Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
DEL URUGUAY
2015 - 2030
1
2
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................4
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO .........................................................................7
2.1. VÍAS FÉRREAS .......................................................................................................................................... 8
2.2. MATERIAL RODANTE............................................................................................................................... 12
2.3. EXPLOTACIÓN FERROVIARIA ..................................................................................................................... 13
2.4. ORGANIZACIÓN...................................................................................................................................... 14
3. DEMANDA DE SERVICIOS FERROVIARIOS ........................................................................................ 16
3.1. DEMANDA ACTUAL DEL FERROCARRIL ........................................................................................................ 16
3.2. CLIENTES DEL FERROCARRIL ...................................................................................................................... 17
4. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL ............................................................................... 18
4.1. ANÁLISIS GENERAL ................................................................................................................................. 18
4.2. EXTERNALIDADES Y OTROS FACTORES RELEVANTES ........................................................................................ 18
4.3. ANÁLISIS FODA ..................................................................................................................................... 20
5. POTENCIAL DEL FERROCARRIL......................................................................................................... 22
5.1. ASPECTOS ESTRATÉGICOS PARA EL CRECIMIENTO ......................................................................................... 22
5.2. POSIBILIDADES DE CRECIMIENTO ............................................................................................................... 22
5.3. TERMINALES LOGÍSTICAS ASOCIADAS AL FERROCARRIL ................................................................................... 23
6. PLANES DE DESARROLLO ................................................................................................................ 25
7. INVERSIONES ................................................................................................................................. 26
8. CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 27
3
1. INTRODUCCIÓN
Por ley del 4 enero de 1915 el Estado adquiere al Ferrocarril y Tranvía del Norte, la línea que
une Montevideo con Santiago Vázquez, originando la explotación de la primera línea férrea por
el Gobierno. Posteriormente adquiere el ramal Durazno - Trinidad, el Ferrocarril Uruguayo del
Este entre Empalme Olmos y Maldonado y la línea Rocha - La Paloma.
4
En 2002, de acuerdo a lo dispuesto por el artículo 150 de la Ley N° 17556 del 18 de setiembre,
se dispuso la transferencia de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) al Ministerio
de Transporte y Obras Públicas (MTOP), de los cometidos, facultades y bienes relativos a la
infraestructura ferroviaria -incluso el derecho al cobro de peaje a que refería el Art. 21 de la
Ley N° 17.243 de 29 de junio de 2000- y en particular las partidas a aplicarse en los ejercicios
2003 y siguientes, provenientes de los subsidios y subvenciones previstos en el Art. 431 de la
Ley N° 17.296 de 21 de febrero de 2001, con destino a inversiones y mantenimiento de aquella
parte de la red ferroviaria cuya utilización se habilitase por ser económicamente sustentable.
En el año 2003, el MTOP realiza el estudio integral de la red ferroviaria determinando que las
líneas ferroviarias que resultan económicamente sustentables eran las siguientes:
Montevideo – Rivera, Montevideo – Río Branco y Montevideo – Minas. Asimismo se decide
mantener operativas las líneas Paysandú –Rivera y Salto – Paysandú - Fray Bentos. Sin
perjuicio de lo establecido, la Administración de los Ferrocarriles del Estado podía continuar
prestando aquellos servicios de transporte ferroviario que se sustentaran con sus ingresos
directos y el subsidio remanente conforme lo disponía el artículo 150 de la ley 17.556 de 18 de
setiembre de 2002.
Ver Plano 1.
En 2006, a partir del 1º de enero, la infraestructura ferroviaria pasó nuevamente a manos de
AFE de acuerdo a lo establecido en el Art. 205 de la Ley 17.930 por el cual se derogaba el
artículo 150 de la Ley Nº 17.556 de 18 de setiembre de 2002, reintegrándose a la
Administración de Ferrocarriles del Estado los cometidos, facultades, recursos humanos
necesarios y bienes materiales relativos a la infraestructura ferroviaria, incluso el derecho al
cobro de peajes.
De acuerdo al artículo 206 de la ley No. 17.930 del 19 de diciembre de 2005, se autoriza a la
Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) para participar en una sociedad anónima con
capitales privados, para el desarrollo y explotación del transporte de cargas del modo
ferroviario en todo el territorio de la República Oriental del Uruguay, intervenir en la
rehabilitación de la infraestructura ferroviaria, y en la adquisición del material rodante necesario
para el correcto desarrollo de dichas tareas.
Por Decreto Nº 71/008, se autoriza la conformación de una sociedad anónima de propósito
especial para el desarrollo y explotación del transporte de cargas del modo ferroviario entre la
Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y la Corporación Nacional para el Desarrollo.
En diciembre de 2011 el Gobierno publicó el decreto 473/11 que crea una operadora de carga
bajo el derecho privado y la separa de la empresa AFE Infraestructura, este cambio pretende
dinamizar la gestión del Ferrocarril y atender la creciente demanda que el crecimiento del país
genera para este modo logístico:
“Artículo 3º- La sociedad tendrá por objeto la prestación y realización de servicios de
transporte de cargas por vía férrea, incluyendo todos los servicios logísticos asociados al
mismo, servicios de mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura ferroviaria (incluyendo
el material tractivo y remolcado de otros operadores ferroviarios) y la adquisición de material
rodante” (Decreto del Poder Ejecutivo 428 – Consejo de Ministros, 28 de diciembre 2011).
La diferencia entre el decreto del 2008, y éste del 2011, está en la composición accionaria
prevista para la sociedad operadora. Este último decreto establece una participación de 51%
5
para AFE, mientras que en el anterior la participación era del 49%, quedando el resto de las
acciones en poder de la CND.
6
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
La red ferroviaria de Uruguay en la actualidad cuenta con una extensión de 2.961 km, de los
cuales 1.673 km se encuentran operables.
7
esfuerzo reciente por rehabilitar la línea Montevideo-Rivera, no incluida en los valores
mencionados, han sido limitadísimas, y se reflejan en las pobres condiciones de la
infraestructura y el material rodante.
Red Activa
LINEA ROCHA: de Sayago (8,3) a Sudriers (44) (Vía doble 1.5 Km) 37,2
LINEA RIVERA: de Nueva Terminal (0,5) a Rivera (563) (Vía doble 8,9 Km) 571,4
8
Red Inactiva
Superestructura de la vía
Los rieles de la red férrea activa tienen pesos por metro entre 30 y 50 kg/m, existiendo una
cantidad considerable de perfiles diferentes.
Los perfiles más modernos son los que corresponden a los de mayor peso por metro o sea los
de 50 kg/m. Fueron colocados en la red férrea a partir del año 1980 y representan
aproximadamente el 40% de esta red activa, o sea estos rieles tienen menos de 33 años de
antigüedad.
El resto de los rieles de la red activa, o sea el 60% restante, fueron colocados entre los años
1890 y 1948, por lo que tienen entre 65 y 123 años de antigüedad.
Los durmientes, a razón de 1.400 a 1.500 por kilómetro, son mayoritariamente de madera y
también existen cantidades significativas de durmientes de acero. El estado en general de los
durmientes de madera es de regular a malo. Las fijaciones son mayoritariamente del tipo
rígida, clavos de vía, tirafondos y bulones dobles para durmientes de acero.
La capa de balasto, la cual es de bajo espesor, está en general contaminada siendo de piedra
granítica o basáltica triturada, piedra meteorizada, caliza o canto rodado.
Las velocidades de circulación son en general bajas, con precauciones frecuentes y también
son frecuentes los descarrilamientos, algunos de relevancia.
9
Carga por eje
La superestructura de vía permite circular trenes de 18 toneladas por eje en toda la red,
excepción hecha en la denominada Red Litoral, de acuerdo al gráfico adjunto. Esos sectores
sólo aceptan 14 toneladas por eje, impidiendo el uso de las locomotoras más pesadas y
potentes y, también impidiendo la formación de trenes de mayor tonelaje.
10
Conexiones Internacionales
La red ferroviaria uruguaya tiene una trocha estándar (1,435 metros) y accede a los
ferrocarriles de sur de Brasil y del litoral argentino a través de sendas conexiones fronterizas
en las localidades de Rivera y Salto Grande respectivamente.
La trocha de vía de la red del Sur brasileño es angosta, de un metro de ancho, por lo que hay
tercer riel en la vía, para generar la doble trocha, en las ciudades fronterizas vecinas de Rivera
en Uruguay y Livramento en Brasil, distantes 5 kilómetros y en el ramal que las conecta.
La conexión con Argentina es a través de un ramal entre las ciudades de Salto y Concordia
que cruza la frontera en el río Uruguay sobre la represa de Salto Grande. El ferrocarril del
litoral argentino tiene igual trocha que el uruguayo.
11
2.2. Material Rodante
Los equipos rodantes de AFE son muy antiguos, inadecuados y adolecen de una
heterogeneidad técnica que produce elevados costos operacionales. La actual densidad
promedio de transporte de carga en la red es de aproximadamente 180.000 t-km/km, cifra muy
por debajo del límite de viabilidad económica para el ferrocarril.
10 locomotoras canadienses General Electric C-18-7i del año 1993 y potencia 2000
HP, numeradas 2001 al 2010, adquiridas en el año 1993.
9 locomotoras General Electric - ALCO (conocidas como "1500"), remanente del total
de 47 que llegaron en dos partidas (20 en el año 1952, numeradas 1501 a 1520, y 27
en 1954, numeradas 1521 a 1547). Hay 5 máquinas operativas, las restantes están
esperando reparación y se espera contar con 9 locomotoras a la brevedad.
4 coches motores "Brill" modelo 60, de los que llegaron 21 entre los años 1934 y 1937.
Están en funcionamiento los numerados 121, 122, 123 y 127 y los demás fueron
desguazados.
6 máquinas de maniobras de tres tipos diferentes: General Electric 201 a 204, Nippon
Sharyo 205, General Electric 409.
En lo que respecta al material remolcado, sobre el parque de casi 1.500 vagones, predominan
los vagones cubiertos y multiuso (647, el 44% del total) y 480 plataformas de distintos tipos
(para contenedores y para transporte de madera, 32% del total). De esta flota total, AFE
dispone de aproximadamente del 70% a 80%. Este parque de vagones es antiguo y está
formado por una gran mayoría de vehículos tradicionales no especializados y que poseen, en
general, una baja relación carga-tara.
En los últimos años AFE incorporó 287 vagones de segunda mano, checoeslovacos e
italianos, por un monto total de U$S 6,5 millones.
12
En resumen, la movilización del tráfico ferroviario de carga se realiza con base en una flota
total integrada por 38 locomotoras y alrededor de 1.500 vagones, de los cuales en el año 2011
tuvo en servicio 17 locomotoras y 1.100 vagones.
Actualmente, AFE se encuentra en una situación crítica desde el punto de vista económico,
técnico y de gestión. Tiene una productividad de las más bajas de los ferrocarriles del
continente. Los ingresos operacionales no alcanzan para pagar las remuneraciones del
personal y el Estado debe subsidiar a la empresa en más del 50% de su presupuesto de
gastos.
13
Existen, sobre todo para la marcha de trenes, tecnologías de transferencia de datos, geo-
referenciación y otros métodos que con un bajo costo y alto índice de seguridad permitirían
bajar costos y aumentar la eficiencia en forma inmediata.
En algunos tramos de vía, los trenes deben circular a velocidades del orden de 5 y 10 Km/h,
por el mal estado de la vía férrea. El problema de la infraestructura se acentúa debido a que el
material rodante no está en condiciones adecuadas y es insuficiente para atender la demanda
potencial de modo ferroviario. Esto resulta en consecuencias que afectan la viabilidad de la
Logística Ferroviaria como por ejemplo:
Exceso de tripulaciones.
2.4. Organización
En el marco del convenio entre la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el MTOP,
se celebró un contrato de concesión entre la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE)
y la CND con fecha 29 de junio de 2007, que fue aprobado por el Poder Ejecutivo el 24 de julio
de 2007.
A tales efectos se constituyó la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), sociedad anónima
de derecho privado y de capital público, con acciones nominativas 100% propiedad de la
Corporación Nacional para el Desarrollo. La Corporación Ferroviaria del Uruguay es una nueva
empresa concesionaria de la infraestructura ferroviaria para concretar la construcción,
rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por el sistema de concesión de
obra pública.
A través de este contrato de concesión, la CFU contrata a AFE para la ejecución de la Primera
Etapa de las obras de rehabilitación del tramo de la línea Rivera, comprendido entre Pintado y
Rivera, sobre un total de 422 km.
Esta total la concesión abarcaba los siguientes tramos por una longitud total de 962 km:
14
Pintado - Durazno - Paso de los Toros - Chamberlain - Achar - Piedra Sola, con una
longitud total de 239 km.
Tres Arboles - Piedra Sola - Tacuarembó - Rivera - Livramento, con una longitud total
de 242 km.
Chamberlain - Tres Arboles - Algorta - Ombucitos, con una longitud total de 237 km.
Fray Bentos - Ombucitos - Mercedes - San José, con una longitud total de 244 km.
Pintado - Durazno - Paso de los Toros - Chamberlain - Achar - Piedra Sola, con una
longitud total de 239 km.
Tres Arboles - Piedra Sola - Tacuarembó - Rivera - Livramento, con una longitud total
de 242 km.
El último antecedente jurídico con relación a la explotación ferroviaria es reciente. Con fecha
28 de Diciembre de 2011 se acordó en el Consejo de Ministros una Resolución del Poder
Ejecutivo (Decreto N° 428 del 2011), mediante la cual se deroga un decreto del año 2008 (N°
458), y se resuelve constituir una sociedad operadora mixta, integrada por AFE, con una
participación diferente a la planteada originalmente en el 2008.
La diferencia entre el decreto del 2008, y éste del 2011, está en la composición accionaria
prevista para la sociedad operadora. Este último decreto establece una participación de 51%
para AFE, mientras que en el anterior la participación era del 49%, quedando el resto de las
acciones en poder de la CND. En Anexos se incluyen ambos decretos mencionados.
15
3. DEMANDA DE SERVICIOS FERROVIARIOS
Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral TOTAL Líneas
Combustibles y Lubricantes ANCAP 60.000 10.000 50.000 0 120.000
Arroz SAMAN 80.000 0 130.000 40.000 250.000
Cebada AMBEV 28.000 0 0 42.000 70.000
Productos Madera WEYERHAEUSER 45.000 0 0 0 45.000
Piedra Caliza ANCAP 0 25.000 0 275.000 300.000
Cemento ANCAP 70.000 55.000 125.000
Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 400.000 0 0 400.000
Contenedores Varios (*) 75.000 0 0 0 75.000
Varios Varios 5.000 3.000 3.000 4.000 15.000
363.000 438.000 183.000 416.000 1.400.000
Producto Cliente Línea Rivera Línea Minas Línea Río Branco Línea Litoral TOTAL Líneas
Combustibles y Lubricantes ANCAP 12.300.000 1.250.000 16.750.000 0 30.300.000
Arroz SAMAN 35.600.000 0 43.550.000 5.800.000 84.950.000
Cebada AMBEV 5.040.000 0 0 6.090.000 11.130.000
Productos Madera WEYERHAEUSER 20.250.000 0 0 0 20.250.000
Piedra Caliza ANCAP 0 3.125.000 0 8.250.000 11.375.000
Cemento ANCAP 14.350.000 0 0 7.975.000 22.325.000
Clinquer CEMENTOS ARTIGAS 0 50.000.000 0 0 50.000.000
Contenedores Varios (*) 36.000.000 0 0 0 36.000.000
Varios Varios 1.025.000 375.000 1.005.000 580.000 2.985.000
124.565.000 54.750.000 61.305.000 28.695.000 269.315.000
Como resultado de este estancamiento, la red ferroviaria uruguaya posee una muy baja
densidad de tráfico que se ubica por debajo de las 200 mil toneladas-km por km de vía en
operaciones.
Considerando trenes cargados de 800 toneladas netas por tren (los hay más livianos), por
cada km de vía de AFE circula, en promedio, menos de un tren cargado por día.
16
3.2. Clientes del Ferrocarril
El más importante de los actuales clientes del ferrocarril es SAMAN (arroz en bolsas y a
granel), cuyo movimiento representa el 32% de las toneladas por kilómetro transportadas. En
particular, tiene una participación importante en la Línea a Río Branco y en la Línea a Rivera.
El segundo en importancia es ANCAP con el 24% de las toneladas por kilómetro
transportadas. Estos tráficos están compuestos por cemento, combustible y piedra caliza,
siendo la Línea a Rivera la de mayor movimiento, seguidas de las Líneas Litoral y a Río
Branco.
Tercero en el ranking con participaciones del orden del 19%, está CEMENTOS ARTIGAS, con
clinquer en la Línea a Minas.
El cuarto cliente más importante, con un 13% de participación viene dado por las cargas en
contenedores, que fundamentalmente son productos de la madera. Es el caso de los paneles
de URUPANEL y de la madera aserrada de URUFOR y FYMNSA, usuarios de la Línea a
Rivera. Marginalmente, hay otras cargas contenerizadas de clientes diversos.
WEYERHAEUSER, productor de paneles, ocupa el quinto lugar con un 7%, utilizando la Línea
a Rivera.
La estructura actual del tráfico muestra que las empresas citadas anteriormente representan el
95% de las toneladas por kilómetro movilizadas actualmente por el ferrocarril.
A nivel de la participación en tons.km por línea, Rivera tiene el 47%, Río Branco el 23%, Minas
el 20% y Litoral el 10%.
17
4. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
18
Esto demuestra, en términos generales, que el actual sistema de precios de mercado de
transporte no es eficiente, ya que no alcanza a compensar la totalidad de los costos que este
mercado genera, lo cual hace que el costo social del transporte sea mayor que la suma de los
costos “contabilizados” por las empresas. Por ello, se subraya la necesidad de “mitigar” las
consecuencias negativas de los transportes sobre la calidad de vida.
Dentro del transporte terrestre se pueden estudiar estos costos externos, tales como la
accidentalidad, la distorsión fiscal, los efectos ambientales (contaminación atmosférica, cambio
climático, ruido) y congestión, a los efectos de comparar los distintos modos a los efectos de
establecer las posibles subvenciones de costos a los mismos.
En el análisis comparativo entre los distintos modos también pueden considerarse otros
factores relevantes como el uso del suelo y las diferencias en el uso de combustible
Como un ejemplo, podemos valorizar algunos de estos costos externos y de los factores
relevantes, como las diferencias en el uso de combustibles, en la comparación intermodal
entre los transportes terrestres.
Si tomamos el total de ton-km generados por el ferrocarril en el quinquenio comprendido entre
los años 2007 y 2011, valor final que fue de 1.275 millones, y calculamos los ahorros que se
produjeron al movilizar estas cargas por el ferrocarril frente al modo carretero, obtenemos los
siguientes resultados:
Viendo los resultados obtenidos al hacer estas valoraciones económicas, los mismos nos
muestran las ventajas ferroviarias que existen en estos temas, las cuales deberían ser
tomadas en cuenta en la toma de las decisiones estratégicas y el planeamiento.
La internalización de costos externos mejorará el reparto modal a favor de los modos más
respetuosos con el medio ambiente, reforzando el papel del ferrocarril en aquellos mercados
de transporte en los que además esta tecnología se muestra eficiente en términos estrictos de
calidad del servicio y competitividad.
Sin duda la internalización de los costos externos marcará una etapa necesaria para conseguir
la movilidad sostenible, aliado necesario para mantener el crecimiento económico.
19
ESTADISTICAS TRANSPORTE AFE del 2007 al 2011
Fortalezas:
Seguridad en el transporte
Debilidades:
Infraestructura deficiente
20
Oportunidades:
Amenazas:
Las acciones a tomar deberían conformar una estrategia para recuperar el posicionamiento y
participación del modo ferroviario frente a los otros modos, tomando en cuenta la
complementación de los modos según las ventajas comparativas de cada uno de ellos. Habría
que definir claramente el umbral a partir del cual el ferrocarril debe atender el mercado, o a
partir del cual el ferrocarril pierde sus ventajas frente al transporte por carretera.
Apoyar la gestión comercial que sustente planes de transporte a largo plazo, ya que el
mejoramiento de la infraestructura y en general del sistema ferroviario, necesita de inversiones
que tendrán un lento retorno.
Apoyar la formación de los recursos humanos en tecnología ferroviaria, para impulsar las
ventajas competitivas, que generarían la incorporación de moderna tecnología en la gestión y
operación.
21
5. POTENCIAL DEL FERROCARRIL
Supone que el uso de este modo puede mejorar la logística a través de ofrecer menor
fluctuación en los tiempos de transporte, a la vez reducir la congestión en el transporte
carretero, generando una externalidad positiva hacia ese sector. También ofreciendo con otras
redes regionales.
22
Se debe tener presente que la captación por parte del modo ferroviario frente al carretero de
estas nuevas cargas, aún en condiciones óptimas de servicio, nunca será del 100%, en
general inferior al 70%-75% del volumen total a transportar. Esto por razones operativas en los
puntos de destino (puertos, plantas industriales, etc.) en donde el camión ofrece una respuesta
más rápida con servicio puerta a puerta.
El primer incremento en el movimiento de carga ferroviaria se daría por una mayor utilización
del modo por parte de las empresas que son actualmente clientes del ferrocarril y que
transportan: arroz, productos forestales industrializados, piedra caliza, combustibles y
cemento.
Se destaca en particular la posible utilización del modo ferroviario para las fábricas de cemento
y cal que están instalándose en el departamento de Treinta y Tres: CIMSA, CEMENTOS DEL
PLATA, COLINA JUSTA y CIELO AZUL, con una producción proyectada total de 1,8 millones
de toneladas por año. El destino de la producción sería en su gran mayoría la zona Sur de
Brasil, pudiendo combinar el modo ferroviario con alguna de las terminales portuarias que
están proyectadas en los Departamentos de Treinta y Tres y Cerro Largo.
Se deberá analizar la oferta de terminales y terrenos aptos para las operaciones con el
ferrocarril en atención a la demanda prevista.
Para vincular el modo ferroviario con los puertos a través de terminales logísticas ferroviarias,
será necesario que las mismas estén dentro de los puertos, o que se encuentren conectadas
con ellos por medio de caminos diseñados para tránsito pesado y a distancias
económicamente competitivas.
23
Contemplando las restricciones que estableció la Intendencia de Montevideo, no son muchas
las alternativas de emplazamiento para terminales logísticas ferroviarias a distancias
competitivas en relación al Puerto de Montevideo. Las posibles localizaciones serían:
24
6. PLANES DE DESARROLLO
El plan de desarrollo estratégico actual de AFE incluye la recuperación y construcción de
nuevos tramos ferroviarios con el objetivo de establecer:
Conexión Centro: Montevideo - Rivera (conexión con Brasil), incluye tramos desde el
km 329 – Florida.
Conexión Este: Río Branco - Montevideo (incluye nueva conexión con Laguna Merín) y
Nico Pérez - Melo.
Conexión Oeste: Salto (conexión con Argentina) Paysandú (incluye el tramo Queguay
Nuevo Paysandú), Paysandú – Algorta y conexión Norte con la Línea Rivera.
Los objetivos estratégicos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para los
próximos años que buscan ampliar y mejorar la infraestructura disponible, utilizando todo el
potencial de transporte y servicios conexos para consolidar al país como un Centro Logístico,
se pueden resumir en:
Mejorar el estado de las vías, permitiendo la circulación a 40-60 km/h y con 18-25 t/eje,
sin precauciones.
25
7. INVERSIONES
A principios del año 2013, el MTOP llamó a licitación para segunda etapa de la Rehabilitación
de la línea Rivera, tramo Pintado a Rivera (422 kms). Este proyecto es financiado con recursos
del Fondo para la Convergencia Estructural de MERCOSUR. El objetivo de esta licitación es
las de lograr una clase de vía con una velocidad máxima de 40 km/h y carga por eje de 18 tons
y permitir un mantenimiento mecanizado para su geometría. El plazo de ejecución de obras
previsto es de 3 años. Todavía no se ha adjudicado esta licitación. El monto de inversión
previsto es de aproximadamente U$S 80 millones.
Conexión Oeste:
Existe la intención de rehabilitar esta conexión desde Salto Grande hasta Piedra Sola en la
Línea Rivera, dividiendo este tramo en 2 sub-tramos, Piedra Sola – Algorta y Algorta – Salto
Grande. La inversión estaría en el orden de los U$S 130 millones para los aproximadamente
327 kms, y la obra consistiría fundamentalmente en la renovación de rieles y refuerzo de los
puentes para 20 toneladas/eje.
Material Rodante:
Además del recambio necesario del equipo existente que ha llegado al fin de su vida útil, será
necesario incorporar material nuevo para captar la nueva demanda tal que permita mejorar la
capacidad de tracción de los trenes y mejorar la relación carga/tara de los vagones.
Con la realización de las inversiones necesarias en vías y material rodante se podrá lograr
mejorar la eficiencia del transporte ferroviario, reduciendo los tiempos de viaje, obteniendo una
mayor rotación de vagones y mejorar la utilización de las locomotoras.
Para emplear plenamente las mejoras de tracción, se deberá circular con trenes más largos
que los que circulan hoy. Estos nuevos trenes requerirán desvíos de cruce más largos para
poder permitir su sobrepaso.
26
Nuevos tramos ferroviarios a ser considerados:
8. CONCLUSIONES
El aumento sostenido de la producción del país, sumado a los nuevos proyectos productivos
que se están desarrollando en Uruguay, genera una oportunidad para el desarrollo del
ferrocarril.
Para posibilitar este desarrollo, partiendo de la situación actual del ferrocarril reseñada
anteriormente, necesariamente se deberá invertir en mejorar la infraestructura de las vías
férreas, del material rodante y también se deberá invertir en mejorar y construir nuevas
terminales ferroviarias y centros de transferencias de carga.
Las inversiones en las áreas de infraestructura y material rodante sumadas a una gestión
empresarial adecuada, permitirán viabilizar la operativa ferroviaria, reduciendo los costos de
operación de los trenes al posibilitar entre otras cosas reducir los tiempos rotación de vagones, por
los efectos de la disminución en los tiempos de trayecto así como en los de carga y descarga de
las mercancías.
Específicamente en relación a las inversiones en vías férreas, los planes actuales para mejorar los
422 km de la conexión Centro y los casi 330 kms de la conexión Oeste requerirán que se realice
una inversión evaluada en el orden de los U$S 210.000.000. Para el resto de la red activa, la
inversión necesaria para dotarla de un estándar similar se puede estimar que rondaría en el orden
de los U$S 360.000.000, siendo este monto estimado un valor que depende de los objetivos que se
fijen para la misma.
27