaje sin experiencia previa:
1. El proyecto tratará el análisis de las necesidades de la gestión electrónica del vehículo Audi A4
B5 1.8T 20V AEB, sin dejar a un lado los problemas de seguridad y fiabilidad relacionados.
2. Se realizará el diseño de la nueva gestión electrónica y se documentará convenientemente
mediante un software específico.
3. Se realizará el desmontaje completo de la instalación eléctrica antigua, y de todos los
componentes periféricos al bloque motor que sean necesarios para trabajar cómodamente y
en un entorno limpio.
4. Aprovechando el desmontaje de periféricos se renovarán todos los sensores y actuadores que
están deteriorados
5. Se realizará la fabricación de la nueva instalación eléctrica bajo estándares de competición y
de la industria militar
6. La nueva instalación eléctrica se montará en el vehículo con las modificaciones
complementarias que se han diseñado y fabricado para mejorar las cualidades de esta.
7. Finalmente se configurarán los componentes de la gestión eléctrica, calibrando los mapas de
motor en un banco de pruebas de chasis, así como testeando y afinado en última instancia en
un circuito de carreras.
1.4 MARCO TEÓRICO

Los anexos presentes al final de este trabajo son de vital importancia para comprender la
implementación práctica llevada a cabo en el proyecto. El proceso de estudio e investigación realizado
sobre teoría aplicada se ha enmarcarlo en los anexos para centrar el cuerpo de este trabajo en el diseño
e implementación ejecutados. En los anexos se expone gran cantidad de teoría aplicada sobre:
- Anexo A. Funcionamiento de un MEP aplicado a la gestión electrónica. (Ciclo de funcionamiento,

mezcla de combustible, combustión…)
- Anexo B. Control electrónico de sensores y actuadores de un motor.
- Anexo C. Métodos de cálculo y mapas de calibración de una ECU programable.
- Anexo D. Fabricación de cableados con especificaciones de competición.
Se recomienda al lector de este documento tener una serie de conocimientos previos para
comprender mejor su contenido. Hay algunos campos que preferiblemente deberían manejarse para
entender mejor el desarrollo:
• Funcionamiento de los sistemas auxiliares de un motor, como pueden ser el sistema de

sobrealimentación, suministro de combustible, lubricación y refrigeración.
• Electrónica básica (no aplicada) para poder comprender mínimamente el procesamiento de
las señales que entran y salen del núcleo de control de la instalación.
• Manejo y soltura con el software utilizado, principalmente PcLink G4x y RaceStudio 3.
• Capacidad de interpretación de planos y diseños 3D, así como fabricación básica de
componentes por mecanizado y corte láser.

INTRODUCCIÓN
1.5 ESTADO DEL ARTE

1.5.1 HISTORIA Y EVOLUCIÓN
Hasta hace 30 años aproximadamente, el sistema
utilizado para controlar la mezcla de combustible en los
motores de combustión interna alternativos de encendido
provocado (MCIA MEP) eran los carburadores. Los
carburadores junto con el distribuidor de encendido de las
bujías presentaban el inconveniente de la imprecisión y las
tolerancias mecánicas. Otra desventaja es la ausencia de
información útil acerca del medio y de las condiciones de
trabajo del motor.
Figura 1. Carburador de efecto Venturi[1]
La inexistencia de sensores que recogieran datos como la presión atmosférica o la relación de

combustible y oxígeno de los gases de escape, entre otros, presentaban serios problemas de
compatibilidad con las normas de emisiones contaminantes que se han ido endureciendo severamente
desde entonces.
Gracias al avance de la computación y de la electrónica estos problemas se han ido
solucionando paulatinamente. Con el nacimiento de la Unidades de Control Electrónico, de ahora en
adelante ECU, se produjo un cambio radical en la capacidad de los fabricantes de controlar sus
mecánicas.
Con la implementación de las ECU se consiguió evaluar multitud de parámetros en tiempo real
y con una velocidad de cálculo tal que la información del motor y su entorno era analizada muchas
veces en muy poco tiempo. A través de sensores capaces de determinar la velocidad de giro del motor,
la carga demandada, la temperatura y presión atmosférica, la temperatura de admisión o el dosado,
entre otros, la ECU podía determinar las señales que debía mandar a otros elementos como los
inyectores o el sistema de encendido.
La consecuencia inmediata de esta precisión fue la reducción de emisiones contaminantes, al
mismo tiempo que la reducción del consumo de combustible y mejora de prestaciones (mejora de la
eficiencia, en definitiva).
Como es lógico, la evolución ha sido gradual desde los inicios hasta la actualidad. Al principio
la velocidad de refresco de los procesadores era muy inferior a las actuales. Progresivamente se han
creado centralitas más potentes capaces de evaluar más entradas y calcular más compensaciones. La
resolución de las cartografías y su capacidad de interpolación también han contribuido a un control
más preciso.
Figura 2. Unidad de control antigua [1]
Figura 3. Unidad de control Bosch última generación [2]

ETSIDI
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN FRENTE A LA CARBURACIÓN:

VARIABLE VENTAJA EFECTO JUSTIFICACIÓN
OPERATIVA
INYECCIÓN
Par motor +++ Curva de par más adecuada Diseño más flexible de los colectores de admisión.
Respuesta más rápida en el transitorio de
aceleración
Potencia +++ Mayor potencia Mejor diseño de los colectores de admisión con
mayor rendimiento volumétrico. Eliminación del
efecto Venturi
Consumo específico -/+ Menor consumo si se Mejor calidad y homogeneidad de la mezcla de

permiten mezclas pobres y aire-combustible. Posible eliminación de la mezcla
ricas. de combustible en deceleraciones
Emisiones +++ Menores emisiones de CO, Mejor control de la calidad de la mezcla y la

contaminantes HC y NOx cantidad de combustible. Compatibilidad con
catalizadores.
Sobrealimentación +++ Mejor comportamiento Control de la temperatura de escape y de la

tendencia al picado.
Coste -- Mayor costo Mayor complejo y costo de los sistemas.
Tabla 1. Ventajas de la inyección frente a la carburación [4]
1.5.2 TIPOS DE CENTRALITAS EN LA ACTUALIDAD

Se van a mostrar las posibilidades que ofrece el mercado y la tecnología actual en el ámbito de
la mejora de prestaciones de un motor de calle después de su lanzamiento al mercado.
Como este proyecto se va a centrar únicamente en la preparación y mejora de prestaciones de
un turismo orientado a carreras deportivas, se pueden omitir los problemas legales o de seguridad
activa que puedan surgir.
Figura 4. Esquema mercado reprogramación de centralitas

INTRODUCCIÓN
Las posibilidades existentes para llevar a cabo la gestión de un motor modificado son múltiples.
1.5.2.1 CENTRALITAS OEM (REFLASH)
La modificación consiste en leer los mapas de serie creados por el fabricante y modificarlos
mediante herramientas de software externo no homologadas por el fabricante. Suponiendo el empleo
de herramientas fiables y de calidad contrastada, es posible extraer las cartografías para realizar
ajustes.
Figura 5. Herramienta de flasheo MPVI2 de HP Tuners [3]
Figura 6. Herramienta de flasheo ProECU de ECUTEK [4]
Se analizan las siguientes ventajas e inconvenientes
Ventajas:
1. Rapidez: No es necesario sustituir la ECU y en la mayoría de los casos es posible

conectar la ECU con el ordenador o Tablet mediante el conector OBD del vehículo.
2. Aunque las herramientas de flasheo fiables son relativamente caras, la posibilidad de
reutilizar el hardware y el software para numerosas “reprogramaciones” abarata
significativamente los costes con este método.
3. No es necesario la adición de sensores adicionales ni la fabricación de nuevos mazos
de cables.
Desventajas:
1. No admiten la calibración en tiempo real a la vez que se ensaya el coche en el banco

de pruebas. Requieren la lectura de datos y su posterior sobrescrito.
2. No es posible añadir sensores y controladores auxiliares que no sean los que ya trae el
coche. Hablamos de configuraciones y gestión del motor cerradas.
3. No se pueden añadir funcionalidades extra para las que no esté preparada la ECU,
como estrategias de control de tracción, ciclos cerrados para el control de la
sobrealimentación…
4. Solo es posible mejorar las prestaciones de manera segura en ECU´s originales
modernas. Las antiguas centralitas tienen capacidad muy limitada.
Podría resumirse como el método ideal para obtener una ligera mejora de prestaciones en vehículos
de calle.

ETSIDI
1.5.2.2 CENTRALITAS PROGRAMABLES (STANDALONE)

PLUG AND PLAY
Son centralitas pensadas para la competición a nivel amateur. Cada centralita es específica
para un modelo en concreto. Contienen el software y la interfaz de la compañía que la comercializa y
las funcionalidades disponibles dependen de las limitaciones por hardware de la instalación original
del vehículo. Existe algunos puertos y adaptadores para implementar otros sensores a este tipo de ECU
para incrementar ligeramente sus capacidades.
Figura 7. Vista frontal, lateral y cenital centralita Link ECU Plug&Play VAG 1.8T 20V. [5]
En la Figura 7 es posible observar sobre la vista lateral una toma de presión para el sensor de presión
de admisión de abordo.
Ventajas
1. Se sustituye únicamente la centralita OEM por la Plug&Play, empleándose los mismos

mazos de cables y sensores ya existentes. Generalmente para modelos antiguos, es
necesario añadir sensores lambda de banda ancha o sensores de presión en el colector
de admisión MAP.
2. Permiten mejorar la velocidad de procesamiento e implementar estrategias de control
más modernas.
3. Permiten añadir limitadores o estrategias de protección en caso de detectarse que se
sobrepase alguno de los valores especificados.
Desventajas
1. Precio. Al tratarse de un componente de baja tirada de producción y con un desarrollo

específico para cada modelo, el coste suele ser ligeramente superior a una centralita
WireIn universal.
2. Se mantiene el mazo de cables y los sensores originales mientras que se está empleando
una ECU de competición. Esto supone una leve contradicción en cuanto a calidad y
fiabilidad de los componentes. Los cableados de competición tienen unas
especificaciones mucho más elevadas de precisión, fiabilidad, protección, peso y
simplicidad en caso de avería.
3. No es posible crear una gestión única y a medida para cada caso.
Podría resumirse como el método ideal para aplicaciones a nivel aficionado donde el coste es un factor
determinante, y las prestaciones deben ser superiores sin llegar a la flexibilidad de las ECU tipo WireIn.

INTRODUCCIÓN
“WIRE IN”
Estas ECU están concebidas para diseñar de cero la gestión electrónica del motor. Permiten
configurar las entradas y salidas de las señales tal y como se desee, respetando lógicamente la
funcionalidad para la que esté preparada cada pin en el conector.
Figura 8. Cabecera ECU WireIn Link G4+
Figura 9. Esquema de conexiones de entradas y salidas de centralita WireIn Link Xtreme G4X [6]
En la Figura 8 y Figura 9 se pueden observar los conectores y el pinout facilitado por el fabricante
LinkECU. En este caso se admite el control de hasta 8 inyectores, con 8 encendidos, 4 entradas
analógicas de temperatura, 11 entradas analógicas de tensión, sensor de posición del acelerador, de
posición del motor, sensores piezoeléctricos de knock o picado y otras múltiples entradas y salidas de
diversa naturaleza.
Ventajas
1. Configuración a la carta. Es posible adaptar la ECU a motores policilíndricos de 4, 6, 12
pistones… o cualquier combinación existente en el mercado. Pueden controlar sistemas
de inyección con más de 1 inyector por cámara de combustión o con multitud de
turbocompresores e incluso válvulas de alimentación de aire secundario post
combustión para estrategias anti-lag, entre otros.
2. Se puede prescindir, en combinación con otros dispositivos, de elementos tediosos y no
configurables como cajas de relés y fusibles presentes en los vehículos de calle
originalmente.
3. Permiten controlar de manera independiente bombas de combustible, ventiladores
eléctricos, refrigeración…
4. Se pueden añadir tantos sensores como se desee o permita la arquitectura de la ECU.
5. Es posible implementar protocolos de comunicación Canbus entre dispositivos, que
destacan por la simplicidad, fiabilidad y eficacia.
Desventajas
1. La necesidad de diseñar y fabricar un cableado a medida supone un gran inconveniente.

Es necesario emplear mucho más tiempo en su diseño y fabricación comparando con las
otras dos opciones explicadas anteriormente.

ETSIDI
Figura 10. Cableados de competición calidad Autosport de RaceSpec [6]
2. El coste económico en conjunto es el mayor de todas las posibilidades. Los demás

componentes en consonancia con este tipo de centralitas con especificaciones de
competición hacen al conjunto infinitamente más costoso (mazos de cables, conectores,
sensores, distribuidores de potencia…)
Figura 11. Precios orientativos de componentes de una electrónica de competición[7]
3. Los conocimientos del técnico que diseña y/o fabrica la instalación deben ser específicos
de competición.
Podría resumirse como la solución ideal para vehículos exclusivamente de competición, donde la
fiabilidad y la precisión son determinantes.

INTRODUCCIÓN
1.5.3 INSTALACIONES DE COMPETICIÓN

En la Figura 12 se ilustra un esquema muy completo de una instalación de competición. La ECU y el
PDM (ver apartado 1.5.3.1) son el núcleo de la instalación y toda la información pasa a través de ellos.
Figura 12. Esquema del sistema eléctrico en un vehículo de carreras[8]
En la figura anterior se encuentran representados los siguientes componentes:
Sensores y receptores:
• Botonera CAN: Ver apartado 1.5.3.3

• Sensores de chasis: Se trata de sensores no implicados con el funcionamiento directo del
motor y que envían señal directamente al PDM, como aforador de combustible, galgas
extensiométricas de suspensión, medidores de temperatura o presión en frenos, neumáticos…
• Sensores de motor: Son los sensores implicados directamente en el funcionamiento del
motor. Envían la señal directamente a la ECU que la procesa y la comprarte con el PDM vía
CAN.
Actuadores:
• Actuadores de chasis: Son los actuadores que no están directamente implicados en el motor,
y que son gobernados por el PDM. Algunos ejemplos son las luces, el claxon, las bombas de
combustible, los electroventiladores, bombas eléctricas de agua o aceite…
• Actuadores de motor: Son los elementos periféricos que controla la ECU para operar el motor,
como los inyectores, bobinas, solenoides…
• Pantalla: Ver apartado 1.5.3.2

ETSIDI
1.5.3.1 MÓDULOS DE DISTRIBUCIÓN DE POTENCIA PDM
El principal cometido de un PDM es alimentar los elementos

del vehículo de manera independiente con tensión de batería
(12-14V).
Según la lógica programada, las salidas de potencia se

encenderán o apagarán selectivamente. Es posible configurar
la protección de ese circuito limitando la intensidad de
corriente máxima.
Figura 13. PDM de Ecumaster con 16 inputs y 16 outputs,redes CAN y grabación de datos.[9]
Además, son capaces de gestionar entradas y salidas analógicas y digitales, así como también
pueden mantener comunicaciones de tipo CAN con otros aparatos del sistema como la ECU, el tablero
de instrumentos digital, o las botoneras. La mayoría también permiten grabar en una memoria toda la
información que procesa en un tiempo determinado. Esto habitualmente sirve para monitorizar el
funcionamiento del motor durante las carreras y como apoyo al piloto a modo de telemetría.
Todo lo relativo al PDM se puede configurar por software mediante un ordenador.
✓ Un ejemplo de cómo puede simplificarse una instalación con un PDM
Figura 14. Esquema de simplifación con un PDM Carteck de 4 canales de potencia [10]
En la Figura 14 se muestra cómo es posible con la tecnología actual sustituir relés, fusibles e
interruptores con sus respectivos cables por un simple circuito integrado conectado a una botonera
con un solo par de cables mediante CAN.
✓ Un esquema típico de una instalación en torno a un PDM muy básico sería
Figura 15. Esquema funcionamiento de un PDM Cartek de 4 canales de potencia [11]
En la Figura 15 se muestra un módulo de distribución que alimenta el motor de arranque, la bomba de

combustible, el tablero de instrumentos y la ECU. El usuario puede interactuar con el PDM y la ECU

INTRODUCCIÓN
mediante una botonera. Este ejemplo es muy simple y se trata de una pequeña fracción de lo que es
posible hacer con estos dispositivos.
1.5.3.2 PANTALLAS DIGITALES (DASH DISPLAYS)

La función principal es mostrar información útil
para el piloto. Las pantallas son configurables tanto en
el diseño como en los datos que muestran. Ejemplos
serían las revoluciones del motor, la velocidad, la
marcha engranada, temperaturas y presiones de
distintos sistemas, fuerzas G…
Gracias a estas pantallas se puede prescindir de

indicadores auxiliares tipo modulares como los que
suelen instalarse para monitorizar algunos parámetros
importantes en coches modificados.
Figura 16. Pantalla AIM MXG 1.2 [12]
Se conectan vía CAN a la ECU directamente en ausencia de un PDM o indirectamente en el

caso de disponer de PDM. Poseen un diseño compacto y de bajo peso. La principal para poder
monitorizar datos totalmente necesarios como la presión del circuito de aceite, su temperatura,
presión de trabajo del turbocompresor o los tiempos por vuelta. Además, permiten todas las
funcionalidades de un cuadro de instrumentos tradicional, pero con un tamaño y un peso muy
reducidos. La información que muestra la pantalla es totalmente configurable con el ordenador.
1.5.3.3 BOTONERAS (KEYPADS)

Las botoneras están pensadas para aliviar el habitáculo de la presencia de palancas y botones
alrededor de la columna de dirección. Permiten concentrar todos los interruptores en un mismo punto
de la instalación.
Además, sirven para añadir control manual sobre otros elementos o configuraciones. Es decir,
permiten controlar dispositivos como las luces, pero también se pueden seleccionar configuraciones,
como los distintos mapas de rendimiento o el control de tracción. Las posibilidades son infinitas.
Permiten modo enclavamiento, momentáneo, secuencial, iluminación individual de distintos colores,
parpadeos… Una vez más, se comunican con el PDM o la ECU vía CAN.
Figura 17. Botonera Blink Marine PKP-2600-SI de 12 canales con rótulos intercambiables [13]

ETSIDI
1.5.4 BANCOS DE POTENCIA

[14]
Un banco de potencia es un dispositivo indispensable para realizar el ajuste de cualquier

motor. Es un dispositivo que tiene 2 funciones principales.
• La primera es replicar resistencia hacia el motor como si estuviera circulando por la carretera.
Esto permite hacer cambios precisos en las cartografías en aquellas áreas de trabajo en las que
se encontraría el motor en la carretera o en el circuito.
• La segunda es cuantificar el par que produce el motor. De esta manera, conociendo la
velocidad de giro del motor es posible obtener la potencia que entrega.
Con estas 2 funciones, se puede cuantificar si los cambios realizados en los mapas del motor han
supuesto una ganancia o una pérdida de rendimiento.
1.5.4.1 TIPOS DE BANCOS
BANCOS DE MOTOR
Son bancos de pruebas en los que la unidad de potencia se empareja directamente a través
del volante de inercia. Las ventajas de estos bancos son la precisión no debe compensar las pérdidas
mecánicas a través de la caja de cambios, transmisiones y diferenciales.
Por su naturaleza, si las pruebas consisten en contrastar distintos componentes o simplemente

su fiabilidad, es mucho más sencillo realizar estos cambios con el motor fuera del vehículo que con él
dentro del vano.
BANCOS DE CHASIS
El motor es ensayado a través de unos rodillos sobre los que giran las ruedas o unos acoples a
los discos de freno. No es necesario extraer el motor del vehículo. En apenas 15 minutos, un coche
puede estar listo para los ensayos. Además, todos los sistemas auxiliares funcionan tal y como lo harán
en situaciones de uso real.
Sin embargo, la desventaja de estos bancos es la precisión por pérdidas. Existen numerosas
pérdidas mecánicas que pueden ser corregidas mediante normativas ISO o DIN, pero nunca se llegará
a la precisión de un banco de motor. También es importante contar con pérdidas de tracción sobre los
rodillos. Para trabajar con una referencia constante, lo mejor es medir las prestaciones a la rueda.
Figura 18. Banco de chasis de rodillos Ryme [15]
Figura 19. Banco de motores en el INTA [16]

INTRODUCCIÓN
1.5.4.2 MODOS DE FUNCIONAMIENTO

CARGA ESTACIONARIA
Sirve para replicar cargas estacionarias. Su utilidad reside en poder ajustar la relación de aire
combustible objetivo y el ángulo de encendido. Para mantener el motor en una velocidad de giro
constante, el banco devolverá una carga de freno similar a la que desarrolle el motor. También se
puede ajustar la eficiencia volumétrica del motor a una carga determinada experimentalmente.
Figura 20. Tabla de eficiencia volumétrica en centralita Link en una carga parcial y estacionaria.
En la Figura 20 se puede observar una tabla de combustible (eficiencia volumétrica) donde el motor
trabaja en una carga parcial de -40kPa (a 17,3% de mariposa) y 2000 r/min de forma estacionaria. Se
ajusta el valor de eficiencia volumétrica (%) para que el valor objetivo lambda = 1.000 coincida con el
valor de medición de la sonda lambda = 1.012.
RAMPAS
El modo de rampas permite simular una aceleración a carga parcial o a plena carga de forma
no estacionaria. Para ello es necesario configurar las rampas que se quieren realizar (∆𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑/
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜).
Figura 21. Pantalla de configuración de rampas de un banco de potencia.

ETSIDI
En la Figura 21 se muestran las opciones de ajuste de un banco para realizar una rampa. Debe
configurarse:
1. Velocidad de calentamiento (Pre-Start): Velocidad a la que el coche va a ser fijado antes
de comenzar la rampa
2. Velocidad de arranque de rampa (Start Speed): Velocidad a partir de la cual empieza a
aplicarse el freno de tal forma que se cumpla el pronóstico de ratio de rampa.
3. Ratio de rampa (Ramp Rate): Es la variación de velocidad en un tiempo determinado que
el banco intenta conseguir aplicando freno.
4. Velocidad final rampa (End Speed): Velocidad a la que termina la rampa
5. Velocidad de parada (Finish Speed): Velocidad hasta la que se deja caer el motor en la
deceleración.
En el momento de ensayar un motor en un banco de potencia, es importante tener en cuenta
las condiciones atmosféricas, de manera que se puedan asociar los resultados a unas condiciones
estándar. El rendimiento volumétrico de un motor varía al tiempo que lo hace la densidad del aire que
entra a la cámara de combustión. Dejando a un lado las pérdidas mecánicas en el tren de transmisión,
la potencia efectiva que desarrolla un motor viene dada por:
𝑁𝑒 = 𝜂𝑒 ∗ 𝐹𝑅 ∗ 𝐹𝑒 ∗ 𝑖 ∗ 𝑛 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝜂𝑣 ∗ 𝜌𝑎,𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑃𝐶𝐼
Donde
𝜂𝑒 ≡ 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜
𝐹𝑅 ≡ 𝑑𝑜𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝐸𝐶𝑈
𝐹𝑒 ≡ 𝑑𝑜𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑖 ≡ 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖ó𝑛
𝑟
𝑛 ≡ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 ( )
𝑠
𝑉𝑇 ≡ 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑚3 )
𝜂𝑣 ≡ 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜
𝑘𝑔
𝜌𝑟𝑒𝑓 ≡ 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 ( 3 )
𝑚
𝐽
𝑃𝐶𝐼 ≡ 𝑝𝑜𝑑𝑒𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ( )
𝑘𝑔
De esta manera, el único parámetro que varía en función de las condiciones atmosféricas es el
rendimiento volumétrico.
𝑚̇ 𝑎 𝑚̇𝑎 𝜌𝑎 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑛 ∗ 𝑖 𝜌𝑎
𝜂𝑣 = = = =
𝑚̇𝑎,𝑟𝑒𝑓 𝜌𝑎,𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑛 ∗ 𝑖 𝜌𝑎,𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑛 ∗ 𝑖 𝜌𝑎,𝑟𝑒𝑓
𝑃𝑀
𝜌𝑎 =
𝑅𝑇
donde
𝑃 ≡ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 (𝑃𝑎)
𝑘𝑔
𝑀 ≡ 𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 ( )
𝑚𝑜𝑙
𝐽
𝑅 ≡ 𝑐𝑡𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 ( )
𝑚𝑜𝑙 ∗ 𝑘
𝑇 ≡ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝐾)
Las condiciones óptimas para es a una presión lo más similar a la de referencia (1013 mbar) y a una
temperatura de 18-20 ° C. En estas condiciones, la corrección aplicada será menor[17]

INTRODUCCIÓN
1.6 RESUMEN EJECUTIVO

Primero se realiza un estudio en profundidad de los requisitos y objetivos de la nueva gestión
electrónica.
• En el Capítulo 3 se analizan todos los componentes y necesidades de la instalación referente
a alimentación y carga del sistema eléctrico.
• En el Capítulo 4 se analizan todos los componentes y necesidades de la instalación referente
a sensores, actuadores, y dispositivos de control del sistema electrónico.
• En el Capítulo 5 se resume en una tabla los requisitos más relevantes de los componentes
analizados en el Capítulo 3 y 4.
o En el Anexo B se ha recogido información acerca de la aplicación de la electrónica en los
sensores y actuadores que componen la gestión electrónica de un MEP.
La siguiente fase consiste en diseñar y fabricar el mazo de cables con los conectores, recubrimientos y
aislamientos.
• En el Capítulo 6 se explican los materiales y técnicas utilizados en la instalación eléctrica y el
motivo frente a otras posibilidades del mercado.
• En el Anexo D se agrupan los conocimientos necesarios para fabricar una instalación eléctrica
con especificaciones de competición.
o El Anexo E detalla una guía de manejo del software de diseño “Rapid Harness”. Además, se
incluye toda la documentación relativa a la distribución de ramales, materiales, conexiones
realizadas de todo sistema eléctrico. La documentación se ha exportado directamente del
programa.
A la fase de diseño le sigue la integración y configuración de los dispositivos de control.

• En el Capítulo 7 se muestra la configuración, los parámetros y la calibración de los
componentes de la instalación y mapas del motor.
o En el Anexo A se muestra la investigación sobre el funcionamiento de un MEP y sus secretos a
la hora de obtener rendimiento bruto.
o En el Anexo C se describe la teoría y las técnicas existentes para la puesta a punto de un motor
a través de los distintos mapas de calibración existentes.
También se han diseñado y fabricado otros elementos auxiliares como adaptadores, soportes o
mejoras mecánicas relacionadas con el sistema eléctrico.
• En el Capítulo 8 se muestran las modificaciones adicionales realizadas y los motivos por el cual
se han realizado. Para las piezas a medida se ha detallado el criterio y el procedimiento de
diseño, así como los planos necesarios para su fabricación.
Se ha realizado un presupuesto de los costes que suponen la transformación de la gestión electrónica

de un vehículo de competición.
• En el Capítulo 9 se ha recogido el coste de material utilizado, así como los costes referentes a
la mano de obra de un técnico cualificado y de un técnico aprendiz.
Por último, se describen las conclusiones y resultados conseguidos en el proyecto

• En el Capítulo 10 se plasman los resultados de rendimiento. Se recogen las gráficas obtenidas
durante el ajuste del motor (exportadas del banco de potencia).
• En el Capítulo 11 se hace un examen de las mejoras futuras que admite la instalación.

ETSIDI
2 MATERIALES Y MÉTODOS
2.1 MATERIALES
Se ha empleado gran variedad materiales en la consecución de este proyecto. Se hará un
resumen de los materiales y componentes más relevantes de modo que el lector conozca el hardware
y software que va a trabajarse
El software utilizado en este proyecto es:
• “PcLink G4x” de Link Engine Management (configuración completa de la ECU)

• “RaceStudio 3” de AIM Technologies (configuración completa del PDM AIM 32)
• “LM Programmer” de Innovate Motorports (configuración completa de la controladora ECF-1)
• “RapidHarness” de Highlight Labs LLC (diseño y documentación de la instalación eléctrica)
• “Inventor Professional” de Autodesk (diseño tridimensional y planos de fabricación)
• “Ultimaker Cura” de Ultimaker (procesado impresión 3D)
Los dispositivos de control electrónico empleados en este proyecto:
• ECU programable “Link G4x Xtreme” de Link Engine Management

• KIT PDM programable y pantalla “AIM PDM 32 Dash 10” de AIM Technologies
• Controladora “Innovate ECF-1” de Innovate Motorsports
Los componentes electromecánicos utilizados en este proyecto:
• Bomba combustible “DW 250-IL” de Deatschwerks

• Inyectores “Bosch Green Giants 0280155968” de Bosch Motosport
• Relé cortacorriente “Tyco Automotive High Current Relay 150” de Tyco Electronics
• Interruptores “Otto T5” y “Otto T71” de Otto Controls
• Sensor MAP de 3 bar “Link 101-0164” de Link Engine Management
• Sensor temperatura y presión aceite “Bosch 0 261 230 340” de Bosch Motorsport
• Aforador de combustible “Universal Fuel Sender” de OBP Motorsport
• Resto de “componentes originales” o procedentes de motores de tirada larga
Los materiales utilizados en la fabricación del mazo de cables (instalación eléctrica):
• Cable “Tefzel® AWG 22, 20, 18, 16, 12, 10” de Tyco Electronics Raychem
• “Cable batería AWG 4” de Prowire USA
• “Conectores originales OEM” de Bosch, FEP y Tyco Electronics
• Conectores “Deutsch Industrial DT y DTM” de Tyco Electronics
• Recubrimiento “Raychem DR-25” de Tyco Electronics Raychem
• Sellado “Raychem SCL y ATUM” de Tyco Electronics Raychem
En el ámbito mecánico y modificaciones auxiliares:
• Componentes de aluminio:
o Soporte a medida para la bomba de freno (corte láser y mecanizado)
o Bomba de freno competición Willwood (aluminio, sellos de goma…)
o Consola central de mandos a medida (corte láser)
o Soporte para pantalla AIM DISPLAY-10-I - XC1D10000 (corte láser)
o Adaptador sensor refrigerante roscado 0 280 130 026 (mecanizado)
o Brida del enfriador de aceite Bartek Motorsport
o Adaptador respiradero aceite (mecanizado)

MATERIALES Y MÉTODOS
o Soporte de bobinas de encendido (corte láser y mecanizado)

o Depósito de combustible
o Racores y adaptadores del sistema combustible.
• Componentes de acero inoxidable:
o Cruceta mecanismo del cambio (mecanizado)
o Racores rampa de combustible
o Acortador de recorridos palanca de cambios Ta Technix (con aluminio)
• Componentes de teflón:
o Casquillos caja de apoyo palanca de cambios (mecanizado)
o Silentblock semirrígido estabilizadora de cambio (mecanizado)
o Arandelas de fricción (mecanizado)
o Líneas de combustible (recubiertas de inoxidable).
• Componentes de PLA:
o Cubierta protección pantalla (impresión 3D)
2.2 MÉTODOS
❖ Fase de investigación y análisis:
- Formación específica: Para profundizar y aumentar los conocimientos sobre la gestión electrónica de
motores de combustión se ha recurrido a formación complementaria específica de carácter teórico.
Los cursos formativos se han impartido online por HP Academy.
- Método de observación: Para poder realizar un análisis de mercado sobre posibilidades actuales en
gestión electrónica, se han observado, mediante la navegación y el uso de redes sociales, los
materiales, productos y sistemas ofrecidos por especialistas del sector.
❖ Fase de diseño:
- Estudio de caso: Se han estudiado las necesidades de la nueva gestión electrónica, es decir, qué
componentes electromecánicos debería incorporar la gestión electrónica para cumplir con las
funciones y utilidades deseadas.
- Técnicas documentales: Se ha recopilado información documental de plataformas de despiece del
grupo VAG como ETKA Online, servicio de taller y reparación como Autodata, foros online
especializados en asistencia técnica como el de Link https://forums.linkecu.com/ o el de HP Academy
https://www.hpacademy.com/forum/ . Por último, se ha recurrido a fichas técnicas y manuales de los
fabricantes de los componentes utilizados.
❖ Fase de implementación
- Método cuantitativo: Se han evaluado matemáticamente distintos aspectos relacionados con la

mezcla del combustible para poder introducir valores en la centralita
- Técnicas de campo: Se han medido, croquizado y diseñado numerosos componentes auxiliares
trabajando en el propio vehículo
- Método experimental: Para optimizar resultados se han probado diferentes configuraciones y valores
en las calibraciones individuales de los sensores y en los mapas de mezcla y encendido del motor sobre
el banco de potencia para comprobar el rendimiento del motor.
❖ Fase de validación
- Método empírico: Se ha probado el correcto funcionamiento de todas las implementaciones en un
circuito cerrado, que es el lugar donde debe validarse un vehículo de carreras

ETSIDI
3 INSTALACIÓN ALIMENTACIÓN Y CARGA. COMPONENTES

La instalación de alimentación y carga se enmarca en un capítulo separado de los componentes
que conforman el control electrónico.
Esta instalación la conforman un acumulador de energía (batería), un dispositivo de carga
(alternador), un cortacorriente de seguridad (relé electromecánico) y una serie de interruptores que
controlan el relé y el distribuidor de potencia PDM. También se interponen 2 fusibles mega de láminas
para proteger la instalación.
Se ha instalado un sistema de seguridad de acuerdo con las especificaciones de la FIA según el
Anexo J Art 253-13. La normativa dicta lo siguiente:
“El cortacircuitos general debe cortar todos los circuitos eléctricos, batería, alternador o dínamo, luces,
sirenas, encendido, controles eléctricos, etc.) y también debe detener el motor. Debe ser un modelo a
prueba de chispas y debe ser accesible desde el interior y el exterior del automóvil. En cuanto al
exterior, el sistema de disparo del interruptor automático debe estar situado obligatoriamente en la
parte inferior de los soportes del parabrisas para vehículos cerrados. Debe estar marcado por una
chispa roja en un triángulo azul con bordes blancos con una base de al menos 12 cm.
Este sistema de activación exterior solo afecta a vehículos cerrados. El sistema de activación del
interior debe estar accesible al piloto desde la posición de conducción normal, con los arneses
apretados y el volante en su posición. ”[18]
PROBLEMÁTICA Y SOLUCIÓN TRADICIONAL

Habitualmente se emplea un cortacorriente mecánico homologado por la FIA de 6 polos. Se
trata de un dispositivo capaz de aislar la batería y de detener el motor. Así mismo, también dispone de
un circuito de protección para derivar la corriente del alternador cuando se produce una parada de
emergencia y el motor gira unos instantes mientras caen las revoluciones hasta detenerse.
Figura 22. Esquema cortacorriente 6 polos y aspecto físico [19]
En la Figura 22 se muestra un cortacorriente de 6 polos. La problemática de los cortacorrientes si no

se emplea uno de 6 polos o similar, partiendo de la premisa que obliga a aislar la batería del resto de
la instalación, es la siguiente:

INSTALACIÓN ALIMENTACIÓN Y CARGA. COMPONENTES
En el terminal “Main Feed” se presenta el empalme del alternador con la batería cuando el
cortacorriente está cerrado. Cuando se activa el cortacorriente en caso de emergencia, si el interruptor
“2” no se abriese al mismo tiempo que lo hace el interruptor principal, aunque la batería quedase
aislada, el alternador seguiría alimentando eléctricamente el resto de la instalación, por lo que el motor
permanecería en marcha. Para solucionarlo, el interruptor “2” debe abrirse al mismo tiempo y anular
el circuito que controla los relés de alimentación de la ECU, de las bobinas y de otros elementos vitales
del motor.
De esta manera, cuando el cortacorriente de emergencia es operado, se fuerza el aislamiento

de la batería, pero también la detención del motor. No hay tensión de alimentación en ningún punto
del esquema eléctrico salvo en el polo aislado de la batería.
El interruptor “1” representa el circuito de protección por sobrecarga del alternador. Cuando
el cortacorriente se activa, el circuito de protección se cierra, permitiendo absorber la energía sobrante
del alternador con una resistencia de 3 Ohm.
El cortacorriente de 6 polos tradicional se opera mecánicamente mediante tiradores de cables

de acero.
SOLUCIÓN ADOPTADA
En el caso de la instalación realizada, se ha utilizado un relé

electromecánico (a modo de cortacorrientes principal) controlado por 2
interruptores de enclavamiento. De esta forma queda una instalación más limpia
y sin riesgo de bloqueo de los tiradores en los pasamuros.
Por otro lado, el PDM empleado tiene una entrada digital no

configurable llamada “IGN input”. Esta entrada actúa como si del par de polos
“2” del cortacorriente tradicional se tratase. IGN Input se conecta a un punto de
la instalación con tensión de 12V con un interruptor Toggle entre medias
(esquema pull down interno). Cuando el PDM rescibe ON=12V en IGN input, se
mantiene encendido y todas sus salidas operativas. Cuando el PDM recibe
OFF=0V en IGN input, el PDM se apaga y las salidas dejan de estar operativas.
Figura 23. Esquema pull down de IGN input del PDM
Para controlar la entrada IGN input del PDM con los 2 interruptores de emergencia de
enclavamiento, se ha dispuesto la conexión de IGN input en paralelo con la bobina del relé de tal
manera que se apague el PDM y se aísle la batería al mismo tiempo. Cuando no se trate de una
emergencia (sin necesidad de aislar la batería), el PDM puede apagarse simplemente bajando el
interruptor Toggle de IGN input. El esquema de la instalación se muestra en la Figura 24:
Figura 24. Esquema cortacorriente

ETSIDI
3.1 RELÉ PRINCIPAL CORTACORRIENTE

Se ha empleado un relé electromecánico de la compañía Tyco Electronics. Dentro de la gama
“High Current Automotive Relay 150”, la referencia elegida es TE V23132-A2001-A200. Este relé sirve
para aplicaciones de 12V tipo NOR. Es decir, un interruptor simple controlado por una bobina de
magnetización. Tiene una protección contra la humedad IP54.
Figura 25. Relé TE V23132-A2001-A200 [20]
Figura 26. Funcionamiento tipo NOR rele TE V23132-A2001-A200 [20]
Se trata de un relé que soporta una corriente permanente de 130A a 85°C. Es suficiente para
manejar el valor máximo de corriente permanente que admite el PDM (120A permanentes). El motor
de arranque consume una corriente de 200A momentáneamente. El relé admite una corriente
temporal de 300A.
La resistencia de la bobina de excitación tiene un valor de 37Ω ± 10%. Se espera una corriente
máxima circulando por la bobina de aproximadamente:
𝑉 14
𝐼= = ≅ 0,38𝐴
𝑅 37
Algunos datos relevantes de la ficha técnica son:
Figura 27. Ficha técnica relé TE V23132-A2001-A200 [20]
3.1.1 CONECTORES Y TERMINALES

1. Los terminales de carga son espárragos M6. Se han utilizado 2 tuercas con freno M6 para fijar
los terminales tipo anillo del cableado.
2. El conector de la bobina pertenece a la serie AMP Superseal 1.5. Las referencias son las
siguientes:
• Conector AMP Superseal 1.5 de 2 vías: Tyco 282080-1
• Terminal AMP Superseal 1.5 (15-18AWG): Tyco 282110-1
• Sello AMP Superseal 1.5 (15-18AWG): Tyco 281934-2

Figura 28. Dimensiones y conectores TE V23132-A2001-A200 [20]
3.2 INTERRUPTORES
Se han empleado 3 interruptores físicos en la instalación.
3.2.1 PULSADOR ENCLAVAMIENTO (Relé)
Para controlar el relé cortacorriente de emergencia, se han usado 2 interruptores tipo pulsador
con enclavamiento. Uno se ha instalado en el interior y otro en el exterior del vehículo. Están
conectados en serie (ver Figura 24) para que desde cualquiera de las 2 ubicaciones se pueda desarmar
el relé.
Se ha elegido un botón negro y de reducido tamaño con protección IP64 contra el agua y
contaminantes para garantizar una buena durabilidad en el botón que se instalará en el exterior de la
carrocería.
Un estándar habitual en instalaciones de competición es la serie P5 de Otto-Controls. La referencia es
Otto P5-321222. Los números de la referencia implican las siguientes características:
Figura 29. Combinación de características s/ referencia [21]
El pulsador se aloja mordiendo cualquier lámina soporte con una tuerca 5/8-24 UNF. Los tornillos de
los terminales son 6/32 THD.
Figura 30. Pulsador OTTO P5-321222, aspecto y dimensiones[21]

ETSIDI
3.2.2 INTERRUPTOR TOGGLE (IGN PDM)

Para controlar el encendido y apagado del PDM se ha utilizado un interruptor de palanca
“Toggle” con enclavamiento. En circunstancias normales el interruptor maestro que enciende y apaga
la instalación eléctrica es este interruptor a través de la entrada IGN del PDM.
El pulsador es de la marca OTTO, de la serie T71. La configuración es de 2 posiciones (Arriba=ON y

Abajo=OFF) con 2 terminales rectangulares estándar para atornillar. Tiene protección IP68.
Con las características definidas, la referencia es Otto T71-121A1.
Figura 31. Combinación de características s/ referencia[22]
El pulsador se aloja mordiendo cualquier lámina soporte con una tuerca 15/32-32 UNS. Los
tornillos de los terminales son 6/32 THD. Se ha utilizado el protector OTTO TG de interruptores tipo
Toggle que ofrece la marca. La referencia de este protector es Otto MS25224-1.
Figura 32. Montaje Toggle T71 y protector TG [23]
Figura 33. Dimensiones interruptor Toggle T71 [22]
3.3 ALTERNADOR
El alternador carga la batería cuando el motor está arrancado. El alternador que trae de fábrica
el coche es la referencia OEM Audi 058903018cx, con una corriente de carga de 120A.
Es importante destacar que este modelo de alternador hasta que no se excede un régimen de motor
de 1800 r/min tras el arranque, no se activa la carga. Una vez se ha excedido este umbral una sola vez,
el alternador cargará normal aun estando por debajo de 1800 r/min. A la salida del alternador hay un
regulador de voltaje que limita la tensión de carga a 14,8V.

El alternador puede ofrecer información sobre el estado de carga a través de un terminal

auxiliar presente en la carcasa del alternador que adquiere la tensión de carga del alternador. Se activa
una alerta de fallo de alternador si no funcionase cuando debería hacerlo (velocidad de giro superada
por encima del umbral una vez desde el arranque)
3.3.1 CONEXIÓN CON PDM

La conexión se realiza con el terminal de carga alimentando la instalación (después del cortacorriente).
El testigo de carga se controla a través de una entrada digital en el PDM tipo pull-down.
Figura 34. Esquema de conexión del alternador con el PDM
3.3.2 PINOUT Y CONTACTOS

• El terminal de alimentación de carga es conocido como B+ y tiene una métrica M8 para anillos
genéricos
• El terminal auxiliar de estado de carga se conoce como D+ y tiene una métrica M5 para anillos
genéricos
Figura 35. Terminales B+ y D+ en carcasa del alternador
Figura 36. Esquema original de conexión del alternador [24]

ETSIDI
3.4 MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque es el original. Se ha realizado la instalación eléctrica adaptada a la nueva
gestión. La referencia es OEM Audi 058 911 023 BX, y Bosch 0 001 107 068.
El motor de arranque es un componente que consume más potencia de lo habitual en un coche

con motor de combustión interna. Los relés de automoción no están preparados para soportar la carga
que requiere el motor de arranque. Por ello, los motores de arranque ya incorporan un solenoide
específico capaz de cerrar el contacto de la batería con el motor de arranque cuando el solenoide es
excitado con corriente de menor intensidad. El aspecto y los terminales del motor de arranque son los
siguientes:
Figura 37. Cuerpo motor arranque Audi 1.8T 20V
Figura 38. Terminales solenoide motor arranque Audi 1.8T 20V
La conexión con la instalación de potencia y el PDM se muestra en la Figura 39:
Figura 39. Instalación motor arranque según manual AIM PDM 32 [25]
• El terminal P2=12Batt (M8 macho) se conecta directamente al borne de carga del relé
cortacorriente (M6).
• El terminal P4= Starter GND (M8 macho) se integra directamente en la carcasa del motor de
arranque que a su vez hace contacto con el bloque motor P3 para establecer la conexión a
chasis GND.
• El terminal P1=Starter EXC (Fastoon Macho 4,75mm) se conecta a la salida de alta potencia H1
del PDM. NO DEBE CONECTARSE A NINGUNA OTRA SALIDA

La salida de alta potencia H1 tiene un diodo especial de protección. Durante el arranque, la

corriente de activación fluye desde el PDM hasta P1 en el motor de arranque. Desde P1 la corriente va
a través del solenoide auxiliar hasta P4 GND y después a través del solenoide principal (motor de
arranque) hasta P3=Chasis GND. Durante esta fase, el solenoide auxiliar cierra el interruptor principal
del motor de arranque conectando P2 a P4. El motor de arranque hará girar al motor de combustión.
Cuando el motor está arrancado, la salida del PDM debe desactivarse. El diodo interno bloquea
la corriente reversa que fluiría desde P4 (en contacto con P2) hasta P1 y finalmente al PDM. Sin ese
diodo de protección el motor de arranque permanecería activo.
3.5 FUSIBLES
Para proteger la instalación de potencia se han utilizado 2 fusibles mega de automoción de
150A cada uno con agujeros en ambos extremos para tornillos M6. La referencia es Coelectrix MEGA
150.
El fusible se ha interpuesto entre la batería y el relé. Este primer fusible protegerá la instalación
de un cortocircuito procedente de la batería. El otro fusible se ha interpuesto en la alimentación del
PDM. De esta manera, cualquier cortocircuito procedente del alternador o del motor de arranque
apagará el PDM anulando el giro del alternador y el motor de arranque. Se muestra en la Figura 40:
Figura 40. Esquema instalación fusibles MEGA 150ª

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4 INSTALACIÓN DE CONTROL ELECTRÓNICO. COMPONENTES

En este apartado se van a detallar todos los componentes que integran la nueva gestión
electrónica del vehículo. Para poder diseñar el nuevo cableado en RapidHarness, primero hay que
decidir los módulos de control, los sensores y los actuadores que van a formar parte de la nueva
gestión.
Para darle una perspectiva global a las decisiones tomadas en este apartado, se ha seguido el
esquema de la Figura 12. El sistema elegido emerge como un sistema de gestión electrónica de
competición, gobernado por un distribuidor de potencia PDM y una ECU programable WireIn
interconectados, con una botonera CAN y una pantalla digital. En cuanto a sensores y actuadores, se
cumple con los requisitos de un coche de carreras de nivel intermedio.
A continuación, todos los componentes detallados explicando:
1. Utilidad, ubicación, motivo de elección…

2. Características destacadas
3. Información relevante de las fichas técnicas
4. Conexión con los aparatos de control
Primero se tratarán los sensores y actuadores que forman parte de la gestión electrónica. Se evalúan
todos los componentes, bien sean los de fábrica OEM o bien sean mejoras añadidas. Una vez
estudiadas las necesidades de todos los sensores y actuadores en cuanto a conexión y operación, se
detallan los dispositivos de control elegidos que mejor se ajustan a cubrir estas necesidades.
4.1 SENSORES
4.1.1 PEDAL ACELERADOR
La centralita requiere una fuente de entrada que indique la posición del pie del conductor
sobre el pedal del acelerador para poder controlar la mariposa de admisión. Se recurre a un pedal de
acelerador electrónico con 2 sensores de posición redundantes como medida de seguridad.
Para la elección del acelerador electrónico se sopesaban 2 opciones:
1. Emplear un acelerador electrónico de posventa como el que ofrece Link Engine Management en
colaboración con Bosch Motorsport. Referencia Link 101-0188
• La ventaja de esta opción es que “solo” hay que eliminar el antiguo acelerador por cable
e instalar el nuevo con un adaptador diseñado y mecanizado.
• La desventaja está en el precio del pedal (en Europa sobre 200€), el precio del adaptador
a medida (se estima en unos 100€) y el tiempo de diseño, test y fabricación.
2. Emplear un acelerador electrónico procedente de un Audi A4 B5 restyling. Lo que hizo la marca

para los modelos restyling con motorización tanto gasolina como diesel fue rediseñar el soporte
de la pedalera (Embrague, freno y acelerador), integrando un acelerador electrónico desmontable
con 3 tornillos M6 de cabeza cilíndrica.
• La ventaja reside en el precio de adquisición del pedal y del soporte completo en el
desguace. (Factura 40€ ambas cosas)
• La desventaja fue el proceso de investigación de compatibilidad y la búsqueda de
existencias en desguaces. También lo es el tiempo de desmontaje y montaje de la pedalera
completa

INSTALACIÓN DE CONTROL ELECTRÓNICO. COMPONENTES
Figura 41. LINK ECU 101-0188 “E-Throttle”
Figura 42. Pedal acelerador Hella 6PV 008 376-711 con conector de 6 pines [26]
La decisión tomada finalmente fue la opción 2. La calidad y seguridad de esos aceleradores está
completamente probada. Además, el soporte de la pedalera es una pieza estructural sin desgaste. El
precio del conjunto es mucho menor y es una modificación directa, pues el chasis del modelo restyling
lógicamente es idéntico.
Figura 43. Despiece de pedalera y acelerador electrónico [27]
Figura 44. Pedalera por cable (izquierda) y electrónico (derecha)

ETSIDI
La referencia del acelerador electrónico OEM es Audi 8D1 723 523 E. La referencia interna del fabricante
Hella es Hella 6PV 008 375-701. Para el soporte de la pedalera con acelerador electrónico, la referencia
es Audi 8D2 721 117 P y sin acelerador electrónico Audi 8D2 721 117 B
4.1.1.1 CONEXIÓN CON LA ECU

• 5V Supply Main: Salida +5V ECU
• 5V Supply Main: Salida +5V ECU
• APS Main (0,4-2V): Entrada analógica genérica ECU
• APS Sub (0,7-4,1V): Entrada analógica genérica ECU
• Sensor GND Main: Tierra sensores Sensor GND ECU
• Sensor GND Sub: Tierra sensores Sensor GND ECU
Figura 45. Esquema genérico de alimentación para acelerador electrónico [22]
4.1.1.2 PINOUT
Figura 46. Conexión del pedal de acelerador con ECU original Bosch Me 7.5 [28]

PINOUT ACELERADOR ELECTRÓNICO HELLA 6PV 008 376-711

TERMINAL UTILIDAD
1 +5V Supply
2 +5V Supply
3 Sensor Gnd
4 APS Main
5 Sensor Gnd
6 APS Sub
Tabla 2. Pinout acelerador Hella 6PV 008 376-711
Figura 47. Esquema eléctrico acelerador Hella 6PV 008 376-711
En la Figura 46 se muestra la tensión esperada en la ECU, permitiendo relacionar los terminales de la

ECU original con los terminales del sensor como aparece en la Figura 47.
4.1.1.3 CONECTORES Y CONTACTOS

La referencia del conector OEM Audi 3B0972706. Sin embargo, adquirir esta referencia nueva
es muy complicado. La solución ha sido mantener el conector original, uniéndolo al nuevo cableado
utilizado un conector DTM de 6 vías.
• Conector macho DTM 6 vías: Deutsch DTM06-6S E007

• Conector hembra DTM 6 vías: Deutsch DTM04-6P
• Contacto macho DTM Solid (20-22 AWG): Tyco 0462-202-20141
• Contacto hembra DTM Solid (20-22 AWG): Tyco 0462-201-20141
• Bloqueo macho DTM 6 vías: Tyco WM-6S
• Bloqueo hembra DTM 6 vías: Tyco WM-6P
4.1.2 PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE.

El vehículo disponía de un sensor de temperatura de aceite cuya medición se muestra en el
cuadro de instrumentos con finalidad informativa para el conductor. Por otro lado, también tenía un
conmutador ON/OFF tarado a 1,4 bar que enciende una luz en el cuadro de instrumentos igualmente
con finalidad informativa para el conductor si la presión del circuito de aceite es inferior a ese valor.
En la Figura 48 se muestra la ubicación y montaje de los sensores. Ambos componentes iban instalados
en el soporte del enfriador de aceite y el filtro de aceite. La referencia del conmutador (parte 2) es
OEM Audi 068 919 081 y para el sensor de temperatura (parte 6) es OEM Audi 049 919 563 B.

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Figura 48. Despiece conmutador y sensor temperatura aceite [29]
La nueva instalación sustituye los 2 sensores por un único sensor que combina presión y
temperatura. El sensor de presión ofrece una lectura continua, es decir, la ECU conoce la presión de
trabajo en todo momento. Esto se traduce en mayor seguridad:
Ejemplo:
1. Con conmutador conectado al cuadro: Al ralentí, la presión normal son 2 bar. En caso de
fallar, el conmutador salta a 1,4 bar, lo que implica un 30% menos de la presión normal. A
5000 r/min la presión normal son 5,5 bar. En caso de fallar, el conmutador salta a 1,4 bar,
lo que implica un 75% menos de la presión normal. El motor posiblemente sufra daños
graves antes de ser detectado por el conductor
2. Con manómetro conectado a la ECU: La ECU tiene configurada una serie de alarmas y
limitadores activables a partir de una tabla activable cuando la presión es un 30% menor
de la presión normal a unas revoluciones dadas.
La referencia es Bosch 0 261 230 340. La presión de aceite máxima alcanzada es de

aproximadamente 7 bar en frío. La temperatura de aceite está controlada por un termostato que abre
a 80°C. La temperatura máxima esperada es de aproximadamente 120°C. Este sensor cumple los
requisitos anteriores. El rango de presión está entre 0 bar y 10 bar, y de temperatura entre -40°C y
140°C.
El sensor utiliza una rosca cónica M10x1 y se fija en el puerto de sensores del nuevo termostato. Para
más información sobre la instalación del enfriador de aceite, dirigirse al apartado 8.11
Figura 49. Resistencia vs temperatura Bosch 0261230340 [30]
Figura 50. Voltaje vs presión Bosch 0261230340 [30]

El sensor está pre registrado en el software de la ECU, por lo que no es necesario introducir
manualmente los puntos de calibración del sensor.
Algunos datos relevantes de la ficha técnica:
Figura 51. Ficha técnica sensor Bosch 0261230340 [30]

La forma de conectar con la ECU la parte del sensor que mide temperatura es idéntica al sensor IAT,
pues en ambos casos se trata de un termistor NTC. Puede referirse al aparatado 4.1.4.2.
Para la parte del sensor que mide presión:
• Señal presión (0,5-5V): Entrada analógica genérica ECU

• Sensor GND: Tierra sensores Sensor GND ECU
• 5V Supply: Salida +5V ECU
• Señal temperatura: Entrada temperatura ECU
4.1.2.2 PINOUT
El pinout de terminales según la ficha técnica ofrecida por Bosch Motorsport es:
PINOUT SENSOR ACEITE BOSCH 0261230340

TERMINAL UTILIDAD
1 N/A
2 Press Signal
3 +5V Supply
4 Sensor GND
5 Temp Signal
Figura 52. Pinout sensor Bosch 0 261 230 340 [30]

El conector necesario para este sensor pertenece a la serie Bosch Trapez. Las referencias son las
siguientes:
• Conector: Bosch 1928405159 o Bosch F02U.B00.751-01

• Contacto MCON 1.2 (0,2-0,35mm2): Tyco 7-1452665-1-
• Sello MCON 1.2 (0.35-1mm2): Tyco 967067-1

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4.1.3 SENSOR MAP

En esta gestión electrónica la fuente de cálculo principal de carga es el sensor MAP. En las
centralitas programables es estricamente necesario el sensor MAP excepto en el caso de motores
atmosféricos con perfil de distribución excesivamente agresivo, donde se usa el método Alpha-N.
Se ha eliminado el caudalímetro original y se ha ganado espacio para el diseño de la admisión.
El sensor de presión de admisión MAP empleado es de

la marca Link ECU, con capacidad hasta una presión máxima de
3 bar (2 bar sobrealimentación aproximadamente). La
referencia es Link 101-0164. Se trata de un sensor externo que
tiene la toma de presión a través de un tubo de 4mm de Ø
exterior. Este tubo se comunica con el colector de admisión
(siempre aguas debajo de la mariposa) a través de una
manguera de silicona reforzada de 4mm de Ø interior.
Figura 53. Sensor Link 3 Bar 101-0164 [31]
La manera recomendada de hacer la instalación es empalmar la toma de presión del MAP con
la del regulador de presión de combustible FPR, con el objetivo de no tomar lectura en diferentes
ubicaciones del colector de admisión con diferencia de presión. El punto escogido entre los disponibles
en el colector de admisión es el que ofrecía mayor remanso y menor flujo de aire, tal y como muestran
la Figura 54 y Figura 55.
Figura 54. Posición idónea toma presión en el colector (oscuro) [32]
Figura 55. Ubicación en el colector de admisión

La tabla de calibración del sensor Link 3 Bar 101-0164 es:
Figura 56. Tabla calibración Link 3 Bar 101-0164[32]

• Signal (0,5-5V): Entrada analógica genérica ECU
Figura 57. Esquema instalación sensor MAP genérico [32]
4.1.3.2 PINOUT
El sensor MAP Link 3 bar 101-0164 tiene inscrito el pinout en el puerto de conexión del sensor.
PINOUT SENSOR MAP LINK 101-0164

TERMINAL UTILIDAD
1 Sensor Gnd
2 Press Signal
3 +5V Supply
Tabla 3. Pinout sensor MAP Link 101-0164
Figura 58. Pinout inscrito en sensor MAP Link 101-0164 [31]

El sensor tiene un puerto hembra de 3 vías de la serie Tyco DTM. El conector
macho para el cableado tiene las siguientes referencias:
• Conector: Tyco DTM06-3S-E007

• Contacto DTM Solid (20-22 AWG): Tyco 0462-201-20141
• Bloqueo DTM 3 vías: Tyco WM-3S

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4.1.4 SENSORES TEMPERATURA DE ADMISIÓN

La instalación incorpora 2 sensores de temperatura de admisión IAT. Uno se sitúa aguas arriba
de la mariposa de admisión (10 cm aproximadamente). Este es el sensor principal de temperatura de
carga. La ubicación elegida busca minimizar el efecto de la inercia térmica del colector de admisión,
mejorando la precisión de lectura en arranques en caliente, ralentí prolongado… El otro sensor se sitúa
entre el turbocompresor y el intercooler. Este sensor se utiliza para controlar la eficiencia del turbo
(punto óptimo de trabajo) y también la capacidad del intercooler, observando la temperatura en el
otro sensor a la salida. En ambos casos
El sensor empleado es de velocidad de respuesta alta, recomendada por el fabricante de la ECU

Link. La referencia es Bosch 0 280 130 085, y casualmente es el mismo sensor que monta el coche
originalmente en el colector de admisión. La referencia original es OEM Audi 058905379. Va
introducido a presión en el alojamiento, sellado con una junta tórica y sujeto por un tornillo M6.
Admite desde -40°C hasta 130°C.
Es un sensor termistor tipo NTC. La gráfica de calibración se muestra en la Figura 59.
Figura 59. Resistencia vs temperatura Bosch 0280130085
Figura 60. Sensor IAT Bosch 0280130085 [33]
manualmente los puntos exactos de calibración del sensor.
La ficha técnica con información relevante como la temperatura máxima o las tolerancias se
muestra en la Figura 61:
Figura 61. Ficha técnica Bosch 0 280 130 085 [34]

El sensor de temperatura no tiene polaridad. Es una resistencia que cambia
su valor con la temperatura. Tiene 2 terminales únicamente:
• Terminal 1: Entrada analógica de temperatura AnTemp

• Terminal 2: Tierra sensores Sensor GND ECU

La ECU tiene 4 canales (TEMPX) que tienen un Pull Up interno de 1kΩ, necesario para conectar
cualquier sensor resistivo.
OBSERVACIÓN: En caso de necesitar conectar más de 4 sensores resistivos a la ECU, es tan sencillo
como fabricar un Pull Up fuera de la ECU con una resistencia de 1kΩ, siguiendo el esquema de la Figura
62:
Figura 62. Esquema Pull-Up para sensores resistivos [32]

El conector necesario para los sensores de temperatura pertenece a la serie Bosch Jetronic 2.8
mm de 2 vías (SIN recorte). Las referencias son las siguientes:
• Conector Bosch 1928403490

• Contacto Junior Power Timer (0,5-1mm2): Tyco 929942-3
• Sello Junior Power Timer (0,35-1mm2): Tyco 828904-1
• Funda conector: Audi 443906102G / DeyTrade RB28A0201
4.1.5 SENSOR TEMPERATURA REFRIGERANTE

El vehículo originalmente incorpora un sensor doble de temperatura de refrigerante. El sensor
con referencia OEM Audi 058 919 501 A de 4 polos envía señal al cuadro de instrumento y a la ECU por
separado. En la Figura 63 se muestra la brida con 2 sensores diferentes (parte 12 y 13). La parte 12 es
el sensor de 4 polos y la parte 13 es ausente. En realidad en el coche hay un tapón original que ocupa
la posición de la parte 13.
Figura 63. Brida refrigerante y sensor temperatura [27]
Figura 64. Sensor OEM Audi 058 919 501 A

ETSIDI
Con la nueva instalación, que permite crear una red de información, se ha utilizado un único
sensor de 2 polos para todos los elementos que necesitan conocer la temperatura de refrigerante
(ECU, pantalla y PDM). Se ha ubicado en la brida original a la salida de la culata.
El sensor ECT empleado es de Bosch Motorsport, recomendado por el fabricante de la ECU Link. La
referencia es Bosch 0 280 130 026. Es un sensor roscado M12x1,5 que admite desde -40°C hasta 130°C.
Para más información sobre la instalación del sensor ECT, ver apartado 8.3.
Figura 65. Sensor ECT Bosch 0 280 130 026
Figura 66. Resistencia vs temperatura Bosch 0 280 130 026 [29]
manualmente los puntos de calibración del sensor.
Algunos datos relevantes de la ficha técnica:
Figura 67. Ficha técnica sensor Bosch 0 280 130 026 [29]

La forma de conectarlo con la ECU es idéntica al sensor IAT, pues en ambos casos se trata de un
termistor NTC. Puede referirse al aparatado 4.1.4.2


El conector necesario para los sensores de temperatura pertenece a la serie Bosch Jetronic 2.8
mm de 2 vías (SIN recorte). Las referencias son las siguientes:
• Conector: Bosch 1928403490

• Contacto Junior Power Timer (0,35-0,5mm2): Tyco 929942-3
4.1.6 SENSOR CIGÜEÑAL (CKP)

El sensor del cigüeñal es un sensor magnético (ver apartado 13.2.1). Este sensor está bien
integrado en la arquitectura del motor con una eficacia y precisión altamente probadas. La referencia
del sensor es OEM Audi 050906433 y HELLA 6PU 009 110-601.
Figura 68. Sensor cigüeñal Hella 6PU 009 110-601 [35]
La rueda del cigüeñal es del tipo 60-2, es decir, tiene 60 divisiones

equidistantes con 58 dientes salientes y 2 ausentes consecutivos.
Figura 69. Rueda sensor cigüeñal VAG 1.8T 20V

• Signal -: Tierra sensores Sensor GND ECU
• Shield Ground: Tierra sensores Sensor/Shield GND ECU
• Signal +: Trigger 1 ECU
La ECU tiene 1 entrada específica dedicada al sensor de velocidad de giro del cigüeñal “Trigger 1”. La
tierra del sensor tiene que ir lógicamente derivada a tierra filtrada de ECU. Los cables deben estar
correctamente aislados con un mallado metálico.
Figura 70.Conexión con ECU del sensor de cigüeñal (Trigger 1) [32]

ETSIDI
**DUDA RESUELTA: El sensor original tiene un tercer terminal en su conector. Este terminal empalma
limpiamente con el apantallamiento metálico de unos 30 cm del ramal del sensor. Según se explica en
el apartado 15.7.1 este mallado se deriva a tierra solo en uno de sus extremos. Inicialmente surgió la
duda sobre si el apantallamiento derivaría directamente a tierra dentro del propio sensor (apoyando
en el bloque motor) o si por el contrario ese tercer pin habría que empalmarlo en el conector del lado
instalación con el otro apantallamiento metálico y finalmente derivarlo en la ECU. En la Figura 71 del
esquema eléctrico original, la duda queda resuelta, pues se observa como el terminal 3 del sensor se
deriva en el contacto 67 de ECU.
Figura 71. Esquema original sensor cigüeñal [24]
4.1.6.2 PINOUT
PINOUT CKP HELLA 6PU 009 110-601

TERMINAL UTILIDAD
1 Trigger 1 signal
2 Sensor Gnd
Figura 72. Pinout sensor CKP motor AEB según Haltech Support [36] 3 Shield Gnd
Tabla 4. Pinout CKP HELLA 6PU 009 110-601

El conector de 4 vías pertenece a la serie Tyco Electronics AMP Junior Power Timer. Las referencias
son las siguientes:
• Conector: OEM Audi 443906233 y Tyco 82191-1

• Funda conector: OEM Audi 443906102G
4.1.7 SENSOR POSICIÓN ÁRBOL DE LEVAS CMP

El sensor de posición del árbol de levas es un sensor Hall (ver apartado 13.2.1). Al igual que el
sensor CKP, este sensor no es problemático y tiene una precisión altamente probada. La referencia
del sensor es OEM Audi 058905161B y Bosch 0 232 101 024.

Figura 73. Sensor CMP Bosch 0 232 101 024
Figura 74. Rueda impulsos 1.8T 20V código AEB
La rueda de impulsos tiene 1 sola ventana a diferencia de las versiones posteriores del motor
1.8T 20V, que disponen de 4 ventanas de longitud diferente 2 a 2.
4.1.7.1 CONEXIÓN CON ECU Y PDM

• 12V Supply: Salida baja potencia PDM
• Signal +: Trigger 2 ECU
La ECU tiene 1 entrada específica dedicada al sensor de posición del árbol de levas “Trigger 2”. La tierra
del sensor tiene que ir lógicamente derivada a tierra filtrada de ECU. El sensor Hall se alimenta con el
PDM con una salida activada en el protocolo de arranque. Los cables deben estar correctamente
aislados con un mallado metálico.
Figura 75. Conexión con ECU del sensor de árbol de levas (Trigger 2) [32]
El esquema de conexión entre la ECU y el PDM es el siguiente:
Figura 76. Esquema de conexión del CMP con la ECU y el PDM

ETSIDI
4.1.7.2 PINOUT
PINOUT CMP BOSCH 232 101 024

TERMINAL UTILIDAD
1 +12V Supply
2 Trigger 2 signal
3 Sensor GND
Figura 77. Pinout sensor CMP motor 1.8T 20V según Haltech [36]
Tabla 5. Pinout sensor Bosch 232 101 024

El conector de 4 vías pertenece a la serie Tyco Electronics AMP Junior Power Timer. Las referencias
son las siguientes:
• Conector: OEM Audi 443906233 y Tyco 82191-1

• Funda conector: OEM Audi 443906102G
4.1.8 SENSORES DE PICADO

El motor VAG 1.8T 20V tiene 2 alojamientos en el bloque para ubicar los 2 sensores de picado.
Se han sustituido los sensores antiguos referencia OEM AUDI 054905377G por unos nuevos de Bosch
Motorsport KS4-P referencia Bosch 0 261 231 188. Este sensor ofrecido por el deparatamento
motorsport de Bosch también es empleada por numerosos fabricantes de coches, por lo que el coste
es muy reducido.
El sensor de picado utilizado emplea tornillos con la misma métrica que los originales M8 con
un par de apriete de 20 ± 5 Nm y un apoyo mecanizado de 22mm de Ø. Dentro de los sensores knock
disponibles en la gama motorsport, es la única referencia con el conector integrado en la carcasa del
sensor, sin extensión de cable. Este detalle reduce el coste de adquisición y permite “limpiar” la
instalación llevando el ramal de cable apantallado con especificaciones militares hasta el cuerpo del
sensor. Aunque la calibración y comprobación del correcto funcionamiento del sensor se realizará con
un sistema portatil de audio, se van exponer algunas de las características de la ficha técnica más
relevantes para la configuración en la ECU.
Figura 78. Rango aplicación sensor Bosch KS-P 0261231188
Figura 79. Dimensiones sensor Bosch KS4-P 0261231188
La frecuencia aproximada de detección de picado para este motor es:

1800 1800
𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 (𝑘𝐻𝑧) = = = 7,07 𝑘𝐻𝑧[37]
𝜋 ∗ 𝑑(𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛) 𝜋 ∗ 81

El rango de funcionamiento está entre 3 y 25 kHz, por lo que son adecuados para este motor.
La sustitución de los sensores antiguos por los nuevos busca un aumento de la precisión y
reducir las posibilidades de fallo del sensor. Estos sensores incorporan un disco de cerámica
piezoeléctrica enlatado en 2 anillos metálicos que transmiten la señal eléctrica hacia los terminales.
Debido a las vibraciones y los ciclos térmicos, es habitual encontrar fallos en estos sensores con los
años. La pérdida de sensivilidad puede alcanzar un 17% en su vida útil.

Es posible encontrar sensores con 1 o 2 terminales. Los sensores con un único terminal realizan
la tierra a través del bloque del motor. Son menos precisos. Para el caso del sensor Bosch KS4-P, con 2
terminales:
Figura 80. Esquema conexión sensor picado con la ECU [32]
• Signal +: Entrada Knock ECU

Los cables de los sensores de picado están convenientemente apantallados con mallado
metálico para proteger la señal (muy débil) de ruido electromagnético. La ECU tiene 2 entradas
dedicadas con amplificador y filtro de la señal.
4.1.8.2 PINOUT
Algunos sensores de picado no tienen polaridad. En otros, como el caso de el KS4-P, debe
respetarse el pinout del fabricante:
PINOUT KNOCK BOSCH 0261231188

TERMINAL UTILIDAD
1 Knock Signal
Figura 81. Pinout Bosch 0261231188 s/ Bosch Motorsport [38] 2 Sensor Gnd

El sensor KS4-P tiene 2 referencias disponibles. Versión OEM y motorsport. La única diferencia
es el conector. La referencia más barata es la OEM. El conector necesario serie Bosch Jetronic 2.8 mm
de 2 vías (sin recorte de media luna) Las referencias son las siguientes:

• Contacto Junior Power Timer (0,25-0,5mm2): Tyco 929942-3
Funda conector: Audi 443906102G / DeyTrade RB28A0201

ETSIDI
4.1.9 SENSOR LAMBDA, CONTENIDO DE ETANOL, PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Y

TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE (4 en 1)
El sensor lambda y el sensor de etanol requieren un procesamiento específico de la señal que
emiten. La ECU Link G4X XtremmeX no tiene un procesador interno de sensor banda ancha (hay que
recurrir al modelo Link G4x FuryX).
La compañía Innovate Motorsports ofrece un controlador externo 4 en 1 que convierte las

señales del sensor lambda y de contenido de etanol en señal analógica lineal de 0 a 5V legible por la
ECU en las entradas genéricas. Además, incorpora un sensor de presión y temperatura de combustible
cuya señal es emitida igualmente en forma de señal analógica lineal de 0 a 5V.
Las ventajas de este producto son:
• Facilidad de instalación (adaptadores para la línea de combustible de los sensores de etanol,

presión y temperatura incluidos) y preinstalación de cableado.
• Precio competitivo al ofrecer los 4 sensores en el mismo producto.
• Pantalla digital que muestra todas las magnitudes en tiempo real para que el usuario también
pueda conocer estos datos durante la conducción. Esta solución libera la pantalla principal
dejando libre espacio para otros datos.
• Necesidad de alimentar únicamente el controlador y no tener que llevar cable de alimentación
y tierra de sensores para cada uno de los sensores
• No es necesario fabricar un Pull-Up externo para el sensor de temperatura de combustible (las
4 entradas de temperatura de la ECU están ocupadas)
La referencia de Innovate Motorsport es Innovate ECF-1 3903.
Figura 82. Innovate ECF-1. LCD + sensores y adaptadores [39]
4.1.9.1 PUERTOS: CONEXIÓN CON LA ECU, PDM Y SENSORES

La controladora tiene 5 puertos de conexión:
Figura 83. Esquema de conexiones ECF-1 [40]

1. “Striped Wires”: Este puerto tiene 7 cables pelados en las puntas para empalmar con la instalación
existente del vehículo:
• Rojo: +12V.
• Negro: Chasis GND.
• Blanco: Modo nocturno.
• Amarillo: Salida analógica sensor lambda.
• Marrón: Salida analógica contenido etanol.
• Naranja: Salida analógica temperatura de combustible.
• Rosa: Salida analógica presión de combustible.
La controladora se alimenta con una salida del PDM de baja

potencia (+12V hasta 5A). La máxima corriente esperada es de
3A y el protector de corriente máxima debe ser de 5A. La tierra
se conecta directamente a tierra de chasis. El manual
evidentemente advierte de la necesidad de conectar la ECU y la
controladora al mismo punto de tierra.
La Figura 84 muestra el esquema general de alimentación de la

controladora utilizando un relé. En el sistema disponible, el
PDM alimentará la controladora cuando se active en el
protocolo de arranque el accionamiento del encendido. Esto es
necesario para preservar los calentadores eléctricos de la sonda
lambda.
Figura 84. Esquema orientativo alimentación ECF-1 [40]
Para mejorar la visión nocturna, existe un terminal específico que debe conectarse a la
alimentación de las luces de posición. Se trata de una entrada digital de la ECU que cuando detecta
12V provenientes del PDM activa el modo nocturno. (Pull down).
Los cables de señal analógica se conectan a la ECU a salidas analógicas genéricas. La señal esperada
en la ECU según las magnitudes medidas se muestra en la Tabla 6
COLOR CANAL MÍNIMO MÁXIMO

Amarillo Lambda 0V= 0,5 λ 5V= 1,5 λ
Marrón Etanol % 0V= 0 % 5V= 100 %
Naranja Temperatura comb. 0V= -40 ° 5V= 125 °
Rosa Presión comb. 0V= 0 BAR 5V= 10 BAR
Tabla 6. Señales y magnitudes Innovate ECF-1
Para limpiar la instalación, los 7 cables pelados se han empalmado en un conector DTM de 8 vías. El
esquema de la instalación sería el siguiente.

ETSIDI
Figura 85. Esquema conexión Innovate ECF-1 “Striped Wires”
2. “Sensor Cable Connector”: Este puerto conecta con la sonda lambda. Se conecta a través de un
cable adaptador incluido en el producto que une el conector del puerto de la controladora con el
conector de la sonda (6 terminales)
Figura 86. Cable adaptador controladora ECF-1 a sonda lambda
3. “Fuel Pressure Connector”: Este puerto conecta con el sensor de presión de combustible. Se
conecta a través de un cable adaptador incluido que une el conector del puerto de la controladora
con el conector del sensor (3 terminales)
Figura 87. Cable adaptador controladora ECF-1 a sensor de presión y temperatura combustible
4. “Ethanol Contentor Sensor”: Este puerto conecta con el sensor contenido de etanol y temperatura
en el combustible. Se conecta a través de un cable adaptador incluido que une el conector del
puerto de la controladora con el conector del sensor (3 terminales con conexión de 4 terminales
en el lado de la controladora, a modo poka yoke para no confundirlo con el sensor de presión)
Figura 88. Cable adaptador controladora ECF-1 a sensor contenido etanol
5. “Serial In %Out”: Este puerto se emplea para conectar con el ordenador a través de un cable serial
Rs232 y para conectar entre sí productos de la misma marca.

4.1.9.2 SENSOR LAMBDA

La instalación original del vehículo incorpora 1 sensor lambda de gases de escape de banda
estrecha. Esta sonda se sitúa aguas abajo del catalizador. La sonda original tiene referencia OEM Audi
021906265AG y Bosch 0 258 003 740. Para un uso esporádico en carreras deportivas, el catalizador se
ha eliminado para mejorar el flujo de gases de escape. El vehículo tiene instalada una línea de escape
sin restricciones de 2,5” de Ø.
La nueva sonda lambda es un sensor banda ancha que permite la lectura de mezcla en todo el
abanico de funcionamiento del motor. La calibración de los mapas podría haberse realizado con un
sensor portátil en el banco de potencia, pero la presencia de un sensor a bordo permite a la ECU la
corrección de la mezcla objetivo mediante ciclo cerrado. El sensor
utilizado es Bosch LSU 4.9 (última generación).
La posición de instalación debe ser entre las 12:00 +10° y las 3:00 -10°
para garantizar que no se acumulen residuos en la sonda. Debe ser
también perpendicular al flujo de los gases. Además, para esta
aplicación con turbocompresor, el alojamiento debe estar a un mínimo
de 60 cm de este para reducir la temperatura.
Figura 89. Posicionamiento sonda lambda en la tubería de escape[41]
4.1.9.3 SENSOR CONTENIDO ETANOL Y TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE

El sensor de contenido de etanol (combustible oxigenado), como su propio nombre indica,
sirve para medir exactamente qué proporción de mezcla hay en el depósito entre gasolina normal y
etanol. Con esta información, la ECU puede establecer los mapas de mezcla y encendido adecuados
según lo establecido en el modo “multi combustible”.
Cabe pensar que estableciendo 2 mapas distintos según el combustible empleado (activables
manualmente), podría prescindirse de este sensor. Habitualmente, para poder mezclar combustibles
sin necesidad de vaciar el depósito, se utiliza este sensor que informe a la ECU para que ajuste
porcentualmente entre los 2 mapas. Además, los surtidores de E85 a menudo difieren ligeramente del
contenido real de etanol esperado. El sensor adicionalmente mide la temperatura del combustible.
La referencia del sensor (aplicación OEM de General Motors) es

Continental VDO SE1004S. Se instala en serie con la línea de
alimentación de combustible junto con el sensor de presión (ver la
Figura 82). Se conecta a las líneas de combustible a través de conectores
rápidos 3/8 SAE.
Figura 90. Sensor Continental VDO SE1004S

ETSIDI
4.1.9.4 SENSOR PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El sensor de presión de combustible sirve para garantizar que no hay fugas en el sistema de
combustible, que la bomba está en buen estado y que el cálculo de rendimiento de la bomba es
correcto.
La presión diferencial entre la rampa y el colector de admisión debe ser aproximadamente igual al
tarado del regulador de presión.
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎(𝐸𝐶𝐹1) − 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 (𝑀𝐴𝑃) ≈ 4 𝑏𝑎𝑟
Se crea un canal matemático que active una alarma y limitadores de rendimiento cuando la
operación anterior de desvíe de 4 bar en exceso.
Otra función muy importante de este sensor es permitir a la ECU

conocer el salto de presión y ajustar el pulso de inyección según el caudal
de combustible esperado a la presión de operación.
Se instala en el adaptador de conector rápido junto con el sensor

de contenido de etanol a través de un puerto roscado 1/8 NPT (ver la
Figura 82)
Figura 91. Sensor presión combustible Innovate
Figura 92. Controladora ECF-1 instalada (fotos propias)
4.1.10 CONMUTADORES
Se han instalado diversos conmutadores en el vehículo para controlar la activación de diferentes
funciones y alarmas. El principio de funcionamiento y el esquema de instalación es idéntico para todos.
4.1.10.1 CONMUTADOR PEDAL EMBRAGUE

El conmutador del pedal de embrague permite a la ECU determinar si el motor está o no
emparejado con la caja de cambios durante el cambio de marchas. La ECU ofrece numerosas funciones
para el control de marchas. Algunos ejemplos son:
• Cambio de marcha con pedal a fondo (cambios de marcha sin soltar el acelerador)
• Reintroducción progresiva de par (garantiza una mayor durabilidad del embrague)
• Ajuste automático de revoluciones (mejora la sincronización en el aumento y reducción de
marchas).
• También se puede utilizar para activar “launch control” en carreras de aceleración o para la
salida desde parado de una carrera.

El vehículo originalmente no incorpora sensor de pedal de embrague, pero el marco soporte

de los pedales si tiene el alojamiento necesario para ubicar el conmutador. En modelos diésel con
control de crucero ya viene incorporado. El conmutador utilizado es idéntico al del pedal de freno. La
referencia es OEM Audi 443945515 y Hella 6DD 008 622-161. Se instala con una contratuerca M12x1,5
que permite regular el momento de activación del sensor (por profundidad).
El conector se ha reutilizado empalmando los cables con crimpadora. Ha resultado imposible
encontrar recambio nuevo.
4.1.10.2 CONMUTADOR PEDAL-LUZ FRENO
El conmutador del pedal de freno permite al PDM determinar si el piloto está frenando y
encender la salida específica de la luz de freno.
Se ha instalado un sensor nuevo, empleando la misma referencia original OEM Audi
443945515 y Hella 6DD 008 622-161.
El conector se ha reutilizado empalmando los cables con crimpadora. Ha resultado
imposible encontrar recambio nuevo.
Figura 93. Conmutador pedal embrague y freno Audi 443945515
4.1.10.3 CONMUTADOR NIVEL REFRIGERANTE

El vaso de expansión del líquido refrigerante tiene un conmutador que se ha conectado con el
PDM para crear una alarma cuando el nivel del líquido refrigerante
está por debajo del mínimo recomendado. Se trata de un flotador
que baja su altura a medida que lo hace el nivel hasta que hace
contacto entre los terminales. El conmutador viene incorporado en
el cuerpo del vaso de expansión. La referencia del vaso de expansión
es OEM Audi 8D0121403D.
El conector se ha reutilizado empalmando los cables con
crimpadora. Ha resultado imposible encontrar recambio nuevo.
Figura 94. Conmutador nivel refrigerante Audi 8D0121403D
4.1.10.4 CONMUTADOR MARCHA ATRÁS

El vehículo equipa en la caja de cambios un conmutador para detectar cuando se engrana la
marcha atrás. Conectado al PDM, éste conoce cuando está engranada la marcha atrás y activa la salida
de alimentación de la luz de marcha atrás. El conmutador tiene referencia OEM Audi 012919823F y
Hella 6ZF 181 612-011.
El conector pertenece a la serie Bosch Jetronic 2.8mm de 5 vías

“rectangular”. Las referencias son:
• Conector: OEM Audi 443906235

• Terminal Junior Power Timer (0,35-0,5mm2): Tyco
929942-3
Únicamente se utilizan 2 terminales (terminal 2 y 3)

Figura 95. Conmutador marcha atrás Audi 012919823F

ETSIDI
4.1.10.5 CONEXIÓN CON ECU O PDM

Los conmutadores están conectados a la ECU o el PDM en entradas digitales, que permiten la
activación de Pull-ups internos. Todos los conmutadores están cableados en “drive low”, es decir,
cuando el interruptor se cierra, la tensión leída por el dispositivo en el canal de entrada es 0V.
Figura 96. Pull-Up digital de tipo conmutador (manual Link ECU izq y manual AIM PDM dcha) [32]
Los conmutadores lógicamente no tienen polaridad.
4.1.11
AFORADOR COMBUSTIBLE
El depósito original de combustible tenía la sonda de nivel en el cuerpo
del aforador, donde también se aloja la bomba de combustible. Esta
sonda consiste en una resistencia variable que depende del movimiento
de una varilla unida a un flotador. Esta resistencia iba directamente
conectada al medidor de nivel de combustible del cuadro de
instrumentos (esquema eléctrico Pull Up). Se desconoce la tensión de
referencia.
Figura 97. Sonda nivel combustible OEM 8D0919673C [27]
Para la nueva gestión electrónica y la instalación del nuevo depósito de combustible, se ha

empleado una sonda de combustible sujeta a la tapa superior del depósito. La marca de la sonda es
OBP Motorsport y la referencia OBPCB014. Para más información sobre la adaptación al depósito, ver
apartado 8.2.
Figura 98. Sonda universal OBPCB014
La sonda ofrece una resistencia de aproximadamente 260 Ω con el depósito vacío y 20 Ω con el
depósito lleno. Al tratarse de una sonda universal, dependiendo de la geometría del depósito, puede
tocar el fondo antes de extenderse completamente la varilla o por el contrario no llagar recogerse en

su totalidad cuando el depósito está lleno. Se explica la calibración del sensor en el apartado de
configuración 7.1.13
4.1.11.1 CONEXIÓN CON EL PDM

Al tratarse de una resistencia, la forma de conectar la sonda al PDM es un divisor de tensión
con Pull-Up. El PDM ofrece una tensión de referencia de 5V y un Pull Up activable de 2 kΩ.
Figura 99. Esquema Pull-Up para el sensor de nivel de combustible. [42]
La ecuación que define la tensión leída por el PDM a través del canal de entrada analógico elegido es:
𝑉𝑟𝑒𝑓
𝑉𝑖𝑛 = 𝑅
𝑅𝑃𝑢𝑙𝑙 𝑢𝑝 + 𝑅𝑖𝑛 𝑖𝑛
4.1.11.2 PINOUT
En la tapa de la sonda deben “buscarse” 2 terminales. El central es la señal (+), y la referencia de tierra
se conecta en cualquier punto metálico de la tapa, por ejemplo, con un tornillo de apriete de la tapa a
la brida del depósito.

Los contactos utilizados son de tipo anilla con un Ø interno de 6mm (tornillos M5) genéricos de
surtidores de contactos (pin, horquilla, fastoon, anilla…)
4.1.12 SENSOR VELOCIDAD DE GIRO DE LAS RUEDAS (CONTROL TRACCIÓN)

El vehículo originalmente dispone de un módulo ABS para controlar el bloqueo de las ruedas
durante el frenado. Si bien es una medida útil para coches de calle, este sistema resulta demasiado
intrusivo y limita la potencia de frenado. El módulo del ABS se ha eliminado fabricando unas líneas de
freno nuevas.

ETSIDI
Los sensores ABS se van a reutilizar para la gestión del control de tracción. El control de
tracción funciona únicamente para vehículos con 1 solo eje motriz. Se trata de un coche de tracción
delantera, por lo que el deslizamiento de las ruedas delanteras se detecta cuando el eje delantero gira
a mayor velocidad que el trasero. Para controlar la velocidad del eje delantero y el trasero se realiza
la media de las entradas digitales del lado derecho y del lado izquierdo.
Como ya se ha dicho, se va a utilizar una entrada digital por cada rueda. La calibración de los
sensores debe realizarse a velocidad conocida (GPS) y ajustar el “Runtime Value” devuelto por la ECU.
La activación y desactivación rápida del control de tracción se controlará con la botonera CAN. El
cálculo de la marcha engranada se realiza con un procedimiento de ajuste en carretera basado en la
relación velocidad de giro del motor / velocidad real del vehículo. Conocer la marcha engranada
permite también regular el soplado del turbocompresor por marchas o aplicar distinto nivel de
intrusión del control de tracción.
Estos sensores son pasivos de tipo reluctivo similares al empleado en el CKP. Los cables deben
ir convenientemente aislados con mallado metálico. La referencia de los sensores de velocidad de giro
de las ruedas delanteras es OEM 8D0927803 y en las ruedas traseras OEM 8D0927807C.
4.1.12.1 CONEXIÓN CON ECU

El esquema de conexión es idéntico que el de un sensor magnético de posición de cigüeñal,
con la excepción de que en vez de conectarse al terminal “Trigger 1” se conecta en una entrada digital
genérica.
Figura 100. Esquema conexión sensor ABS con la ECU
Pensando en el futuro, donde quizá el sensor ABS no funcione correctamente a baja velocidad
de giro (señal débil en salidas launch control), se ha previsto un cable de alimentación +12V a cada
conector para poder instalar unos sensores tipo Hall.
4.1.12.2 PINOUT
No se ha encontrado información de la polaridad del sensor. Conectando el Terminal 1 a DI y
el Terminal 2 a sensor GND se ha obtenido una lectura correcta del sensor.

Ha resultado imposible encontrar recambio nuevo del conector referencia OEM Audi
893971632. Se ha reutilizado conectando los cables con un conector DTM de 2 vías.

• Conector macho DT 2 vías: Deutsch DT06-2S EP04

• Conector hembra DT 2 vías: Deutsch DT04-2P
• Contacto macho DT Solid (16-18 AWG): Tyco 0462-202-16141
• Contacto hembra DT Solid (16-18 AWG): Tyco 0462-201-16141
• Bloqueo macho DT 2 vías: Tyco W-2S
• Bloqueo hembra DT 2 vías: Tyco W-2P
4.1.13 SENSOR EGT (NO OPERATIVO)

El sensor EGT (Exhaust Gas Temperature) permite al
mapeador y a la ECU corregir el valor lambda objetivo en
función de la temperatura leída.
Es un sensor importante pero no imprescindible. Para
reducir los gastos en material, se va a realizar la preinstalación
del cableado pero no se va a montar ningún componente
adicional.
Figura 101.Sonda Reveltronics Probe K-Type Pro [43]
La solución prevista es un termopar de alto rango térmico con amplificador de señal. Es

necesario utilizar un amplificador externo porque ninguna ECU G4X de Link dispone de uno interno. La
sonda o termopar que se instalará en el escape es de la marca Reveltronics Probe K-Type Pro, capaz
de medir entre 0°C y 1200°C. El casquillo del alojamiento es 1/8 NPT. El amplificador que se va a utilizar
es el Reveltronics de 2 vías EGT-K[2-CH] que permite hasta 2 termopares conectados
simultáneamente. Mide de 0°C a 1250°C con una salida lineal 0-5V.
Figura 102. Amplificador de termopares Reveltronics

EGT-K-2CH [43]
Figura 103. Relación tensión vs temperatura Reveltronics EGT-K [43]

Cada par de la sonda se conecta directamente al amplificador EGT K. El amplificador debe ser
alimentado con 12V por el PDM. La señal debe conectarse a una salida analógica genérica de la ECU
de 0 a 5V. El terminal GND que está al lado de la señal debe ir a sensor GND.

ETSIDI
El esquema de conexión para un amplificador Reveltronics EGT-K de 4 canales se muestra en

la Figura 104
Figura 104. Esquema conexión genérico Reveltronics EGT-K-4CH [43]
La conexión con la ECU y el PDM del EGT de 2 canales utilizado se muestra en la Figura 105
Figura 105. Esquema conexión sondas EGT con amplificador, ECU y PDM
4.1.13.2 PINOUT
ENTRADAS REVELTRONICS EGT-K 2CH SALIDAS REVELTRONICS EGT-K 2CH

TERMINAL UTILIDAD TERMINAL UTILIDAD
GND Chassis GND GND Sensor GND
VCC +12V Supply OUT1 An temp signal 1
TC1+ Probe 1 + GND Sensor GND
TC1- Probe 1 - OUT2 An temp signal 2
TC2+ Probe 2 +
TC2- Probe 2 - Tabla 7. Pinout salidas EGT-K-2CH
Tabla 8. Pinout entradas EGT-K-2CH


El amplificador tiene regletas con tornillo de apriete. Los contactos utilizados son de tipo PIN
genéricos de surtidores de contactos (pin, horquilla, fastoon, anillas…)
4.2 ACTUADORES
4.2.1 MARIPOSA ADMISIÓN ELECTRÓNICA
El vehículo originalmente emplea una mariposa actuada por cable mecánicamente. Tiene
sensores redundantes de posición para conocer el grado de demanda de carga y válvula de
alimentación secundaria para el control del ralentí. Con la nueva instalación, se ha implementado una
mariposa con control electrónico del servomotor.
La mariposa está gobernada por la ECU. La centralita controla el servo que actúa para mover
la pletina de obstrucción y la mariposa transmite información de su posición con 2 sensores de posición
redundantes. La mariposa electrónica permite controlar la apertura necesaria para fijar el ralentí,
eliminándose la válvula de alimentación secundaria. En el apartado 4.3.1.2 que trata sobre funciones
de la ECU se explican las ventajas de una mariposa electrónica sobre el control por cable.
Un requisito era poder acoplar la nueva mariposa al colector original de admisión sin adaptaciones. Se
ha escogido una mariposa original Bosch, con otras aplicaciones en el grupo VAG en motores 1.8T 20V
de códigos de motor posteriores, como el motor BAM del Audi S3 de 225cv. Es una mariposa de
Ø=60mm que encaja directamente en el colector original. Únicamente fue necesario renovar la junta
de sellado.
La referencia es Bosch 0280750009.
Figura 106. Cuerpo mariposa electrónica Bosch 0 280 750 009 [44]

• Motor +: Salida Auxiliar 9 (específico control electrónico de mariposa) ECU
• Motor -: Salida Auxiliar 10 (específico control electrónico de mariposa) ECU
• TPS Main (0-5V): Entrada analógica genérica ECU
• TPS Sub (5-0V): Entrada analógica genérica ECU
La ECU Link G4X XtremeX dispone de un sistema de seguridad que desconecta el relé de alimentación
del terminal +14V Aux 9/10 si se detecta algún error. El terminal +14V Aux 9/10 es el que recibe tensión
de batería para poder utilizar la salida Auxiliar 9 y 10 de control del motor de la mariposa.

ETSIDI
Figura 107. Esquema genérico de alimentación para mariposa electrónica [32]
El relé de alimentación del terminal +14V Aux 9/10 se controla con otra salida auxiliar genérica. Se ha
usado una salida Aux 3 que comunica con el PDM. Si algo funciona mal y la señal de la salida auxiliar
cambia, el PDM está configurado para apagar la salida de alimentación del acelerador electrónico.
4.2.1.2 PINOUT
El pinout arrojado por distintas fuentes de información discrepa en la polaridad del motor del
servo. La información ofrecida por el fabricante MaxxECU en su página web es diferente a la ofrecida
por Autodata en los esquemas eléctricos.
En un principio se conectó como aparece en la Figura 108 (MaxxECU) con el T3 Motor – y el T5

Motor +. En la calibración de la mariposa se obtuvieron varios errores concluyendo que la polaridad
correcta es la ofrecida en la Figura 109 (Autodata) con el T3 Motor + y el T5 Motor -.
Figura 108. Pinout mariposa 0280750009 según MaxxECU [45]
Figura 109. Pinout mariposa 0280750009 según Autodata
PINOUT CUERPO MARIPOSA BOSCH 0 280 750 009

TERMINAL UTILIDAD
1 TPS Main
2 Sensor GND
3 Motor +
4 TPS Sub
5 Motor -
6 +5V Supply
Tabla 9. Pinout mariposa Bosch 0 280 750 009


Tiene un puerto de 6 terminales. El conector, los terminales y los sellos de aislamiento son de la marca
Tyco Electronics de la serie TE Microtimer II, y tienen las siguientes referencias:
• Conector OEM VW restringido: 1J0973713 o OEM FEP neutral: 42121700

• Contacto (0,5-1 mm2): 964275-3
• Contacto (0,2-0,6 mm2): 969019-3
• Sello (0,35-0,5 mm2): 964971-1
• Sello (0,75 mm2): 963530-1
4.2.2 INYECTORES
La elección de los inyectores ha venido subordinada por una cuestión económica. Tiempo
antes de comenzar el proyecto se adquirieron estos inyectores, aunque no se llegaron a montar por la
imposibilidad de re escalar la ECU original. Ahora, con los conocimientos actuales, posiblemente se
habrían adquirido unos inyectores completamente caracterizados de última generación de
“Deatschwerks” o de “Injector Dynamics”, aunque tuvieran un coste económico mayor.
De momento, los inyectores empleados son una referencia relativamente antigua de Bosch
Motorsport. Se trata de los Bosch 0 280 155 968. Los inyectores originales del motor son Bosch 0 280
150 447.
A continuación, una comparativa de características principales en la Tabla 10:

Referencia Flujo (g/min) Flujo (cc/min) Salto presión (bar) Resistencia (Ohm) Diseño Boquilla
0 280 155 968 310 450 3 12.0 EV6 Dual Spray
0 280 150 447 168 210,2 3 12.0 EV6 Dual Spray
Tabla 10. Comparativa inyectores Bosch 0 280 155 968 y Bosch 0 280 150 447 [46]
El caudal estimado para el salto de presión de 4 bares que ofrece el regulador de presión empleado:
√∆𝑃𝐹𝑃𝑅 4
𝑄 = 𝑄𝑟𝑒𝑓 = 450√ ≅ 𝟓𝟐𝟎 𝒄𝒄/𝒎𝒊𝒏
√∆𝑃𝑟𝑒𝑓 3
4.2.2.1 LATENCIA (ver apartado 13.3.2.3)

El tiempo mínimo de inyección son 0,468 ms
La latencia estimada para estos inyectores a 4 bares viene dada por la Tabla 11
LATENCIA BOSCH 0 280 155 968 CON DIFERENCIAL DE PRESIÓN 4 BAR

Voltaje (V) 8 10 12 14 16 18
Latencia (ms) 1,74 1,18 0,87 0,65 0,52 0,38
Tabla 11. Latencia a 4 bar para inyectores Bosch 0 280 155 968
**No se dispone de información sobre el incremento de la duración del pulso de inyección para pulsos
de corta duración con fase no lineal representativa (ver apartado 13.3.2.4)

ETSIDI
4.2.2.2 CONEXIÓN CON PDM Y ECU.

Los inyectores se alimentan en paralelo desde el PDM (14V). El circuito de excitación se cierra
cuando la ECU internamente conecta los terminales de control secuencial a tierra (Inj1, Inj2, Inj3 e
Inj4). No tienen polaridad los inyectores.

• GND: Salida auxiliar específica INJ ECU
El modo de inyección utilizado es secuencial (inyección en lote es rudimentaria y no se utiliza si se

dispone de tantas vías de inyección como cilindros e inyectores tiene el vehículo). Por tanto,
atendiendo a la Figura 110, se ha cableado el sistema de inyección según el esquema “Single”.
Figura 110. Esquema conexión inyectores alta impedancia
Figura 111. Esquema conexión inyectores con ECU y PDM
Al tratarse de inyectores de alta impedancia (>6 Ohm), la conexión es directa sin resistencias
intermedias. La protección con fusible del esquema original en la rama de los inyectores es de 10 A,
aunque el consumo de cada inyector es de 1A.
𝑉 12
𝐼= = = 1𝐴
𝑅 12
El conector necesario para los inyectores pertenece a la serie Bosch Jetronic 2.8 mm de 2 vías
(con recorte en media luna) Las referencias son las siguientes:

Funda conector: Audi 443906102G / DeyTrade RB28A0201

4.2.3 BOBINAS DE ENCENDIDO

El sistema encendido original del vehículo tenía un módulo de encendido externo que
alimentaba 4 bobinas de encendido directo. Estas bobinas tienen una fiabilidad comprometida por su
antigüedad.
Para esta aplicación, se ha realizado la conversión del sistema de encendido a bobinas

individuales con módulo de encendido integrado, más preciso, más fiable y con mejor calidad de
descarga.
Las bobinas escogidas son las más utilizadas con diferencia en preparaciones. Casualmente se
trata de unas bobinas que se emplean en motores más modernos de inyección directa TFSI del grupo
VAG. La referencia es OEM VAG 06E905115. Existen numerosas marcas que fabrican este modelo de
bobina, aunque las escogidas son las de mayor calidad junto con Beru y Bosch. Se trata de las NGK
48041.
Para información detallada de los soportes fabricados a medida para las bobinas, ver apartado 8.5.
4.2.3.1 TIEMPO DE CARGA O DWELL TIME

El tiempo de carga configurado en la gestión original de un motor VAG 2.0TFSI es de 1,8ms
operando el motor en caliente y 2,4ms en frío.
En la Figura 112 se muestra una gráfica de la corriente alcanzada en el primario y en el

secundario de la bobina para un tiempo de carga de 3,5ms. De acuerdo con esta gráfica y con el soporte
técnico de HP Academy, “2,5 ms de tiempo de carga a 14V” es un valor óptimo para motores con
sobrealimentación media. En motores NA o con baja sobrealimentación el tiempo de carga original de
1,8ms es suficiente.
Figura 112. Gráfica corriente alcanzada (A) vs tiempo de carga (ms) [47]

ETSIDI

Las bobinas se alimentan en paralelo con una salida del PDM (14V). La bobina tiene 2
terminales que deben conectarse a tierra. El primer terminal (PIN 2) es la tierra del circuito primario.
El segundo terminal (PIN4) es la tierra del circuito del secundario de la bobina (ver Figura 113). Las
bobinas se controlan a través de las salidas dedicadas de ECU (Ign1, Ign2, Ign3 e Ign4).
Dado que la intensidad media es claramente inferior a la intensidad que circula por el primario,
el dimensionamiento de los cables de cada bobina se ha calculado para un valor medio aproximado de
10A (AWG 18 -> máx 11,4A). El fusible empleado en la instalación original es de 20A.
Figura 113. Esquema

interno bobina VAG TFSI
Figura 114. Esquema tradicional instalación bobinas encendido sin PDM [32]
En el caso de una instalación tradicional (Figura 114), el interruptor de encendido (contacto

clausor llave) controla el relé de alimentación de la ECU, que a su vez controla el relé de alimentación
de bobinas. De esta manera, cuando se apaga la ECU se asegura que las bobinas de encendido también
lo hagan y el motor se detenga. En el caso de la presente instalación que dispone de un PDM, el
apagado del motor se realiza apagando la salida de alimentación de bobinas desde el PDM sin apagar
la ECU, para poder mapear y analizar datos con el motor apagado.
Figura 115. Esquema conexión bobinas con ECU y PDM

4.2.3.3 PINOUT
Dentro de las bobinas VAG de motores TFSI, aparentemente todos los modelos de bobina son
iguales. Sin embargo, puede cambiar la longitud del cuerpo de la bobina y el pinout. Para asegurar que
las bobinas 06E905115 son de tipo “long/normal” (Figura 116), se han comprobado con un catálogo
de FAE (Figura 117):
Figura 116. Pinout bobinas VAG TFSI tipo long/normal [48]
Figura 117. Pinout bobinas FAE 80258 - OEM 06E 905 115 [49]
PINOUT BOBINA ENCENDIDO VAG 06E 905 115

TERMINAL UTILIDAD
1 +12V Supply
2 Chassis GND
3 Signal ECU
4 Chassis GND
Tabla 12. Pinout bobinas de encendido VAG 06E 905 115

Los conectores empleados son de la gama Bosch Jetronic 2.8 mm de 4 vías. Las referencias
son las siguientes:
• Conector Bosch 1J0973724 o TE 638245-1

• Funda conector: Audi 4b0906102 / DeyTrade RB28A0401
4.2.4 ELECTROVENTILADOR
El vehículo dispone de un ventilador con un embrague viscoso acoplado al motor con una
polea. Este ventilador funciona siempre que lo hace el motor. Adicionalmente, el coche incorpora un
electroventilador auxiliar para ayudar a refrigerar cuando el flujo frontal de aire hacia el radiador
motor es insuficiente (baja velocidad).
El termocontacto del electroventilador tarado a 94 °C situado a la salida del radiador se ha

eliminado. Con la nueva instalación, el PDM encenderá la salida del ventilador con pulso modulado
PWM progresivo desde los 93 °C, con una histéresis de 5 °C durante 1 minuto.
La referencia del electroventilador es OEM Audi 8D0959455C, de 300W y 280mm de diámetro.

ETSIDI
Figura 118. Electroventilador VALEO 8D0959455C activado por termo contacto [27]
𝑃 300
La intensidad esperada en la línea del ventilador es: 𝐼 = ≈ ≅ 25 𝐴
𝑉 12
Para alimentar este electroventilador se ha previsto una salida de 35A del PDM. De esta
manera, con esta salida y otra secundaria de las mismas características que se ha extraído del cableado,
se podría instalar en el futuro, si fuera necesario, un módulo de alto rendimiento donde trabajen 2
electroventiladores a la vez.
4.2.4.1 CONEXIÓN CON PDM

Cada terminal del PDM admite 18A. Para las salidas que superan esta intensidad (alta
potencia), se emplean 2 terminales para el mismo canal. De forma similar ocurre con los conectores
DT, cuyos terminales admiten hasta 16A (en la práctica algo más).
Para limpiar la instalación, se emplea un conector DT de 4 vías (para más información sobre
conectores DT, ver apartado 6.2.3), al que llegan por un lado 2 cables AWG 16 de alimentación del
PDM y 2 cables AWG 16 para tierra de chasis. En el lado del electroventilador, se han empalmado los
cables originales del ventilador 12 a AWG (+ y -), a 2 cables 16 AWG + y 2 cables 16 AWG -.
Por lo tanto, para cada ventilador se tiene el siguiente esquema:
Figura 119. Esquema aclaratorio conexión electroventilador

4.2.5 SOLENOIDE TURBOCOMPRESOR

El solenoide del turbocompresor se encarga de controlar la válvula wastegate, cuya función es
limitar el flujo de los gases de escape que atraviesan la turbina de escape. Cuando la válvula wastegate
se abre, el flujo se desvía directamente hacia el escape sin pasar por la turbina. De esta manera se
puede controlar la presión de sobrealimentación.
El solenoide original del turbocompresor del motor VAG 1.8T 20V se conoce comercialmente
como válvula N75. La referencia original es OEM Audi 058906283F (última revisión).
Figura 120. Disección válvula N75 VAG 3 vías [50]
Figura 121. Esquema instalación solenoide turbocompresor 3 vías[32]
La válvula wastegate del turbocompresor consiste en un diafragma con un muelle que en

reposo mantiene la trampilla de descarga cerrada, es decir, el 100% de los gases de escape atraviesan
la turbina contribuyendo a generar sobrealimentación. En un estado de reposo donde la bobina no
está excitada (0% duty cycle), la presión de control que se ejerce sobre el diafragma de la wastegate
es similar a la presión de sobrealimentación del turbocompresor. El umbral de presión máxima de
sobrealimentación con un 0% de duty cycle en el solenoide, está determinado por el tarado del muelle
de la wastegate. Por encima de ese valor, la presión transferida a través de la N75 hacia la wastegate
desplazará el diafragma abriendo la trampilla de descarga. A medida que se eleva el valor del duty
cycle del solenoide, se reduce la presión ejercida sobre el diafragma de la wastegate, reduciendo la
apertura de la trampilla y elevando la capacidad de la turbina para generar sobrealimentación.
4.2.5.1 CONEXIÓN CON ECU y PDM

El solenoide N75 se alimenta con el PDM (14V). El circuito de la bobina se cierra a tierra a través
de una salida auxiliar genérica de la ECU. No tiene polaridad. La salida del PDM es de baja potencia
(hasta 5A). La resistencia del solenoide es aproximadamente 35 Ω, por lo que la corriente esperada a
14V es de 0,4A. Esta corriente pueden soportarla las salidas auxiliares de la ECU (máximo 2A)

• GND: Salida auxiliar genérica ECU

ETSIDI
Figura 122. Esquema conexión N75 con ECU y PDM

El conector necesario para la N75 pertenece a la serie Bosch Jetronic 2.8 mm de 2 vías (sin
recorte de media luna) Las referencias son las siguientes:

4.2.6 BOMBA COMBUSTIBLE

Se ha empleado una bomba de combustible en línea (fuera de tanque) con mayor rendimiento.
Para cubrir las necesidades de entrega de combustible futuras es necesario una nueva bomba de
combustible de mayor caudal. El empleo de etanol y mayor presión de sobrealimentación requiere de
una bomba de combustible más capaz. La bomba de combustible elegida es una Deatschwerks Il-250
referencia DW 9-250. La ficha técnica se muestra en la Figura 123.
Puede encontrarse información detallada de la instalación de la bomba y sobre las líneas de

suministro de combustible en el apartado 8.12.
Figura 123. Hoja de características DW Il-250 [51]
A continuación, una gráfica comparativa de la entrega de combustible entre una bomba DW65v
(similar a la DW 9-250 pero sumergida en tanque) en color rojo y la bomba OE 1.8T en color azul.

Figura 124. Comparativa Flujo vs Presión de bomba DW 65v, TT225 y OE 1.8T[52]
COMPROBACIÓN DE CARACTERÍSTICAS:
CASO 1: ACTUAL: El turbocompresor actual está preparado para sobrealimentar con

aproximadamente 1,3 bar de presión relativa. El salto de presión en el inyector definido por el
regulador de presión es de 4bar. De esta manera:
Salto en la bomba de combustible:

∆𝑃𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 = 𝐹𝑃𝑅 + 𝑃𝑟𝑒𝑙
∆𝑃𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 = 4 + 1,3 = 5,3 𝑏𝑎𝑟
Convirtiendo a libra por pulgada: 5,3𝑏𝑎𝑟 ≈ 76 𝑝𝑠𝑖

La calculadora de Injector Dynamics arroja un valor aproximado a 6000 r/min de 99,3 l/h.
Figura 125. Cálculo del caudal necesario en el Caso 1 (calculadora Injector Dynamics)

ETSIDI
Para un salto de presión de 78 psi, la entrega de las bombas a 13,5V es la siguiente:
• DW 250Il = 212 l/h CUMPLE HOLGADAMENTE LAS NECESIDADES

• OE 8D0906089 1.8T = 97 l/h. ESTÁ MUY JUSTO. Bajaría posiblemente un poco la presión
objetivo y la fiabilidad se vería comprometida.
CASO 2: ETANOL 85 + AUMENTO DE SOBREALIMENTACIÓN: Suponemos un caso de

sobrealimentación aproximada de 2 bar de presión relativa. El salto de presión en el inyector definido
por el regulador de presión es de 4bar. De esta manera:
Salto en la bomba de combustible:
∆𝑃𝑏𝑜𝑚𝑏𝑎 = 4 + 2 = 6 𝑏𝑎𝑟
Convirtiendo a libra por pulgada: 6𝑏𝑎𝑟 ≈ 87 𝑝𝑠𝑖
La calculadora de Injector Dynamics arroja un valor aproximado a 6000 r/min de 183,21 l/h.
Figura 126. Cálculo del caudal necesario en el Caso 2 (calculadora Injector Dynamics)
Para un salto de presión de 87 psi, la entrega de las bombas a 13,5V es la siguiente:
• DW 250Il = 203 l/h CUMPLE LAS NECESIDADES

• OE 8D0906089 1.8T = 75 l/h NO CUMPLE

Según la hoja de características de la Figura 123, la bomba consume un máximo de 15A. Para
alimentar la bomba con el PDM se ha utilizado una salida de alta potencia (máximo 20A). Siguiendo la
problemática explicada en el apartado 4.2.4.1, se ha limpiado la conexión con un conector DT de 6
vías, acoplando también los cables procedentes del aforador del depósito de combustible:

Figura 127. Esquema aclaratorio conexión bomba combustible y aforador
4.2.6.2 PINOUT
La bomba tiene marcado al lado de los bornes la polaridad del motor, como muestra la Figura 128.
Figura 128. Marcaje polaridad bomba combustible

Los contactos utilizados son de tipo anilla con un Ø interno de 6mm (tornillos M5) genéricos de
surtidores de contactos (pin, horquilla, fastoon, anilla…)
4.2.7 ILUMINACIÓN EXTERIOR

La iluminación exterior requerida en un coche de competición viene determinada por el tipo de
pruebas en que se vaya a participar. Según la normativa Anexo J FIA 283-Art16 aplicable a turismos,
los vehículos homologados con ITV de competición para circular por la vía pública (rallyes)
obligatoriamente deben tener instalados 2 faros que combinen luces de cruce y carretera, 2 pilotos de
luces de posición delanteros, 2 pilotos traseros de posición, 2 plafones de matrícula, 2 luces de freno,
4 intermitencias, 2 luces de avería y 2 luces de niebla traseras, con sus respectivas potencias (ver FIA
anexo J [18]). De fábrica, los dispositivos de iluminación cumplen con creces estas especificaciones. A
corto y a medio plazo solo se tiene previsto correr en circuitos y en pruebas diurnas.

ETSIDI
Se ha realizado el saneamiento del cableado y se han implementado todas las luces a través
de las salidas de potencia del PDM. La luz de freno y la marcha atrás se controlan con los respectivos
conmutadores. El resto de la iluminación se controla con la botonera CAN. La instalación de las luces
tanto delanteras como traseras se ha realizado con mazos de cables secundarios que se conectan al
mazo principal con conectores DT. Para ahorrar costes y tiempo se ha realizado la preinstalación
frontal. En la parte trasera sí se ha fabricado el mazo secundario completo para disponer de
intermitencias, luz de freno y luz de marcha atrás. Aunque en algunas categorías libres no son
obligatorias, son indispensables para evitar alcances y para anticipar maniobras peligrosas.
Por último, se ha previsto una posible instalación futura de una parrilla LED de 160W de largo
alcance mediante otra salida independiente.

MAZO CABLES DELANTERO
El mazo de cables delantero alimenta los faros principales delanteros, las intermitencias laterales y las
intermitencias frontales.
• Los faros delanteros originales tienen un conector de 8 pines con regulación de altura. Se ha
prescindido de la regulación de altura y únicamente se controla desde el PDM la alimentación
de las luces de posición, cortas y largas.
• Los intermitentes frontales y laterales tienen un conector por bombilla, alimentados
igualmente por el PDM.
Toda la instalación del mazo delantero de luces se conecta al mazo principal con un conector DT de 6
vías.
Figura 129. Esquema instalación mazo cables luces delanteras
MAZO CABLES TRASERO
El mazo de cables trasero alimenta los pilotos traseros y las luces de matrícula.
• Los pilotos traseros tienen un conector de 6 pines, con luces de posición, freno, marcha
atrás, antiniebla e intermitencia. Cada una de ellas se controla independientemente con el
PDM
• Las luces de matrícula tienen un conector por bombilla, alimentados igualmente por el PDM.

Toda la instalación del mazo trasero de luces se conecta al mazo principal con un conector DT de 8
vías.
Figura 130. Esquema instalación mazo cables luces traseras
El tipo de salida del PDM según la corriente máxima esperada y la protección empleada se recoge en
la Tabla 13
Función Salida PDM (máx continua (A)) Corriente máxima esperada (A) Protección (A)
Posición Pequeña (10) 2,5 3,75
Cortas Media (15) 9,2 13,8
Largas Media (15) 9,2 13,8
Int Derecha Media (15) 5,25 (intermitente) 7,9
Int Izquierda Media (15) 5,25 (intermitente) 7,9
Freno Pequeña (10) 3,5 (intermitente) 5,25
Marcha atrás Pequeña (10) 3,5 (intermitente) 5,25
Nieblas Pequeña (10) 3,5 5,25
Tabla 13. Salidas del PDM empleadas para la iluminación
4.2.7.2 PINOUT
Los pinout de los dispositivos de iluminación se han averiguado mediante prueba y error ante la
ausencia de documentación.
FAROS DELANTEROS PILOTOS TRASEROS

PINOUT FAROS DELANTEROS 8D0941029 PINOUT PILOTOS TRASEROS 8D0945111
TERMINAL UTILIDAD TERMINAL UTILIDAD
1 12V Position Supply 1 12V Position Supply
2 12V Low Beam Supply 2 12V Brake Supply
3 12V High Beam Supply 3 12V Reverse Supply
4 Chassis Gnd 4 12V Turn Signal Supply
5 Chassis Gnd 5 12V Fog Supply
6 Chassis Gnd 6 Chassis Gnd
7 12V Motor + Supply Tabla 15. Pinout pilotos 8D0945111D
8 Motor -
Tabla 14. Pinout faros 8D0941029

ETSIDI
INTERMITENTES LATERALES Y DELANTEROS

PINOUT INTERMITENTES LATERALES Y DELANTEROS
TERMINAL UTILIDAD
1 12V Turn Supply
2 Chassis Gnd
Tabla 16. Pinout intermitentes laterales y delanteros

FAROS DELANTEROS
Los faros delanteros utilizan conectores de la serie Bosch Jetronic 2.8mm de 8 vías en media luna.
• Conector: OEM Audi 8D0973734 o FEP 42122500

• Contacto Junior Power Timer (1 -2,5mm2): Tyco 964287-2
PILOTOS TRASEROS
El conector completo con terminales y cables listos para empalmar tiene referencia OEM Audi
893971636. El empalme se realiza con crimpador.
INTERMITENTES DELANTEROS
Los intermitentes delanteros utilizan conectores de la serie Bosch Jetronic 2.8mm de 2 vías en media
luna.
• Conector: OEM VAG 1J0973722 o FEP 42121100

INTERMITENTES LATERALES Y LUCES DE MATRÍCULA
Los intermitentes laterales y las luces de matrícula son una aplicación aftermarket. Vienen 2 cables
listos para empalmar. El empalme se realiza con un conector DT de 2 vías.
• Conector macho DT 2 vías: Deutsch DT06-2S EP04

• Conector hembra DT 2 vías: Deutsch DT04-2P
• Contacto macho DT Solid (16-18 AWG): Tyco 0462-202-16141
• Contacto hembra DT Solid (16-18 AWG): Tyco 0462-201-16141
• Bloqueo macho DT 2 vías: Tyco W-2S
• Bloqueo hembra DT 2 vías: Tyco W-2P
**********************************************************************************
Las referencias de piezas OEM se han extraído del programa VAG ETKA [27]. También se ha usado la
instalación original del coche para conocer las referencias de los conectores y aparatos que se van a
mantener. Por último, gracias a Autodata se ha podido acceder a los esquemas eléctricos originales.

4.3 DISPOSITIVOS DE CONTROL

4.3.1 ECU
La ECU elegida ha sido una Link G4X XtremeX. Se trata de una
centralita orientada al Motorsport. En esta gama de mercado, las
centralitas Link destacan por su relación calidad-precio.
La compañía dispone de un servicio de asistencia técnica excelente.

Además, las centralitas de la marca Link Engine Management tienen un
uso muy extendido, existiendo una gran comunidad de usuarios
dispuestos a ayudar y resolver dudas en el foro oficial. El manual online
también ofrece una ayuda vital para principiantes.
Figura 131. Carcasa Link G4X XremeX
Los motivos de elección principales de la XtremeG4X, tras un minucioso estudio de las

características han sido:
4.3.1.1 CANALES Y REQUISITOS DE LA INSTALACIÓN

Los canales con más peso para la elección de esta ECUson:
• Control de hasta 8 inyectores secuencialmente. Este motor tiene 4 inyectores.

• Control de 8 bobinas de encendido directo. Este motor tiene 4 bobinas.
• Controlador a bordo de 2 sensores de picado o knock. El motor presenta 2 sensores de picado
en el bloque.
• 8 Salidas Auxiliares (Todas con capacidad PWM). Es necesario el control de solenoide de
turbocompresor. Se ha previsto una posible comunicación sin CAN Bus con el PDM.
• 8 Entradas Digitales (capaces de leer frecuencias de hasta 10kHz). Se requiere la lectura de
sensores ABS para control de tracción, de velocidad de caja de cambios, interruptor de
embrague, freno.
• Salida de +5V regulada . Alimenta los sensores de presión y posición.
• Salida de +8V regulada.
• 4 entradas de temperatura. Lectura sensor temperatura admisión IAT (x2), anticongelante y
aceite.
• 11 entradas analógicas de 0-5V. Para la lectura de posición de acelerador y mariposa (x4),
presión admisión, aceite y combustible, lambda, temperatura combustible, contenido etanol.
• 2 Trigger (Canales de posición y velocidad de giro del motor magnéticos, sensores ópticos o
Hall). El motor tiene un sensor magnético en cigüeñal y Hall en árbol de levas). La ECU posee
un modo preconfigurado para motores VAG 1.8T 20V
• Sensor presión atmosférica a bordo
• 2 canales CAN Bus. Indispensables para comunicar la ECU con el resto de aparatos de la red
CAN (PDM, botonera, cámara, GPS)
4.3.1.2 FUNCIONES OFRECIDAS Y MOTIVOS DE DESEO

Las funciones más relevantes en la elección son:
• Control electrónico de acelerador y mariposa. Se trata de un requisito indispensable. La

conversión de mariposa por cable a mariposa electrónica ha sido una de las motivaciones más
importantes porque el abanico de mejoras y posibilidades que se abren es muy grande:
1. Control del par por mapa o por marcha

ETSIDI
2. Aplicación de ralentí cíclico. (Ralentí oscilante entre las 1000 r/min y las 2000 r/min
que se aplica en motores con mucho cruce de distribución con un ralentí crítico)
3. Control de tracción
4. Progresividad de la respuesta del acelerador ajustable
5. Posibilidad de establecer estrategia de antilag.
6. Detección de transitorios para control de enriquecimiento y empobrecimiento de
mezcla.
7. Detección de posición de acelerador “OFF” para corte de inyección
• Control de tracción. El vehículo no disponía de control de tracción y se va a implementar a
través de los sensores ABS de las ruedas
• Control de lanzamiento (Launch Control). Para participación en carreras de aceleración o
facilitar la salida en parrilla, es de gran importancia.
• Limitador de velocidad en boxes (Pit Limit). Con las medidas de seguridad actuales, incluso a
nivel amateur comienzan a exigen una velocidad máxima en boxes de aproximadamente 60
km/h. A menudo es fácil rebasar esa velocidad sin darse cuenta.
• Control de sobrealimentación mediante ciclo cerrado. En un motor sobrealimentado por
turbocompresor, la descarga del turbo debe ser controlada con pulso modulado a partir del
feedback ofrecido por el sensor MAP para evitar exceso de presión o de revoluciones del turbo
que comprometan la fiabilidad o la eficiencia del motor y del turbo.
• Ecuaciones de combustible tradicionales, modeladas y combustible flexible. Se desea un
control a través de ecuaciones modeladas de combustible (14.1.2) y la implementación futura
de etanol como combustible principal y gasolina como combustible secundario
• Inyección asíncrona: Añade un pulso adicional sobre el pulso inicialmente calculado. Mejora
la precisión en transitorios bruscos.
• Ajuste encendido. El control del avance de encendido es primordial para obtener buenos
resultados de potencia en el banco. Además, es posible proteger las bobinas de
sobrecalentamiento mejorando la fiabilidad
1. Avance máximo configurable
2. Duración de chispa y ángulo configurable
3. Tiempo de carga de la bobina configurable
• Quick tune (ajuste automático del combustible). Agiliza el ajuste en banco de la tabla de
eficiencia volumétrica
• Estrategias de arranque en frío. Mejoran la calidad del arranque y reduce el “Warm up”. En
las carreras, el tiempo es muy valioso y dificultades en el arranque o un tiempo muy elevado
de calentamiento puede ser fatal.
1. Cebado previo al arranque
2. Cebado en la primera vuelta de cigüeñal
3. Enriquecimiento de arranque
4. Enriquecimiento posterior al arranque
5. Enriquecimiento en el calentamiento
• Compensaciones de combustible. Un motor de carreras debe funcionar con la máxima
precisión posible. Por ello, las siguientes correcciones se han considerado muy relevantes:
1. Corrección por temperatura de admisión
2. Compensación de tiempo muerto de inyector
3. Control ciclo cerrado de sonda lambda
4. Compensación no lineal del inyector
• Control integrado de salidas auxiliares. Es positivo que la ECU ofrezca un control automático
(configurable) para estos elementos.

1. Control bomba combustible

2. Control electroventiladores
3. Spray sobre el intercooler
4. Motor de arranque y secuencia
• Limitadores de protección secundarios
1. Límites de RPM configurables por el usuario basados en la entrada externa
2. Límite de MAP con tablas duales
4.3.1.3 PUERTOS, CONECTORES Y CONTACTOS

La ECU tiene 4 puertos. Puerto conexión USB, puerto CAN1 y los puertos principales A y B. La
distribución de terminales en los puertos A y B es la siguiente:
Figura 132. Puertos A y B Link G4X Xtreme. Numeración, geometría y pinout

ETSIDI
Los conectores y los terminales de contacto empleados para los puertos A y B son de Tyco Electronics
de la gama TE AMP Superseal 1.0. Las referencias son las siguientes:
➢ Conector A: 4-1437290-0
➢ Conector B: 4-1437290-1
➢ Contacto 16 a 18 AWG (hasta 18 A): 3-1447221-3
➢ Contacto 20 a 22 AWG(hasta 18 A): 3-1447221-4
Para acceder a todas funcionalidades y posibilidades de esta centralita, se recomienda visitar la página
web del producto:
https://dealers.linkecu.com/G4X-XtremeX
4.3.2 PDM Y PANTALLA (CONJUNTO)

El PDM escogido es de la compañía AIM Technologies. Es el modelo AIM PDM32 DASH 10. Es
un producto de reciente lanzamiento que hasta hace muy poco ha tenido versiones beta de firmware.
Está en constante evolución lo cual resulta positivo en cuanto a previsión de actualizaciones se refiere.
Destaca por su relación calidad-precio, facilidad de uso y la magnífica integración del ecosistema de
AIM Technologies. Esta marca lleva años ofreciendo algunos de los mejores dispositivos de telemetría,
análisis de datos y ayuda al pilotaje. Con el lanzamiento de su primer PDM, han combinado las ventajas
de un distribuidor de potencia al uso, con las funciones de grabador de datos y telemetría para su
posterior análisis en el programa propio “RaceStudio”. Otra ventaja es la gran capacidad de expansión
modular del PDM. Disponen de una amplia gama de productos de la marca que se pueden añadir
mediante módulos de expansión comunicados principalmente por CANBus.
Un ejemplo de las posibilidades de expansión del canal CAN 0 para dispositivos AIM se muestra en la
Figura 133. A través de un diversificador de la red CAN (Data Hub) se pueden conectar otros sensores
AIM CAN como sensores de presión de neumáticos, extensómetros suspensión, ángulo de giro de la
rueda, geometría de suspensión, potenciómetros… o un convertidor CAN de otras señales analógicas.
Figura 133. Ampliación de canales CANBus con el sistema modular de AIM [25]

En la Figura 134 se muestra el esquema de conexión del módulo de expansión AIM. 5 pines. CAN H,
CAN L, GND, Vb ext +5V, y Vb +12V. En este caso, se ha cogido una captura de la ficha técnica del
GPS y de la cámara onboard SmartyCAM.
Figura 134. Conectores SmartyCAM y GPS [25]
4.3.2.1 CANALES OFRECIDOS Y REQUISITOS DE LA INSTALACIÓN
• 32 Salidas de potencia (12V). Hay que alimentar electroventiladores, luces de posición, cortas,
largas, intermitencias, cuneteros, marcha atrás, freno, antiniebla, bomba combustible,
bobinas, inyectores, controlador lambda, amplificador de señal de la sonda de temperatura de
gases de escape, solenoide turbocompresor, sensor árbol de levas y ECU.
o Alta potencia:4 hasta 20 A
o Media potencia:12 hasta 15 A
o Baja potencia12 hasta 10 A
o Alta potencia puente: hasta 35 A con inversor de polaridad.
Suma total al mismo tiempo 120A. Las salidas de potencia se han asignado a cada dispositivo
por el amperaje consumido.
• 14 Canales de entrada, máx 500 Hz (pull-up y pull-down activables). Se recibe a través del
PDM señal de aforador combustible y señales ON/Off de nivel refrigerante, fallo de alternador,
pedal freno, marcha atrás y nivel de líquido de frenos.
o 6 Digitales, de las cuales 2 son de velocidad
o 8 Analógica / Digital
• 3 canales CAN: Se necesitaban satisfacer un mínimo de 3 canales CAN:
o Módulos de expansión ocupan el canal CAN0 AIM EXP con protocolo cerrado.
o Comunicación entre ECU y PDM ocupan el canal CAN1 ECU Stream con protocolo
cerrado.
o Canal CAN2 destinado a la botonera también tiene un protocolo cerrado no
modificable pero al ser el más sencillo de crear uno nuevo, se ha establecido uno
propio abierto en el que poder incorporar más dispositivos CAN.
• Entrada cámara retrovisor conector AIM Binder
• Salida pantalla TFT Rosenberg. Un sistema de conexión sencillo con preinstalación para
conectar directamente la pantalla al PDM.
4.3.2.2 FUNCIONES OFRECIDAS Y MOTIVOS DE DESEO
• Lógica interna. Indispensable para controlar todos los componentes que forman el sistema.
o Cada salida es totalmente configurable. A partir de variables de estado, canales de
entrada, canales CAN y funciones matemáticas, el PDM activa o apaga la salida
individualmente, incluso con diferentes niveles de pulso modulado.

ETSIDI
• Grabación de datos y telemetría. El afán por mejorar las habilidades conducción y no solo el
vehículo, en análisis de telemetría es vital para lograr mejorías.
o RaceStudio3: Interfaz profesional
o Acelerómetros 3 ejes +5G + 3 ejes giroscopio + 3 ejes magnetómetro
o Memoria interna 4 GB para análisis de datos
• Protección de salidas de potencia. Para implementar una gestión electrónica segura, es
necesario proteger los componentes que alimenta el PDM a través de los canales. Las
protecciones disponibles son:
o Diodo antirretorno
o Protección de sobre corriente. Con rearmado configurable
o Arranque y parada suave. Con intervalo de aumento de tensión configurable
o Protección de cargas inductivas
• Configuración pantalla TFT: El piloto debe nutrirse de la información que necesite y para ello
la pantalla ha de ser configurable con los gustos de este. Se fue establecer:
o Diseño interfaz
o Canales ofrecidos
o Luces de cambio superiores programables
Aunque AIM dispone en su catálogo de otro PDM más barato de 8 salidas, llamada AIM PDM 08, para
aplicaciones en turismos no es viable si se quiere cumplir con la normativa para conseguir la ITV de
competición. Los AIM PDM08 están orientados a monoplazas sin luces, limpiaparabrisas…
4.3.2.3 PUERTOS, CONECTORES Y CONTACTOS

El PDM tiene 5 puertos. Puerto USB, puerto para la cámara trasera, LVDS Link para la pantalla
y dos puertos principales Black y Grey. Por último, está el puerto de alimentación tipo SurLock Plus de
Amphenol. De todos los conectores, hay que montar a medida los puertos principales Black y Grey y
el conector de la batería. El resto se adquieren con una instalación Plug&Play.
Figura 135. Ubicación puertos conexión AIM PDM 32

La distribución de terminales en los puertos Black y Grey es la siguiente:
Figura 136. Distribución de terminales en los puertos Black (izquierda) y Grey (derecha)
Los conectores y los terminales de contacto empleados para los puertos Black y Grey son de Tyco
Electronics de la gama TE AMPSEAL. Las referencias son las siguientes
➢ Conector Black: 776164-1

➢ Conector Grey: 776164-4
➢ Terminales 16 a 20 AWG (hasta 17 A): AMP 770520-3
El conector de la batería es tipo SurLock Plus. La referencia del lado cable es Amphenol Industrial
SLPPA25BSB / C10-730186-100
Para acceder a todas funcionalidades y posibilidades de esta centralita e instrucciones del PDM, se
recomienda visitar el manual web del producto:
https://support.aimshop.com/product-documentation/pdf/PDM/AiM_PDM32_User_Guide.pdf
**Algunos canales o terminales sobrantes tanto de la ECU como del PDM se han extraído del mazo de
cables hacia un ramal libre para poder recurrir a estas conexiones en el futuro si fuera necesario sin
abrir el cableado.
4.3.2.4 PANTALLA (DASH DISPLAY)

La pantalla muestra la información en tiempo de real de gran cantidad de parámetros de
funcionamiento de la gestión electrónica.
Esta pantalla es un accesorio específico para el PDM AIM 32 instalado. Cuando se adquiere el
PDM de AIM, entre los accesorios disponibles están la pantalla de 6” o de 10”. Uno de los atractivos
del PDM de AIM es poder incluir esta pantalla. Es un producto diferente en tanto que solo puede usarse
con los PDM de esta marca, en beneficio del ínfimo coste de adquisición comparado con otras pantallas
genéricas de la misma compañía o de otras. Haciendo una comparativa, esta pantalla por separado
cuesta en la versión de 6” 290£ frente a una similar AIM MXG 1.2 6” que cuesta 1070£. El secreto
reside en que los Dash Display de calidad en el mercado tienen funciones propias de un PDM como
telemetría, grabación y análisis de datos y comunicación CAN Bus.

ETSIDI
La pantalla es la versión “iconos superiores de calle” con tamaño 10”, cuya referencia
individual es DISPLAY-10-I - XC1D10000. La conexión es directa a través del cable Plug&Play de tipo
VDCS.
Figura 137. Pantalla AIM TFT DISPLAY-10-I - XC1D10000
Es una pantalla con tecnología TFT, antirreflejos y de bajo peso, que permite ser configurada a
gusto del piloto. A partir de varios diseños predeterminados es posible seleccionar el parámetro
específico que se quiere mostrar. También existe un gestor de iconos igualmente predeterminados
que se encienden bajo condiciones totalmente configurables.
Se ha fabricado un soporte a medida cuyos detalles pueden encontrarse en el apartado 8.6.
Los detalles de conexión extraídos de la ficha técnica se muestran en la Figura 138:
Figura 138. Dimensiones y conexión pantalla TFT Dash 10

4.3.3 BOTONERA CAN

La botonera permite al usuario comunicar ordenes al sistema de gestión electrónica sin
necesidad de utilizar un ordenador. Sirve principalmente para encender y apagar salidas de potencia
del PDM, activar o desactivar funcionalidades de la ECU, seleccionar mapas o navegar en la pantalla.
Se va a emplear una botonera Blink Marine Powerkey Pro Series, en su versión de 15 teclas de
15mm de Ø. La referencia es Blink Marine PKP-3500-SI. Blink Marine es una compañía que ha
intensificado sus relaciones con la industria del motorsport, realizando colaboraciones directas con
marcas como Link, AIM, EcuMaster, MaxxECU... y desarrollando protocolos CANBus para facilitar el
trabajo al usuario. La serie Pro permite configurar la iluminación de cada uno de los botones.
Tiene protección IP67/IP69K, protección UV, una vida útil de 173498h y 3 millones de
pulsaciones por botón. Es un artículo pensado para la industria militar. Trabaja con el protocoplo CAN
J1939.
Se ha diseñado y fabricado un tablero central a medida para integrar la botonera (ver apartado 8.8)
La configuración de teclas que se van a instertar en la botonera se muestra en la Figura 139:
Figura 139. Distribución de teclas en la botonera Blink Marina PKP-3500-SI
Contacto: Indica la posición de arranque. Activa las salidas de potencia necesarias para el
funcionamiento del motor (alimentación de bobinas, inyectores, bomba combustible,
controlador lambda…)
Start/Stop: Controla la de excitación del motor de arranque y la parada del motor.
Turbo: Activa los mapas de rendimiento (soplado del turbocompresor) disponibles

mediante pulsaciones consecutivas.
Control tracción (-): Reduce el nivel intrusivo del control de tracción.

ETSIDI
Control tracción (+): Aumenta el nivel intrusivo del control de tracción
Luces de carretera: Control la salida de alimentación de las luces de carretera.
Luces de posición: Control la salida de alimentación de las luces de posición.
Luces de cruce: Control la salida de alimentación de las luces de cruce.
Limitador pitlane: Habilita el limitador de velocidad establecido (50-60 km/h) para la

travesía por boxes.
Menú: Permite navegar por las pantallas del tablero de instrumentos mediante pulsaciones
consecutivas.
Launch control: Habilita el modo lanzamiento, que también requiere de la señal del sensor
de embrague para su activación.
Anti-lag system: Habilita la estrategia antilag y el ralentí cíclico. Al ser un sistema agresivo
con los componentes del motor, se activa manualmente en momentos puntuales.
Intermitencia izquierda: Activa y desactiva con una pulsación la intermitencia izquierda.
Warnings: Activa y desactiva con una pulsación los warnings.
Intermitencia derecha: Activa y desactiva con una pulsación la intermitencia derecha

Figura 140. Dimensiones Blink PKP-3500-SI [53]

La botonera CAN se conecta con el PDM. Requiere alimentación y línea CAN. De la botonera salen 6
cables:
• 12V Supply: Terminal “+VB Ext CAN” PDM

• Ground: Terminal “GND (10)” PDM
• CAN High: Terminal “CAN2 High” PDM
• CAN Low: Terminal “CAN2 Low” PDM
• RS485 +: N/A
• RS485 -: N/A
Para conectar la botonera con el PDM fue necesario contactar con el servicio técnico de AIM
Technologies. Por “razones técnicas” no especificadas, la línea CAN 0 queda reservada para los
dispositivos de la red de expansión de AIM y la línea CAN 1 para el ECU Stream, por lo que la botonera
solo puede conectarse en la línea CAN 2. Por otro lado, la alimentación del teclado y la tierra deben
realizarse a través de los terminales “+VB Ext CAN” y “GND”, que pueden ser compartidos con los
dispositivos de la red de expansión de AIM. La red RS485 no se utiliza en esta aplicación.
4.3.3.2 PINOUT
La botonera tiene un conector Deutsch DT04-4P como puerto de conexión. El código de colores que
proporciona el manual es:
Figura 141: Configuración de colores conector Blink PKP-3500-SI [53]

ETSIDI
Los colores del conector están dispuestos como en la Figura 142:
PINOUT BOTONERA BLINK PKP-3500-SI

TERMINAL UTILIDAD
1 CAN Low
2 CAN High
3 Chassis GND
4 +12V Supply
Tabla 17. Pinout botonear Blink PKP-3500-S
Figura 142. Entrada cables al conector DT04-4P

El sensor tiene un puerto hembra de 3 vías de la serie Tyco DTM. El conector macho tiene las siguientes
referencias:
• Conector: Tyco DT06-4S-E007

• Contacto DTM Solid (20-22 AWG): Tyco 0462-201-20141
Bloqueo DTM 4 vías: Tyco WM-4S


ETSIDI
5 RESUMEN COMPONENTE TERMINAL

SERVICIO ECU
O PDM
ALIMENTACIÓN AMPERAJE POTENCIA REQUERIMIENTOS UNIDADES
COMPONENTES
1 +12V Supply 1 salida PDM controlada
Electroventilador 12V 25A 300W 2
2 GNDChassis por ECU STREAM
Empalme +12V Supply 5W Del
Posición 1 salida PDM controlada
1,25A. 5W Tras 2
+matricula Empalme GNDChassis por botón botonera CAN
5W Matric
Empalme +12V Supply 1 salida PDM controlada
Cortas 4,6A 55W 2
Empalme GNDChassis por botón botonera CAN
Largas 4,6A 55W 2
Empalme GNDChassis por botón botonera CAN
Parrilla LED 13,4A 160W 1
2 GNDChassis por botón botonera CAN
Antinieblas 1,75A 21W 2
LUCES Empalme GNDChassis 12 V por botón botonera CAN
Freno 1,75A 21W 2
Empalme GNDChassis por conmutador freno
ACTUADORES Empalme +12V Supply 1 salida PDM controlada
Marcha atrás 1,75A 21W por conmutador marcha 2
Empalme GNDChassis
atrás
+12V Supply 21W Del
Dcha 1 salida PDM controlada
5,25A 21W Tras 1
empalme GND Chassis por botón botonera CAN
21W Lat
Intermitencia
+12V Supply 21W Del
Izqda 1 salida PDM controlada
5,25A 21W Tras 1
empalme GND Chassis por botón específico CAN
21W Lat
Bomba combustible 12V 15A 180W 1
2 GND Chassis por la ECU
1 TPS Main
1 salida PDM controlada
2 Sensor GND
por la ECU
Cuerpo mariposa 3 Motor + 12V motor
NA NA 1
electrónica. 4 TPS Sub 5V sensores
5 Motor -
5V ECU
6 +5V Supply
Posición pedal acelerador 1 +12V Supply 5V NA NA 5V ECU 1

RESUMEN COMPONENTES
2 +12V Supply
3 Sensor GND
4 APS Main
5 Sensor GND
6 APS2 Sub
1 +12V Supply 1 Salida PDM que enciende
Inyectores 12V 1A 12W con contacto al encendido 4
2 INJECTOR Out. por botonera CAN.
1 +12V Supply
1 Salida PDM que enciende
2 GND Bloque 12V
Bobinas encendido 18A máx 216W máx con contacto al encendido 4
3 IGNITION Out.
por botonera CAN.
4 GND Bloque

Solenoide Turbo 12V 0,4A 4,8W con contacto al encendido 1
Auxiliar por botonera CAN.
2
Output
1 salida del PDM que
Excitación motor 240W
+ +12V Supply 12V 20A aprox enciende se pulsa el starter 1
Arranque aprox
con botonera CAN.
Sensor temperatura aire 1 Temp. Input
NA NA NA NA 2
NTC x2 2 Sensor GND
Temperatura 1 Temp. Input
NA NA NA NA 1
refrigerante 2 Sensor GND
2 Analog Input
Presión y Temperatura 3 +5V Supply
5V NA NA 5V ECU 1
aceite 4 Sensor GND
5 Temp. Input
1 Sensor GND
SENSORES MAP 3 Bar 2 Analog Input 5V NA NA 5V ECU 1
3 +5V Supply
1 Knock Input
Knock NA NA NA NA 2
2 Sensor GND
1 Trigger Input1
Cigüeñal CKP 2 Sensor GND NA NA NA NA 1
3 Shield GND
Árbol de levas CMP 2 Trigger Input2 12 V NA NA con contacto al encendido 1
3 Sensor GND por botonera CAN.
Página | 108 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID ETSIDI

RED +12V Supply

BLACK GND Chasis
WHITE +12V Supply
Analog Input
YELLOW
Sensor Etanol, temp y WB 02 1 Salida PDM que enciende
presión combustible y Analog Input 12 V 2A NA con contacto al encendido 1
BROWN
sonda lambda. Ethanol por botonera CAN.
Analog Input
ORANGE
F. Temp
Analog Input
PINK
F. Press
1.1 GND Chasis
1.2 +12V Supply
1 Salida PDM que enciende
Sensor EGT + 1.3 EGT+
12V NA NA con contacto al encendido 1
amplificador 1.4 EGT-
por botonera CAN.
2.1 Sensor GND
2.2 Analog Input
+ Analog Input
Nivel combustible NA NA NA NA 1
Tank Sensor GND
1 Digital Input
Conmutador pedal freno NA NA NA NA 1
2 Chassis GND
Conmutador pedal 1 Digital Input
NA NA NA NA 1
embrague 2 Chassis GND
1 Digital Input
Conmutador Nivel
Chassis GND NA NA NA NA 1
refrigerante 2
Velocidad de giro ruedas 1 Digital Input
NA NA NA NA 4
ABS (TC) 2 Sensor GND
Conmutador 1 Digital Input
NA NA NA NA 1
marcha atrás 2 Chassis GND
Alternador D+ DI NA NA NA NA 1
1 AIM CAN H
2 GND CAN VB out (referencia)
CAN EXP 3 +VB Out CAN NA NA NA + Vb ext CAN NA
PDM 4 AIM CAN L (alimentación)
5 +VB ext CAN
+ Vb ext CAN
GPS AIM CAN EXP NA NA NA NA
(alimentación)
ECU ECU CAN CAN2 H ECU CAN1 H PDM NA NA NA NA NA

RESUMEN COMPONENTES
CAN2 L ECU CAN1 L PDM

5.A +12V Supply Hasta 10 A 1 Salida PDM que enciende
120W ECU
5.B +12V Supply ECU siempre ECU
25.A Chassis GND
Alimentación ECU 12V 1
25.B Chassis GND
120W
34.A Chassis GND Hasta 10A 1 salida PDM controlada
ethrottle
34.B Chassis GND ethrottle por ECU
Black GND CAN
RED +VB ext CAN + Vb ext CAN
BOTONERA Botonera CAN NA NA NA 1
CAN H CAN2 H PDM (alimentación)
CAN L CAN2 L PDM
30 Battery
Alternator
+
INSTALACIÓN 87 Starter
Cortacorrientes 12V 150 A 1800W NA NA
POTENCIA +
PDM 12V
86 Emergency SW
85 Chassis GND

6 DISEÑO Y FABRICACIÓN DEL MAZO DE CABLES

6.1 DOCUMENTACIÓN PROGRAMA RAPID HARNESS
Una vez estudiadas las necesidades de cada componente y su pinout, se ha documentado el
diseño del mazo de cables, las conexiones y los materiales empleados en el programa RapidHarness.
En el anexo E (apartado 16) se detalla la información del mazo principal y los secundarios, con listado
de materiales, conexiones, tamaño de cables, colores, longitudes…También se ha escrito una pequeña
guía rápida del procedimiento para generar un mazo desde cero.
6.2 MATERIALES Y TÉCNICAS EMPLEADAS

Las decisiones en cuanto a calidades y posibilidades existentes en el mercado han buscado
contener los costes del proyecto en la medida de lo posible, sin dejar a un lado el objetivo principal de
este. Actualmente, las perspectivas no consisten en competir al máximo nivel ni de manera
profesional. Sin embargo, como se ha expuesto, el objetivo es mejorar la calidad de la instalación,
obteniéndose unos resultados intermedios entre el sistema original del coche y la competición al
máximo nivel.
A continuación, se detallan las características del material empleado y el motivo
6.2.1 CABLES
La calidad escogida para los cables es “Mil-Spec ETFE Insulated Tefzel®”. El fabricante es
Raychem, modelo M22759/32. Estos cables, pese a tener un costo 4 veces mayor que la normativa
TXL, no representan realmente un incremento notable en el coste del proyecto. (ver apartado 15.2)
Con la simplificación realizada en el sistema, la cantidad total de cableado no es muy elevada.
El grosor del cable empleado se ha calculado en función de la corriente en su aplicación y las

posibilidades de los conectores de la ECU y del PDM:
La corriente máxima para cables Mil-SPec ETFE Insulated Tefzel® es:
Figura 143. Tabla AWG vs Corriente admitida [54]
Para el cableado de la batería y alimentación principal del PDM se ha utilizado cable específico de
batería AWG 4 con las siguientes características:
• L< 2,4m: Hasta 125 A de corriente

DISEÑO Y FABRICACIÓN DEL MAZO DE CABLES
• S=21 mm2. Es la medida que más se acerca a la sección máxima admitida por el conector tipo
Surlok del PDM (25mm2).
Figura 144. Tabla corriente máxima (A) vs longitud (ft)
Se han utilizado también cables con 2 y 3 conductores interiores con apantallamiento

electromagnético. La referencia para el cable con 2 conductores es Tefzel® M27500-2, y para el cable
de 3 conductores es Tefzel® M27500-3.
Figura 145. Diseccionado cable con apantallamiento de 2 y 3 conductores [54]
Figura 146. Cable de 2 conductores con apantallamiento y extracción de ruido a tierra (negro)
6.2.2 RECUBRIMIENTOS
RECUBRIMIENTO DE RAMALES
El recubrimiento empleado ha sido el Raychem DR25 con carácter general. Se ha optado por
este recubrimiento por su facilidad de manejo, buenos acabados y una relación de retracción 2:1. La
capacidad de protección frente a la abrasión es mucho mayor que la trenza expandible. A la hora de
elegir la medida de diámetro para cada ramal, se ha escogido el mayor de los diámetros base que
permita una retracción por debajo del diámetro del ramal sin cubrir, a fin de evitar excesiva rigidez,
aumentar el grosor de la capa y facilitar la instalación.
Figura 147. Recubrimiento ramales con Raychem Dr-25 (fotos propias)

ETSIDI
RECUBRIMIENTO DE EMPALMES
El recubrimiento para empalmes crimpados utilizado ha sido el Raychem SCL por la elevada
rigidez que ofrece (fiabilidad) respecto a funda Raychem DR25 o Raychem ATUM
Figura 148. Empalmes crimpados (fotos propias)
Figura 149. Empalmes recubiertos con Raychem SCL (fotos propias)
RECUBRIMIENTO DE CONECTORES
El recubrimiento de conectores se ha realizado con los boots originales elásticos si se

necesitaba curvatura del ramal a la salida del conector. Para los demás conectores, el termorretráctil
NO moldeable Raychem ATUM ha sido la opción más elegida. Su alta relación de retracción le permite
acoplarse en la carcasa del conector y en la funda del ramal al mismo tiempo. Para algunos casos de
conectores Deutsch DTM de pocas vías (carcasa pequeña), se ha utilizado el Raychem SCL porque la
relación de retracción es suficiente para acoplarse adecuadamente.
Figura 150. Recubrimiento de conector ECU y conector PDM (fotos propias)

Figura 151. Recubrimiento de conector DTM y conector OEM (fotos propias)
Para más información sobre recubrimientos, ver apartado 15.3
** Se ha descartado el empleo de boots termorretráctiles por moldeo por el elevado coste y el excesivo
tiempo de aplicación y secado que requiere el resinado del arnés.
6.2.3 CONECTORES
Los conectores empleados para unir los ramales de cableado a los componentes originales han
sido los conectores originales. Las marcas empleadas en estos conectores son Bosch, FEP OEM y Tyco
Electronics. Se han renovado prácticamente en su totalidad las carcasas y los contactos se han
crimpado individualmente a cada cable.
En el caso de mazos secundarios, transiciones concretas o conectores originales no renovados,

el empalme con el mazo de cables principal se ha realizado con conectores tipo Deutsch Industrial.
Cumplen ampliamente con las especificaciones de vehículos de competición de nivel amateur, aunque
no cumplen con los estándares de la industria militar. Los conectores Autosport están fuera del alcance
presupuestario del proyecto.
Al estar sellados completamente y tener doble sistema de anclaje de seguridad para los
contactos, cumplen ampliamente en esta aplicación. A diferencia de los Deutsch Autosport, están
realizados íntegramente en material plástico y el coste es mucho más asequible. El precio está entre
5-15 € por conector frente a los 60-100 € que cuesta un Deutsch Autosport.
Figura 152. Terminales crimpados DTM y conectores ensamblados DTM (fotos propias)
Para más información sobre conectores Deutsch Industrial, ver apartado 15.4.

ETSIDI
6.2.4 CONCENTRIC TWISTING

“Concentric twisting” es una técnica de fabricación que consiste en la construcción por capas
en espiral de los mazos de cables. En torno a un núcleo inicial se van añadiendo capas en espiral con
sentido alternante. El objetivo es crear un mazo de cable donde la tracción que sufren los cables en las
capas internas y externas en los distintos radios de curvatura sea idéntica para todos. Además, facilita
el encamisado de los mazos con los recubrimientos, reduce el grosor total del mazo y le otorga un
acabado y aspecto profesional.
Figura 153. Sección de un mazo realizado con concentric

twisting
Figura 154. Adición de capas con técnica concentric twisting
Figura 155. Capas con concentric twisting con bucles reductores de tensión (fotos propias)
Figura 156. Adición de capas con técnica concentric twisting (fotos propias)

Cada capa debe contener todos los cables del mismo diámetro. La capa final debe asegurarse
con una espiral de cinta de fibra de vidrio. Existe una tabla que estima el número de conductores que
deben ponerse en una misma capa dependiendo del AWG de esa capa y del diámetro total que forman
las capas inferiores. En la Figura 157, el valor de la izquierda de cada columna determina el número de
conductores que debe tener la nueva capa (N). El numero de la derecha es el cociente (C)entre el
diámetro de la capa anterior (D) y el diámetro de cada conductor de la nueva capa (d).
Figura 157. Tabla cantidad de conductores N dependiente dell diámetro anterior y de la nueva capa[55]

ETSIDI
7 CONFIGURACIÓN E IMPLEMENTACIÓN SOFTWARE

7.1 SEÑALES ANALÓGICAS: ASIGNACIÓN DE ENTRADAS, CALIBRACIÓN Y
CONFIGURACIÓN DE SENSORES
En este apartado se van a definir las entradas analógicas utilizadas para controlar los distintos
parámetros de entrada en la ECU, así como las tablas de calibración empleadas. Estas tablas de
calibración pueden ser predeterminadas o personalizables por el usuario. En algunos casos la
calibración es automática o manual siguiendo procedimientos guiados por la ECU en vivo.
Con carácter general, se asignan los siguientes datos:
• Fuente de información: Determina la entrada que se ha destinado a esa utilidad cuando se

ha diseñado el cableado.
• Error de tensión: Son los valores de tensión mínimo y máximo esperados para esa entrada.
(Por debajo o por encima de esos valores debe habilitarse un error de operación)
• Valor de error: Es el valor que toma la magnitud cuando el error de operación está
habilitado. Tiene las unidades de la magnitud en cuestión.
Para algunos sensores se pueden configurar otras funciones específicas como valores máximos
de funcionamiento (para habilitar errores críticos si se sobrepasa el umbral) o filtros para las señales.
A continuación, se detallan las configuraciones asignadas y el procedimiento seguido. Se

explicarán los motivos por los que se han establecido algunos valores si procede:
7.1.1 PRESIÓN BAROMÉTRICA

• El sensor de presión barométrica está integrado en la ECU y viene perfectamente calibrado de
fábrica como referencia para el resto de sensores de presión. La ECU permite asignar un sensor
BAP externo a través de cualquier entrada analógica pero la opción más fiable es la
incorporada de fábrica.
Figura 158. Configuración sensor BAP
7.1.2 ACELERÓMETRO
El acelerómetro de la ECU está también integrado en la arquitectura de la ECU. Sin embargo, es
necesario realizar una calibración que defina la orientación de la ECU en el coche.
El parámetro “Zero Acceleromenter” debe activarse con el vehículo en estático para localizar el
eje vertical “z” automáticamente. Es sencillo de ubicar porque el valor de aceleración en el eje z es de
1G. Segundos después de la autocalibración del eje vertical, el acelerómetro vuelve al modo “Run”
Una vez definido el eje vertical, es necesario determinar la orientación del eje longitudinal y
transversal del vehículo. Este ajuste se realiza en marcha realizando deceleraciones “controladas con
el vehículo totalmente recto y sin fuerzas laterales” ajustando la corrección progresivamente
consiguiendo que el valor runtime de aceleración lateral sea cero y el único valor que varíe sea la
aceleración longitudinal (más negativa cuanto mayor sea la deceleración).

CONFIGURACIÓN E IMPLEMENTACIÓN SOFTWARE
Finalmente se ha obtenido una corrección de 8°. El filtrado de nivel 5 (entre 0 y 20) se encuentra
que es apto para una conducción en circuito donde las vibraciones son bajas comparado con otras
disciplinas como los rallyes.
Figura 159. Configuración acelerómetro interno
7.1.3 TEMPERATURA REFRIGERANTE (ECT)

• El sensor de temperatura de refrigerante está vinculado a la “Entrada Analógica de
Temperatura 1” (PIN A15).
• La resistencia pull-up activable es de 1kΩ.
• La tabla de calibración esta pre registrada como “Link NTC12 & IATB”.
• El sensor de temperatura de refrigerante Bosch 0 280 130 026 ofrece los siguientes valores
extremos:
o A -40°C -> R=45313 Ω
o A 130°C -> R=89 Ω
• Los valores extremos posibles en la entrada analógica de la ECU, con una tensión de referencia
de 5V.
𝑅𝑖𝑛
𝑉𝑖𝑛 = 𝑅
𝑅𝑖𝑛 + 𝑅𝑝𝑢𝑙𝑙−𝑢𝑝 𝑟𝑒𝑓
Es posible encontrar una caída en la tensión de referencia entre 0,05 y 0,1 V. Se estudian los
casos extremos:
89
𝑉min (𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝐿𝑜𝑤) = 4,9 = 0,40 𝑉
89 + 1000
45313
𝑉𝑚𝑎𝑥(𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝐻𝑖𝑔ℎ) = 5 = 4,89 𝑉
45313 + 1000
• La temperatura máxima de refrigerante durante la operación óptima de un MCIA se estima en
103°C, por lo que el Fault Code Value se establece en 103 °C. El valor de error tomado cuando
el sensor entra en error por superar los valores extremos de tensión es 200°C.
Figura 160. Configuración sensor ECT

ETSIDI
7.1.4 TEMPERATURA DE ACEITE

• El sensor de temperatura de aceite está vinculado a la “Entrada Analógica de Temperatura 2”
(PIN A16).
• La resistencia pull-up activable es de 1kΩ.
• La tabla de calibración esta pre registrada como “Bosch NTC 0 261 230 340”.
• El sensor de temperatura de aceite Bosch 0 261 230 340 ofrece los siguientes valores
extremos:
o A -40°C -> R=44864 Ω
o A 140°C -> R=71,9 Ω
• Los valores extremos posibles en la entrada analógica de la ECU, con una tensión de referencia
de 5V.
𝑅𝑖𝑛
𝑉𝑖𝑛 = 𝑅
𝑅𝑖𝑛 + 𝑅𝑝𝑢𝑙𝑙−𝑢𝑝 𝑟𝑒𝑓
Es posible encontrar una caída en la tensión de referencia entre 0,05 y 0,1 V. Se estudian los
casos extremos:
71,9
𝑉min (𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝐿𝑜𝑤) = 4,9 = 0,33 𝑉
71,9 + 1000
44864
𝑉𝑚𝑎𝑥(𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝐻𝑖𝑔ℎ) = 5 = 4,89 𝑉
44864 + 1000
• El valor de error tomado cuando el sensor entra en error por superar los valores extremos de
tensión es 200°C.
Figura 161. Configuración sensor temperatura de aceite
7.1.5 TEMPERATURA DE ADMISIÓN (IAT)

• El sensor de temperatura de admisión está vinculado a la “Entrada Analógica de Temperatura
3” (PIN B6).
• Al compartir la tabla de calibración con el sensor ECT, la configuración y la lógica seguida es
idéntica, con la excepción de que no se puede configurar un Fault Code Value como valor
máximo admisible.
Figura 162. Configuración sensor IAT

7.1.6 PRESIÓN COLECTOR DE ADMISIÓN (MAP)

• El sensor de presión en el colector de admisión está vinculado a la “Entrada Analógica 2” (PIN
A22).
• La tabla de calibración esta pre registrada como “Link 3 Bar”
• El sensor MAP Link ofrece los siguientes valores extremos:
o A 20 kPa absoluto -> V=0,3 V
• La presión máxima de sobrealimentación que puede resultar peligrosa para el turbocompresor
utilizado es 1,5 bar relativos, por lo que el Fault Code Value se establece en 250 kPa. El valor
de error tomado cuando el sensor entra en error por superar los valores extremos de tensión
es 2000 kPa.
• Se ha realizado una calibración del sensor MAP con el motor apagado. El procedimiento se
ejecuta exitosamente cuando la diferencia de lectura entre el sensor BAP integrado y el sensor
MAP es menor de 5 kPa.
Figura 163. Proceso calibración sensor MAP
Figura 164. Configuración sensor MAP
7.1.7 PRESIÓN DE ACEITE

• El sensor de presión de aceite está vinculado a la “Entrada Analógica 1” (PIN A17).
• La tabla de calibración esta pre registrada como “Bosch 10 Bar 0 261 230 340”
• El sensor de presión de aceite Bosch ofrece los siguientes valores extremos:
o A 0 kPa relativo-> V=0,5 V
• Los valores extremos de tensión configurados son 0.40 V y 4.60 V. El valor de error tomado
cuando el sensor entra en error por superar los valores extremos de tensión es 2000 kPa.
Figura 165. Configuración sensor presión de aceite

ETSIDI
7.1.8 POSICIÓN PEDAL ACELERADOR (APS)

El pedal del acelerador tiene 2 sensores de posición que determinan la rotación del pedal. Para poder
realizar la calibración automática, es necesario especificar las entradas analógicas utilizadas.
• El APS Main está vinculado a la “Entrada Analógica 6” (PIN B15) y el APS Sub está vinculado a
la “Entrada Analógica 7” (PIN B16)
• La calibración automática pide pisar el acelerador a fondo y a continuación soltar el
acelerado como se muestra en la Figura 166:
Figura 166. Proceso calibración automático APS
Los valores de tensión para ambos sensores capturados por la ECU automáticamente en las posiciones
extremas del pedal de acelerador (levantado y a fondo) se recogen en la Tabla 18:
APS Main APS Sub

Released 0,72 V 0,38 V APS Main APS Sub
Pressed 3,70 V 1,86 V Error Low 0,52 V 0,18 V
Tabla 18. Valores de tensión capturados en la calibración automática del Error High 3,90 V 2,06 V
APS
Tabla 19.Valores de error por tensión extremos en el APS
• En algunos aceleradores poco comunes, una de las dos señales deja de variar antes de que el
acelerador llegue a la posición del 100%. Es habitual encontrarlo en marcas como Toyota y
Lexus. Para el acelerador Hella 6PV 008 375-701, donde existe una lectura lineal y completa
desde el 0% hasta el 100% para ambos sensores, el valor configurado para “APS (Sub) 100%”
debe ser 100.0%.
Figura 167. Configuración pedal del acelerador APS

7.1.9 POSICIÓN MARIPOSA DE ADMISIÓN (TPS)

El cuerpo de mariposa electrónica tiene 2 sensores de posición que determinan la posición de la
mariposa. Para poder realizar la calibración automática, es necesario especificar las entradas
analógicas utilizadas.
• El APS Main está vinculado a la “Entrada Analógica 4” (PIN A14) y el APS Sub está vinculado a
la “Entrada Analógica 3” (PIN A33)
Figura 168. Calibración automática TPS
• Los valores de tensión para ambos sensores capturados por la ECU automáticamente en las
posiciones extremas de la mariposa (abierta y cerrada al completo superando el resorte de
cierre) se recogen en la Tabla 20.
TPS Main TPS Sub

Open 0,28 V 4,68 V
Closed 4,41 V 0,53 V
Tabla 20. Valores de tensión capturados en la calibración del TPS
• El manual de Link recomienda establecer los valores extremos de tensión con un margen de
0,2V, quedando configurados según la siguiente tabla:
TPS Main TPS Sub

Error Low 0,08 V 0,33 V
Error High 4,61 V 4,88 V
Tabla 21.Valores de error por tensión extremos en el TPS

ETSIDI
• El valor de error tomado cuando el sensor entra en error por superar los valores extremos de
tensión es 0%.
• Para el cuerpo de mariposa Bosch 0280750009, con una lectura lineal y completa desde el 0%
hasta el 100% para ambos sensores, el valor configurado para “TPS (Sub) 100%” debe ser 100.0%.
Figura 169.Configuración cuerpo mariposa TPS
7.1.10 PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

• La magnitud presión de combustible está vinculada a la “Entrada Analógica 9” (PIN B24).
• La tabla de calibración no está pre registrada y hay que configurarla manualmente. La
excepción de este parámetro reside en que la señal no procede directamente del sensor, sino
que la controladora Innovate ECF-1 emite la señal procesada en forma de tensión.
***Se ha observado una anomalía en las señales que maneja la controladora. (Presión y
temperatura de combustible, sonda lambda y contenido de etanol). Después de hacer varias pruebas
con señales “forzadas”, se ha determinado que hay un offset de +0,1V entre la señal leída por la ECU
y la señal que teóricamente debería emitir la controladora. Tras consultar con varios profesionales, la
experiencia dice que es una problemática habitual en estas controladoras y es una cuestión de ajuste
en fábrica. Incluso es un valor bajo para las desviaciones habituales.
Para solventar esta desviación constante se ha establecido la tabla de calibración del sensor en la ECU
“Cal Table 2” mostrada en la Figura 171, y la tabla de calibración de la señal de la controladora,
mostrada en la Figura 170. La secuencia de valores emitidos, recibidos e interpretados queda recogida
en la siguiente tabla:
PRESIÓN MÍNIMA PRESIÓN MÁXIMA

1. MAGNITUD ECF-1|SALIDA CONFIGURADA 0 bar | 0 V 10 bar| 4.9V
2. SALIDA REAL TENSIÓN ECF-1 0.1 V 5V
3. ENTRADA REAL TENSIÓN ECU | MAGNITUD
0.1V | 0.0 kPa 5V | 1000.0 kPa
ECU
Tabla 22. Secuencia de valores esperados y valores configurados en la controladora y en la ECU

Figura 170. Configuración salida analógica de presión combustible en LM Programmer (Innovate)
La tabla de calibración lineal genérica escogida es la “Linear Cal 2”, a la cual se le ha asignado la etiqueta
“Fuel Press”. Queda configurada como se muestra en la Figura 171, siguiendo la lógica de la Tabla 22.
Figura 171. Tabla de calibración “Linear Cal 2- Fuel Press”
• El valor mínimo de tensión esperado son 0,1 V y el valor máximo 5V, por lo que “Error Low” se
establece en 0V y “Error High” se establece en 5V. El valor de error tomado cuando el sensor
entra en error por superar los valores extremos de tensión es 2000kPa.
Figura 172. Configuración presión de combustible
7.1.11 TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE

• La magnitud temperatura de combustible está vinculada a la “Entrada Analógica 5” (PIN B33).
• Al igual que la presión de combustible, la señal de este parámetro no procede directamente
del sensor, sino que la controladora Innovate ECF-1 emite la señal procesada en forma de
tensión. De esta forma la resistencia pull-up debe estar desactivada.
• La problemática de offset de +0,1V de salida es idéntica al caso de la presión de combustible.
Para solventar esta desviación constante se ha establecido la tabla de calibración del sensor
en la ECU “Cal Table 1” mostrada en la Figura 174 , y la tabla de calibración de la señal de la
controladora, mostrada en la Figura 173.

ETSIDI
Figura 173. Configuración salida analógica de temperatura combustible en LM Programmer
• La tabla de calibración lineal genérica escogida es la “Linear Cal 1”, a la cual se le ha asignado
la etiqueta “Fuel Temp”. Queda configurada como se muestra en la Figura 174.
Figura 174. Tabla de calibración “Linear Cal 1- Fuel Temp”
entra en error por superar los valores extremos de tensión es 200°C.
Figura 175. Configuración temperatura de combustible
7.1.12 SONDA LAMBDA BANDA ANCHA

La ECU dispone de 2 canales de sonda lambda (para vehículos con 2 bancadas, biturbo o con
distribución de colectores de escape complejos). En este caso solo se va a utilizar el canal “Lambda 1”
• El canal sonda lambda está vinculado a la “Entrada analógica 10” (PIN B31)
• La señal emitida por la controladora ECF-1se ha encontrado que es muy precisa si se utiliza la
tabla de calibración predeterminada “Innovate LC-1” de la ECU. Al tratarse de un sensor crítico
cuya lectura incorrecta puede causar rotura del motor, la comprobación se ha realizado con
una segunda sonda portátil calibrada durante el ajuste en el banco de potencia.

entra en error por superar los valores extremos de tensión es 0.00 AFR.
• El parámetro “Run When Stalled” sirve para ordenar la secuencia de precalentamiento al
tiempo que se enciende la ECU. Esta función solo está disponible cuando se utiliza una Link
ECU Fury X o cuando se emplea un módulo de control CAN Link. Solo se recomienda cuando
se está ajustando el arranque en frío. En este caso tiene que quedar siempre desactivado “No”
Figura 176. Configuración canal Sonda Lambda 1
7.1.13 SENSOR NIVEL COMBUSTIBLE

El nivel de combustible, al tratarse de información secundaria que no influye en la operación
del motor, se ha configurado desde el PDM.
• Se ha ajustado el canal de entrada “Channel 05” para poder leer el voltaje del canal y hacer
una tabla de calibración. Al canal de entrada 5 se le ha dado la etiqueta de “Fuel Level”.
• Se ha activado un pull up de 2kΩ.
• La frecuencia de muestreo es de 2Hz, suficiente para un sensor de nivel de combustible.
Figura 177. Configuración canal Nivel Combustible
Una vez configurado el canal, se han realizado una toma de datos por el “Live Measure” del
PDM. El procedimiento ha sido añadir al depósito lotes de 2 litros de combustible e ir leyendo la tensión
obtenida en el canal. La Tabla 23 recoge los datos.

ETSIDI
Volumen (L) 0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tensión (mV) 575 573 550 523 503 470 440 400 370
Volumen (L) 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
Tensión (mV) 338 296 273 244 216 193 168 141 117 103
Tabla 23. Lecturas para calibración del sensor nivel combustible
Se ha observado que no termina de subir la varilla cuando el depósito está lleno porque la boya
choca con una pared lateral (R=42 Ω) Las resistencias se han obtenido despejando de la ecuación del
divisor de tensión:
𝑉𝑖𝑛 ∗ 𝑅𝑝𝑢𝑙𝑙 𝑢𝑝
𝑅𝑖𝑛 =
𝑉𝑟𝑒𝑓 − 𝑉𝑖𝑛
0,575 ∗ 2000
𝑹𝒗𝒂𝒄í𝒐 = ≅ 𝟐𝟔𝟎𝛀
5 − 0,575
0,103 ∗ 2000
𝑹𝒍𝒍𝒆𝒏𝒐 = ≅ 𝟒𝟐𝛀
5 − 0,103

7.2 SEÑALES DIGITALES: ASIGNACIÓN DE ENTRADAS Y CONFIGURACIÓN

7.2.1 TRIGGERS
El ajuste necesario de los sensores de posición de árbol de levas y cigüeñal para la
determinación de la velocidad de giro del motor, así como la determinación de la fase, se va a detallar
en este apartado. El equipo de ingeniería de Link especifica en el manual la configuración recomendada
dependiendo de la arquitectura propia del motor y de las pruebas realizadas sobre él.
7.2.1.1 CONFIGURACIÓN GENERAL

• Modo de disparo “Multitooth/Missing”: La rueda del cigüeñal (ver apartado 4.1.6) tiene una
brecha de 2 dientes por cada vuelta completa. La configuración Multidiente/Ausencia es la
configuración adecuada frente a las ruedas homogéneas donde la configuración adecuada
seria “Multitooth”
• Filtrado de RPM “1-Default”: El valor de filtrado determina el número de vueltas de cigüeñal
(TDC´s o puntos muertos superiores) a partir de las cuales se realiza la media para determinar
la velocidad de giro del motor. Valores superiores a 1 se utilizan para motores monocilíndricos
o bicilíndricos con alta fluctuación en la velocidad de giro.
Figura 178. Configuración básica de Trigger
7.2.1.2 TRIGGER 1
El Trigger 1 representa siempre el sensor de velocidad de giro del motor.
• El tipo de sensor es “Reluctor”, es decir, de tipo magnético.

• El filtrado aplicado a nivel hardware recomendado por Link es “Nivel 1”. Cuanto más bajo sea
este valor más potente es la señal. Sin embargo, un incorrecto filtrado de señales con excesivo
ruido puede provocar falsa detección de eventos de disparo.
• El sensor se ubica en el cigüeñal.
• Se trata de una rueda de 60 dientes teóricos. Los dientes reales presentes en la rueda son 58.
• Los dientes ausentes son 2.
• Hay 1 única brecha con 2 dientes ausentes.
• El diente de sincronización o diente de disparo es el centro del primer diente después de la
brecha, representado con un 1. Este valor viene predefinido por Link en la configuración base.
Figura 179. Configuración Trigger 1

ETSIDI
Se debe establecer una tabla que determina el umbral de armado de la señal en función de la
velocidad de giro del motor. Al tratarse de un sensor magnético, cuanto mayor sea el régimen de giro,
mayor es la amplitud de la señal. La tabla de armado está preconfigurada.
Figura 180. Umbral de armado Trigger 1 (Arming Threshold)
A través del osciloscopio integrado en la ECU llamado “Triggerscope” se han podido observar
amplitudes de señal muy superiores al umbral de armado, (entre 5 y 6 veces mayor que el umbral en
todo el rango de giro del motor. La señal registrada en el Triggerscope es realmente limpia y nítida.
Cuando el sensor pasa por dientes consecutivos, la señal recibida en la ECU por el Trigger 1 se
muestra en verde en la Figura 181
Figura 181. Señal sensor cigüeñal entre dientes consecutivos 1.8T 20V
Cuando el sensor pasa por los 2 dientes ausentes, la señal recibida en la ECU por el Trigger 1
se muestra en verde en la Figura 182.
Figura 182. Señal sensor cigüeñal entre dientes ausentes (Flecha rosa) 1.8T 20V
7.2.1.3 TRIGGER 2
El Trigger 2 representa siempre el sensor de sincronización, que junto con el Trigger 1
determina la fase de funcionamiento del motor. Suele estar ubicado en el árbol de levas.
• El sensor es de tipo Hall, indicándose la opción “Optical/Hall”

• La ECU percibe una vuelta del motor con la señal del sensor de árbol de levas en baja y la
siguiente vuelta en alta. La señal que emplea como “disparo” es la señal de alta.

• Hay varias configuraciones para la sincronización. Este modelo requiere el ajuste “Cam Level”,
es decir, emplea la señal del árbol de levas (alta o baja) como factor que determina la. La rueda
del árbol de levas determina la posición y velocidad del motor.
Figura 183. Funcionamiento de la sincronización mediante "Cam Level"
Figura 184. Configuración Trigger 2
El árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal. Cada 2 disparos de cigüeñal, la
ECU debe ver 1 disparo del árbol de levas. En este caso, la señal (color verde) del árbol de levas cambia
entre alta y baja intermitentemente en cada paso por el disparo del cigüeñal (2 dientes ausentes).
Figura 185. Alternancia señal alta y baja del CMP durante 3 disparos del cigüeñal

ETSIDI
7.2.1.4 CALIBRACIÓN TRIGGER OFFSET

El ángulo de posición del motor interpretado por la ECU respecto al ángulo de posición real
puede variar. Para ello existe una ventana que permite ajustar el valor conocido como “Base Timing
Offset”. Cuando esta ventana se abre, la ECU entra en modo de ajuste y el ángulo de encendido
objetivo se fija en el valor reflejado en la tabla como “Lock Ignition Timing”.
El procedimiento de ajuste es el siguiente
1. Establecer el ángulo de encendido objetivo 0° o 10°

2. Operar el motor a bajo régimen y ajustar el “Base Timing Offset” hasta emparejar el disparo
de la lámpara estroboscópica de ignición con la marca correspondiente de la rueda de
posición. Se ha fijado en 283.0° aPMS
3. Operar el motor a bajo y alto régimen y ajustar el “Delay” o tiempo de retraso de la señal de
encendido (ver apartado 7.3.4.1). Cuando el encendido sea estable en todo el rango de giro,
entonces el “Delay” estará correctamente ajustado. Se ha fijado en 60μs.
Figura 186. Ajuste del Base Timing
7.2.2 CONMUTADORES
7.2.2.1 CONMUTADOR FRENO
El conmutador de freno está cableado físicamente con el
PDM.
• Se ha configurado la entrada “Channel Status 09”,

etiquetada como Brake SW (PIN Dcha 21)
• La función es de tipo digital (On/Off)
• La instalación de los conmutadores se ha realizado
tipo “drive low” (ver apartado 4.1.10.5). La
configuración debe ser cierre a tierra “Close To
Ground” con resistencia Pull-Up.
• El accionamiento de la señal es momentáneo, es
decir, la señal digital procesada por el PDM copia el
estado de conmutación del interruptor, así como la
salida de potencia de la luz de freno copiará
también esta señal.
Figura 187. Configuración del conmutador del pedal de freno en el PDM
La señal se comparte con la ECU a través de CAN

7.2.2.2 CONMUTADOR EMBRAGUE

El conmutador del embrague está cableado físicamente con la ECU
• Se asigna la función del conmutador de embrague con la entrada digital de la ECU “DI 1” (PIN
A30)
• La instalación de los conmutadores se ha realizado tipo “drive low” . Debe configurarse una
resistencia Pull-Up activada.
• El estado activo de la señal es “Low”
• La señal es momentánea, con la función enclavamiento descativada “OFF”, de tal manera que
la señal digital procesada por la ECU copia el estado de conmutación del interruptor.
Figura 188. Configuración del conmutador de embrague en la ECU
7.2.2.3 CONMUTADOR NIVEL ANTICONGELANTE

El conmutador de nivel de anticongelante es un interruptor normalmente abierto cuando el
nivel en el vaso de expansión del refrigerante es el correcto. En el PDM se activan las alarmas
correspondientes para el piloto, además de comunicar la señal con la ECU vía CAN para proteger el
motor.
• Se ha configurado la entrada “Channel Status 03”, etiquetada como Coolant Level SW (PIN
Dcha 28)
• La instalación de los conmutadores se ha realizado tipo “drive low”. La configuración debe ser
cierre a tierra “Close To Ground” con resistencia Pull-Up.
• El accionamiento de la señal es momentáneo, es decir, la señal digital procesada por el PDM
copia el estado de conmutación del interruptor.
Figura 189. Configuración del conmutador del nivel de refrigerante en el PDM

ETSIDI
7.2.2.4 CONMUTADOR DE MARCHA ATRÁS

El conmutador marcha atrás es un interruptor cerrado cuando la marcha atrás está engranada.
En el PDM se activa la salida de potencia correspondientes a la luz de marcha atrás.
• Se ha configurado la entrada “Channel Status 04”, etiquetada como Reverse Gear SW (PIN
Dcha 29)
• El resto de la configuración es idéntica al conmutador de freno
Figura 190. Configuración del conmutador de marcha atrás en el PDM
7.2.3 KNOCK O PICADO

La configuración de la señal de picado es fundamental para la correcta diferenciación del
picado frente al ruido mecánico que produce el motor por el mero hecho de estar funcionando.
La frecuencia a la que ocurre picado en este motor es 7 kHz (ver apartado 4.1.8). Para un motor
con 4 cilindros y 1 sensor de picado por cada 2 cilindros, la ventana de detección adecuada es a los 10°
de producirse el encendido durante los 50° siguientes. La detección del picado está activa desde las
500 r/min hasta las 15000 r/min, es decir, en todo momento, siempre y cuando el TPS (Throttle
Position Sensor) sea superior al 5% y la tasa de variación de TPS inferior al 10%/100ms.
Figura 191. Configuración general señal de picado

Para diferenciar el picado del ruido mecánico en condiciones normales, se debe configurar una
tabla que establezca el límite a partir del cual la ECU considera picado a la señal recibida en el
procesador. Para poder fija esta tabla, se loguea el ruido realizando lanzadas en el banco de pruebas
con rampas completamente sin posibilidad de picado, y a partir de ahí se determina el umbral.
En la Figura 192 se muestra un log, donde la la línea roja representa el umbral de detección
fijado en la tabla de la Figura 193. Las señales por debajo de la línea roja representan el ruido de cada
cilindro, amplificado por la ganancia de nivel 10 establecida en la configuración general.
Figura 192. Log de detección de ruido mecánico para determinar umbral de picado.
Figura 193. Tabla de umbral de detección de picado en función de la posición del acelerador y del régimen de giro.

ETSIDI
7.3 CONFIGURACION DE ECU, TABLAS Y MAPAS DE CONTROL DEL MOTOR

7.3.1 CONFIGURACIÓN BÁSICA DE ECU, VEHÍCULO Y MOTOR
La ECU tiene una pantalla de ajuste básico donde se definen algunas características del motor y del
vehículo:
• Numero de cilindros: 4
• Tipo de motor: 4 tiempos
• Velocidad de conexión de la ECU con el ordenador: Rápida
• Tiempo muerto superior personalizado: OFF (solo necesario para motores con cigüeñales
asimétricos con puntos muertos superiores desplazados, como algunos motores de cilindros
impares)
• Modo de funcionamiento para el puerto serie Nº 1: PCLink Serial
• Velocidad de transmisión: 115200 baudios
• Modo de funcionamiento para el puerto serie Nº 2: OFF
• Descripción de la configuración CANART-HLOPEZSPORT
• Bastidor (VIN): WAUZZZ8DZVA277137
• Tabla orden encendido: 1-3-4-2
Figura 194.Configuración básica de ECU, vehículo y motor
7.3.2 SISTEMA DE INYECCIÓN (MODO Y CARACTERIZACIÓN DE INYECTORES)

Hay que establecer una serie de parámetros que indiquen a la ECU cómo debe de realizar la
inyección del combustible, además de especificar las características de los componentes del sistema
de inyección y el combustible empleado.

• El modo de inyección más adecuado para este motor es el modo secuencial. Se trata de un motor
con 1 inyector por cada puerto de admisión, con sensores disponibles de posición de árbol de levas
y cigüeñal para la sincronización. Además, se ha previsto un canal de ECU por cada inyector.
• El modelo de cálculo de combustible más potente en cuanto a precisión y fiabilidad es el
“Modelado”. Además, es más rápido y accesible para el programador durante el ajuste en banco
de potencia. Para poder utilizar este modelo, la ECU emplea las fuentes de información que se
muestran en la Figura 401. Para ampliar información, ver el apartado 14.1.2.
• Desplazamiento volumétrico del motor: 1781cc
• El cálculo de la carga que entra al motor se hace en base al sensor MAP. Es el método más flexible
de medición. La presión del colector junto con la temperatura de admisión y la tabla de “eficiencia
volumétrica” permiten determinar la cantidad de aire que entra en los cilindros.

• Se ha establecido la presión de combustible en rampa “FP Sensor” como fuente de cálculo del salto
de presión en el inyector. (∆𝑃 = 𝑃𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 − 𝑃𝑀𝐴𝑃 ). Es posible fijar el salto atendiendo al salto
teórico del regulador de presión de la rampa. Sin embargo, es más seguro y preciso emplear un
sensor de presión en rampa para detectar una disminución del salto en el inyector como
consecuencia de un fallo en la bomba de combustible, una fuga de presión o capacidad de la
bomba. También se puede configurar un modo para sistemas de combustible sin retorno con una
presión fija de combustible en la rampa y un salto variable en función del MAP. No es el caso.
• Para determinar la densidad, el coeficiente de corrección por temperatura y la relación
estequiométrica de aire-combustible del combustible se han realizado los siguientes cálculos:
La composición en masa del combustible empleado es la siguiente:
COMBUSTIBLE % EN MASA
Gasolina Respsol 100 E5 (Hasta 5% Etanol) 93,8
Tolueno 3
Metanol 3
Xenum Octane Booster 0,2
Tabla 24. Composición en masa combustible empleado
• RELACIÓN EN MASA AIRE/COMBUSTIBLE (AFR). El cálculo de la relación estequiométrica

de este combustible debe hacerse en base a los porcentajes en masa de cada componente
y sus AFR individuales:
79 79
𝑇𝑂𝐿𝑈𝐸𝑁𝑂: 𝐶7 𝐻8 + 9 (𝑂2 + 𝑁2 ) ≫ 7 𝐶𝑂2 + 4𝐻2 𝑂 + 9 𝑁2
21 21
79
𝑀𝑜𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑀𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 9(16 ∗ 2 + 21 ∗ 14 ∗ 2)
𝐴𝐹𝑅𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞 = = = 13,4
𝑀𝑜𝑙𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑀𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 12 ∗ 7 + 8
79 79
𝐸𝑇𝐴𝑁𝑂𝐿: 𝐶2 𝐻6 𝑂 + 3 (𝑂2 + 𝑁2 ) ≫ 2𝐶𝑂2 + 3𝐻2 𝑂 + 3 𝑁2
21 21
79
𝑀𝑜𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑀𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 3(16 ∗ 2 + 21 ∗ 14 ∗ 2)
𝑀𝑜𝑙𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑀𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 12 ∗ 2 + 6 + 16
3 79 3 79
𝑀𝐸𝑇𝐴𝑁𝑂𝐿: 𝐶𝐻4 𝑂 + (𝑂2 + 𝑁2 ) ≫ 𝐶𝑂2 + 2𝐻2 𝑂 + 𝑁
2 21 2 21 2
3 79
𝑀𝑜𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑀𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 2 (16 ∗ 2 + 21 ∗ 14 ∗ 2)
𝑀𝑜𝑙𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑀𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 12 + 4 + 16
𝐺𝐴𝑆𝑂𝐿𝐼𝑁𝐴 𝑆𝑈𝑅𝑇𝐼𝐷𝑂𝑅 0% 𝐸𝑇𝐴𝑁𝑂𝐿
𝐴𝐹𝑅𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞 = 14,7
El estequiométrico final del combustible es:
𝐴𝐹𝑅𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞 = ∑ 𝐴𝐹𝑅 ∗ %𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 =
= 𝐴𝐹𝑅𝑔𝑎𝑠 ∗ %𝑠𝑢𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜𝑟 ∗ %𝑔𝑎𝑠 + 𝐴𝐹𝑅𝑒𝑡𝑎 ∗ %𝑠𝑢𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜𝑟 ∗ %𝑒𝑡𝑎 + 𝐴𝐹𝑅𝑡𝑜𝑙 ∗ %𝑡𝑜𝑙 + 𝐴𝐹𝑅𝑚𝑒𝑡 ∗ %𝑚𝑒𝑡 =
= 14,7 ∗ 0,94 ∗ 0,95 + 8,95 ∗ 0,94 ∗ 0,05 + 13,4 ∗ 0,03 + 6,4 ∗ 0,03
𝑨𝑭𝑹𝒆𝒔𝒕𝒆𝒒 = 𝟏𝟒, 𝟏𝟒

ETSIDI
❖ DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE EMPLEADO:
𝜌𝑡𝑜𝑙𝑢𝑒𝑛𝑜 = 0,870 𝑘𝑔/𝐿

𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 0,745 𝑘𝑔/𝐿
𝜌𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 = 0,789 𝑘𝑔/𝐿
𝜌𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 = 0,791 𝑘𝑔/𝐿
Realizando una aproximación en la que los volúmenes individuales se conservan en la mezcla

1 1
𝜌= =
%𝑚𝑎𝑠𝑎 %𝑡𝑜𝑙𝑢𝑒𝑛𝑜 %𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 %𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 %𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙
∑
𝜌𝑖 𝜌𝑡𝑜𝑙𝑢𝑒𝑛𝑜 + 𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 + 𝜌𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 + 𝜌𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙
1
𝜌=
0,03 0,94 ∗ 0,95 0,94 ∗ 0,05 0,03
0,870 + 0,745 + 0,789 + 0,791
𝝆 = 𝟎, 𝟕𝟓𝟏𝟓𝟐 𝒌𝒈 /𝑳
• COEFICIENTE DE CORRECCIÓN DE DENSIDAD POR LA TEMPERATURA:
𝐹𝐷𝑇𝐶𝑡𝑜𝑙𝑢𝑒𝑛𝑜 = 0,00108 1/°C

𝐹𝐷𝑇𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 0,00095/°C
𝐹𝐷𝑇𝐶𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 = 0,00109 1/°C
𝐹𝐷𝑇𝐶𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 = 0,00149 1/°C
Realizando una aproximación en la que el coeficiente de variación de densidad se conserva en la
mezcla:
1 1
𝐹𝐷𝑇𝐶 = =
%𝑚𝑎𝑠𝑎 %𝑡𝑜𝑙𝑢𝑒𝑛𝑜 % 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 %𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 %𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙
∑
𝐹𝐷𝑇𝐶𝑖 𝐹𝐷𝑇𝐶𝑡𝑜𝑙𝑢𝑒𝑛𝑜 + 𝐹𝐷𝑇𝐶𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 + 𝐹𝐷𝑇𝐶𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 + 𝐹𝐷𝑇𝐶𝑚𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙
1
𝐹𝐷𝑇𝐶 =
0,03 0,94 ∗ 0,95 0,94 ∗ 0,05 0,03
0,00108 + 0,00095 + 0,00109 + 0,00149
𝑭𝑫𝑻𝑪 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟗𝟕 /°𝐂
• El coeficiente de enfriamiento de la carga del motor trata de definir cuanto se enfría la carga por
la vaporización del combustible en la inyección. Este parámetro depende de la entalpía de
vaporización del combustible empleado, la posición del inyector, el patrón de pulverización, la
geometría de las paredes… Al ser complicado un cálculo teórico, el manual recomienda realizar la
siguiente operación:
1. Establecer un valor objetivo lambda de 1 en la zona media de velocidad de giro y carga.
2. Ajustar la tabla de eficiencia volumétrica en la zona media de velocidad de giro y carga a
partir de los valores recibidos por la sonda lambda del motor
3. Bajar el valor objetivo lambda a 0,9
Si el valor arrojado por la sonda lambda es más bajo de 0,9 (rico), bajar el valor del coeficiente de
enfriamiento, pues no se enfría tanto la carga con ese aumento de combustible y la carga no es tan
densa como era de esperar y por tanto el motor se va a rico. En caso contrario, hay que subir el valor
del coeficiente de enfriamiento. El proceso hay que repetirlo varias veces hasta conseguir estabilidad
en el mismo. El valor obtenido tras el procedimiento en banco es “10 puntos de enfriamiento de carga”
• Se ha habilitado la opción de inyección asíncrona, que permite a la ECU inyectar un pulso adicional
al calculado anteriormente en caso de que el pulso de inyección estimado haya incrementado.

Para que no se inyecten pulsos excesivamente cortos continuamente, se ha establecido un ancho

de pulso mínimo añadible de 1ms. Por debajo de ese valor no se activará la inyección asíncrona.
• La compensación de condensación en pared se ha fijado en el 10%. Esto junto con la inyección
asíncrona reduce el porcentaje de compensación de enriquecimiento aplicable en transitorios.
Figura 195. Configuración general de cálculo de inyección de combustible
7.3.2.2 INYECTORES
• El ancho de pulso efectivo mínimo según la información obtenida de los inyectores Bosch 0 280
155 968 es 0,468 ms
• Para tener un margen de seguridad anti empobrecimiento de mezcla y para preservar la fiabilidad
de los inyectores, se ha fijado el umbral de fallo en el 90% de apertura sobre el ciclo de trabajo. Si
fuera necesario porcentaje de pulso mayor, los inyectores estarían mal dimensionados.
• Tabla latencia inyector interpolando valores intermedios
Figura 196. Tabla latencia inyectores Bosch 0 280 155 968
Tabla pulso añadido para pulsos cortos (no hay información disponible->0 ms)
Figura 197. Tabla adición para pulsos cortos inyectores Bosch 0 280 155 968
• El flujo del inyector se ha fijado 450cc/min a 300kPa
Figura 198. Configuración de características de los inyectores

ETSIDI
7.3.2.3 TIMMING DE INYECCIÓN

El timing de inyección se ha ajustado modificando el valor progresivamente y observando los
cambios en la lambda y en el par. Un valor más rico de lambda indica que la mezcla de combustible es
de mayor calidad. Existen 2 regiones diferenciadas para la inyección:
1. Válvula cerrada: Con las paredes calientes se produce una buena re vaporización del
combustible. Por el contrario, en frío se da un exceso de condensación de combustible en las
paredes y en las válvulas que hacen funcionar al motor empobrecido.
2. Válvula abierta: Con la válvula abierta y un flujo elevado de aire entrando en el cilindro, apenas
se condensa combustible en las paredes.
El mapa base de Link para un Audi TT 1.8T 20V fija el timming de inyección en 330° (final de inyección)
antes de PMS de combustión, es decir, 30° después de PMS de cruce. Al no observar grandes
diferencias durante el ajuste (verano con temperaturas elevadas), se ha mantenido el parámetro con
el valor prestablecido de 330°.
Para determinar la influencia del ángulo de inyección en la operación de este motor, se han estudiado
las siguientes hipótesis:
• Para altas cargas los inyectores están trabajando con un % de ciclo elevado, por lo que realmente
es irrelevante el timming de inyección.
• Para el motor funcionando en ralentí:

1. Periodo de giro del motor:
𝑟
1000 𝑟/𝑚𝑖𝑛 = 16,667 → 𝑇𝑔𝑖𝑟𝑜 = 16,667−1 = 0,06𝑠 = 60 𝑚𝑠
𝑠
2. Pulso estimado inyección al ralentí:
𝑇𝑖𝑛𝑦 = 3𝑚𝑠
3. %Trabajo inyector
𝑇𝑖𝑛𝑦 3
%𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 = = = 5%
𝑇𝑔𝑖𝑟𝑜 60
4. Ángulo de inyección requerido:
𝛼 = 0,05 ∗ 360 = 18°
5. Ángulo de inicio de inyección para timming de 330°
𝑇𝑖𝑚𝑚𝑖𝑛𝑔 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜 = 330 + 18 = 348°
Considerando la apertura y el cierre cuando las válvulas tienen 1mm de alzado:
• La válvula de escape cierra 10° AMPS, es decir, en el ángulo 370° (360+10), por lo que ha
cerrado 22° antes de iniciarse el pulso de inyección.
• La válvula de admisión abre 18° DPMS, es decir, en el ángulo 342° (360-18) por lo que abre 6°
después de iniciarse el pulso de inyección (ver Figura 199)

Figura 199. Perfil de distribución OEM motor 1.8T 20V AEB
7.3.2.4 TEST INYECTORES

Antes de arrancar el motor por primera vez se ha realizado un test de funcionamiento de los 4
inyectores para comprobar su correcta operación. Arrancar el motor por primera vez después de
renovar la instalación eléctrica sin comprobar los 4 inyectores puede provocar una avería importante
en caso de fallar alguno.
A continuación, se muestra la ventana de test de inyectores:
Figura 200. Ventana de comprobación de inyectores

ETSIDI
7.3.3 MEZCLA Y COMPENSACIONES

7.3.3.1 LAMBDA OBJETIVO
El mapa de mezcla objetivo que la ECU va a tomar como referencia se ha creado según los
criterios descritos en el apartado 12.5.1 y también en base a los logs realizados en banco a diferentes
cargas en la centralita de serie:
En zona de ralentí, los valores son próximos a λ=1, ya que el motor opera de forma óptima en
esta zona al llevar el árbol de levas original y con poco cruce. Cuando el motor trabaja en vacío y a alto
régimen, la mezcla se ha enriquecido ligeramente para ayudar a refrigerar la cámara de combustión
durante estas deceleraciones tras un periodo de plena carga y máxima exigencia. A 100kPa
aproximadamente (transición a la sobrealimentación), la mezcla se aproxima a λ=0,9, valor
recomendado en uso deportivo para estos motores. Finalmente, con media y alta sobrealimentación,
la mezcla puede considerarse ampliamente rica, con el objetivo de proteger el motor, ya que estos
motores son conocidos por sufrir graves averías al operar mínimamente pobres. Sobre el valor λ
obtenido en los logs a plena carga con la ECU de serie (a 160 kPa), se le han programado entre 0.02 y
0.05 puntos extra de mezcla, obteniendo valores entorno a λ=0.8.
Los valores ubicados en zonas intermedias a las descritas anteriormente son fruto de la
interpolación que garantiza un relieve consistente del mapa y transiciones suaves entre zonas.
En la Figura 201 se muestran los valores λ introducidos en el mapa:
Figura 201. Tabla y mapa de mezcla objetivo (unidades λ)
7.3.3.2 TABLA CORRECCIÓN LAMBDA OBJETIVO (EFICIENCIA VOLUMÉTRICA)

Una vez establecidos los valores lambda que la centralita debe conseguir a un régimen de giro
y una carga dados, es necesario indicar a la ECU la cantidad de aire que realmente entra en el motor y
corregir posibles desviaciones en la caracterización del sistema de inyección, con el fin de emparejar
el valor lambda objetivo con el valor lambda leído en la sonda de banda ancha ubicada en el sistema
de escape.
El proceso de calibración ha consistido en realizar cargas estacionarias desde la zona de menor

carga y velocidad de giro admitida por el motor y el banco de potencia hasta la zona de
sobrealimentación media a la que puede llegar el turbocompresor sin control electrónico de
sobrealimentación (según tarado del muelle del pulmón de la wastegate), llegando aproximadamente
hasta 5000 r/min.
Para agilizar el proceso de calibración en cargas estacionarias, Pc Link ofrece la herramienta

“Quick Tune”, que empareja automáticamente el valor lambda medido con el valor objetivo, siempre
y cuando la celda esté correctamente centrada. Adicionalmente, ofrece otras funciones de ayuda como
copiar los valores en las celdas adyacentes con enriquecimiento preventivo ajustable.

Figura 202. Función "Quick Tune" de Pc Link
Por encima del régimen de giro de 5000 r/min y con control electrónico de sobrealimentación,
no se recomienda realizar cargas estacionarias por el estrés que puede sufrir el motor en el banco de
potencia. Los resultados obtenidos hasta el momento se extrapolan en ambos ejes de la tabla,
añadiendo un pequeño extra de enriquecimiento que no arriesgue el motor. Posteriormente se
realizan numerosas lanzadas en modo rampa (ver apartado 1.5.4.2) elevando progresivamente la
sobrealimentación y el régimen de giro y observando resultados mediante logs. A través de un proceso
iterativo se deben ir determinando los valores restantes de la tabla.
La tabla obtenida es la siguiente:
Figura 203. Tabla y mapa corrección lambda objetivo (VE)

ETSIDI
7.3.3.3 COMPENSACIÓN DE TEMPERATURA DE ADMISIÓN

El aire de admisión varía su densidad dependiendo de la temperatura. Aplicando la ecuación
de los gases ideales, bastaría para determinar la masa de aire que entra al motor. Sin embargo, en esta
centralita, se pone a disposición una tabla que determina la variación de densidad y por tanto la
variación en porcentaje de masa que entra al motor respecto a la temperatura de referencia (20°C). La
compensación se fija en un 2,5% por cada 10 °C. Es un resultado experimental consolidado. En realidad,
la densidad varía en torno al 3,3% por cada 10 °C, pero según el manual de Link y otras compañías el
2,5% de compensación es adecuado para ajustar el enriquecimiento adecuado.
Como ya se ha descrito, la compensación de temperatura de admisión podría fijarse con una

tabla bidimensional donde únicamente se tenga en cuenta la temperatura y la variación porcentual de
masa. Sin embargo, es de gran utilidad utilizar esta tabla misma tabla como medida de protección
contra el picado “forzando” un enriquecimiento de la mezcla para altas cargas y temperaturas de
admisión. Se debe configurar por tanto una tabla tridimensional con la temperatura representada en
el eje “x”, la carga en el eje “y”, y por último, el eje “z” combinando la suma de compensación
porcentual de masa y compensación porcentual de enriquecimiento.
En la Figura 204 se muestra una tabla que únicamente evalúa la compensación porcentual de
masa por variación de temperatura. A bajas cargas, se ha factorizado la corrección por 0,5 y 0,75 para
tener en cuenta el efecto de la inercia térmica.
Figura 204. Compensación de masa de aire por temperatura de admisión
En la Figura 205 se muestra una tabla que únicamente evalúa la compensación porcentual de
enriquecimiento para altas cargas y temperaturas, donde el motor es más propenso al picado.
Figura 205. Compensación de enriquecimiento para altas cargas y temperaturas de admisión

A continuación, se han combinado ambas compensaciones quedando la tabla “IAT Fuel Trim Table”
como se muestra en la Figura 206.
Figura 206. Compensación de combustible en función de carga y temperatura
7.3.3.4 ENRIQUECIMIENTO DE ARRANQUE

Cuando el motor está frío, el combustible tiende a condensarse en las paredes de los conductos
de admisión. Para facilitar el arranque y además mantener el valor lambda de mezcla en un margen
admisible respecto al valor lambda objetivo, la ECU ofrece múltiples tablas de enriquecimiento según
la fase de arranque y calentamiento.
A partir de la siguiente tabla se van a explicar las distintas fases disponibles y el ajuste aplicado.
Figura 207. Esquema genérico enriquecimiento de mezcla según fases de arranque y calentamiento
Pre-arranque: Determina el pulso de combustible inyectado en ms en el momento que se da corriente

a la ECU o bien se activa la señal de contacto para el procedimiento de arranque. Sirve para humedecer
inicialmente el tracto de admisión y facilitar la llegada de combustible al cilindro durante el arranque.

ETSIDI
La tabla no se ha modificado, manteniendo los valores del mapa base:
Figura 208. Tabla de adición de combustible en fase de pre-arranque
Arranque (funcionamiento del motor de arranque): Se divide en 2 fases:
1. Primera revolución: Aplica el % extra establecido únicamente durante la primera vuelta del
motor. El valor que funciona adecuadamente y enciende rápido el motor es un 300%:
Figura 209. Enriquecimiento de primera revolución en fase de arranque
2. Enriquecimiento hasta 400<r/min: Aplica el % extra establecido mientras el motor se

encuentra por debajo de las 400 r/min. La tabla no se ha tocado y se han mantenido los valores
del mapa base:
Figura 210. Tabla de enriquecimiento durante la fase de arranque
Una vez superado el umbral de las 400 r/min, el motor seguirá aplicando el enriquecimiento anterior
durante el tiempo en segundos establecido en la tabla de tiempo de mantenimiento de arranque:
Figura 211. Tabla de duración de la fase de arranque superado el umbral de giro
Post arranque (ralentí): Aplica el % extra establecido cuando se acaba el tiempo de mantenimiento de
arranque. Los valores de esta tabla deben ser menores que los de la fase anterior. La tabla no se ha
tocado y se han mantenido los valores del mapa base:
Figura 212. Tabla de enriquecimiento durante la fase de post arranque
El tiempo que dura esta fase se determina en la tabla de mantenimiento post arranque:

Figura 213. Tabla de duración de la fase de post arranque
En la tabla de decaimiento se establece el tiempo que dura el descenso lineal de enriquecimiento

hasta alcanzar los valores de la tabla de la siguiente fase:
Figura 214. Tabla de duración del decaimiento de la fase de post arranque
Calentamiento: Aplica el % extra establecido cuando se han consumido los tiempos de todas las fases
anteriores y el refrigerante aún está fuera de la temperatura de trabajo. Esta tabla es la única que
puede ajustarse en base a datos objetivos.
1. La tabla de corrección de lambda objetivo a la temperatura de trabajo (90 °C) debe estar
correctamente ajustada (ver apartado 7.3.3.2)
2. Durante un arranque en frío horas o días después, se determinará enriquecimiento de
calentamiento necesario para que la lectura de la sonda lambda sea igual al valor lambda
objetivo a las distintas temperaturas de la tabla.
Figura 215. Tabla de enriquecimiento en la fase de calentamiento
7.3.3.5 ENRIQUECIMIENTO DE TRANSITORIOS

Para evitar el empobrecimiento momentáneo durante un transitorio de carga de aceleración
(ver apartado 14.2.4), la ECU permite ajustar el enriquecimiento en función de la tasa de variación del
% TPS por cada 100ms. Cabe recordar que el ajuste del mapa de mezcla se realiza en estacionario y
por tanto no tiene en cuenta esta anomalía.
• El valor mínimo de tasa de variación se ha

establecido en 5% TPS/100ms
• El decaimiento de la duración del pulso de
inyección por cada ciclo de trabajo del motor es
del 50%
Figura 216. Ajustes aplicados en enriquecimiento de transitorios
La fórmula de cálculo aplicada por la centralita es:

ETSIDI
∆ 𝑇𝑃𝑆
% ∗ 𝐴𝑐𝑐 𝑆𝑒𝑛𝑠 ∗ 𝐴𝑐𝑐 𝐶𝑜𝑙𝑑 𝐶𝑜𝑟𝑟
100𝑚𝑠
Las tablas de Acc Sens y Acc Cold Corr son las siguientes:
Figura 217. Tablas para enriquecimiento de transitorios
7.3.4 SISTEMA DE ENCENDIDO (MODO Y CARACTERIZACIÓN DE BOBINAS)

• El modo de encendido es por chispa directa, es decir, una bobina de encendido independiente
por cada cilindro que tiene el motor.
• El filo de encendido es descendente “Falling Edge”, según el cual la carga de la bobina empieza
cuando la señal de encendido se eleva y la descarga en la bujía se produce cuando la señal de
encendido desciende.
• El retraso de la señal de encendido recomendado por Link para este motor con estas bobinas
es de 60 μs. Este retraso incluye la detección del filo descendente, el procesado del
microprocesador, el filtrado y la circuitería de la ECU y de la bobina.
• Es un valor que tiene su utilidad principalmente en otros sistemas de encendido tipo
distribuidor con una única bobina para todos los cilindros del motor. En este sistema, el ciclo
del motor a altas revoluciones dura un tiempo insuficiente para realizar la carga y descarga de
la bobina todas las veces necesarias (dependiendo del número de cilindros). Este valor fija el
tiempo que mínimo que dura la descarga que produce la chispa en la bujía en detrimento de
la carga de la bobina, generando menos energía. La duración mínima de descarga de la chispa
en la bobina se fija en 1.0ms en este motor, ya que no existe este problema dado que el sistema
es de chispa directa.
• El avance máximo se ha limitado a 45° aPMS. Es un valor que sirve como protección en caso
de error grave en la modificación de la tabla de avance de encendido principal.
Tabla 25. Configuración básica del encendido

7.3.4.2 TIEMPO DE CARGA (DWELL TIME)

Normalmente el tiempo de carga estimado adecuado para las bobinas tipo VAG TFSI está entre
2,5ms y 3,5 ms para una tensión de 14V. La tabla de tiempo de carga configurada en la Figura 218 ha
proporcionado un buen encendido de la mezcla, asegurando la fiabilidad de las bobinas.
Figura 218. Tiempo de carga para bobinas VAG TFSI en función de la tensión de batería
La corriente de salida de la bobina puede deducirse en la siguiente gráfica para los diferentes
tiempos de carga a 14V.
Figura 219. Energía de salida (mJ) vs dwell time (ms) para bobinas APR y bobinas TFSI OEM [56]
7.3.4.3 TEST BOBINAS

Antes de arrancar el motor por primera vez se ha realizado un test de funcionamiento de las 4
bobinas para comprobar su correcta operación. Arrancar el motor por primera vez después de renovar
la instalación eléctrica sin comprobar las 4 bobinas puede generar una operación errática del motor.
La comprobación se realiza auditivamente.
A continuación, se muestra la ventana de test de bobinas:
Figura 220. Ventana de comprobación de bobinas

ETSIDI
7.3.5 ENCENDIDO Y COMPENSACIONES

7.3.5.1 MAPA DE ENCENDIDO
Los valores establecidos en el mapa de encendido se han obtenido variando el avance de
encendido a la vez que se observaba el par producido por el motor en el banco de potencia durante
las cargas estacionarias. Las cargas estacionarias se han llevado a cabo desde la zona de menor carga
y velocidad de giro admitida por el motor y el banco de potencia hasta la zona de sobrealimentación
media a la que puede llegar el turbocompresor sin control electrónico de sobrealimentación (según
tarado del muelle del pulmón de la wastegate), llegando aproximadamente hasta 5000 r/min.
Los resultados obtenidos hasta el momento se extrapolan en ambos ejes de la tabla,

reduciendo levemente el ángulo de encendido para las zonas de mayor sobrealimentación.
Posteriormente se realizan numerosas lanzadas en modo rampa (ver apartado 1.5.4.2) elevando
progresivamente la sobrealimentación y el régimen de giro y observando resultados en las gráficas del
banco. A través de un proceso iterativo se deben ir determinando los valores restantes de la tabla.
Nunca se debe realizar el proceso de calibración del mapa de encendido sin la presencia de un
detector de picado con audio, para poder detectar cualquier tendencia del motor al picado. Además,
es importante utilizar como regla en el proceso iterativo que el mejor valor de encendido es el anterior
a aquel en el que no se ha obtenido una mejora de par sobre el banco.
Con este procedimiento, la tabla obtenida es la siguiente:
Figura 221. Tabla y mapa principal de encendido
7.3.5.2 COMPENSACIÓN DE TEMPERATURA DE ADMISIÓN

El motor se ha protegido frente a picado en función de la temperatura de admisión. La
siguiente tabla representa los grados de retraso aplicados sobre el mapa de encendido principal. El
enriquecimiento de mezcla establecido en el punto 7.3.3.3 empieza a partir de los 40°C. Dado que la
compensación de enriquecimiento tiene una función de protección frente a picado, se ha decidido
empezar la compensación mediante encendido en los 50°C.
Figura 222. Tabla de compensación de encendido por temperatura de admisión.

7.3.5.3 COMPENSACIÓN POR TEMPERATURA DE REFRIGERANTE

La compensación de encendido por temperatura de refrigerante supone una medida adicional
frente al picado y una protección de los materiales de la cámara de combustión, porque la temperatura
de refrigerante elevada implica que las paredes de la cámara de combustión también están a más
temperatura. El termostato está tarado a 90°C. Excedido este valor implica que sistema de
refrigeración está al límite o en fallo, por lo que a partir de 100°C se ha fijado una disminución del
ángulo de encendido.
Figura 223.Tabla de compensación de encendido por temperatura de refrigerante.
7.3.6 RALENTÍ
El ralentí es ajustable para garantizar una buena estabilidad a cualquier temperatura de
funcionamiento de motor, así como en cualquier circunstancia ambiental.
Inicialmente debe ajustarse en ciclo abierto, es decir, introduciendo manualmente los valores
de apertura de la mariposa cuando el control de ralentí está activo. Además, todas las compensaciones
de apertura por cargas externas como la dirección asistida, los electroventiladores deben estar
desactivadas para no intervenir en la configuración inicial. Comenzando con un arranque en frío se
debe ir trabajando sobre la tabla de ralentí base y la tabla de calentamiento de motor hasta completar
todo el rango de temperatura. Durante el calentamiento a baja temperatura, el ralentí suele estar
ligeramente elevado.
Figura 224. Tabla de ralentí base en ciclo abierto (% TPS)
El alternador activa la carga cuando supera el umbral de las 1500 r/min aproximadamente.
Cuando el sistema se encuentra en carga, el ajuste base de
ralentí varía radicalmente. A través de la tabla de desviación
durante el arranque puede forzarse a superar ese umbral.
Esta tabla se ha configurado para estar activada durante 7
segundos y con un descenso lineal de 10s.
Figura 225. Tabla desviación %TPS durante el arranque
Una vez configurada la tabla de ralentí base en ciclo abierto, hay que hacer lo propio en ciclo
cerrado para tener un control más preciso. Para ello, hay que establecer una tabla que determine el
régimen de giro objetivo a cada temperatura, que debe corresponderse con los valores perseguidos
durante la configuración en ciclo abierto. Esto se hace para reducir en lo posible el intervencionismo
de la ECU.

ETSIDI
Figura 226. Tabla de ralentí objetivo (r/min)
Posteriormente se han configurado el resto de parámetros:
• Umbrales de desactivación del control de ralentí

• Compensaciones de apertura por cargas externas
• Ganancia respecto a la desviación
• Banda de control aceptable
• Amortiguación de entrada a ciclo cerrado tras desactivación
Los parámetros configurados se pueden ver en la Figura 227:
Figura 227. Configuración general control ralentí
7.3.7 CONTROL PICADO

Una vez configurada la detección de la señal de picado por encima del umbral (ver apartado
7.2.3), es necesario introducir la cantidad de retraso de encendido y el enriquecimiento de mezcla
aplicables según la tasa porcentual en la que se ha superado el umbral.
• Retraso de encendido: 0,2 °/%

• El máximo retraso aplicable por cilindro: 4°
• Tiempo de espera para recuperar el encendido recortado: 0,5s
• Tasa de recuperación de encendido tras tiempo de espera: 2°/s
• Enriquecimiento de mezcla: 1%/%
• El máximo enriquecimiento: 10%
• Tiempo de espera para volver a la mezcla habitual: 0,2s
• Tasa de decaimiento de enriquecido tras tiempo de espera: 5%/s

El control de picado rellena automáticamente tablas con el encendido y el enriquecimiento

aplicados cuando se detecta picado en cada cilindro. Estas tablas se resetean a cero cada vez que la
alimentación de la ECU se reinicia. Debe adjudicarse una tabla para cada cilindro de manera que en
caso de revisión el calibrador pueda identificar que ocurre en cada cilindro.
Figura 228. Ajustes aplicados para el control de picado.
7.3.8 CONTROL SOBREALIMENTACIÓN

El control de la sobrealimentación se realiza electrónicamente mediante el solenoide de
control original “VAG N75”.
En primer lugar, se ha configurado la señal se control que debe aplicarse sobre el solenoide:
• Salida de control con pulso modulado: Aux1

• Estado activo: Low (alimentación 12V con PDM)
• Frecuencia pulso modulado: 10 Hz (similar a la
frecuencia original de la válvula)
• Compensación de tensión: ON
• Activación del control desde las 1500 r/min y a
partir de 110 kPa absolutos
Figura 229. Configuración general control sobrealimentación
Posteriormente se ha determinado en ciclo abierto el % de PWM que mantiene controlada la

presión máxima de sobrealimentación: 100 kPa relativos en la zona media y 80 kPa relativos próximo
al régimen máximo
Figura 230. Tabla de control en % PWM del solenoide turbocompresor

ETSIDI
Para pasar al control en ciclo cerrado, se establece la tabla de presión objetivo. No deben
introducirse valores en la tabla que no sean alcanzables por el turbocompresor a bajo régimen. En caso
contrario, el componente “Integral” del control PID crece excesivamente y el sistema se vuelve muy
intrusivo:
Figura 231. Tabla de presión objetivo de sobrealimentación
Existen tablas auxiliares de control que sirven para proteger el motor en función de parámetros
como la temperatura de admisión o de refrigerante. La actuación de estas tablas consiste en reducir el
% de PWM cuando las magnitudes tienen valores muy altos o muy bajos.
Figura 232. Tablas auxiliares de control de sobrealimentación
Por último, existe una última tabla que permite al usuario regular la presión alcanzada
dependiendo de la marcha engranada. Las pruebas en el banco de potencia suelen realizarse en 4ª
velocidad, pero la realidad es que, en circulación real, debido a las cargas resistentes que encuentra el
vehículo según la marcha, la presión alcanzada puede variar levemente. Con la siguiente tabla puede
actuarse sobre el % de PWM según la marcha engranada para compensar esta diferencia
Figura 233. Compensación por marchas del % de PWM del solenoide de sobrealimentación
7.3.9 PROTECCIÓN DEL MOTOR POR PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN (MAP LIMIT)

Existe un limitador que regula la presión máxima que puede alcanzarse en el motor. Este
limitador se emplea para proteger los componentes internos del motor, así como el turbocompresor
en caso de avería o fallo del sistema de control de sobrealimentación. La tabla depende de ECT, por lo
que también sirve para proteger de desgastes cuando el motor está frío.
El limitador está configurado para que actúe aplicando corte de inyección, de tal manera que
los gases de escape pierdan energía y no puedan ser utilizados por la caracola de escape para producir
sobrealimentación.

Figura 234. Configuración del limitador MAP
7.3.10 PROTECCIÓN DEL MOTOR POR RÉGIMEN DE GIRO Y LIMITADOR DE VELOCIDAD

Se ha establecido un limitador de revoluciones por corte de inyección. La posibilidad de
seleccionar un limitador mediante corte de encendido se ha descartado por la agresividad con ciertos
componentes del motor como las válvulas de escape o el turbo compresor. Para otros momentos de
operación como una reducción o un cierre prolongado de gas, se configurarán estrategias antilag
mediante corte y restraso de encendido. No ha sido necesario habilitar el modo avanzado del limitador.
Se encuentra un corte sólido y preciso a plena carga con la configuración predeterminada.
Figura 235. Configuración básica del limitador de velocidad de giro del motor
7.3.10.1 TABLA PRINCIPAL

La tabla principal del limitador de velocidad de giro depende de la temperatura de
funcionamiento del motor. Al ser un motor de uso destinado a la competición en el que se emplean
aceite lubricante de alto grado SAE, se ha protegido intensamente en las zonas de arranque en frío.
Hasta los 50 °C no se permite exceder las 3000 r/min. A partir de 80°C se fija el limitador en 6800 r/min
como velocidad máxima de giro del motor. Mientras la temperatura del motor oscila entre 90 y 100 °C
se interpola el corte entre 6800 y 6000 r/min para ayudar al sistema de refrigeración a controlar la
temperatura. Excedidos los 100°C se ha limitado la velocidad de giro intensamente.
Figura 236. Tabla principal limitación de velocidad de giro del motor.
7.3.10.2 TABLA SECUNDARIA “LIMITADOR POR PRESIÓN DE ACEITE”

Se ha habilitado una tabla de protección que limita la velocidad de giro en caso de pérdida de
presión de aceite para evitar daños graves por la ausencia de lubricación.
Los datos de la presión de aceite (en caliente) en función de la velocidad de giro del motor se
han recogido manualmente en la Tabla 26.

ETSIDI
Velocidad giro (r/min) 0 750 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Presión aceite (kPa) 0 100 180 280 350 450 480 510 540 560 580 600 600 600
Tabla 26. Valores normales de presión de aceite en caliente.
Se ha habilitado el limitador de uso genérico 1 (GP RPM Limit 1). Este limitador actúa aplicando
corte de inyección. Entra en acción 25s después del arranque y permite 3s de detección antes de actuar
para prevenir la intrusión en pequeñas fluctuaciones.
Figura 237. Activación del limitador genérico 1 (GP RPM Limit 1)
Se ha configurado una tabla que trabaja iterativamente limitando la velocidad de giro en caso
de que la presión de aceite no alcance el valor esperado. La taba está asociada al GP RPM Limit 1.
Figura 238. Tabla de limitación por presión de aceite
En la Figura 239 se ha realizado un barrido en todo el rango de revoluciones en tiempo real

para comprobar que la línea roja se encuentre por encima de los valores que limitan la velocidad de
giro por presión de aceite insuficiente.
Se ha dejado un margen de presión que se considera aún seguro en caso de pequeñas bajadas
de presión en el circuito
Figura 239. Barrido presión aceite vs velocidad de giro

7.3.10.3 TABLA SECUNDARIA “LIMITADOR POR TEMPERATURA DE ACEITE”

Se ha habilitado una tabla de protección que limita la velocidad de giro cuando el aceite del
motor no está en temperatura de funcionamiento
Se ha habilitado el limitador de uso genérico 2 (GP RPM Limit 2). Este limitador actúa aplicando
corte de inyección. Entra en acción 25s después del arranque y permite 2s de detección antes de
actuar.
Figura 240. Activación del limitador genérico 2 (GP RPM Limit 2)
La tabla limita por debajo y por encima de la temperatura normal de funcionamiento.
Figura 241.Tabla de limitación por temperatura de aceite
7.3.10.4 SPEED LIMIT

El limitador de velocidad se ha establecido en 50 km/h para el Pit Lane. Se activará
manualmente con la botonera.
Figura 242. Configuración del limitador de velodiad de Pit Lane

ETSIDI
7.4 SALIDAS DE POTENCIA PDM

7.4.1 ALIMENTACIÓN ECU
La ECU se alimenta desde el PDM siempre que el interruptor IGN del PDM está elevado. Esto
sirve para que se pueda mapear o loggear la ECU al mismo tiempo que el PDM sin necesidad de que el
motor esté bajo la secuencia de arranque o arrancado.
La salida de potencia es MidPOut5 (PIN B6), etiquetada como “ECU”
La configuración aplicada es la siguiente:
• Sin carga inductiva

• Señal: Continua
• Sin arranque ni parada modulada “Soft Start” / “Soft Stop” (contraproducente para el diodo
zener)
• Corriente máxima: 5 A
• Tiempo admisible de sobrecorriente: 1s
• Numero de rearmados: 2
• Retraso de rearmado: 6s (para que no reinicie en boot mode)
• PowerON: ALWAYS TRUE
Figura 243. Configuración alimentación de ECU
7.4.2 CONTROL ALIMENTACIÓN DBW (Mariposa electrónica)

La centralita opera una señal de seguridad que se utiliza para cortar la alimentación de la
mariposa de electrónica en caso de fallo en el sistema E-Throttle. En las instalaciones tradicionales, el
control se realiza con un relé operado por la salida auxiliar dedicada en la ECU. En este caso, se ha
conectado la salida auxiliar con una entrada digital del PDM, a partir de la cual se determina si el DBW
debe estar o no alimentado.
La salida Aux 3 (PIN A19) de ECU está conectada con la entrada Channel Status 08 (PIN G33).
La centralita opera la salida Aux3 en “High” cuando el funcionamiento del acelerador

electrónico es correcto, es decir, alimenta la salida Aux3 con tensión de batería. En el PDM se ha
configurado una entrada digital, que cierra a batería con un pull-down interno de 10 kΩ. La señal
procesada por el PDM es momentánea, es decir, copia el estado de la salida Aux3 de la ECU. Si el
acelerador electrónico entra en fallo, no se restablece el funcionamiento hasta que se reinicie la ECU.

Figura 244. Configuración comunicación E-Throttle Relay
La salida del PDM que alimenta el acelerador electrónico tiene la siguiente configuración:
• Carga no inductiva
• Sin arranque ni parada modulada “Soft Start” / “Soft Stop”
• Tiempo admisible de sobrecorriente: 0,5s
• Retraso de rearmado: 1s
• if E-Throttle Relay = ON (True after 0s) → PowerON / else → PowerOFF
Figura 245. Configuración salida alimentación acelerador electrónico

ETSIDI
7.4.3 CONTROL START/STOP

Botón control
START/STOP: Botón que controla la puesta en marcha del motor y parada del mismo.
Se ha configurado un botón como actuador del sistema Start/Stop. Se trata de un botón

momentáneo (físicamente) cuya señal se interpreta como un interruptor de enclavamiento, es decir,
cuando se pulsa 1 vez el botón físico Start/Stop, el canal queda activo ON. Cuando se vuelve a pulsar,
el canal se desactiva OFF.
Figura 246. Configuración botón Start/Stop
Salidas de potencia:
Bobinas, Controladora ECF-1, Inyectores, CMP y Solenoide del turbo
El motor requiere la alimentación de algunos componentes para poder operar correctamente.

Cuando el estado de la señal Start/Stop está activa ON, estos componentes están alimentados y el
motor está listo para funcionar de forma instantánea. Cuando la señal Start/stop se desactiva OFF, la
alimentación se corta y el motor se para.
Para los componentes alimentados se han configurado los siguientes ajustes:
Over
Max Retray
Power current Number
Componente Pin Label Current delay
Output Latch-Off retries
(A) (s)
(s)
B12
Bobinas HPOut2 COILS 20 0,5 2 3
B23
Inyectores LPOut1 B14 INJECTORS 5 0,5 2 3
Controladora
LPOut2 B15 INNOVATE 5 0,5 2 3
ECF-1
CMP LPOut6 B19 CMP 2 0,5 2 0,5
Solenoide BOOST
LPOut7 B20 2 0,5 2 3
turbo VALVE
Tabla 27. Configuración de salidas de alimentación de componentes vitales del motor
Los ajustes genéricos que aplican a todos los componentes anteriores son:

• Sin carga inductiva

• if START STOP = ON (True after 0s) → PowerON / else → PowerOFF
A continuación, se inserta la pantalla de configuración de la salida de potencia de las bobinas de

encendido, sirviendo como muestra genérica del resto de componentes anteriores:
Figura 247. Configuración salida alimentación bobinas de encendido
Motor de arranque
La operación del motor de arranque tiene la siguiente secuencia. Se activa la salida de

excitación del motor de arranque 5s después de detectarse el estado ON de la señal de botón START
STOP (Para permitir la estabilización de la controladora ECF-1). Cuando el motor excede las 300 r/min
durante 0,2s, la salida de excitación del motor de arranque se desactiva. Se ha determinado que la
velocidad del cigüeñal motor cuando está bajo el empuje del motor de arranque es 200 r/min
simplemente probando la excitación del motor de arranque con la alimentación vital desconectada.
La salida de potencia es HPOut5 (PIN B1 y B13), etiquetada como “STARTER”
Las configuraciones aplicadas a la salida son:
• Carga inductiva
• Tiempo admisible de sobrecorriente: 1s
• Retraso de rearmado: 0,5s
• if START STOP = ON (True after 5s) and ECU RPM < 300 (False after 0,2s) → PowerON / else →
PowerOFF

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Figura 248. Configuración salida excitación motor de arranque
7.4.4 CONTROL ELECTROVENTILADORES

Los electroventiladores pueden controlarse de 2 maneras: A través de la ECU comunicando
con señales CAN (lógica configurada desde la ECU) o a través del PDM a partir de la magnitud ECT
recibida en el protocolo interno. Por simplicidad se ha elegido la segunda opción.
La operación de la salida del electroventilador se ha configurado bajo 3 posibilidades:
1. If ECU ECT > 85 °C: PWM = 50%

2. If ECU ECT > 88 °C: PWM = 80%
3. If ECU ECT > 91 °C: PWM = 100%
La salida de potencia es HBPOut1 (PIN G1 y G2), etiquetada como “FAN 1”
Las configuraciones aplicadas a la salida son:
• Tiempo admisible de sobrecorriente: 1.5s

• Señal: Pulso Modulado PWM
• Con arranque ni parada modulada “Soft Start” / “Soft Stop”
• Carga inductiva
• Retraso de rearmado: 2s
Figura 249.Configuración salida

electroventiladores

7.5 PANTALLA
En este apartado se van a describir algunas configuraciones realizadas a modo ejemplificativo
para poner en conocimiento al lector de las infinitas posibilidades que se ofrecen.
7.5.1 INTERFAZ CONFIGURADA

La pantalla puede personalizarse según la información que se quiere mostrar en tiempo real.
Se pueden seleccionar distintas animaciones. En este caso se ha seleccionado un formato limpio y
claro. Se han combinado parámetros de distinta naturaleza:
• Dinámica del vehículo: Velocidad, aceleración vertical, lateral y longitudinal.

• Funcionamiento del motor: Régimen de giro, ECT, IAT, MAP, temperatura de aceite y
presión de aceite
• Pilotaje y telemetría: APS, vuelta rápida, tiempo predictivo, diferencial de vuelta y
tiempo de vuelta actual, número de vueltas realizadas.
• Funcionamiento de la instalación eléctrica: Tensión de batería y temperatura de PDM
Figura 250. Set Up de pantalla principal
Para establecer los distintos parámetros que deben aparecer en la pantalla, el PDM dispone
de un gestor de parámetros. El gestor permite modificar el nombre del parámetro, las unidades y el
diseño (limitado) de la casilla seleccionada.
Figura 251. Gestor de parámetros de la pantalla

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7.5.2 ICONOS
El software permite gestionar iconos personalizables que toman presencia con el
cumplimiento de condiciones lógicas. Existen multitud de iconos disponibles:
Figura 252. Algunos de los iconos disponibles en el gestor de iconos
A continuación, se va a explicar un ejemplo que demuestre la multitud de utilidades ofrecidas.
Se ha habilitado un icono rojo de “Refrigerante de motor” que se enciende cuando la señal del
conmutador de nivel de refrigerante está activa ON. Cuando la señal está inactiva, se muestra el mismo
icono en color gris. El icono se ubica posteriormente en el gestor de la pantalla principal.
Figura 253. Configuración icono de nivel bajo de refrigerante.
7.5.3 AVISOS Y ALARMAS

Del mismo modo que pueden gestionarse iconos, también puedes activarse avisos y alarmas
verbales, además de señales luminosas.

Siguiendo el ejemplo anterior del conmutador de nivel de refrigerante, se ha establecido una

alarma verbal que dicta: “LOW COOLANT LEVEL”. Adicionalmente, los 6 led superiores que representan
algunas funciones del vehículo (claxon, intermitencia, nivel de combustible etc) parpadearán
lentamente en color rojo.
Figura 254. Configuración de alarma por nivel bajo de refrigerante
7.5.4 LUCES DE CAMBIO O SHIFT LIGHTS

Las luces de cambio indican al piloto la proximidad del régimen máximo del motor. Puede
configurarse el régimen de activación, el umbral de armado, el color…
En la Figura 255 se muestra la configuración establecida. Cada LED se mantiene activo siempre
que el umbral se supere. La fuente de velocidad de giro es “ECU RPM”, y provisionalmente la
configuración es idéntica para todas las marchas.
Figura 255. Configuración de luces de cambio

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El escalado de las luces se muestra en la siguiente gráfica:
Figura 256. Escalado se las luces de cambio
A continuación se presenta una animación de la alarmas del ECT y de las luces de cambio actuando al
mismo tiempo:
Figura 257. Animación luces de cambio y alarmas


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8 MODIFICACIONES COMPLEMENTARIAS
En este apartado se van a exponer las modificaciones con valor ingenieril relacionadas con el
proyector de transformación de la gestión electrónica. Principalmente se han realizado diseños de
componentes para su posterior fabricación. El programa de diseño utilizado es Autodesk Inventor
(cedido por la Universidad Politécnica de Madrid).
8.1 ALOJAMIENTO SENSOR IAT

Los alojamientos del sensor IAT permiten ubicar los sensores en las tuberías de acero
inoxidable de alimentación. La tubería se taladra con una broca de Ø=10 mm aproximadamente.
Posteriormente se suelda la cara del adaptador que no tiene rosca a la tubería, garantizando que no
haya poros en la soldadura. El corte láser y mecanizado del adaptador se ha llevado a cabo en Lasertek.
El trabajo de soldadura ha sido realizado por SPE.
Para diseñar el adaptador en 3D y poder atribuirle tolerancias, se ha recurrido a la ficha

dimensional del sensor. Casualmente en la ficha vienen especificadas las tolerancias del agujero que
garantiza el sellado adecuado con la junta tórica del sensor.
Figura 258. Ficha dimensional sensor Bosch 0 280 130 085[33]
El diseño cumple con las especificaciones en cuanto a geometría exterior, tolerancia de ajuste
Ø=12,5H8, métrica del tornillo de sujeción M6, distancia entre ejes y espesor. El material de fabricación
debe ser acero inoxidable.
Figura 259. Adaptador IAT instalado (foto propia)
Figura 260. Diseño 3D adaptador sensor IAT

MODIFICACIONES COMPLEMENTARIAS
Figura 261. Plano fabricación adaptador sensor IAT.

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8.2 ADAPTADOR AFORADOR COMBUSTIBLE

El depósito de combustible tiene un agujero realizado con troqueladora sobre la chapa que
compone la cara superior del depósito de aluminio. El agujero de este depósito sorprendentemente
no permite fijar la sonda de nivel de combustible de manera segura (teniendo en cuenta que la sonda
empleada y el depósito son de la misma compañía y es el único sistema disponible). Para solventarlo
se ha diseñado una brida con alojamientos roscados. La brida se suelda en la ubicación del agujero
original y posteriormente la sonda se atornilla sobre la nueva brida.
El corte láser y mecanizado del adaptador se ha llevado a cabo en Lasertek. El trabajo de

soldadura ha sido realizado por SPE.
Figura 262. Alojamiento para sonda nivel del depósito de combustible
Tras las mediciones con calibre se concluyen las siguientes dimensiones. La brida debe tener 6
agujeros roscados para tornillos M5. Los agujeros son equidistantes en una circunferencia de
Ø=60,5mm. El material de fabricación es Aluminio EN AW5083 por su buena soldabilidad. La soldadura
se realiza por el exterior Ø =72mm y el interior Ø=40,5 para evitar derrames de combustible por los
tornillos de la brida. El sellado entre la sonda y la brida se hace con una junta de goma (ver Figura 98).
Figura 263. Diseño 3D brida sonda nivel combustible
Figura 264. Brida y aforado instalados en el depósito (foto propia)

Figura 265. Plano fabricación brida sonda nivel combustible

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8.3 ADAPTADOR SENSOR TEMPERATURA REFRIGERANTE

Se ha diseñado un adaptador que permite ubicar el nuevo sensor roscado en la ubicación de
la brida de distribución original. En el sensor de fábrica, el propio cuerpo del sensor tiene la geometría
adecuada para alojar la junta tórica que ajusta en la cavidad de la brida de distribución de refrigerante.
El diseño del adaptador se ha realizado midiendo con calibre las cotas exteriores relevantes del antiguo
sensor y adaptando su interior para un correcto acople y ubicación del cuerpo de medición del nuevo
sensor. En la Figura 266 se muestran las dimensiones del nuevo sensor, y en la Figura 267 el montaje
del antiguo sensor sobre la brida de refrigerante.
El mecanizado del adaptador ha sido realizado por Jerónimo Montoya Burgos.
Figura 266. Ficha dimensional nuevo sensor Bosch 0280130026 [29]
Figura 267. Montaje sensor antiguo en la brida de refrigerante
El nuevo sensor tiene una métrica de paso fino M12x1,5. El cierre hermético se realiza con una
arandela de cobre entre el sensor y el adaptador (ver corte montaje en la Figura 269). El vaciado de Ø
=9mm pretende permitir la entrada de refrigerante y aumentar la reacción del sensor, aprovechando
todo el cuerpo de medición. El material de fabricación es aluminio aeronáutico EN AW 7075
(duraluminio).
Figura 268. Diseño 3D en corte adaptador sensor ECT

Figura 269. Plano fabricación adaptador sensor ECT

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8.4 PROTECTOR INTERRUPTOR OTTO P5

Los interruptores de emergencia que controlan el relé principal cortacorriente deben ir
protegidos por un capuchón que evite su activación de manera involuntaria. Además, la normativa
obliga a señalizarlo con un elemento de color rojo además de con la pegatina homologada
correspondiente.
Se han fabricado 2 unidades (interior y exterior). El material elegido es duraluminio EN AW

7075. Posteriormente se ha imprimado y pintado en color rojo. Para dimensionar correctamente los
protectores, se ha utilizado la ficha tridimensional (ver Figura 271) y el modelo 3D online (ver ¡Error!
No se encuentra el origen de la referencia.). El mecanizado del protector ha sido realizado por TSM
Hermanos de la Varga.
Figura 270.Diseño 3D protector interruptor Otto P5
Figura 271. Ficha dimensional OTTO P5-3 Series [21]
El corte de montaje del plano de la Figura 273 ilustra cuánto sobresale el protector por encima del
interruptor
Figura 272. Botones Otto P5 instalados con carcasa protectora en exterior e interior (fotos propias)

Figura 273.Plano fabricación protector interruptor Otto P5

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8.5 SOPORTE DE LAS BOBINAS

Las bobinas de encendido del motor originales tienen el soporte de sujeción integrado en el
cuerpo de la bobina. A través de los alojamientos de las esquinas para tornillos M6, la bobina se fija
sobre la tapa de balancines. Las bobinas VAG de tipo TFSI que se han instalado no tienen soporte
integrado. Utilizan un adaptador de plástico “encajado” que suele salirse con facilidad.
El corte láser y mecanizado de los 4 soportes ha sido realizado por Lasertek.
Figura 274. Bobina VAG 06E905115 + adaptador plástico VAG

077905390
Figura 275. Bobina original Audi 058905105
Se ha diseñado un adaptador de duraluminio AW7075 con alojamientos avellanados para

tornillos M6 avellanados, de mayor altura para mejorar el ajuste con la goma de sellado. Otro factor
diferencial de este diseño es la excentricidad del vaciado. Los diseños encontrados online son para
culatas respecto a la bujía (Tipo 06A). El motor VAG 1.8T 20V AEB tiene la culata descentrada respecto
a la bujía (Tipo 058).
Figura 276. Diseño 3D soporte bobinas TFSI VAG 06E905115
Figura 277. Soporte bobinas instalado sobre la tapa de culata (foto propia)

Figura 278. Plano fabricación soporte bobinas TFSI VAG 06E905115

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8.6 SOPORTE DE LA PANTALLA

La pantalla de AIM DISPLAY-10-I - XC1D10000 utilizada en la instalación tiene 4 puntos de sujeción en
su cara trasera. Se ha diseñado y fabricado una estructura de altura regulable para poder instalar la pantalla
sobre chapas de soporte del salpicadero antiguo.
El soporte se ha fabricado en duraluminio EN AW 7075. El corte láser y mecanizado se ha realizado

en Lasertek.
La hoja dimensional de la pantalla ha sido el punto de partida para el diseño del soporte.
Figura 279. Dimensiones reverso pantalla DISPLAY-10-I-XC1D1000
Para poder diseñar las alturas de regulación del soporte, se ha realizado un ensamblaje donde
la columna de dirección y las chapas del soporte del salpicadero antiguo están a la distancia mínima
que puede haber entre sí cuando la regulación del volante está elevada al máximo.
Figura 280. Montaje soporte pantalla en el entorno 1

Figura 281. Montaje soporte pantalla en el entorno 2
La pantalla (modelada a partir de la ficha dimensional) se ancla al soporte a medida con unos
tornillos M4. El soporte se sujeta verticalmente a las chapas con tuerca y tornillo M6 y horizontalmente
con un sistema de varilla + tubo de aluminio con tuercas M6.
Figura 282. Soporte pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000 (foto propia)

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Figura 283. Plano de fabricación soporte pantalla AIM Display 10"

8.7 CARCASA PROTECTORA PANTALLA

La pantalla AIM DISPLAY-10-I - XC1D10000 se ha cubierto con una carcasa de protección diseñada y
fabricada a medida. No se ha encontrado ningún producto que cumpliese las necesidades, por lo que se ha
optado por una carcasa nueva a medida. El diseño busca facilidad de fabricación, ligereza y una buena protección
de impactos y contra reflejos de la luz solar.
Figura 284. Anverso ensamblaje carcasa protector pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000
Figura 285. Reverso ensamblaje carcasa protector pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000

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Figura 286. Carcasa pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000 (foto propia)
Al requerirse una sola unidad, se ha recurrido a la fabricación aditiva, adecuada para prototipado y series
muy bajas. La impresora utilizada es la Ultimaker S5 con el material Ultimaker PLA ®. El software empleado de
procesado para impresión 3D es el Ultimaker CURA.
Figura 287. Procesado impresión 3D carcasa pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000

8.8 TABLERO CONSOLA CENTRAL

El tablero instalado en el lugar de la consola central sirve para ubicar la botonera, los
interruptores y la controladora lambda.
Se ha realizado un montaje con todos los elementos que se instalan sobre el tablero,
presentando en el espacio una distribución agradable e intuitiva. Se han realizado los vaciados
necesarios en el tablero para ubicar los componentes, a la vez que se han realizado inscripciones de
texto identificativas de componentes o de sus funciones.
El material de fabricación es aluminio EN AW5083. El corte láser se ha realizado en Lasertek.
Figura 288. Ensamblaje tablero consola central

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Figura 289. Tablero consola central

Figura 290. Plano fabricación tablero consola central

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8.9 VARILLAJE CAMBIO

La nueva gestión eléctrica permite la función “Wide open throttle shifting”, es decir, cambiar
de marchas sin soltar el acelerador mediante una reducción electrónica de par desde que se pisa el
embrague hasta que se suelta de nuevo. Es una maniobra que reduce la duración del cambio de marcha
al tiempo que suaviza el embragado protegiendo el disco de fricción. En pruebas anteriores ya se han
percibido problemas con los sincronizadores de marchas, además de un guiado impreciso
consecuencia del mal estado del varillaje del cambio.
El primer cambio de la mejora es evolucionar al varillaje completo de origen del modelo

restyling, donde se realizó un rediseño de la cruceta de la barra selectora, de la barra estabilizadora y
sobre la caja de apoyo (Figura 291). El varillaje completo se obtuvo de un modelo restyling con motor
diésel en el desguace.
Figura 291. Despiece varillaje cambio Audi A4 B5 (izquierda pre y derecha restyling)
Las mejoras realizadas sobre el varillaje restyling son las siguientes
8.9.1 ACORTADOR DE RECORRIDO TA TECHNIX CON ESFERA METÁLICA

La evolución al varillaje restyling es necesaria para poder instalar el acortador de recorridos
(short shifter) de la marca “Ta Technix”. Reduce el recorrido realizado por la mano del conductor a
cambio de sacrificar la ventaja mecánica que aporta la palanca original con el extremo inferior más
corto. Además, la esfera de rotación metálica reduce la holgura aportando mejor tacto. La referencia
es Ta Technix 80AU002.
Se ha montado el pasador en el último agujero (más cerca al extremo), para reducir el máximo
posible el recorrido.
Los casquillos de la caja de apoyo incluidos en el kit no se han utilizado por la holgura elevada
que presentaban.

Figura 292. Acortador recorrido Ta Technix 80AU002
8.9.2 CASQUILLO CAJA DE APOYO DE LA PALANCA DE CAMBIOS

La caja de apoyo está atornillada al chasis. En la caja de apoyo se emplean corredera que
permiten el ajuste de la posición longitudinal de la palanca de cambios. Para reducir las vibraciones,
se interponen dos silentblocks entre las varillas de la corredera y la estructura de plástico que aloja la
palanca. Los silentblocks originales (ver Figura 293) de goma son muy blandos y tienen una holgura
elevada a consecuencia del desgaste.
Figura 293. Silentblocks corredera de la palanca de cambios
Figura 294. Silentblocks (rodeado rojo) y acortador de cambio (foto propia)
Se han diseñado unos casquillos rígidos nuevos muy ajustados con material delrin (poliacetal),
que destaca por su rigidez, resistencia al desgaste, baja fricción y buena maquinabilidad. El diseño se
ha realizado midiendo con calibre la corredera y con ajuste in situ durante la fabricación. La fabricación
en torno ha sido realizada por TSM Hermanos de la Varga.
El casquillo debe ranurarse con una sierra una vez torneado. Para asegurar que el casquillo no
se sale de su alojamiento se ha utilizado una grupilla DIN 471 E-17 (eje Ø=17mm). La ranura
recomendada para un eje Ø=17mm debe tener un Ø recomendado = 16,2mm.
Tabla 28. Dimensiones grupilla DIN 471 E-17

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Figura 295. Plano fabricación casquillo caja de apoyo de la palanca de cambios

8.9.3 SILENTBLOCKS BARRA ESTABILIZADORA CAMBIO

El varillaje incluye una barra estabilizadora que sirve para limitar el movimiento longitudinal
de la palanca. El extremo que acopla en la caja de cambios de la barra estabilizadora incorporta un
silentblock de goma débil incapaz de limitar ese movimiento en vacío de la caja de cambios,
traduciéndose en imprecisión. Para reducir ese movimiento, se han diseñado unos silentblocks
semirrígidos de delrin.
En la Figura 296 se muestra una barra estabilizadora con silentblock semirrígido (izquierda) y
silentblock de goma blanda (derecha).
Figura 296. Comparativa silentblocks rígidos y de goma blanda de estabilizadora del cambio [57]
Para poder montar el silentblock semirrígido en la barra, se ha partido en 2 mitades. Se ha

rediseñado el casquillo interno y la arandela tope.
Se muestra en corte el montaje de los silentblocks delrin en blanco, con el casquillo interno y la
arandela en gris oscuro y el cuerpo de la barra estabilizadora representado en color cobre.
Figura 297. Ensamblaje en corte silentblocks semirrígidos de estabilizadora del cambio

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Figura 298. Plano fabricación elementos de estabilizadora del cambio

8.9.4 CRUCETA SÓLIDA

La cruceta de la varilla selectora permite el movimiento giratorio necesario para la selección
de marchas. Originalmente se trata de una pieza de goma en molde que resulta imprecisa por su
flacidez y las holguras que han aparecido consecuencia del uso.
En la Figura 299 se muestra una comparativa entre el elemento original y la nueva cruceta
mecanizada.
Figura 299. Comparativa cruceta goma moldeada (izquierda) y cruceta de acero (derecha) [57]
La nueva cruceta copia a la perfección las dimensiones críticas de la pieza de goma original. Se
ha fabricado en acero inoxidable. Cada uno de los brazos de la cruceta se ha torneado individualmente
para posteriormente realizar con la fresadora el rebaje sobre el brazo de menor diámetro.
Adicionalmente, para reducir la fricción entre la nueva cruceta y las horquillas del varillaje, se han
interpuesto arandelas de Teflon®. Así mismo, al suprimirse los remaches originales (ver Figura 300),
ha sido necesario diseñar unos pasadores que fijaran el mecanismo con tuercas con freno M8.
Las piezas se han mecanizado en TSM Hermanos de la Varga
Figura 300. Instrucciones de montaje cruceta acero sobre horquillas de varillaje original

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La Figura 300 muestra los pasos a seguir para montar la nueva cruceta de acero:
1. Taladrar los 4 remaches que sujetan la pieza de goma

2. Empujar los pasadores hacia afuera
3. Extraer la cruceta de goma
4. Montar la nueva cruceta con los pasadores nuevos orientados como aparece en la figura,
para evitar colisión de la tuerca con el túnel de central.
Figura 301. Ensamblaje cruceta varilla selectora y piezas acabadas del varillaje (foto propia)
Figura 302. Diseños 3D componentes de la cruceta

Figura 303. Plano fabricación arandelas y brazos de cruceta del cambio de marchas

Figura 304. Plano fabricación pasadores de cruceta del cambio de marchas

8.10 BRIDA ENFRIADOR ACEITE CON TERMOSTATO

La refrigeración y el control de temperatura del sistema de lubricación han sido modificados. El
primer objetivo ha sido poder instalar un sensor de presión y temperatura de aceite y por otro lado
mejorar la refrigeración con un enfriador aceite-aire.
El sistema original, como ya se explica en el apartado 4.1.2, tiene ubicados los sensores en el
soporte del enfriador de aceite-refrigerante de motor. Para poder instalar el nuevo sensor de presión
y temperatura de aceite se ha montado una brida adaptadora con rosca M10x1. La brida permite
eliminar el antiguo enfriador de aceite mediante la instalación de un radiador de aceite ubicado en el
frontal del vehículo. La temperatura del aceite se controla con un termostato tarado a 80 °C integrado
en la nueva brida.
La brida es de la marca Bartek Motorsport, con referencia Bartek 4100003
Figura 305. Montaje brida aceite
Figura 306. Brida enfriador de aceite con termostato y alojamiento para sensor M10x1 (amarillo)
Las conexiones entre la brida y las mangueras son sistema Dash 8 (rosca ¾ -16 UNF). Las
conexiones entre las mangueras y el radiador de aceite son tipo banjo M18.
Para soportar el radiador de aceite y el intercooler en el frontal se ha diseñado un perfil de

aluminio EN AW 5083 doblado con plegadora en Lasertek.
Figura 307. Perfil en U 920x43x12. E=2

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8.11 ADAPTADOR RESPIRADERO ACEITE

El respiradero de vapores de aceite del motor permite expulsar fuera del cárter los vapores que se
generan por el calor y por la combustión. Este aceite evaporado con impurezas se recircula hacia la
admisión del motor. En los vehículos de calle donde el turbocompresor está sobredimensionado no
supone un problema y ayuda a reducir la contaminación. En los vehículos de carreras o potenciados,
para alargar la vida del turbo y mantener más limpio el circuito de sobrealimentación, se recurre a latas
de condensación que recogen el aceite líquido en su interior y expulsan el aire limpio al ambiente.
Originalmente el motor llevar instaladas todas las mangueras representadas en la Figura 308. Cuando
se adquirió el coche, el dueño anterior había eliminado la instalación de mangueras, dejando
únicamente la parte “1” y parte “2”. La boca de salida de la parte “2” apunta directamente a los
registros de la caja de cambios, habiéndose producido graves averías en el embrague por
contaminación de aceite en el disco.
Figura 308. Respiradero bloque 1.8T 20V AEB
Para solucionar el problema se ha diseñado un adaptador que va ubicado en la salida de la parte

“1” (sustituyendo a la parte “2”) que permite trasladar los vapores de escape con una manguera hasta
el nuevo evaporador.
Es una pieza de aluminio cuyo exterior cumple

dimensionalmente con las dimensiones relevantes de la
parte “2” para garantizar el señado a través de una junta
tórica. La boca de salida tiene Ø=13mm para la
manguera de empalme
Figura 309. Diseño 3D adaptador respiradero de aceite

Figura 310. Plano fabricación adaptador respiradero de aceite

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8.12 ALMACENAMIENTO Y SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

Se ha llevado a cabo una remodelación en el sistema de almacenamiento y suministro de
combustible. Los motivos/objetivos que han movido esta modificación han sido:
• Instalación en línea de la bomba de combustible

• Instalación de la sonda de nivel de combustible con valores resistivos conocidos
• Instalación en línea del sensor de etanol y presión de combustible
• Mejora en seguridad
o Reconstrucción líneas de combustible empleando sistema homologados para
competición
o Reubicación del depósito de combustible dentro de las barras antivuelco
• Ahorro de peso por la reducción del tamaño del depósito y por las características de
construcción del nuevo depósito
8.12.1 MODIFICACIÓN DEPÓSITO

Originalmente, el vehículo lleva un depósito de 62L y 8,5 kg de peso, ubicado debajo del asiento
posterior. Dentro del depósito está ubicado el cuerpo del aforador junto con la bomba de combustible
“in tank”.
Figura 311. Depósito combustible, aforador y bomba de combustible "in tank" [27]
El nuevo depósito instalado es un depósito universal de la marca OBP Motorsports. La

referencia es OBPFTSJIC03.
Tiene geometría de paralelepípedo rectangular con dimensiones 250x300x480mm, ofreciendo

una capacidad de 8 gallones (30l). Está fabricado en chapa de aluminio, lo que permite un peso de 3,5
kg. El interior está tabicado para evitar el descebe de la bomba de combustible. El depósito tiene 3
bocas de conexión (1 boca inferior de alimentación y 2 bocas superiores de retorno y ventilación) de
tipo JIC 10 (Dash 10 con rosca 7/8-14 UNF). Tiene un agujero en la tapa superior para alojar la sonda
de nivel de combustible.

En la Figura 312 se ilustran los orificios que tiene el depósito utilizado
Figura 312. Orificios depósito OBPFTSJIC03
Figura 313. Depósito OBPFTSJIC03 instalado en el vehículo con accesorios (foto propia)

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8.12.2 LÍNEAS DE COMBUSTIBLE

Para poder ubicar la bomba de combustible fuera del depósito y realizar las conexiones
pertinentes con el medidor de contenido de etanol y presión de combustible, se han construido unas
nuevas líneas de combustible homologadas.
Las tuberías de combustible utilizadas en competición pueden estar fabricadas internamente

con caucho de nitrilo (NBR) o con politetrafluoroetileno (PTFE o Teflon®). Las líneas que circulan por el
interior del habitáculo son de PTFE por su mayor resistencia al corte, abrasión y altas temperaturas.
Según la FIA, (Anexo J Art 3.2), las líneas flexibles “deben tener racores roscados, engastados
o auto obturantes y un trenzado exterior resistente a la abrasión y al fuego (que no mantenga la
combustión)”.
Por otro lado, “La presión mínima que deben soportar, medida a una temperatura de trabajo
mínima, será de 70 bar (1000 psi) 135°C (250°F) para las canalizaciones de combustible (salvo las
conexiones a los inyectores y el radiador de refrigeración en el circuito de retorno al depósito)”
Las líneas escogidas son de PTFE con recubrimiento mallado de acero inoxidable. El tamaño de
las líneas y por tanto de los racores empleados es Dash 6 con rosca 9/16-18 UNF en todas las líneas.
Los racores son de aluminio 7075-T6 auto obturantes con oliva sellante. Todo el material de las líneas
de combustible ha sido suministrado por Bat Motorsport. Las características de las mangueras son:
• Diámetro interior: 8,13 mm

• Diámetro exterior: 10,92 mm
• Presión de funcionamiento: 206 bar
• Presión de explosión: 689 bar
• Rango de temperatura: -70 °C a 250 °C
• Aplicación: aceites lubricantes, combustible (gasolina, diésel, E85, etanol, metanol),
refrigerante, aceites hidráulicos, nitro
Figura 314. Manguera y racor 90° Dash 6 de Bat Motorsport [58]
Para poder ilustrar los componentes con los que se han diseñado las líneas, se ha creado una leyenda
de números que representan un componente o referencia específica:

1. Manguera PTFE Dash6: TFL06-1 4. Empalme hembra-hembra Dash 6: R4-

191
2. Racor recto 0° auto obturante

5. Adaptador de rosca ORB 06 a Dash 6:
manguera PTFE Dash 6: R3-58
R5-134
6. Adaptador de rosca Dash8 a Dash 6

hembra: R3-49
3. Racor curvo 90° auto obturante

manguera PTFE Dash 6: R3-56
7. Adaptador de rosca Dash 8 a Dash 6

macho: R2-87

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8. Adaptador soldado acero inoxidable 11. Válvula retención antirretorno Dash 6:

Dash 6: R3-34 R4-308
12. Pre filtro / filtro baja presión Dash 6:

R4-267
9. Adaptador conexión rápida 3/8 a Dash

6: R4-196
10. Reductor Dash 10 a Dash 6: R3-45

13. Filtro de alta presión Dash 6 Hembra:
R1-82
14. Codo a 90° Dash 6: R16-207

15. Adaptador espiga manguera 10mm: 16. Válvula antivuelco TORQUES: TQROV-
R3-315 AN-6
8.12.2.1 LINEA DE ALIMENTACIÓN

La línea de alimentación integra un filtro de baja (aguas arriba de la bomba de combustible),
la bomba de combustible DW 250-IL, una válvula antirretorno con una presión de apertura de 0,3bar,
un filtro de combustible principal (aguas abajo de la bomba de combustible). También integra el sensor
de etanol y presión de combustible con conexión rápida 3/8. Al llevar integrado sensor de presión, no
debe conectarse en la línea de retorno. La rampa de inyección se ha modificado para poder conectar
las mangueras con sistema Dash 6.
La línea de alimentación incluye los siguientes elementos, adaptadores y conectores:
Figura 315. Representación de elementos que componen la línea de alimentación
8.12.2.2 LINEA DE RETORNO

La línea de retorno no tiene ningún componente relevante. La rampa de inyección se ha
modificado para poder conectar las mangueras con sistema Dash 6.
La línea de retorno incluye los siguientes adaptadores y conectores:
Figura 316. Representación de elementos que componen la línea de retorno
8.12.2.3 LINEA DE VENTILACIÓN

La línea de ventilación incorpora una válvula antivuelco que impide la salida del combustible
fuera del depósito en caso de vuelco (incorpora una bola que obstruye un orificio por acción de la
gravedad a más de 90° de inclinación. También se ha moldeado un lopping en la manguera para evitar
salpicaduras en funcionamiento normal. Por último, se ha instalado un filtro universal con boca de
10mm en el extremo para evitar la entrada de impurezas en el depósito.

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Figura 317.Representación de elementos que componen la línea de ventilación
Figura 318. Líneas de combustible instaladas en el vehículo (fotos propias)

8.13 SOPORTE NUEVA BOMBA FRENO (SUSTITUCIÓN SERVOFRENO)

Se ha fabricado un soporte para la nueva bomba de freno. Tras la eliminación del sistema ABS,
se optó por mejorar el tacto del sistema de freno eliminando también el servofreno. Para ello es
necesario instalar una nueva bomba con émbolo de menor diámetro. Instalar una bomba de menor
diámetro busca encontrar un compromiso entre el recorrido del émbolo (volumen bombeado) con
respecto a la ventaja mecánica ofrecida por el pedal de freno (a costa de aumentar también el
recorrido).
Para seleccionar el cilindro maestro adecuado, se ha seguido el siguiente procedimiento:
1. La presión en la línea hidráulica de freno debe ser aproximadamente de 1200 psi:
“Common contributors to "hard pedal, won't stop" issues are an oversized master cylinder bore and/or
inadequate pedal lever ratio. Disc brakes require approximately 900-1200 psi at the caliper for
effective functioning. If you are not generating the required pressure, we recommend increasing your
pedal ratio, and/or going to a smaller bore master cylinder.” [59]
2. Un conductor medio en una conducción deportiva puede hacer en frenadas agresivas una
fuerza aproximada sobre la almohadilla del pedal de 100-150 pound.
Figura 319. Fuerza de frenado de un conductor medio sobre la almohadilla del pedal
3. El pedal de freno de un coche puede tener diferentes ratios de ventaja mecánica según el
diseño del pedal. Para el pedal de freno de un Audi A4 B5:
Figura 320. Ventaja mecánica del pedal de freno Audi A4 B5

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La almohadilla del pedal dista del eje de rotación 35 cm. El eje de rotación dista del punto de empuje
de la varilla del cilindro maestro 8,5 cm. El pedal por tanto tiene una ventaja mecánica de:
𝑋 35
= = 4,11: 1
𝑌 8,5
Es una ventaja mecánica relativamente baja al tratarse de un sistema servoasistido. El por ello que es
necesario seleccionar un nuevo cilindro maestro adecuado.
4. Para calcular la presión de trabajo en las líneas de freno:

𝐹𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 ∗ 𝑉𝑀
𝑃=
𝐴𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜
Donde
𝐹𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 = 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑒𝑗𝑒𝑟𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑙𝑚𝑜ℎ𝑎𝑑𝑖𝑙𝑙𝑎

𝑉𝑀 = 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑎 𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜
𝐴𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 𝑚𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑜
En la Figura 321 se muestra una tabla ofrecida por Willwood de presiones obtenidas con diferentes
configuraciones de pedal y cilindro maestro para una fuerza del conductor de 100 pound.

Figura 321. Tabla de presión en las líneas de freno para diferente VM y A de cilindro
5. Para obtener el tamaño adecuado en la aplicación, se despeja la fórmula anterior:

𝐹𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 ∗ 𝑉𝑀
𝐴𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 =
𝑃
**Escogiendo la fuerza ejercida por el conductor de 100 pound (la más baja del intervalo por lesión en
la rodilla derecha del piloto), y la presión en el sistema de frenado de 1200 psi (la más alta del intervalo
para la máxima mordida posible), el resultado de la sección del cilindro maestro es:
100 ∗ 4,11
𝐴𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = = 0,34 𝑠𝑞 𝑖𝑛
1200
Los cilindros maestros de la gama de Willwood están identificados por el diámetro del pistón.
Convirtiendo el área del cilindro en diámetro:
4 ∗ 𝐴𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 4 ∗ 0,34
𝐷𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = √ =√ = 0,65 𝑖𝑛
𝜋 𝜋
Los tamaños disponibles en la gama de cilindros compactos ofrecidos por Willwood se muestra en la
Figura 322:
Figura 322. Tabla de diámetros disponibles para cilindros "Compact Remote Flange Mount Master Cylinder"
Convirtiendo a decimal:
5/8 in=0,625 in
3/4 in= 0,75 in
El cilindro maestro más adecuado para la aplicación es el “Willwood Compact Remote Flange Mount
Master Cylinder” de 5/8 con referencia Willwood 260-10371
Figura 323. Cilindro maestro Willwood "Compact Remote Flange Mount Master Cylinder"

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Se ha croquizado el servofreno original y se ha modelado un 3D para poder comparar cotas relevantes.
Figura 324. Anverso y reverso servofreno original
A partir de la ficha dimensional de la bomba Willwood 260-10371 se ha recreado el nuevo soporte y la

bomba Wilwood.
Figura 325. Ficha dimensional bomba de freno Willwood 260-10371

Figura 326. Anverso y reverso soporte y cilindro maestro nuevo
En el plano de la Figura 328 se puede observar una diferencia entre el servofreno y el nuevo
montaje de 3,7 mm en la longitud de la varilla respecto al pasamuros, que es la referencia de la posición
del pedal de freno. Esa diferencia está prevista para poder adaptar una rosca hembra 5/16-24 que
permita roscar el acoplador del pedal original a la varilla de la nueva bomba Willwood.
Figura 327. Soporte y cilindro maestro instalados (foto propia)

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Figura 328. Plano comparativo longitud varilla respecto al pasamuros

El acoplador es una pieza que permite unir la varilla roscada del cilindro maestro al pedal de
freno. También permite cierta regulación en la posición de partida del pedal de freno. En un principio
se intentó soldar una tuerca con rosca 5/16-24 pero se terminaba deformando por la temperatura.
En la Figura 329 se muestra la solución adoptada. Se ha soldado al acoplador original (gris), un

elemento cilíndrico (dorado) que posteriormente se ha torneado y roscado con un macho de roscar
5/16-24. El descentramiento es prácticamente nulo.
Figura 329. Acoplador pedal de freno modificado
El diseño adoptado finalmente para el adaptador de la nueva bomba se muestra en la Figura 330. Se
ha fabricado en aluminio. El corte láser y mecanizo ha sido realizado por Lasertek.
Figura 330. Diseño 3D adaptador bomba de freno

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Figura 331. Plano fabricación adaptador de bomba Wilwood 260-10371


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9 COSTES DE PROYECTO
9.1 COSTE MATERIAL
El coste de material se ha calculado para este proyecto en exclusiva, pues las calidades y
complejidad de la instalación varían en función de lo solicitado por el cliente y dependiendo
lógicamente del vehículo en cuestión y la categoría a la que está destinado.
DISPOSITIVOS DE CONTROL
COSTE COSTE COSTE TOTAL (IVA
MATERIAL CANTIDAD
UNITARIO (€) (€) 21%) (€)
1260,00 (15%
ECU Link G4X XtremeX 1 1260 1524,60
des)
PDM + pantalla AIM
1 1575,00 1575,00 1905,75
XC1PDM32D10G200C2
Controlador Innovate ECF-1 1 380,17 380,17 460,00
Botonera CAN 1 326,40 326,40 394,94
SUMA 4285,29
Tabla 29. Costes referidos a dispositivos de control.
SENSORES Y ACTUADORES GESTIÓN ELECTRÓNICA
COSTE COSTE COSTE TOTAL

MATERIAL CANTIDAD
UNITARIO (€) (€) (IVA 21%) (€)
MAP 3bar Link 101-0164 1 105,00 (15%des) 105 127,05
Pedal acelerador electrónico + soporte 1 33,05 33,05 40
Sensor CKP Hella 6PU 009110-601 1 37,10 37,10 44,90
Sensor Bosch Picado 0 261 231 188 2 14,57 29,14 35,28
Interruptor pedal Hella 6DD 008 622-161 2 8,62 17,24 20,88
Sensor aceite Bosch 0 261 230 340 1 45,47 45,47 55,02
Sensor ECT 0 280 130 026 1 11,04 11,04 13,37
Sensor IAT Bosch 0 280 130 085 2 14,24 28,48 34,46
Bujía NGK 7963 4 8,96 35,84 43,36
Sensor CKP Bosch 0 232 101 024 1 38,74 38,74 46,87
Mariposa electrónica 0 280 750 009 1 2ª mano 2ª mano 50
SUMA 511,19
Tabla 30. Costes referidos a los sensores y actuadores de la gestión electrónica.
LÍNEA DE FRENO
COSTE COSTE TOTAL

MATERIAL CANTIDAD COSTE (€)
UNITARIO (€) (IVA 21%) (€)
Bomba freno Willwood 260-10371 1 93,56 93,56 113,21
Latiguillos cobre con racores 6 10 60 72,6
TOTAL 185,81
Tabla 31. Costes referidos a la bomba de freno

COSTES DE PROYECTO
MATERIALES VARIADOS INSTALACIÓN ELÉCTRICA
COSTE COSTE COSTE TOTAL

MATERIAL CANTIDAD
UNITARIO (€) (€) (IVA 21%) (€)
Empalme crimpado TE 62759-1 120 0,07 8,40 10,16
Surtido terminales rápidos 1 20,66 20,66 25,00
Anillos batería Prowire 4AWG 15 0,44 6,60 7,99
Carcasa trasera conector TE 776463-1 2 2,52 5,05 6,12
Carcasa trasera conector Motec AMP 34
12,11 24,22 29,30
BS 2
Relé TE V23132A2001A200-EV-USBX 1 39,35 39,35 47,61
Interruptor botón Otto P5-321222 2 17,23 34,46 41,70
Interruptor palanca Otto T71-121A1 1 23,88 23,88 28,90
TOTAL 217,83
Tabla 32. Costes referidos a materiales variados de la instalación eléctrica
COMPONENTES AUXILIARES
COSTE COSTE TOTAL

Adaptador sensor ECT 1
82,65 82,65 100
Adaptador respiradero aceite 1
Protector interruptor OTTO 2
Casquillo caja apoyo palanca 2
Cruceta acero (mecanizado y soldado) 1 181,82 181,82 220
Arandelas teflón cruceta 4
Pasadores cruceta acero 2
Alojamiento sensor IAT 2 17 34 41,14
Tablero consola central 1 26,01 26,01 31,47
Soporte de bobinas 4 10,00 40,00 48,40
Soporte de pantalla 1 41,52 41,52 50,24
Adaptador aforador combustible 1 24,74 24,74 29,94
Soporte bomba de freno 1 23,00 23,00 27,83
Perfil soporte intercooler 1 45,00 45,00 54,45
KIT enfriador aceite (Brida) 1 206,57 206,57 249,95
Carcasa protector pantalla 1 10 (PLA) 10 (PLA) 10
TOTAL 863,42
Tabla 33. Costes referidos a componentes auxiliares (materiales y fabricación)

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ALMACENAMIENTO Y SUMINISTRO COMBUSTIBLE

COSTE COSTE TOTAL
Depósito gasolina OBP FTSJIC03 1 177,85 177,85 215,20
Sonda aforador universal OBP-CB014 1 35,04 35,04 42,40
Inyectores Bosch 0 280 155 968 4 37,72 150,88 182,56
Bomba combustible DW-250-IL 1 123,00 123,00 148,83
Manguera PTFE Dash6 TFL06-1 (m) 11 14,05 154,54 187,88
Racor recto 0° auto obturante R3-58 7 6,55 45,88 55,51
Racor curvo 90° auto obturante R3-56 5 10,76 53,800 65,10
Empalme hembra-hembra Dash 6: R4-191 3 4,54 13,61 16,47
Adaptador ORB 06 a Dash 6: R5-134 2 1,85 3,69 4,47
Adaptador Dash 8 a Dash 6 hembra: R3-49 1 4,03 4,03 4,88
Adaptador Dash 8 a Dash 6 macho: R2-87 1 4,03 4,031 4,88
Adaptador soldar acero Dash 6: R3-34 2 5,70 11,40 13,80
Conexión rápida 3/8 a Dash 6: R4-196 2 9,07 18,15 21,96
Reductor Dash 10 a Dash 6: R3-45 3 4,88 14,63 17,70
Válvula antirretorno Dash 6: R4-308 1 16,39 16,39 19,83
Pre filtro / filtro baja presión Dash 6: R4-267 1 14,70 14,70 17,79
Filtro de alta presión Dash 6 Hembra: R1-82 1 22,61 22,61 27,36
Codo a 90° Dash 6: R16-207 1 4,88 4,87 5,90
Adaptador espiga manguera 10mm: R3-315 1 6,55 6,55 7,92
Válvula antivuelco TORQUES: TQROV-AN-6 1 18,24 18,24 22,07
Filtro Respiradero GT2i BRF-FD1 1 7,87 7,87 9,52
TOTAL 1092,03
Tabla 34. Costes referidos a elementos de almacenamientos y suministro de combustible
RECUBRIMIENTOS RAYCHEM
COSTE UNITARIO (€) COSTE TOTAL

MATERIAL CANTIDAD (m) COSTE (€)
(25% desc) (IVA 21%) (€)
Raychem DR25-3/16-0-SP 9,35 3,76 35,15 42,54
Raychem DR25-1/4-0-SP 16,38 3,78 61,91 74,92
Raychem DR25-3/8-0-SP 20,38 4,25 86,61 104,80
Raychem DR25-1/2-0-SP 3,94 6,14 24,19 29,27
Raychem DR25-3/4-0-SP 2,3 8,28 19,04 23,04
Raychem DR25-1-0-SP 1,57 11,95 18,76 22,70
Raychem SCL-1/8-0 2 1.92 3,83 4,64
Raychem SCL-1/4-0 2 2,84 5,67 6,87
Raychem SCL-3/8-0 2 3,16 6,31 7,64
Raychem SCL-1/2-0 2 3,75 7,43 9,0
Raychem SCL-3/4-0 2 6,91 13,81 16,72
Raychem SCL-1-0 2 8,62 17,23 20,86
Raychem ATUM-19/6-0-STK 2 5,01 10,01 12,12
Raychem ATUM-24/6-0-STK 2 4,32 8,63 10,45
TOTAL 385,68
Tabla 35. Costes referidos a los recubrimientos de la instalación Raychem

COSTES DE PROYECTO
CONECTORES DEUTSCH
COSTE UNITARIO (€) COSTE TOTAL

(25% desc) (IVA 21%) (€)
DTM06-08SA-E007 1 1,52 1,52 1,8392
DTM04-08PA 1 2,35 2,35 2,8435
WM8S 1 0,17 0,17 0,2057
WM8P 1 0,16 0,16 0,1936
DTM06-6S-E007 4 1,45 5,8 7,018
DTM04-6P-E004 4 2,15 8,6 10,406
WM6S 4 0,11 0,44 0,5324
WM6P 4 0,09 0,36 0,4356
DTM06-3S-E007 5 1,53 7,65 9,2565
DTM04-3P 5 1,33 6,65 8,0465
WM3S 5 0,22 1,1 1,331
WM3P 5 0,08 0,4 0,484
DTM06-2S-E007 7 1,16 8,12 9,8252
DTM04-2P 7 0,83 5,81 7,0301
WM2S 7 0,05 0,35 0,4235
WM2P 7 0,07 0,49 0,5929
0462-201-20141 53 0,27 14,31 17,3151
0460-202-20141 53 0,15 7,95 9,6195
DT06-08SA-E008 1 2,53 2,53 3,0613
DT04-08PA 1 2,14 2,14 2,5894
W8S 1 0,14 0,14 0,1694
W8P 1 0,15 0,15 0,1815
DT06-6S-E008 2 3,07 6,14 7,4294
DT04-6P 2 1,48 2,96 3,5816
W6S 2 0,09 0,18 0,2178
W6P 2 0,13 0,26 0,3146
DT06-4S-E008 4 2,57 10,28 12,4388
DT04-4P 4 0,98 3,92 4,7432
W4S 4 0,09 0,36 0,4356
W4P 4 0,09 0,36 0,4356
DT06-2S-E008 1 0,99 0,99 1,1979
DT04-2P 1 0,575 0,575 0,69575
W2S 1 0,06 0,06 0,0726
W2P 1 0,07 0,07 0,0847
0462-201-16141 34 0,23 7,82 9,4622
0460-202-16141 34 0,22 7,48 9,0508
TOTAL 143,56
Tabla 36.Costes referidos a conectores Deustch Industrial

ETSIDI
CONECTORES OEM
COSTE COSTE TOTAL

Conector TE 1813139-1 1 2,06 2,06 2,49
Conector TE 282080-1 1 0,47 0,47 0,57
Conector TE 282190-1 13 1,37 17,81 21,55
Conector TE 282191-1 2 1,01 2,02 2,44
Conector TE 638245-1 4 3.82 15,28 18,49
Conector TE 4-1437290-0 1 8,11 8,11 9,82
Conector TE 4-1437290-1 1 11,04 11,04 13,37
Conector Bosch F02UB00751-01 1 6,50 6,5 7,87
Conector Amphenol SLPPA25BSB 1 13,85 13,85 16,76
Contacto TE 929940-3 18 0,17 3,06 3,70
Contacto TE 929942-3 8 0,17 1,36 1,65
Contacto TE 964275-3 2 0,24 0,48 0,58
Contacto TE 964285-1 8 0,16 1,28 1,55
Contacto TE 964285-4 8 0,49 3,92 4,74
Contacto TE 964285-2 4 0,16 0,64 0,77
Contacto TE 964287-2 16 0,22 3,52 4,26
Contacto TE 969019-3 4 0,21 0,84 1,01
Contacto TE 3-1447221-3 16 0,43 6,88 8,32
Contacto TE 3-1447221-4 52 0,43 22,36 27,06
Contacto TE 7-1452665-1 4 0,17 0,68 0,82
Sello TE 828904-1 24 0,06 1,44 1,74
Sello TE 963292-1 16 0,04 0,64 0,77
Sello TE 963294-1 20 0,04 0,8 0,97
Sello TE 963530-1 2 0,03 0,06 0,07
Sello TE 964971-1 4 0,03 0,12 0,14
Sello TE 967067-1 4 0,04 0,16 0,19
TOTAL 151,72
Tabla 37. Costes referidos a los conectores OEM nuevos empleados en la instalación.
CABLES INSTALACIÓN ELÉCTRICA
La cantidad de cable está factorizada por 1,3 sobre la longitud teórica resultante de la suma de las
listas de materiales debido a las pérdidas de material y la fabricación con la técnica concentric twisting.
CANTIDAD COSTE UNITARIO COSTE TOTAL

MATERIAL COSTE (€)
(m) (€) (25% desc) (IVA 21%) (€)
Cable M22759/32-22-0 24,40 0,42 10,24 12,40
Cable M22759/32-22-2 7,93 0,42 3,33 4,03
Cable M22759/32-22-3 9,68 0,42 4,06 4,91
Cable M22759/32-22-4 50,37 0,42 21,15 25,59
Cable M22759/32-22-5 16,22 0,42 6,81 8,24
Cable M22759/32-22-7 6,76 0,42 2,83 3,43
Cable M22759/32-20-0 35,43 0,65 23,02 27,86
Cable M22759/32-20-2 66,22 0,65 43,04 52,08
Cable M22759/32-20-3 9,47 0,65 6,15 7,44
Cable M22759/32-20-4 5,86 0,65 3,80 4,60

COSTES DE PROYECTO
Cable M22759/32-20-5 10,46 0,65 6,79 8,22

Cable M22759/32-20-7 16,13 0,65 10,48 12,68
Cable M22759/32-20-9 12,88 0,65 8,37 10,13
Cable M22759/32-18-0 13,70 0,85 11,64 14,09
Cable M22759/32-18-1 13,20 0,85 11,22 13,57
Cable M22759/32-18-2 37,27 0,85 31,67 38,33
Cable M22759/32-18-3 14,23 0,85 12,09 14,63
Cable M22759/32-18-4 5,25 0,85 4,46 5,39
Cable M22759/32-16-0 49,51 1,15 56,93 68,89
Cable M22759/32-16-2 49,41 1,15 56,82 68,75
Cable M22759/32-16-5 0,19 1,15 0,21 0,26
Cable M22759/32-12-0 0,91 4,06 3,69 4,47
Cable M22759/32-12-2 0,91 4,06 3,69 4,47
Cable M22759/32-12-3 0,91 4,06 3,69 4,47
Cable shield M27500-22SB3T23 20,54 3,41 70,04 84,75
Cable shield M27500-20SB2T23 11,92 1,58 18,83 22,78
Cable batería Prowire Red 4AWG 8 5,80 46,40 56,14
Cable batería Prowire Black 4AWG 3 5,80 17,40 21,05
TOTAL 591,36
Tabla 38. Costes referidos al cableado de la instalación.
La suma de todas las tablas de material:
Importe final
8355,29 €
Tabla 39. Importe final de materiales
9.2 COSTES PERSONAL

El coste de personal se ha calculado para este proyecto en exclusiva. No se puede extrapolar
y repartir los costes de diseño y fabricacion entre lotes de productos porque cada vehículo
transformado es distinto y requiere su propio diseño, fabricación y puesta a punto en función de las
necesidades y peticiones del cliente.
Los costes personales han sido calculados en base al sueldo mensual medio de un ingeniero
industrial con menos de cinco años de experiencia:
Personal Sueldo bruto mensual (14 pagas) Sueldo bruto anual

Ingeniero Mecánico 2072,71 € 29.018 €
Tabla 40. Sueldo base Ingeniero Mecánico junior

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A continuación, se detalla el número de días trabajados por mí en el proyecto de

transformación (novato realizando el trabajo por primera vez)
Tarea Días
Trabajados
Definición del proyecto 20
Diseño instalación 35
Diseño componentes auxiliares 30
Implementación hardware 70
Implementación software 45
TOTAL 200
Tabla 41. Días (8 horas) invertidos en la consecución del proyecto.
Según el convenio colectivo sectorial de empresas de ingeniería y oficinas de estudios técnicos,

los días trabajados en un año son 224.
El sueldo diario bruto que tiene que pagar la empresa al técnico o ingeniero: 129,54€
Se calcula el importe total de personal en función de los días trabajados.
Personal Sueldo diario Días trabajados Importe final

Ingeniero Mecánico 129,54 € 200 25.908,92 €
Tabla 42. Importe coste humano realizando el proyecto un técnico sin experiencia
Para realizar una aproximación más realista donde se evalúe a un técnico con cierta
experiencia, se ha contrastado la opinión de varios especialistas coincidiendo en que el trabajo
realizado en este vehículo puede requerir aproximadamente 4 meses de trabajo de un profesional
experimentado.
Personal Sueldo bruto mensual Meses trabajados Importe final

Ingeniero Mecánico 2072,71 4 8290,84 €
Tabla 43. Importe coste humano realizando el proyecto un técnico especializado
9.3 COSTES SOFTWARE

Programa Importe licencia
PcLink G4x 0 € (descarga gratuita)
RaceStudio 3 0 € (descarga gratuita)
LM Programmer 0 € (descarga gratuita)
RapidHarness 0 € (licencia cedida por UPM Racing)
Inventor Professional 0 € (licencia universitaria UPM)
Ultimaker Cura 0 € (descarga gratuita)
TOTAL 0€
Tabla 44. Costes de software

COSTES DE PROYECTO
9.4 RESUMEN COSTES

Los costes finales del proyecto siendo realizado por un novato:
Concepto Coste
Material 8.355,29 €
Personal 25.908,92 €
Software 0€
TOTAL 34.264,21 €
Tabla 45. Coste final proyecto realizado por un técnico sin experiencia
Los costes finales del proyecto siendo realizado por un especialista experimentado:
Concepto Coste
Material 8.355,29 €
Personal 8.290,84 €
Software 0€
TOTAL 16.646,13 €
Tabla 46. Coste final proyecto realizado por un técnico especializado
Los costes resultantes estimados (si se ejecuta el proyecto por un técnico especialista) es bastante
cercano al coste promedio de una gestión electrónica completa de un vehículo de competición de nivel
medio diseñada, fabricada y configurada en España.

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10 RESULTADOS
Los objetivos perseguidos durante el proyecto han sido logrados con carácter general.
La consecución de algunos objetivos no es demostrable técnicamente, pero se puede palpar

visualmente o de forma indirecta observando el correcto funcionamiento de todo el sistema,
entendiendo que, sin la ejecución exitosa de algunos objetivos secundarios, habría sido complicado
lograr el resto de los objetivos.
10.1 MEJORA DE PRESTACIONES A PLENA CARGA

Se ha logrado una mejora sustancial de prestaciones del motor a plena carga mediante el ajuste
en banco de potencia. La calibración a plena carga del motor se ha realizado operando el banco en
modo “rampas” simulando demandas a plena carga del piloto.
El trabajo paulatino sobre los mapas de mezcla, encendido, y control de sobrealimentación han
permitido elevar el rendimiento del motor, aprovechando el potencial de los componentes internos y
periféricos del motor.
Es importante reseñar que próximamente se esperan obtener mejores prestaciones con los
mismos componentes. Al ser la primera vez que personalmente se realizaba la calibración completa
de un motor, no se ha querido arriesgar en aspectos como el excesivo avance de encendido (pese a
tener las herramientas de detección de picado adecuadas). Además, condicionado por la fecha de
entrega del proyecto, el tiempo disponible en el banco de pruebas no ha sido el suficiente para el que
podría necesitar un novato.
Aún así, la mejora de prestaciones se ha logrado con éxito, controlando en tiempo real todas las
magnitudes y parámetros disponibles para asegurar que esta mejora se realiza desde el lado de la
seguridad (los procedimientos seguidos pueden consultarse en el apartado 7.3)
La gráfica inicial con la centralita de serie arrojó un máximo de 153,9 cv a 4960 r/min y 244,19
Nm a 2930 r/min. Valores a la rueda en condiciones estándar.
Figura 332. Gráfica de prestaciones a plena carga con gestión electrónica de serie

RESULTADOS
Tras los ensayos realizados en el banco de potencia, se obtuvieron 187 cv a 5200 r/min y 248,3
Nm a 4900 r/min. En unas primeras pruebas, el trabajo realizado en el banco se ha centrado
principalmente en ajustar la mezcla y eficiencia volumétrica del motor, elevando ligeramente la
presión de sobrealimentación, todo ello con un avance de encendido muy conservador.
Figura 333. Gráfica de prestaciones a plena carga con gestión electrónica de competición
A continuación, se muestra una comparativa entre la gráfica original y la actual superpuestas
Figura 334. Comparativa gráfica de prestaciones a plena carga
10.2 ALARMAS Y ESTRATEGIAS DE PROTECCIÓN

Las estrategias de protección se han establecido en todos los niveles disponibles. Todas
aquellas posibilidades de seguridad que ofrece la ECU se han habilitado y configurado para su correcta
intervención.
Algunas estrategias han podido ser comprobadas simulando su acción o provocando

voluntariamente el fallo, como por ejemplo provocando limitación en régimen de giro o de
sobrealimentación en caso de motor frío, o introducción ligera de picado para su detección y recorte.
Otras por el contrario se han establecido de manera pasiva, sin poder observar su funcionamiento en

ETSIDI
circunstancias provocadas, como la protección por falta de presión en el sistema de lubricación o la

protección cortando el suministro de inyección en caso de superarse el umbral de sobrealimentación.
Figura 335. Protección exitosa del motor frente a picado
Figura 336. Protección del motor por falta de presión de lubricación.
Las alarmas y avisos para el conductor de posibles averías o anomalías detectadas en el sistema
se han programado en la pantalla a través de RaceStudio 3. La cantidad y el tipo de alarmas fijadas
depende de las necesidades del piloto. La cantidad de alarmas introducidas a modo demostrativo se
consideran suficientes. Progresivamente, según se echen en falta otras alarmas, se irán incluyendo
actualizaciones.
Algunas alarmas configuradas se muestran en la siguiente imagen:
Figura 337. Listado de algunas alarmas configuradas en la pantalla
10.3 DOCUMENTACIÓN DE LA INSTALACIÓN

Con el programa RapidHarness se ha documentado con éxito toda la instalación de manera clara
y precisa. Gracias a la elaborada entrada de datos de componentes y conexiones de la instalación, ha
sido posible realizar pedidos de material y posteriormente fabricar el cableado sin errores.
Adicionalmente, la mera realización de este trabajo significa tener a disposición una fuente de
consulta muy valiosa sobre características de cada uno de los componentes que integran el sistema.

RESULTADOS
En el apartado 16.2 pueden consultarse los documentos exportados del programa Rapid
Harness. En los apartados 4, 5 y 6 se recoge documentación relevante de componentes y materiales
utilizados en la instalación eléctrica.
Puede afirmarse que la instalación está correctamente documentada y fabricada, pues los
distintos elementos han sido comprobados con los distintos dispositivos de control mediante software
y trabajan correctamente.
10.4 SIMPLIFICACIÓN, MEJORA ESTÉTICA Y AUMENTO DE FIABILIDAD

El uso de dispositivos de control de calidad como el distribuidor de potencia, la centralita
programable o la pantalla personalizable han permitido integrar una red muy completa con flujo de
datos entre todos ellos, evitando instalar numerosos dispositivos modulares que trabajan por
separado sin posibilidad de lograr la flexibilidad demostrada en el capítulo de configuraciones.
Además, el empleo del PDM supone un progreso en cuanto a simplificación del cableado.
Únicamente se ha utilizado un relé principal y tres interruptores físicos que controlan la desconexión
de emergencia y el encendido del PDM. La alimentación de componentes y la protección de la
instalación eléctrica puede realizarse en ausencia de otros fusibles, relés o interruptores físicos, gracias
al empleo de la botonera CAN y el control electrónico del PDM.
El hecho de fabricar un nuevo cableado a medida con técnicas y materiales propios de

competición implica de forma inherente que la fiabilidad, la estética y el peso del cableado se han
optimizado.
A continuación, se muestran algunas imágenes comparativas entre el antiguo cableado y el

nuevo:

ETSIDI
Figura 338. Imágenes comparativas cableado antiguo (izqda) y nuevo (dcha)
Para apoyar el objetivo de la simplificación, y la mejora funcional y estética de la nueva

instalación, se han diseñado, fabricado y montado con resultados favorable numerosos componentes
auxiliares descritos en el apartado 8. Algunos componentes destacados que se han implementado con
éxito son:
• Alojamientos sensores IAT (ver apartado 8.1)

• Soportes de bobinas TFSI (ver apartado 8.5)
• Soporte pantalla y carcasa protectora 3D: (ver apartados 8.6 y 8.7)
• Tablero consola central (ver apartado 8.8)
• Etc
Se exponen algunas fotos de los resultados obtenidos con los componentes auxiliares:

RESULTADOS
Figura 339. Imágenes de resultados obtenidos con los componentes auxiliares
10.5 INTERFAZ DE USUARIO CON PANTALLA Y TECLADO CAN

La pantalla se ha instalado y configurado con éxito a través del gestor propio de AIM. Se han
dispuesto diferentes parámetros en tiempo real (según gustos personales) y algún icono de prueba a
modo de aviso. Con el uso sucesivo del vehículo se irán introduciendo actualizaciones en caso de echar
en falta algún parámetro o icono.
Se puede concluir que, a través de la interfaz gráfica de la pantalla, el piloto puede recibir
cómodamente información sobre sistema de gestión electrónica del vehículo.
Debajo se muestra una imagen real de la pantalla en funcionamiento:
Figura 340. Pantalla TFT 10¨ en funcionamiento
La botonera CAN BlinkMarine PKP-3500-SI no se ha podido integrar en el plazo de entrega del

proyecto por cuestiones logísticas y del proveedor.
Para poder interactuar provisionalmente con el sistema de gestión electrónica, se ha dispuesto

algún interruptor físico que permite controlar funciones básicas como el arranque y parada del motor.
Las funciones que por el momento no pueden controlarse con botones físicos, deben manipularse
desde los distintos softwares de control.

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11 CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS

11.1 CONCLUSIONES
Tras la realización del proyecto, se concluye que es posible mejorar las prestaciones originales
de un motor de combustión interna con seguridad utilizando las herramientas adecuadas. Los
dispositivos de calidad disponibles en el mercado postventa para vehículos preparados y de
competición facilitan al calibrador la tarea de comprender qué ocurre en cada momento en el coche,
a fin de poder tomar decisiones sobre los valores configurados en los mapas de motor.
Además, la nueva red integrada ha supuesto una gran mejora en cuanto a funcionalidades
disponibles en el vehículo, tanto en ayudas activas a la conducción como en la información transmitida
al conductor, que han aumentado indudablemente el rendimiento en la pista.
Los costes del proyecto son elevados en proporción al valor que pueda tener el vehículo base,
pero desde un punto de vista subjetivo está totalmente recomendado y justificado teniendo en cuenta
el refinamiento y los resultados obtenidos.
En lo personal, ha sido un largo camino de aprendizaje, estudio y trabajo constante, pero que
sin duda ha merecido la pena, no solo por los resultados obtenidos en el coche, sino también por todo
el conocimiento adquirido durante el proceso.
Al tratarse de un proyecto llevado a la realidad, he podido aplicar conocimientos teóricos de

ingeniería y al mismo tiempo trabajar en el vehículo “a pie de obra”, experimentando y comprobando
la utilidad y veracidad de dichos conocimientos, lo que resulta realmente gratificante, y más para un
verdadero apasionado del motor.
11.2 LÍNEAS FUTURAS

El futuro de este proyecto pasa por continuar evolucionando el vehículo en varios aspectos:
1. Instalar y configurar la botonera CAN tan pronto como se disponga de ella.

2. Continuar el desarrollo de los mapas de calibración en banco de potencia, acercándose al
máximo rendimiento admisible por el motor y sus componentes periféricos. Disponiendo de
más horas para trabajar en el banco de potencia será posible aumentar la potencia, rondando
los 250 cv
3. Integrar el modo “Multi-fuel” en la ECU. Se prevé utilizar etanol E85 como combustible
principal, debido a la mejora sustancial de rendimiento y fiabilidad que ofrece por su mayor
latencia de vaporización, presencia de oxígeno en el combustible y mayor resistencia al
autoencendido.
4. Activar y configurar las funciones avanzadas como el control de tracción, el anti-lag,
multimapas de rendimiento…
5. Actualizar progresivamente las alarmas, iconos y parámetros mostrados en la pantalla TFT.

CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS

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12 ANEXO A: TEORÍA FUNCIONAMIENTO MEP APLICADO A LA

GESTIÓN ELECTRÓNICA
12.1 CICLO DE 4 TIEMPOS
[17]
ADMISIÓN:
Durante el tiempo de admisión, el pistón generará inicialmente un vacío en el cilindro. Esta

presión diferencial es la que provoca el llenado de los cilindros con carga fresca. Es importante tener
en cuenta que cuanto mayor sea esta presión diferencial, más carga entrará a cada cilindro resultando
en un mayor rendimiento volumétrico. Para conseguirlo se recurren a técnicas como la
sobrealimentación o el cálculo de las ondas de presión reflejadas en el volumen del colector de
admisión.
COMPRESIÓN:
Una mezcla de combustible y comburente es más reactiva cuanto más comprimida y mezclada
homogéneamente lo esté. Por ello la fase de compresión y su relación de compresión son muy
importantes para obtener el mayor rendimiento térmico del combustible.
COMBUSTIÓN O EXPANSIÓN:
Es el único ciclo que produce trabajo. Al igual que los demás ciclos, tienen lugar cada 720 ° de
giro del cigüeñal o cada 4 tiempos.
ESCAPE:
Durante el escape se expulsan los gases quemados durante la combustión para dejar paso de
nuevo a la carga fresca. Cuanto mejor sea el vaciado de los cilindros, menor será la presión en el mismo
cuando comience el tiempo de admisión.
12.2 APERTURA Y CIERRE DE VÁLVULAS
Figura 341. Alzado de válvulas (eje Y) y ángulo cigüeñal (eje X) [60]

ANEXO A: TEORÍA FUNCIONAMIENTO MEP APLICADO A LA GESTIÓN ELECTRÓNICA
Es importante comprender que las válvulas de un motor no abren y cierran en los

correspondientes puntos muertos superior e inferior (PMS y PMI). Es necesario saber que las válvulas
de escape abren antes del PMI y cierran después del PMS. Por el contrario, las válvulas de admisión
comienzan a abrir antes del PMS y cierran después del PMI para aprovechar la inercia de la corriente
de aire… Entre el retraso del cierre del escape y el avance de apertura de admisión existe el
cortocircuito donde ambas válvulas están abiertas al mismo tiempo.[61]
12.3 RATIO DE COMPRESIÓN Y EXPANSIÓN:
Figura 342. Comparativa de presión en el cilindro

en función de la relación de compresión
Figura 343. Lazo bombeo de un motor atmosférico
Observando la Figura 343, la disminución de presión durante la fase de expansión es la

encargada de producir trabajo en el motor. Cuanto mayor sea la diferencia de presión entre el punto
4 y 5 de la Figura 343 del lazo de bombeo, el trabajo transmitido al cigüeñal será mayor. Por esto la
relación de compresión y expansión son fundamentales para obtener la máxima potencia. En la Figura
342, se percibe que para una misma presión pico de la cámara de combustión (punto 4), la temperatura
y presión de los gases de escape (punto 5) es mayor para un motor de baja relación de compresión.
Esto se traduce en menor rendimiento.
Figura 344. Diagramas típicos de distribución según el tipo de MCIA[62]

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12.4 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

El rendimiento volumétrico es la relación que existe entre el caudal de aire aspirado o
consumido por el motor y la capacidad teórica total del motor en condiciones de referencia.
𝑚̇𝑎 𝑚̇𝑎 𝜌𝑎 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑛 ∗ 𝑖 𝜌𝑎
𝜂𝑣 = = = =
𝑚̇𝑎,𝑟𝑒𝑓 𝜌𝑎,𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑛 ∗ 𝑖 𝜌𝑎,𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑛 ∗ 𝑖 𝜌𝑎,𝑟𝑒𝑓
Se puede comprobar que la densidad del aire es la única magnitud que permite mejorar el
rendimiento volumétrico del motor. Conviene no pensar que únicamente los motores
sobrealimentados son capaces de alcanzar rendimientos volumétricos superiores al 100%. En motores
de competición de aspiración natural, empleando cruces de válvulas elevados o un diseño adecuado
de los conductos de admisión y escape, es posible aprovechar las inercias de las corriente de gases y
las ondas de presión a alto régimen de giro.[63]
Figura 345. Efecto de la sobrealimentación sobre lazo de bombeo

[64]
Figura 346. Sintonización de ondas de escape
Valores típicos de rendimientos volumétricos son:

• Motores modernos de 4 válvulas por cilindro: 90-100%
• Motores de 2 válvulas por cilindro: 85-100%
• Motores de competición NA: 105-110%
• Motores sobrealimentados: >100%
A la hora de calibrar el mapa de rendimiento volumétrico, la ECU debe conocer el cubicaje del
motor para establecer una referencia.
A continuación, en la Figura 347 se muestra una tabla de combustible de una centralita
LinkECU donde se introduce la eficiencia volumétrica. En abscisas se encuentra la velocidad de giro en
r/min y en ordenadas la carga o presión en el colector de admisión. Con el valor de eficiencia
volumétrica y con la tabla de mezcla objetivo, la centralita será capaz de determinar la longitud del
pulso de inyección.

Figura 347. Tabla combustible centralita Link
12.5 RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE

[65]
En el ámbito ingenieril, cuando se habla de máquinas térmicas, se emplea el dosado para

caracterizar la masa de combustible que entra en una cámara de combustión respecto a su homólogo
de aire.
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏
Dosado: 𝐹= 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒
Sin embargo, para usar valores más manejables, en el mapeo de motores se emplea como
valor de referencia la relación en masa de aire-combustible, de ahora en adelante AFR.
𝑚̇
Por tanto: 𝐴𝐹𝑅 = 𝑚̇ 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑐𝑜𝑚𝑏
A cada combustible, químicamente le corresponde un valor estequiométrico de AFR,

correspondiente a una combustión completa y estequiométrica. Estos valores vienen determinados
por el contenido de oxígeno presente en el combustible.
El AFR estequiométrico para algunos combustibles:
Combustible AFR estq λ estq Combustible AFR estq λ estq
Gasolina 14,7 1 Etanol 9 1
Iso octano 15,2 1 E85 9,8 1
Gasóleo 14,6 1 Propano 15,5 1
Metanol 6,4 1 Gas natural 17,2 1
Tabla 47. AFR estequiométrico para diferentes combustibles
Para facilitar aún más el manejo la mezcla durante el ajuste en la ECU, se emplea el valor
lambda (λ), que no es más que la relación entre el AFR de funcionamiento y el AFR estequiométrico.

ETSIDI
𝜆 = 𝐴𝐹𝑅/𝐴𝐹𝑅𝑒
Para estados de funcionamiento de mezcla rica λ<1, mezcla estequiométrica λ=1 y mezcla pobre λ>1
Para programar una tabla de lambda objetivo, hay determinar cuál es el valor λ adecuado. Es
importante comprender las siguientes gráficas:
Figura 348. Gráfico teórico de potencia y gasto efectivo de combustible vs valor AFR o λ [65]
La Figura 348 refleja de forma teórica la influencia del AFR sobre la potencia y el consumo de
combustible respecto a la potencia producida. La máxima potencia se obtiene para mezclas
ligeramente ricas y la máxima eficiencia de combustible se obtiene para mezclas ligeramente pobres.
Figura 349. Gráfico real de barrido de lambda "Par vs λ" sobre motor NA 3500cc V6 [65]

La Figura 349 arroja información muy importante: La variación en la entrega de par entre 0,85 < λ <
0,98 apenas varía 10 Nm. En ese rango podría considerarse estable. Por tanto, no existe un único valor
recomendado para establecer el valor λ objetivo, sino que hay que atender a otras cuestiones como
la protección del motor o la economía de combustible.
Un motor no produce el par máximo en torno al ajuste estequiométrico por una cuestión
fisicoquímica. No toda la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión se vaporiza
y se agrega homogéneamente. Los dosados ligeramente más ricos que el estequiométrico (λ <1),
permiten extraer el máximo partido a la carga de oxígeno que ha entrado en los cilindros.
Así mismo, conviene no abusar de AFR excesivamente ricos porque darán como consecuencia:
A. Apagado de llama por exceso de combustible y temperaturas excesivamente bajas en la
cámara.
B. Hidrocarburos inquemados que contaminarán la bujía y dificultarán el encendido del frente de
llama.
C. Durante las carreras, también es importante ser cuidadoso con el consumo innecesario de
combustible.
12.5.1 VALORES TÍPICOS O RECOMENDADOS

A partir de la Figura 350, se tratará de explicar cuáles son las demandas adecuadas de AFR que se
pueden estimar en función de la zona de trabajo del motor.
Figura 350. Zonas de trabajo de un motor. Carga vs velocidad de giro
• Arranque: Durante el arranque la centralita se encarga de hacer automáticamente el

enriquecimiento de arranque. El λ objetivo no será muy representativo respecto a este
enriquecimiento de arranque, pero es conveniente establecer unos valores “normales. λ =1
sería un buen valor para no romper con la homogeneidad del mapa y a partir de ahí establecer
la estrategia de arranque en frío.

ETSIDI
• Ralentí: Zona de trabajo del motor que permite mantenerlo en funcionamiento sin tocar el
acelerador.
A. Motor convencional de calle: 0,95< λ <1 garantiza un funcionamiento estable y
seguro.
B. Motores competición con diagrama de distribución muy puntiagudo y elevado cruce
de válvulas: 0.9<<0.95. Esto es debido a que las lecturas AFR de la sonda situada en el
escape es posible que sean más ricas de las reales por la quema de combustible
cortocircuitado en el sistema de escape. No es recomendable trabajar en valores λ
<0,9 porque se corre el riesgo de crear una capa de carbonilla en torno a la bujía que
dificulte el arranque. También se puede “lavar” el lubricante con exceso de
combustible deteriorando prematuramente las segmentos y superficies con
rozamiento.
• Carga media o de crucero: Zona de trabajo del motor con baja carga y a velocidades de giro
bajas y medias
A. Uso vía pública: λ=1 valor recomendado. Si se busca economía de consumo 1< λ<1,05.
Lo habitual es establecer valores =1.
B. Uso competición o deportivo: Para favorecer la refrigeración interna del motor, se
puede establecer 0,95< λ <1
• Vacío a altas revoluciones: Zona en la que el motor trabajará durante periodos de tiempo de
poca duración. Durante la conducción deportiva es el único momento en el que se espera alta
velocidad de giro. Implícitamente, el tiempo con el pie levantado del acelerador es bajo, y solo
veremos este estado en cambios de marcha o pasos por curva con el acelerador a medio gas.
Se aprovecha para enfriar el máximo posible la cámara de combustión. λ= 0,95
• Plena carga motores NA o de transición en motores sobrealimentados: Zona en torno a los

100 kPa, que es aproximadamente la presión máxima alcanzable en motores atmosféricos a
plena carga.
A. Motor NA: Como consecuencia de las pérdidas de carga, es posible encontrar un
motor NA a plena carga con 90-95 kPa de presión. Hay que asegurar un AFR
suficientemente rico hasta un mínimo de 85 kPa aproximadamente. Es adecuado
establecer demandas 0,85< λ <0,92 para conseguir la máxima potencia y controlar la
temperatura de la cámara ante el riesgo de picado.
B. Motor sobrealimentado: Para motores sobrealimentados en los que 100 kpa de
presión absoluta representaría un transitorio entre crucero y plena carga un valor
recomendado es λ =0,95 para economía combustible y λ=0,9 para uso deportivo.
• Plena carga motores sobrealimentados: La sobrealimentación da lugar a presiones y

temperaturas mucho más altas que lo motores NA. La consecuencia directa de la
sobrealimentación es la entrada de más aire a más presión y por tanto a más temperatura en
el motor. Los valores lambda necesarios para proteger el motor y aprovechar el extra de
oxígeno y turbulencia se sitúa:
A. Sobrealimentación ligera (1 bar relativo): Lambda seguro para comenzar 0,8< λ<0,85
B. Sobrealimentación alta: (2 bar relativo): Lambda seguro para comenzar n 0.75< <0,8
** El valor de AFR para la potencia máxima lo establecerán los ensayos en banco de potencia.

12.5.2 CONSIDERACIONES ESPECIALES

❖ Motores rotativos Wankel son especialmente intolerables al picado. Requieren dosados más
ricos.
❖ Motores de carreras de aceleración o velocidad punta, donde los pilotos demandan plena
carga durante minutos sin la posibilidad de enfriamiento de la cámara. Requieren dosados más
ricos para disminuir la temperatura
❖ Motores de resistencia o excesivamente delicados. Es importante no fatigar el material de la
cámara ni los sistemas de refrigeración de motores de resistencia donde las exigencias
térmicas son muy altas. Es necesario un leve enriquecimiento de la mezcla sobre lo habitual.
Si el consumo es determinante o la mezcla no admite más enriquecimiento, la solución será
retrasar el avance de encendido. Para mezclas ligeramente pobres (λ=1,1), el tiempo de
combustión es muy bajo por lo que debe retrasarse el encendido para centrar la combustión
(ver Figura 358). Si la mezcla es muy pobre el tiempo de combustión crece y hay que avanzar
el encendido para centrar la combustión.
**Todos los razonamientos anteriores son

válidos con aspiraciones prestacionales. En el
caso de vehículos homologados para calle, es
necesario tener especial cuidado con las
emisiones contaminantes. Los valores lambda
deben ser cercanos a 1 para el correcto
funcionamiento de los catalizadores y para que la
emisión combinada sea mínima.
Figura 351. Emisiones contaminantes vs AFR [65]
12.6 ENCENDIDO
Cuando se produce el encendido de la mezcla de aire y combustible, se busca que la presión
en la cámara de combustión aumente por la expansión de los gases de la combustión. Esta presión
ejercerá una fuerza sobre la cabeza del pistón que se comunica a través de la cadena cinemática del
motor (bulón, bielas, cigüeñal…) para convertirse en par.
A. Encendido óptimo: Se ha comprobado experimentalmente que el ángulo óptimo para alcanzar

la presión máxima en el motor está entre 16 y 18° después del PMS
Figura 352. Combustión óptima con pico de presión entre 15 y 20° después del PMS. Encendido 30° antes del PMS [66]

ETSIDI
B. Encendido tardío: Si el pico de presión se alcanza muy tarde tras el PMS, el pistón se encontrará
en una fase de expansión avanzada. La presión máxima alcanzada por tanto será muy pequeña
y el efecto de la combustión será muy leve.
Figura 353. Combustión con poco avance (16 º°). La presión alcanzada es muy baja [66]
**Esta combustión puede asemejarse a una

combustión inexistente o a un estado de
arrastre del motor:
Figura 354. Comparación de la presión con

combustión vs en arrastre[67]
C. Encendido prematuro: Si el aumento de presión comienza muy pronto por un excesivo avance
de encendido, será contraproducente porque el pistón se verá frenado durante su carrera de
compresión. Además, la mezcla necesita comprimirse lo máximo posible antes de su ignición
para liberar su energía completamente.
Figura 355. Combustión con excesivo avance. Encendido 35 ° antes del PMS
[66]
Figura 356. Presión media efectiva y presión

máxima en función del ángulo de encendido
[68]

La Figura 356 es importantísima para comprender el efecto de un encendido prematuro. Se

muestra como al aumentar el avance también lo hace la presión máxima alcanzada, lo cual
aparentemente es positivo para producir más par. Sin embargo, debido al efecto de frenado del pistón
durante la compresión, la presión media efectiva se reduce. De forma contraproducente, está
aumentando la presión en la parte del lazo de bombeo que consume trabajo.
Es importante asumir que un preparador medio de motores no tiene la posibilidad de instalar

transductores de presión en la cámara de combustión. Solo los fabricantes y algunos preparadores al
máximo nivel podrán emplear estas herramientas para ajustar sus encendidos. Afortunadamente, la
presión media efectiva se convierte en par a través de la cadena cinemática, y para esto, los bancos de
potencia sí son una herramienta útil. A continuación, se expone una gráfica de un banco de potencia
real a carga parcial donde se ha hecho un barrido del encendido para conocer las consecuencias sobre
el par de salida del motor:
Figura 357. Barrido de encendido y par producido por el motor
Análisis de la Figura 357 : Empezando por un avance de encendido muy bajo, el motor apenas es capaz
de producir 50 Nm. Según se va aumentando el avance, se aprecia un incremento del par muy
puntiagudo hasta llegar a unos 28 ° de avance y 100 Nm. A partir de ahí, se observa una estabilización
del par máximo de salida hasta los 35 ° de avance aproximadamente. Desde ese punto en adelante, el
par disminuye ligeramente. En este caso, para esta situación de carga y estas revoluciones, el ángulo
de “mínimo timing para el máximo par” está situado en torno a los 28 °.
La conclusión es que no conviene arriesgar el motor en términos fiabilidad por causa del knock para
conseguir incrementos de potencia muy bajos.
12.6.1.1 PARÁMETROS QUE AFECTAN AL AVANCE DE ENCENDIDO IDEAL [69]

Hay numerosos factores que afectan al ángulo de encendido óptimo. Aunque el banco de potencia nos
dictará cuál es el “mínimo timing para el máximo par”, es importante conocer los motivos por los cuales
se necesita un avance u otro. La combustión para desarrollarse completamente necesita un tiempo,
conocido como el ángulo de combustión. Bajo el efecto de ciertos factores, si el ángulo de la
combustión aumenta, el avance del encendido tendrá que ser mayor para que tenga lugar la chispa

ETSIDI
antes y dé tiempo a la combustión a desarrollarse y alcanzar el pico máximo de presión en el ángulo

óptimo 18-20 °.
Factores:
• Dosado de la mezcla: El ángulo de la combustión para mezclas

ricas y excesivamente pobres aumenta. Por tanto, el avance de
encendido tiene que ser mayor cuanto más se aleje el dosado
del estequiométrico o ligeramente pobres.
Figura 358. Efecto del dosado en el ángulo de combustión[70]
• Diámetro del cilindro: Cuanto mayor sea el diámetro de los cilindros, el tiempo de propagación
del frente de llama aumenta. Requiere mayor avance de encendido. Tiene poca influencia pero
hay que tenerlo en cuenta.
• Relación de compresión: Cuanto mayor es la relación de compresión, la mezcla entre el aire y

el combustible es más homogénea y es más reactiva por la temperatura elevada consecuencia
del aumento de presión. El ángulo de
combustión baja pues la combustión se
desarrolla más rápidamente. Es necesario
bajar el avance de encendido para centrar la
combustión y para reducir el mayor riesgo de
autoinflamación.
En la Figura 359, hay que decir que la línea
azul inferior corresponde a un combustible
sin mezcla de etanol, por lo que el avance de
encendido está limitado a la capacidad de
evitar picado.
Figura 359. Influencia relación de compresión sobre el
avance en condiciones MBTT [71]
• Diseño de la cámara de combustión: Las cámaras hemiesféricas con la bujía situada en el

centro requieren menor avance de encendido porque el frente de llama se desplaza
radialmente. Sin embargo, en cámaras con forma de cuña, el ángulo de combustión es mayor
y requieren mayor ángulo de encendido.
Figura 360.Comparativa cámara hemiesférica y en

cuña[72]

• Sobrealimentación: La sobrealimentación tiene un efecto similar a una elevada relación de

compresión. Cuanto mayor sea la presión de sobrealimentación, menor es el avance
requerido.
• Carga: Con cargas elevadas la renovación de la carga es mayor, dando lugar a una menor
proporción de gases residuales en el cilindro. Elevar la carga implica por tanto un incremento
de temperatura en el cilindro. Es necesario retrasar el avance de encendido, reduciendo la
tendencia al picado.
• Velocidad de giro: Como se ha hablado antes, la combustión requiere de tiempo para
desarrollarse. Cuando aumenta la velocidad de giro, el tiempo disponible disminuye. Es
necesario aumentar el avance de encendido, como ilustra el primer gráfico
Figura 361. Avance real vs r/min [66]
Figura 362. Avance ideal vs r/min [66]
**Mezclando todos los conceptos anteriores, teniendo en cuenta que los motores de calle suelen
tener el máximo rendimiento volumétrico a regímenes de giro medios, queda una zona media que
requiere menos avance de encendido porque la cantidad de mezcla es mayor, como si de una
sobrealimentación se tratara:
Figura 363. Rendimiento volumétrico y

avance en función de la velocidad de
giro.
12.7 PICADO O KNOCK

El picado o knock es una combustión anormal que se da en la cámara de combustión cuando
la presión y temperatura de esta alcanzan un pico tal que en el combustible se desencadena una
combustión descontrolada que puede generar daños serios en el motor. En una combustión normal,
el frente de llama alcanza velocidades en el intervalo de 20 a 40 cm/s, es decir, la combustión avanza
“suavemente” y va liberando energía como se muestra en la Figura 364 y Figura 365:

ETSIDI
Figura 364. Frente de llama progresivo y unidireccional
Figura 365. Calor liberado y diferencial de calor liberado en una combustión normal [73]
Si por el contrario existe picado, la combustión violenta provoca

unas ondas de presión que harán desaparecer la capa de gases
que protege las paredes de la cámara de combustión frente a las
altas temperaturas. Si las paredes de la cámara alcanzan las
temperaturas de combustión (hasta 2000°C) y además reciben el
impacto de las ondas de presión, los daños ocasionados en el
motor son muy graves. Se trata como si de un martillo estuviera
golpeando constantemente el metal de la cámara de
combustión.
Figura 366. Pistón dañado por picado [74]
Además, las ondas de choque derivadas del picado generan tensiones más altas sobre la culata,
las bielas, cojinetes o el cigüeñal.
Para controlar el knock, hay que tener ajustar el enriquecimiento de la mezcla y el retraso de
encendido para reducir la temperatura y presión en la cámara.
12.7.1 CAUSAS DE PICADO

▪ Combustible con bajo octanaje: El número de octano de un combustible mide la resistencia
de este al picado.
▪ Avance de encendido excesivamente alto: La temperatura se incrementa sin control como ya
se ha visto y da lugar al knock.
▪ Presión muy elevada de sobrealimentación o relación de compresión muy elevada: La mayor
temperatura base de la cámara de combustión contribuye al aumento de picado.
▪ Elevada temperatura de admisión.

12.7.2 CONTROL PICADO MEDIANTE DOSADO

En la Figura 367 se muestra la variación de temperatura de llama en función del dosado.
Aumentando la riqueza de la carga, la temperatura se reduce notablemente, reduciéndose las
probabilidades de picado.
Figura 367. Influencia del dosado en la temperatura adiabática de llama [75]
12.7.3 CONTROL PICADO MEDIANTE ENCENDIDO

El avance de encendido genera una mayor presión media efectiva pero también aumenta las
temperaturas máximas alcanzadas, favoreciendo el picado.
Observando la Figura 368, el avance de encendido adecuado (línea roja) implica que la presión
aumenta de manera gradual y controlada. Con un avance de encendido excesivo (línea negra), la
presión y por tanto la temperatura aumenta en exceso, originándose picado en forma de ondas de
presión violentas para el motor.
Figura 368. Presión en cámara de combustión frente al avance de encendido [76]
El avance de encendido tendrá que variarse para centrar la combustión en función de parámetros
como el grado de carga, el régimen giro o el % de EGR, el tipo de combustible o el AFR.

ETSIDI
13 ANEXO B: TEORÍA CONTROL ELECTRÓNICO, SENSORES Y

ACTUADORES EN UN MEP [77]
En este anexo se recoge información sobre los sensores y actuadores más complejos que se
pueden encontrar en la gestión electrónica de un MEP. Hay algunos sensores y actuadores que
funcionan de forma similar a los que se explican en este anexo y van ubicados en otras ubicaciones,
por lo que no se describen repetitivamente.
13.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS DE ONDAS

Un motor es una máquina en movimiento cíclico. Eso significa que una gran parte de las señales
que enviará y recibirá la ECU serán de naturaleza cíclica. Para comprender el funcionamiento y el
manejo de sensores y solenoides, es necesario tener claros algunos conceptos sobre ondas:
• Amplitud y amplitud pico a pico
• Periodo
Figura 369. Representación gráfica de la amplitud pico a

pico Figura 370. Representación gráfica del periodo
• Ciclo de trabajo o duty cycle: Es el cociente entre el tiempo de señal en ON y el periodo total
de la onda. Suele expresarse en %.

ANEXO B: TEORÍA CONTROL ELECTRÓNICO, SENSORES Y ACTUADORES EN UN MEP [77]
13.2 SENSORES
13.2.1 SENSORES DE POSICIÓN Y VELOCIDAD DE GIRO
Para conocer la posición y velocidad de giro del motor, la ECU utiliza sensores que envían
señales cíclicas relacionadas con los elementos giratorios del motor, como el cigüeñal o el árbol de
levas. En automoción se utilizar 3 tipos de sensores principalmente
• Sensor magnético: Es un sensor con un bobinado interno que induce una corriente por la
proximidad de un metal. Aplicado a la rueda dentada de un motor, cada cresta y valle de los
dientes, así como la ausencia de alguno de ellos varía la tensión que recorre el sensor. Estas
variaciones de tensión son interpretadas y filtradas por la ECU.
Figura 371. Representación esquemática de un sensor magnético y la señal emitida [78]
Suelen tener 2 pines (Señal y tierra filtrada) o 3 pines en caso de tener aislamiento eléctrico.
• Sensor Hall: Es un sensor alimentado externamente (a 5V o 12V generalmente). Cuando recibe

la influencia de un campo magnético en dirección vertical al sensor, entonces se genera un
voltaje saliente que es detectado por la ECU.
Figura 372. Representación esquemática de un sensor Hall
Figura 373. Forma de onda propia de un sensor Hall y óptico
Suelen tener 3 pines (Alimentación, señal y tierra filtrada) o 4 pines en caso de tener aislamiento
eléctrico.
• Sensor óptico: Es un sensor que emite un espectro de luz (emisor) y evalúa el espectro
reflejado sobre el receptor. Su uso no está muy extendido en automoción

ETSIDI
13.2.1.1 SENSOR DE CIGÜEÑAL [60]

Es el sensor encargado de informar a la ECU de la velocidad de giro del motor. Hay distintos
diseños según el fabricante. Es habitual que presenten ausencia de dientes en la rueda dentada. Lo
normal es encontrar ruedas “36 menos 2” dientes cortados y ruedas “60 menos 2”
Este sensor es útil para determinar la velocidad de giro del

motor y su paso por un punto concreto del motor (habitualmente
el PMS). En cambio, no es posible conocer la fase de trabajo sin la
ayuda de un segundo sensor.
Figura 374. Sensor y rueda dentada de referencia ubicada en el eje del cigüeñal [79]
13.2.1.2 SENSOR DE SINCRONIZACIÓN O DE FASE

Es necesario un sensor de sincronización que determine la fase exacta del motor. Van ubicados
habitualmente en el árbol de levas.
Cada motor requiere un tipo de configuración de sincronización que viene dada por el
fabricante de la ECU.
13.2.2 SENSORES DE CARGA O GASTO MÁSICO DE AIRE

Existen 2 métodos para medir el gasto másico de aire que el motor tienen en cada momento
13.2.2.1 LECTURA DIRECTA CON UN CAUDALÍMETRO O MEDIDOR DE FLUJO MÁSICO (MAF) [80]
Su principio de funcionamiento consiste en hacer pasar una corriente por una pletina o un
filamento que incrementa su temperatura con el paso de la corriente. Cuando el aire atraviesa el
filamento, este se enfría. De modo que cuanto mayor sea el flujo de aire que circula por el
caudalímetro, mayor será la corriente que hay que aplicar sobre el filamento para mantener la
temperatura constante. Es el sensor más comúnmente utilizado en gestiones electrónicas de vehículos
de calle
Figura 375. Escalado del sensor en función de la

corriente aplicada al filamento [80]
Figura 376. Esquema MAF [81]

El sensor MAF es muy preciso cuando está correctamente calibrado por el fabricante. Su aplicación en
motores con potencia aumentada o de competición, el sensor MAF presenta algunos inconvenientes:
1. Los motores con una válvula de descarga atmosférica (blow off) evacúan a la atmósfera
una masa de aire que ya ha sido medido por el caudalímetro anteriormente. Este aire no
llegará a entrar nunca en el motor. Es una imprecisión que origina un transitorio con
excesivo enriquecimiento de la mezcla.
Figura 377. Válvula de descarga aguas abajo del caudalímetro
2. Los caudalímetros están diseñados y calculados para un rango determinado de caudal.

Incrementar su potencia con sobrealimentación sacará de rango al sensor, dando lecturas
erróneas. Igualmente, equipar un caudalímetro de mayor capacidad, dará lecturas
imprecisas cuando la carga sea baja. Los motores altamente sobrealimentados tienen una
variabilidad de flujo muy grande entre bajas y altas cargas y el caudalímetro no es una
buena opción.
13.2.2.2 LECTURA INDIRECTA CON SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DE LA MASA DE AIRE (MAP) [80]
La masa de aire se obtiene indirectamente a partir de las condiciones presentes en el colector
de admisión y la eficiencia volumétrica asignada en la calibración, ya sea un motor sobrealimentado o
atmosférico. La densidad se calcula a partir del sensor de presión de admisión MAP integrado en la
ECU y a partir del sensor de temperatura de admisión IAT.
Este método de cálculo es el más utilizado en las centralitas universales programables, prescindiendo
del sensor MAF. Algunas ECU lo traen integrado para introducir una toma de presión y otras hacen uso
de un sensor externo.
Figura 378. Sensor MAP externo[82]
Figura 379. Escalado lineal de un sensor MAP

ETSIDI
13.2.3 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN [83]:

Un sensor de temperatura o un termistor es un tipo de resistencia cuyo valor varía en función
de la temperatura. Su funcionamiento se basa en la variación de la resistividad que presenta
un semiconductor con la temperatura.
Existen dos tipos de termistores:
• NTC: Los que tienen un coeficiente de temperatura
negativo (en inglés Negative Temperature Coefficient
o NTC), los cuales decrementan su resistencia a
medida que aumenta la temperatura.
• PTC: Los que tienen un coeficiente de temperatura
positivo (en inglés Positive Temperature Coefficient o
PTC), los cuales incrementan su resistencia a medida
que aumenta la temperatura.
Figura 380. Grafica de resistencia vs

temperatura de un NTC
A la hora de colocar un sensor de temperatura de admisión es importante hacerlo aguas arriba

de la mariposa para reducir el efecto de la inercia térmica del colector de admisión. La compensación
por la temperatura de las paredes del colector de admisión se realiza mediante la tabla de ponderación
de temperatura de la carga, que tiene en cuenta también la temperatura del refrigerante y la carga del
motor
Los motores sobrealimentados equipados con sensor MAF que tienen el sensor de
temperatura integrado, también precisarán de un sensor secundario situado detrás del
sobrealimentador, pues el aire estará considerablemente más caliente por la compresión que en la
lectura del MAF.
13.2.4 SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE: [84]
Se trata de un sensor similar al de temperatura de admisión. Habitualmente, al igual que el
de admisión, suele ser de tipo NTC.
Suele situarse a la salida de motor o cerca del termostato. Es importante tener en cuenta esta
referencia, pues el sistema de refrigeración no está a una temperatura igual en todos los puntos.
En relación con el control de la mezcla de
combustible, la función principal de este sensor de
es el enriquecimiento de la mezcla durante el
arranque en frío. Cuando las paredes de los
colectores o la espalda de las válvulas están frías,
el combustible condensará. Entrará en la cámara
de combustión en estado líquido y tendrá
dificultades para mezclarse homogéneamente con
el aire. Es por ello necesario establecer un mapa de
enriquecimiento de la mezcla hasta que la
temperatura del refrigerante sea la de
funcionamiento.
Figura 381. Corrección % combustible en función de la temperatura de refrigerante y la carga [85]

En la Figura 381 se puede observar un enriquecimiento de la mezcla a bajas temperaturas y a bajas

cargas (zona verde). La carga juega un papel importante porque en altas cargas la corriente de aire
reduce la condensación en las paredes. Con altas temperaturas de refrigerante también se aplica un
leve enriquecimiento para proteger al motor de picado y para enfriar las paredes de la cámara de
combustión…
En adición, este sensor puede ser utilizado para establecer otras estrategias de control y protección:
• Activación de los electroventiladores
• Limitar las revoluciones de giro máximas del motor tanto en frío como en caliente
• Reducir el avance de encendido
• Recortar la presión de sobrealimentación
• Establecer alarmas visuales para el conductor en caso de exceso de temperatura en el sistema.
13.2.5 SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA (TPS) [86]

El sensor de posición de la mariposa o TPS en un sensor situado en el cuerpo de la mariposa
de admisión para determinar el grado de apertura de esta.
Algunos TPS basan su funcionamiento en un potenciómetro que varía su resistencia al variar

el grado de rotación este. Estos sensores son especialmente sensibles a la suciedad y la vibración.
Figura 382. Transductor de movimiento tipo potenciómetro[87]
Los TPS actuales son sensores sin contacto más fiables y precisos. Las funciones que realiza el sensor
son 3:
1. Señal para cambios bruscos en la posición del acelerador. Cuando se pasa de una posición
cerrada a una abierta rápidamente, la presión aguas abajo de la mariposa aumenta. Este
cambio provoca un aumento de la condensación del combustible en las paredes del
colector y las pipas de admisión. Lo contrario ocurre en el caso inverso. Para anticiparse
y garantizar el suave funcionamiento en transitorios, es importante el TPS.
2. Control mariposa cerrada: Sirve para establecer cuando el conductor tiene totalmente
levantado el pie del acelerador y poder cortar la inyección de combustible y mejorar la
eficiencia
3. Referencia de carga (control Alpha-N): Es comúnmente empleado en motores con
cuerpos de acelerador individuales o elevado reflujo de admisión.
4. Elemento de seguridad en caso de perderse el control del servo de la mariposa.
Todas las mariposas electrónicas tienen siempre 2 sensores redundantes por motivos de seguridad.

ETSIDI
13.2.6 SENSOR DE OXÍGENO EN LOS GASES DE ESCAPE [88]:

El sensor lambda es un sensor situado en el sistema de escape para detectar la cantidad de
oxígeno presente en los gases de escape. Una calibración de un motor se puede realizar mediante un
sensor lambda externo de banco, pero la gran mayoría de gestiones eléctricas llevan integrado un
sensor a bordo a fin de permitir a la ECU realizar correcciones adicionales en la entrega de combustible.
Existen 2 tipos de sensores lambda:

1. Sensor de banda estrecha: Solo son útiles para el ajuste en torno al estequiométrico a fin de
cumplir con las normativas anticontaminación. Por este motivo son los sensores de oxígeno
más habituales en vehículos de calle. Sin embargo, a la hora de optimizar el rendimiento no
sirven para mucho.
El sensor en sí solo necesita 2 conexiones para funcionar. Sin embargo, suelen tener 4
conexiones para calentar el sensor en los arranques en frío
2. Sensor de banda ancha: Emite lecturas del valor exacto del contenido de oxígeno. Permite a
la ECU conocer el AFR instantáneo por si fuera necesario corregir desviaciones respecto al AFR
objetivo de la tabla de combustible.
Estos sensores tienen 5 conexiones y requieren de un controlador específico que en el caso de algunas
ECU universales puede estar integrado o puede ser externo y enviar la información en forma de voltaje
o vía CAN
Es recomendable situar el sensor a unos 30 cm de la unión de

los colectores o aguas abajo del turbo respectivamente y con
15º positivos respecto a la horizontal a fin de evitar
sobrecalentamiento o acumulación de contaminantes en el
sensor
Figura 383. Señal de un sensor lambda banda ancha (rojo) y banda estrecha
(azul) [89]
13.2.7 SENSOR PICADO O KNOCK

MEDICIÓN Y ANÁLISIS DEL PICADO
Una herramienta fundamental durante las calibraciones será el detector knock. El sensor
consiste en una cerámica piezoeléctrica que produce una señal eléctrica con las vibraciones.
Para el calibrador, hay 2 posibles formas de interpretar la señal eléctrica.
A. Monitor de audio: Es un aparato externo a la ECU que convierte la señal eléctrica del sensor
en audio perceptible por el calibrador con unos auriculares
B. Señal digital en la ECU: La ECU muestra en pantalla el ruido para que sea legible por el
calibrador

Figura 384. Monitor de audio Knock monitor y señal de picado en ECU. [90]
Para el control de knock a través de la ECU es necesario tener en cuenta algunos aspectos:
• La ventana de picado es el período en el ciclo de combustión durante el cual es probable que
ocurra el picado, normalmente entre 10 y 50 grados después del PMS. Es valor de entrada para
el ajuste de knock en la ECU. [91]
• Para identificar correctamente el picado, hay que establecer la sensibilidad de la ECU en una
banda de frecuencia de picado, o bien en la proximidad de una frecuencia determinada. Se
puede establecer la siguiente ecuación orientativa:
1800
𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 (𝑘𝐻𝑧) = [37]
𝜋 ∗𝑑
donde d = diámetro del pistón en mm.

• La tabla límite de knock establece el nivel máximo de ruido admitido antes de entrar a operar
las restricciones. Por encima de ese nivel, recortes de encendido y aumento de dosado son
aplicados según los ajustes establecidos de ganancia de retraso de encendido y según la
ganancia de enriquecimiento de mezcla. Generalmente, el ajuste que aplica la ECU es el
resultado del producto del knock porcentual detectado (por encima del límite) multiplicado
por el valor de ganancia establecido.[32]
13.3 ACTUADORES
13.3.1 SISTEMA ENCENDIDO (BOBINAS) [92]
El sistema de encendido es el encargado de hacer saltar la chispa en la bujía en el instante
requerido. Ese instante vendrá determinado por el avance de encendido objetivo o por las
correcciones internas de la ECU.
Figura 385 Rampa de encendido con bobinas con módulo de encendido integrado
Una bobina de encendido tiene como función elevar la tensión de alimentación de

aproximadamente 14V. La ECU cierra el circuito a tierra activando una salida dedicada al encendido.
La intensidad que circula a 14V generará un campo electromagnético en el primario de la bobina.

ETSIDI
Cuando esta señal cese, entonces este campo magnético pasa al secundario elevando la tensión a
valores del orden de 20.000 V y se transmite a la bujía. La elevada tensión genera un arco eléctrico
entre el ánodo y el cátodo de la bujía que sirve de precursor del encendido de la mezcla.
Posteriormente tiene lugar el avance del frente de llama en la cámara de combustión.
Es obligatorio un módulo de encendido externo capaz de manejar las tensiones y corrientes
que requiere el sistema de encendido. Para no dañar los delicados circuitos internos de la ECU,
encontramos módulos externos conectados entre la ECU y las bobinas, o módulos integrados en las
bobinas conocidas como “smart coils”.
El tiempo de carga de la bobina tiene que ser cuidadosamente ajustado para que la energía
almacenada sea apropiada para cada tipo de bobina. De lo contrario, un bajo tiempo de carga no
garantizará un buen encendido de la mezcla y un tiempo de carga excesivo calentará superfluamente
el módulo de encendido. Es importante tener en cuenta la tensión de batería. A menor tensión de
batería será necesario que el tiempo de carga sea superior. Para ello, existen tablas para el control del
tiempo de permanencia (en ms). Valores habituales son los que aparecen en la siguiente imagen.
Figura 386. Tabla de tiempo de permanencia (ms) vs tensión batería (V) [92]
13.3.2 INYECCIÓN (INYECTORES)

El sistema de inyección gobernado por la ECU basa su funcionamiento en la apertura de los
inyectores cuando una señal eléctrica produce un campo magnético a través del bobinado de los
inyectores. El campo magnético permite levantar la aguja que tapona el canal de alimentación por el
que sale el combustible en el extremo del inyector. En este apartado solo se centrará la información
en sistemas de inyección indirecta
13.3.2.1 MODOS DE INYECCIÓN
Existen 3 modos de inyección principalmente:
1. Inyección en lote: Se realiza la inyección en todos los puertos de admisión a la vez. Es
el sistema menos avanzado y más ineficiente. Da lugar a diferencias en la formación de la mezcla
entre los distintos cilindros del motor.
2. Inyección secuencial: Es el modo de inyección más habitual donde cada inyector es
controlado por una salida independiente de la ECU. Cada inyector se levanta secuencialmente
según el orden de encendido del motor. Es importante tener saber el número de inyectores que se
van a controlar para seleccionar la ECU más adecuada. Es un dato relevante para motores con más
de un inyector por cilindro.

3. Inyección por etapas: En motores con gran consumo de combustible como los motores
Wankel, la inyección multietapa con inyectores de alta capacidad y de baja capacidad es necesaria
para el correcto funcionamiento.
Figura 387. Cuerpo inyector Bosch EV14
Figura 388. Diseccionado inyector tipo IDI [93]
13.3.2.2 TIPOS DE INYECTORES

Tipos de inyectores según la impedancia de la bobina.
• Inyectores de alta impedancia o saturación: De 8 a 15 ohm. Es el inyector más sencillo pues
la ECU manda una señal de valor constante y el inyector actúa. Además, no es necesario tener
ninguna consideración especial con la ECU porque la elevada impedancia se encarga de regular
la corriente que circula por la centralita (aproximadamente 1 A).
• Inyectores de baja impedancia o “peak and hold”: De 0.5 a 5 ohm. Estos inyectores también
llamados inyectores de pico y mantenimiento (traducción de “peak and hold”) funcionan
aplicando inicialmente una corriente elevada para conseguir un levantamiento inmediato del
inyector. Posteriormente, se aplica una corriente más baja para mantener el inyector abierto
durante el tiempo de inyección.
Figura 389 Grafico de corriente de un inyector Peak and Hold

ETSIDI
Si en un sistema de impulso saturado de alta impedancia se desea instalar unos inyectores de

baja impedancia, es necesario intermediar una resistencia entre la ECU y los inyectores. En el caso
contrario, habrá que eliminar esa resistencia o la corriente presente no será suficiente para abrir el
inyector. No es una acción recomendada porque mecánicamente no están diseñados para esa
aplicación.
En Figura 390 se muestra el esquema eléctrico para un sistema de saturación y para un sistema “peak
and hold”. Además, contempla en el modo saturación el empleo de una resistencia en serie para usar
inyectores de baja impedancia. También se muestra gráficamente la corriente aplicada sobre el
inyector
Figura 390. Comparativa de un sistema de saturación y un sistema peak and hold [94]
13.3.2.3 TIEMPO MUERTO O LATENCIA DEL INYECTOR

El tiempo muerto o latencia de un inyector es el tiempo que tarda un inyector en abrir el flujo
de combustible desde que la ECU manda la señal. Esto se debe a la inercia de los elementos móviles
del inyector y al retraso eléctrico de magnetización de la bobina del inyector.
La tensión de la batería es el principal factor que determinará cual es la latencia del inyector
para unas condiciones determinadas de salto de presión entre el rail de combustible y el colector de
admisión.
Figura 391. Latencias de inyección en función de la tensión de la batería (4 bar).[95]

En la Figura 391, prestando atención al eje de abscisas, desde que la ECU manda la señal hasta
empieza a fluir combustible por el inyector, en el mejor de los casos la latencia es de más de 1 ms (16V
batería), y en el peor la latencia es de aproximadamente 3,4 ms (8V batería).
El fabricante de los inyectores suele aportar la información relativa al tiempo muerto en tablas
en función del salto de presión y la tensión de la batería. En la siguiente tabla, como es lógico cuanto
más elevado es el santo de presión y menor es la tensión de la batería, mayor es tiempo muerto de
inyección.
Figura 392. Latencias de unos inyectores ID1050X de Inyectors Dynamics[96]
El tiempo muerto de inyección puede parecer algo sin excesiva importancia a la hora de
programar un motor, pues podría pensarse que puede compensarse empleando más tiempo de
inyección hasta igualar el AFR demandado. Sin embargo, cuando la ECU está realizando
compensaciones por temperatura o cualquier otro parámetro, no tener en cuenta la latencia dará lugar
a imprecisiones en el AFR:
Ejemplo:
TIEMPO Latencia Inyección Corrección Total corregido Error
Total (s)
MUERTO (s) (s) 10% (ms) %
Evaluado 1 2 3 0,1*2=0,2 3,2 -
CASO1
Sin evaluar 1 2 3 0,1*3=0,3 3,3 3,125
CASO Evaluado 1 8 9 0,1*8=0,8 9,8 -
2 Sin evaluar 1 8 9 0,1*9=0,9 9,9 1,102
Tabla 48. Ejemplo de error obtenido cuando no se evalúa la latencia de un inyector
En la Tabla 48 se ve cómo el tiempo corregido es mayor del necesario en el caso donde la

latencia no ha sido evaluada por la ECU. De este ejemplo, se puede deducir que el error porcentual
será mayor cuanto más pequeño sea el tiempo global de inyección. Esto es así porque la parte
correspondiente a la latencia contribuye en mayor medida al error. Por tanto, la latencia tendrá efectos
importantes a bajas cargas y velocidades de giro.
Si el sistema de inyección funciona con una válvula de regulación de presión diferencial en la

rampa, es suficiente con establecer una tabla bidimensional donde se introduzcan los datos de latencia
correspondientes en función de la tensión de la batería a la presión de tarado de la válvula. En el caso

ETSIDI
de tratarse de un sistema de inyección sin retorno, será necesario establecer una tabla completa
tridimensional como en la Figura 392.
13.3.2.4 LINEARIDAD DEL PULSO DE INYECCIÓN

Existe una pequeña desviación respecto al flujo teórico de un inyector. Al inicio del pulso, el flujo no
se ajusta a un flujo lineal ideal, sino que es ligeramente menor debido a 2 fenómenos de carácter
hidráulico derivados de la apertura del inyector.
1. Cuando la aguja del inyector se abre, se genera una succión que provoca oscilaciones de presión
que requieren un pequeño periodo de tiempo para estabilizarse.
2. El desplazamiento de la aguja deja libre un volumen que debe llenarse con combustible al tiempo
que comienza a pulverizarse combustible en el
colector.
Estos 2 fenómenos dan lugar a una fase no lineal del flujo

de inyección que puede corregirse.
Algunos fabricantes cuyos productos están orientados a la

competición facilitan el incremento de la duración del
pulso que debería aplicarse, pero como norma general es
muy complicado obtener estos datos. La solución suele
ser enriquecer el mapa principal de combustible.
Figura 393. Injector Dynamics, Flujo vs Tiempo de pulso[97]
Figura 394. Tabla de incremento de la duración del pulso para pulsos de inyección de corta duración no lineales [97]
13.3.2.5 CAPACIDAD, UNIDADES Y CÁLCULO DEL INYECTOR [98]

La ECU calcula la masa de combustible que debe inyectar en función de la masa de aire que está
entrando en el motor en un instante dado. Para el cálculo del tiempo de apertura de los inyectores,
hay que introducir la capacidad del inyector en unidades de flujo másico (masa/tiempo) o en
unidades de caudal (volumen/tiempo). Para hacer la conversión entre ambas entradas, es suficiente
con conocer la densidad del combustible de trabajo.
𝑚̇ = Q ∗ 𝜌
Los fabricantes de inyectores suelen establecer la capacidad de los inyectores en forma de
caudal para una presión diferencial concreta (3 bar habitualmente). En el caso de querer aumentar el
flujo másico del inyector, se puede aumentar la presión diferencial mediante un regulador de presión
ajustable:
1. La ecuación del caudal para un inyector:
𝑣𝑜𝑙
Q= = 𝐶𝑑𝑒𝑠𝑐 ∗ 𝐴𝑡𝑜𝑏 ∗ √2 ∗ (𝑝𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 − 𝑝𝑐𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡 ) = 𝐶𝑑𝑒𝑠𝑐 ∗ 𝐴𝑡𝑜𝑏 ∗ √2 ∗ ∆𝑃𝐹𝑃𝑅
𝑡
2. Introduciendo el caudal de referencia del fabricante a una presión diferencial dada:

𝑄 𝐶𝑑𝑒𝑠𝑐 ∗ 𝐴𝑡𝑜𝑏 ∗ √2 ∗ ∆𝑃𝐹𝑃𝑅
=
𝑄𝑟𝑒𝑓 𝐶𝑑𝑒𝑠𝑐 ∗ 𝐴𝑡𝑜𝑏 ∗ √2 ∗ ∆𝑃𝑟𝑒𝑓
3. Eliminando términos de la ecuación:

√∆𝑃𝐹𝑃𝑅
𝑄 = 𝑄𝑟𝑒𝑓
√∆𝑃𝑟𝑒𝑓
4. Multiplicando a ambos lados por la densidad del combustible

√∆𝑃𝐹𝑃𝑅
𝑄 ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝑄𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏
√∆𝑃𝑟𝑒𝑓
∆𝑃𝐹𝑃𝑅
𝑚̇ = 𝑄𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 √
∆𝑃 𝑟𝑒𝑓
5. La masa de combustible inyectada en un pulso de inyección
∆𝑃𝐹𝑃𝑅
𝑚 = 𝑚̇ ∗ 𝑡𝑖𝑛𝑦 = 𝑄𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 √ ∗𝑡
∆𝑃 𝑟𝑒𝑓 𝑖𝑛𝑦
Donde,
𝐶𝑑𝑒𝑠𝑐 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟

𝐴𝑡𝑜𝑏 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑏𝑒𝑟𝑎
𝑝𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑝𝑐𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛
∆𝑃𝐹𝑃𝑅 = 𝑠𝑎𝑙𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛
∆𝑃𝑟𝑒𝑓 = 𝑠𝑎𝑙𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑓𝑎𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟
𝑡𝑖𝑛𝑦 = 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
Sin embargo, no conviene abusar del tarado del regulador de presión FPR.
• Si el salto en el inyector aumenta excesivamente, el mecanismo puede romperse o incluso no

ser capaz de levantar la aguja.
• La bomba de combustible sufrirá un mayor esfuerzo y el caudal suministrado caerá a medida
que aumenta la presión.
Figura 395. Regulador de presión de tarado

ajustable de Deatschwerks [99]
Figura 396. Presión vs caudal bomba de combustible Deatschwerks Il-350 [51]

ETSIDI
**Experimentalmente, y por experiencia de especialistas del sector, se ha comprobado que no es

recomendable un aumento mayor del 10-15 % de la presión nominal a la que están tarados los
inyectores originalmente.
Para seleccionar de los inyectores adecuados para la aplicación requerida, una primera aproximación
viene dada por:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ∗ 𝑔𝑒𝑓
𝑚̇ =
𝑛º𝑖𝑛𝑦 ∗ 𝑀𝑎𝑥𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
Donde
𝑔𝑒𝑓 = 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

𝑛º𝑖𝑛𝑦 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑀𝑎𝑥𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 = % 𝑒𝑛 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑒𝑦𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
El ciclo de trabajo máximo o duty cycle máximo recomendado es un 80-90% a fin de tener margen si
fuera necesario un enriquecimiento de la mezcla por causas no evaluadas.
13.3.2.6 INYECCIÓN DIRECTA VS INDIRECTA

La inyección indirecta consiste en la inyección del combustible fuera de la cámara de
combustión, generalmente en los puertos de admisión. Es un sistema que trabaja a una presión de
inyección relativamente baja (3-6 bar) al tratarse de un sistema en el que el lugar de inyección se
encuentra a la presión de admisión. Para mantener el salto de presión en el inyector es necesario
recurrir a un regulador de presión, ya que se busca que el tiempo de inyección solo dependa del tiempo
de apertura del inyector:
𝑚𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑎 = 𝑡𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐 ∗ 𝐶𝑑𝑒𝑠𝑐 ∗ 𝐴𝑡𝑜𝑏 ∗ √2 ∗ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 ∗ (𝑝𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 − 𝑝𝑐𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡 ) [100]
Figura 397. Esquema inyección IDI con regulador de presión FPR (salto presión cte)
Por otro lado, existen los sistemas de inyección directa (DI) en la cámara de combustión. Estos
sistemas trabajan a una presión entre los 1000 y 2000 bar para garantizar que se suministre suficiente
combustible en la ventana disponible para la inyección. Este periodo es mucho más corto que en los
IDI y abarca como un 50% del ciclo de compresión antes de llegar al punto muerto superior PMS. La
ventaja de este sistema se encuentra en una mejor formación de la mezcla gracias a la turbulencia
existente en la cámara y a la turbulencia creada por el propio chorro de combustible en la cámara. Por
otro lado, la vaporización del combustible absorbe calor del entorno reduciendo la temperatura y
preservando así al motor de picado

Figura 398. Inyección directa combustible. Turbulencia y vaporización [101]
El ratio de aire-combustible también es más preciso en los DI, por encima de los IDI que varían
bruscamente las presiones en el colector de admisión aguas abajo de la mariposa durante los
transitorios de carga
Las prestaciones en términos de rendimiento y emisiones contaminantes son definitivamente
mejores en contra del coste y fiabilidad de este tipo de inyección.

ETSIDI
14 ANEXO C: TEORÍA SOBRE CALIBRACIÓN DE CENTRALITAS Y

DEMOSTRACIÓN DE CÁLCULOS INTERNOS
14.1 MODELOS DE CÁLCULO
Los mapas principales empleados para controlar la inyección de combustible pueden ser de varios
tipos:
14.1.1 AJUSTE MEDIANTE MAPAS DE TIEMPO DE INYECCIÓN [102]
En estos mapas, el programador introduce directamente cuanto tiempo (ms) debe durar el
pulso de inyección para una carga y velocidad de giro determinada. Durante el ajuste, es necesario
fijarse en los valores lambda que proporciona el sensor lambda del sistema de escape.
Figura 399. Mapa directo de tiempo de inyección (ms)
Dentro de este tipo de mapas, existe un método más “manejable” para el mapeador. Consiste
en establecer un valor de referencia del tiempo de inyección en ms para una carga y velocidad de giro
determinadas. Posteriormente se introducirán valores porcentuales en la tabla de combustible.
Un ejemplo: Si el tiempo de inyección de referencia son 20ms a 100kpa, cuando escribamos un 50 (%)
en la casilla de 100kPa, el tiempo de inyección será 10ms.
Tabla combustible por tiempo inyección (ms)
Figura 400.Tabla combustible por tiempo inyección porcentual (ms)

ANEXO C: TEORÍA SOBRE CALIBRACIÓN DE CENTRALITAS Y DEMOSTRACIÓN DE CÁLCULOS
INTERNOS
14.1.2 AJUSTE MEDIANTE MAPAS DE RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO Y AFR OBJETIVO.

CÁLCULOS REALIZADOS POR LA ECU
Este método, también conocido como “Modo de ecuación modelada” tiene en cuenta multitud
de parámetros para decidir cuál tiene que ser la duración del pulso de inyección. Es el método más
extendido.
Figura 401. Esquema de cálculo de pulso de inyección en el modo de ecuación modelada [32]
En la Figura 401 se recoge esquemáticamente el procedimiento de cálculo de la ECU para determinar

el pulso de inyección necesario para igualar el valor leído por la sonda lambda al valor lambda objetivo.
El procedimiento matemático de cálculo va a ser desarrollado a continuación, a fin de
comprender mejor los mapas con los que trabaja el calibrador. Algunas de las fórmulas expuestas ya
se han aparecido anteriormente, pero ahora se van a relacionar hasta llegar al resultado final.
**LEYENDA
verde variables introducidas manualmente referentes a características técnicas
rojo variables recibidas por la ECU a partir de sensores
azul valores que dependen de la calibración realizada sobre el banco de potencia
1. Determinación de la carga de aire

Caudal de aire teórico desplazado por el motor:
Q 𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑉𝑇 𝑖 𝑛
donde
𝑉𝑇 ≡ 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑚3 )
1
𝑖 ≡ 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑠𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = ( 1 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 2 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑔ü𝑒ñ𝑎𝑙)
2
𝑟
𝑛 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ( )
𝑠

ETSIDI
El flujo másico de aire teórico desplazado por el motor:

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑄𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝜌𝑎
donde
𝜌𝑎 ≡ 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑃𝑎𝑑𝑚 ∗ 𝑀
𝜌𝑎 =
𝑅 ∗ 𝑇𝑎𝑑𝑚
donde
𝑃𝑎𝑑𝑚 ≡ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 (𝑃𝑎)
𝑘𝑔
𝑀 ≡ 𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑜𝑙𝑒𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 ( )
𝑚𝑜𝑙
𝐽
𝑅 ≡ 𝑐𝑡𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 ( )
𝑚𝑜𝑙 ∗ 𝐾
𝑇𝑎𝑑𝑚 ≡ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝐾).
El flujo másico de aire teórico desplazado por cada cilindro:

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑖𝑙 =
𝑁𝑐𝑖𝑙
donde
𝑁𝑐𝑖𝑙 ≡ 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
2. Determinación del flujo másico de combustible necesario por cada inyector

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑖𝑙
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏/𝑖𝑛𝑦 =
𝐴𝐹𝑅𝑜𝑏𝑗
donde
𝐴𝐹𝑅𝑜𝑏𝑗 ≡ 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑦 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

𝐴𝐹𝑅𝑜𝑏𝑗 = 𝐴𝐹𝑅𝑒 ∗ 𝜆𝑜𝑏𝑗
𝜆𝑜𝑏𝑗 ≡ 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑙𝑎𝑚𝑏𝑑𝑎
𝐴𝐹𝑅𝑒 ≡ 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑦 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑜𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
3. Determinación del caudal de combustible necesario por cada inyector

𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏/𝑖𝑛𝑦
𝑄𝑐𝑜𝑚𝑏/𝑖𝑛𝑦 =
𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏
donde
𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 ≡ 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 = 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑟𝑒𝑓 + 𝛼 (𝑇𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏 − 𝑇𝑟𝑒𝑓 )
donde
kg
𝛼 ≡ coeficiente de dilatación del combustible ( )
𝑚3 ∗𝐾
𝑇𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏 ≡ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 (𝐾)
𝑇𝑟𝑒𝑓 ≡ 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 (𝐾)

INTERNOS
4. Determinación del % PWM o % de modulación por ancho de pulsos

𝑄𝑐𝑜𝑚𝑏/𝑖𝑛𝑦
% 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑦 =
𝐶𝑎𝑝𝑖𝑛𝑦
donde
𝑚3
𝐶𝑎𝑝𝑖𝑛𝑦 ≡ 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 ( )
𝑠
∆𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑃𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 − 𝑃𝑎𝑑𝑚

𝐶𝑎𝑝𝑖𝑛𝑦 = 𝐶𝑎𝑝𝑟𝑒𝑓 √ = 𝐶𝑎𝑝𝑟𝑒𝑓 √
∆𝑃 𝑟𝑒𝑓 ∆𝑃 𝑟𝑒𝑓
donde
𝑚3
𝐶𝑎𝑝𝑟𝑒𝑓 ≡ 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑎𝑑𝑎 ( )
𝑠
∆𝑃 𝑟𝑒𝑓 ≡ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎

𝑃𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 ≡ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑃𝑎𝑑𝑚 ≡ 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛
5. Determinación del tiempo de pulso de inyección

𝑇𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜 = % 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑖𝑛𝑦 ∗ 𝑇𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
donde
𝑇𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ≡ 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
1
𝑇𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = (el motor completa 1 ciclo por cada 2 vueltas)
𝑛/2
donde,
𝑟
𝑛 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 ( )
𝑠
Convirtiendo la velocidad de giro en r/min:

1 120 120000
𝑇𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = = (𝑠) = (𝑚𝑠)
𝑟/𝑚𝑖𝑛 𝑟/𝑚𝑖𝑛 𝑟/𝑚𝑖𝑛
/2
60
Sustituyendo todas las ecuaciones previas:
El tiempo de pulso ideal:
𝑉𝑇 ∗ 𝑃𝑎𝑑𝑚 ∗ 𝑀
𝑇𝑝𝑢𝑙𝑠𝑜 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 =
𝑃𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎 − 𝑃𝑎𝑑𝑚
𝑅 ∗ 𝑇𝑎𝑑𝑚 ∗ 𝑁𝑐𝑖𝑙 ∗ 𝐴𝐹𝑅𝑒 ∗ 𝜆𝑜𝑏𝑗 ∗ [𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑟𝑒𝑓 + 𝛼 (𝑇𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏 − 𝑇𝑟𝑒𝑓 )] ∗ 𝐶𝑎𝑝𝑟𝑒𝑓 √
∆𝑃 𝑟𝑒𝑓
14.2 CORRECCIONES
El resultado anterior se alcanza en condiciones ideales, simplificando aspectos mecánicos de algunos
elementos del motor. Para alcanzar el valor real objetivo de AFR de la mezcla, la ECU realiza las
siguientes correcciones:

ETSIDI
14.2.1 LATENCIA DEL INYECTOR

Añade a la ecuación del tiempo de pulso ideal, el valor de latencia (ms) que esté configurado en la
ECU en la tabla de tiempo muerto de inyector (para un salto de presión y tensión de batería dados)
14.2.2 ADICIÓN DE PULSO PARA LA ZONA NO LINEAL DEL INYECTOR
Para pulsos cortos, según la tabla de adición de pulso no lineal, la ECU conoce cuál es el extra
de pulso que debe añadir (para el pulso calculado inicialmente)
14.2.3 CORRECCIÓN DE LAMBDA OBJETIVO (EFICIENCIA VOLUMÉTRICA)
Comercialmente, muchas marcas nombran esta corrección como “Volumetric Eficiency Table”,
en castellano, “tabla de eficiencia volumétrica”. Con el formato de cálculo “modelado”, esta tabla
realmente no representa la eficiencia volumétrica del motor respecto a las condiciones de carga, sino
que más bien indica la corrección necesaria para emparejar el valor lambda leído por la sonda y el valor
lambda objetivo fijado en el mapa de mezcla. Esta desviación se debe a la desviación de los datos
teóricos de algunos elementos como los inyectores y lógicamente a la eficiencia volumétrica.
El factor de corrección aplicable durante el mapeo en la “tabla de eficiencia volumétrica” corresponde
a la expresión:
𝐴𝐹𝑅𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜
𝐶=
𝐴𝐹𝑅𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜
Figura 402. Tabla "eficiencia volumétrica" ECU AEM
Ejemplo de ajuste de la tabla de eficiencia volumétrica según la información que se muestra en la

Figura 402. Centrando la atención en la zona de funcionamiento resaltada en azul (régimen de giro de
2000 r/min y 50 kPa), se observa una “eficiencia volumétrica” del 81.5%. Sin embargo, el valor λ leído
por la sonda es de λ=1.09 y el valor demandado es λ=1.00. En este caso el rendimiento volumétrico
establecido es excesivamente bajo. Para corregirlo, trabajar con valores λ resulta muy útil para realizar
cuentas mentales. En este caso, el nuevo valor de VE sería:
𝐴𝐹𝑅𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜
𝑉𝐸𝑛 = 𝑉𝐸𝑛−1
𝐴𝐹𝑅𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜

INTERNOS
Figura 403. Tabla de λ o AFR objetivo en función de la carga y velocidad de giro
14.2.4 COMPENSACIÓN DE TRANSITORIOS [103]

Cuando la carga varía bruscamente, la estabilidad en el flujo de vaporización del combustible
inyectado tarda en alcanzarse un pequeño periodo de tiempo.
Figura 404. Efecto de vaporización-condensación-vaporización en el colector de admisión [104]
Como se muestra en la Figura 404, el inyector emite una nube vaporizada de combustible. De ese
volumen, una cantidad concreta se queda depositada por condensación en las paredes del colector,
para evaporarse nuevamente consecuencia de la temperatura de las paredes del colector o de ser
arrastrada por la corriente de aire. En este proceso de evaporación-condensación-evaporación, la
segunda evaporación ocurre al mismo ritmo que el combustible es inyectado.
Cuando la estabilidad en el flujo de vaporización del combustible inyectado tarda en alcanzarse un
pequeño periodo de tiempo, pueden darse 2 fenómenos
1. Transitorio brusco de baja a alta carga: La presión en el colector de admisión aumenta, lo que
implica que también lo hace la cantidad condensada del combustible en el colector de
admisión. En este periodo, hasta que se alcanza el equilibrio, se asiste a un empobrecimiento
de la mezcla.

ETSIDI
2. Transitorio brusco de alta a baja carga: La presión en el colector de admisión disminuye, lo que
implica que también lo hace la cantidad condensada del combustible en el colector de
admisión. En este periodo, hasta que se alcanza el equilibrio, se asiste a un enriquecimiento
de la mezcla.
Para evitar tirones, deteriorar innecesariamente las bujías o sobrecalentar innecesariamente la cámara
de combustión, se establecen los mapas de compensación de enriquecimiento de aceleración y de
empobrecimiento de deceleración, que son simplemente un valor porcentual de la entrega de
combustible establecida según el gradiente de variación de la posición de mariposa.
14.2.5 APROXIMACIÓN DE TEMPERATURA REAL DE LA CARGA

Tiene en cuenta la influencia del calor desprendido por el motor sobre la corriente de aire de
admisión. Es un valor porcentual que determina el peso ponderado de la temperatura medida por el
sensor de temperatura de admisión IAT y por el sensor de temperatura de refrigerante ECT.
En la Figura 405 se observa una

tendencia lógica. Cuanto mayor es la
velocidad de giro del motor y mayor es la
carga de este, menor influencia tiene la
temperatura del anticongelante sobre la
de admisión, puesto que la corriente de
aire es mayor y el tiempo de permanencia
es menor.
Figura 405. Tabla aproximación de temperatura real de carga
14.2.6 COEFICIENTE ENFRIAMIENTO DE LA CARGA (ENTALPÍA DE VAPORIZACIÓN)

El coeficiente de enfriamiento de la carga se utiliza para determinar el efecto de enfriamiento que
tiene la evaporación de combustible sobre la carga de aire. La cantidad de enfriamiento está
determinada por el calor latente de vaporización del combustible. Determinar este número
matemáticamente es muy complejo por la influencia de otros factores como la geometría del
colector, el punto de inyección…
Un procedimiento típico para calcular este valor experimentalmente es:
1. Sintonizar el motor en el banco en unas condiciones seguras con ausencia de picado y riesgo
de altas temperaturas (zona media del mapa)
2. Establecer un valor λ objetivo de 1
3. Sintonizar el valor en la tabla de eficiencia para que el valor λ medido sea 1
4. Con el motor en estacionario, variar el valor λ objetivo en 0,9
5. Si la λ medida en escape es menor que 0,9 (demasiado rico), entonces el coeficiente de
enfriamiento de la carga es demasiado alto, porque se estima que tiene un efecto superior al
real y el aire no está tan frío como lo esperado. De lo contrario, el valor es demasiado alto.
6. Hay que repetir el procedimiento desde el paso 2 varias veces hasta que no se desvíen en
ningún caso el λ medido y el λ objetivo.

INTERNOS

ETSIDI
15 ANEXO D. TEORÍA DISEÑO Y FABRICACIÓN DE SISTEMAS DE

GESTIÓN ELECTRÓNICA DE VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN.
En este anexo se van a exponer las consideraciones a la hora de diseñar y fabricar un sistema de
gestión electrónica y un cableado de competición. Se manifestarán las técnicas y materiales
recomendados en este tipo de instalaciones.
15.1 BATERÍA Y ALTERNADOR [105]

La batería almacena energía para poder alimentar con corriente continua al sistema eléctrico.
El alternador, movido por la correa de accesorios del motor, es el encargado de cargar la batería.
El rango ideal de trabajo de todos los componentes está entre 11,5 y 14,5 V. El alternador suele
cargar la batería a 14V aproximadamente, pero la carga suministrada puede ser inferior al consumo
del sistema en un momento dado. Por esto, nunca se debe hacer funcionar el motor sin la batería
conectada.
Hay que establecer algunas precauciones a fin de evitar picos de tensión y de corriente que
puedan dañar el sistema. Los alternadores modernos disponen todos de un regulador de tensión
interno. Igualmente, es recomendado intercalar un fusible mega de 150 A en la salida de (+) de la
batería.
** En las hojas de especificaciones de los componentes de automoción se establece la tensión de

referencia en 12V. Con un funcionamiento normal del sistema eléctrico en carga, la tensión es de 14V.
15.2 CABLES: TIPOS Y APLICACIONES RECOMENDADAS

La construcción de mazos de cables en automóviles emplea principalmente 3 tipos de cables en función
de las especificaciones requeridas:
• Cables TXL (Thin wall cross linked): Es el tipo de cable aislado que emplean los fabricantes de
automóviles de calle. Destaca por el buen compromiso calidad-coste. Para aplicaciones de uso
en competición a nivel recreativo cumple con cualquier expectativa.
o Temperatura de trabajo: -51 a 125 ° C
• Milspec ETFE (Tefzel Registered): Cable aislado de alto rendimiento con recubrimiento de
tetrafluoroetileno. Es el tipo de cable empleado en la industria profesional del motorsport por
tener unas características excelentes en cuanto a resistencia, tamaño y ligereza.
o Temperatura trabajo: Hasta 150 ° C
o Coste 5 veces mayor que los TXL
El coste por instalación entre TXL y Tefzel puede suponer una diferencia insignificante respecto al total
de la instalación, dependiendo de la cantidad de material utilizado. También es cierto que la escasez
del cable Spec55 en países como España debe tenerse en cuenta. La cantidad mínima de pedido y los
sobreprecios de algunos proveedores pueden ser determinantes.
• Cables PVC: Es posible encontrarlos pero realmente no son adecuados para automoción por
su baja resistencia a la temperatura.

ANEXO D. TEORÍA DISEÑO Y FABRICACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN ELECTRÓNICA DE
VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN.
15.2.1 TIPOS DE NUCLEO

• Núcleo sólido: No se emplea en automoción. Únicamente se usa para construcción de
edificios
• Núcleo trenzado: Por su flexibilidad y facilidad de crimpado, es siempre la solución empleada
para construir mazos de cables en automóviles.
15.2.2 TAMAÑO Y CORRIENTES SOPORTADAS [106]:

La sección del material conductor es determinante en el amperaje que puede soportar un
cable. Dependiendo de la calidad del núcleo y de su recubrimiento, la corriente admitida con seguridad
se recoge en la Tabla 49 para cable normal TXL y en la Tabla 50 para cable Tefzel.
TXL o PVC
AWG Área núcleo(mm2) Diámetro recubrimiento(mm) Max Corriente (A)
22 0,32 1,70 2,4
20 0,51 1,90 4,0
18 0,79 2,20 5,6
16 1,31 2,40 8,0
14 2,08 2,70 12,0
12 3,30 3,30 16,0
10 5,27 4,00 24,0
8 8,34 4,90 32,0
Tabla 49. Corriente soportada para un cable normal TXL o PVC a 30 °C tª ambiente y hasta 1000V
Tefzel
AWG Área núcleo (mm2) Diámetro recubrimiento (mm) Máx corriente (A)
22 0.32 1,33 6,3
20 0.51 1,52 8,9
18 0.79 1,80 11,4
16 1.31 2,00 13,9
14 2.08 2,41 17,7
12 3.30 3,05 24,0
10 5.27 3,51 32,9
Tabla 50. Corriente soportada para un cable militar Tefzel
Para elegir el tamaño de cable (AWG) adecuado para cada aplicación, será necesario conocer la
potencia y la tensión de trabajo de los componentes. Una primera aproximación sería:
COMPONENTES AWG HABITUAL

Bobinas de encendido (Alimentación y tierra) 18
Inyectores (Alimentación y señal) 22
Sensores e interruptores (Alimentación, señal y tierra) 22
Ventiladores y bomba de combustible 12
Iluminación 16
Tabla 51. Tamaños AWG habituales según el componente conectado

ETSIDI
15.3 RECUBRIMIENTOS
Los recubrimientos son fundas puestas sobre un mazo de cables, conectores o empalmes para
añadir una capa de resistencia frente al corte o abrasión. Son impermeables y aportan sujeción y
cuerpo al conjunto de cables empleados. Estéticamente también aportan buena apariencia entre
transiciones y ramificaciones del mazo.
Existen 3 tipos de recubrimientos empleados:
• Trenza expandible: Es una funda tejida de plástico que se encoje

longitudinalmente cuando aumenta su diámetro y viceversa.
Permiten deshacer el enfundado ya que su forma como se ha
comentado no es permanente. Esto es útil cuando hay que
corregir un error o realizar una modificación.
Figura 406. Trenza expandible [107]
• Funda termorretráctil: Es un recubrimiento que aporta gran protección al mazo de cables.

Cuando está retraída, compacta el cableado y permite espesores muy finos.
El producto comercial Raychem DR-25 es la aplicación de funda térmica más extendida en la
industria del motorsport. Tiene una ratio de contracción 2:1.
**Las fundas termorretráctiles obligan a comprobar que todos los cables y conexiones
funcionan adecuadamente antes de aplicar calor. Aunque es posible abrirlo, deshacer el
recubrimiento tiene una dificultad elevada y conlleva una pérdida de tiempo considerable.
Figura 407. Ficha técnica Raychem Dr-25 [108]

• Recubrimiento de doble pared: Se trata de recubrimientos de Raychem que adquieren más

rigidez una vez son calentados y retraídos. Tienen pegamento para adherirse a conectores y
fundas termorretráctiles. Sirven para sellar conectores o realizar transiciones rígidas en el
cableado. Los 2 recubrimientos de doble pared de uso más extendido según la rigidez
adquirida son:
o Raychem ATUM: No es extremadamente rígido. Proporciona sellado para conectores,
funda de conector y reparación de daños. El revestimiento interno adhesivo se funde
creando una barrera contra la penetración de humedad. Está disponible con ratio de
contracción de 3:1 y 4:1.
Figura 408. Ficha técnica Raychem ATUM [109]
o Raychem SCL: Muy rígido cuando se enfría tras aplicación de calor. Sirve para
encapsular empalmes y terminaciones, aportando rigidez mecánica. También puede
utilizarse en transiciones o para sellar algunos conectores. El ratio de contracción es
3:1.
Figura 409. Ficha técnica Raychem SCL

ETSIDI
• Boots termorretráctiles por moldeo: Se utilizan al máximo nivel de competición para realizar
transiciones y cubrir la salida de los conectores. Su precio está entre 10 y 30 € por unidad
dependiendo de la forma. Permiten transiciones en T, Y, transiciones de 4-5 vías, salidas en
curva de conectores. Un factor a tener en cuenta es que requieren la aplicación de resina epoxi
para sellar ambientalmente la unión, con el tiempo y engorro que producen la aplicación y el
secado. Se fabrican específicamente para distintos diámetros de transición y modelos de
conectores. El estándar en termorretráctiles por moldeo es la división Raychem de Tyco
Electronics.
15.4 CONECTORES
Los conectores permiten conectar y desconectar dispositivos de forma rápida. Todos aquellos
conectores que vayan situados fuera del habitáculo deben ir convenientemente sellados. En la
industria de la competición existen 3 categorías de conectores principalmente:
▪ Deutsch Autosport circulares: Son la especificación más alta existente en cuanto a conectores
se refiere. El precio es muy elevado. Un solo conector de este tipo puede alcanzar los 100
euros. Se trata de carcasas metálicas mecanizadas con bloqueos rápidos. Ofrecen gran número
de alojamientos (valores cercanos a 50 vías o más). Es un conector empleado en la máxima
competición, en aeronáutica o en la industria militar.
Figura 410. Conectores Deutsch Autosport circulares de distinto número de vías.
▪ Deutsch Industrial rectangulares: Son la segunda categoría en cuanto a especificaciones para

emplearse en automoción. Suelen utilizarse en aplicaciones de competición a nivel aficionado.
Ofrecen buena resistencia, facilidad de montaje, seguridad en la conexión y son impermeables.
Existen 3 series en función de la corriente que van a transportar:
o DTM (DT Mini): Hasta una sección de 18 AWG y soportan hasta 7,5 A por terminal.
o DT: Hasta una sección de 16 AWG y soportan hasta 16A por terminal.
o DTP (DT Power): Hasta una sección de 12 AWG y soportan hasta 25 A por terminal.
Figura 411. Esquema despiece de un conector DT Industrial [110]

▪ Conectores OEM: Son los conectores originales que los fabricantes emplean para unir los
mazos de cables a los sensores originales. Es importante conocer las referencias de los
conectores para poder construir el arnés con material nuevo.
15.5 RELÉS Y FUSIBLES

15.5.1 RELÉS
Un relé es un componente electromecánico que permite alimentar con corrientes elevadas
elementos bajo el control de dispositivos que manejan corrientes más bajas. Se trata de un dispositivo
eléctrico que recibe una señal de baja potencia para cerrar o abrir magnéticamente el circuito de alta
potencia:
Figura 412. Esquema de aplicación de un relé en una instalación eléctrica [111]
La Figura 412 muestra un ejemplo de implementación de un relé en una instalación eléctrica de un

automóvil. Se representa una batería, una ECU alimentada por la batería, un relé, un fusible de
sobretensión y una bomba de combustible. Los negativos de ECU, batería y bomba de combustible
están referenciados al mismo punto. La problemática que obliga a emplear un relé reside en la
imposibilidad de la ECU para administrar la corriente que consume la bomba de combustible (aprox
10A). Lo más sencillo habría sido intercalar la ECU entre el negativo de la bomba y la tierra de tal
manera que la ECU aplicando lógica interna decide cuando encender o apagar el interruptor para esa
bomba de combustible.
Recurriendo al relé, se monta la instalación de la siguiente manera: El circuito de baja
intensidad que controla la magnetización de la bobina del relé (terminal 86 y 85) se controla con la
ECU. El terminal 86 se encuentra conectado a tensión de batería y el terminal 85 está conectado a una
salida auxiliar de ECU que abre o cierra la conexión con la tierra según la lógica aplicada. El circuito de
alta intensidad que alimenta la bomba (terminal 30 y 87) se abre o se cierra por el campo magnético
de la bobina de magnetización.
Con el funcionamiento habitual, cuando la bobina es alimentada, el relé cierra el circuito de
alta intensidad. Si se trata de un relé con la numeración en el pin 87 que pone 87A, se trata de un relé
cerrado por defecto que abre el circuito cuando la bobina es alimentada.

ETSIDI
**CONSIDERACIÓN ESPECIAL [112]

Con algunas ECU, por las características internas de construcción, podría ocurrir que cuando la
alimentación principal de 12V de la ECU cesa (al apagar la ECU por ejemplo), el interruptor que controla
el relé de otros componentes como los inyectores o las bobinas de encendido quede “normalmente
cerrado”. Esto tendría daños fatales en estos elementos o incluso en la ECU.
Figura 413. Transición ON/OFF de la ECU y del relé
En la Figura 413, afinando la vista, se observa dentro de la ECU el cambio del interruptor de OFF a ON
tras apagar la ECU. La solución en emplear un relé que alimente la ECU y al mismo tiempo el circuito
de baja corriente de la bobina del relé que alimente estos elementos que emplean alta corriente como
en la Figura 414:
Figura 414. Instalación donde ECU y bobina de relé están bajo la misma llave
15.5.2 FUSIBLES
Es un componente empleado para proteger una instalación eléctrica o una parte de esta
limitando la corriente máxima que circula por ella. Sirven para abrir el circuito por ruptura del material
conductor que compone el fusible. Un exceso de corriente en una instalación puede deberse a:
1. Cortocircuitos: Son muy dañinos porque se cierran 2 partes del circuito directamente sin
ninguna resistencia intermedia que regule la intensidad.

2. Sobredemandas: Consiste en el aumento de la corriente que circula por la instalación por

una falla de algún componente o por la aplicación de una carga superior a la prevista.
Figura 415. Fusibles de automoción (para instalación en caja de fusibles)
El exceso de corriente puede fundir cableados, conectores, componentes e incluso ocasionar un

incendio.
DIMENSIONADO DE FUSIBLES
Lo recomendado es emplear fusibles tarados a un 150% del valor de corriente esperado. Por ejemplo,
cuando se va a instalar un fusible en el ramal de los inyectores, si cada inyector va a trabajar con 2 A,
el ramal cabe esperar que lleve 8 A en total. El fusible recomendado es de 12A. Puesto que no se
comercializan comúnmente fusibles de 12 A, se instalará uno de 15 A.
15.6 ALIMENTACIÓN Y TIERRA
La alimentación de todos los elementos del motor es relativamente compleja y requiere de

clasificación y de una excelente planificación. Se establecen varios niveles:
15.6.1 ALIMENTACIÓN PRINCIPAL
En este nivel, se proporciona energía a los elementos que deben estar alimentados antes de
arrancar el motor. La ECU principalmente, pero también otros dispositivos como la pantalla de
instrumentos (Dash Display), el grabador de datos y cualquier otro elemento con el que se quiera
comunicar sin necesidad de tener el motor arrancado.
15.6.2 ALIMENTACIÓN SECUNDARIA (ENABLE POWER)

Este nivel alimenta el resto de los dispositivos necesarios para el funcionamiento del motor,
como las bobinas de encendido o los inyectores. Es importante tener en cuenta que no todos los
componentes necesarios para arrancar el motor pueden controlarse de manera conjunta con un
mismo relé, pues la bomba de combustible o los electroventiladores entre otros van a ser solicitados
en condiciones específicas según la lógica interna configurada por la ECU.
15.6.3 TIERRA
En el diseño, la tierra debe ir cuidadosamente referenciada para evitar offset de voltaje. Hay
que buscar un punto común del vehículo para todas las tierras en la que la conductividad sea excelente.
Un lugar adecuado es el bloque motor y el chasis. Si el motor y el chasis son empleados indistintamente
como puntos de tierra, es importante unir el motor y el chasis con un cable para asegurar que se

ETSIDI
referencia al mismo punto del circuito, pues los soportes del motor pueden tener aislantes de goma
para las vibraciones que también son aislantes eléctricos.
15.7 IMPLEMENTACIÓN DE SENSORES

Algunos sensores requieren ser alimentados con energía para poder funcionar. La tensión de
alimentación debe ser constante para referenciar la señal emitida por el sensor. El sistema de carga de
la batería y la tensión de la batería fluctúa en condiciones normales entre 11,5 y 14,5V. La solución es
emplear salidas reguladas de menor tensión. Todas las centralitas tienen salidas específicas de 5V o 8V
para alimentar estos sensores. Las centralitas regulan la tensión con electrónica para mantener
constante la tensión independientemente del estado de funcionamiento de la batería
Ejemplos de sensores que suelen funcionar con 5V constantes son los sensores de posición y de
presión.
15.7.1 TIERRA FILTRADA
Los sensores deben estar referenciados de manera muy precisa a tierra. Si estableciéramos la tierra en
el chasis junto con el resto de componentes de mayor potencia, las lecturas serían erróneas por ruido
eléctrico. Para solventarlo, las ECU ofrecen terminales de tierra filtrada conocidos como “Sensor Gnd”
Figura 416. Sensor GND de LinkECU Fury X [113]
Otra consideración a tener en cuenta es el empleo de cables aislados a prueba de ruido magnético.
Para sensores cuyas señales son de mucha precisión y altamente sensibles, se emplean parejas, tríos
o cuartetos de cables aislados mediante una funda mallada metálica que se conectará a tierra
únicamente en uno de sus extremos, en el terminal “Shield Gnd.”
Figura 417. Shield GND LinkEcu Fury X [113]

15.7.2 CONSIDERACIONES ESPECIALES SEGÚN EL TIPO DE SENSOR

SENSORES DE POSICIÓN Y VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR
La señal del sensor de velocidad de giro del motor debe ir al terminal “Trigger 1” y la señal
del sensor de posición del motor debe ir al terminal “Trigger 2”. Las tierras deben conectarse en
ambos casos a “Sensor Gnd”.
Deben aislarse de ruido magnético e interferencia con el empleo de cables con mallado metálico
SENSORES DE POSICIÓN ACELERADOR, MARIPOSA Y SENSORES DE PRESIÓN
Los sensores de posición del acelerador y mariposa, presión en el colector de admisión, rampa
de combustible y sistema de aceite, requieren de un mínimo de 3 terminales. Alimentación a 5V,
“Sensor Ground” y la señal del sensor, que debe conectarse a una entrada analógica.
SENSORES DE TEMPERATURA
Los sensores de temperatura de señal analógica varían su resistencia según varía su

temperatura. Los más habituales son los NTC por sus siglas de negative temperatura coefficient. Tienen
2 terminales, “Sensor Ground” y señal del sensor. Las ECU tienen entradas dedicadas a estos sensores
de que permiten establecer un Pull-Up interno. Pueden emplearse entradas analógicas de uso general
siempre y cuando se cree un divisor de tensión externo a la ECU.
SENSORES DE PICADO
Producen una señal eléctrica muy débil cuya amplitud aumenta cuando lo hace la vibración
que recibe el cristal piezoeléctrico. Tienen 2 terminales. Uno es la tierra que deber ir a “Sensor Ground”
y otro la señal del sensor, que debe ir conectado a los terminales específicos de knock.
Deben aislarse de ruido magnético e interferencia con el empleo de cables con mallado metálico
SENSOR LAMBDA DE GASES DE ESCAPE
Únicamente se van a exponer las consideraciones relativas a los sensores de oxígeno de banda
ancha, que son los empleados en preparaciones de motores.
Los sensores de banda ancha requieren electrónica avanzada para interpretar la señal. En
algunos casos, el procesador de esta señal está integrado en la ECU. Lo habitual es tener que usar un
procesador externo que envía la señal limpia analógica a cualquier entrada analógica de la ECU. Los
sensores tienen un calentador interno para funcionar en el rango de temperatura adecuado durante
el arranque en frío. El procesador lambda suele incluir una preinstalación para conectar la sonda del
escape. Las conexiones adicionales que se deben efectuar en el procesador son alimentación 12V,
tierra de chasis, señal de iluminación y señal a entrada analógica de ECU.
15.8 IMPLEMENTACIÓN DE ACTUADORES

INYECTORES
Los inyectores de alta impedancia, así como los de baja, tienen únicamente 2 conexiones sin
polaridad. Una de ellas es de alimentación a 12V y la otra es de la señal de la ECU para controlar el
pulso del inyector. La ECU cierra la tierra del circuito cuando el inyector tiene que magnetizarse para
levantar la válvula. A la hora de cablear unos inyectores de baja impedancia para una ECU preparada

ETSIDI
únicamente para inyectores de baja impedancia, es necesario lastrar el circuito de cada inyector
añadiendo una resistencia.
BOBINAS DE ENCENDIDO CON MÓDULO DE ENCENDIDO INTEGRADO
Figura 418. Esquema de conexión entre la ECU, las bobinas de encendido y la batería[114]
Suelen tener 3 o más terminales de conexión. Alimentación a 12V, señal de ECU para cerrar el
circuito de la bobina y uno o dos terminales de tierra. Las tierras no deben derivarse a ningún otro
ramal de tierra hasta que no se conecta al chasis o al bloque motor bajo ningún concepto.
AUXILIARES DIGITALES CON MENOS DE 1A DE CORRIENTE
Para los actuadores que requieren menos de 1A de corriente, como el solenoide del
turbocompresor, es posible emplear la ECU directamente para controlar la apertura o cierre del
circuito. Según la polaridad, un terminal se conecta a alimentación de batería y el otro a una salida
auxiliar de ECU
AUXILIARES DIGITALES CON MÁS DE 1A DE CORRIENTE
En el caso de que un actuador requiera de más de 1A de corriente, hay que intercalar un relé
como en el esquema de la Figura 414.
15.9 COMUNICACIONES CAN BUS

La tecnología Networks Communications se ha incluido en los sistemas de gestión electrónica
para comunicar dispositivos como la ECU, las pantallas de instrumentos, los grabadores de datos, las
botoneras …

El protocolo CAN Bus permite comunicar estos aparatos sin necesidad de establecer una
conexión física para cada uno de los canales que se quieren comunicar. Con 2 cables (uno en cada
dirección de la conexión) es suficiente para comunicar los aparatos. Esto reduce el coste y el peso del
mazo de cables empleado y aumenta la fiabilidad y la sencillez. Además, permite añadir o quitar
canales sin tener que modificar
físicamente el cableado.
Figura 419. Conexión CAN Bus entre varios

dispositivos [115]
Para establecer la conexión

entre 2 o más dispositivos hay que
emplear una pareja de cables
entrelazados (para que reciban la misma cantidad de ruido electromagnético). Siempre se deben
conectar los terminales de alta juntos y los terminales de baja análogamente. Hay que instalar 2
resistencias de 120 Ohm intercaladas entre el cable de alta y de baja como en la Figura 419, o bien
habilitarlas si al menos 2 de los dispositivos interconectados tienen resistencias integradas.

ETSIDI
16 ANEXO E. PROGRAMA DE DISEÑO RAPID HARNESS

El programa Rapid Harness permite documentar ordenadamente toda la información relativa a
los mazos de cables.
16.1 GUÍA RÁPIDA

A continuación, se expone una guía del procedimiento para crear un mazo de cables con todos sus
componentes.
CONFIGURACIÓN DE CONECTORES
Para comenzar a crear con Rapid Harness, se añaden los conectores. Se pueden crear
conectores a medida o utilizar la base de datos online conociendo las referencias. Además, es posible
añadir los contactos, sellos, bloqueos, fundas, soportes… que completan el conector. A continuación,
se detalla un ejemplo extrapolable a cualquier conector:
Se va a añadir un conector tipo DTM de 3 vías macho plano
A. Elección del conector y comprobación de cavidades y ficha técnica:
Figura 420. Adición de conector en Rapid Harness
En el “Top Level” se añaden los conectores. Se busca la referencia deseada en la base de datos. Si no
existe, es posible crear un conector rellenando la ficha técnica y añadiendo las cavidades oportunas.
B. Adición funda trasera a un conector o un bloqueo de contactor
Figura 421. Buscador de conector para añadir Boot en Rapid Harness

ANEXO E. PROGRAMA DE DISEÑO RAPID HARNESS
En el “Top Level” (click derecho) existe la opción de añadir “Boot” o añadir “Lock”. Se selecciona el
conector al que se quiere añadir un bloqueo o una funda trasera y se busca en la base de datos o se
crea una referencia a medida.
Figura 422. Adición funda trasera en Rapid Harness
C. Adición contactos y sellos.
Los contactos y los sellos se especifican en la ventana de edición de contactos. En el listado de todas
las cavidades de los conectores puede añadirse un contacto y un sello si procede. Para añadir un
contacto o un sello de la base de datos, el procedimiento es idéntico a una funda trasera. Si no existe,
puede crearse uno nuevo.
Figura 423. Editor de contactos y sellos en Rapid Harness

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CREACIÓN DE EMPALMES
Los empalmes sirven para unir varios cables que deben conectarse a un mismo terminal de la
ECU o del PDM.
En el “Top Level” (click derecho) puede añadirse un “Splice” genérico o específico si se conoce el CMA
(Circular Mil Area), que representa el computo de sección de los cables que conforman el empalme.
Figura 424. Adición de empalme en Rapid Harness
Los empalmes añadidos en el programa son genéricos. En la fabricación se han empleado 3 referencias
según el tamaño del empalme:
• Pequeño: TE 62759
• Medio: TE 63130
• Grande: TE 62357
CREACIÓN DE CONEXIONES
Cada conexión existente en la gestión electrónica debe editarse en el programa. En el editor,

debe seleccionarse el conector o el empalme de origen y la cavidad en la que va ubicada la conexión
si procede, así como el conector o empalme de destino y la cavidad en la que va ubicada la conexión
si procede. También será necesario añadir el cable empleado en la conexión
Figura 425. Editor de conexiones en Rapid Harness

ANEXO E. PROGRAMA DE DISEÑO RAPID HARNESS
En el editor específico de cables puede buscarse la referencia que incluye color, calidad y
tamaño AWG o crearse un nuevo cable a medida, o añadirse incluso cables multi conductores con
apantallamiento.
Figura 426. Editor de cables de Rapid Harness
EDICIÓN DE RAMALES
Cada conexión creada entre 2 puntos del cableado puede englobarse en diversos ramales del
mazo. Para ello existe la opción “Add Branch Point” que habilita un posible punto de ramificación que
deberá vincularse con ramales ya creados. A cada ramal se le atribuye una longitud y un recubrimiento
específico.
Figura 427. Edición de ramales en Rapid Harness
Los recubrimientos pueden buscarse en la base de datos o crearse a medida. Cuando se edita
la longitud de cada ramal deben especificarse las unidades con las abreviaturas “ft, ¨ o m”. Para añadir
un punto de diversificación

ETSIDI
Figura 428. Adición de recubrimiento, editor de longitudes y creación de ramificaciones
16.2 DOCUMENTACIÓN EXPORTADA

Para este vehículo, se han creado tantos archivos “Harness” como mazos de cables tiene el
vehículo. Para cada mazo de cables se ha generado la siguiente información:
• Distribución visual ramales (Top Level)

• Tabla de materiales (Bill of Materials)
• Tabla de conexiones (Wiring Table)
• Tabla de corte de cable (Cut List)
Se adjunta la documentación exportada con el programa de los siguientes mazos de cables:
A. Instalación de potencia
B. Mazo principal
C. Mazo secundario bomba combustible y aforador
D. Mazo secundario electroventiladores
E. Mazo secundario sensores ABS
F. Mazo secundario luces delanteras
G. Mazo secundario luces traseras
Rapid Harness ofrece funciones interactivas que facilitan la consulta de la documentación. Por otro
lado, la documentación también es exportable en formato PDF y EXCEL. Aunque puede resultar un
poco engorroso buscar la información deseada en cada tabla, para hacer un recuento de materiales,
elaborar un pedido o trabajar en papel con esta información, los PDF resultan muy útiles.
En las siguientes páginas se adjuntan los archivos exportados.

Revisions
Rev. Date Author Description
A 11/04/2021 Ignacio López López Diseño inicial
B 17/06/2022 Ignacio López López Entrega
1,6 m [18]
1,6 m Chassis_GND [2] Starter [2]

Relay_Power [12, 19]
0,15 m
3m
1,5 m [17]
Emer_Ext_SW [21]
0,6 m
Relay_Coil [13, 22] PDM_12V_Supply [16]
0,4 m
0,8 m [17] Batt_Pos [2] Batt_Neg [2]
1
12V_Coil [14]
0,2 m [18] 0,2 m [18]
Emer_Int_SW [21] Ign_SW [20]
Name Date
Drawn By Ignacio López 17/06/2022
Title Part Number Eng Approved ---- ----

TOP LEVEL Power&GND Supply This document contains confidential and proprietary information
Mfg Approved ---- ----
Description Revision that cannot be reproduced or divulged, in whole or in part,
B QA ---- ---- without written authorization.
Title: BILL OF MATERIALS
Part Number: Power&GND Supply
Description:
Id Type Manufacturer Part Number Description Quantity Usage

2 Ring Terminal Molex 19193-0267 Ring Tongue Terminal 4AWG 35.17mm 17.22mm 4 Batt_Neg, Batt_Pos,
Electro-Tin VersaKrimp Bag Chassis_GND, Starter
9 Wire ProwireUSA 4CBL-RD Battery Cable 4 m W6, W8, W9
10 Wire ProwireUSA 4CBL-BK BatteryCable 1,6 m W7
11 Wire TE/Raychem M22759/32-20-0 M22759 20 AWG Black Tin Plated Copper wire 1,6 m W10
12 Connector TE Connectivity / P&B V23132A2001A200-EV-USBX V23132 Series High Current Relay IP54 1-Form A 1 1 Relay_Power
NO 12 VDC 37 Ohm 3.9 W Silver Tin Dioxide
13 Connector TE Connectivity 282080-1 Socket Connector 24V DC 14A 2P Free-Hanging 1 Relay_Coil
(In-Line) Mount Polyamide Black
14 Splice TE Generic Wire Splice S: TE 62759, M: TE63130, L:TE 62357 1 12V_Coil
15 Wire TE/Raychem M22759/32-16-2 M22759 16 AWG Red Tin Plated Copper wire ≥ 5,35 m W3, W4, W13, W14, W15
16 Connector Amphenol Industrial SLPPA25BSB Conn Power PL 1 POS Quick Connect RA Cable Mount 1 PDM_12V_Supply
1 Terminal 1 Port
17 Sleeving TE Connectivity / Raychem DR-25-3/8-0-SP Raychem, Tubing, Heat-shrink, Elastomer, 3/8 in., 2,3 m See Drawing
Flame-retardant, 2: 1
18 Sleeving TE Connectivity / Raychem DR-25-3/16-0-SP Raychem, Tubing, Heat-shrink, Elastomer, 3/16 2 m See Drawing
in., Flame-retardant, 2: 1
19 Contact TE Connectivity 323173 Ring Tongue Terminal 4AWG 30.45mm 12.7mm Nickel 2 See Wiring Table
Loose Piece
20 Connector Otto Engineering T7-111C5 Toggle Switch, SPST, 16A, 115VAC 1 Ign_SW
21 Connector Otto Engineering P5-321222 Pushbutton Switches Bezel Threaded 10A SPST 2 Emer_Ext_SW, Emer_Int_SW
Silver Cmrcl
22 Contact TE Connectivity 282110-1 AMP Superseal 1.5 18-15 AWG Female Terminal, 4, 2 See Wiring Table
000 Units per Reel
Bill of Materials 1 of 1 Page 2 of 4

Title: WIRING TABLE
Description:
From To Conductor Conductor PN Twisted With Gauge Length From Contact PN Notes
12V_Coil Relay_Coil.T86 W14.Red M22759/32-16-2 16 AWG ≥ 0,8 m
Batt_Neg Chassis_GND W7.Black 4CBL-BK 4 AWG 1,6 m
Batt_Pos Relay_Power.T30 W6.Red 4CBL-RD 4 AWG 0,4 m
Emer_Ext_SW.1 Relay_Power.T30 W4.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,65 m
Emer_Ext_SW.2 Emer_Int_SW.1 W3.Red M22759/32-16-2 16 AWG 2,5 m
Emer_Int_SW.2 12V_Coil W13.Red M22759/32-16-2 16 AWG 0,2 m
Ign_SW.1 12V_Coil W15.Red M22759/32-16-2 16 AWG 0,2 m
Relay_Coil.T85 Chassis_GND W10.Black M22759/32-20-0 20 AWG 1,6 m 282110-1
Relay_Power.T87 PDM_12V_Supply.1 W9.Red 4CBL-RD 4 AWG 0,6 m 323173
Starter Relay_Power.T87 W8.Red 4CBL-RD 4 AWG 3m
Wiring Table 1 of 1 Page 3 of 4

Title: CUTLIST
Description:
# Type Reference Designator Manufacturer Part Number Color Gauge Length Twisted With
1 Wire W3 TE/Raychem M22759/32-16-2 Red 16 AWG 2,5 m
3 Wire W6 ProwireUSA 4CBL-RD Red 4 AWG 0,4 m
4 Wire W7 ProwireUSA 4CBL-BK Black 4 AWG 1,6 m
5 Wire W8 ProwireUSA 4CBL-RD Red 4 AWG 3m
6 Wire W9 ProwireUSA 4CBL-RD Red 4 AWG 0,6 m
7 Wire W10 TE/Raychem M22759/32-20-0 Black 20 AWG 1,6 m
9 Wire W14 TE/Raychem M22759/32-16-2 Red 16 AWG ≥ 0,8 m
Cutlist 1 of 1 Page 4 of 4
Revisions
A 18/03/2021 IGNACIO LÓPEZ LÓPEZ Diseño inicial
B 16/06/2022 IGNACIO LÓPEZ LÓPEZ Entrega
0,31 m [78]
0,755 m [78]
Turbo_Solenoid [86, 98, 109] IAT_turbo [87, 98, 109, 116]
CMP [86, 87, 89, 95]
0,14 m [78] Coil_1 [90, 91, 92, 94]

0,3 m [80] 1 m [78]
Inj_1 [86, 87, 98, 109]
0,1 m [79] 0,25 m [80]
0,13 m [78] 0,145 m [80]
Coil_2 [90, 92, 93, 94]
IAT_adm [87, 98, 109, 116] Alt_Light [75] Starter_Exc [123] 0,7 m [78]
0,4 m [78] Inj_2 [86, 87, 98, 109] 0,2 m [80] DT_Fan1 [51, 88, 104, 105]
0,09 m [79] 0,25 m [80]
1 m [80] 0,13 m [78] 0,145 m [80]
Coil_3 [90, 92, 93, 94]
0,4 m [80] Knock1 [87, 98, 109, 116] Inj_3 [86, 87, 98, 109] 0,2 m [80] DT_Fan2 [51, 88, 104, 105]
0,58 m [78] 0,12 m [80] 1
0,1 m [79] HP_1 [5]
0,13 m [78] Coil_4 [90, 91, 92, 94]
Throttle_Body_TPS [88, 125, 126, 127, 128, 129] 0,1 m [79]
1 m [80] Inj_4 [86, 87, 98, 109]
0,425 m [80] CoilGND_Eng4 [5] 0,11 m [80] DTM_ABS1 [96, 97, 98, 99]
Knock2 [109]
CoilGND_Eng1 [5] 4 0,39 m [82]
0,1 m [79]
CoilGND_Eng3 [5] DTM_ABS2 [96, 97, 98, 99]
Oil_PRESSyTEMP [98, 117, 118, 119] 0,8 m [80] 0,33 m [79] CoilGND_Eng2 [5]
CKP [86, 87, 89, 95] 12V_ABS [130] 1 DTM_ABS3 [96, 97, 98, 99]
0,17 m [81] 0,1 m [79]
0,28 m [78] 1,5 m [80]
DTM_ABS4 [96, 97, 98, 99]

0,55 m [78] 0,39 m [82] 12V_Coil [5]
12V_Inj [5] 2 0,1 m [79]
Coolant_Level_Sw [86, 87, 98, 109] 0,24 m [78] 0,485 m [81]
0,5 m
ECT [87, 98, 109, 116] Engine_GND [7]
0,4 m [78] 0,8 m [78] 0,455 m [82] DT_Front_Light [68, 88, 104, 106]
DTM_Reverse_Sw [72, 97, 98, 103] Chasis_GND [6] 0,385 m [84] 0,145 m [79]
Position [5]
MAP [96, 97, 98, 99]
Int_Right [5]
DTM_CAN1_Exp [48, 88, 97, 100]
1,35 m [81] 0,2 m [80] GND_CAN [5] Int_Left [5]
0,145 m [80] DT_LED_Grill [69, 98, 104, 107]
DTM_AIM_EXP [48, 88, 97, 100] Vb_Ext_CAN [5] 0,945 m [81] 3
0,2 m [80] EGT_Sens [5] 0,765 m [81]
DTM_EGT [48, 88, 97, 100] 3 0,22 m [81] 0,145 m [79]DT_Rear_Light [70, 102, 104, 108]
0,435 m [80] 0,7 m
IGN_SW [123] Sensor_GND_B [5] 2
DTM_Innovate [50, 97, 101, 102] ShieldSensGND_B [5] 0,3 m [84] CAN_H [5]
0,2 m [80] CAN_L [5] 0,5 m [84]
DT_Keypad [51, 88, 104, 105] 2
ECU_B [102, 110, 111, 112, 113, 114] 0,075 m
0,445 m [80] 0,31 m [84] C1 [76]
2 APS [48, 88, 97, 100] 3
ECU_A [1, 102, 111, 112, 113, 114]
ShieldSensGND_A
0,075 m [84] [5]
5V_TPS [5]
0,445 m [79] Sensor_GND_A [5] 0,32 m [82]
GND_TPS [5] 0,495 m [79]
Brake_Sw [16, 88] 5V [5]
DT_Fuel [68, 88, 104, 106]
PDM_Izq [102, 120, 121, 122] PDM_Dcha [3, 102, 121, 122]
Clutch_Sw [16, 88]
0,435 m [79] 0,075 m [82]
2 0,67 m [82]
PDM_GND [5]
PDM_5V [5]
Name Date

TOP LEVEL Main Harness This document contains confidential and proprietary information
Part Number: Main Harness
Description:

114 Backshell Motec Motec AMP 34 BS Backshell AMP 34 Machinned 2 ECU_A, ECU_B
121 Backshell TE Connectivity 776463-1 Connector Accessories Wire Relief Straight 2 PDM_Dcha, PDM_Izq
Polybutylene Terephthalate Black Automotive
Package
88 Boot TE Connectivity / Raychem ATUM-19/6-0-STK Adhesive Lined Heat Shrink Tubing, Dual Medium 12 APS, Brake_Sw, Clutch_Sw,
Wall, 3: 1, 0.748 ", 19 mm, Black, 3.9 ft, 1.2 m DTM_AIM_EXP, DTM_CAN1_Exp,
DTM_EGT, DT_Fan1, DT_Fan2,
DT_Front_Light, DT_Fuel,
DT_Keypad, Throttle_Body_TPS
89 Boot VW Group OEN 443906102G 3 Way Junior Power Timer Boot 2 CKP, CMP
94 Boot VW Group OEN 4B0906102 4 Way Junior Power Timer Boot 4 Coil_1, Coil_2, Coil_3, Coil_4
98 Boot TE Connectivity SCL-3/4-0 Raychem, SCL(R) heatshrink tubing, 19.0mm bore 18 Coolant_Level_Sw, DTM_ABS1,
DTM_ABS2, DTM_ABS3, DTM_ABS4,
DTM_Reverse_Sw, DT_LED_Grill,
ECT, IAT_adm, IAT_turbo,
Inj_1, Inj_2, Inj_3, Inj_4,
Knock1, MAP, Oil_PRESSyTEMP,
Turbo_Solenoid
102 Boot TE Connectivity / Raychem ATUM-24/6-0-STK Heat Shrink Tubing ST Irradiated Modified 6 DTM_Innovate, DT_Rear_Light,
Polyolefin Black Medium Stick ECU_A, ECU_B, PDM_Dcha,
PDM_Izq
74 Cable TE Connectivity / Raychem 55A0121-20-9/96 High Performance Cable 2Conductors 20AWG 2.59mm 7,15 m CBL_CAN1_EXP1, CBL_CAN1_EXP2,
Tin Plated Copper White/Blue 600VAC CBL_CAN1_EXP3,
CBL_CAN_AIM_EXP, CBL_CAN_ECU,
CBL_CAN_KEYPAD, CBL_CAN_PDM
63 Cable TE Connectivity M27500-20SB2T23 Shielded Multiconductor, Ir-Etfe, 600V, 150°C, 9,17 m CBL_ABS1, CBL_ABS2,
Tpc, Light Wall CBL_ABS_3, CBL_ABS_4,
CBL_KNOCK_1, CBL_KNOCK_2
64 Cable TE Connectivity M27500-22SB3T23 High Performance Cable 3Conductors 22AWG 600V 4,92 m CBL1, CBL_CKP
White
16 Connector VW Group OEN 893971632 2 Brake_Sw, Clutch_Sw
1 Connector TE Connectivity 4-1437290-0 34 Position 4 Row 3 mm Free Hanging Female Socket 1 ECU_A
Connector
3 Connector TE Connectivity 776164-6 Conn Housing PL 35 POS Crimp ST Cable Mount 1 PDM_Dcha
Orange Package Automotive
69 Connector TE Connectivity - Deutsch DT06-2S-E008 TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 1 DT_LED_Grill
51 Connector TE Connectivity - Deutsch DT06-4S-E008 TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 3 DT_Fan1, DT_Fan2, DT_Keypad
68 Connector TE Connectivity - Deutsch DT06-6S-E008 TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 2 DT_Front_Light, DT_Fuel
70 Connector TE Connectivity - Deutsch DT06-08SA-E008 TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 1 DT_Rear_Light
72 Connector TE Connectivity - Deutsch DTM06-2S-E007 TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 1 DTM_Reverse_Sw
48 Connector TE Connectivity - Deutsch DTM06-6S-E007 TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 4 APS, DTM_AIM_EXP,
Description:

DTM_CAN1_Exp, DTM_EGT
50 Connector TE Connectivity - Deutsch DTM06-08SA-E007 TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 1 DTM_Innovate
76 Connector TE Connectivity N/P Expansion 1 C1
90 Connector TE Connectivity / AMP 638245-1 Conn Housing RCP 4 POS 3mm Crimp ST Cable Mount 4 Coil_1, Coil_2, Coil_3, Coil_4
Green Package Automotive
95 Connector TE Connectivity 282191-1 RECEPTACLE, TIMER, 3WAY; SVHC: No SVHC 2 CKP, CMP
(15-Dec-2010); Connector Type: Rectangular
96 Connector TE Connectivity - Deutsch DTM06-3S Automotive Hybrid Receptacle Housing for Female 5 DTM_ABS1, DTM_ABS2, DTM_ABS3,
Terms; 3-Pos; Grey; DTM Series DTM_ABS4, MAP
109 Connector TE Connectivity 282190-1 Socket Housing, Receptacle, 1 Rows, 2 Poles, Black 11 Coolant_Level_Sw, ECT,
IAT_adm, IAT_turbo, Inj_1,
Inj_2, Inj_3, Inj_4, Knock1,
Knock2, Turbo_Solenoid
110 Connector TE Connectivity 4-1437290-1 34 Position 4 Row 3 mm Pitch Female Socket Black 1 ECU_B
Plug Rectangular Connector
117 Connector Bosch Motorsport F02UB00751-01 Trapezoidal Connector 1 Oil_PRESSyTEMP
120 Connector TE Connectivity 776164-1 Conn Housing PL 35 POS 4mm Crimp ST Cable Mount 1 PDM_Izq
Black Package Automotive
123 Connector TE Connectivity 2-521144-2 Terminal, Quick Disconnect, Male, 22-18AWG, Red, 2 IGN_SW, Starter_Exc
Nylon, Brass, UltraFast Series
125 Connector TE Connectivity 1813139-1 Conn Housing RCP 6 POS 4mm Crimp ST Cable Mount 1 Throttle_Body_TPS
Automotive Bag
86 Contact TE Connectivity 929940-3 Contact SKT Crimp ST Cable Mount 17-20AWG Loose 18 See Wiring Table
91 Contact TE Connectivity / AMP 964285-4 Contact SKT Crimp ST Cable Mount Loose Piece 8 See Wiring Table
93 Contact TE Connectivity / AMP 964285-1 Contact SKT Crimp ST Cable Mount Loose Piece 8 See Wiring Table
97 Contact TE Connectivity 0462-201-20141 Automotive, Socket, Size 20, 20 AWG, Nickel, 49 See Wiring Table
Indent, 7.5 A, Deutsch Series
104 Contact TE Connectivity - Deutsch 0462-201-16141 PCB Connector Contact, Female, Crimp, Nickel 34 See Wiring Table
Plating, 16-20AWG, HD Series
111 Contact TE Connectivity 3-1447221-4 Socket Contact; Clean Body; F-Crimp; 1mm; Gold; 6 See Wiring Table
6A; SUPERSEAL 1.0mm Series
116 Contact TE Connectivity 929942-3 Contact SKT Crimp ST Cable Mount Loose Piece 8 See Wiring Table
118 Contact TE Connectivity 7-1452665-1 Contact SKT Crimp ST Cable Mount 22-24AWG Reel 4 See Wiring Table
Automotive
122 Contact TE Connectivity 770520-3 Conn Contact RCP 1 POS Crimp ST Cable Mount 1 70 See Wiring Table
Terminal 1 Port Strip
126 Contact TE Connectivity 969019-3 Contact SKT Crimp ST Cable Mount Loose Piece 4 See Wiring Table
Description:

127 Contact TE Connectivity 964275-3 Contact SKT Crimp ST Cable Mount 17-20AWG Reel 2 See Wiring Table
99 Lock TE Connectivity - Deutsch WM-3S Connector Accessories 3 POS Wedge Lock For Plug 5 DTM_ABS1, DTM_ABS2, DTM_ABS3,
Housing Orange DTM_ABS4, MAP
100 Lock TE Connectivity - Deutsch WM-6S Connector Accessories Wedge Lock Straight 4 APS, DTM_AIM_EXP,
Thermoplastic Orange Automotive DTM_CAN1_Exp, DTM_EGT
101 Lock TE Connectivity - Deutsch WM-8S Connector Accessories Wedge Lock Straight Plastic 1 DTM_Innovate
Orange Automotive Box
103 Lock TE Connectivity WM-2S Connector Accessories Wedge Lock Straight Glass 1 DTM_Reverse_Sw
Filled Polybutylene Terephthalate Orange
Automotive
105 Lock TE Connectivity W4S-ZZ Connector Accessories Wedge Lock Straight 3 DT_Fan1, DT_Fan2, DT_Keypad
Polybutylene Terephthalate Orange Box
106 Lock TE Connectivity - Deutsch W6S Connector Wedgelock For Deutsch DT Series 2 DT_Front_Light, DT_Fuel
6-Position Plugs
107 Lock TE Connectivity W2S 2 Socket Lock DT Series 1 DT_LED_Grill
108 Lock TE Connectivity W8S Connector Accessories Plug Wedge Lock 1 DT_Rear_Light
Polybutylene Terephthalate Orange
6 Ring Terminal TE Connectivity Unspecified gauge Black Generic Ring Terminal 1 Chasis_GND
7 Ring Terminal TE Connectivity Unspecified gauge Orange Generic Ring Terminal 1 Engine_GND
75 Ring Terminal TE Connectivity Unspecified gauge Yellow Generic Ring Terminal 1 Alt_Light
78 Sleeving TE Connectivity / Raychem DR-25-3/16-0-SP Raychem, Tubing, Heat-shrink, Elastomer, 3/16 6,55 m See Drawing
81 Sleeving TE Connectivity / Raychem DR-25-1/2-0-SP Cable Accessories Heat Shrinkable Tubing 3,94 m See Drawing
Elastomer Black Spool
82 Sleeving TE Connectivity / Raychem DR-25-3/4-0-SP Heat Shrinkable Fabric HS TUBING 3/4 BLACK 2: 1 2,3 m See Drawing
Elastomer 100 FT
84 Sleeving TE Connectivity / Raychem DR-25-1-0-SP Cable Accessories Heat Shrinkable Tubing 1,57 m See Drawing
Elastomer Black Spool
5 Splice TE Connectivity Generic Splice S: TE 62759, M: TE63130, L:TE 62357 24 5V, 5V_TPS, 12V_Coil,
12V_Inj, CAN_H, CAN_L,
CoilGND_Eng1, CoilGND_Eng2,
CoilGND_Eng3, CoilGND_Eng4,
EGT_Sens, GND_CAN, GND_TPS,
HP_1, Int_Left, Int_Right,
PDM_5V, PDM_GND, Position,
Sensor_GND_A, Sensor_GND_B,
ShieldSensGND_A,
Description:

ShieldSensGND_B, Vb_Ext_CAN
36 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-12-3 M22759 12 AWG Orange Tin Plated Copper wire 0,7 m W29
61 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-16-0 M22759 16 AWG Black Tin Plated Copper wire 21,92 m W138, W139, W140, W141, W142,
W143, W144, W145, W146, W147,
W184, W185, W194, W196, W197,
W205, W206, W207, W208, W230,
W231, W232
33 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-16-2 M22759 16 AWG Red Tin Plated Copper wire 24,94 m W8, W9, W10, W11, W38, W40,
W181, W182, W183, W202, W203,
W204, W209, W211, W212, W213,
W214, W215, W226, W227, W228,
W229
41 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-16-5 M22759 16 AWG Green Tin Plated Copper wire 0,15 m W61, W222
39 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-18-0 M22759 18 AWG Black Tin Plated Copper wire 0,89 m W45, W46
40 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-18-1 M22759 18 AWG Brown Tin Plated Copper wire 10,16 m W49, W50, W51, W52, W53, W55,
W56, W57, W58, W59, W60
W28, W179, W180, W186, W187,
W188, W189, W190, W191, W192,
W193
67 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-18-3 M22759 18 AWG Orange Tin Plated Copper wire 10,95 m W173, W174, W175, W176, W177,
W178
73 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-18-4 M22759 18 AWG Yellow Tin Plated Copper wire 0,89 m W199
W156, W157, W158, W159, W161,
W162, W201, W240
W44, W115, W116
71 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-20-3 M22759 20 AWG Orange Tin Plated Copper wire 7,29 m W195, W216, W217, W218, W236,
W237, W238
47 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-20-4 M22759 20 AWG Yellow Tin Plated Copper wire 4,51 m W104, W105, W198, W225
77 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-20-5 M22759 20 AWG Green Tin Plated Copper wire 0,9 m W2
46 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-20-7 M22759 20 AWG Violet Tin Plated Copper wire 12,41 m W101, W103, W134, W135, W233,
W234
57 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-20-9 M22759 20 AWG White Tin Plated Copper wire 2,76 m W20, W112
W150, W151, W163, W164, W165,
W166, W167
W17, W18, W19
31 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-22-3 M22759 22 AWG Orange Tin Plated Copper wire 7,45 m W169, W170, W171, W172
Description:

44 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-22-4 M22759 22 AWG Yellow Tin Plated Copper wire 38,75 m W78, W79, W80, W81, W82, W83,
W84, W85, W86, W87, W96, W97,
W98, W99, W100
43 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-22-5 M22759 22 AWG Green Tin Plated Copper wire 12,48 m W69, W70, W71, W72, W73, W74,
W223, W224, W235
45 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-22-7 M22759 22 AWG Violet Tin Plated Copper wire 5,2 m W88, W89, W91
87 Wire Seal TE Connectivity 828904-1 MCP Junior Power Timer Series 2.1 mm Insulation 24 See Wiring Table
Diameter Seal Plug Timer Contact
92 Wire Seal TE Connectivity 963294-1 Connector Accessories Seal Straight Silicone Blue 16 See Wiring Table
Automotive Package
119 Wire Seal TE Connectivity 967067-1 Connector Accessory, Seal Protector, GET 0.64 4 See Wiring Table
Connector System RoHS Compliant: Yes
128 Wire Seal TE Connectivity 964971-1 Connector Accessories Wire Seal Straight Silicone 4 See Wiring Table
Red Automotive Loose
129 Wire Seal TE Connectivity 963530-1 Heavy Duty Sealed Connector Series 1.4 to 1.9 mm 2 See Wiring Table
Gray Single Wire Seal
130 Splice TE Connectivity Generic Splice S: TE 62759, M: TE63130, L:TE 62357 1 12V_ABS

Title: WIRING TABLE
Description:
5V C1.26 W235.Green M22759/32-22-5 22 AWG 0,81 m
5V ECU_A.32 W61.Green M22759/32-16-5 16 AWG 0,08 m
5V_TPS 5V W69.Green M22759/32-22-5 22 AWG 2,92 m
12V_ABS DTM_ABS1.1 W17.Red M22759/32-22-2 22 AWG 0,1 m
12V_Coil PDM_Izq.12 W8.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,54 m
12V_Inj PDM_Izq.14 W26.Red M22759/32-18-2 18 AWG 1,54 m
APS.1 5V_TPS W73.Green M22759/32-22-5 22 AWG 0,45 m 0462-201-20141
APS.2 5V_TPS W74.Green M22759/32-22-5 22 AWG 0,45 m 0462-201-20141
APS.3 GND_TPS W148.Black M22759/32-22-0 22 AWG 0,45 m 0462-201-20141
APS.4 ECU_B.15 W87.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 3,43 m 0462-201-20141
APS.5 GND_TPS W149.Black M22759/32-22-0 22 AWG 0,45 m 0462-201-20141
APS.6 ECU_B.16 W96.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 3,43 m 0462-201-20141
Alt_Light PDM_Izq.27 W135.Violet M22759/32-20-7 20 AWG 2,51 m
Brake_Sw.1 PDM_Dcha.21 W101.Violet M22759/32-20-7 20 AWG 3,45 m
Brake_Sw.2 Chasis_GND W154.Black M22759/32-20-0 20 AWG 3,13 m
CAN_H PDM_Izq.30 CBL_CAN_PDM.Green 55A0121-20-9/96 20 AWG 0,67 m
CAN_L PDM_Izq.31 CBL_CAN_PDM.White 55A0121-20-9/96 20 AWG 0,67 m
CKP.1 ECU_A.8 CBL_CKP.White-Orange M27500-22SB3T23 22 AWG 2,45 m 929940-3
CKP.2 ShieldSensGND_A CBL_CKP.White-Blue M27500-22SB3T23 22 AWG 2,37 m 929940-3
CKP.3 ShieldSensGND_A CBL_CKP.White M27500-22SB3T23 22 AWG 2,37 m 929940-3
CMP.1 PDM_Izq.19 CBL1.White-Orange M27500-22SB3T23 22 AWG 2,47 m 929940-3
CMP.2 ECU_A.9 CBL1.White-Blue M27500-22SB3T23 22 AWG 2,19 m 929940-3
CMP.3 ShieldSensGND_A CBL1.White M27500-22SB3T23 22 AWG 2,11 m 929940-3
Chasis_GND C1.18 W230.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,34 m
Chasis_GND PDM_Dcha.13 W142.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,24 m
Chasis_GND PDM_Dcha.14 W143.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,24 m
Clutch_Sw.1 ECU_A.30 W91.Violet M22759/32-22-7 22 AWG 3,43 m
Clutch_Sw.2 Chasis_GND W153.Black M22759/32-20-0 20 AWG 3,12 m
CoilGND_Eng1 Engine_GND W57.Brown M22759/32-18-1 18 AWG 1,5 m
Coil_1.1 12V_Coil W4.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,98 m 964285-4
Coil_1.2 CoilGND_Eng1 W49.Brown M22759/32-18-1 18 AWG 0,81 m 964285-4
Coil_1.3 ECU_A.13 W175.Orange M22759/32-18-3 18 AWG 2,24 m 964285-4
Title: WIRING TABLE
Description:
Coolant_Level_Sw.1 PDM_Dcha.28 W103.Violet M22759/32-20-7 20 AWG 2,21 m 929940-3
Coolant_Level_Sw.2 Chasis_GND W137.Black M22759/32-20-0 20 AWG 1,88 m 929940-3
DTM_ABS1.2 ECU_B.20 CBL_ABS1.White-Blue M27500-20SB2T23 20 AWG 0,98 m 0462-201-20141
DTM_ABS1.3 Sensor_GND_B CBL_ABS1.White M27500-20SB2T23 20 AWG 0,9 m 0462-201-20141
DTM_ABS2.2 ECU_B.21 CBL_ABS2.White-Blue M27500-20SB2T23 20 AWG 0,98 m 0462-201-20141
DTM_ABS2.3 Sensor_GND_B CBL_ABS2.White M27500-20SB2T23 20 AWG 0,9 m 0462-201-20141
DTM_ABS3.2 ECU_B.30 CBL_ABS_3.White-Blue M27500-20SB2T23 20 AWG 0,98 m 0462-201-20141
DTM_ABS3.3 Sensor_GND_B CBL_ABS_3.White M27500-20SB2T23 20 AWG 0,9 m 0462-201-20141
DTM_ABS4.2 ECU_B.19 CBL_ABS_4.White-Blue M27500-20SB2T23 20 AWG 0,98 m 0462-201-20141
DTM_ABS4.3 Sensor_GND_B CBL_ABS_4.White M27500-20SB2T23 20 AWG 0,9 m 0462-201-20141
DTM_AIM_EXP.1 PDM_Izq.22 CBL_CAN_AIM_EXP.Green 55A0121-20-9/96 20 AWG 1,64 m 0462-201-20141
DTM_AIM_EXP.2 GND_CAN W162.Black M22759/32-20-0 20 AWG 0,2 m 0462-201-20141
DTM_AIM_EXP.3 PDM_Izq.33 W116.Red M22759/32-20-2 20 AWG 1,64 m 0462-201-20141
DTM_AIM_EXP.4 PDM_Izq.11 CBL_CAN_AIM_EXP.White 55A0121-20-9/96 20 AWG 1,64 m 0462-201-20141
DTM_AIM_EXP.5 Vb_Ext_CAN W41.Red M22759/32-20-2 20 AWG 0,2 m 0462-201-20141
DTM_CAN1_Exp.1 CAN_H CBL_CAN1_EXP1.Green 55A0121-20-9/96 20 AWG 0,95 m 0462-201-20141
DTM_CAN1_Exp.2 CAN_L CBL_CAN1_EXP1.White 55A0121-20-9/96 20 AWG 0,95 m 0462-201-20141
DTM_EGT.1 Chasis_GND W157.Black M22759/32-20-0 20 AWG 1,81 m 0462-201-20141
DTM_EGT.2 PDM_Izq.16 W35.Red M22759/32-20-2 20 AWG 1,64 m 0462-201-20141
DTM_EGT.3 EGT_Sens W159.Black M22759/32-20-0 20 AWG 0,2 m 0462-201-20141
DTM_EGT.4 PDM_Dcha.26 W104.Yellow M22759/32-20-4 20 AWG 1,36 m 0462-201-20141
DTM_EGT.5 EGT_Sens W158.Black M22759/32-20-0 20 AWG 0,2 m 0462-201-20141
DTM_EGT.6 PDM_Dcha.27 W105.Yellow M22759/32-20-4 20 AWG 1,36 m 0462-201-20141
DTM_Innovate.1 PDM_Izq.15 W32.Red M22759/32-20-2 20 AWG 3,72 m 0462-201-20141
DTM_Innovate.2 Chasis_GND W156.Black M22759/32-20-0 20 AWG 3,12 m 0462-201-20141
DTM_Innovate.3 Position W1.Red M22759/32-22-2 22 AWG 3,27 m 0462-201-20141
Title: WIRING TABLE
Description:
DTM_Innovate.4FTemp ECU_B.33 W84.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 3,42 m
DTM_Innovate.5FPress ECU_B.24 W81.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 3,42 m
DTM_Innovate.6Ethanol ECU_B.23 W82.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 3,42 m
DTM_Innovate.7Wideband ECU_B.31 W83.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 3,42 m Wideband
DTM_Reverse_Sw.1 PDM_Dcha.29 W134.Violet M22759/32-20-7 20 AWG 2,46 m 0462-201-20141
DTM_Reverse_Sw.2 Chasis_GND W117.Black M22759/32-20-0 20 AWG 2,13 m 0462-201-20141
DT_Fan1.1 PDM_Dcha.1 W40.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,32 m 0462-201-16141
DT_Fan1.3 Chasis_GND W205.Black M22759/32-16-0 16 AWG 0,99 m 0462-201-16141
DT_Front_Light.1 Position W28.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,15 m 0462-201-16141
DT_Front_Light.2 PDM_Izq.3 W181.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,04 m 0462-201-16141
DT_Front_Light.3 PDM_Izq.4 W182.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,04 m 0462-201-16141
DT_Front_Light.4 Int_Right W188.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,15 m 0462-201-16141
DT_Front_Light.5 Int_Left W189.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,15 m 0462-201-16141
DT_Front_Light.6 Chasis_GND W185.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,21 m 0462-201-16141
DT_Fuel.1 PDM_Izq.24 W11.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,17 m 0462-201-16141
DT_Fuel.2 PDM_Izq.25 W38.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,17 m 0462-201-16141
DT_Fuel.3 Chasis_GND W196.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,34 m 0462-201-16141
DT_Fuel.4 Chasis_GND W197.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,34 m 0462-201-16141
DT_Fuel.5 PDM_Dcha.30 W199.Yellow M22759/32-18-4 18 AWG 0,89 m 0462-201-16141
DT_Fuel.6 PDM_GND W45.Black M22759/32-18-0 18 AWG 0,82 m 0462-201-16141
DT_Keypad.1 PDM_Izq.28 CBL_CAN_KEYPAD.Green 55A0121-20-9/96 20 AWG 1,64 m 0462-201-16141
DT_Keypad.2 PDM_Izq.29 CBL_CAN_KEYPAD.White 55A0121-20-9/96 20 AWG 1,64 m 0462-201-16141
DT_Keypad.3 GND_CAN W201.Black M22759/32-20-0 20 AWG 0,2 m 0462-201-16141
DT_Keypad.4 Vb_Ext_CAN W42.Red M22759/32-20-2 20 AWG 0,2 m 0462-201-16141
DT_LED_Grill.1 PDM_Izq.2 W183.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,04 m 0462-201-16141
DT_LED_Grill.2 Chasis_GND W184.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,21 m 0462-201-16141
DT_Rear_Light.1 Position W27.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,15 m 0462-201-16141
DT_Rear_Light.2 PDM_Dcha.3 W180.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,76 m 0462-201-16141
DT_Rear_Light.4 Int_Right W190.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,15 m 0462-201-16141
DT_Rear_Light.5 Int_Left W191.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,15 m 0462-201-16141
DT_Rear_Light.6 Chasis_GND W194.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,21 m 0462-201-16141
ECT.1 ECU_A.15 W99.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 1,89 m 929942-3
ECT.2 Sensor_GND_A W163.Black M22759/32-22-0 22 AWG 1,81 m 929942-3
Title: WIRING TABLE
Description:
ECU_A.5 PDM_Izq.6 W10.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,06 m 3-1447221-3
ECU_A.6 C1.28 W43.Red M22759/32-20-2 20 AWG 0,89 m 3-1447221-4
ECU_A.18 PDM_Izq.26 W216.Orange M22759/32-20-3 20 AWG 1,06 m 3-1447221-4
ECU_A.19 PDM_Dcha.33 W217.Orange M22759/32-20-3 20 AWG 0,78 m 3-1447221-4
ECU_A.23 C1.29 W88.Violet M22759/32-22-7 22 AWG 0,89 m 3-1447221-4
ECU_A.25 Chasis_GND W140.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,23 m 3-1447221-3
ECU_A.26 C1.31 W218.Orange M22759/32-20-3 20 AWG 0,89 m 3-1447221-4
ECU_A.31 C1.30 W89.Violet M22759/32-22-7 22 AWG 0,89 m 3-1447221-4
ECU_A.34 Chasis_GND W139.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,23 m 3-1447221-3
ECU_B.5 PDM_Izq.17 W9.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,05 m 3-1447221-3
ECU_B.25 Chasis_GND W138.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,22 m 3-1447221-3
ECU_B.27 CAN_H CBL_CAN_ECU.Green 55A0121-20-9/96 20 AWG 0,38 m 3-1447221-4
ECU_B.28 CAN_L CBL_CAN_ECU.White 55A0121-20-9/96 20 AWG 0,38 m 3-1447221-4
ECU_B.32 C1.25 W100.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 0,88 m 3-1447221-4
ECU_B.34 Chasis_GND W141.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1,22 m 3-1447221-3
EGT_Sens PDM_GND W118.Black M22759/32-20-0 20 AWG 1,09 m
GND_CAN PDM_Izq.10 W161.Black M22759/32-20-0 20 AWG 1,44 m
GND_TPS Sensor_GND_A W151.Black M22759/32-22-0 22 AWG 2,92 m
HP_1 PDM_Izq.1 W173.Orange M22759/32-18-3 18 AWG 1,45 m
HP_1 PDM_Izq.13 W174.Orange M22759/32-18-3 18 AWG 1,45 m
IAT_adm.1 ECU_B.6 W85.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 2,46 m 929942-3
IAT_adm.2 Sensor_GND_A W164.Black M22759/32-22-0 22 AWG 2,4 m 929942-3
IAT_turbo.1 ECU_B.7 W86.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 2,15 m 929942-3
IAT_turbo.2 Sensor_GND_A W165.Black M22759/32-22-0 22 AWG 2,09 m 929942-3
IGN_SW.1 PDM_Dcha.23 W20.White M22759/32-20-9 20 AWG 1,86 m
Inj_1.1 12V_Inj W12.Red M22759/32-22-2 22 AWG 0,76 m 929940-3
Inj_1.2 ECU_A.4 W169.Orange M22759/32-22-3 22 AWG 2,02 m 929940-3
Int_Left PDM_Dcha.9 W192.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,62 m
Int_Right PDM_Dcha.8 W193.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,62 m
Knock1.1 ECU_B.9 CBL_KNOCK_1.White-Blue M27500-20SB2T23 20 AWG 2,64 m 929942-3
Knock1.2 ShieldSensGND_B CBL_KNOCK_1.White M27500-20SB2T23 20 AWG 2,56 m 929942-3
Knock2.1 ECU_B.8 CBL_KNOCK_2.White-Blue M27500-20SB2T23 20 AWG 2,64 m
Title: WIRING TABLE
Description:
Knock2.2 ShieldSensGND_B CBL_KNOCK_2.White M27500-20SB2T23 20 AWG 2,56 m
MAP.1 Sensor_GND_A W166.Black M22759/32-22-0 22 AWG 1,97 m 0462-201-20141
MAP.2 ECU_A.22 W80.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 2,05 m 0462-201-20141
MAP.3 5V W70.Green M22759/32-22-5 22 AWG 1,97 m 0462-201-20141
Oil_PRESSyTEMP.2 ECU_A.17 W79.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 1,93 m 7-1452665-1
Oil_PRESSyTEMP.3 5V W71.Green M22759/32-22-5 22 AWG 1,85 m 7-1452665-1
Oil_PRESSyTEMP.4 Sensor_GND_A W167.Black M22759/32-22-0 22 AWG 1,85 m 7-1452665-1
Oil_PRESSyTEMP.5 ECU_A.16 W78.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 1,93 m 7-1452665-1
PDM_5V C1.8 W223.Green M22759/32-22-5 22 AWG 0,82 m
PDM_5V C1.9 W224.Green M22759/32-22-5 22 AWG 0,82 m
PDM_5V PDM_Dcha.16 W222.Green M22759/32-16-5 16 AWG 0,08 m
PDM_Dcha.15 C1.23 W112.White M22759/32-20-9 20 AWG 0,9 m 770520-3
PDM_Dcha.17 C1.24 W2.Green M22759/32-20-5 20 AWG 0,9 m 770520-3
PDM_Dcha.19 C1.21 W233.Violet M22759/32-20-7 20 AWG 0,9 m 770520-3
PDM_Dcha.20 C1.22 W234.Violet M22759/32-20-7 20 AWG 0,9 m 770520-3
PDM_Dcha.24 C1.12 W226.Red M22759/32-16-2 16 AWG 0,9 m 770520-3
PDM_Dcha.31 C1.10 W198.Yellow M22759/32-20-4 20 AWG 0,9 m 770520-3
PDM_Dcha.32 C1.11 W225.Yellow M22759/32-20-4 20 AWG 0,9 m 770520-3
PDM_GND C1.14 W22.Black M22759/32-22-0 22 AWG 0,82 m
PDM_GND C1.15 W23.Black M22759/32-22-0 22 AWG 0,82 m
PDM_GND PDM_Dcha.18 W46.Black M22759/32-18-0 18 AWG 0,08 m
PDM_Izq.5 12V_ABS W209.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,17 m 770520-3
PDM_Izq.7 C1.3 W211.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1,17 m 770520-3
Position PDM_Izq.21 W179.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,89 m
Sensor_GND_A C1.27 W24.Black M22759/32-22-0 22 AWG 0,81 m
Sensor_GND_A ECU_A.24 W144.Black M22759/32-16-0 16 AWG 0,08 m
Sensor_GND_B ECU_B.22 W145.Black M22759/32-16-0 16 AWG 0,08 m
ShieldSensGND_A ECU_A.7 W146.Black M22759/32-16-0 16 AWG 0,08 m
ShieldSensGND_B ECU_B.17 W147.Black M22759/32-16-0 16 AWG 0,08 m
Starter_Exc.1 HP_1 W29.Orange M22759/32-12-3 12 AWG 0,7 m
Throttle_Body_TPS.1 ECU_A.14 W97.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 2,47 m 969019-3
Throttle_Body_TPS.2 Sensor_GND_A W150.Black M22759/32-22-0 22 AWG 2,4 m 969019-3
Throttle_Body_TPS.3 ECU_B.26 W240.Black M22759/32-20-0 20 AWG 2,46 m 964275-3
Throttle_Body_TPS.4 ECU_A.33 W98.Yellow M22759/32-22-4 22 AWG 2,47 m 969019-3
Title: WIRING TABLE
Description:
Throttle_Body_TPS.5 ECU_B.18 W44.Red M22759/32-20-2 20 AWG 2,46 m 964275-3
Throttle_Body_TPS.6 5V W72.Green M22759/32-22-5 22 AWG 2,4 m 969019-3
Turbo_Solenoid.1 PDM_Izq.20 W34.Red M22759/32-20-2 20 AWG 2,2 m 929940-3
Turbo_Solenoid.2 ECU_A.21 W195.Orange M22759/32-20-3 20 AWG 1,92 m 929940-3
Vb_Ext_CAN PDM_Izq.32 W115.Red M22759/32-20-2 20 AWG 1,44 m

Title: CUTLIST
Description:
1 Cable CBL1 TE Connectivity M27500-22SB3T23 White 2,47 m
2 Cable CBL_ABS1 TE Connectivity M27500-20SB2T23 White 0,98 m
3 Cable CBL_ABS2 TE Connectivity M27500-20SB2T23 White 0,98 m
4 Cable CBL_ABS_3 TE Connectivity M27500-20SB2T23 White 0,98 m
5 Cable CBL_ABS_4 TE Connectivity M27500-20SB2T23 White 0,98 m
6 Cable CBL_CAN1_EXP1 TE Connectivity / Raychem 55A0121-20-9/96 White 0,95 m
9 Cable CBL_CAN_AIM_EXP TE Connectivity / Raychem 55A0121-20-9/96 White 1,64 m
10 Cable CBL_CAN_ECU TE Connectivity / Raychem 55A0121-20-9/96 White 0,38 m
11 Cable CBL_CAN_KEYPAD TE Connectivity / Raychem 55A0121-20-9/96 White 1,64 m
12 Cable CBL_CAN_PDM TE Connectivity / Raychem 55A0121-20-9/96 White 0,67 m
13 Cable CBL_CKP TE Connectivity M27500-22SB3T23 White 2,45 m
14 Cable CBL_KNOCK_1 TE Connectivity M27500-20SB2T23 White 2,64 m
15 Cable CBL_KNOCK_2 TE Connectivity M27500-20SB2T23 White 2,64 m
16 Wire W1 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-22-2 Red 22 AWG 3,27 m
17 Wire W2 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-20-5 Green 20 AWG 0,9 m
34 Wire W20 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-20-9 White 20 AWG 1,86 m
35 Wire W22 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-22-0 Black 22 AWG 0,82 m
41 Wire W29 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-12-3 Orange 12 AWG 0,7 m
Title: CUTLIST
Description:
53 Wire W49 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-18-1 Brown 18 AWG 0,81 m
71 Wire W78 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-22-4 Yellow 22 AWG 1,93 m
81 Wire W88 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-22-7 Violet 22 AWG 0,89 m
Title: CUTLIST
Description:
93 Wire W112 TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-20-9 White 20 AWG 0,9 m
Title: CUTLIST
Description:
Title: CUTLIST
Description:
Revisions
DT_Fuel [1, 14, 15, 16]
2,5 m [10]
0,2 m [17]
Pump_Pos [11]
12V [3]
2
GND [3]
0,4 m [10]
Pump_Neg [11] 0,2 m [17]
0,2 m [17]
Level_Sender_Signal [12]
0,45 m [10]
Level_Sender_Neg [13]
0,2 m [17]
Name Date

TOP LEVEL Fuel Pump & Level This document contains confidential and proprietary information
Part Number: Fuel Pump & Level
Description:

1 Connector TE Connectivity - Deutsch DT04-6P TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 1 DT_Fuel
3 Splice Te Connectivity Generic Splice S: TE 62759, M: TE63130, L:TE 62357 2 12V, GND
4 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-18-4 M22759 18 AWG Yellow Tin Plated Copper wire 3,15 m W1
5 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-18-0 M22759 18 AWG Black Tin Plated Copper wire 3,15 m W2
6 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-16-0 M22759 16 AWG Black Tin Plated Copper wire 5m W3, W4
7 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-16-2 M22759 16 AWG Red Tin Plated Copper wire 5m W5, W6
8 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-12-2 M22759 12 AWG Red Tin Plated Copper wire 0,6 m W9
9 Wire TE Connectivity / TEFZEL M22759/32-12-0 M22759 12 AWG Black Tin Plated Copper wire 0,6 m W10
11 Ring Terminal TE Connectivity 160013 Solistrand Series Uninsulated Tin Plated Crimp 2 Pump_Neg, Pump_Pos
Ring Terminal; M5 Stud Size; 8 AWG
12 Ring Terminal TE Connectivity 22 AWG Yellow Generic Ring Terminal 1 Level_Sender_Signal
13 Ring Terminal TE Connectivity 22 AWG Black Generic Ring Terminal 1 Level_Sender_Neg
14 Boot TE Connectivity / Raychem ATUM-19/6-0-STK Adhesive Lined Heat Shrink Tubing, Dual Medium 1 DT_Fuel
Wall, 3: 1, 0.748 ", 19 mm, Black, 3.9 ft, 1.2 m
15 Contact TE Connectivity / DEUTSCH D0460-202-16141 Contact 16-20 AWG DT Series Male 6 See Wiring Table
16 Lock TE Connectivity / DEUTSCH W6P DEUTSCH W6P Connector Accessory, 6 Way, Wedge 1 DT_Fuel
Lock, Deutsch's DT Series
17 Sleeving TE Connectivity / Raychem DR-25-3/16-0-SP Raychem, Tubing, Heat-shrink, Elastomer, 3/16 0,8 m See Drawing

Title: WIRING TABLE
Description:
12V Pump_Pos W9.Red M22759/32-12-2 12 AWG 0,6 m
DT_Fuel.1 12V W5.Red M22759/32-16-2 16 AWG 2,5 m D0460-202-16141
DT_Fuel.2 12V W6.Red M22759/32-16-2 16 AWG 2,5 m D0460-202-16141
DT_Fuel.3 GND W3.Black M22759/32-16-0 16 AWG 2,5 m D0460-202-16141
DT_Fuel.4 GND W4.Black M22759/32-16-0 16 AWG 2,5 m D0460-202-16141
DT_Fuel.5 Level_Sender_Signal W1.Yellow M22759/32-18-4 18 AWG 3,15 m D0460-202-16141
DT_Fuel.6 Level_Sender_Neg W2.Black M22759/32-18-0 18 AWG 3,15 m D0460-202-16141
GND Pump_Neg W10.Black M22759/32-12-0 12 AWG 0,6 m

Title: CUTLIST
Description:
Revisions
Fan_Pos [2]
0,1 m
1
Neg [2]
1m
Pos [2]
2
DT_FAN [1, 7, 8, 9] Fan_Neg [2]
0,1 m
1
Name Date

TOP LEVEL Fan Sub Harness x2 This document contains confidential and proprietary information
Part Number: Fan Sub Harness x2
Description:

1 Connector TE Connectivity - Deutsch DT04-4P TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 1 DT_FAN
2 Splice TE Connectivity Generic Splice S: TE 62759, M: TE63130, L:TE 62357 4 Fan_Neg, Fan_Pos, Neg, Pos
3 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-16-2 M22759 16 AWG Red Tin Plated Copper wire 2m W1, W2
4 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-16-0 M22759 16 AWG Black Tin Plated Copper wire 2m W5, W6
7 Contact TE Connectivity / DEUTSCH D0460-202-16141 Automotive, Socket, Size 16, 16 AWG, Nickel, 4 See Wiring Table
8 Lock TE Connectivity / DEUTSCH W4P Connector, Wedge Lock, 4 Position, Green, PBT GF, 1 DT_FAN
-55 to 125 C, DT Series
9 Boot TE Connectivity / Raychem ATUM-19/6-0-STK Adhesive Lined Heat Shrink Tubing, Dual Medium 1 DT_FAN
Wall, 3: 1, 0.748 ", 19 mm, Black, 3.9 ft, 1.2 m
10 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-12-2 M22759 12 AWG Red Tin Plated Copper wire 0,1 m W3
11 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-12-0 M22759 12 AWG Black Tin Plated Copper wire 0,1 m W4

Title: WIRING TABLE
Description:
DT_FAN.1 Pos W1.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1m D0460-202-16141
DT_FAN.2 Pos W2.Red M22759/32-16-2 16 AWG 1m D0460-202-16141
DT_FAN.3 Neg W5.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1m D0460-202-16141
DT_FAN.4 Neg W6.Black M22759/32-16-0 16 AWG 1m D0460-202-16141
Neg Fan_Pos W4.Black M22759/32-12-0 12 AWG 0,1 m
Pos Fan_Neg W3.Red M22759/32-12-2 12 AWG 0,1 m

Title: CUTLIST
Description:
1 Wire W1 TE Connectivity / Raychem M22759/32-16-2 Red 16 AWG 1m
3 Wire W3 TE Connectivity / Raychem M22759/32-12-2 Red 12 AWG 0,1 m
4 Wire W4 TE Connectivity / Raychem M22759/32-12-0 Black 12 AWG 0,1 m
5 Wire W5 TE Connectivity / Raychem M22759/32-16-0 Black 16 AWG 1m
Revisions
2 m [9]
DTM_ABS_FL [6, 10, 11, 12]
0,8 m [9]
DTM_ABS_FR [6, 10, 11, 12]
0,2 m [9]
DTM_ABS_RL [6, 10, 11, 12]
DTM_ABS_RR [6, 10, 11, 12] 0,2 m [9]
ABS_FL [2] ABS_FR [2]
2,5 m [9]
2,08 m [9]
0,6 m [9]
ABS_RR [2]
ABS_RL [2]
Name Date

TOP LEVEL ABS Sub Harness This document contains confidential and proprietary information
Part Number: ABS Sub Harness
Description:

2 Connector Te Connectivity DTM06-2S-E007 ABS Connector 4 ABS_FL, ABS_FR, ABS_RL, ABS_RR
6 Connector TE Connectivity DTM04-3P Automotive Rectangular DC Connector Housing; 3 4 DTM_ABS_FL, DTM_ABS_FR,
Pin Female Receptacle; DTM Series DTM_ABS_RL, DTM_ABS_RR
7 Cable TE Connectivity M27500-22SB3T23 High Performance Cable 3Conductors 22AWG 600V 10,88 m CBL1, CBL2, CBL3, CBL4
White
10 Contact TE Connectivity 0460-202-20141 Crimp Terminal, Plug, Nickel, ... 20AWG 12 See Wiring Table
11 Boot TE Connectivity SCL-3/4-0 Raychem, SCL(R) heatshrink tubing, 19.0mm bore 4 DTM_ABS_FL, DTM_ABS_FR,
DTM_ABS_RL, DTM_ABS_RR
12 Lock TE Connectivity WM-3P DTM Series 3 Position Polybutylene Terephthalate 4 DTM_ABS_FL, DTM_ABS_FR,
Wedge Lock Connector DTM_ABS_RL, DTM_ABS_RR

Title: WIRING TABLE
Description:
ABS_FL.1 DTM_ABS_FL.2 CBL2.White-Blue M27500-22SB3T23 22 AWG 2m
ABS_FL.2 DTM_ABS_FL.3 CBL2.White M27500-22SB3T23 22 AWG 2m
ABS_FR.1 DTM_ABS_FR.2 CBL1.White-Blue M27500-22SB3T23 22 AWG 0,8 m
ABS_FR.2 DTM_ABS_FR.3 CBL1.White M27500-22SB3T23 22 AWG 0,8 m
ABS_RL.1 DTM_ABS_RL.2 CBL3.White-Blue M27500-22SB3T23 22 AWG 4,78 m
ABS_RL.2 DTM_ABS_RL.3 CBL3.White M27500-22SB3T23 22 AWG 4,78 m
ABS_RR.1 DTM_ABS_RR.2 CBL4.White-Blue M27500-22SB3T23 22 AWG 3,3 m
ABS_RR.2 DTM_ABS_RR.3 CBL4.White M27500-22SB3T23 22 AWG 3,3 m

Title: CUTLIST
Description:
2 Cable CBL2 TE Connectivity M27500-22SB3T23 White 2m
Revisions Coverings
Rev. Date Author Description Id Assembly
A 11/04/2021 IGNACIO LÓPEZ LÓPEZ Diseño inicial [22]
[23]
Int_Front_Left [10, 11, 12, 13] Front_Left_Lights [3, 19, 20, 21] Front_Right_Lights [3, 19, 20, 21] Int_Front_Right [10, 11, 12, 13]
0,3 m [23] 0,3 m [23] 0,3 m [23] 0,3 m [23]

1 1
GND_L [4] GND_R [4]
0,43 m [23]
Pos [4]
Low [4] 0,3 m [23]
0,38 m [23]
0,3 m [23] High [4] DTM_Int_Side_Right [5, 12, 17, 18]
DTM_Int_Side_Left [5, 12, 17, 18] GND [4]
Int_Right [4]
Int_Left [4]
6
1,8 m [23] 0,5 m [23]
0,36 m [22]
DT_Front_Lights [1, 14, 15, 16]
Name Date
Title Part Number Front Lights Sub Eng Approved ---- ----
TOP LEVEL This document contains confidential and proprietary information
Harness Mfg Approved ---- ----
Part Number: Front Lights Sub Harness
Description:

1 Connector TE Connectivity - Deutsch DT04-6P TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 1 DT_Front_Lights
3 Connector VW Group OEN 8D0973734 Luces delanteras 2 Front_Left_Lights,
Front_Right_Lights
4 Splice TE Connectivity Generic Splice S: TE 62759, M: TE63130, L:TE 62357 8 GND, GND_L, GND_R, High,
Int_Left, Int_Right, Low, Pos
5 Connector TE Connectivity - Deutsch DTM06-2S-E007 TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 2 DTM_Int_Side_Left,
DTM_Int_Side_Right
6 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-16-2 M22759 16 AWG Red Tin Plated Copper wire 0,72 m W1, W2
7 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-18-2 M22759 18 AWG Red Tin Plated Copper wire 18,82 m W7, W8, W9, W25, W26, W29,
W30, W31, W32, W33, W34, W35,
W36
8 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-18-0 M22759 18 AWG Black Tin Plated Copper wire 6,5 m W10, W11, W14, W15, W16, W17,
W18, W19, W20, W21, W22, W23,
W27, W28
9 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-16-0 M22759 16 AWG Black Tin Plated Copper wire 3,47 m W12, W13, W24
10 Connector TE Connectivity 282190-1 Socket Housing, Receptacle, 1 Rows, 2 Poles, Black 2 Int_Front_Left,
Int_Front_Right
11 Contact TE Connectivity 964285-2 Conn Contact F 1 POS Crimp ST Cable Mount 1 4 See Wiring Table
Terminal 1 Port Loose Piece
12 Boot TE Connectivity SCL-3/4-0 Raychem, SCL(R) heatshrink tubing, 19.0mm bore 4 DTM_Int_Side_Left,
DTM_Int_Side_Right,
Int_Front_Left,
Int_Front_Right
13 Wire Seal TE Connectivity 963294-1 Connector Accessories Seal Straight Silicone Blue 4 See Wiring Table
Automotive Package
15 Lock TE Connectivity W6P DEUTSCH W6P Connector Accessory, 6 Way, Wedge 1 DT_Front_Lights
Lock, Deutsch's DT Series
16 Boot TE Connectivity / Raychem ATUM-24/6-0-STK Heat Shrink Tubing ST Irradiated Modified 1 DT_Front_Lights
Polyolefin Black Medium Stick
17 Contact TE Connectivity 0462-201-20141 Automotive, Socket, Size 20, 20 AWG, Nickel, 4 See Wiring Table
18 Lock TE Connectivity WM-2S Connector Accessories Wedge Lock Straight Glass 2 DTM_Int_Side_Left,
Filled Polybutylene Terephthalate Orange DTM_Int_Side_Right
Automotive
19 Contact TE Connectivity 964287-2 Receptacle, Female Contact, 2.8 Contact SWS Sn, 16 See Wiring Table
LP, Junior Power Timer
20 Boot TE Connectivity / Raychem ATUM-19/6-0-STK Adhesive Lined Heat Shrink Tubing, Dual Medium 2 Front_Left_Lights,
Wall, 3: 1, 0.748 ", 19 mm, Black, 3.9 ft, 1.2 m Front_Right_Lights

Description:

21 Wire Seal TE Connectivity 963292-1 AMP Series 1 Position Silicone Crimp Terminal 16 See Wiring Table
Wire Mount Sealing Connector

Title: WIRING TABLE
Description:
DTM_Int_Side_Left.2 GND W10.Black M22759/32-18-0 18 AWG 2,1 m 0462-201-20141
DTM_Int_Side_Right.2 GND W11.Black M22759/32-18-0 18 AWG 0,8 m 0462-201-20141
DT_Front_Lights.1 Pos W7.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,36 m D0460-202-16141
DT_Front_Lights.2 Low W1.Red M22759/32-16-2 16 AWG 0,36 m D0460-202-16141
DT_Front_Lights.3 High W2.Red M22759/32-16-2 16 AWG 0,36 m D0460-202-16141
DT_Front_Lights.4 Int_Right W8.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,36 m D0460-202-16141
DT_Front_Lights.5 Int_Left W9.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,36 m D0460-202-16141
DT_Front_Lights.6 GND W24.Black M22759/32-16-0 16 AWG 0,36 m D0460-202-16141
GND_L Front_Left_Lights.4 W14.Black M22759/32-18-0 18 AWG 0,3 m
GND_L GND W12.Black M22759/32-16-0 16 AWG 2,18 m
GND_L Int_Front_Left.2 W27.Black M22759/32-18-0 18 AWG 0,3 m
GND_R Front_Right_Lights.4 W19.Black M22759/32-18-0 18 AWG 0,3 m
GND_R GND W13.Black M22759/32-16-0 16 AWG 0,93 m
GND_R Int_Front_Right.2 W28.Black M22759/32-18-0 18 AWG 0,3 m
High Front_Left_Lights.3 W33.Red M22759/32-18-2 18 AWG 2,48 m
High Front_Right_Lights.3 W36.Red M22759/32-18-2 18 AWG 1,23 m
Int_Left DTM_Int_Side_Left.1 W29.Red M22759/32-18-2 18 AWG 2,1 m
Int_Left Int_Front_Left.1 W25.Red M22759/32-18-2 18 AWG 2,48 m
Int_Right DTM_Int_Side_Right.1 W30.Red M22759/32-18-2 18 AWG 0,8 m
Int_Right Int_Front_Right.1 W26.Red M22759/32-18-2 18 AWG 1,23 m
Low Front_Left_Lights.2 W34.Red M22759/32-18-2 18 AWG 2,48 m
Low Front_Right_Lights.2 W35.Red M22759/32-18-2 18 AWG 1,23 m
Pos Front_Left_Lights.1 W31.Red M22759/32-18-2 18 AWG 2,48 m
Pos Front_Right_Lights.1 W32.Red M22759/32-18-2 18 AWG 1,23 m

Title: CUTLIST
Description:
Revisions
DT_Rear_Light [1, 8, 9, 13] 3 m [12]
Posicion [4]
Freno [4]
Antiniebla [4]
MarchaAtras [4]
1,3 m [11] GND [4]
1 m [11]
5
0,4 m [11]
0,3 m [11] 0,3 m [11]

Plate_Right [3] Tail_Right [2]
Tail_Left [2] Plate_Left [3]
Name Date

TOP LEVEL Rear Lights Sub Harnes This document contains confidential and proprietary information
---- QA ---- ---- without written authorization.
Part Number: Rear Lights Sub Harnes
Description:

1 Connector TE Connectivity - Deutsch DT04-08PA TE Connectivity - Deutsch DT Series Connector 1 DT_Rear_Light
2 Connector VW Group 893971636 Pilotos traseros 2 Tail_Left, Tail_Right
3 Connector VW Group 893971632 Luz Matrícula 2 Plate_Left, Plate_Right
4 Splice TE Connectivity Generic Splice S: TE 62759, M: TE63130, L:TE 62357 5 Antiniebla, Freno, GND,
MarchaAtras, Posicion
5 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-20-2 M22759 20 AWG Red Tin Plated Copper wire 34,1 m W1, W2, W3, W4, W5, W6, W7,
W8, W9, W10, W11, W12, W13,
W14, W15, W16
6 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-16-0 M22759 16 AWG Black Tin Plated Copper wire 5,7 m W17, W22, W23
7 Wire TE Connectivity / Raychem M22759/32-20-0 M22759 20 AWG Black Tin Plated Copper wire 2,6 m W18, W21
9 Boot TE Connectivity / Raychem ATUM-19/6-0-STK Adhesive Lined Heat Shrink Tubing, Dual Medium 1 DT_Rear_Light
Wall, 3: 1, 0.748 ", 19 mm, Black, 3.9 ft, 1.2 m
12 Sleeving TE Connectivity / Raychem DR-25-1/4-0-SP Raychem, Tubing, Heat-shrink, Elastomer, 1/4 in., 3 m See Drawing
13 Lock TE Connectivity / DEUTSCH W8P Connector Accessories Wedge Lock Straight Green 1 DT_Rear_Light
Automotive Package

Title: WIRING TABLE
Description:
Antiniebla Tail_Left.5 W10.Red M22759/32-20-2 20 AWG 2,3 m
Antiniebla Tail_Right.5 W11.Red M22759/32-20-2 20 AWG 0,4 m
DT_Rear_Light.1 Posicion W1.Red M22759/32-20-2 20 AWG 3m D0460-202-16141
DT_Rear_Light.2 Freno W2.Red M22759/32-20-2 20 AWG 3m D0460-202-16141
DT_Rear_Light.3 MarchaAtras W3.Red M22759/32-20-2 20 AWG 3m D0460-202-16141
DT_Rear_Light.4 Tail_Right.4 W4.Red M22759/32-20-2 20 AWG 3,4 m D0460-202-16141
DT_Rear_Light.5 Tail_Left.4 W5.Red M22759/32-20-2 20 AWG 5,3 m D0460-202-16141
DT_Rear_Light.6 GND W17.Black M22759/32-16-0 16 AWG 3m D0460-202-16141
DT_Rear_Light.7 Antiniebla W16.Red M22759/32-20-2 20 AWG 3m D0460-202-16141
Freno Tail_Left.2 W6.Red M22759/32-20-2 20 AWG 2,3 m
Freno Tail_Right.2 W7.Red M22759/32-20-2 20 AWG 0,4 m
GND Plate_Left.GND W18.Black M22759/32-20-0 20 AWG 1,3 m
GND Plate_Right.GND W21.Black M22759/32-20-0 20 AWG 1,3 m
GND Tail_Left.6 W22.Black M22759/32-16-0 16 AWG 2,3 m
GND Tail_Right.6 W23.Black M22759/32-16-0 16 AWG 0,4 m
MarchaAtras Tail_Left.3 W8.Red M22759/32-20-2 20 AWG 2,3 m
MarchaAtras Tail_Right.3 W9.Red M22759/32-20-2 20 AWG 0,4 m
Posicion Plate_Left.12V W12.Red M22759/32-20-2 20 AWG 1,3 m
Posicion Plate_Right.12V W15.Red M22759/32-20-2 20 AWG 1,3 m
Posicion Tail_Left.1 W13.Red M22759/32-20-2 20 AWG 2,3 m
Posicion Tail_Right.1 W14.Red M22759/32-20-2 20 AWG 0,4 m

Title: CUTLIST
Description:
ACRÓNIMOS, ANGLICISMOS Y UNIDADES

ACRÓNIMOS
En este listado se detallan los acrónimos utilizados en este documento
• ABS: Sistema anti-bloqueo de frenada (Anti-lock Braking System)

• AFR: Relación en masa de aire y combustible (Air fuel ratio)
• APS: Sensor posición del pedal de acelerador (Accelerator position sensor)
• BAP: Presión atmosférica (Barometric Air Presure)
• CAN: Controller Area Network
• CMA: Computo de sección de un empalme de cables (Computed Circular Mil Area)
• CO: Monóxido de carbono
• DIN: Deutsches Institut für Normung (Instituto Alemán de Normalización)
• ECT: Temperatura de refrigerante de motor (Engine coolant temperature)
• ECU: Unidad de control del motor (Engine control unit)
• ETFE: Tetrafluoroetileno
• FDTC: Coeficiente de corrección de densidad con la temperatura (Fuel Density Temperature
Correction)
• FPR: Regulador de presión de combustible (Fuel pressure regulator)
• GND: Tierra (Ground)
• HC: Hidrocarburo
• IAT: Temperatura aire de admisión (Intake Air Temperature)
• ISO: Organización Internacional de Normalización
• MAF: Flujo másico de aire (Mass air Flow)
• MAP: Presión absoluta en colector de admisión (Manifold absolute pressure)
• MBTT: Avance de encendido para obtener el máximo par (Maximum brake torque timming)
• MCIA: Motor de combustión interna alternativo
• MEC: Motor de encendido por compresión
• MEP: Motor de encendido provocado
• NA: Aspiración natural
• NOx: Óxidos de nitrógeno
• NTC: Coeficiente de temperatura negativo (Negative Temperature Coefficient)
• OBD: Diagnostico de abordo (On Board Diagnostics)
• OE: Pieza de origen o equipamiento original (Original equipment)
• OEM: Fabricante de equipamiento original (Original equipment manufacturer)
• PDM: Modulo de distribución de potencia (Power distribution module)
• PMI: Punto muerto inferior
• PMS: Punto muerto superior
• PTC: Coeficiente de temperatura positivo (Positive Temperature Coefficient)
• PWM: Modulación por ancho de pulsos (Pulse width modulated)
• TFT: Thin-film transistor
• TPS: Sensor de posición de la mariposa (Throttle position sensor)
• USB: Universal serial bus

ETSIDI
ANGLICISMOS
En este listado se traducen los anglicismos utilizados en este documento
• Airbag: Sistema de seguridad pasivo de pasajeros consistente en una bolsa de aire hinchable.
• Anti-lag: Sistema empleado en vehículos de competición para reducir el retraso del
turbocompresor debido a la inercia de las turbinas.
• Boots: Funda trasera de un conector
• Claxon: Bocina de automóviL
• Dash Display: Pantalla de instrumentos de un vehículo
• Duty cycle: Relación entre el tiempo de activación de una señal respecto al periodo de la onda
• Dwell time: Latencia o tiempo muerto del inyector
• Flash: Acción de cargar datos en un microchip
• Harness: Cableado, mazo de cables que componen una instalación eléctrica
• Intercooler: En motores de combustión, enfriador de aire de admisión situado a la salida de la
unidad de sobrealimentación
• Knock: Picado en la cámara de combustión
• Motorsport: Relacionado o referente a las competiciones de motor.
• Offset: En electrónica es aquel voltaje distinto de cero que se puede medir en un punto de la
instalación cuando ésta debería estar a 0V.
• Pinout: Asignación de patillaje o disposición de pines en un conector de un dispositivo
electrónico
• Plug and play: En informática, a aquel dispositivo que no necesita instalaciones auxiliares ni
modificaciones. Sería en español como “conectar y usar”
• Reflash: Acción de volver a cargar datos en un microchip
• Runtime: Valor de funcionamiento de un parámetro en el instante en que se muestra en la
pantalla.
• Sensor Ground: Terminal de tierra filtrada destinado a sensores
• Shield Ground: Terminal de tierra filtrada destinado a aislamientos de ruido eléctrico
• Signal: Señal
• Silentblocks: Bloque de goma interpuesto entre 2 componentes que sirve para reducir las
vibraciones.
• Smart coils: Bobinas de encendido con módulo de encendido integrado
• Software: Conjunto de programas y rutinas que permiten a la computadora realizar
determinadas tareas.
• Standalone: En informática, se trata de un programa que no carga ni requiere ningún módulo
externo.
• Supply: Alimentación
• Thin-film transistor: Transistor de películas finas
• Timing: Avance de encendido
• Trigger: Señal de activación de algún elemento de la instalación eléctrica
• Universal serial bus: Bus de comunicación universal
• Warm Up: Proceso de calentamiento del motor hasta la temperatura de funcionamiento.
UNIDADES
Las unidades abreviadas en este texto fuera del Sistema Internacional son:
• cc: Centímetros cúbicos

• cv: Caballos de vapor


ETSIDI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Carburador de efecto Venturi[1] _____________________________________________ 28
Figura 2. Unidad de control antigua [1] _______________________________________________ 28
Figura 3. Unidad de control Bosch última generación [2] __________________________________ 28
Figura 4. Esquema mercado reprogramación de centralitas _______________________________ 29
Figura 5. Herramienta de flasheo MPVI2 de HP Tuners [3] ________________________________ 30
Figura 6. Herramienta de flasheo ProECU de ECUTEK [4] _________________________________ 30
Figura 7. Vista frontal, lateral y cenital centralita Link ECU Plug&Play VAG 1.8T 20V. [5]_________ 31
Figura 8.Cabecera ECU WireIn Link G4+ _______________________________________________ 32
Figura 9. Esquema de conexiones de entradas y salidas de centralita WireIn Link Xtreme G4X [6] _ 32
Figura 10. Cableados de competición calidad Autosport de RaceSpec [6] _____________________ 33
Figura 11. Precios orientativos de componentes de una electrónica de competición[7]__________ 33
Figura 12. Esquema del sistema eléctrico en un vehículo de carreras[8] ______________________ 34
Figura 13. PDM de Ecumaster con 16 inputs y 16 outputs,redes CAN y grabación de datos.[9] ___ 35
Figura 14. Esquema de simplifación con un PDM Carteck de 4 canales de potencia [10] _________ 35
Figura 15. Esquema funcionamiento de un PDM Cartek de 4 canales de potencia [11] __________ 35
Figura 16. Pantalla AIM MXG 1.2 [12] _________________________________________________ 36
Figura 17. Botonera Blink Marine PKP-2600-SI de 12 canales con rótulos intercambiables [13] ____ 36
Figura 18. Banco de chasis de rodillos Ryme [15] ________________________________________ 37
Figura 19. Banco de motores en el INTA [16] ___________________________________________ 37
Figura 20. Tabla de eficiencia volumétrica en centralita Link en una carga parcial y estacionaria. __ 38
Figura 21. Pantalla de configuración de rampas de un banco de potencia. ____________________ 38
Figura 22. Esquema cortacorriente 6 polos y aspecto físico [19] ____________________________ 43
Figura 23. Esquema pull down de IGN input del PDM ____________________________________ 44
Figura 24. Esquema cortacorriente ___________________________________________________ 44
Figura 25. Relé TE V23132-A2001-A200 [20] ___________________________________________ 45
Figura 26. Funcionamiento tipo NOR rele TE V23132-A2001-A200 [20] ______________________ 45
Figura 27. Ficha técnica relé TE V23132-A2001-A200 [20] _________________________________ 45
Figura 28. Dimensiones y conectores TE V23132-A2001-A200 [20] __________________________ 46
Figura 29. Combinación de características s/ referencia [21] _______________________________ 46
Figura 30. Pulsador OTTO P5-321222, aspecto y dimensiones[21] __________________________ 46
Figura 31. Combinación de características s/ referencia[22] _______________________________ 47
Figura 32. Montaje Toggle T71 y protector TG [23] ______________________________________ 47
Figura 33. Dimensiones interruptor Toggle T71 [22] _____________________________________ 47
Figura 34. Esquema de conexión del alternador con el PDM _______________________________ 48
Figura 35. Terminales B+ y D+ en carcasa del alternador __________________________________ 48
Figura 36. Esquema original de conexión del alternador [24] ______________________________ 48
Figura 37. Cuerpo motor arranque Audi 1.8T 20V _______________________________________ 49
Figura 38. Terminales solenoide motor arranque Audi 1.8T 20V ____________________________ 49
Figura 39. Instalación motor arranque según manual AIM PDM 32 [25] ______________________ 49
Figura 40. Esquema instalación fusibles MEGA 150ª _____________________________________ 50
Figura 41. LINK ECU 101-0188 “E-Throttle” ____________________________________________ 52
Figura 42. Pedal acelerador Hella 6PV 008 376-711 con conector de 6 pines [26] ______________ 52
Figura 43. Despiece de pedalera y acelerador electrónico [27] _____________________________ 52
Figura 44. Pedalera por cable (izquierda) y electrónico (derecha) ___________________________ 52
Figura 45. Esquema genérico de alimentación para acelerador electrónico [22] _______________ 53
Figura 46. Conexión del pedal de acelerador con ECU original Bosch Me 7.5 [28] ______________ 53

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 47. Esquema eléctrico acelerador Hella 6PV 008 376-711 ___________________________ 54
Figura 48. Despiece conmutador y sensor temperatura aceite [29] _________________________ 55
Figura 49. Resistencia vs temperatura Bosch 0261230340 [30] _____________________________ 55
Figura 50. Voltaje vs presión Bosch 0261230340 [30] ____________________________________ 55
Figura 51. Ficha técnica sensor Bosch 0261230340 [30] __________________________________ 56
Figura 52. Pinout sensor Bosch 0 261 230 340 [30] ______________________________________ 56
Figura 53. Sensor Link 3 Bar 101-0164 [31]_____________________________________________ 57
Figura 54. Posición idónea toma presión en el colector (oscuro) [32] ________________________ 57
Figura 55. Ubicación en el colector de admisión ________________________________________ 57
Figura 56. Tabla calibración Link 3 Bar 101-0164[32] _____________________________________ 58
Figura 57. Esquema instalación sensor MAP genérico [32] ________________________________ 58
Figura 58. Pinout inscrito en sensor MAP Link 101-0164 [31] ______________________________ 58
Figura 59. Resistencia vs temperatura Bosch 0280130085_________________________________ 59
Figura 60. Sensor IAT Bosch 0280130085 [33] __________________________________________ 59
Figura 61. Ficha técnica Bosch 0 280 130 085 [34] _______________________________________ 59
Figura 62. Esquema Pull-Up para sensores resistivos [32] _________________________________ 60
Figura 63. Brida refrigerante y sensor temperatura [27] __________________________________ 60
Figura 64. Sensor OEM Audi 058 919 501 A ____________________________________________ 60
Figura 65. Sensor ECT Bosch 0 280 130 026 ____________________________________________ 61
Figura 66. Resistencia vs temperatura Bosch 0 280 130 026 [29] ___________________________ 61
Figura 67. Ficha técnica sensor Bosch 0 280 130 026 [29] _________________________________ 61
Figura 68. Sensor cigüeñal Hella 6PU 009 110-601 [35] ___________________________________ 62
Figura 69. Rueda sensor cigüeñal VAG 1.8T 20V_________________________________________ 62
Figura 70.Conexión con ECU del sensor de cigüeñal (Trigger 1) [32] _________________________ 62
Figura 71. Esquema original sensor cigüeñal [24] ________________________________________ 63
Figura 72. Pinout sensor CKP motor AEB según Haltech Support [36] ________________________ 63
Figura 73. Sensor CMP Bosch 0 232 101 024 ___________________________________________ 64
Figura 74. Rueda impulsos 1.8T 20V código AEB ________________________________________ 64
Figura 75. Conexión con ECU del sensor de árbol de levas (Trigger 2) [32] ____________________ 64
Figura 76. Esquema de conexión del CMP con la ECU y el PDM _____________________________ 64
Figura 77. Pinout sensor CMP motor 1.8T 20V según Haltech [36] __________________________ 65
Figura 78. Rango aplicación sensor Bosch KS-P 0261231188_______________________________ 65
Figura 79. Dimensiones sensor Bosch KS4-P 0261231188 _________________________________ 65
Figura 80. Esquema conexión sensor picado con la ECU [32] _______________________________ 66
Figura 81. Pinout Bosch 0261231188 s/ Bosch Motorsport [38] ____________________________ 66
Figura 82. Innovate ECF-1. LCD + sensores y adaptadores [39] _____________________________ 67
Figura 83. Esquema de conexiones ECF-1 [40] __________________________________________ 67
Figura 84. Esquema orientativo alimentación ECF-1 [40] __________________________________ 68
Figura 85. Esquema conexión Innovate ECF-1 “Striped Wires” _____________________________ 69
Figura 86. Cable adaptador controladora ECF-1 a sonda lambda ____________________________ 69
Figura 87. Cable adaptador controladora ECF-1 a sensor de presión y temperatura combustible __ 69
Figura 88. Cable adaptador controladora ECF-1 a sensor contenido etanol ___________________ 69
Figura 89. Posicionamiento sonda lambda en la tubería de escape[41] ______________________ 70
Figura 90. Sensor Continental VDO SE1004S ___________________________________________ 70
Figura 91. Sensor presión combustible Innovate ________________________________________ 71
Figura 92. Controladora ECF-1 instalada (fotos propias) __________________________________ 71
Figura 93. Conmutador pedal embrague y freno Audi 443945515 __________________________ 72
Figura 94. Conmutador nivel refrigerante Audi 8D0121403D ______________________________ 72

ETSIDI
Figura 95. Conmutador marcha atrás Audi 012919823F __________________________________ 72

Figura 96. Pull-Up digital de tipo conmutador (manual Link ECU izq y manual AIM PDM dcha) [32] 73
Figura 97. Sonda nivel combustible OEM 8D0919673C [27] _______________________________ 73
Figura 98. Sonda universal OBPCB014 ________________________________________________ 73
Figura 99. Esquema Pull-Up para el sensor de nivel de combustible. [42] _____________________ 74
Figura 100. Esquema conexión sensor ABS con la ECU ____________________________________ 75
Figura 101.Sonda Reveltronics Probe K-Type Pro [43] ____________________________________ 76
Figura 102. Amplificador de termopares Reveltronics EGT-K-2CH [43] _______________________ 76
Figura 103. Relación tensión vs temperatura Reveltronics EGT-K [43]________________________ 76
Figura 104. Esquema conexión genérico Reveltronics EGT-K-4CH [43] _______________________ 77
Figura 105. Esquema conexión sondas EGT con amplificador, ECU y PDM ____________________ 77
Figura 106. Cuerpo mariposa electrónica Bosch 0 280 750 009 [44] _________________________ 78
Figura 107. Esquema genérico de alimentación para mariposa electrónica [32] ________________ 79
Figura 108. Pinout mariposa 0280750009 según MaxxECU [45] ____________________________ 79
Figura 109. Pinout mariposa 0280750009 según Autodata ________________________________ 79
Figura 110. Esquema conexión inyectores alta impedancia ________________________________ 81
Figura 111. Esquema conexión inyectores con ECU y PDM ________________________________ 81
Figura 112. Gráfica corriente alcanzada (A) vs tiempo de carga (ms) [47] _____________________ 82
Figura 113. Esquema interno bobina VAG TFSI __________________________________________ 83
Figura 114. Esquema tradicional instalación bobinas encendido sin PDM [32] _________________ 83
Figura 115. Esquema conexión bobinas con ECU y PDM __________________________________ 83
Figura 116. Pinout bobinas VAG TFSI tipo long/normal [48] _______________________________ 84
Figura 117. Pinout bobinas FAE 80258 - OEM 06E 905 115 [49] ____________________________ 84
Figura 118. Electroventilador VALEO 8D0959455C activado por termo contacto [27] ___________ 85
Figura 119. Esquema aclaratorio conexión electroventilador ______________________________ 85
Figura 120. Disección válvula N75 VAG 3 vías [50] _______________________________________ 86
Figura 121. Esquema instalación solenoide turbocompresor 3 vías[32] ______________________ 86
Figura 122. Esquema conexión N75 con ECU y PDM _____________________________________ 87
Figura 123. Hoja de características DW Il-250 [51] _______________________________________ 87
Figura 124. Comparativa Flujo vs Presión de bomba DW 65v, TT225 y OE 1.8T[52] _____________ 88
Figura 125. Cálculo del caudal necesario en el Caso 1 (calculadora Injector Dynamics) __________ 88
Figura 126. Cálculo del caudal necesario en el Caso 2 (calculadora Injector Dynamics) __________ 89
Figura 127. Esquema aclaratorio conexión bomba combustible y aforador ___________________ 90
Figura 128. Marcaje polaridad bomba combustible ______________________________________ 90
Figura 129. Esquema instalación mazo cables luces delanteras _____________________________ 91
Figura 130. Esquema instalación mazo cables luces traseras _______________________________ 92
Figura 131. Carcasa Link G4X XremeX _________________________________________________ 94
Figura 132. Puertos A y B Link G4X Xtreme. Numeración, geometría y pinout _________________ 96
Figura 133. Ampliación de canales CANBus con el sistema modular de AIM [25] _______________ 97
Figura 134. Conectores SmartyCAM y GPS [25] _________________________________________ 98
Figura 135. Ubicación puertos conexión AIM PDM 32 ____________________________________ 99
Figura 136. Distribución de terminales en los puertos Black (izquierda) y Grey (derecha) _______ 100
Figura 137. Pantalla AIM TFT DISPLAY-10-I - XC1D10000 _________________________________ 101
Figura 138. Dimensiones y conexión pantalla TFT Dash 10 _______________________________ 101
Figura 139. Distribución de teclas en la botonera Blink Marina PKP-3500-SI __________________ 102
Figura 140. Dimensiones Blink PKP-3500-SI [53] _______________________________________ 104
Figura 141: Configuración de colores conector Blink PKP-3500-SI [53] ______________________ 104
Figura 142. Entrada cables al conector DT04-4P________________________________________ 105

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 143. Tabla AWG vs Corriente admitida [54] ______________________________________ 111

Figura 144. Tabla corriente máxima (A) vs longitud (ft) __________________________________ 112
Figura 145. Diseccionado cable con apantallamiento de 2 y 3 conductores [54] _______________ 112
Figura 146. Cable de 2 conductores con apantallamiento y extracción de ruido a tierra (negro) __ 112
Figura 147. Recubrimiento ramales con Raychem Dr-25 (fotos propias) _____________________ 112
Figura 148. Empalmes crimpados (fotos propias) _______________________________________ 113
Figura 149. Empalmes recubiertos con Raychem SCL (fotos propias) _______________________ 113
Figura 150. Recubrimiento de conector ECU y conector PDM (fotos propias) _________________ 113
Figura 151. Recubrimiento de conector DTM y conector OEM (fotos propias) ________________ 114
Figura 152. Terminales crimpados DTM y conectores ensamblados DTM (fotos propias) _______ 114
Figura 153. Sección de un mazo realizado con concentric twisting _________________________ 115
Figura 154. Adición de capas con técnica concentric twisting _____________________________ 115
Figura 155. Capas con concentric twisting con bucles reductores de tensión (fotos propias) _____ 115
Figura 156. Adición de capas con técnica concentric twisting (fotos propias) _________________ 115
Figura 157. Tabla cantidad de conductores N dependiente dell diámetro anterior y de la nueva
capa[55] _______________________________________________________________________ 116
Figura 158. Configuración sensor BAP _______________________________________________ 117
Figura 159. Configuración acelerómetro interno _______________________________________ 118
Figura 160. Configuración sensor ECT ________________________________________________ 118
Figura 161. Configuración sensor temperatura de aceite _________________________________ 119
Figura 162. Configuración sensor IAT ________________________________________________ 119
Figura 163. Proceso calibración sensor MAP __________________________________________ 120
Figura 164. Configuración sensor MAP _______________________________________________ 120
Figura 165. Configuración sensor presión de aceite _____________________________________ 120
Figura 166. Proceso calibración automático APS _______________________________________ 121
Figura 167. Configuración pedal del acelerador APS ____________________________________ 121
Figura 168. Calibración automática TPS ______________________________________________ 122
Figura 169.Configuración cuerpo mariposa TPS ________________________________________ 123
Figura 170. Configuración salida analógica de presión combustible en LM Programmer (Innovate) 124
Figura 171. Tabla de calibración “Linear Cal 2- Fuel Press” _______________________________ 124
Figura 172. Configuración presión de combustible______________________________________ 124
Figura 173. Configuración salida analógica de temperatura combustible en LM Programmer ____ 125
Figura 174. Tabla de calibración “Linear Cal 1- Fuel Temp” _______________________________ 125
Figura 175. Configuración temperatura de combustible _________________________________ 125
Figura 176. Configuración canal Sonda Lambda 1 ______________________________________ 126
Figura 177. Configuración canal Nivel Combustible _____________________________________ 126
Figura 178. Configuración básica de Trigger ___________________________________________ 128
Figura 179. Configuración Trigger 1 _________________________________________________ 128
Figura 180. Umbral de armado Trigger 1 (Arming Threshold) _____________________________ 129
Figura 181. Señal sensor cigüeñal entre dientes consecutivos 1.8T 20V _____________________ 129
Figura 182. Señal sensor cigüeñal entre dientes ausentes (Flecha rosa) 1.8T 20V______________ 129
Figura 183. Funcionamiento de la sincronización mediante "Cam Level" ____________________ 130
Figura 184. Configuración Trigger 2 _________________________________________________ 130
Figura 185. Alternancia señal alta y baja del CMP durante 3 disparos del cigüeñal _____________ 130
Figura 186. Ajuste del Base Timing __________________________________________________ 131
Figura 187. Configuración del conmutador del pedal de freno en el PDM____________________ 131
Figura 188. Configuración del conmutador de embrague en la ECU ________________________ 132
Figura 189. Configuración del conmutador del nivel de refrigerante en el PDM _______________ 132

ETSIDI
Figura 190. Configuración del conmutador de marcha atrás en el PDM _____________________ 133
Figura 191. Configuración general señal de picado _____________________________________ 133
Figura 192. Log de detección de ruido mecánico para determinar umbral de picado. __________ 134
Figura 193. Tabla de umbral de detección de picado en función de la posición del acelerador y del
régimen de giro. ________________________________________________________________ 134
Figura 194.Configuración básica de ECU, vehículo y motor _______________________________ 135
Figura 195. Configuración general de cálculo de inyección de combustible __________________ 138
Figura 196. Tabla latencia inyectores Bosch 0 280 155 968 _______________________________ 138
Figura 197. Tabla adición para pulsos cortos inyectores Bosch 0 280 155 968 ________________ 138
Figura 198. Configuración de características de los inyectores ____________________________ 138
Figura 199. Perfil de distribución OEM motor 1.8T 20V AEB ______________________________ 140
Figura 200. Ventana de comprobación de inyectores ___________________________________ 140
Figura 201. Tabla y mapa de mezcla objetivo (unidades λ) _______________________________ 141
Figura 202. Función "Quick Tune" de Pc Link __________________________________________ 142
Figura 203. Tabla y mapa corrección lambda objetivo (VE) _______________________________ 142
Figura 204. Compensación de masa de aire por temperatura de admisión ___________________ 143
Figura 205. Compensación de enriquecimiento para altas cargas y temperaturas de admisión ___ 143
Figura 206. Compensación de combustible en función de carga y temperatura _______________ 144
Figura 207. Esquema genérico enriquecimiento de mezcla según fases de arranque y calentamiento
______________________________________________________________________________ 144
Figura 208. Tabla de adición de combustible en fase de pre-arranque ______________________ 145
Figura 209. Enriquecimiento de primera revolución en fase de arranque ____________________ 145
Figura 210. Tabla de enriquecimiento durante la fase de arranque _________________________ 145
Figura 211. Tabla de duración de la fase de arranque superado el umbral de giro _____________ 145
Figura 212. Tabla de enriquecimiento durante la fase de post arranque _____________________ 145
Figura 213. Tabla de duración de la fase de post arranque _______________________________ 146
Figura 214. Tabla de duración del decaimiento de la fase de post arranque __________________ 146
Figura 215. Tabla de enriquecimiento en la fase de calentamiento _________________________ 146
Figura 216. Ajustes aplicados en enriquecimiento de transitorios __________________________ 146
Figura 217. Tablas para enriquecimiento de transitorios _________________________________ 147
Figura 218. Tiempo de carga para bobinas VAG TFSI en función de la tensión de batería________ 148
Figura 219. Energía de salida (mJ) vs dwell time (ms) para bobinas APR y bobinas TFSI OEM [56] _ 148
Figura 220. Ventana de comprobación de bobinas _____________________________________ 148
Figura 221. Tabla y mapa principal de encendido _______________________________________ 149
Figura 222. Tabla de compensación de encendido por temperatura de admisión. _____________ 149
Figura 223.Tabla de compensación de encendido por temperatura de refrigerante. ___________ 150
Figura 224. Tabla de ralentí base en ciclo abierto (% TPS) ________________________________ 150
Figura 225. Tabla desviación %TPS durante el arranque _________________________________ 150
Figura 226. Tabla de ralentí objetivo (r/min) __________________________________________ 151
Figura 227. Configuración general control ralentí ______________________________________ 151
Figura 228. Ajustes aplicados para el control de picado. _________________________________ 152
Figura 229. Configuración general control sobrealimentación _____________________________ 152
Figura 230. Tabla de control en % PWM del solenoide turbocompresor _____________________ 152
Figura 231. Tabla de presión objetivo de sobrealimentación ______________________________ 153
Figura 232. Tablas auxiliares de control de sobrealimentación ____________________________ 153
Figura 233. Compensación por marchas del % de PWM del solenoide de sobrealimentación ____ 153
Figura 234. Configuración del limitador MAP __________________________________________ 154
Figura 235. Configuración básica del limitador de velocidad de giro del motor _______________ 154

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 236. Tabla principal limitación de velocidad de giro del motor. ______________________ 154
Figura 237. Activación del limitador genérico 1 (GP RPM Limit 1) __________________________ 155
Figura 238. Tabla de limitación por presión de aceite ___________________________________ 155
Figura 239. Barrido presión aceite vs velocidad de giro __________________________________ 155
Figura 240. Activación del limitador genérico 2 (GP RPM Limit 2) __________________________ 156
Figura 241.Tabla de limitación por temperatura de aceite________________________________ 156
Figura 242. Configuración del limitador de velodiad de Pit Lane ___________________________ 156
Figura 243. Configuración alimentación de ECU ________________________________________ 157
Figura 244. Configuración comunicación E-Throttle Relay ________________________________ 158
Figura 245. Configuración salida alimentación acelerador electrónico ______________________ 158
Figura 246. Configuración botón Start/Stop ___________________________________________ 159
Figura 247. Configuración salida alimentación bobinas de encendido _______________________ 160
Figura 248. Configuración salida excitación motor de arranque ___________________________ 161
Figura 249.Configuración salida electroventiladores ____________________________________ 161
Figura 250. Set Up de pantalla principal ______________________________________________ 162
Figura 251. Gestor de parámetros de la pantalla _______________________________________ 162
Figura 252. Algunos de los iconos disponibles en el gestor de iconos _______________________ 163
Figura 253. Configuración icono de nivel bajo de refrigerante. ____________________________ 163
Figura 254. Configuración de alarma por nivel bajo de refrigerante ________________________ 164
Figura 255. Configuración de luces de cambio _________________________________________ 164
Figura 256. Escalado se las luces de cambio ___________________________________________ 165
Figura 257. Animación luces de cambio y alarmas ______________________________________ 165
Figura 258. Ficha dimensional sensor Bosch 0 280 130 085[33] ___________________________ 167
Figura 259. Adaptador IAT instalado (foto propia) ______________________________________ 167
Figura 260. Diseño 3D adaptador sensor IAT __________________________________________ 167
Figura 261. Plano fabricación adaptador sensor IAT. ____________________________________ 168
Figura 262. Alojamiento para sonda nivel del depósito de combustible _____________________ 169
Figura 263. Diseño 3D brida sonda nivel combustible ___________________________________ 169
Figura 264. Brida y aforado instalados en el depósito (foto propia) ________________________ 169
Figura 265. Plano fabricación brida sonda nivel combustible ______________________________ 170
Figura 266. Ficha dimensional nuevo sensor Bosch 0280130026 [29] _______________________ 171
Figura 267. Montaje sensor antiguo en la brida de refrigerante ___________________________ 171
Figura 268. Diseño 3D en corte adaptador sensor ECT ___________________________________ 171
Figura 269. Plano fabricación adaptador sensor ECT ____________________________________ 172
Figura 270.Diseño 3D protector interruptor Otto P5 ____________________________________ 173
Figura 271. Ficha dimensional OTTO P5-3 Series [21]____________________________________ 173
Figura 272. Botones Otto P5 instalados con carcasa protectora en exterior e interior (fotos propias)
______________________________________________________________________________ 173
Figura 273.Plano fabricación protector interruptor Otto P5 ______________________________ 174
Figura 274. Bobina VAG 06E905115 + adaptador plástico VAG 077905390___________________ 175
Figura 275. Bobina original Audi 058905105 __________________________________________ 175
Figura 276. Diseño 3D soporte bobinas TFSI VAG 06E905115 _____________________________ 175
Figura 277. Soporte bobinas instalado sobre la tapa de culata (foto propia)__________________ 175
Figura 278. Plano fabricación soporte bobinas TFSI VAG 06E905115 _______________________ 176
Figura 279. Dimensiones reverso pantalla DISPLAY-10-I-XC1D1000 ________________________ 177
Figura 280. Montaje soporte pantalla en el entorno 1 ___________________________________ 177
Figura 281. Montaje soporte pantalla en el entorno 2 ___________________________________ 178
Figura 282. Soporte pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000 (foto propia) ____________________ 178

ETSIDI
Figura 283. Plano de fabricación soporte pantalla AIM Display 10" _________________________ 179
Figura 284. Anverso ensamblaje carcasa protector pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000 _______ 180
Figura 285. Reverso ensamblaje carcasa protector pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000 _______ 180
Figura 286. Carcasa pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000 (foto propia) _____________________ 181
Figura 287. Procesado impresión 3D carcasa pantalla AIM DISPLAY-10-I-XC1D1000 ___________ 181
Figura 288. Ensamblaje tablero consola central ________________________________________ 182
Figura 289. Tablero consola central _________________________________________________ 183
Figura 290. Plano fabricación tablero consola central ___________________________________ 184
Figura 291. Despiece varillaje cambio Audi A4 B5 (izquierda pre y derecha restyling) __________ 185
Figura 292. Acortador recorrido Ta Technix 80AU002 ___________________________________ 186
Figura 293. Silentblocks corredera de la palanca de cambios _____________________________ 186
Figura 294. Silentblocks (rodeado rojo) y acortador de cambio (foto propia) _________________ 186
Figura 295. Plano fabricación casquillo caja de apoyo de la palanca de cambios ______________ 187
Figura 296. Comparativa silentblocks rígidos y de goma blanda de estabilizadora del cambio [57] 188
Figura 297. Ensamblaje en corte silentblocks semirrígidos de estabilizadora del cambio ________ 188
Figura 298. Plano fabricación elementos de estabilizadora del cambio ______________________ 189
Figura 299. Comparativa cruceta goma moldeada (izquierda) y cruceta de acero (derecha) [57] _ 190
Figura 300. Instrucciones de montaje cruceta acero sobre horquillas de varillaje original _______ 190
Figura 301. Ensamblaje cruceta varilla selectora y piezas acabadas del varillaje (foto propia) ____ 191
Figura 302. Diseños 3D componentes de la cruceta _____________________________________ 191
Figura 303. Plano fabricación arandelas y brazos de cruceta del cambio de marchas ___________ 192
Figura 304. Plano fabricación pasadores de cruceta del cambio de marchas _________________ 193
Figura 305. Montaje brida aceite ___________________________________________________ 194
Figura 306. Brida enfriador de aceite con termostato y alojamiento para sensor M10x1 (amarillo) 194
Figura 307. Perfil en U 920x43x12. E=2 _______________________________________________ 194
Figura 308. Respiradero bloque 1.8T 20V AEB _________________________________________ 195
Figura 309. Diseño 3D adaptador respiradero de aceite _________________________________ 195
Figura 310. Plano fabricación adaptador respiradero de aceite ____________________________ 196
Figura 311. Depósito combustible, aforador y bomba de combustible "in tank" [27] ___________ 197
Figura 312. Orificios depósito OBPFTSJIC03 ___________________________________________ 198
Figura 313. Depósito OBPFTSJIC03 instalado en el vehículo con accesorios (foto propia)________ 198
Figura 314. Manguera y racor 90° Dash 6 de Bat Motorsport [58] __________________________ 199
Figura 315. Representación de elementos que componen la línea de alimentación ____________ 202
Figura 316. Representación de elementos que componen la línea de retorno ________________ 202
Figura 317.Representación de elementos que componen la línea de ventilación ______________ 203
Figura 318. Líneas de combustible instaladas en el vehículo (fotos propias) __________________ 203
Figura 319. Fuerza de frenado de un conductor medio sobre la almohadilla del pedal _________ 204
Figura 320. Ventaja mecánica del pedal de freno Audi A4 B5 _____________________________ 204
Figura 321. Tabla de presión en las líneas de freno para diferente VM y A de cilindro __________ 206
Figura 322. Tabla de diámetros disponibles para cilindros "Compact Remote Flange Mount Master
Cylinder" ______________________________________________________________________ 206
Figura 323. Cilindro maestro Willwood "Compact Remote Flange Mount Master Cylinder" _____ 206
Figura 324. Anverso y reverso servofreno original ______________________________________ 207
Figura 325. Ficha dimensional bomba de freno Willwood 260-10371 _______________________ 207
Figura 326. Anverso y reverso soporte y cilindro maestro nuevo __________________________ 208
Figura 327. Soporte y cilindro maestro instalados (foto propia) ___________________________ 208
Figura 328. Plano comparativo longitud varilla respecto al pasamuros ______________________ 209
Figura 329. Acoplador pedal de freno modificado ______________________________________ 210

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 330. Diseño 3D adaptador bomba de freno ______________________________________ 210

Figura 331. Plano fabricación adaptador de bomba Wilwood 260-10371 ____________________ 211
Figura 332. Gráfica de prestaciones a plena carga con gestión electrónica de serie ____________ 221
Figura 333. Gráfica de prestaciones a plena carga con gestión electrónica de competición ______ 222
Figura 334. Comparativa gráfica de prestaciones a plena carga____________________________ 222
Figura 335. Protección exitosa del motor frente a picado ________________________________ 223
Figura 336. Protección del motor por falta de presión de lubricación. ______________________ 223
Figura 337. Listado de algunas alarmas configuradas en la pantalla ________________________ 223
Figura 338. Imágenes comparativas cableado antiguo (izqda) y nuevo (dcha) ________________ 225
Figura 339. Imágenes de resultados obtenidos con los componentes auxiliares _______________ 226
Figura 340. Pantalla TFT 10¨ en funcionamiento _______________________________________ 226
Figura 341. Alzado de válvulas (eje Y) y ángulo cigüeñal (eje X) [60] ________________________ 229
Figura 342. Comparativa de presión en el cilindro en función de la relación de compresión _____ 230
Figura 343. Lazo bombeo de un motor atmosférico ____________________________________ 230
Figura 344. Diagramas típicos de distribución según el tipo de MCIA[62] ____________________ 230
Figura 345. Efecto de la sobrealimentación sobre lazo de bombeo [64] _____________________ 231
Figura 346. Sintonización de ondas de escape _________________________________________ 231
Figura 347. Tabla combustible centralita Link__________________________________________ 232
Figura 348. Gráfico teórico de potencia y gasto efectivo de combustible vs valor AFR o λ [65] ___ 233
Figura 349. Gráfico real de barrido de lambda "Par vs λ" sobre motor NA 3500cc V6 [65] _______ 233
Figura 350. Zonas de trabajo de un motor. Carga vs velocidad de giro ______________________ 234
Figura 351. Emisiones contaminantes vs AFR [65] ______________________________________ 236
Figura 352. Combustión óptima con pico de presión entre 15 y 20° después del PMS. Encendido 30°
antes del PMS [66] ______________________________________________________________ 236
Figura 353. Combustión con poco avance (16 º°). La presión alcanzada es muy baja [66] _______ 237
Figura 354. Comparación de la presión con combustión vs en arrastre[67] __________________ 237
Figura 355. Combustión con excesivo avance. Encendido 35 ° antes del PMS [66] _____________ 237
Figura 356. Presión media efectiva y presión máxima en función del ángulo de encendido [68] __ 237
Figura 357. Barrido de encendido y par producido por el motor ___________________________ 238
Figura 358. Efecto del dosado en el ángulo de combustión[70] ____________________________ 239
Figura 359. Influencia relación de compresión sobre el avance en condiciones MBTT [71] ______ 239
Figura 360.Comparativa cámara hemiesférica y en cuña[72] ______________________________ 239
Figura 361. Avance real vs r/min [66] ________________________________________________ 240
Figura 362. Avance ideal vs r/min [66] _______________________________________________ 240
Figura 363. Rendimiento volumétrico y avance en función de la velocidad de giro. ____________ 240
Figura 364. Frente de llama progresivo y unidireccional _________________________________ 241
Figura 365. Calor liberado y diferencial de calor liberado en una combustión normal [73] ______ 241
Figura 366. Pistón dañado por picado [74] ____________________________________________ 241
Figura 367. Influencia del dosado en la temperatura adiabática de llama [75] ________________ 242
Figura 368. Presión en cámara de combustión frente al avance de encendido [76] ____________ 242
Figura 369. Representación gráfica de la amplitud pico a pico ____________________________ 243
Figura 370. Representación gráfica del periodo ________________________________________ 243
Figura 371. Representación esquemática de un sensor magnético y la señal emitida [78] _______ 244
Figura 372. Representación esquemática de un sensor Hall ______________________________ 244
Figura 373. Forma de onda propia de un sensor Hall y óptico _____________________________ 244
Figura 374. Sensor y rueda dentada de referencia ubicada en el eje del cigüeñal [79] __________ 245
Figura 375. Escalado del sensor en función de la corriente aplicada al filamento [80] __________ 245
Figura 376. Esquema MAF [81] _____________________________________________________ 245

ETSIDI
Figura 377. Válvula de descarga aguas abajo del caudalímetro ____________________________ 246
Figura 378. Sensor MAP externo[82] ________________________________________________ 246
Figura 379. Escalado lineal de un sensor MAP _________________________________________ 246
Figura 380. Grafica de resistencia vs temperatura de un NTC _____________________________ 247
Figura 381. Corrección % combustible en función de la temperatura de refrigerante y la carga [85]247
Figura 382. Transductor de movimiento tipo potenciómetro[87] __________________________ 248
Figura 383. Señal de un sensor lambda banda ancha (rojo) y banda estrecha (azul) [89] ________ 249
Figura 384. Monitor de audio Knock monitor y señal de picado en ECU. [90] _________________ 250
Figura 385 Rampa de encendido con bobinas con módulo de encendido integrado ____________ 250
Figura 386. Tabla de tiempo de permanencia (ms) vs tensión batería (V) [92] ________________ 251
Figura 387. Cuerpo inyector Bosch EV14 _____________________________________________ 252
Figura 388. Diseccionado inyector tipo IDI [93] ________________________________________ 252
Figura 389 Grafico de corriente de un inyector Peak and Hold ____________________________ 252
Figura 390. Comparativa de un sistema de saturación y un sistema peak and hold [94]_________ 253
Figura 391. Latencias de inyección en función de la tensión de la batería (4 bar).[95] __________ 253
Figura 392. Latencias de unos inyectores ID1050X de Inyectors Dynamics[96] ________________ 254
Figura 393. Injector Dynamics, Flujo vs Tiempo de pulso[97]______________________________ 255
Figura 394. Tabla de incremento de la duración del pulso para pulsos de inyección de corta duración
no lineales [97] _________________________________________________________________ 255
Figura 395. Regulador de presión de tarado ajustable de Deatschwerks [99] _________________ 256
Figura 396. Presión vs caudal bomba de combustible Deatschwerks Il-350 [51] _______________ 256
Figura 397. Esquema inyección IDI con regulador de presión FPR (salto presión cte) ___________ 257
Figura 398. Inyección directa combustible. Turbulencia y vaporización [101] _________________ 258
Figura 399. Mapa directo de tiempo de inyección (ms) __________________________________ 259
Figura 400.Tabla combustible por tiempo inyección porcentual (ms) _______________________ 259
Figura 401. Esquema de cálculo de pulso de inyección en el modo de ecuación modelada [32] __ 260
Figura 402. Tabla "eficiencia volumétrica" ECU AEM ____________________________________ 263
Figura 403. Tabla de λ o AFR objetivo en función de la carga y velocidad de giro ______________ 264
Figura 404. Efecto de vaporización-condensación-vaporización en el colector de admisión [104] _ 264
Figura 405. Tabla aproximación de temperatura real de carga ____________________________ 265
Figura 406. Trenza expandible [107] _________________________________________________ 269
Figura 407. Ficha técnica Raychem Dr-25 [108] ________________________________________ 269
Figura 408. Ficha técnica Raychem ATUM [109] ________________________________________ 270
Figura 409. Ficha técnica Raychem SCL _______________________________________________ 270
Figura 410. Conectores Deutsch Autosport circulares de distinto número de vías. _____________ 271
Figura 411. Esquema despiece de un conector DT Industrial [110] _________________________ 271
Figura 412. Esquema de aplicación de un relé en una instalación eléctrica [111] ______________ 272
Figura 413. Transición ON/OFF de la ECU y del relé _____________________________________ 273
Figura 414. Instalación donde ECU y bobina de relé están bajo la misma llave ________________ 273
Figura 415. Fusibles de automoción (para instalación en caja de fusibles) ___________________ 274
Figura 416. Sensor GND de LinkECU Fury X [113] ______________________________________ 275
Figura 417. Shield GND LinkEcu Fury X [113] __________________________________________ 275
Figura 418. Esquema de conexión entre la ECU, las bobinas de encendido y la batería[114] _____ 277
Figura 419. Conexión CAN Bus entre varios dispositivos [115]_____________________________ 278
Figura 420. Adición de conector en Rapid Harness ______________________________________ 279
Figura 421. Buscador de conector para añadir Boot en Rapid Harness ______________________ 279
Figura 422. Adición funda trasera en Rapid Harness ____________________________________ 280
Figura 423. Editor de contactos y sellos en Rapid Harness ________________________________ 280

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 424. Adición de empalme en Rapid Harness _____________________________________ 281

Figura 425. Editor de conexiones en Rapid Harness _____________________________________ 281
Figura 426. Editor de cables de Rapid Harness _________________________________________ 282
Figura 427. Edición de ramales en Rapid Harness_______________________________________ 282
Figura 428. Adición de recubrimiento, editor de longitudes y creación de ramificaciones _______ 283

ETSIDI
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Ventajas de la inyección frente a la carburación [4] ............................................................... 29
Tabla 2. Pinout acelerador Hella 6PV 008 376-711 ............................................................................... 54
Tabla 3. Pinout sensor MAP Link 101-0164 ........................................................................................... 58
Tabla 4. Pinout CKP HELLA 6PU 009 110-601 ........................................................................................ 63
Tabla 5. Pinout sensor Bosch 232 101 024............................................................................................ 65
Tabla 6. Señales y magnitudes Innovate ECF-1 ..................................................................................... 68
Tabla 7. Pinout salidas EGT-K-2CH ........................................................................................................ 77
Tabla 8. Pinout entradas EGT-K-2CH ..................................................................................................... 77
Tabla 9. Pinout mariposa Bosch 0 280 750 009 .................................................................................... 79
Tabla 10. Comparativa inyectores Bosch 0 280 155 968 y Bosch 0 280 150 447 [46] .......................... 80
Tabla 11. Latencia a 4 bar para inyectores Bosch 0 280 155 968 ......................................................... 80
Tabla 12. Pinout bobinas de encendido VAG 06E 905 115 ................................................................... 84
Tabla 13. Salidas del PDM empleadas para la iluminación ................................................................... 92
Tabla 14. Pinout faros 8D0941029 ........................................................................................................ 92
Tabla 15. Pinout pilotos 8D0945111D ................................................................................................... 92
Tabla 16. Pinout intermitentes laterales y delanteros .......................................................................... 93
Tabla 17. Pinout botonear Blink PKP-3500-S ...................................................................................... 105
Tabla 18. Valores de tensión capturados en la calibración automática del APS................................. 121
Tabla 19.Valores de error por tensión extremos en el APS ................................................................ 121
Tabla 20. Valores de tensión capturados en la calibración del TPS .................................................... 122
Tabla 21.Valores de error por tensión extremos en el TPS ................................................................. 122
Tabla 22. Secuencia de valores esperados y valores configurados en la controladora y en la ECU ... 123
Tabla 23. Lecturas para calibración del sensor nivel combustible ...................................................... 127
Tabla 24. Composición en masa combustible empleado .................................................................... 136
Tabla 25. Configuración básica del encendido .................................................................................... 147
Tabla 26. Valores normales de presión de aceite en caliente. ............................................................ 155
Tabla 27. Configuración de salidas de alimentación de componentes vitales del motor ................... 159
Tabla 28. Dimensiones grupilla DIN 471 E-17 ..................................................................................... 186
Tabla 29. Costes referidos a dispositivos de control. .......................................................................... 213
Tabla 30. Costes referidos a los sensores y actuadores de la gestión electrónica.............................. 213
Tabla 31. Costes referidos a la bomba de freno.................................................................................. 213
Tabla 32. Costes referidos a materiales variados de la instalación eléctrica ...................................... 214
Tabla 33. Costes referidos a componentes auxiliares (materiales y fabricación) ............................... 214
Tabla 34. Costes referidos a elementos de almacenamientos y suministro de combustible ............. 215
Tabla 35. Costes referidos a los recubrimientos de la instalación Raychem ...................................... 215
Tabla 36.Costes referidos a conectores Deustch Industrial ................................................................ 216
Tabla 37. Costes referidos a los conectores OEM nuevos empleados en la instalación. .................... 217
Tabla 38. Costes referidos al cableado de la instalación. .................................................................... 218
Tabla 39. Importe final de materiales ................................................................................................. 218
Tabla 40. Sueldo base Ingeniero Mecánico junior ............................................................................. 218
Tabla 41. Días (8 horas) invertidos en la consecución del proyecto. .................................................. 219
Tabla 42. Importe coste humano realizando el proyecto un técnico sin experiencia ........................ 219
Tabla 43. Importe coste humano realizando el proyecto un técnico especializado ........................... 219
Tabla 44. Costes de software .............................................................................................................. 219
Tabla 45. Coste final proyecto realizado por un técnico sin experiencia ............................................ 220
Tabla 46. Coste final proyecto realizado por un técnico especializado .............................................. 220

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 47. AFR estequiométrico para diferentes combustibles ........................................................... 232

Tabla 48. Ejemplo de error obtenido cuando no se evalúa la latencia de un inyector ....................... 254
Tabla 49. Corriente soportada para un cable normal TXL o PVC a 30 °C tª ambiente y hasta 1000V 268
Tabla 50. Corriente soportada para un cable militar Tefzel ................................................................ 268
Tabla 51. Tamaños AWG habituales según el componente conectado .............................................. 268

ETSIDI
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communications-can-communications (accedido 9 de marzo de 2021).

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y DISEÑO

Grado en Ingeniería Mecánica

TRABAJO FIN DE GRADO

Ignacio López López

Tutor: CEU Luis Miguel Rodríguez Antón

Madrid, Septiembre, 2022

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y DISEÑO

Grado en Ingeniería Mecánica

TRABAJO FIN DE GRADO

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Título: Transformación de la gestión electrónica de un vehículo

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También se lo tengo que dedicar indudablemente a mi hermano, con el que comparto la

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Hay varias personas que se han involucrado en el proyecto de manera directa:

También a Oscar de Vagspeed Motorsport y a Diego Carabaña, compañero de la escuela.

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Por último, no podría olvidarme:

A toda mi familia y amigos que constantemente me han mostrado su apoyo. Siempre he

A Raúl Herrero. Proveedor de Link, calibrador y fabricante de instalaciones motorsport que me

A Albert Costa, distribuidor en Europa de Link Engine Management, por su mediación y

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I. Alimentación y carga del sistema eléctrico. Se centra en la parte de alimentación eléctrica.

El nuevo cableado se ha concebido con material de la industria de competición de nivel medio.

En segundo lugar, se han implementado dos nuevos controladores electrónicos, considerados

Como acaba de señalarse, la ECU programable permite mapear el motor en el banco de

Página | 11 IGNACIO LÓPEZ LÓPEZ

Como consecuencia de la nueva gestión electrónica, ha sido imprescindible realizar

En el trabajo, se intentará dejar constancia mediante planos e imágenes de estas

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4.1.1 PEDAL ACELERADOR ...................................................................................................... 51

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4.1.10 CONMUTADORES .......................................................................................................... 71

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4.2.5.2 CONECTORES Y CONTACTOS ..................................................................................... 87

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7.1.3 TEMPERATURA REFRIGERANTE (ECT) ......................................................................... 118

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7.3.4 SISTEMA DE ENCENDIDO (MODO Y CARACTERIZACIÓN DE BOBINAS) ....................... 147

Página | 20 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

8.8 TABLERO CONSOLA CENTRAL .............................................................................................. 182

Página | 21 IGNACIO LÓPEZ LÓPEZ

12.5.2 CONSIDERACIONES ESPECIALES .................................................................................. 236

Página | 22 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

14.1.2 AJUSTE MEDIANTE MAPAS DE RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO Y AFR OBJETIVO.

Página | 23 IGNACIO LÓPEZ LÓPEZ

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................. 287

Página | 24 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

Hoy día, la electrónica se ha convertido en el verdadero instrumento de control de todo lo que

Centrando la atención en el vehículo objeto de la modificación:

Desde la adquisición a su anterior dueño en 2017, el objetivo ha sido ir mejorándolo

1.1 ANTEDENTES Y MOTIVACIÓN

Página | 25 IGNACIO LÓPEZ LÓPEZ

Realizados numerosos intentos con reputados reprogramadores, y tras obtener nefastos

• Mejora de la estética, reducción de peso y aumento de la fiabilidad.

Página | 26 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID