Motor super D Honda

La receta de la serie D que se presenta aquí puede no ser adecuada para el gusto de todos. De
ninguna manera es la serie D más poderosa jamás construida y ciertamente no es la más fácil de
armar. Sin embargo, lo que es es una combinación de piezas ensambladas para obtener la mayor
potencia posible dentro de un conjunto específico de reglas. El motor fue construido hace unos
años y, según nuestro conocimiento, es el único de su tipo. Su relevancia para nosotros es que, si
bien hay una gran cantidad de trabajo de máquinas involucrado, las piezas requeridas son
razonablemente económicas. Este podría ser el mejor motor de la serie D

El motor fue construido para competir en la clase híbrida Honda Challenge H1 de la NASA.
En 2005, las reglas se ajustaron para que los autos que intentan competir con un motor de la serie
D pudieran pesar 400 libras menos que los autos con motor K20 que dominan las clases. Además,
mientras que los motores K20 tenían que ser básicamente de serie, a los motores de la serie D se
les permitían modificaciones modestas. Se les permitió usar cualquier pieza OEM Honda que
quisieran en el extremo inferior. Además, se permitieron piezas de posventa en el tren de válvulas
junto con una preparación ilimitada de la cabeza.

Todos sabían que el pequeño motor nunca podría igualar el poder de sus competidores.
Sin embargo, nadie estaba realmente seguro de poder acercarse lo suficiente para aprovechar su
menor peso mínimo. Bernardo Martínez, de Redondo Beach, California, fue uno de los pilotos de
clase H4 e ITA que ya tenía una colección saludable de motores D16A6 listos para la cirugía. Las
desglosó laboriosamente y las juntó con otras partes hasta que encontró una combinación que
funcionó. Los competidores rivales híbridos de la clase llamaron a su invento el "motor innato",
pero él siempre lo llamó "Super D"

Super D Engine BuildLa base de cualquier potente motor de carrera es el extremo inferior.
Esto comenzó con un bloque de aluminio D16A6 bien usado de un CRX Si '88 -91. El bloque se
limpió y luego se inspeccionó en busca de grietas y otros defectos potenciales. A continuación, se
retiró el destello de fundición y se afilaron los bordes afilados con una amoladora de matriz. El
bloque se aburría para los pistones sobredimensionados de fábrica de un Civic GX '04 -05
alimentado con gas natural. Estos pistones son abovedados para una mayor compresión, pero
deben ser entallados para la holgura de la válvula. Sus muñecas están ubicadas para coincidir con
el golpe de una manivela D17. Sin embargo, todavía están ligeramente en el agujero en el punto
muerto superior. Para maximizar la compresión, el bloque estaba cubierto por 60 milésimas de
pulgada.

Para aumentar la carrera del motor, un cigüeñal D17A7 de un Civic '04 con una carrera de
94.4mm reemplazó a la versión D16A6, que solo tuvo una carrera de 90.0mm. Esto le compró al
motor un desplazamiento adicional de 78cm3. Sin embargo, con la carrera más larga, las varillas
interfirieron con el bloque y la faja del rodamiento principal. Ambos requirieron la remoción de algún
material para un adecuado despeje. Tras el montaje, las varillas D17 se ajustaron al cigüeñal con
pernos de varilla ARP de alta resistencia. La manivela D17 requería el uso de una bomba de aceite
D17, que a su vez, solo era compatible con el cárter de aceite D17. También se necesitó una
recolección de aceite D17 y un sello de tapa principal para hacer que las cosas encajen. Los
problemas de montaje finales con la biela D17 fueron con su diámetro más grande del hocico. La
polea de la correa de distribución del D17 necesitaba ser utilizada, pero primero la máquina tenía
que mecanizarse. Por último, la polea del cigüeñal D16A6 tuvo que ser aburrida y modificada para
que coincida con el hocico de la biela D17
 El cárter de aceite D17 se encuentra más abajo en el automóvil que la unidad D16A6, lo
que lo coloca más cerca del peligro en relación con la distancia al suelo. Para estar seguro,
Bernardo cortó parte del cárter de aceite en el sumidero para permitir más espacio para que el
aceite fluya alrededor de la recolección. Ocasionalmente, un cárter de aceite roto bloquea el flujo
de aceite hacia la recolección, lo que causa una pérdida de presión de aceite en el motor. No tener
presión de aceite eventualmente destruirá el motor, no es bueno.

Los constructores de motores experimentados saben que la potencia real se esconde en la

culata. Para comenzar, se agregó material a las cámaras de combustión y luego se reformó para
mejorar la eficiencia de la combustión y aumentar la compresión. Como resultado, la relación de
compresión del motor terminó en 13.2: 1, que es mucho más alta que la del D16A6 de 9.1: 1.

Lo siguiente, por supuesto, fue remodelar y masajear los puertos de admisión y escape.
Bernardo, que tiene poca experiencia con estas modificaciones, contó con la ayuda de Joe Alaniz
de Alaniz Cylinder Head Technologies para darle un curso intensivo sobre la adaptación de la
cabeza. Trabajando en una cabeza D16A6 de donante aplastado, Bernardo aprendió en el arte de
la adaptación de la cabeza del cilindro. Con la ayuda de Joe, pudo mejorar el flujo de aire a través
de la cabeza en aproximadamente un 35 por ciento

Una vez que las modificaciones de cabeza estaban completas, Joe cortó nuevos asientos
de válvula de flujo más alto en la cabeza; válvulas de admisión inoxidable PEP de gran tamaño de
1 mm fueron luego de vuelta cortaron al diámetro de valores. Casi la única regla H1 para la
preparación de la culata es que las válvulas de valores de tamaño deben ser utilizados. Aún así,
este paso adicional mejoró el flujo y aumentó aún más la compresión

Se adquirió un árbol de levas Gude Gorilla Jr. para aumentar la potencia de rango medio y
superior. La cámara agresiva usa 0.409 pulgadas de levantamiento con 261 grados de duración
para la admisión y 0.404 pulgadas de levantamiento y 237 grados de duración para el escape.
Requería resortes de válvula Gude y retenedores de titanio mejorados para evitar que las válvulas
flotaran a altas revoluciones. Una vez que el motor estuvo completamente ensamblado, se usaron
un volante y un embrague de Clutch Specialties aligerados para ayudar a aumentar las
revoluciones más rápido.

Se usó un regulador de presión de combustible ajustable AEM y un riel de combustible

para marcar la relación aire / combustible adecuada. Además, se instaló una entrada de aire frío
AEM y una polea de accionamiento bajo del alternador. Finalmente, la mente maestra a cargo de
extraer el máximo rendimiento del Super-D fue una unidad AEM EMS siempre versátil.

La afinación se realizó con un dinamómetro Dynapack montado en un cubo en las

instalaciones de Shawn Church. Las reglas H1 requieren que se use un colector de admisión OEM.
Después de pasar por varias combinaciones de colectores de admisión y escape, los mejores
resultados se encontraron con un colector de admisión D16Y8 de un Honda Civic EX del 98
emparejado con un cabezal Bisimoto y un escape personalizado.

El ResultsShawn y Bernardo pasaron una buena cantidad de tiempo ajustando el EMS

junto con la cámara y el tiempo de encendido. Su mejor carrera produjo una lectura de caballos de
fuerza de 171.1 a 7600 rpm. Pero, esto se volvió a 165 a 6900 para una curva de torsión mucho
más gruesa que alcanza un máximo de 135.2 lb-ft a 5400 rpm
La verdadera prueba del motor estaría en la pista. Bernardo y su Super-D con potencia CRX
calificaron consistentemente bien. Pero, él perdería posiciones en la posición de la serie comienza
cada vez. El motor simplemente no tenía el gruñido fuera de línea que tenía la competencia
equipada con iVTEC de mayor desplazamiento. Una vez al día, sin embargo, podría mantenerse
por sí mismo.

Donde realmente brilló fue hacia la mitad y al final de las carreras. Los autos más pesados y más
potentes eran mucho más duros con sus neumáticos, lo que hacía que se cayeran con el tiempo.
El CRX con su peso más liviano, especialmente sobre la nariz, podría mantener su ritmo y de
manera rutinaria haría que los cargos finales de carrera regresaran a través del campo. Todo el
arduo trabajo que se llevó a cabo para desarrollar la Super-D finalmente dio sus frutos en
Buttonwillow Raceway, donde Bernardo comenzó en la pole, perdió algunas posiciones en la salida
y luego logró un pase para la carrera al final de la carrera. Poco después de la carrera, Bernardo
fue contratado para conducir el Integra con motor K24 de Hasport. Lamentablemente el Super-D ha
sido suspendido desde

Si bien la versión de carrera de este motor demostró ser exitosa, quizás haya un potencial aún
mayor para esta configuración como motor de calle. La cámara de carrera completa, la preparación
de la cabeza y el sobrepeso no son realmente necesarios para una construcción suave. Sin ellos,
todo lo que realmente necesitas es un motor GX usado para sacar las tripas y un buen taller de
máquinas al que ir. Podrías tener un pequeño y agradable motor stroker y nadie lo sabría. ¡Viva el
Super D!

El Súper D vive! Esto acaba de llegar. El Súper D se envió recientemente a la costa este. El
campeón nacional Honda Challenge H4, Colin Botha está instalando el motor en su CRX. Intentará
enfrentarse al campo H1 en los barcos de los Campeones Nacionales de la NASA en Mid Ohio en
septiembre. Estaremos allí para presenciar su regreso de primera mano.

Nota del editor: No lo entiendo. Después de leer esta historia, me quedé con una gran pregunta.
¿Por qué? ¿Por qué pasar por todo este problema de modificar el D16A6 cuando la biela y los
pistones D17 obviamente encajan en el bloque D17 de fábrica?

La siguiente pregunta, por supuesto, fue, ¿por qué no simplemente intercambiar la cabeza D16A6
por el bloque corto D17? Esto no era factible porque el patrón del perno de la cabeza no es el
mismo y los orificios de la cocina de aceite no se alinean. Como si eso no fuera suficiente, hubo
otros problemas de compatibilidad, como que el bloque D17 no es intercambiable con otras
transmisiones de la serie D, y requiere montajes de motor personalizados para encajar en el chasis
CRX. Al final, el proceso de rellenar los elementos internos del D17 en el D16A6 tuvo más sentido.

Otro consejo interesante de Bernardo fue con respecto a la obtención de los componentes internos
de GX. Los cívicos a gas natural ya son raros y encontrarlos en el depósito de chatarra es casi
imposible. Recomendó sacar el bloque D17 de un EX o DX Civic y luego ordenar nuevos pistones y
anillos GX a un distribuidor.

La explicación de Bernardo fue que la cabeza del D17 era incapaz de producir el poder que la
cabeza del D16A6 podía. En ese momento no había piezas de recambio disponibles para el tren de
válvulas. Compatibilidad múltiple de admisión también fue un problema. La cabeza del D17 utiliza
un diseño de puerto totalmente diferente del D16. Esto dejó la cabeza del D17 pegada con el
colector de plástico D17 que no podía fluir como el colector D16Y8.