UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA

“PROPUESTA ARQUITECTÓNICA DE UN TERMINAL MARÍTIMO

UBICADO EN EL SECTOR LOS COCOS, ZONA NORTE DE PUERTO LA
CRUZ, ESTADO ANZOÁTEGUI-VENEZUELA”

Autor
Bárbara María Aguilera Martínez
C.I. 28.340.582

Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como

requisito parcial para optar al título de:

ARQUITECTO

Barcelona, 2023

1
 RESOLUCIÓN

De acuerdo con el ARTÍCULO 41 del reglamento de Trabajo de Grado

de la Universidad de Oriente:

“Los Trabajos de Grado son de la exclusiva propiedad de la Universidad

de Oriente, y solo podrán ser utilizados para otros fines con el
consentimiento del Consejo de Núcleo respectivo, quien deberá participarlo
previamente al consejo universitario para su autorización”.

ii
 DEDICATORIA

Primeramente, a Dios todopoderoso, quien ha sido mi guía certera en

todos los sentidos posibles y a quién no solo le debo la vida, sino también
este trabajo, en el cual cada letra es por Él y para Él.
A mis padres, en especial mi madre, quiero dedicar mi trabajo final
como un regalo a todo tu esfuerzo, dedicación y empeño a mi educación, que
aún reuniendo todos mis conocimientos no puede compensar todo aquello.
A mi hermana, sin la cual no habría podido llegar hasta aquí, y por la
cual me motivo a mejorar y finalizar esta etapa de mi vida de la mejor manera
a través de este trabajo, y por ello se lo dedico con todo el corazón, pues con
todo tu corazón me has ayudado a realizarlo, y aún más importante a llegar a
este nivel para poder realizarlo.
A mis compañeros de clase y de vida los cuales no solo me motivaron
sino también me alentaron en los peores momentos, esto más que un regalo
es una prueba de que su esfuerzo y apoyo no fue en vano.

iii
 AGRADECIMIENTO

Primeramente, a Dios todopoderoso, por no solo darme la vida para

escribir aún estas palabras, sino también por darme la fuerza para seguir,
aún más allá de lo que yo hubiese pensado. Gracias doy a Dios por llegar
aquí, por lo aprendido y por permitirme terminar.
A mi mamá, gracias por todo lo que me has brindado para poder
realizar este trabajo, no solo la vida sino también tu cuidado, celo por el
estudio, y por transmitirme los valores y apoyos necesarios.
A mi hermana, la cual no solo merece mi agradecimiento en todo el
apoyo que me ha brindado, sino también en ser mi inspiración para realizar
el presente trabajo, y sin la cual ni siquiera fuera posible, gracias por ser mi
mentora, mi ayuda, mi pañuelo de lágrimas, pero también esa fuente donde
saco mi combustible para seguir adelante.
A mis compañeros, gracias a todos ellos por ser esa mano amiga que
me ha ayudado a escalar, a disfrutar la escalada y a sentirme mejor en los
tropiezos que se puedan tener.
A los profesores, sin los cuales no hubiese podido tener las
herramientas necesarias para llegar aquí, en especial a mi profesora querida,
Arq. Mariannys Carvajal, por su esfuerzo extra en compartir lo más posible
sus conocimientos, a los profesores Arq. Alan González, Arq. Roxana
Sánchez y Arq. Raúl Brussin, de ustedes me llevo muchísimo, no solo
conocimientos sino también herramientas muy valiosas, mis sinceros
agradecimientos.
A mis amigos cristianos de internet, de Exiliados Unidos y demás,
quienes han sido el medio por el cual puedo desahogar todas mis
frustraciones y recargar energías a través de sus consejos, mejorando mi
camino hasta aquí, gracias.

iv
v
 ÍNDICE GENERAL

RESOLUCIÓN.........................................................................................ii

DEDICATORIA....................................................................................... iii

AGRADECIMIENTO...............................................................................iv

ÍNDICE GENERAL..................................................................................v

CAPÍTULO I............................................................................................ 7

EL PROBLEMA.......................................................................................7

1.1 Planteamiento del Problema.....................................................7

1.2 Justificación............................................................................11

1.3 Objetivo General.....................................................................12

1.4 Objetivos Específicos..............................................................12

1.5 Alcances y Limitaciones...............................................................13

CAPÍTULO II......................................................................................... 15

MARCO TEÓRICO................................................................................15

2.1 Antecedentes Históricos..............................................................15

2.2 Antecedentes de la Investigación................................................18

2.2.1 PROPUESTA DE HOTEL Y COMPLEJO TURISTICO

NAUTICO................................................................................................18

2.2.2 PROPUESTA DE CENTRO NÁUTICO, RECREACIONAL

TURÍSTICO Y DEPORTIVO PARA LA CIUDAD DE PUERTO PÍRITU. 19

2.3 Referentes de la Investigación.....................................................19

2.3.1 Propuesta para Borde Costero en Helsinki / DCPP

Arquitectos..............................................................................................19

vi
 2.3.2 The Blue Planet / 3XN...........................................................21

2.4 Bases Teóricas............................................................................24

2.5 Bases Legales.............................................................................34

CAPÍTULO III........................................................................................ 40

MARCO METODOLÓGICO..................................................................40

3.1 Tipo de Investigación...................................................................40

3.2.1 Diseño de la Investigación........................................................41

3.1.1 Fases de la Investigación.........................................................41

vii
 CAPÍTULO I
EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del Problema

El transporte marítimo siempre ha sido necesario para el desarrollo de

la humanidad, debido que ha proporcionado el medio necesario para
conectar las diferentes ciudades y regiones del mundo, y con esto estimular
el intercambio de bienes, servicios, conocimientos y culturas (Belitardo,
2023)1. Por consecuente, las ciudades costeras han ostentado
históricamente un gran poder comercial y cultural en el mundo (France24,
2021); se estima que más del 65% de la población mundial vive en zonas
costeras, mientras que aproximadamente el 61% del total del Producto
Interno Bruto (PIB) del mundo proviene del océano y de las zonas costeras
situadas a menos de 100 km de la costa (UNESCO, 2021).2

Asimismo, la relación existente entre el desarrollo urbano y portuario es

bastante significativa, en este aspecto, un estudio publicado por el Ocean &
Coastal Management en 2015 muestra que el 88% de las ciudades con más
de 100.000 habitantes están asociadas a complejos portuarios a menos de
100 km, y el 91% de su población están vinculados a este tipo de
infraestructuras portuarias (Barragán & de Andrés, 2015). 3 Esto se atribuye
de acuerdo con Odette Ortega (2021), directora del Instituto de
Investigaciones Económicas de la Universidad Michoacana, a que
actividades portuarias ayudan a las economías regionales de diversas
formas, entre las que están la disminución de los costos de producción y de
transporte, y la promoción del empleo, influyendo en otros sectores, como el
turismo, siendo responsable del movimiento total de turistas a nivel mundial

8
de 29,1 millones de personas, así como 1,2 millones de puestos de trabajo y
150.000 millones de dólares americanos para la economía mundial cada año,
siendo de vital importancia en especial para los pequeños Estados insulares,
donde es un medio de subsistencia para millones de personas y aporta
sustanciales beneficios socioeconómicos. (OMI, 2021).4

América Latina es uno de los destinos con más afluencia de este sector,
específicamente la región del Caribe, que según Informes de la CLIA (2019)
se hace referencia a que se experimentó un importante crecimiento de
arribos en la misma; de 11,8 millones de visitantes para el 2019, de los
cuales alrededor de un 63,7% están vinculados a alguna actividad náutica,
generando un ingreso durante la temporada 2017-2018 de 3,360 millones de
dólares a la región (FCCA, 2018). Y a su vez hace referencia a la relevancia
que posee el mismo para con el desarrollo económico de cada una de las
naciones del Caribe, principalmente el Caribe Insular, que constituyen
destinos importantes de la modalidad, previendo que para los próximos años,
continuará siendo el lugar de destino más frecuentado, con una cuota de
mercado superior al 50% de los pasajeros.5 No obstante, de acuerdo a la
Universidad Veracruzana, los países en desarrollo han afrontado desafíos
debido a la carencia de infraestructura y retrasos en todos los procesos por
gestiones portuarias deficientes, que dan lugar a una baja productividad y
operaciones de transporte costosas, o en el peor de los casos, al abandono
del uso portuario (Hermida, 2021).

Venezuela, según un artículo reciente de la UCV, cuenta con una

posición geopolítica privilegiada por su posición geográfica dentro de la
región del Caribe, debido a que es el territorio más septentrional de
Suramérica, funge como puerta de entrada por la zona norte a América
Latina, y comprende unas costas que abarcan 700 kilómetros sobre el

9
Océano Atlántico y 2.813 kilómetros en el Mar Caribe, lo que le permite ser
un gran atractivo para la industria del turismo marítimo y en especial para los
cruceros que navegan por el Caribe; sin embargo, esto contrasta con el
estado actual de la infraestructura marítima, pues el desarrollo de los puertos
Venezolanos y su rentabilidad física y financiera, se han visto decrecidos o
disminuidos (De Sousa, 2022)6. Esto se ve reforzado con un estudio
publicado por la UCAB, que menciona que, no obstante, a pesar de
Venezuela tener varios muelles de carga internacionales y dársena de
cabotaje para pasajeros, ninguno puede satisfacer las necesidades de los
turistas internacionales, teniendo que recibirlos en instalaciones destinadas a
descarga de mercancía, diseñadas para ese fin y no otro (Gómez, 2008), en
situaciones deplorables, según palabras del investigador del Centro de
Divulgación del Conocimiento Económico Jesús Ranzullo, que evidencian la
desolación en sus muelles, contrastando con las filas de buques que años
atrás esperaban para descargar, dejando a la terminal turística en ruinas,
pese a varios intentos del gobierno de remodelarla (Ranzullo. 2015).7

Una de las instalaciones portuarias dedicadas al transporte marítimo del

parque náutico nacional es precisamente el Terminal de ferry ubicado en la
ciudad de Puerto la Cruz, cuyo estado no se aleja de la realidad antes
mencionada; conforme a lo establecido en un reportaje del diario El Tiempo
realizado en el año en curso, el cual explica que el recinto fue demolido en
julio del 2014 para la construcción de un nuevo terminal, la creación de
nuevos muelles, la adecuación de los muelles 3 y 4 para la llegada de
cruceros y un estacionamiento para la carga pesada, después de la
demolición de la anterior estructura, las autoridades instalaron dos carpas,
una donde se vendían entradas al aire libre en trailers y otra que tenía aire
acondicionado y funcionaba como sala de espera, pues contaba con una
sillas, baños y televisores, entre otras cosas; que pudieron permitir el

10
desarrollo de las actividades hasta el año 2018, en el que se estableció que
los viajes sólo se realizarían desde el puerto de Guanta. A su vez, el
sindicalista Alfredo Santamaría, aseguró que la obra sólo había avanzado
5% y expresó que “Luego de tener una infraestructura de primera, que recién
había sido acondicionada, la derrumbaron y ahora construyen un cajón de
tercera y sólo serán oficinas administrativas para el personal de Bolipuertos”
(Bermúdez, 2023).8

Al día de hoy sólo se puede observar el pequeño edificio antes

mencionado y aún están instalados los trailers que fungen como taquillas de
venta de boletos, a pesar de en años pasados haber movilizado más de
150.000 pasajeros al año hacia la Isla Margarita, uno de los principales
destinos turísticos del país, según el gerente general del Terminal, Luis
Sandoval (2013), éste se encuentra en un estado que ha limitado su función
a ver languidecer a merced del salitre y la corrosión los restos de la flota de
Conferry. "Esto era antes un puerto plenamente operativo, ahora tenemos un
terminal completo abarrotado de plena chatarra", explica un operario de
Conferry, Eucario Caldera, dejando en evidencia el mal estado actual de esta
instalación (De Olmo, 2019).9

Todo esto hace necesario la búsqueda de soluciones que puedan

aliviar la demanda de la localidad de desplazarse hacia los destinos turísticos
cercanos y recibir asimismo el arribo de turistas que se movilizan por este
medio de transporte, y demás pasajeros que aprovechen la interconexión a
la ciudad, satisfaciendo la demanda del tráfico marítimo existente.

11
1.2 Justificación

La ciudad de Puerto la Cruz al ubicarse dentro del eje de la conurbación

que anexa a las ciudades de Guanta, Barcelona y Lechería, posee una
infraestructura variada, que incluye una amplia gama de servicios
relacionados con el turismo, como hoteles de calidad, agencias de viajes,
restaurantes y comercios dedicados a la atención de turistas. Además, de
diversos servicios de transporte, tanto terrestre como aéreo, que facilitan la
movilidad y conectividad de los visitantes. También existen servicios de
educación, salud, entretenimiento y comercio, que la convierte en un centro
de servicios para la región oriental.

Esto se debe al desarrollo urbano que se ha forjado en los últimos años,

efecto dado por su ubicación estratégica como puerto natural en la costa
oriental de Venezuela, lo que lo convierte en un lugar ideal para el comercio
y la navegación, cerca de las industrias básicas de Ciudad Guayana, de
Caracas, (centro del poder ejecutivo) y de Margarita, el principal destino
turístico nacional e internacional de Venezuela; generando como resultado
uno de los mercados importantes de consumo de productos masivos, y
también uno de los destinos turísticos principales del país, dependiendo del
transporte marítimo para su correcto desarrollo.

No obstante, el actual estado del Terminal marítimo ha desembocado

en resultados negativos para las movilizaciones de embarcaciones,
resultando en una baja de las operaciones y en el traslado de las mismas
hacia otras ciudades. Además, las instalaciones están obsoletas y no puede
satisfacer la creciente demanda de tráfico marítimo debido a que el puerto es
demasiado pequeño para manejar los grandes buques que operan en el Mar

12
Caribe, y no tiene las instalaciones adecuadas para manejar los diferentes
volúmenes de pasajeros ni mercancías que se transportan por mar.

Es por ello que ante la situación expuesta, se hace necesaria la

propuesta de un Terminal Marítimo Internacional en la zona norte de Puerto
la Cruz, con la capacidad de recibir embarcaciones de mayor tamaño y
volumen, y por consiguiente a los turistas que se trasladan a través de las
mismas, y además se especialice en brindar las comodidades para el
traslado de los pasajeros tanto nacionales como internacionales, adecuando
su escala al volumen de los mismos; y que se ubique en un sitio estratégico
que maneje los factores que confluyen en el correcto recibimiento de los
pasajeros, como una base de actividad turística, así como una infraestructura
que proporcione movilidad, confort y servicios necesarios para satisfacer la
demandas de los turistas y pasajeros, tanto actuales como futuras;
impulsando así el crecimiento económico de la región.

1.3 Objetivo General

 Diseñar una propuesta arquitectónica de un Terminal Marítimo

ubicado en el sector Los Cocos de Puerto la Cruz, municipio Juan
Antonio Sotillo, estado Anzoátegui, Venezuela.

1.4 Objetivos Específicos

 Potenciar las instalaciones portuarias para la operacionalización

de embarcaciones de mayor capacidad fomentando así el
desarrollo y fortalecimiento del transporte marítimo en la ciudad.

13
  Integrar una conexión multimodal de transporte terrestre a la
propuesta garantizando la conectividad del terminal con el
planeamiento urbano de su entorno.

 Implementar espacios que permitan el desarrollo de actividades

náuticas rentables contribuyendo así al potenciamiento del
turismo asociado a las actividades marítimas.

 Incorporar a la propuesta el uso de tecnologías de bajo impacto

ambiental minimizando así el impacto ambiental del proyecto en
la zona.

1.5 Alcances y Limitaciones

La presente investigación tiene como alcance el diseño arquitectónico

de un equipamiento en la zona norte de Puerto la Cruz, con todo lo necesario
para la presentación del mismo, como planteamientos arquitectónicos de
estructuras, instalaciones eléctricas, sanitarias y mecánicas, así como los
medios físicos que se ameriten para concretar su mejor entendimiento y
comprensión como planos, cortes, fachadas, proyecciones en 3 dimensiones,
renders, entre otros.

Asimismo, el alcance del proyecto se define por la influencia a nivel

geográfica que el planteamiento del mismo pueda generar, siendo éste un
proyecto que integra una recepción proyectada a nivel internacional, su
influencia en el desarrollo turístico se limita al municipio Juan Antonio Sotillo,
dando como resultado un alcance municipal.

14
 Las limitaciones de la investigación se definen en la recolección de
información necesaria para la formulación de requerimientos de la propuesta
siendo alguna de estas la falta de información referente a las actividades del
sector, la falta de cooperación de los entes privados negando información
respecto a los equipamientos presentes, la falta de colaboración de los entes
públicos en la proporción de información, y la vigencia de la información
obtenida.

15
 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes Históricos

La navegación marítima es una de las actividades humanas más

antiguas, que ha sido utilizada para el comercio, la exploración, la guerra y la
recreación. Desde los primeros barcos de madera y papiro hasta los barcos
modernos de acero y hierro equipados con tecnología avanzada, la
navegación marítima ha evolucionado significativamente a lo largo de la
historia.
El desarrollo de la navegación marítima ha sido impulsado por la
necesidad de transportar mercancías, explorar nuevas tierras, conquistar
territorios enemigos y proteger las costas y las aguas nacionales. Los
primeros navegantes utilizaron barcos simples, como los barcos de papiro
utilizados por los egipcios para navegar por el Nilo, y los barcos de junco
utilizados por los antiguos chinos para navegar por el Pacífico. Los fenicios,
por su parte, desarrollaron barcos de vela y remos para comerciar por el
Mediterráneo, mientras que los vikingos utilizaron barcos de madera para
explorar y comerciar por el Atlántico Norte.
A lo largo de la historia, la navegación ha sido fundamental para el
desarrollo de las civilizaciones, porque expande las posibilidades de la
movilidad terrestre, ya sea para el comercio, el transporte y la guerra, como
también incrementa la capacidad de pesca. La primera representación de un
barco a vela aparece en un disco pintado encontrado en Kuwait que data de
finales del V milenio a. C.
Al faltar información sobre la presencia de puertos marítimos al principio
de la Antigüedad, no es posible determinar sus orígenes precisos.

16
 Sin embargo, es posible identificar el puerto más antiguo del que
existen pruebas, que data aproximadamente del siglo XXX a.C. Estaba
situado en la antigua ciudad de Lothal, a unos 85 kilómetros al sur de
Ahmedabad, en el estado de Gujarat, India. A partir de allí ciertos sucesos
marcarían el desarrollo de los mismos a lo largo de la historia:

- Año 331 a.C. Los antiguos puertos marítimos alcanzaron su máximo

desarrollo en abril del año 331 a.C., cuando Alejandro Magno, el mayor
conquistador del mundo antiguo, ordenó la construcción de la ciudad
portuaria de Alejandría, en Egipto. Esta ciudad se construyó sobre una aldea
existente llamada Racotis, situada en el delta del Nilo.

- Año 280 a.C. Ya durante el periodo helenístico, Sóstrato de Cnido

construiría, sobre la isla de Faros, el Faro de Alejandría, una de las siete
maravillas del mundo antiguo.

- Siglo XV Los puertos se convierten en centros de comercio y se

construyen muelles y diques para facilitar la carga y descarga de
mercancías.

- 29 de junio de 1589 Inauguración del puerto de la Guaira, el primer

puerto en Venezuela, y uno de los más importantes del país, era utilizado
como desembarcadero desde 1558. Diego Ruiz de Vallejo, contador de Real
Hacienda, lo declara como el sitio donde se reciben las mercancías
destinadas a Santiago de León, y propone a los vecinos de Caraballeda que
se muden a él.

- Siglo XVI Inicio de operaciones de Puerto Cabello, algunos

historiadores sostienen que, a mediados del siglo XVI, un aventurero y

17
contrabandista, de nombre Andrés Cabello, estableció una base de
operaciones en la zona, donde fondeaba sus embarcaciones y almacenaba
sus mercancías, dando origen a una pequeña población que con el tiempo
tomó su nombre

- Año 1646. Llegada de misioneros aragoneses, unos misioneros

aragoneses llegaron a la zona que actualmente es el puerto de Carúpano. A
partir de la creación de este puerto, empieza la evolución de los puertos en el
país.

- Siglo XVIII, con la aparición de los motores de vapor que

revolucionaron toda la industria mundial, se inventaron nuevas formas de
construcción de muelles como los muelles en espigón o tipo “T”, para los
cuales se desarrollaron las primeras defensas rudimentarias hasta los
materiales más avanzados que hoy disponemos, principalmente a base de
elastómeros.

- Año 1885 El puerto de Guanta fue fundado como resultado del

descubrimiento de las minas de carbón de Naricual, situadas al norte del
Estado Anzoátegui, en el este de Venezuela. La fiebre del "Diamante Negro",
como se le llamaba al carbón, atrajo a muchos extranjeros que llegaron a la
zona con la intención de extraer, explotar y comercializar este recurso.

- Siglo XIX. Se construyen los primeros puertos modernos, con

instalaciones para el almacenamiento y manejo de mercancías, así como
para la recepción y despacho de buques.

18
 - El canal de Suez, inaugurado en 1869. une los mares Mediterráneo y
Rojo. El canal de Panamá, inaugurado en 1914, une el mar Caribe con el
océano Pacífico. Ambos representaron nuevas rutas que alterarían de modo
definitivo el tiempo y los riesgos de las travesías marítimas entre los
continentes, poniendo a América Latina en los primeros lugares de tráfico
marítimo.

- Año 1913. Después del descubrimiento del petróleo en Venezuela, se

fueron creando nuevos puertos en el país, como parte del desarrollo de la
industria petrolera y el crecimiento de la población

- Año 1940. Puerto la Cruz, Este puerto se encuentra en el estado

Anzoátegui y es uno de los más importantes de Venezuela. Fue construido
en la década de 1940 para atender las necesidades de la industria petrolera.

- Año 1950. El Tablazo: Este puerto se encuentra en el estado Zulia y

fue construido en la década de 1950 para atender las necesidades de la
industria petrolera

- Año 1950. Amuay: Este puerto se encuentra en el estado Falcón y es

uno de los más importantes de Venezuela. Fue construido en la década de
1950 para atender las necesidades de la industria petrolera.
. - En 1.958, la aparición del avión como nuevo medio de transporte
provocó un profundo cambio en el transporte marítimo. Muchas navieras
quebraron y las que sobrevivieron tuvieron que adaptarse para poder
mantenerse a flote.
- No fue hasta 1.960 cuando los cruceros (re)iniciaron su actividad
coincidiendo con un momento en que la aeronáutica se convirtió en un nuevo
medio de transporte y provocó un profundo cambio en el transporte marítimo.

19
Los aviones Boeing 707 y DC-8 hacen rutas París-Nueva York en pocas
horas mientras que los cruceros transatlánticos duraban varios días.
La mayoría de los viajes transatlánticos se centraban en viajes de ocio
a destinos cálidos como las Bahamas, el Mediterráneo o el Caribe. Los
barcos también se transformaron para ofrecer el mejor entretenimiento a los
clientes. A los clásicos salones de baile se añadieron piscinas, cabarets y
actividades al aire libre. Sin duda, resultando todo un éxito.

- Año 2010: hasta la actualidad, Venezuela cuenta con una red de

puertos que dan al Mar Caribe y que garantizan conectividad con más de 750
puertos en 150 países.

2.2 Antecedentes de la Investigación

2.2.2 Propuesta de Diseño Arquitectónico de las Instalaciones

Portuarias-Comerciales En Punta De Piedras – Edo. Nueva Esparta

Gonzáles, Alan
Tesis de Grado UDO
Anzoátegui, Venezuela / 2011

La idea de realizar la propuesta, viene dada a una necesidad urgente de

brindar a los ciudadanos un trato digno y merecedor de confort al momento
que en que se deciden a emprender un viaje a ¨La Perla del Caribe¨ (Isla de
Margarita). Desde hace cincuenta (50) años, la región insular cuenta con
instalaciones portuarias precarias para prestar el servicio de transporte tanto
necesitado y solicitado por los viajeros y turistas, quienes están obligados a
recurrir necesariamente a ellas puesto a no tener ninguna otra opción para
viajar por la vía marítima. La propuesta se nutre de brindar esa calidad de

20
recorridos espaciales, sensaciones y confort que se siente al momento de
ingresar a la edificación que recibe y da la bienvenida a los viajeros y turistas
de paso acelerado, así como también a aquel que guardará en su memoria el
paso que dio por la última obra arquitectónica que le dará la despedida en
esta región.

Esta obra contempla, responder a las necesidades de transporte proyectada

en los próximos 20 años, para la afluencia máxima de personas en las altas
temporadas del año 2030 específicamente.

2.2.3 Tercer lugar en concurso del Terminal Internacional de Pasajeros

de Punta Arenas, Chile

El reemplazo de algunas construcciones por dos muy importantes en su

escala y relación con la ciudad, permiten administrar y direccionar el vacío,

21
recuperando “la Plaza del Puerto”, nuevo espacio urbano contenido por el
nuevo edificio TIP y el gran depósito general propuesto para el área de
logística del puerto.

Estos edificios más la torre del reloj-faro propuesto, articulan este

espacio urbano significativo cuya imagen arquitectónica de modernidad y
transparencias, se imponen en el paisaje costero como telón de fondo,
proponiendo así un cambio refundacional dentro de la tipología de espacios
de encuentro abiertos y cerrados de la ciudad.
El edificio principal de la terminal portuaria se ha pensado como una
gran galería y Portal de acceso desde el mar que envuelve al visitante para
luego relanzarlo al descubrimiento de la ciudad.

Se constituye, además, a través de esta nueva modernidad, en el

Palacio de Invierno que rinde homenaje a la historia y a lo naval, conectando
la ciudad y el mar. Equipado con sus comercios y locales gastronómicos, se
configura como Hall, Foyer y Estar Urbano en donde se busca el encuentro
social y de estancia protegido del Clima. En sus relaciones de borde
constituye un gran balcón urbano que por el norte tensiona y enfrenta el
casco histórico de la ciudad y al sur otorga permanencia, bienvenidas y
despedidas mediante la terraza de escala urbana que mira al parque costero
y mar. Esta dualidad de contextos y vistas es lo que caracteriza y hace única
la propuesta de la planta alta, (segundo piso), la cual permite un estar dentro,
pero a la vez, en la ciudad y el mar.

2.3 Referentes

22
2.3.1 Propuesta para Borde Costero en Helsinki / DCPP Arquitectos

Ubicación: Helsinki, Finlandia

Año: 2011
Arquitectos: DCPP Architects

Formulación y presentación de un puerto marítimo en Helsinki,

Finlandia en el 2011 como propuesta que maximiza la relación ciudad-costa
en la región de Louth Harbour, La principal problemática del distrito de “South
Harbour” en Helsinki es la falta de relación entre la ciudad y el mar. Al
recuperar su conexión con el mar, ofrecería una revitalización a la comunidad
local y proveería a la ciudad con un símbolo arquitectónico que mostraría su
estatus como una capital cultural. Con esto en mente, proponemos crear una
zona urbana dinámica con la condición de borde entre el entorno natural y el
artificial.

23
 Esta propuesta arquitectónica, es una columna vertebral que actúa
como un nexo para los tres sistemas primarios: agua, parques, y entorno
construido. Cada sistema se compenetra creando un escenario urbano
dinámico y fluido que permite múltiples escalas y el máximo rendimiento.
Elegimos enfatizar la idea del contacto con el agua. Esto se logra de manera
física y visual al extender la retícula urbana hacia el agua y creando un
sistema de muelles que se extienden hasta el puerto. En los momentos de
conexión entre la estructura urbana antigua y la nueva creamos un sistema
de parques que surge como una extensión del “Tahtitomin Park”

2.3.2 Extensión de la terminal marítima / Foster + Partners

Ubicación: Hong Kong

Año: 2012
Arquitectos: Foster and Partners
M2: 9.300 m2

24
 Se ha abierto al público una nueva puerta de entrada para miles de
pasajeros de cruceros internacionales, la extensión del Terminal Marítimo en
Harbour City, Hong Kong. Con impresionantes nuevos espacios al aire libre
para cenar y aprovechar capitalizando las incomparables vistas panorámicas
del puerto, esta nueva expansión será el mejor lugar para que los visitantes
se sumerjan en una experiencia única frente al mar, creando un nuevo punto
de referencia para Hong Kong. El terminal tiene la clara ventaja de estar
ubicado justo enfrente del puerto de Victoria, con vistas inigualables del
horizonte icónico de Hong Kong. De pie en la orilla del agua, los visitantes
tienen vistas en 270 grados de la ciudad, desde la península de Kowloon en
el noreste hasta Causeway Bay en el sureste.
Esta nueva plaza pública, en forma de terrazas en cascada con vistas al
puerto, ofrece un nuevo espacio al aire libre para la gente de Hong Kong y

25
una puerta de entrada distintiva a la ciudad para sus visitantes. El edificio
abarca la cultura gastronómica de la ciudad al aire libre, convirtiendo el
extremo no desarrollado del terminal de cruceros en un vibrante centro de
entretenimiento justo en el centro del puerto de la ciudad. Luke Fox, Jefe de
Estudio y antiguo Socio Ejecutivo, dijo: "Al introducir una nueva serie de
espacios públicos en el lugar, hasta el borde costero, nuestro objetivo es
crear una 'nueva sala de estar' para la gente de Hong Kong y sus visitantes
justo en el corazón de la ciudad ".
Arquitectónicamente, la forma del edificio es una respuesta directa a su
contexto climático. Sus amplias terrazas en voladizo sombrean los niveles
inferiores, protegiéndolos del duro sol tropical. Las balaustradas en ángulo
para unirse con la geometría general del edificio, se extienden hacia abajo
como dispositivos de sombreado con persianas para la terraza de abajo. El
edificio también ofrece instalaciones de venta al por menor, comedor y salas
de estar, con una zona de asientos al aire libre para sentarse y disfrutar de la
vista. Los niveles cuentan con elevadores de vidrio que admiten luz natural
en las profundidades del atrio interno. La conexión con el terminal existente
es perfecta, y el diseño introduce una nueva espina central de circulación
diagonal que conecta el nivel del techo con la cubierta marina, tanto física
como visualmente, a través de una serie de escaleras mecánicas que caen
en cascada a través de los espacios públicos.

2.3.3 Terminal Marítimo de Pasajeros de Fortaleza / Architectus S/S

Ubicación: Fortaleza, Brasil
Año: 2015
Arquitectos: Architectus S/S
M2: 9.300 m2

26
 Diseñar un nuevo terminal marítimo de pasajeros en Fortaleza, de
acuerdo con las diferentes normativas del sector, el horario reducido y
cumpliendo con las expectativas de los diversos usuarios operativos
involucrados. Todo esto en el diseño de un edificio con programa flexible y
forma sorprendente, potenciando el turismo y el paisaje de la ciudad.
Aspecto Formal
Sus volúmenes dinámicos, además de la petición del cliente de una
expresividad formal de la función de Fortaleza como el primer puerto de
cruceros que vienen del hemisferio norte, proviene de la relación entre el
objeto y propósito de observador idealizado por los arquitectos. La ciudad es
ahora capaz de mirar el escenario en el que el terminal se implanta y el
usuario, rodeado por tres cuadrantes océano puede ver el magnífico mar. La
forma del complejo resulta de la búsqueda de una simple curva, fácil de
entender y ejecutar a través de la modularidad geométrica para cumplir con
los plazos de entrega impuestos.

27
 Aspecto Funcional
Como resultado de esta situación geográfica privilegiada, el terminal se
emplaza en sentido longitudinal a lo largo del nuevo muelle multipropósito,
creando dos fachadas de vidrio estructural con vidrios de control solar y un
gran balcón norte en voladizo. La parte sur está diseñada como un elemento
encerrado por rejillas que rodean y definen el diseño curvo de la cubierta y
alberga los sectores de servicios, evitando al mismo tiempo la vista al patio
de contenedores junto a la terminal.
Aspecto Espacial
Con el fin de servir como infraestructura para la Copa del Mundo 2014
que se realizarán en la ciudad, el Terminal Marítimo de pasajeros de
Fortaleza fue diseñado desde el principio para que actúe como un espacio
polivalente, teniendo en cuenta tanto la actividad del turismo marítimo como
el espacio para eventos, exposiciones, fiestas y espectáculos.
Aspecto Tecnológico
Como resultado de esta situación geográfica privilegiada, el terminal se
emplaza en sentido longitudinal a lo largo del nuevo muelle multipropósito,
creando dos fachadas de vidrio estructural con vidrios de control solar y un
gran balcón norte en voladizo. La parte sur está diseñada como un elemento
encerrado por rejillas que rodean y definen el diseño curvo de la cubierta y
alberga los sectores de servicios, evitando al mismo tiempo la vista al patio
de contenedores junto a la terminal. Para ello se concibió una estructura de
hormigón pretensado, donde la operación marítima en sí consta de un
ambiente dividido en 3 sectores a través de divisores articulados. Para hacer
frente a la flexibilidad de las demandas de uso y grandes luces necesarias, la
parte superior tiene una cubierta de cerchas planas estructurales y una
cubierta con una manta termoplástica. El sistema estructural fue desarrollado
con el fin de optimizar la modulación dentro de la curvatura de la cubierta,

28
pilares en V simétricos con rigor geométrico de malla metálica proporcionan
un diseño conciso.

2.3.4 Terminal Marítimo Helix Cruise Terminal / Batlleiroig

Ubicación: Barcelona, España
Año: 2019
Arquitectos: Arquitectos Batlleiroig
M2: 12.500 m2

HELIX Cruise Center tiene como objetivo dialogar con el lenguaje

industrial de los elementos que lo rodean: el puerto industrial, grúas de
carga, barcos y contenedores, y magníficas vistas a las montañas más
cercanas y al paseo marítimo de Barcelona.
Aspecto Formal.
Este edificio que conecta la ciudad de Barcelona y el mar Mediterráneo
se plantea como una pieza volumétrica, clara y sencilla, que une dos

29
premisas principales, la funcionalidad y la comodidad. El edificio extiende su
capacidad de embarcar y desembarcar a los pasajeros de los barcos de
Carnival Corporation & plc XL, en el menor tiempo posible, cumpliendo con
los estrictos requisitos de seguridad y organizando un complejo programa
funcional.

Aspecto Espacial.
La arquitectura del edificio lo consigue aportando confort y bienestar a
las personas, debido a los espacios amplios e intuitivos que brindan
iluminación natural gracias a un sistema de claraboyas en la azotea y
grandes aberturas de vidrio.
Aspecto Tecnológico.
El conjunto de soluciones constructivas que configuran el edificio
confiere un alto grado de sostenibilidad: las fachadas ventiladas mejoran las
características térmicas del edificio, y los colores claros del techo permiten la
reflexión y evitan el efecto de "isla de calor". La concepción de la envolvente
del edificio parte de una configuración lógica de las fachadas, donde cada
orientación obtiene una solución diferente, respondiendo en consecuencia:
las fachadas Este y Oeste ofrecen grandes aberturas para enmarcar las
vistas y permitir la entrada de la luz del día, pero también protegerse de la luz
directa radiación del sol gracias a sus grandes voladizos que se utilizan para
colocar una amplia terraza protegida. La fachada sur tiene una abertura lineal
que proporciona suficiente luz evitando la luz solar excesiva, y por el
contrario, la fachada norte, que da acceso al barco, se abre totalmente e
integra la pasarela abierta como una extensión del propio edificio.
La estructura del edificio se conforma principalmente de hormigón
prefabricado, que confiere al orden y la regularidad de los espacios interiores
y exteriores, siendo al mismo tiempo un sistema óptimo en términos de
velocidad y eficiencia del montaje. El techo se completa con un sistema

30
estructural de amarres, que permiten la creación de un amplio espacio libre
de columnas.

2.4 Bases Teóricas

Terminal de Cruceros
Su actividad consiste en dar servicio al pasaje y/o buque, así como
realizar servicios comerciales y actividades comerciales relacionadas con su
actividad principal.

Turismo
El turismo es la actividad de viajar por placer, ocio o negocio a un lugar
diferente al que se reside habitualmente. Se trata de una actividad que
implica desplazamiento temporal de las personas hacia otros lugares, tanto
dentro del propio país como a nivel internacional. Turista según la
Organización Mundial del Turismo La Organización Mundial del Turismo
(OMT) define al turista como "una persona que viaja a un lugar diferente al
de su entorno habitual, por un período no superior a un año, con fines de
ocio, negocios u otros motivos". La OMT establece que, para ser considerado
turista, una persona debe cumplir con ciertos requisitos, como permanecer
en el lugar visitado por un mínimo de una noche y no más de un año, gastar
dinero en alojamiento, transporte, alimentación, entre otros servicios
turísticos, y tener una motivación principal de ocio, negocios u otros motivos,
pero no para residir o trabajar en el lugar visitado.

Turismo Náutico
El turismo náutico es una forma de turismo que implica el uso del agua
para actividades recreativas, deportivas o turísticas. Incluye una amplia
variedad de actividades, como navegación a vela, pesca, submarinismo,

31
esquí acuático, motonáutica, kayak, entre otras. Este se desarrolla en
lugares con acceso al mar, lagos, ríos y canales navegables, y es
especialmente popular en destinos turísticos costeros y en islas. Los lugares
turísticos más populares para actividades náuticas incluyen el Mediterráneo,
el Caribe, las islas del Pacífico y las costas de América del Sur. Entre los
atractivos turísticos náuticos más populares se encuentran la navegación a
vela, especialmente el alquiler de veleros y la participación en regatas, la
pesca deportiva en alta mar, el submarinismo para descubrir el mundo
submarino, el esquí acuático, el windsurf y el kitesurf. Además, el turismo
náutico puede tener un impacto positivo en la economía local y en el empleo,
ya que genera una amplia gama de actividades económicas, como la
construcción y reparación de embarcaciones, el alquiler de barcos y equipos,
los servicios de guías y de instructores, los servicios de transporte y la
hostelería.

Infraestructura Náutica
Las infraestructuras náuticas son instalaciones que permiten la práctica
de actividades náuticas y acuáticas, como la navegación, el buceo, la pesca
deportiva, entre otras. A continuación, se describen algunos de los tipos de
infraestructuras náuticas más comunes:
∙ Puertos deportivos: son instalaciones diseñadas para la protección y
amarre de embarcaciones de recreo. Suelen contar con servicios como
suministro de agua y electricidad, duchas y servicios sanitarios, además de
áreas comerciales y de ocio.
∙ Marinas: son instalaciones similares a los puertos deportivos, pero
suelen contar con servicios adicionales como restaurantes, tiendas, hoteles,
entre otros.
∙ Clubes náuticos: son asociaciones que agrupan a personas
interesadas en actividades náuticas y acuáticas. Suelen contar con

32
instalaciones para el almacenamiento de embarcaciones, y ofrecen servicios
como cursos de navegación, alquiler de embarcaciones, entre otros.
∙ Varaderos: son instalaciones para la reparación y mantenimiento de
embarcaciones. Suelen contar con grúas y otros equipos para la
manipulación de embarcaciones, además de talleres y servicios técnicos.
∙ Escuelas de vela: son centros de formación para la práctica de la
navegación a vela. Ofrecen cursos y programas para personas de todas las
edades y niveles de experiencia.
∙ Playas: son espacios públicos destinados al acceso y disfrute del mar.
Suelen contar con servicios como duchas, baños, restaurantes, entre otros.
∙ Parques acuáticos: son parques temáticos diseñados para la práctica
de actividades acuáticas, como toboganes, piscinas, y atracciones similares.
∙ Centros de buceo: son instalaciones para la práctica del buceo y el
submarinismo. Ofrecen cursos y programas para personas de todas las
edades y niveles de experiencia, y suelen contar con equipo de buceo para
alquiler.

Turismo Náutico en Venezuela

En Venezuela existen varias marinas deportivas que ofrecen servicios y
facilidades para la práctica de actividades náuticas y acuáticas. A
continuación, se describen algunas de las más destacadas: Marina Puerto
Cabello: ubicada en el estado Carabobo, es una de las marinas más grandes
y modernas del país. Cuenta con 1000 amarres, restaurantes, tiendas,
piscina, entre otros servicios. Marina Bahía Redonda: ubicada en el estado
Nueva Esparta, es una marina de tamaño mediano que ofrece servicios de
amarre, suministro de agua y electricidad, y un club de playa. Marina
Carenero: ubicada en la Isla de Margarita, es una marina con 50 amarres y
servicios de reparación y mantenimiento de embarcaciones. Marina El
Guamache: ubicada en la Isla de Margarita, es una marina pequeña que

33
cuenta con servicios de amarre y suministro de agua y electricidad. Puerto
Viejo: ubicado en la ciudad de La Guaira, es un puerto deportivo que ofrece
servicios de amarre, talleres de reparación, y una piscina para los visitantes.

Batimetría
La batimetría es la ciencia que se encarga de medir y estudiar la
profundidad y las características topográficas del fondo del mar, lagos y ríos.
Es una disciplina importante para la navegación, la exploración de recursos
naturales, la investigación oceanográfica, la cartografía y la gestión del medio
ambiente acuático. La batimetría utiliza técnicas y herramientas como
sonares, ecosondas, GPS, muestreo de sedimentos, entre otros, para
obtener datos precisos sobre la profundidad, la forma y la estructura del
lecho marino o fluvial. Los resultados se presentan en mapas o perfiles
batimétricos que proporcionan información valiosa para una amplia variedad
de aplicaciones, desde la planificación de rutas de navegación hasta la
evaluación de riesgos geológicos, la monitorización de los efectos del cambio
climático en los océanos y la conservación de la biodiversidad marina.

Calado
El calado es la medida vertical desde la superficie del agua hasta la
parte más baja de una embarcación que está sumergida en ella. Esta medida
se utiliza para determinar la profundidad mínima del agua necesaria para que
una embarcación pueda navegar de manera segura. El calado puede variar
dependiendo del peso y la carga que tenga la embarcación, así como de
otros factores como la densidad del agua, la salinidad y la temperatura.

Corriente Marina U Oceánica

Una corriente oceánica es una masa de agua en movimiento que fluye
en una dirección específica dentro de los océanos de la Tierra. Estas

34
corrientes son impulsadas por factores como el viento, la rotación de la
Tierra, las diferencias de temperatura y salinidad en el agua, y la topografía
del fondo marino.

Estela De Embarcaciones
La estela de una embarcación se refiere a la estela de agua que se
produce detrás del casco de la embarcación mientras esta se desplaza en el
agua. Esta estela es el resultado de la acción del agua en movimiento
alrededor del casco de la embarcación.

Espigón
Un espigón es una estructura hecha de concreto, piedra u otro material
resistente que se construye perpendicular a la línea de la costa en un cuerpo
de agua, como un puerto o una bahía. Su función principal es proteger la
costa de la erosión del oleaje y brindar un área protegida para la actividad
portuaria.

Faros
Los faros son estructuras construidas en la costa o en el mar para
ayudar a los barcos y otros vehículos acuáticos a navegar de manera segura
durante la noche o en condiciones de baja visibilidad.

Infraestructura Portuaria
La infraestructura portuaria se refiere a todas las instalaciones y
servicios necesarios para el manejo y la operación de los buques en los
puertos. Esto incluye desde los muelles y los diques, hasta las grúas, los
almacenes, las terminales de carga, las torres de control, las boyas y las
señales de navegación.

35
Conceptos y elementos de la zona portuaria

Se entiende por zona portuaria, el espacio físico donde se efectúan las

operaciones portuarias y ejerce sus funciones el Administrador Portuario, la
cual comprende los siguientes elementos:

1. En el espacio acuático: la rada, el fondeadero, el canal de acceso y la

dársena.

2. En el espacio terrestre: los muelles, fijos o flotantes, las rampas, las

monoboyas, las multiboyas, las plataformas de embarque, grúas, los patios,
las vías internas, los almacenes y los edificios de uso para las actividades
portuarias.

Clasificación de los puertos

Clasificación de los puertos según su propiedad

Los puertos se clasifican en públicos o privados. Son puertos públicos

aquellos cuyas instalaciones en el ámbito terrestre son propiedad de la
República, de un estado, de un municipio, de un ente descentralizado o de
una sociedad mercantil en la que cualquiera de dichos entes, directa o
indirectamente, tenga participación decisiva.

Son puertos privados aquellos cuyas instalaciones en el ámbito

terrestre son propiedad de particulares de acuerdo a los términos que señale
esta Ley. (LGP).

36
Clasificación de los puertos según su destinación

Los puertos pueden ser de uso público o de uso privado:

1. Son de uso público: aquellos que prestan sus servicios a cualquier

usuario y constituyen una actividad independiente no accesoria de la
industria principal de su propietario.

2. Son de uso privado: aquellos que prestan sus servicios sólo a usuarios
determinados, y constituyen una actividad accesoria a la industria principal
de su propietario.

La Autoridad Acuática, a través de la Capitanía de Puerto competente

y previa solicitud del propietario o administrador del puerto, podrá autorizar
con carácter temporal la destinación al uso público de determinados puertos
de uso privado o de alguna de las instalaciones del mismo, siempre que tal
circunstancia no desvirtúe su carácter principal de puerto de uso privado.

Clasificación de los puertos según su función

Los puertos según su función se clasifican en: comerciales,

pesqueros, militares, deportivos o de investigación científica.

1. Son comerciales:, los puertos en los cuales tienen inicio o fin operaciones
de transporte por agua, de personas o de bienes, así como actividades de
estiba, desestiba, carga, descarga y almacenamiento de mercancías de
cualquier tipo, con independencia de su propiedad o destinación.

37
2. Son pesqueros, los puertos que sirven de base a flotas de buques
pesqueros y disponen de instalaciones adecuadas para la recepción o
conservación de los productos de las capturas, e inclusive para la
transformación industrial de dichos productos.

3. Son deportivos, los puertos que sirven de base a flotas de buques

dedicados a la actividad turística, deportiva o recreacional. Cuando en ellos
se efectúen operaciones relacionadas con el transporte de personas, aun
con fines recreacionales, estarán sometidos al régimen de los puertos
comerciales. Los puertos deportivos se subclasifican en Clubes Náuticos y
Marinas, los cuales deberán inscribirse en el Registro de Clubes y Marinas
Deportivas del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, a través de la
Capitanía de Puerto en cuya circunscripción se encuentren localizados.

4. Son militares, los puertos que sirven de base permanente a los buques
de la Fuerza Armada Nacional, formen o no parte de una instalación.

5. De investigación científica, los puertos que sean de uso privado de

instituciones públicas o privadas de investigación o actividades de exclusivo
carácter científico.

Cuando en un mismo puerto coexistan dos o más funciones, los

espacios e instalaciones previamente delimitados y destinados a cada
función, se considerarán separadamente.

38
Clasificación de los puertos según su interés

Los puertos son de interés general o de interés local.

Son de interés general aquellos en los cuales se efectúan actividades

de transporte nacional o internacional, de mercancías o de pasajeros, sirven
a industrias o establecimientos de importancia para la economía nacional y
por sus condiciones técnicas, volumen anual de carga movilizada y
características de sus actividades comerciales, responden a necesidades
esenciales de la actividad económica general del Estado.

Son de interés local aquellos en los cuales se efectúan actividades de

transporte de mercancías o de pasajeros, que responden a necesidades de
la actividad económica de una localidad o comunidad determinada.

Diseño geométrico de puertos

Rada o antepuerto
Se denomina de esta manera a una zona fuera del área portuaria
destinado al anclaje de barcos que esperan acceso al puerto para realizar
sus operaciones.

Los antepuertos tienen que reunir determinadas condiciones

referentes a superficie, abrigo, calado, acceso, clase y naturaleza del fondo.

39
Superficie
Básicamente depende del número y de la clase de barcos que
utilizarán el fondeadero, también tiene influencia en este aspecto el tiempo
de espera de los buques.

Los buques fondean de tres maneras:

1.- Con un ancla en proa.
2.- Amarrados a una boza de proa.
3.- Con fondeo de proa a popa.

En los buques fondeados con una sola ancla (a la gira) la cadena

debe tener, cierta longitud a fin de aminorar los tirones.

En este tipo de fondeo cuando cambian las condiciones del viento,

corrientes u oleajes, el buque gira alrededor de su punto fijo describiendo la
proa un círculo (evitación), cuyo radio se calcula con las siguientes fórmulas:

Para barcos grandes R= 1,1 E + 5d

Para barcos pequeños R= 1,2 E + 3d
Dónde: E= eslora.
d= profundidad en plena mar vivas.
R= radio de giro.

Estimando el número de barcos que fondearan al mismo tiempo y sus

respectivos círculos de evitación se puede determinar la superficie de
antepuerto necesaria.

Cuando los buques fondean simultáneamente de proa y popa, la

superficie de cada barco vendría dada por la siguiente relación: S= E x M x K

40
 Donde: E= eslora
M= manga
K= coeficiente que depende del tonelaje de la embarcación
entre 1,5 – 5.

Abrigo
En lo relativo al abrigo, la altura de la ola no debe pasar de cierto
límite que generalmente se fija en 1,5 metros como máximo para
antepuertos.

Calado
Es la altura que alcanza la superficie del agua sobre el fondo.

Evidentemente debe ser superior que el del mayor barco que pueda
utilizarlo, con margen de seguridad de un 10% para barcos grandes y de un
30% para barcos pequeños.

Debe tomarse en cuenta también la oscilación del mar en temporales

en cuyo caso se pueden utilizar las siguientes relaciones.

Para barcos grandes d= 1,1 C + H

Para barcos pequeños d= 1,3 C + 2H

Donde d= profundidad en baja mar viva.

C= calado del buque. H= altura de la ola.

Canal de acceso

41
 Dependiendo de la batimetría en las cercanías de la entrada al puerto
el piloto de la embarcación podrá escoger la ruta de acceso más adecuada,
pero si existen zonas de poca profundidad deberá entrar siempre por un
canal de acceso diseñado para este propósito. La profundidad del canal de
acceso depende de varios factores, entre ellos:

a) Nivel de agua (régimen de mareas):

Generalmente se refiere a la frecuencia de entrada del barco en el
puerto, si se tratara de una embarcación de entrada frecuente, deberá
garantizarse el paso del barco con marea mínima.

b) Calado del barco:

El calado de un barco está determinado fundamentalmente por
sus características, la carga y las características físicas del agua:
densidad, salinidad, temperatura.

c) Movimiento del barco:

Las olas causan los siguientes movimientos del barco: (ver figura Nº
13, N°15)

El buque en el mar, sometido a todas las fuerzas actuantes, se mueve

según seis grados de libertad. Tres de traslación y tres de rotación.

Traslaciones:
_Movimiento vertical de ascenso y descenso: Arfada
_Movimiento lateral a ambas bandas: Deriva o vaivén.
_Movimiento longitudinal de avance ó retroceso: Largada.

Rotaciones:

42
 _Según el eje vertical 'Z' : Guiñada de rumbo.
_Según el eje trasversal 'Y': Cabeceo.
_Según el eje longitudinal 'X': Balance.
Estos movimientos aumentan la profundidad y ancho necesario del
canal dependiendo del tamaño del barco y del régimen de oleaje.

Figura Nº13. Movimiento del Barco en las olas

Fuente: http://es.wikipedia.org

d) Margen de seguridad:
Toma en cuenta las fluctuaciones del fondo del mar debido
al movimiento de los sedimentos.

Ancho del canal

En base a los movimientos que pueden realizarse en la embarcación
por el efecto del oleaje se predimensiona el ancho del canal.

Debido al carácter aleatorio de la secuencia de movimientos en el

barco es difícil establecer el ancho de una manera totalmente cierta, sin

43
embargo mencionaremos algunos parámetros a considerar y algunas
recomendaciones para el diseño.

En base a ensayos tanto en modelos como en prototipos se ha

establecido la siguiente curva de relaciones del barco y del canal. (Ver figura
Nº14).

El ancho del canal de acceso está también determinado por

condiciones hidráulicas, en atención a posibles corrientes marinas que
determinaran una boca más ancha. Es fundamental conocer el número de
barcos que se espera naveguen al mismo tiempo por dicho canal, es por eso
difícil dar un número exacto. Para prevenir el bloqueo se puede dar un ancho
superior a la longitud del barco.

Figura Nº14. Relación del barco y el canal

Fuente: Criterios para el diseño de puertos comerciales, trabajo de
grado Universidad Central de Venezuela.
En las figuras Nº16 y Nº17, se presentan diseños de referencia para
los casos de uno o dos barcos circulando por el canal.

44
Boca del puerto
La boca debe ser lo suficientemente ancha que permita el acceso del
barco de diseño y al mismo tiempo limite la energía de oleaje que entra a la
dársena.

45
 El acceso al puerto plantea el problema de ancho de la entrada y del
círculo de evolución que se deben prever.

Cuando una embarcación está sometida a un viento o corriente

oblicua se produce una deriva transversal.

46
 La velocidad del barco será en este caso, la componente geométrica
de la velocidad propia y la del viento, por lo cual el buque navega en forma
oblicua respecto a su rumbo, en términos marítimos el barco ¨rabea¨, por
esto la embarcación ocupa un ancho mayor que el teórico al entrar a la
dársena. (Ver figura Nº18).

En adición, al entrar el barco en la zona protegida por el rompeolas

puede rabear en sentido contrario. A efectos de minimizar el rabeo la
embarcación debe entrar al puerto con una velocidad suficientemente grande
como para que la influencia transversal no sea importante en relación a la
longitudinal, de modo que debe tenerse un espacio lo suficientemente grande
para parar o maniobrar.

En buques mercantes tenemos como aproximación, que navegando a

toda máquina el buque recorre una distancia antes de parar de L= 12V. t

Donde V= velocidad en nudos

t= tiempo de parada en minutos.

De esto se desprende la necesidad de reservar después de la entrada

un espacio libre aproximado de 4 esloras.

El menor diámetro evolutivo varía entre 3 a 6 esloras y el ancho de la

boca debe ser en principio el mismo del canal de acceso. Debe evitarse el
paso de dos barcos al mismo tiempo por la boca.

Circulo de maniobras

47
 Se denomina de esta manera a la superficie necesaria para virar en
redondo invirtiendo su sentido de marcha. Puede ser efectuada la maniobra
por los propios medios del barco o mediante el uso de remolcadores. (Ver
figura Nº19 esquema de maniobras)

Como valores de referencia se toman para el diámetro del círculo

desde 2,75 esloras para barcos pequeños y hasta 5 esloras para barcos
grandes.

48
Tipos de puertos según su configuración física

Puertos establecidos por extensión en el mar

Generalmente se trata de costas rocosas y acantiladas en donde sería

muy costoso dragar dársenas o construir terraplenes en tierra.
El acarreo de sedimentos es escaso por que la labor del rompeolas es
exclusivamente de abrigo. Por ser las obras de abrigo de gran magnitud, en
este tipo de puertos es fundamental un estudio minucioso de los planes
futuros de crecimiento.

Por otra parte por ser muy costoso el establecimiento de estructuras

en grandes profundidades la geometría del rompeolas debe estudiarse
cuidadosamente, a fin de obtener el mejor abrigo con la menor inversión; en
el caso de tener necesidad de un diseño de este tipo, se debe buscar un sitio

49
de cabo o saliente a fin de aprovechar la protección natural que esta
configuración proporciona.

Puertos con entrada paralela a la costa

En este caso el puerto está delimitado por un rompeolas paralelo a la

orilla que puede juntarse con la costa en uno de sus extremos y tener en
consecuencia una sola entrada (ver figura Nº20) o, por el contrario, estar
completamente aislado en el mar e incluir dos (2) entradas.

Los barcos al llegar a alta mar y con un rumbo más o menos

perpendicular a la costa tienen que girar según un arco de círculo de
aproximadamente 90º, esto sugiere la idea de que debe alejarse una
distancia razonable el rompeolas exterior.

Fuera de los sitios donde hay oleaje reducido todo el año, un único
rompeolas paralelo a la costa no es suficiente, pues el fenómeno de
difracción de las olas alrededor de los extremos del rompeolas se producirá
con toda amplitud y las olas entrarán a la dársena del puerto.
Para oponerse a este efecto se cierra parcialmente el espacio
comprendido entre el rompeolas y la tierra:

1. Por un dique transversal partiendo de la tierra perpendicular a la obra

exterior.

2. Por otro elemento de dique transversal llamado escollera unido al

rompeolas.

50
 El intervalo comprendido entre los extremos del dique transversal y de
la escollera constituye la entrada del puerto. Es deseable que la entrada este
protegida por una prolongación del rompeolas cuya longitud tendrá que ser
tanto más grande cuanto peores sean las condiciones del oleaje de la zona.

En lo referente al ancho de la entrada, dos elementos contradictorios

intervienen. En general se aplican las mismas condiciones de boca descritas
anteriormente en cuanto al ancho para favorecer la navegación, pero en
contraposición una abertura pequeña evita la propagación de ondas en la
dársena.

Puertos con entrada frente al mar

En los casos indicados como en la figura Nº21, el rompeolas cierra

una bahía natural en la cual se construyen las estructuras de atraque en los
casos denotados con la figura Nº21, el rompeolas se desenvuelve según una
curva convexa a lo ancho de una orilla bastante rectilínea.

En ambos casos el rompeolas puede tener una o dos entradas. La

boca ubicada de frente al mar permite penetrar directamente las olas cuya
amplitud se reduce solamente en la proporción del ancho de las aberturas al
ancho total del puerto, lo que por lo regular no es suficiente para la
tranquilidad de las aguas en la dársena.

51
Puertos cavados en tierra

Cuando la naturaleza de la costa, en vez de ser rocosa es arenosa o

arcillosa, generalmente es mucho más ventajoso crear las dársenas,
dragando los terrenos después de haber construido los muelles sobre tierra
firme.

Las obras exteriores no condicionan el ensanche posterior del puerto,

pero deben además, limitar el depósito de los acarreos de sedimentos en el
canal de entrada y en las dársenas.

En este caso los fondos pueden ser inestables por lo que debe
preverse un buen sistema de mantenimiento a través de dragas.

Puertos de espigones paralelos

En este caso los espigones legan al mar de forma aproximadamente

perpendicular a la orilla mientras que las corrientes costeras tienen a menudo
una dirección paralela a esta.

52
 En lo que se refiere a la tranquilidad de las aguas en el puerto, los
espigones paralelos tienen el inconveniente de no amortiguar el oleaje que
penetra por la boca bien sea directamente o después de girar alrededor del
morro y que propagándose integralmente hacia dentro del puerto puede ser
muy dañino.

A fin de maniobrar este efecto se construyen quebrantaolas (figura

Nº22), constituidos por un ensanche del canal formado con planos inclinados
con piedras salientes, sobre la cual la ola disipa energía.

Puertos de espigones convergentes

Presenta como ventaja sobre el anterior, el hecho de que interfiere en
menor grado el transporte de sedimentos. Algunos diseños típicos de este
tipo de puertos están representados en la figura Nº23.

Puertos interiores
En estos puertos no se necesitan mayores obras de protección ya que
la dársena existe en condiciones más o menos estables. Son típicos
estuarios o ríos.

53
 Siempre que sea posible los estudios de localización deben tener en
cuenta la economía que constituye la construcción de un puerto de este tipo,
aunque no se encuentre en el emplazamiento óptimo arrojado por estudios
de otro tipo (social, ecológico, etc)

54
Instalaciones de atraque
La explotación portuaria tiene como objetivo fundamental conseguir la
transferencia de mercancías entre los medios de transporte marítimos y
terrestres de una forma lo más económica y rápida posibles.
Esta transferencia de mercancías se realiza por medio de la obra de
atraque, que permite el amarre y carga o descarga del barco, con las debidas
condiciones de seguridad.

Se pueden distinguir los siguientes tipos:

Plataformas de carga o descarga

Complementadas con duques de alba de amarre y atraque se utilizan
cuando la transferencia de mercancías se realiza en una zona concreta del
atraque, normalmente en su zona central. Las diferentes plataformas están
conectadas entre sí por medio de pasarelas y, a su vez, la plataforma central
se conecta a tierra por medio de un puente o pasarela, como se muestra en
la figura Nº24.

Pantalán
Es una obra de atraque perpendicular o paralela a la costa (ver
figuraNº25), en este caso separada de tierra, con posibilidad de realizar la
transferencia de mercancías en toda la eslora del barco. El atraque del barco
puede realizarse en una o en las dos caras del pantalán. Su unión con tierra
se realiza prolongando su misma estructura, cuando es perpendicular a la
costa, o por medio de puentes o pasarelas, cuando es paralelo. La anchura

55
del pantalán normalmente se reduce a la estricta para la realización de la
transferencia de mercancías.

Muelle
Es una estructura con un alineamiento recto que permite el atraque y
la permanencia del barco durante las operaciones de carga y descarga, ya
sea de pasajeros o mercancías.

Se define también, como una obra de atraque que tiene zona de

transferencia de mercancías en toda su longitud y además una explanada
adyacente a dicha zona donde se realiza el almacenamiento provisional de la
mercancía hasta que ésta es definitivamente cargada a los medios de
transporte terrestres.

56
Muelles

57
Tipos de muelles desde el punto de vista de su localización

Muelles en espigón
Los muelles en espigón son construidos perpendicular u oblicuamente
a la costa y generalmente permiten el atraque por ambos lados.

La superficie de los espigones puede estar libre o parcialmente

ocupada por cobertizos. En ocasiones están equipadas con instalaciones
especiales para facilitar la carga y descarga de los buques.

En el diseño de muelles del tipo espigón ha de tomarse en cuenta la

posibilidad de modificar las condiciones originales del fondo, la interrupción
del transporte de sedimentos provoca acumulación de material a los lados
del espigón, para evitar parcialmente este inconveniente; los espigones se
construyen sobre pilotes, por entre los cuales pueden fluir las aguas,
disminuyéndose así la sedimentación.

Muelles marginales o malecones

Los muelles marginales o malecones se usan generalmente como una
divisoria entre el agua y la tierra. Estos muelles tienen un solo paramento
vertical de atraque paralelo a la costa, y cuando es necesario sirve
adicionalmente para protegerla contra la acción del oleaje o como contención
de un relleno.

Tipos de muelles desde el punto de vista de su funcionamiento

Desde el punto de vista de su funcionamiento se pueden distinguir los
siguientes tipos:

58
 Muelles sobre tablestacas
Los tablestacados tienen su parte inferior hincado en terreno firme y la
superior se ancla a algún tipo de muro o pilote fundado (muerto).

Existen distintos tipos de perfiles metálicos para la elaboración de los

tablestacados:

Tablestacas estándar
Diseñadas con un nivel de anclaje son las más comunes para la
construcción de muelles. La característica principal de una tablestaca
estándar (ver figura Nº27) es el módulo de flexión, y se utilizan
preferentemente tablestacas de tipo Z. Resisten por flexión y dependiendo de
las características geotécnicas del suelo, de la geometría de la estructura, de
las sobrecargas de cálculo, etc., se pueden utilizar en muelles con calados
de unos 8 m hasta 10 m. Para mayores calados, se necesitaría un segundo
nivel de anclaje que quedaría debajo del nivel de agua.

Pantallas combinadas
Son constituidas por dos elementos distintos: un perfil primario muy
rígido, hincado a intervalos regulares y tablestacas intermedias estándar,
casi exclusivamente de tipo Z. Estas transmiten los empujes horizontales a
los perfiles primarios y son generalmente más cortas que los perfiles
primarios. En el sistema HZ / AZ, los conectadores que están soldados
parcialmente a los perfiles primarios permiten enganchar las tablestacas
intermedias y garantizan la continuidad de la pantalla. Las pantallas

59
combinadas con un nivel de anclaje permiten la ejecución rápida y eficiente
de muelles de gran calado, actualmente hasta unos 18 m. En ciertos casos,
el perfil primario también transmite los esfuerzos verticales de la grúa al
suelo, trabajando igualmente como pilote.

Recintos de tablestacas planas

Son estructuras de gravedad, económicas para muelles con gran
calado. Los recintos forman celdas circulares (ver figura Nº29) o diafragmas y
se rellenan con un material granular sin cohesión. La ejecución de estos
recintos es menos flexible porque necesita un escantillón adecuado para la
instalación.

Un aspecto positivo es que no necesitan tirantes. Las construidas en

su mayoría son celdas circulares unidas mediante arcos. Las características
principales son el ancho equivalente (función del diámetro de la celda) y la
existencia al desabrochado de las juntas. Celdas circulares que necesitarían
un gran diámetro son remplazadas por celdas diafragmas, constituidas por
dos pantallas paralelas, conectadas mediante dos arcos. Aunque algunos
muelles hayan utilizado este tipo de estructura, sus aplicaciones son
principalmente para ataguías en ríos o en el mar, rompeolas o protección de
pilas de puentes.

60
Paramentos verticales
Las disposiciones más comunes del paramento frontal de los malecones
se muestran en la figura Nº 30, donde los tipos ¨a¨ y ¨b¨, reciben el empuje
total de la ola y las crestas bañan fácilmente la plataforma del muelle si la
cota no es suficiente, en el tipo ¨c¨ permite reducir la intensidad del empuje,
interrumpiendo el proceso de avance de la ola por choques sucesivos contra
las caras verticales de los escalones. El tipo ¨d¨ absorbe el máximo esfuerzo
de la ola.

Ataguías
Existen otros tipos de muelles marginales en que los muros de
sostenimiento no son de tablestacas, sino que está constituido por ataguías,
cuyas plantas más usuales son, círculos y en forma de diafragma. Estas
celdas se rellenan corrientemente con arena o material de desecho

61
 En el proyecto de una ataguía debe tomarse en consideración la carga
de agua, el tamaño de la superficie a drenarse, las condiciones del subsuelo,
las fluctuaciones del nivel exterior del agua y las posibilidades de erosión y
corrosión en la pared exterior de la ataguía.

Pilotes
Cuando se requiere disminuir el efecto reflejante de las olas sobre el
muelle, si las condiciones del suelo lo permiten, se debe contemplar la
construcción de muelles sobre pilotes.

Los pilotes pueden ser de acero, concreto armado o madera,

dependiendo la utilización de cada uno de estos en la altura que requieran
según las condiciones del muelle.

62
 La utilización de pilotes prefabricados evita los problemas derivados
por las condiciones de trabajo sobre agua permitiendo aminorar los costos de
construcción.

Uno de los aspectos más importantes a considerar, es conservar el

monolitismo de la estructura, usualmente se usan pilotes tanto
perpendiculares a la losa como inclinados a esta, dependiendo de las
solicitaciones que desde el punto estructural se tenga.

Parámetros más importantes a considerar en el diseño de un muelle

Aguas tranquilas
El muelle debe estar localizado en una zona donde el oleaje no sea
mayor de 50cm durante las condiciones más desfavorables.

63
Fuerzas de impactos
El muelle debe resistir los impactos durante el atraque y las fuerzas
que se generan sobre el muelle durante la permanencia del barco en él.
Para reducir los impactos el muelle debe contar con defensas bien
ubicadas y dimensionadas.

La sobrecarga en el muelle está constituida por la carga muerta y viva,

que generalmente está compuesta por una carga uniforme distribuida que
varía entre 3000 y 4000 K/cm2 para muelles de carga general. Las cargas
vivas se escogen de acuerdo al equipo previsto a usar.

Calado
Al pie del muelle debe existir una profundidad suficiente, que permite
el atraque del barco de diseño para cualquier condición de carga, descarga,
marea, etc.

Longitud
Para determinar la longitud de un muelle se deberá estudiar la
probable flota que hará uso de el mismo y este deberá tener una longitud
mínima igual o mayor que la separación máxima existente entre las escotillas
más cercana babor y a proa.

Como ejemplo, muelles destinados para barcos con carga general

usualmente se destina una longitud de 180 metros.

64
Delantal
Es un espacio libre del muelle, paralelo al barco que permite ejecutar
la operación de carga y descarga, su dimensión perpendicular al barco oscila
entre 10 y 30 metros, dependiendo esta principalmente del equipo que se va
a utilizar en la operación de carga y descarga y del tamaño máximo de la
carga que va a ser manipulada.

Determinación de los puestos de atraque

El número de puestos de atraque mínimos para la mejor operación
portuaria depende de las siguientes variables:

- Total de carga movilizada por el puerto anualmente.

- Carga promedio por barco.
- Rata de descarga.
- Tiempo de espera.

Defensas para muelles

La principal función de las defensas es la de prevenir que el barco y/o
el muelle sufran daños durante el atraque.

Para amortiguar el impacto de los navíos sobre el muelle, se colocan

elementos flexibles que absorban parte de la energía de atraque.

Las condiciones ideales y con perfecto control del barco en la

maniobra de aproximación, es posible que se atraque sin producir grandes

65
impactos en el muelle, pero es esencial separarlo del muelle con algún
elemento flexible de madera o goma para prevenir que el barco y el muelle
sufran daño por el movimiento relativo entre ambos, causados por efecto del
viento y del as olas.

Procedimiento para la selección de las defensas marinas.

En el diseño y selección de las defensas marinas se siguen los
siguientes pasos:

a) Determinación del tipo de barco y la velocidad de atraque.

b) Determinación de las fuerzas de reacción.
c) Calculo de la energía de atraque.
d) Selección del tipo de defensas.

Obras de abrigo de un puerto

Rompeolas
Un rompeolas es una estructura construida con el propósito de
proteger la operación de un puerto artificial, son pantallas erigidas con el fin
de abrigar un recinto, de los efectos de las olas y vientos, y al mismo tiempo
interrumpe el transporte de sedimentos evitando el acceso de estos a la zona
portuaria.

Estas obras se hacen necesarias para asegurar en el interior del

puerto la calma exigida para que pueda efectuarse la operación en el muelle.

66
 La localización y extensión del rompeolas dependerá de la dirección
de las olas, de la configuración de la línea de costa y del tamaño mínimo del
puerto requerido.

La mayoría de los rompeolas son estructuras de gravedad, las cuales

depende de su propio peso para la estabilidad.

Elementos de un rompeolas

Los elementos que constituyen un rompeolas son fundamentalmente:

La coraza: Es la parte resistente, constituida por los elementos de

mayor peso las cuales pueden ser rocas o elementos de concretos
prefabricados que absorben la energía del oleaje.

El filtro: Constituido por rocas de menor peso que los elementos de

coraza.

El núcleo: La forma del núcleo está determinada en cierta manera por

el procedimiento de construcción. Los núcleos de roca más frecuentemente
usados están formados por desechos de cantera.

El filtro base: Puede estar constituido por grano o material granular. Se

usa para evitar el asentamiento del rompeolas cuando este se encuentra a
una profundidad tal que las olas puedan socavar sus bases y aumentar la
estabilidad del suele. A continuación en la figura Nº32, se muestra la sección
transversal de un rompeolas de escollera

67
Clasificación de los rompeolas

Los rompeolas pueden clasificarse en dos tipos:

- Rompeolas de escolleras
- Rompeolas verticales o reflejantes.

Rompeolas de escolleras: Es una estructura de rocas o elementos

prefabricados de concreto, empleados para reflejar y/o disipar la energía de
las olas.
Son generalmente de sección trapezoidal. El eje de rompeolas es
generalmente perpendicular a la dirección del oleaje predominante.

Rompeolas de pared vertical o reflejantes : El rompeolas vertical difiere

del rompeolas de escollera en la manera de resistir la acción de las olas, es
decir, refleja la ola, produciendo una ondulación estacionaria conocida como
ola de chapoteo (ruido que produce el agua al ser golpeada).

En el rompeolas de escollera, la ola alcanza una altura sobre la

superficie del talud donde la profundidad del agua será menor que la altura

68
de la ola, y se produce el rompimiento. En rompeolas verticales, el cual es
generalmente localizado en aguas de profundidad mayores que la altura de
la ola, se produce la ola oscilatoria, por lo tanto la altura de pared sobre el
nivel medio del mar no debe ser menor de 1,5 veces la altura máxima de la
ola, para evitar que la ola de chapoteo rebase la cresta.

Ventajas y desventajas con respecto al rompeolas de escollera

Ventajas
- Se puede obtener un área mayor de puerto.
- Puede usarse el lado interior del rompeolas como muelle.
- El análisis estructural es más exacto.
- El costo de mantenimiento está prácticamente eliminado.
- En donde el uso de rocas como material de construcción no es
posible, el rompeolas vertical de concreto resulta más económico y
de más fácil construcción.

Desventajas
- Solo puede ser construidos sobre suelos donde las condiciones de
fundación son favorables.
- No tiene la flexibilidad estructural de un rompeolas de escollera.
- Si se daña es de difícil reparación.
- El tope tendrá una elevación mayor que el de un rompeolas de
escollera.

69
Función de un terminal
Para diseñar un terminal deberá determinarse con la mayor precisión
posible el tipo y la cantidad de la carga, se puede decir que la eficiencia de
un puerto depende en una gran medida de la eficiencia de los terminales de
carga.

La función de un terminal se puede resumir en las siguientes

actividades:

- Maniobra de atraque o zarpe en el muelle.

- Carga y descarga de los buques en forma eficiente para reducir el
tiempo de manejo de la carga.

- Preparación y servicios al barco.

- Mantenimiento de los equipos de carga-descarga y movilización.

70
 - Distribución de la mercancía o pasajeros a un destino mediante un
medio de transporte.

Para la correcta ejecución de estas actividades el terminal debe

ofrecer todos los servicios que requieren estos medios de transporte.

Terminal de pasajeros
En la mayoría de los puertos para uso general, hay cierto tráfico de
pasajeros que varía desde pequeños grupos que llegan en barcos de carga,
hasta cientos de pasajeros que llegan en cruceros de recreos. Las
facilidades necesarias dentro del puerto, dependen del volumen y del tráfico
de pasajeros.

Se pueden considerar para el diseño de un terminal de pasajeros dos

diferentes criterios:

a) Construir un terminal especial de pasajeros con suficiente espacio

para el control de aduana, sanidad y además amplias y confortables salas de
esperas, restaurantes, tiendas, oficinas, de agencias de viajes y navieras,
casas de cambio y servicios de información turística. Este sistema
confortable pero costoso se ha aplicado en algunos países desarrollados,
donde hay un considerable tráfico de pasajeros. Terminales de esta
magnitud raramente se encuentran en países en vías de desarrollo.

b) Consiste en proveer un confortable ambiente en un muelle de carga

general, sin construir un terminal separado de pasajeros en un sitio especial.
Este sistema de combinar el tráfico de pasajeros, con el tráfico de carga
general en el mismo muelle, parece ser el más conveniente en los puertos de

71
países en vías de desarrollo. Es económico y más práctico que el de muelles
separados, para dos clases de tráfico. Sin embargo, un acondicionamiento
apropiado debe ser hecho, para evitar interferencias con el manejo rápido y
eficiente de la carga y proveer condiciones seguras y confortables para el
embarque y desembarque de pasajeros.

Los terminales de pasajeros combinados deben ofrecer además de las

facilidades para el manejo de carga general, pasarelas que conecten
directamente al barco al terminal de pasajeros. Los pasajeros que
normalmente llegan al edificio a través de pasarela, pueden, sin embargo,
ser desembarcados al muelle mediante escaleras que tienen los barcos en
sus costados.

Para el diseño del edificio del terminal, hay que considerar dos tipos
de pasajeros, los que vienen en barcos cruceros que llegan y salen el mismo
día y los pasajeros que se quedan durante algún tiempo y que no salen
necesariamente por la misma vía.

Uno de los parámetros más importantes en el diseño de terminales de

pasajeros es el número de personas que puedan arribar simultáneamente,
esta cifra puede variar de acuerdo a los barcos.
Además del número de pasajeros que pueden arribar, hay que definir
la cantidad máxima probable de pasajeros que van a quedarse, ya que será
necesario prever las instalaciones necesarias para la revisión de equipajes,
pago de impuestos, etc. Así como también una confortable sala de espera
que normalmente cuenta con servicios de tiendas, cafeterías, alquiler de
carros, información turística.

72
Buques
Se entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar
por agua, cualquiera sea su clasificación y dimensión.

El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de

cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de
su condición de móvil.

Cualidades esenciales

73
 La solidez: exige una estructura del casco robusta para resistir los
esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la acción de los
diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta

La estanqueidad: evita que entre agua en el interior del barco en

cualquier circunstancia de tiempo meteorológico y lugar.

La flotabilidad: permite al buque mantenerse a flote a pesar de que

algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una
buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada.

La estabilidad: da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí

mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo (el oleaje
por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.

La velocidad: va en función de las formas del buque de la potencia y

del medio de propulsión; motor o vela.
La facilidad de gobierno: es una característica que se requiere en
razón de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones.

Nomenclatura de un buque
Todos los barcos tienen unas partes especificas, tales como: casco,
proa, babor, estribor, obra viva y obra muerta.

Casco, es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas

ni pertrechos.

74
 Arboladura, es el conjunto de palos, masteleros, vergas y perchas de
un buque.

Proa, se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las
aguas del mar. También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta
extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su
resistencia al movimiento. (Ver figura Nº 35)

- Proa recta: casi universal.

- Proa lanzada: es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa
una combinación de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra
muerta.
- Proa Trawler: se usa en pesqueros de altura.
- Proa de violín: llamada también de yate y clíper.
- Proa de bulbo: se llama así por el bulbo que lleva en la proa,
presenta una reducida resistencia a la marcha en buques de gran
tonelaje.
- Proa maier o de cuchara: es una clase de proa lanzada, con formas
en V muy abiertas, que presentan buenas características marineras,
aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y
disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.

75
 Popa, se designa con este nombre a la terminación posterior de la
estructura del buque. Por extensión se llama también popa a la parte trasera
de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar
desde la proa.

Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de

energía, esta parte del buque es también afinada. Según su forma se le
denomina popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo
de mona, caída y levantada. Sin embargo, los tipos más generalizados son la
popa de crucero y la de espejo o estampa.

76
 Babor y Estribor - Amuras y Aletas: Para reconocer en qué lado
del buque nos hallamos mientras navegamos o en el puerto, nos situaremos
en la parte de popa en la línea imaginaria que divide el barco por la mitad
(línea de crujía) y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a
nuestra izquierda se dicen que están a babor y sus opuestas a estribor, cada
banda y costado correspondientes se llaman babor y estribor
respectivamente.

Las amuras comprenden las zonas más curvadas de proa existe una
amura de babor y una amura de estribor, lo mismo ocurre con las aletas pero
en la parte de popa.

77
 Obra viva y obra muerta: Se llama obra viva a la parte sumergida
y está delimitada por la línea de flotación, que es la línea marcada en el
casco por la superficie del agua del mar. En contrapartida, se llama obra
muerta a la parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la
borda.

Estructura
La estructura del buque es el conjunto de piezas que le dan su forma
más o menos uniforme y de las cuales obtendremos las cualidades
esenciales para navegar anteriormente citadas. Entre los elementos
estructurales podemos distinguir los que forman su esqueleto o armazón,

78
que contribuirán en grado sumo a darle solidez: quilla, cuadernas, varengas,
baos, vagras, puntales, palmejares, roda y codaste; otros que además de
contribuir a la solidez de la estructura hacen estanco el interior del casco:
forro exterior, cubiertas y mamparos.

La construcción de un buque es sumamente compleja, muchas de las

piezas empleadas pueden diferir según el tipo de buque o lugar de
construcción; las piezas universales y que tienen todos los buques de
estructura transversal, típica del Mediterráneo se aprecian en la figura Nº39.

Tipos de estructuras

La disposición de las piezas estructurales ha variado con el tiempo y

las necesidades, si bien se deben considerar tres tipos básicos de
estructuras en la construcción naval actual: transversal, longitudinal y mixta
de las dos anteriores. En todos los casos la quilla es la pieza principal desde
la que se inicia la construcción del buque.

79
 La estructura transversal es la clásica en los buques de madera; sus
piezas fundamentales son las cuadernas, varengas y baos, en su conjunto
forman unos anillos transversales espaciados a lo largo de todo el buque y
dan solidez al casco; el esfuerzo en sentido longitudinal es sostenido por la
quilla, los forros de los costados y las cubiertas. Este tipo de estructura es la
más utilizada en la construcción de buques de pesca.

En la estructura longitudinal mucho más posterior las piezas

fundamentales que dan solidez al buque van en sentido de proa a popa.

Dependiendo de la finalidad del buque se emplea una estructura u

otra; así, un transbordador o un buque de pesca que requiere de grandes
espacios interiores tendrá una estructura transversal, en cambio un buque de
guerra que necesita de una estructura muy compartimentada, para que en
caso del impacto de un proyectil las partes no afectadas mantengan el buque
a flote suele ser longitudinal.

80
 Entre estos dos tipos de estructuras existe una mixta que es una
combinación de ambas.

Las partes

Quilla: pieza principal de la estructura situada en la parte inferior del buque,

en sentido longitudinal. En los buques de pesca suele ser de una pieza y de
madera noble

Roda: prolongación de la quilla en dirección vertical o inclinada por su parte

de proa, de forma recta o curva según el tipo de buque.

Codaste: es una pieza vertical o con poca caída en que termina el buque por
su parte de popa y que se une al extremo de popa de la quilla.
La función principal del codaste es aguantar el peso del timón, hélice y ejes,
así como los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto del
estado del mar.

Timón: pala giratoria alrededor de un eje vertical que permite al buque variar
a voluntad la dirección en su marcha cuando se varía el ángulo que forma
con el plano longitudinal.

Cuadernas: son las piezas que podríamos denominar como las costillas del
buque y sobre el que va clavado el forro exterior. La cuaderna maestra es la
que corresponde a la sección transversal de mayor superficie, situada en la
medianía del buque.

Características de los buques relacionadas con la planificación de

puertos

81
 Entendiendo, como la definición de un puerto, el lugar de enlace de las
comunicaciones marítimas con las terrestres, para lo cual su función básica
es recibir buques, es importante familiarizarse con las embarcaciones que
recibirá.

Para el estudio de las características del buque, se hace necesario

definir algunas de sus dimensiones, a fin de que tenga algún significado
cuando se trate de comparar en base a ella diferentes tipos de
embarcaciones.

Principales características de una embarcación

Eslora:
La eslora es la medida de la longitud horizontal del buque, se expresa
en diversas formas de acuerdo a consideraciones prácticas o físicas, entre
los diferentes tipos tenemos

Eslora total (Et):

Indica el largo del buque como objeto físico y se mide desde el exterior
del punto más prominente del lanzamiento de la roda hasta el extremo
exterior del punto más prominente de la bovedilla, esta dimensión es la
mayor importancia, ya que nos indica, el espacio del muelle necesario.

Eslora perpendicular (Epp)

Esta es una medida práctica que se toma desde el lado exterior de la
roda hasta el extremo de popa del soporte del timón, o hasta el centro del eje

82
del timón, la Epp es empleada por las sociedades clasificadoras como uno
de los parámetros para la determinación de los elementos estructurales del
buque.

Eslora del plano de agua o de flotación (Epa)

Es la distancia entre el extremo de proa de la barra o estructura de
proa y el extremo de popa de la estructura de codaste, medida paralela a la
línea base y a la altura del calado de diseño del buque. Esta dimensión
representa el largo real del barco como objeto flotante y es la más importante
cuando se trata de calcular desplazamientos.

Manga
Es la medida de ancho del buque.

Manga máxima
Es el ancho máximo, es una medida práctica, incluyendo los medios
caños, defensas finjas o protuberancias que pueden ir al costado del barco.
Esta medida debe tomarse en cuenta para el diseño del canal de acceso.

83
Calado
Es la altura de la parte sumergida del casco.

Calado máximo (Cmx)

84
 El calado máximo, generalmente se encuentra en popa, donde la
quilla es más baja que en la proa, está pendiente de la quilla hacia la popa es
frecuente, bien por el tamaño de propelas, o por que el barco es diseñado
con cierta cantidad de asiento a popa.

Las marcas de calados, son pintadas o punteadas con soldaduras en

las perpendiculares de proa y popa, de esta forma los calados pueden ser
leídos fácilmente.

Puntal

Por puntal se define a la distancia vertical, medida al costado, entre el

punto más bajo d la línea de arrufo de la cubierta principal y la línea de base
paralela a la quilla; en buques de formas normales este punto corresponde a
las sección maestra.

Desplazamiento

El desplazamiento de un buque es el peso del volumen de agua

desplazado por el mismo, calculado mediante la fórmula:

Vt= Epp x M x C x Cb donde Vt= Volumen desplazado

M= manga

Epp= eslora del plano de agua.

C = calado

85
 Cb = coeficiente de bloqueo

El volumen así obtenido lo multiplicaremos por el peso especifico del

líquido a fin de transformarlos en toneladas (TON) = Vt x ‫ﻻ‬

Peso muerto operacional

Es el peso de todos los pertrechos necesarios para la operación del
buque.

Peso muerto comercial

Es el peso de la carga máxima que es capaz de transportar el buque y
define la rentabilidad del buque como transporte.

Peso muerto
Es la suma de los pesos muertos comercial y operacional. Parámetro
importante para el diseño del terminal portuario.

2.11.3 Características actuales de la flota mercante

Los buques mercantes se clasifican según su utilización en:

comerciales, industriales y de servicios, dentro de una de estas tres
categorías caerán los buques que describimos a continuación:

2.11.3.1 Buques para carga general

Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias

maneras para el transporte de carga seca, se utiliza en muchos casos para
transportes de grandes dimensiones y sobrepeso, contiene compartimentos

86
para adaptar contenedores líquidos y refrigerados. Estos buques pueden
transportar carga suelta o (ver figura Nº42). Un barco típico de carga general
presenta las siguientes características generales:

Eslora: 160 a 200 m.

Manga: 25 m.

Calado máximo: 8 a 11 m.

Peso muerto: 14000 a 20000 D.W.T.

Desplazamiento: 22000 Ton.

Rata de descarga: 50 a 60 Ton/hora de descarga.

Buques para pasajeros. Configuraciones: Ferry / Pasajeros - Roro cargo

/ Pasajeros - Roro cargo – Ferry

Se pueden definir a todo buque capaz de transportar a más de doce

(12) pasajeros. Esta extensa definición cubre desde un pequeño
transbordador hasta un trasatlántico.

Entre los principales buques para pasajeros están:

87
Cruceros
Está construido con varias cubiertas y es una estructura diseñada de
origen para el transporte de pasajeros con compartimentos llamados
camarotes que son las habitaciones del barco, es en esencia un hotel /
barco. En su modalidad de ferry es un barco que recorre corta distancia y no
se cuenta con camarotes. No existe lo que pueda llamarse un crucero típico
ya que estos oscilan entre 15000 y 30000 toneladas.

Transbordadores
Son embarcaciones dedicadas al tráfico de pasajeros y vehículos
entre puertos situados a poca o moderada distancia. Estas embarcaciones
facilita la entrada y salida de vehículos a través de portalones en proa y
popa.

Las características principales de este buque son las siguientes:

Eslora: 185 m.

Manga: 24 m.

Puntal: 16 m.

88
 Calado: 6.5 m.

Pasajeros: 1100

Vehículos: 84

Velocidad: 25.5 nudos.

Hydrofoils

Un hidroala (hydrofoil en inglés), es un tipo de barco cuyo casco

sobresale del agua cuando la velocidad es lo bastante elevada, gracias a la
acción de un plano de sustentación o ala que funciona según el mismo
principio que las alas de un avión.

Esta técnica permite a los barcos aumentar su velocidad

disminuyendo la fricción entre el casco y el agua, evitando los efectos de las
olas (ver figura Nº44).

89
Buques roll on-roll off

Hay una gran variedad de este tipo de embarcaciones, que van desde
ferrys (transbordador) que transportan principalmente pasajeros con sus
automóviles, hasta embarcaciones que carga contenedores y/o remolques
(furgones).

En los últimos años, el tráfico roll on – roll off (ver figura Nº45), se ha
extendido gradualmente de rutas cortas a largas. Para rutas largas, el
tonelaje de estas embarcaciones es mucho mayor, por lo cual el calado del
muelle debe ser hasta de 10 metros, y para rutas cortas, el calado puede
llegar a estar por debajo de los 6 metros.

Este tipo de barco permite descargar los furgones con chutos

directamente al muelle, ya sean por rampas laterales, por rampas de proa o
de popa. La tendencia actual de la flota mercante es desarrollar este tipo de
buque, debido a las facilidades de operación, la seguridad de la carga y el
bajo costo de equipos necesarios en su manejo.

Sus características típicas son:

Eslora: 160 m.

Manga: 23 m.

Calado: 10 m.

Peso muerto: 15000 D.W.T.

Rata de descarga: 250 Ton/hora.

90
Clasificación de los buques de acuerdo a su nacionalidad

Nacionales: los inscritos en el Registro Naval Venezolano (RENAVE)

Extranjeros: los matriculados en países extranjeros.

Clasificación de los buques de acuerdo a su afectación

Privados: aquellos que sean propiedad de personas naturales,

personas jurídicas de derecho privado o personas jurídicas de derecho
público no afectos a un servicio público.

Públicos: aquellos afectos a un servicio público prestado por el

Estado.

De Guerra: aquellos pertenecientes a la Armada, dedicados a la

defensa y seguridad del Espacio Geográfico Nacional.

91
Clasificación de los buques de acuerdo a su destinación

Buques de pasaje: aquellos que transporten a más de doce (12)

personas en calidad de pasajeros.

Buques de carga: aquellos que no sea buque de pasaje.

Buques tanques: aquellos construidos o adaptados para el transporte

a granel de cargamentos líquidos o gaseosos.
Buques pesqueros: aquellos utilizados para la captura de especies
vivas de la fauna y flora acuática.

Buques nucleares: aquellos provistos de una instalación de energía

nuclear.
Buques deportivos: aquellos destinados a la práctica de deportes.

Buques de recreo: aquellos destinados a la recreación.

Buques científicos o de investigación: aquellos destinados a

actividades científicas, de exploración o de investigación.

Estructura portuaria

Administrador de Espacios Acuáticos (Autoridad Acuatica):

corresponde al Ejecutivo Nacional, a través de sus órganos y entes, el
ejercicio de las competencias que sobre los espacios acuáticos y portuarios

92
tienen atribuidas de conformidad con la ley. El Ministerio del Poder Popular
con competencia en materia de infraestructura y transporte, es el órgano
rector de navegación marítima, destinada al transporte de bienes y personas,
etc.

Administrador Portuario:
Es la persona jurídica que ejerce la administración y mantenimiento
del puerto, cualquiera sea su clasificación.

Aduanas:
Es una oficina pública o institución fiscal establecida generalmente en
costas y fronteras con el fin de registrar el tráfico internacional de mercancías
que se importan o exportan en y desde un país concreto y cobrar los
impuestos que adeudan.

Agencias Navieras:
Es una empresa que representa a una o varias compañías de barcos
transportadores de mercancías.

93
Capitanía de Puerto:
Es el órgano que ejerce la Autoridad Acuática, en las aguas
jurisdiccionales de la República.

Empresas de Servicios Portuarios:

Son aquellas personas inscritas en el registro de Empresas de
Servicios Portuarios, capacitadas para prestar servicios de atraque, amarre,
desamarre, carga, descarga, transferencia, estiba, llenado, consolidación y
vaciado de contenedores, la movilización de la carga, la recepción y entrega
de mercancías, etc.

Estibadores:

94
 Es la persona que carga, descarga y distribuye convenientemente
cargas en un buque.

Gente de Mar:
Constituido por los Capitanes de naves, los Oficiales y tripulantes de la
embarcación (Operadores de Maquinas, Camareros).

Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA):

Es el ente de gestión de las políticas que dicte el órgano rector.

Oficina Nacional Antidrogas (ONA):

Es el ente que Diseña, implementar y evalua las políticas y programas
del ejecutivo nacional, dirigidas hacia la reducción del consumo, tratamiento,
tráfico y producción de sustancias psicotrópicas y estupefacientes, así como
también la consolidación de espacios de intercambio reciproco a nivel
internacional.
Operador Portuario:
Es toda persona distinta al transportista que, en el ejercicio de una
autorización o un contrato otorgado por el administrador portuario, se hace
cargo de mercancías que han sido o serán objeto de transporte por agua, a
fin de prestar o hacer prestar con respecto a esas mercancías, servicios tales
como el depósito transitorio, la carga, la descarga, la estiba, la desestiba, el
arrumaje, el entablado, el trincado, el acarreo y el almacenamiento.

Operador de Terminal:
Se entiende por Operador de terminal todo operador portuario que
tiene bajo su control directo un área abierta o patio, o una instalación
especializada dentro de la zona portuaria, mediante contrato celebrado con
el administrador portuario.

95
Planista:
Estos operarios controlan el descargue de la mercancía destinada
para la importación y para el caso del cargue es el veedor de que los
contenedores se coloquen en las posiciones adecuadas de acuerdo a los
planos de embarques.

Supervisores de Cubierta:
Son los encargados de distribuir el personal (Wincheros, estibadores y
planistas) que van operar las motonaves al interior del Terminal marítimo.
Además vigilan que las operaciones se realicen de forma eficiente
cumpliendo los requisitos exigidos por el cliente.

Transportador:
La persona que transporta efectivamente las mercancías o que tiene
el mando o la responsabilidad del medio de transporte.
Viajeros:
Son personas residentes de una localidad que salen temporalmente al
exterior y regresan al territorio, así como personas no residentes que llegan a
la localidad para una permanencia temporal o definitiva. El concepto de
turista queda comprendido en esta definición.

Wincheros-portaloneros:
Operan las grúas de los buques para el cargue y descargue de
contenedores y mercancía en general.

96
2.5 Bases Legales

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

Artículo 111. Todas las personas tienen derecho al deporte y a la
recreación como actividades que benefician la calidad de vida individual y
colectiva. El Estado asumirá el deporte y la recreación como política de
educación y salud pública y garantizará los recursos para su promoción.
Artículo 310 El turismo es una actividad económica de interés nacional,
prioritaria para el país en su estrategia de diversificación y desarrollo
sustentable.
Ley Orgánica De Turismo
La presente Ley tiene por objeto promover y regular la actividad turística
como factor de desarrollo sustentable del país, mediante el establecimiento
de normas que garanticen la orientación, facilitación, el fomento, la
coordinación y el control de la actividad turística, estableciendo los
mecanismos de participación y concertación de los sectores público y privado
en esta actividad. Así mismo, regular la organización y funcionamiento del
Sistema Turístico Nacional. La actividad turística se declara de utilidad
pública y de interés general, y sometida a las disposiciones de esta Ley las
cuales tienen carácter de orden público.
Ley Orgánica del Ambiente La Ley Orgánica del Ambiente de
Venezuela
Es una ley que tiene como objetivo establecer los principios y normas
que deben regir la gestión del ambiente y los recursos naturales del país.
Fue aprobada en el año 2006 y ha sido objeto de varias reformas desde
entonces. Entre los principales objetivos de esta ley se encuentran la
conservación, protección y recuperación del ambiente y de los recursos
naturales, la prevención y control de la contaminación, la promoción del
desarrollo sustentable y la participación ciudadana en la toma de decisiones

97
en materia ambiental. La Ley Orgánica del Ambiente establece los siguientes
principios básicos:
1. El derecho a un ambiente saludable y a una calidad de vida
adecuada. 2. El deber del Estado y de la sociedad de proteger, conservar y
recuperar el ambiente y los recursos naturales. 3. El principio de precaución,
que establece la obligación de adoptar medidas preventivas ante la posible
ocurrencia de impactos ambientales negativos, aun cuando no existan
pruebas científicas concluyentes. 4. El principio de responsabilidad, que
establece que los causantes de impactos ambientales deben responder por
los daños y perjuicios causados. 5. El principio de participación ciudadana,
que establece el derecho de la sociedad a participar en la toma de
decisiones en materia ambiental. La Ley Orgánica del Ambiente también
establece un conjunto de instrumentos y mecanismos para la gestión
ambiental, como la evaluación de impacto ambiental, el inventario de
emisiones contaminantes, la gestión integrada de los recursos hídricos, la
gestión de residuos sólidos, entre otros. Asimismo, esta ley establece
sanciones y medidas correctivas para aquellos que infrinjan sus
disposiciones, con el fin de garantizar su cumplimiento y la protección
efectiva del ambiente y los recursos naturales.
Ley de Aguas: La Ley de Aguas establece que el agua es un recurso
estratégico y esencial para la vida y el desarrollo sostenible de Venezuela, y
por tanto, su gestión debe ser orientada por los principios de solidaridad,
equidad, eficiencia, participación ciudadana y sostenibilidad ambiental.
Ley de Reforma parcial de puertos y Marinas: del decreto con fuerza
general de Ley General de Puertos de fecha 03-12-02. Gaceta oficial Nº
37.589 del 11-12-02. Decreto Nº 1.436 de fecha 30-08-01. Con Rango y
Fuerza de Ley General de Puertos.

98
 Ley de Navegación: 1 de septiembre de 1998. Publicado en la Gaceta
Oficial Extraordinaria de la República Bolivariana de Venezuela Nº 5.263 del
17 de septiembre de 1998.
Ley de Reforma parcial del Decreto con Fuerza de la Ley de
Marinas y Actividades Conexas: La Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela número 37.321 del 09 de noviembre del 2001
contiene la Ley General de Marina y Actividades Conexas de Venezuela.
Esta ley tiene como objetivo establecer las normas para la organización y
funcionamiento de la Marina Mercante, así como de todas las actividades
conexas al transporte marítimo y fluvial en el territorio venezolano y sus
aguas jurisdiccionales.
∙ La definición y clasificación de los buques, así como las normas para
su construcción, inspección y matrícula.
∙ La regulación de los servicios portuarios, incluyendo el diseño,
construcción, administración y operación de los puertos y terminales.
∙ La regulación de las actividades marítimas, fluviales y portuarias,
incluyendo la navegación, el transporte de pasajeros y carga, la pesca y la
exploración y explotación de recursos marinos.
∙ La regulación de las actividades de los trabajadores marítimos,
incluyendo la formación, capacitación, condiciones laborales y seguridad en
el trabajo.
∙ La regulación de las actividades de los agentes marítimos y otros
profesionales que prestan servicios en el sector marítimo. Artículo 3 "La
Marina Mercante Nacional está integrada por el conjunto de buques
mercantes de propiedad venezolana, matriculados en el país o en el
extranjero, y los servicios auxiliares a la navegación y al transporte de
mercancías y pasajeros por vía marítima o fluvial. Es de interés público y
está sujeta a la soberanía del Estado.

99
 Normas COVENIN:
∙ COVENIN 734-76: CODIGO NACIONAL DE SEGURIDAD EN
INSTALACIONES DE SUMINISTRO DE ENERGIA ELECTRICA Y DE
COMINICACIONES
∙ COVENIN 2284-85: TRANSFORMADORES TRIFASICOS DE
DISTRIBUCION INMERSOS EN LIQUIDOS AISLANTES, TIPO PEDESTAL,
PARA USAR CON CONECTORES AISLADOS SEPARABLES EN ALTA
TENSION. REQUISITOS PARTICULARES
∙ COVENIN 810-74: CARACTERISTICAS DE LOS MEDIOS DE
ESCAPE EN EDIFICACIONES SEGUN EL TIPO DE OCUPACION
∙ COVENIN 1330-78: SISTEMA FIJO DE EXTINCION CON AGUA SIN
MEDIO DE IMPULSION PROPIO. REGLAMENTOS Y NORMAS
INTERNACIONALES PARA EL DESARROLLO DE LA DISCIPLINA

CAPITULO III

3.1 Tipo de Investigación

Al momento de realizar una investigación, la elección del tipo de
investigación es fundamental para garantizar que los resultados del estudio
sean confiables y útiles para la toma de decisiones. Según Arias (2006) ‘’La
elección del tipo de investigación es crucial para el éxito y la validez del

100
estudio, ya que determina el enfoque, los métodos, la población de estudio,
la recolección de datos y las técnicas de análisis utilizadas y afecta la
generalización de los resultados y la capacidad de hacer inferencias
causales’’.
La presente investigación asimismo busca proporcionar soluciones al
problema del deterioro de la infraestructura portuaria y de manejo de turistas
y pasajeros que utilizan el mar para transportarse en la ciudad de Puerto la
Cruz, realizando con anterioridad un diagnóstico de la situación existente y la
determinando las necesidades del hecho estudiado; debido a esto se
identifica como proyecto factible, según la tipología expuesta por Arias
(2006) donde algunas como la descriptiva, explicativa, evaluativa,
exploratoria, no se adaptan debido a que el proyecto factible ‘’se trata de una
propuesta de acción para resolver un problema práctico o satisfacer una
necesidad. Es indispensable que dicha propuesta se acompañe de una
investigación, que demuestre su factibilidad o posibilidad de realización’’.

3.1.1 Diseño de la Investigación

Según Balestrini, en el libro ¿Cómo se elabora el proyecto de
investigación? 6ta Edición. Mayor del 2006, señala: “Los diseños de
investigación de los estudios exploratorios, descriptivos, diagnósticos,
evaluativos, formulación de hipótesis causales o experimentales y los
proyectos factibles, siempre serán de campo”.
De tal modo en la presente investigación se realiza un diseño básico de
campo, ya que el problema que se estudia surge de una realidad y la
información requerida se obtiene de ella, enfocado desde un punto de vista
técnico que inicia con una fase documental, a través de la cual se procede a
la recopilación de datos provenientes de fuentes pertinentes con el área de la
investigación.

101
El esquema a seguir en esta investigación, está basado en la presentación
de un problema, formulación de objetivos, revisión de la documentación
referente al problema, recolección y análisis de datos, la aplicación de un
plan de proyecto que defina el Diseño Arquitectónico de un Terminal
Marítimo Internacional Ubicado en la Zona Norte de la Ciudad de Puerto La
Cruz del Estado Anzoátegui, a través de un estudio de las variables que
influyen en el diseño, las cuales son de tipo urbanas, ambientales y
socioculturales, así como la determinación de los espacios y áreas que
requiere el mismo.

3.1.2 Fases de la Investigación

Está dirigido a modelar el objeto mediante la determinación de sus
componentes, así como la relación entre ellos. Estas relaciones determinan
por un lado la estructura del objeto y por otro su dinámica.

I. Etapa Teórica - Conceptual:

Esta fase inicial y preparatoria de la investigación se efectuará la recolección
de datos precisando la naturaleza sobre la información del tema; y servirá
para describir diversas pautas de comportamientos sociales de la comunidad
tales como; espacios públicos, convivencias ciudadanas, interacciones y todo
lo referido a la Arquitectura Turística.

II. Etapa Descriptiva:

En esta etapa se procederá a recabar y recopilar información proveniente de
fuentes bibliográficas, revistas, trabajos de investigación realizados por
diversos profesionales, entre otros recursos. Se estima que durante esta
etapa se proceda a realizar las visitas pertinentes al área de estudio con el
fin de recopilar información acerca del entorno inmediato y variables en

102
general que influyen sobre el terreno en cuestión, así como la Conurbación
Barcelona-Puerto La Cruz-Lechería, en donde se busca la aplicación de
entrevistas, observaciones y otras técnicas destinadas a la recolección de los
datos. Asimismo, se realizará el procesamiento de los datos obtenidos, su
posterior análisis para determinar de forma concreta los aspectos
importantes que estos aporten.

III. Etapa Desarrollo:

Esta etapa consistirá principalmente en el estudio de las variables que
afectan la propuesta en cuestión contemplando a su vez el establecimiento
de los lineamientos, esquemas funcionales y otras bases a seguir para su
elaboración.

3.2 Población y Muestra

En el caso de una investigación la población se refiere al universo,
conjunto o totalidad de elementos sobre los que se investiga o hacen
estudios. Según Balestrini (2006) la define como “cualquier conjunto de
elementos de los cuales pretendemos indagar y conocer sus características,
o una de ellas, y para el cual serán válidas las conclusiones obtenidas en la
investigación”.

En el caso del proyecto de investigación actual, la población se

encuentra representada por el total de Corriente Turística que asiste al
Municipio Juan Antonio Sotillo, cuya última proyección del Instituto Nacional
de Estadísticas del correspondiente al año 2017 establece un total de
97.098; por lo cual se realiza una proyección a través del análisis de
tendencias históricas utilizado por la OMT, utilizando datos históricos del
número de turistas, para fijar un índice de crecimiento poblacional. Por
consiguiente, tomando en cuenta el flujo de turistas más estables de los 5

103
años anteriores, el índice de crecimiento es de un total de 9,03%, dando
como resultado una población proyectada para el 2023 de 105.836 turistas
proyectados.

Sin embargo, para efectos y practicidad de la investigación, se toma

una muestra de esta población, es decir, una parte o subconjunto de
elementos que se seleccionan previamente de una población para realizar un
estudio.
Las fórmulas generales para determinar el tamaño de la muestra son
las siguientes:
_ Para poblaciones infinitas (más de 100,000 habitantes)
_ Para poblaciones finitas (menos de 100,000 habitantes)
Debido a que la población es mayor a 100,000 para hacer el cálculo de
población turística que asiste a la Parroquia Puerto La Cruz del Estado
Anzoátegui, es necesario aplicar la ecuación de “población infinita”, la cual
es:

Dónde:
n= es el número que se desea obtener de la muestra
N= Población total o universo de estudio. PF: 105.836 turistas
Z= nivel de confianza elegido (1,96)
E= margen del error (0.05)
P= probabilidad de que se presente el fenómeno (0.50)
Q= probabilidad de que no se presente el fenómeno (0.50)
S2= Condición favorable o desfavorable

104
 P*Q= S2 por lo que: 0.50*0.50=0,25
Entonces, se tiene que:
Z= 1,96; S2=0,25; E=0.05; N= (PF 105.836); n= ¿?

n = 105.836 ∗ 1,96 2 ∗ 0,25 2 0.05 2 ∗ 105.836 − 1 + 1,96 2 ∗ (0.25) 2 𝑛

= 105.836 ∗ 3.84 ∗ 0.06 0,0025 ∗ 105.836 + 3.84 ∗ 0.06 𝑛 = 21,439.23 242.74
+ 0.23 = 21,439.23 242.97 = 96 𝑇𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑎𝑠

Respuesta: El tamaño de la muestra para un nivel de confianza del 1,96

es de 96 personas en la Parroquia Puerto La Cruz del Estado Anzoátegui.

3.2.1 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Revisión Documental: Consiste en la obtención de información y
recopilación de documentos concernientes al tema de estudio, los cuales
constituyen un apoyo útil a la observación y en algunos casos componen un
cuerpo principal de datos dentro de la investigación. Para este proyecto se
incorporaron como fuentes de información textos obtenidos de libros
especializados en la temática, datos procedentes de páginas Web además
de documentos provenientes de otras investigaciones realizadas dentro del
campo de estudio de la misma.
Visitas de Campo: Se realizaron visitas al área de estudio a fin de
obtener información referente a la misma, considerando aspectos
importantes como los accesos, implantación, contexto inmediato. Además, se
realizó la visita al Terminal de ferry actual, con la finalidad de recabar
información referente a los

105
radios de acción, programas y técnicas de tratamiento empleadas por el
mismo.
Observación Directa: Esta técnica consiste en la observación
sistemática de las variables o datos previamente establecidos por el
investigador. A través de esta técnica se pretende recabar importantes datos
en diversas edificaciones del tipo turístico que permitan determinar un patrón
de conducta de los individuos dentro de los mismos, de forma tal que los
resultados obtenidos puedan ser analizados por el investigador para su
posterior manejo al momento de la elaboración del proyecto arquitectónico.
Encuesta: Esta técnica de recolección de datos consiste en generar un
conjunto de preguntas normalizadas a una muestra representativa de la
población o instituciones, con el fin de conocer estados de opinión, hechos
específicos o tema en particular. Se deben seleccionar las preguntas más
convenientes, de acuerdo con la naturaleza de la investigación. Para esta
investigación el proceso de encuestas fue realizado a una muestra de
habitantes del Sector y turistas en la ciudad de Puerto La Cruz, relacionados
directamente con el tema de estudio.

3.2.2 Técnicas de Procesamiento y Análisis de Datos

Una vez obtenida y recopilada la información se procede de inmediato a
su procesamiento, esto implica el cómo ordenar y presentar de la forma más
lógica e inteligible los resultados obtenidos con los instrumentos aplicados,
de tal forma que la variable refleje el peso específico de su magnitud, por
cuanto el objetivo final “es construir con ellos cuadros estadísticos.
En esta etapa se introducirán los criterios que orientarán los procesos
de codificación y tabulación de los datos, además de las técnicas empleadas
para su presentación, el análisis estadístico de los mismos, así como el
manejo e interpretación de los datos cualitativos dentro de la investigación.

106
 Análisis de Contenido: En este punto se realizará el proceso de revisión
y estudio del material recopilado en las fases anteriores, con la finalidad de
analizar detalladamente la información recaudada documentalmente de la
tipología de edificio, las entrevistas, encuestas realizadas al Sector Turístico,
población afectada directamente en la materia Turístico- Recreativo.
Análisis Cualitativo: Para el análisis cualitativo, es toda la información
numérica resultante de la investigación, utilizando la técnica de
categorización, transcribiéndose en un formato preestablecido, para
clasificar, conceptualizar, codificar y se asocian las variables para obtener un
análisis de elementos existentes en la población, la convivencia ciudadana o
cultura en el entorno geográfico adyacente a la edificación, así como el
sector inmerso a la propuesta arquitectónica.
Análisis Cuantitativo: En este caso, se recurrirá a los métodos de
carácter cuantificable, donde se calcule la población afectada, entre otros
factores de relación con la problemática de gestión, calidad del servicio e
índice de seguridad, considerando el índice poblacional de proyección futura,
presentándose con un conjunto de cuadros y medidas, arrojando datos
objetivos.
Técnica de Representación de Datos: Una vez obtenidos los resultados
de la investigación, se procederán a la organización y representación del
mismo a través de una forma escrita en texto mediante una inscripción de los
mismos y posteriormente una representación gráfica en donde se presentan
diagramas de barras que apoyen el análisis del texto que los refiere.

3.3 Delimitación Físico-Espacial

En la división política es donde se divide el territorio en Países y luego
en Estados, los cuales tienen una administración propia, permitiendo
parcializar el territorio en regiones comunes y afines, para favorecer un
manejo administrativo, social, urbano más controlado y personalizado.

107
3.3.1 Venezuela

Oficialmente República Bolivariana de Venezuela. Es una república

federal situada en la Zona Norte de América del Sur, cuya Capital y Sede de
los Poderes de la Nación es la Ciudad de Caracas. Venezuela se encuentra
ubicada al Oeste del Meridiano de Greenwich, entre los siguientes
meridianos: El de los 59° 48 en su parte más oriental (que pasa por la
confluencia de los ríos Barima y Mururuma en el Estado Delta Amacuro) y el
de los 73° 25 en su parte más occidental (que pasa por el nacimiento del Río
Intermedio, en el Estado Zulia), esto significa que está en el hemisferio
occidental. Al norte del Ecuador está entre los 150 siguientes paralelos: El de
los 0°38 53 en su parte más meridional (que pasa por las cabeceras del Río
Ararí en el extremo más meridional del estado Amazonas) y el de los 12° 12
en su parte más septentrional (que pasa por el Cabo San Román, Península
de Paraguaná, en el estado Falcón). En Venezuela existe además un

108
ordenamiento por Regiones políticoadministrativas, el cual agrupa a los
Estados según sus características sociales, económicas y tradicionales; en
Venezuela existen 10 regiones político-administrativas.

3.3.2 Estado Anzoátegui

El Estado Anzoátegui está caracterizado por ser una Región de grandes

actividades petroleras y agrícolas. Está situado el noroeste del País y tiene
una superficie de 43 mil kilómetros cuadrados. Limita con el Mar Caribe y con
los Estados Sucre, Monagas, Miranda, Guárico y Bolívar. La 151 Capital del
Estado Anzoátegui es Barcelona, que junto con las Ciudades de Puerto la
Cruz, Lecherías y Guanta conforman en Área Metropolitana del Estado,
convirtiéndolo en un gran centro turístico. Igualmente, posee gran actividad
económica costera. Sus límites son: Norte: Mar Caribe y una parte del
Estado Sucre, Sur: Estado Bolívar, Este: Estados Sucre y Monagas y Oeste:
Estados Guárico y parte de Miranda.

109
3.3.3 Municipio Juan Antonio Sotillo

El Municipio Sotillo es uno de los 21 Municipios que conforman el

Estado Anzoátegui, se ubica dentro de la Conurbación de Barcelona - Puerto
La Cruz, en el Noreste del Estado, siendo su Capital la Ciudad de Puerto La
Cruz con una altura de msnm de 4,50 metros y una superficie de 244 km². El
aspecto Legislativo Municipal es ejercido por la Cámara Municipal, integrada
ésta por los respectivos concejales. Los límites del Municipio son los
siguientes: - Al Norte, el Municipio limita con el Mar Caribe, - Al Sur limita con
el Municipio Simón Bolívar, - Al Este con los Municipios Diego Bautista
Urbaneja y Simón Bolívar y al Oeste limita con los Municipios Guanta y Sucre
(Estado Sucre). Tiene una latitud de: 10º 23' 44" N y Longitud: 66º 05' 12" O.

110
3.3.4 Sector Los Cocos

Específicamente, el sector Los Cocos de Puerto La Cruz en el Municipio

Sotillo, en un Área comprendida entre la Prolongación Boulevard Paseo
Colón, la Avenida Circunvalación y el Terminal de Ferry, como Espacio
Urbano con Potencial Turístico del Sector Los Cocos.

111
3.3.5 Área de Estudio

El Área de Estudio, es el sitio directo a analizar para el desarrollo de la

propuesta. Es decir, la parcela donde se implantará o se desarrollará, la
propuesta del Terminal Marítimo; considerando esta Área como potencial
turístico para el desarrollo integral de la Zona.
La descripción general del Área de estudio designada para la
implantación del Terminal Marítimo viene dada por la Zonificación realizada
para el desarrollo de Espacios Urbanos con Potencialidad Turístico y por los
parámetros y lineamientos establecidos según el Plan Especial de
Ordenamiento Urbano del Municipio Sotillo, en donde se localizan
actividades recreacionales y turísticas, así como equipamientos urbanos a
nivel general.

112
Usos Propuestos: La Zona a intervenir se determinó por diferentes aspectos,
factores actuantes en ella, como son: los usos del suelo, la cercanía al mar y
el porcentaje de ocupación del suelo. Es decir, es un Área encontrada en
medio de usos consolidados, con gran potencial de desarrollo y sin usos
internos afianzados; espacio notable para una propuesta de desarrollo viable.
Departamento de Planificación. Alcaldía de Sotillo.

Superficie (Espacio Geográfico): El Área de intervención, cuenta con una

superficie de 26.969,52metros cuadrados de terreno.

Zonificación: PE-OU; Plan Especial de Ordenamiento Urbanístico, en donde

se localizan actividades recreacionales y turísticas, así como equipamientos
urbanos a nivel general.

Linderos: El Área de intervención se encuentra delimitada de la siguiente

manera; Norte: Bahía de Pozuelos, Sur: AV Circunvalación y Urb. Oropeza
Castillo, Este: Boulevard Paseo Colón y Terminal de Ferrys y Oeste: Aldea
de Pescadores; Boqueticos.

113
3.3.6 Área de intervención

El área de intervención corresponde a una delimitación físico-espacial

delimitada por las extensiones límites de la franja comercial adyacente al
Parque Andrés Eloy, asimismo del Terminal de Ferry y la laguna de los
Boqueticos, dando como resultado una parcela de 4.5 hectáreas.

3.3.7 Área de Influencia

Para la realización del trabajo de investigación se plantea un Área de
Influencia que permita el estudio y análisis del contexto adyacente a la
poligonal de estudio, a fin de determinar la influencia del mismo en la
elaboración del proyecto y viceversa, la misma se ha dividido en 2 partes de
acuerdo a su nivel de afectación sobre el entorno.

114
3.3.7.1 Área de Influencia Inmediata

Según estudios realizados previamente se ha definido para el

Desarrollo de Espacios Urbanos con Potencialidad Turística en la
Prolongación Boulevard Paseo Colón, las Zonas en la cuales se registran
tanto los impactos directos producidos por la implantación de actividades de
distinta índole, así como los impactos indirectos inducidos sobre las
actividades económicas y sociales. Esta Área comprende unidades
referenciales, naturales y físicos del entorno, estos son:
1. Boulevard Paseo Colón. El Paseo Colón es un boulevard de dos
kilómetros de largo que bordea la Bahía de Pozuelos, considerada una de las
bahías naturales más largas del mundo.
2. Terminal de Ferry. Se encuentra en la Prolongación del Boulevard
Paseo Colón, Sector los Cocos. Es una edificación consolidada que permite
la embarcación de pasajeros con destino a Margarita y viceversa.

115
 3. Parque Andrés Eloy Blanco. Forma parte importante del aspecto
físico-ambiental de la Zona, ya que está definido como el pulmón vegetal del
sector. Su imponente dimensión y amplitud de espacio urbano, son aspectos
importantes a considerar en la consolidación de cualquier propuesta.
4. Franja Comercial- Residencial. A lo largo de este borde se ubican
locales comerciales, restaurantes, tiendas comerciales, ventas de comida y
cualquier tipo de actividad comercial que satisfaga la necesidad de compra
de 158 servicios de la población habitante y/o visitante, como también áreas
residenciales de viviendas multifamiliares de bajo perfil.
5. Bahía de Pozuelos. Denominada como un Gran Golfo en el Caribe,
es una amplia que está ubicada dentro del Parque Nacional Mochima, y que
bordea toda la extensión del Boulevard Paseo Colón, así como el resto del
recorrido hasta el Terminal de Ferry.

116
3.3.7.2 Área de Influencia Externa

El área de influencia externa está determinada a partir de las frecuencias (o

de las probabilidades) de desplazamiento de los residentes y visitantes de la
periferia hacia el polo. El Área de influencia externa define el marco de
referencia geográfico principal en el cual se efectuará el análisis y evaluación
urbano–ambiental, que influirá en la implantación de la Propuesta del
Terminal Turístico. En este caso corresponde a la Conurbación compuesta
por las ciudades de Puerto la Cruz, Barcelona, Lechería y Guanta en sí, dado
que la propuesta daría apoyo en el ámbito urbano, socio-recreacional y
turístico a toda la Zona circunscrita.

117
3.4 Delimitación y Selección De Variables
Las variables representan un concepto de vital importancia dentro de un
proyecto de investigación. Las variables, pueden entenderse como los
conceptos que forman enunciados de un tipo particular denominado
hipótesis. La variable es una característica o cualidad; magnitud o cantidad
que puede sufrir cambios y que es objeto de análisis, medición, manipulación
o control en una investigación. “Cuando el investigador formula su problema
o delimita el tema de estudio, en el centro de la delimitación surgen el o los
conceptos más relevantes sobre el que se trabajará durante el proceso. “En
tanto los hechos o fenómenos que se investigaran pertenecen a la realidad,
el investigador recurre a elaborar conceptos para referirse a ella” […] (Núñez
Flores, Julio-diciembre 2007, pág. 174).

3.4.1 Clasificación y Justificación de Variables

Variable Independiente: Es aquella característica o propiedad que se
supone ser la causa del fenómeno estudiado. Se tomó en cuenta la variable
“Ciudad de Puerto La Cruz, Sector Los Cocos”, en donde se localizan
actividades turísticas, así como equipamientos urbanos a nivel general. Esto
se debe a la ubicación de Área de desarrollo, debido a que dentro de esta
variable se encuentra aspectos relacionados a la población local, la
estructura urbana como zonificación, flujos, espacios, permitiendo conocer
datos urbanísticos y funcionales del Área de Estudio del proyecto. A su vez
se estudia los aspectos físicos ambientales, cuyos resultados son
fundamentales para garantizar la adecuada implantación de la edificación,
tomando en cuenta aspectos como el clima, la biodiversidad y la
geomorfología.
Variable Control 1: Se refiere a la Variable cuyo valor debe
mantenerse igual al de referencia durante el proceso de investigación. Para
el desarrollo de este proyecto se toma en consideración para esta variable la

118
“Arquitectura Portuaria o Naval” por considerarse la determinante en el
desarrollo de un Terminal Marítimo en la Zona Norte de la Ciudad de Puerto
La Cruz en el Municipio Sotillo, además de poder responder de la manera
más acertada a las necesidades que el proyecto amerite. Debido a que la
arquitectura portuaria comprende a su vez las actividades y servicios que
una infraestructura portuaria ofrece, como las de un terminal marítimo, y a su
vez los elementos físico ambientales que intervienen en la construcción de la
misma, así como los elementos que dan solución a estos dos aspectos, se
considera evaluar y analizar de la misma estas tres dimensiones, las cuales
permiten conocer las regulaciones a nivel arquitectónico que pueden surgir a
través de este análisis.

Variable Alternativa: Se refiere a la Variable cuyo valor debe

mantenerse igual al de referencia durante el proceso de investigación. Para
el desarrollo de este proyecto se toma en consideración para esta variable el
“Turismo” por considerarse la razón por la que surge la necesidad de un
Terminal Marítimo en la Zona Norte de la Ciudad de Puerto La Cruz en el
Municipio Sotillo, además de poder responder de la manera más acertada a
una necesidad latente en la Zona. Debido a que el turismo comprende a su
vez las actividades que realizan las personas durante sus viajes y estancias
en lugares distintos a su entorno habitual, con fines de ocio, negocio,
esparcimiento y recreación; se consideran las Corrientes Turísticas, con el fin
de determinar la clasificación del tipo de turismo practicado en la Zona de
Intervención. De igual forma se evalúa la Estructura Turística, lo que se
entiende como los elementos que sustentan el sistema turístico distribuidos
en Superestructura, Instalaciones, Infraestructura y Planta Turística;
dimensiones que permiten conocer la oferta y la demanda que posee la Zona
Norte y el Sector Turístico, que promueva el manejo organizado del turismo
en la Ciudad.

119
 Variable Dependiente: Es el factor que es observado y medido para
determinar el efecto de la variable independiente. Por esa razón es
considerada la Variable “Propuesta de un Terminal Turístico”, porque todas
las variables intervienen e influyen en su desarrollo y es el objetivo del actual
trabajo de investigación. Esta variable es posible desglosarla en (4)
dimensiones: Usuario, que engloba al huésped turista, especialistas,
personal de servicio y personal administrativo; los aspecto funcionales como
dimensión y escala del proyecto, flujo y circulaciones, modalidad y tipo de
establecimiento; los aspectos espaciales; como tipologías y relaciones
espaciales y los aspectos formales, relacionados a los elementos
compositivos, la volumetría en cuestión y al tipo de agrupación formal; todos
estos elementos configuran los estudios previos al desarrollo de un proyecto
arquitectónico, el manejo de ellos permite mayor factibilidad a la hora de
organizar, plantear y diseñar el Terminal Marítimo.

3.4.2 Operacionalización de las Variables

Mediante el proceso de Operacionalización de las Variables, las
propiedades del objeto de estudio que no son cuantificables directamente
son llevadas a expresiones más concretas y directamente medibles. Ello se
logra a través de la derivación de la variable. Las variables describen las
características de un fenómeno o establecen una relación causa – efecto. Al
respecto, Méndez (ob. Cita), señala que el propósito de la operacionalización
de las variables es verificar y contrastar las hipótesis planteadas, el
investigador acude a la operacionalización de las mismas. Tal procedimiento
se inicia por las variables que definen las hipótesis.
Por ello, operacionalizar equivale a: Descender al nivel de abstracción
de las variables y en esta forma hacer referencia empírica de las mismas;

120
aplica desglosar las variables en indicadores por medio de un proceso de
deducción lógica, los cuales se refieren a situaciones específicas de las
variables. Así mismo, los indicadores pueden medirse mediante índices o
investigaciones por ítems o preguntas que se incluyen en los instrumentos
que se diseñen para la recolección de la información; así, una vez que el
investigador desglosa la variante en indicadores, estos le permiten definir la
información básica para verificar las hipótesis.

121
 DEFINICIÓN DEFINICIÓN REAL DIMENSIONES INDICADORES UNIDADES DE FUENTE
NOMINAL MEDICIÓN

N° Hab./edad
Es una zona Sector ubicado Segmento Etario
N° Hab./estrato
ubicada al norte en la zona Estrato Ocupacional -INE
POBLACIÓN
Estrato Socio- N° Hab./estrato
SECTOR LOS COCOS DE PUERTO LA CRUZ

de la ciudad de costera de -Revisión

económico
Puerto estado de tráfico de Aspectos Culturales
Tipos/Cantidad Bibliográfica
Anzoátegui, embarcaciones Zonificación
M2
-Planimetría
VARIABLE INDEPENDIENTE

Venezuela. Se más importante Usos de Suelo

Tipo de uso
-Observación
encuentra en las de la ciudad de Espacios Urbanos
Cantidad
directa
ESTRUCTURA
cercanías de la Puerto la Cruz, Cantidad/Hora
Flujo Peatonal -Búsqueda
Avenida Paseo contando con Cantidad/Hora
electrónica
Flujo Vehicular
Colón y es un terminal de Tipo
Vialidad -PDUL
conocido por su ferrys, Tipo
INFRAESTRUCTURA Mobiliario Urbano
mercado popular adecuaciones Tipo/Calidad
-Corpoelec
Servicios
llamado Los para atraques y Existencia/Rutas -Hidrocaribe
Transporte
Boqueticos y la potencial Grados °C
Temperatura
playa de Los turístico % de humedad
Humedad
Cocos. Mm/año
Precipitaciones
Km/h
Viento
N° especies/m2
ASPECTO FÍSICO Vegetación
AMBIENTAL Fauna N° especies

Tipo de Suelo
Suelos
Nivel Freático msnm

metros
Topografía
Caudal (m/s)
Hidrografía

122
 DEFINICIÓN DEFINICIÓN REAL DIMENSIONES INDICADORES UNIDADES DE FUENTE
NOMINAL MEDICIÓN

N° Emb./día
Es una FLUJOS Embarcaciones
Tipo de
N° per../día
arquitectura Personas -Revisión
arquitectura que
Atraque m/profunidad Bibliográfica
ARQUITECTURA PORTUARIA O NAVAL

especializada brinda pautas

Técnicos náuticos N°/embarcación
en el diseño y para el diseño OPERACIONES -Planimetría
PORTUARIAS Transporte de pasajeros N° pasajeros
planificación de de instalaciones -Observación
infraestructuras Manipulación y transporte de directa
VARIABLE CONTROL

portuarias
mercancías
tanto marítimas buscando Practicaje -Búsqueda
como terrestres mejorar el Remolque electrónica
para facilitar las aspecto visual y Amarre
operaciones estético de las Desamarre
portuarias con la instalaciones SERVICIOS Carga
mayor eficacia y PORTUARIOS
para crear Descarga
ahorro de espacios Recepción de desechos
tiempo, atractivos y Avituallamiento
considerando la agradables para Aprovisionamiento
funcionalidad, los visitantes. Batimetría m/profundidad
seguridad, CONDICIONES FÍSICO
Mareas Msnm
AMBIENTAL
eficiencia y
Corrientes marinas m/s o nudos
sostenibilidad
Materiales Tipos

Tipos
ASPECTO CONSTRUCTIVO Estructuras
Tipos
Tecnología

123
 DEFINICIÓN DEFINICIÓN REAL DIMENSIONES INDICADORES UNIDADES DE FUENTE
NOMINAL MEDICIÓN
SISTEMA TURÍSTICO DE LA CIUDAD DE PUERTO LA CRUZ

N° Turista
Comprende todas Es un conjunto de Nacional
FLUJO TURISTAS
las actividades, elementos N° Turista -INE
Internacional
entidades, conectados entre
N°/tipo -Revisión
infraestructura y sí que producen Recreativo Bibliográfica
personas como resultado N°/tipo
Educativo -Planimetría
involucradas en el una importante CORRIENTE TURÍSTICA
VARIABLE ALTERNATIVA

N°/tipo
Negocios -Observación directa
desarrollo y la fuente de
N°/tipo -Búsqueda
gestión de la pasajeros, Ecológico
electrónica
actividad turística ingresos y Cantidad
Naturales -Tesis UDO
en la ciudad de desarrollo local. ATRACTIVOS
Cantidad
Puerto la Cruz Culturales
N°/Km2
Alojamiento
E. N°/Km2
Gastronómicas
Tipo
Transporte
N°/Km2
Recreación
PLANTA TURÍSTICA
N°/Km2
Servicios
Existencia/calidad
Seguridad
Existencia/calidad
Iluminación
Existencia/calidad
Señalización
Accesibilidad Existencia/calidad

124
 DEFINICIÓN DEFINICIÓN REAL DIMENSIONES INDICADORES UNIDADES DE FUENTE
NOMINAL MEDICIÓN
PROPUESTA DE UN TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL

Es un espacio Propuesta Pasajeros

físico que cuenta arquitectónica -Revisión
con las de un Especialistas Bibliográfica
USUARIO N°/m2
infraestructuras y equipamiento -Planimetría
Administrativo
equipamientos de transporte
-Observación
necesarios para la de pasajeros Servicios directa
VARIABLE DEPENDIENTE

carga y descarga ubicado en la M2 -Búsqueda

de mercancías, así ciudad de Actividades electrónica
como para la Puerto la cruz, M2
ASPECTO FUNCIONAL -Análisis de
Dimensión y escala
recepción y para impulsar el Referentes
Tipos
despacho de turismo Flujos
pasajeros que nacional e Tipos/m3

llegan y salen en Tipologías

internacional en ASPECTO ESPACIAL
Tipos
buques. la zona.
Relaciones E.
Tipo
A. Compositivos
ASPECTO FORMAL
M3
Volumetría
Tipo
S. Constructivo
Tipo
ASPECTO S. Estructural
TECNOLÓGICO Tipo
S. Enegético
Tipo
Tecnología Sanitaria

125
126
3.4.3 Análisis estructural de las Variables
Una vez ya finalizado el proceso de Operacionalización de cada
variable de estudio donde se desglosó cada una, para la mayor comprensión
de su estructura y alcance dentro del marco investigativo, se procede a dar
inicio a la elaboración de una Matriz de Influencia Directa (MID), donde se
organizan los indicadores correspondientes a las variables y se confrontan
entre sí, a fin de determinar la incidencia que tienen entre ellos. Para
determinar la incidencia correlativa entre los diferentes indicadores se
establece una escala de evaluación cualitativa, a la cual se le asignan
valores numéricos con el objetivo de arrojar un resultado cuantitativo, capaz
de reflejar por medio de un gráfico de dispersión los indicadores claves que
influyen sobre el proyecto de investigación.
Durante la elaboración del análisis, en el proceso de confrontación de
factores o indicadores en este caso, se plantean siempre las mismas
preguntas; ¿Existe una influencia directa del factor A en el factor B)? Si la
respuesta es “No”, se registra un “0” en el campo correspondiente. Si la
respuesta es “Si”, a continuación, se formula la siguiente pregunta; ¿Esta
influencia es baja, media o alta? Registrándose 1, 2 o 3 en el campo
correspondiente. Para el análisis de la influencia partimos siempre del estado
actual, no de una situación futura, deseada o imaginaria. Cabe resaltar que la
influencia de un factor en el mismo no se investigará. Por medio de esta
Matriz se valora la capacidad de influencia de cada factor sobre los demás,
por tanto, los resultados obtenidos permitirán observar el grado de motricidad
y dependencia que posee un indicador sobre otro. Como percentiles de
evaluación en la confrontación de variable en el presente estudio
metodológico, se emplearán los valores para la evaluación de influencia en
los indicadores, de la siguiente manera:

127
 Altamente

Por consiguiente, se realizará un diagrama de dispersión o gráfico de

dispersión, el cual es un tipo de diagrama matemático que utiliza las
coordenadas cartesianas para mostrar los valores de las variantes para un
conjunto de datos. Los datos se muestran como una serie de puntos, cada
uno con el valor de una variable que determina la posición en el eje
horizontal y el valor del eje vertical. Para el análisis de indicadores de la
presente investigación se empleará el uso del gráfico de dispersión, donde
se ubicarán en el eje horizontal los valores correspondientes al porcentaje de
Dependencia y en el eje vertical los valores correspondientes al porcentaje
de Motricidad de cada indicador respectivamente. El gráfico estará dividido a
su vez por cuatro cuadrantes denotados como:

Entendiendo que cada Zona se define como:

Zona de Poder: Representa los factores claves que determinan el
funcionamiento del sistema. En esta se encuentran las variables que tienen
alta motricidad y más baja dependencia.
Zona de Conflicto: Representa los factores que afectan notoriamente el
sistema. En ella se hallan las variables de alta motricidad y alta dependencia;

128
este grupo de variables se originan de las anteriores o son susceptibles a su
efecto y en tal sentido son altamente vulnerables.
Zona de Problemas Autónomos: Representa los factores que no afectan
significativamente el funcionamiento del sistema. Las variables que aparecen
en esta categoría no influyen significativamente sobre otras, por esta razón
tienen poca motricidad y poca dependencia.
Zona de Salida: Representa los factores que no condicionan el
funcionamiento del sistema. Son variables que no se toman en cuenta como
elemento determinante en la investigación y formulación de la propuesta.

129
130
131
132
133
134
 VARIABLE INDEPENDIENTE
14

12

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

F. Nacional F. Internacional Recreativo Educativo

Negocios Ecológico Naturales Culturales
Alojamiento E. Gastronómicas Transporte Recreación
Servicios Seguridad Iluminación Señalización
Accesibilidad

135
136
137
3.5 Síntesis de variables claves
La justificación de las variables o síntesis de las variables claves vienen
delimitadas por los productos obtenidos en la investigación científica
realizada y los conocimientos aportados por el Análisis Estructural de las
Variables. Lo que se persigue es observar el sentido y la magnitud de la
selección de las variables, tomando en cuenta el porqué de la selección, de
qué manera se emplea en la investigación y la importancia de aplicación
dentro de dicha propuesta de estudio.

Dimensión: Corriente Turística - Indicador: Recreativa

También denominado “Turismo de Sol y Playa”, se realiza de forma
masiva, convencional y estacional en la Zona de Estudio, gracias a la
existencia de condiciones naturales y climáticas, como a la creación de
establecimientos de índole comercial y recreacional presentes en el lugar. Su
principal importancia reside en el aporte de recursos económicos que
percibiría el Sector, debido al nivel de consumo que demanda el desarrollo
de esta Corriente Turística.
Dimensión: Corriente Turística - Indicador Clave: Negocios
Las instalaciones turísticas como, restaurantes y hoteles son
compartidas mayormente entre los Turistas de Playa y de Negocios en el
Sector Norte del Área Metropolitana del Estado, a través de una diferencia
estacional, que es a menudo evidente: (El Turismo de Negocios utiliza más
las instalaciones durante las épocas menos atractivas para los Turistas de
Playa, cuando las condiciones climáticas o periodos vacacionales son menos
influyentes. Comparado con el turismo regular, los Turistas de Negocios
implican una parte más pequeña de la población “Visitante”, con diferentes
motivaciones y restricciones adicionales de libertad de elección impuestas a
través de los aspectos de los negocios, pero a la vez, los Turista de

138
Negocios promedios poseen más capital económico que los Turistas de Sol y
Playa, por lo que se deduce que generarán aportes económicos de valor
significativo al Área de Estudio. El estudio de las Corrientes Turísticas tiene
como principal importancia el desarrollo de la propuesta en cuestión, debido
a que en ellas se encuentran inmersos los indicadores “Usuarios” a quienes
está dirigido el diseño de cada uno de los aspectos y espacios edificables
arquitectónicamente en el proyecto.
Dimensión: Estructura - Indicador: Servicios
Debido a que es el conjunto de organismos que regulan, fomentan y/o
coordinan la Actividad Turística; el fortalecimiento de los servicios en la Zona
de Estudio, generaría una explotación acertada del Potencial Turístico; dada
la posición geográfica, la belleza escénica y el favorable clima del lugar,
generando así, un desarrollo en el Sector desde el punto de vista económico
y social.
Dimensión: Planta Turística - Indicador: Empresa Gastronómica:
El ingrediente principal de la Empresa Gastronómica es el capital
humano. El turista no está ajeno al acto de alimentarse y de ahí que los
establecimientos donde se preparan los alimentos, comúnmente llamados
“restaurantes”. Es por ello que surge la necesidad de evaluar las acciones
dentro de este indicador, a fin de optimizar la eficiencia operativa y
consecuentemente maximizar la (rentabilidad económica del negocio),
cumpliendo así con dos aspectos importantes: el aspecto social “generación
de empleos” y aspecto económico “ingresos de capital al Sector”
Dimensión: Planta Turística - Indicador: Empresa de Alojamiento:
Siendo la Empresa de Alojamiento un establecimiento acondicionado
para prestar servicios de diferente índole al “usuario”, este, demanda tener
un planteamiento de estudio previo, con el cual se generen lineamientos o
criterios de diseño y acción acordes con los requerimientos señalados,

139
permitiendo así, prever los usos y generar los espacios necesarios para los
turistas, visitantes y comunidad receptora de la Zona.
Dimensión: Característica Físicas – Indicador: Estrato Ocupacional
Es estudio de la Estructura Ocupacional permitiría obtener un estimado
Económico Sectorial, lo que daría criterios para la concepción de propuestas
y usos especificados para la estructura del sitio. De igual forma se estima
que con el desarrollo de la Planta Turística, se genere un aumento,
promoción y generación de empleos para la población aledaña a la Zona.
Dimensión: Clima – Indicador: Precipitaciones El ciclo que cumple el
agua suspendida en la atmosfera sobre la superficie terrestre merece tener
un sistema de evaluación, debido a que este mantiene comportamientos
diversos y en algunos casos desfavorables sobre las edificaciones. La
importancia de este indicador ayudará a la concepción de espacios y usos
adecuados en la proyección arquitectónica.
Dimensión: Geomorfología – Indicador: Nivel Freático La presencia de
agua, produce una disminución de las propiedades y las características
resistentes en suelos saturados y también provoca una presión adicional
sobre el frente de la excavación. La importancia del estudio del Nivel Freático
en el Área de Estudio es primordial, debido a la concentración de presión de
agua en el sitio, la presencia de cuerpos de agua en el lugar y la cercanía del
Área de Estudio al Mar, esto, con el fin de generar una propuesta acorde y
acertada con las características ambientales y topográficas.
Dimensión: Geomorfología – Indicador: Hidrología Este indicador
contempla la descripción y estudio sistemático de los diferentes cuerpos de
agua debido a la naturaleza del Área de Estudio. Es 193 importante conocer
cuáles son, como se comportan (movimiento), y como es la morfología de los
cuerpos de agua existentes en la poligonal del sitio. La hidrografía dentro de
las consideraciones y análisis estructurales de cada una de las variables, es
de gran importancia ya que representa un medio de delimitación cuya

140
relevancia también corresponde al de una variable que puede brindar
oportunidades de diseño o limitantes. El Área de emplazamiento limita con
dos factores hidrográficos que actúan como premisa de diseño en la
edificación a proyectar, se debe por lo tanto, estudiar para determinar los
factores de riesgo que podrían representar por su cercanía al Área de
Estudio. Con esto se contribuirá a definir criterios de diseño y
comportamientos de los cursos del agua.
Dimensión: Infraestructura – Indicador: Vialidad El Sistema Vial es el
principal soporte de los flujos generados por las actividades urbanas y es
también el principal estructurador de las Ciudades, determinando la
localización de las actividades y sus limitaciones de expansión. La
importancia de este indicador reside en que el estudio permite pronosticar los
usos de suelos, desarrollo urbano y aún más importante, comunicar los
espacios colindantes, permitiendo la libre circulación y facilitando la movilidad
de los habitantes.
Dimensión: Infraestructura – Indicador: Transporte Los Medios de
Transporte tienen una relevancia extraordinaria en la sociedad porque
permiten la circulación de bienes y de personas, logrando una integración
social que favorece el desarrollo. Es por esta circunstancia que con el paso
el tiempo siempre se verá una mejora en la eficiencia de los medios de
transporte, con servicios reformados y una utilización de recursos menor.
Dimensión: Infraestructura – Indicador: Drenajes La función principal de
un sistema de Drenaje es la de permitir la retirada de las aguas que se
acumulan en depresiones topográficas del terreno, causando inconvenientes
en área urbanizada o en la carretera. Principalmente, el sistema de drenaje
está compuesto por una red de canales que recogen y conducen las aguas a
otra parte, fuera del área a ser drenada, impidiendo al mismo tiempo, la
entrada de las aguas externas. El estudio reside dentro de proyecto en el
diseño de redes que permitan la circulación de las aguas servidas, sin que

141
estas se acumulen o circulen por espacios no concebidos para tales
propósitos.
Dimensión: Estructura – Indicador: Flujos El estudio de los Flujos tanto
vehiculares como peatonales permite determinar la afluencia de los usuarios
que transitan en el Sector Los Cocos, lo cual es determinante para medir las
cantidades de vehículos y peatones que transitan en la Zona, estableciendo
un análisis que permitirán concretar ejes y criterios de diseño en la
investigación para reforzar estos flujos viales y peatonales, mejorándolos,
incorporándolos, transformándolos o generando nuevos, con la finalidad de
garantizar la optimización de los mismos en armonía y concordancia con la
propuesta arquitectónica del Hotel.
Dimensión: Estructura – Indicador: Zonificación La Zonificación Urbana
tiene amplia importancia, esta tiene como práctica dividir una Ciudad o
Municipio en secciones reservados para usos específicos, ya sean
residenciales, comerciales e industriales. La Zonificación tiene como
propósito encauzar el crecimiento y desarrollo ordenado de un área. Zonificar
es un poder de gobierno. No se compensa por restricciones o limitaciones
que la zonificación imponga sobre las propiedades. El estudio de este
indicador permite tener conocimientos sobre las actividades y usos que se
pueden desempeñar en el Sector en cuestión, para así tener conocimientos
previos de cómo abordar el diseño.
Dimensión: Estructura – Indicador: Usos de Suelo El Uso del Suelo
abarca la gestión y modificación del medio ambiente natural para convertirlo
en un ambiente construido. En el caso de estudio actual, el término “Uso del
Suelo” es utilizado para referirse a los distintos usos de la tierra debido al
planeamiento estipulado por la Zonificación del Sector.
Dimensión: Usuario – Indicador: Pasajero El Usuario Pasajero se
traslada de su entorno a otro punto geográfico, estando ausente de su lugar
de residencia habitual más de un día. La importancia del estudio de este

142
grupo de individuos denominados “pasajeros”, se basa en que su
comportamiento, características y acciones determinarán la mayoría de los
criterios y condicionantes de diseño dentro de la propuesta planteada, de allí
la importancia de tener en cuenta su manera de desarrollo, flujos y demás
aspectos.
Dimensión: Usuario – Indicador: Especialista Los especialistas por su
parte son los profesionales que trabajarán en diferentes ramas o aspectos,
con el fin de generar un óptimo funcionamiento de los servicios e
instalaciones que conformarían la edificación. La aplicación de sus
conocimientos generaría el diseño y desarrollo de cada una de sus ramas de
una manera menos empírica y más acertada en los usos y espacios dentro
del proyecto.
Dimensión: A- Formal – Indicador: Aspectos Compositivos La
Composición es el planeamiento, la colocación o el arreglo de elementos o
de ingredientes en un trabajo de arte, de allí la importancia de la selección y
la colocación de elementos según principios del diseño dentro del trabajo.
Los diversos elementos en el total del diseño se relacionan generalmente
entre sí y a su vez con la totalidad de la obra edificada, permitiendo generar
sensaciones, que, dependiendo de su buen manejo y uso, serán agradables
o no para los usuarios.
Dimensión: A- Espacial – Indicador: Tipologías En las construcciones,
las tipologías arquitectónicas se refieren a los tipos elementales que pueden
formar una norma que pertenece al lenguaje arquitectónico. Desde un punto
de vista más directo, se podría referir al layout de una planta arquitectónica
por ejemplo, el número de dormitorios y baños que tiene, etc. De allí la
importancia de la concepción tipológica, que unida a la volumetría y la
espacialidad propia, determinarán el lenguaje que debe ser percibido por el
usuario y población de entorno en el proyecto.

143
 Dimensión: A- Funcional – Indicador: Flujos En este proyecto de
investigación se utilizarán los flujos de los usuarios en la edificación como
uno de los factores determinantes para la organización de las áreas y
espacios, a fin de generar una volumetría homogénea respecto a las
circulaciones peatonales y vehiculares dentro de la composición.
Dimensión: A- Funcional – Indicador: Dimensiones y Escalas La Escala
es prácticamente un proceso donde los elementos visuales tienen la
capacidad para modificarse y definirse unos a otros, es decir, no podría
existir lo grande si no existiese lo pequeño. La escala suele utilizarse para
representar una medición proporcional real. La dimensión existe en el 199
mundo real, podemos sentirla y verla, pero en ninguna de las
representaciones bidimensionales de la realidad, sean imágenes fijas o en
movimiento, existe un volumen real. De allí su importancia para la
concepción de los espacios acordes al uso en volumetrías, que generen
sensaciones de tranquilidad y satisfacción que sean del agrado, no solo de
los turistas, sino también de los demás integrantes del conjunto edificado.
Dimensión: A- Funcional – Indicador: Actividades Siendo una faceta de
la psicología, funciona como elemento mediático de la vinculación del sujeto
con el mundo real. La “actividad” naturalmente es generadora del reflejo
psíquico el cual, a su vez, mediatiza a la propia actividad. La importancia del
estudio de este indicador, viene ligado al comportamiento del usuario y las
necesidades recreativas y turísticas que demande el Sector, lo que
conllevará a condicionar las actividades y a forjar los criterios de usos y
espacios donde se reflejen positivamente estos aspectos.
Dimensión: A- Tecnológico – Indicador: Sistemas Constructivos La
aplicación de los sistemas constructivos es diversa, aunque su vital
importancia es llevar las cargas generadas por el edificio distribuidas
equilibradamente hasta el piso. El sistema constructivo de igual forma
condiciona las formología volumétrica, la cual deberá contemperar un estudio

144
previo, donde se establezca la diversidad de aplicación de este aspecto, con
el fin de generar espacios acordes a los usos y necesidades físicas y
sensoriales que se sedean transmitir en la construcción.

145
 CAPÍTULO IV
DIAGNÓSTICO

4.1 Análisis y Diagnóstico de las Variables

En el desarrollo del siguiente Capítulo se definen y analizan las
variables arrojadas en la Zona de Poder y la Zona de Conflicto de los
gráficos de Motricidad y Dependencia, esto permite conocer con mayor
profundidad las variables que inciden mayormente en el proyecto, para así
obtener un diagnóstico que permita plantear los criterios y lineamientos del
Terminal Marítimo Internacional en la Ciudad de Puerto La Cruz, Sector “Los
Cocos”.

4.1.1 Variable Independiente: Sector ‘’Los Cocos’’ de Puerto la Cruz

POBLACIÓN
Segmento
Etario

Zonificación

ESTRUCTURA Flujo Vehicular

SECTOR ''LOS COCOS''

Usos de Suelo Flujo Peatonal

Vialidad

INFRAESTRUCTURA Transporte

Servicios

Vientos Temperatura
ASPECTO FÍSICO-
AMBIENTAL
Hidrografía Nivel Freático

146
4.1.1.1 Población
 Segmento Etario:
La población general en el año 2011 fue de 244.728 habitantes, la cual
fue clasificada por grupos de dad quinquenal para un estudio más específico,
siendo los datos obtenidos para el Municipio Juan Antonio Sotillo los que se
muestran en la siguiente tabla.

Agrupando la población en los grandes grupos etarios propuestos por el

Instituto Nacional de Estadística (INE), el resultado porcentual se expresa en:

147
 Porcentaje de Población
37.50%

32.50%

27.50%

22.50%
Axis Title

17.50%

12.50%

7.50%

2.50%
0-9 años 10-24 años 25-39 años 40-64 años 65 años o mas
% de Población 0.089 0.3716 0.2452 0.2372 0.056

Análisis. La población a estudiar es principalmente joven al concluir

como la empieza a disminuir continuamente a partir de los 40 años de edad,
siendo predominante la población infantil, juvenil y adulto joven donde las
persona de menos de 5 años hasta los 39 años totalizan casi un 63% de la
población, en el cual la mayor fue el segmento de 15 a 24 años con un total
de 91.266 personas (37,16%), lo cual indica que la mayor demanda de
usuarios del Terminal Marítimo será la población joven.

4.1.1.2 Estructura
 Zonificación:
Específicamente para el Área de Estudio se debe considerar que el uso
correspondiente a la Zona de la Prolongación Boulevard Paseo Colón es el
Área del Plan Especial de Ordenamiento Urbanístico (PE-OU), conformada
por una Zona Recreacional – Turística en el cual han de orientarse y
ubicarse actividades que contribuyan al desarrollo potencial del área sin

148
menoscabar el elemento natural y paisajístico que ofrece dicho espacio
urbano. Cuyos usos permisibles se establece la creación de balnearios,
restaurantes, hoteles, clubes, viviendas recreacionales, jardines, parques y
cualquier uso complementario de carácter recreacional.

ZONA PE-OU
Usos Permisibles Recreacionales y Turísticos a nivel
general
Densidad Bruta Hab/Ha 200
Retiro de Frente 8 metros
Retiro de Fondo 8 metros
Retiro Lateral 6 metros
Altura Máxima 15 metros
Porcentaje Total de Construcción 150%
Porcentaje PB 40%
Porcentaje otras plantas 25%

Análisis. La ordenanza de zonificación regula la altura del edificio de

unos 15 metros máximos, lo que significaría la implementación de máximo
solo 5 niveles, teniendo como resultado una configuración volumétrica
horizontal. Además, teniendo en cuenta los retiros, el área total construible
es de 158.201 m2, lo cual representaría un 89% del área de intervención. En
cuanto a las demás variables urbanas podemos determinar que:

ZONA PE-OU
Usos Permisibles Recreacionales y Turísticos a nivel
general
Densidad Bruta Hab/Ha 3522

149
 Retiro de Frente 8 metros
Retiro de Fondo 8 metros
Retiro Lateral 6 metros
Altura Máxima 15 metros
Porcentaje Total de Construcción 254.250 m2
Porcentaje PB 70.440 m2
Porcentaje otras plantas 44.025 m2

 Uso de Suelo:

Actualmente en el área de estudio se encuentran diversos usos entre

los que resaltan el uso residencial, y el comercial, siendo éstos últimos los
que ocupan en su mayoría la totalidad del suelo, que se complementa con
pequeños usos de actividades educativas, asistenciales y recreativas, las
cuales se describen porcentualmente en la siguiente gráfica:

150
 Porcentaje de los Usos del Suelo
RESIDENCIAL COMERCIAL DEPORTIVO
ASISTENCIAL RELIGIOSO RECREACIONAL

0%
0% 13%
2%

44%

41%

 Uso Comercial: representada principalmente por comercios de baja a

mediana escala, en diversos lugares establecidos como pequeños
centros comerciales de carácter comunal, locales comerciales en el
borde cercano a la a la Bahía de Pozuelos hasta la Plaza los Cocos y
sus adyacencias, y locales informales en todo el borde costero.
 Uso Residencial: Comprendido como espacio destinado a las
edificaciones de viviendas, dentro del área de estudio se encuentran
varios sectores de carácter residencial como los en Sector los Cocos,
Sector Oropeza Castillo, entre otros.
 Uso Recreacional: Representado por el borde del Paseo Colon y por
el Parque Andrés Eloy Blanco que conforman una parte de la
recreación del Sector y Área de resguardo de la flora y fauna silvestre
del lugar

Análisis. Los usos de suelos predominantes en el área de estudio

determinan que las actividades que mayor influencia tendrán en la propuesta

151
serán las residenciales, comerciales, y recreativas. El uso residencial
condiciona a no generar exceso de ruido, ni la producción del mismo en
horas nocturnas, lo que significaría una implantación lo más alejada posible
de las áreas residenciales circundantes, ubicadas en su mayoría en sentido
suroeste. El uso comercial permite incorporar a la propuesta actividades de
esta índole en la propuesta tomando en cuenta el rubro comercial de las
mismas (gastronómico, pesquero, turístico y alimenticio). El uso recreativo
tiene un impacto positivo de integración y potenciamiento de sus actividades.
Por último, los demás usos presentes, a pesar de representar un bajo
porcentaje de ocupación del suelo, se consideran equipamientos de apoyo a
la propuesta.

 Flujo Vehicular:
El flujo vehicular en el área de estudio puede variar según la hora del
día y los días de la semana. Debido a que se encuentra una vía de tránsito
cuya ruta es frecuentada por los usuarios que se desplazan en sentido
Lechería-Puerto la Cruz, experimentar un alto volumen de vehículos durante
las horas pico de la mañana y la tarde, especialmente en días laborables.

152
 En general, el tráfico en la Avenida Prolongación Paseo Colón tiende a
ser congestionado, especialmente en los tramos más cercanos a las zonas
comerciales y residenciales. Esto se debe a la presencia de semáforos,
intersecciones y la afluencia de vehículos que se dirigen hacia diferentes
destinos en la ciudad. La hora pico matutina va desde las 7:00 am a 9:30 am,
la hora pico de mediodía se presenta desde las 11:30 am a 12:30 pm y la
vespertina va desde las 5:00 pm hasta las 6:30 pm.

El volumen total de vehículos sobre el eje Paseo Colon, varía entre

1000 y 1600 vehículos en los movimientos Oeste - Este y Este – Oeste, con
un porcentaje de vehículos de diferentes tipologías que se expresa en:

153
 Porcentaje de Vehículos según tipología
Vehículo Particular Taxis y Carritos Camiones Autobuses

6% 1%

33%

60%

Análisis. Al tener un flujo alto de vehículos particulares en la Av.

Prolongación Paseo Colón se considera que se utilice la misma para el
acceso de los usuarios a la propuesta, y delegar el acceso de carga y
camiones a la Av. Circunvalación que posee un flujo medio, el cual no se
verá alterado o interrumpido en comparación a la Av. Principal. Asimismo,
considerando el volumen del flujo de acceso a la propuesta es necesario
canales de desaceleración y accesos vehiculares planificados a nivel urbano
para no interrumpir el alto flujo vehicular en la Av. Prolongación Paseo Colón.

 Flujo Peatonal:
El flujo peatonal en el sector Los Cocos de Puerto La Cruz puede variar
dependiendo de la hora del día y las condiciones climáticas. La mayor fuente
de peatones viene de las áreas residenciales como el Sector Oropeza
Castillo, Los Boqueticos y Los Cerezos, el cual es constante durante las
horas pico de la mañana y la tarde, cuando las personas se dirigen al trabajo
o regresan a casa, expresando su volumen más alto en la Av. Prolongación
Paseo Colón sentido Suroeste y más bajo en el sentido Noreste.

154
155
Asimismo, el ancho de la acera varía, la vía peatonal de La Av.
Circunvalación posee 1 metro de ancho, la Av. Prolongación Paseo Colón
posee 2.5 metros de ancho y finalmente la Av. Constitución posee 5.00
metros en su punto más ancho.

Análisis. Ambas vías peatonales con acceso al área de intervención poseen

un flujo moderado, sin embargo, tienen diferentes tamaños, lo que significa
que se debe tomar en consideración para el acceso peatonal de la propuesta
la vía peatonal de la Av. Prolongación Paseo Colón, cuyas dimensiones
pueden determinar, según los estudios, que puede recibir unas 250 personas
por minuto, debido a que se estima que el flujo peatonal medio en una vía de
2.5 metros de ancho puede variar entre 20 a 33 peatones por minuto por
metro de ancho.

156
4.1.1.3 Infraestructura
 Vialidad:
La Bahía de Pozuelos se encuentra delimitada por una vía arterial de
conexión interurbana, que enlaza la Ciudad de Guanta con Lechería, definida
por la ruta que bordea el Boulevard Paseo Colon (AV. Paseo Colon), y
uniéndose posteriormente con una vía expresa, (AV. Prolongación Paseo
Colon), cuta función es movilizar el transporte público y privado, hasta llegar
a la Ciudad de Lechería, atravesando el Sector Oropeza Castillo. Las dos
avenidas mencionadas anteriormente, junto con las avenidas Constitución,
Circunvalación y la calle Piar, son las vías que permiten la accesibilidad al
Área de Estudio.

157
  Perfil Vial Av. Prolongación Paseo Colón.

 Perfil Vial Av. Constitución.

 Perfil Vial Av. Circunvalación y Calle Piar

Análisis. La vialidad que permite el acceso al área de intervención no posee

las características adecuadas para la propuesta, considerando el tráfico de
vehículos pesados y de transporte, ya que se requiere dos carriles de
vehículos particulares, más uno auxiliar exclusivo para vehículos de carga,

158
además de canales de parada de autobuses; lo cual supone una ampliación
vial para la Av. Prolongación Paseo Colón, la cual debido a su accesibilidad
es la más adecuada para permitir el acceso vehicular y peatonal a la
propuesta.

 Transporte:
Las rutas de transporte que transitan dentro del área de estudio son las
rutas: Oropeza-Puerto la Cruz, Lechería-Puerto la Cruz y Barcelona-Puerto la
Cruz, de las cuales solamente la ruta Lechería-Puerto la Cruz cuenta con
una flota de buses pequeños, debido a que las demás se caracterizan por
ser rutas de vehículos sedán por puesto. Esto ocasiona que el acceso de
transporte público sea difícil ya que sólo desde la Ciudad de Puerto La Cruz
se puede llegar al área de intervención, y solo un transporte desde la Ciudad
de Lechería, pasando por la Av. Prolongación Paseo Colón.

Análisis. Considerando que el transporte representa un 34% del flujo

vehicular, teniendo en cuenta además, que el flujo vehicular alto presente en
la zona en su pico máximo es de 1000 vehículos por hora, se puede concluir

159
un estimado de 340 vehículos de transporte por hora, que en su capacidad
máxima de pasajeros (5) significa aproximadamente unos 1700 pasajeros, lo
cual representa sólo un 48% de los habitantes por hectáreas del área de
intervención, por ello se concluye que la flota actual de transporte público no
cubre la demanda de movilización de personas a la propuesta, y se debe
tomar en cuenta una ruta alternativa integrada a la propuesta para poder
cubrir la demanda.

 Servicios:
Drenajes. En cuanto a drenajes, según información suministrada por el
Ministerio de Infraestructura (MINFRA) del Estado Anzoátegui, el Sistema de
Drenajes del sector Los Cocos de Puerto La Cruz se encuentra identificado
como Subsistema 2 y 3: Colector (D (DI.L), el cual es un colector principal de
la red de 36 pulgadas, que desemboca al mar, con planes a futuro de lograr
trazar una red submarina que recoja las aguas servidas destinadas al mar y
sean tratadas en una planta de tratamiento.

160
 Análisis. La red de drenajes de aguas servidas que sirve al área de
intervención tiene una trayectoria que desemboca al mar, y para ello
atraviesa la misma, lo cual se toma en consideración para la implantación de
la edificación, la cual debe estar lo más cercana posible. También se
considera que teniendo en cuenta el diámetro de la tubería, ésta puede
transportar 52.704.000 litros/día, y la demanda estipulada de los habitantes
por hectárea es de 352.200 litros/día, lo que representa un 0,66% de su
capacidad.

Energía Eléctrica. El tendido de energía eléctrica está presente en

todas las vías con acceso al área de intervención, sin embargo, la red de
postes de iluminación varía; en la Av. Prolongación Paseo Colón es
multifocal (más de una luminaria) y en la Av. Circunvalación es unifocal (una
sola luminaria).

161
 Análisis. El tendido eléctrico nacional complementa los servicios
básicos en la propuesta, sin embargo, la iluminación en la Av. Constitución
no es suficiente para la demanda de iluminación al ser postes de una sola
luminaria, por lo que se considera replantear a nivel urbano el tendido de
iluminación en la avenida.

Agua Potable. El servicio de agua potable es suministrado por la

empresa Hidrocaribe, que tiene una planta de tratamiento de agua en la
ciudad. El trazado de la red de agua potable comparte trayectoria con las Av.
Prolongación Paseo Colón y Circunvalación. No obstante dentro del área de
intervención se encuentra parte de su trayectoria, siendo unos 330 metros.

162
 Análisis. La Red de agua potable dentro del área de intervención
puede ser utilizada y determinar la implantación del edificio o de algunas
áreas del mismo, considerando las áreas con más demanda de litros/m 2
ubicadas a la tubería principal ubicada en las avenidas Prolongación Paseo
Colón y Circunvalación, y las áreas con menos demanda en el trazado
auxiliar existente dentro de la parcela.

Recolección de desechos. Es proporcionado por Interaseo y su ruta

Oropeza-Boqueticos-Cerezos transita por las Avenidas con acceso al área
de intervención, siendo de frecuencia semanal de tres rutas, y contando con
una flota de camiones de 18m3 de capacidad. Se encuentras 3 puntos de

163
recolección de desechos dentro de uno de los límites (sur) del área de
intervención.

Análisis. La frecuencia de recolección de desechos, tomando en

cuenta la utilización de 1 camión estándar de 18 m 3 de capacidad para la
ruta, deja como resultado unos 59 m3 de capacidad de recolección a la
semana, esto condiciona la generación de desechos a unos 7,71 m 3 por día.
La generación de desechos aproximada de habitantes/ha del área de
intervención da un total de 10,56 m3/día (0.003 m3 por persona). Por ello, y
para no afectar el flujo de recolección del sector, se considera incorporar una
ruta exclusiva de recolección de desechos para la propuesta, integrando un
trazado de vialidad dentro de la misma para este fin.

164
4.1.1.4 Aspecto Físico-ambiental
 Temperatura
La temperatura en el sector Los Cocos de Puerto La Cruz puede variar
dependiendo de la temporada y la hora del día. En general, tiene un clima
cálido y tropical durante todo el año, con temperaturas promedio que oscilan
entre los 26°C y 30°C. Durante el día, es común que las temperaturas
alcancen los 30°C o más, mientras que durante la noche suelen bajar a
alrededor de 24°C. Como se puede apreciar en la siguiente tabla, la
temperatura varía según el mes:

Asimismo, la temperatura máxima alcanza su punto más elevado en los

meses de agosto, septiembre, octubre y noviembre.

Temperatura Máxima en °C
34

33

32

31

30

29
L O O E E E E
E RO E RO ZO RI AY NI LIO S TO BR BR BR BR
EN BR AR AB M JU JU GO EM TU EM EM
M I I I
FE A T OC V
DI
C
S EP NO

Temperatura Máxima en °C

165
 La temperatura promedio diaria alzanza su punto más bajo entre las
4:00 a.m. y 6:00 a.m. y su punto más alto entre las 2:00 p.m. y las 4:00 p.m.

Temperatura diaria en °C
35

30

25

20

15

10

0
12:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 2:00 PM 4:00 PM 6:00 PM 8:00 PM 10:00
AM AM AM AM AM AM PM PM

Temperatura diaria en °C

Análisis. La temperatura es característica de un clima seco, cuya

temperatura máxima es de 32 °C. Según el estándar ASHRAE 55, se
recomienda que las temperaturas del ambiente se mantengan en el rango de
19 a 29 °C para garantizar el confort, lo que significaría implementar las
pautas del diseño bioclimático que responde a estos climas, para alcanzar
bajar la sensación térmica 3 °C, lo cual se puede lograr con el incremento de
áreas de cobertura vegetal cuya disminución es de aproximadamente unos
2°C, sin embargo, se requiere de otras alternativas, como el
aprovechamiento de la ventilación cruzada y elementos de protección solar.
Asimismo, debido a las altas temperaturas, ningún área sin cubierta es
garantía de confort térmico, y por ende se debe cubrir en lo posible las áreas
de circulación de personas, y condicionar los colores y materiales en base a

166
absorber lo menos posible la radiación solar, y por ende aumentar la
temperatura.

 Vientos
La velocidad promedio del viento en el sector Los Cocos de Puerto La
Cruz es de 15,8 kilómetros por hora, teniendo variaciones durante todo el
año, sobre todo en los meses de febrero y marzo, donde alcanza su máxima
velocidad, y en los meses de agosto y septiembre, donde alcanza su
velocidad más baja.
25
20.2 20.4
20 18.9 18.4
17.1
15.7
15 14.1 14.2
12.9 11.8
11.4 11.2
10

0
L O O E E E E
E RO E RO ZO RI AY NI LIO S TO BR BR BR BR
EN BR AR AB M JU JU GO M M E M E M
FE
M A IE TU VI CI
PT OC DI
SE NO

Velocidad del Viento en Km/h

La dirección del viento puede venir de tres puntos cardinales

principales: Norte, Este y Sur, aun así la mayoría es predominante del Este,
no obstante un porcentaje considerable viene de dirección Norte. Los vientos
del sur representan una pequeña parte del total, pero la velocidad del viento
en el sector Los Cocos puede aumentar a partir del mes de agosto, cuando
los vientos del sur pueden traer aire más cálido y húmedo a la zona.

167
 Dirección del viento
Norte Sur Este

35%

60%

5%

Análisis. La velocidad del viento ideal para atracar embarcaciones es

de 7 a 10 nudos (unos 18,5 km/h), la velocidad máxima del sector es de 20,4,
lo que representa la necesidad de integrar rompeolas a la propuesta para
reducir la fuerza del viento y proteger las áreas de atraque de los efectos del
oleaje y los vientos fuertes; además de atracar las embarcaciones de cara al
viento para reducir el efecto del viento sobre las embarcaciones y facilitar las
maniobras de atraque. Lo que representa el uso de las direcciones
predominantes para la ubicación de los muelles de atraque.

168
 Además, se considera el aprovechamiento de lo vientos del Sur en la
implantación del edificio, tanto para la ventilación cruzada, como también por
ser estos vientos sureños los responsables de bajar la temperatura en los
meses más calurosos del año.

 Vegetación
El sector Los Cocos de Puerto La Cruz cuenta con una vegetación
típica de la región costera de Venezuela. Esta vegetación incluye árboles
como el manglar, el cocotero, la palma real y el almendro. También se
pueden encontrar arbustos y plantas de la familia de las bromelias, así como
una variedad de flores tropicales como las buganvillas y las heliconias. La
vegetación predominante en el área de estudio se caracteriza por agruparse
en:

169
 -Bosque seco tropical: se encuentra en el Parque Andrés Eloy Blanco, y
se puede encontrar algunas de las especies como chaguaramos, cocoteros,
uvas de playa, flor de la reina, Ixora, lirios, cayenas, mangles, plantas
espinosas, agaves, cactus y opuntias.
-Laguna: está compuesta por árboles leñosos, densos, arbóreos o
arbustivos de 1 a 30 metros de altura, con raíces aéreas que les permiten
sobrevivir en suelos salinos y anegados.
-Pasto Bahía: El sector Los Cocos también es conocido por sus árboles
frutales. Hay una variedad de árboles frutales diferentes en el sector,
incluyendo mangos, cocos, bananas y papayas.
-Palmeras: Hay una variedad de palmeras diferentes en el sector,
incluyendo cocoteros, palmas reales y palmas datileras.

170
 Asimismo, el área del Bosque seco tropical presente en el parque
Andrés Eloy Blanco es el área con más porcentaje de ubicación dentro del
área de estudio, sin embargo, la vegetación presente en el área de estudio
es el Manglar y el Pasto Bahía, los cuales presentan una ubicación
considerable, teniendo como resultado:
20
18.23
18
16
14
12
10
8.09
8
6
4 2.76
2 1.38
0
Bosque seco Tropical Laguna Pasto Bahía Palmeras

Procentaje de Ubicación Vegetación

Cabe destacar que el porcentaje de ubicación varía considerablemente

con respecto al área de estudio, teniendo como resultado:
90 83.19
80
70
60
50
40
28.39
30
20 14.19
10
0
Laguna Pasto Bahía Palmeras

Procentaje de Ubicación Vegetación

171
 Análisis. El porcentaje de ubicación de las áreas vegetales del bosque
seco del área de estudio con respecto al área de intervención varía
considerablemente, debido a que ésta se desarrolla en el parque Andrés
Eloy, el cual protege ciertas especies, que no están dentro del sector, sin
embargo, las especies dentro del parque ayudarán a identificar las especies
que coinciden con la zona fitogeográfica y que se pueden utilizar en la
implantación. En cuanto al pasto bahía, debido a su alta presencia es
necesario considerarlo dentro de la propuesta en las áreas que se necesite,
así como también las diferentes especies de palmeras, sin embargo, éstas al
tener un desarrollo en altura considerable deben ser integradas, más no
removidas. Respecto a la vegetación de la laguna presente en el área
limítrofe de la parcela, Según la ley venezolana, se considera que alrededor
de 30 metros alrededor de dichos cuerpos de agua están protegidos, los
cuales no se pueden intervenir en la propuesta, por lo mismo se evita realizar
proyecciones en los mismos.

 Hidrografía
El sector Los Cocos de Puerto La Cruz está ubicado en la costa del mar
Caribe, y cuenta con la presencia de dos cuerpos de agua adicionales, una
laguna artificial en el parque Andrés Eloy Blanco y la laguna de Oropeza
Castillo. Las lagunas son aguas poco profundas que están rodeadas de
tierra. Los humedales son áreas de tierra que están inundadas de agua
durante parte del año. Las lagunas y humedales proporcionan un hábitat
para una variedad de animales y plantas.

172
 Los cuerpos de agua representan en total un 2,82% del área total de
estudio, siendo la laguna Oropeza Castillo el cuerpo de agua con mayor
porcentaje de ubicación representando un 2%.
Además de las lagunas, el sector Los Cocos tiene una serie de arroyos
que desembocan en el mar. Cuenta con dos de aproximadamente 5 metros
de ancho, los cuales no pueden ser intervenidos porque ayudan a purificar el
agua y a controlar las inundaciones.
Asimismo, su proximidad al Mar Caribe deja una línea costera de
aproximadamente 1.496,94 metros en el área de intervención, lo que
representa un 52% del área perimetral.

Análisis. El perímetro próximo al mar Caribe representa más de la

mitad del perímetro total, lo que significa que muchas actividades tendrán

173
relación con el mismo, y el impacto del mar Caribe no solo será en la
actividad principal del Terminal, sino también en el entorno visual y
paisajístico. Las lagunas no representan más del 3% del área de estudio, sin
embargo su impacto está dirigido hacia la intrusión salina en los cambios de
las condiciones de suelo, inundaciones debido a la combinación de mareas
altas, lluvias intensas y cambios en los niveles de agua; pudiendo afectar a
las edificaciones y causar daños significativos.

 Nivel Freático
El nivel freático en el sector Los Cocos de Puerto La Cruz puede variar
dependiendo de varios factores, como la temporada y las condiciones
climáticas. En general, en las zonas costeras como Los Cocos, el nivel
freático tiende a estar relativamente alto debido a la cercanía del mar y la
laguna. Esto se debe a la presencia de agua subterránea y al hecho de que
la zona está influenciada por la marea. El nivel freático del sector Los Cocos
de Puerto La Cruz es de aproximadamente 1 metro bajo la superficie.

Análisis. El nivel freático alto del sector significa un riesgo de corrosión

debido al contacto del agua subterránea con la edificación, condicionando la
propuesta a no poder implementar sótanos o semisótanos, y a utilizar
Cimentación profunda, (pilotes o zapatas corridas profundas que se hunden
por debajo del nivel freático hasta alcanzar capas de suelo más estables).
Así como un sistema de drenaje eficiente para controlar el nivel freático y
evitar la acumulación de agua alrededor de la edificación, esto puede incluir
la instalación de sistemas de drenaje subterráneo, como pozos de drenaje o
tuberías perforadas, para desviar el agua lejos de la cimentación. Y, además,
técnicas de impermeabilización en la cimentación y los muros para evitar la
infiltración de agua subterránea, como membranas impermeabilizantes,

174
revestimientos especiales o sistemas de inyección de productos químicos
para sellar las grietas y evitar la entrada de agua.

4.1.2 Variable de Control: Arquitectura Portuaria

FLUJOS Embarcaciones Personas

ARQUITECTURA PORTUARIA

Atraque
ACTIVIDADES
PORTUARIAS
T. Mercancía T. Pasajeros

Batimetría
CONDICIONES FÍSICO-
AMBIENTALES
Mareas C. Marinas

Materiales
ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
Estructuras Tecnología

4.1.2.1 Flujos
 Personas
En flujo de personas considerado en la arquitectura portuaria se
caracteriza por dividirse según la procedencia (marítima o terrestre), según el
horario de embarque y tiempo de espera; y por último por el lugar de origen
(nacional o internacional). En cuanto a la procedencia, el área de
intervención recibe un flujo de personas cuyo ingreso se denote por dos de
los límites de la parcela, teniendo:

175
 Según la encuesta realizada el lugar de origen del flujo de personas al
Terminal de ferry, es en su mayoría nacional.

Origen
Nacional Internacional

5%

95%

176
 Asimismo, según la misma encuesta el tiempo de espera varía,
teniendo como resultado un porcentaje variado, cuyo promedio da un total
para un tiempo de espera de 3 horas, lo que significa un cumplimiento de 5
turnos máximo a lo largo de la jornada diaria (15 horas). Actualmente el
horario de embarque es de tres turnos: mañana (6:45 a.m.), tarde (3:00 p.m.)
y noche (11:00 p.m.).

Ventas
1 hora 2 horas 3 horas 4 horas

13%
19%

10%

58%

Análisis. A pesar de que el 100% de personas cumple un viaje de ida y

vuelta, se considera el flujo de personas que ingresan al terminal para otras
actividades como encomiendas, información, o cumplimiento de labores, lo
que representa un flujo terrestre mayor, y por ende un mayor número de
accesos en el límite de la parcela que capta el mismo. Así también se
considera un flujo nacional mucho mayor en comparación al internacional, lo
que se traduce en mayores áreas dedicadas al manejo del flujo nacional
como control de acceso y áreas de espera. El tiempo de espera promedio de
3 horas demanda actividades extras de servicios adicionales al pasajero,
para mejorar la experiencia de los pasajeros durante su espera; así como la

177
capacidad de las áreas de espera, de descanso y de los pasillos para
acomodar a un mayor número de personas durante periodos de espera más
largos.

 Embarcaciones
El flujo de embarcaciones se caracteriza por ser actualmente de
carácter nacional, y tiene una afluencia de 8 embarcaciones por día,
manejando 2 embarcaciones de ambas compañías de pasajeros en el mismo
horario.

Los horarios en los cuales las embarcaciones poseen un mayor flujo

son 6:45 am (1 embarcación/hora), 11:00 am (2 embarcaciones/hora), 3:00
pm (2 embarcaciones/hora) y 11:00 pm (1 embarcación/hora).

178
 Análisis. Las rutas de navegación constituyen poca variedad de
destinos, teniendo mayor afluencia las rutas en dirección noreste, lo que
significa una necesidad de implantación de muelles de atraque para el flujo
nacional apuntando a esa dirección; considerando un flujo internacional a
futuro proveniente en dirección noroeste se considera muelles de atraque
para el mismo implantados en esta dirección. Asimismo, debido a que en
horas pico el número de embarcaciones es mayor a 1, se requieren
corredores de navegación para evitar congestiones y colisiones; así como la
integración de muelles adicionales considerando la proyección a futuro,
debido a que los muelles actuales (2) solo pueden manejar el número actual
de embarcaciones.

4.1.2.2 Actividades
 Atraque de embarcaciones
El atraque de embarcaciones toma en cuenta la capacidad, estructura
de amarre y el espacio de maniobras de acuerdo a la técnica que se
implemente según la dirección del viento. La capacidad actual es de 6
embarcaciones pequeñas.

179
 La estructura actual del terminal de ferry cuenta con dos muelles, el
primero de aproximadamente 35 metros de ancho y 40 metros de largo en
dirección noreste; y el segundo de aproximadamente 25 metros de ancho y
45 metros de largo en dirección norte-sur.

Análisis. Considerando que no existe estructuras para el

estacionamiento de embarcaciones a largo plazo, la capacidad máxima
actual de atraque de embarcaciones es de 6 unidades pequeñas, de las
cuales 4 están actualmente sin operar, lo que deja un espacio disponible
para 2 embarcaciones; se considera necesaria la implantación de un espacio
de estacionamiento de embarcaciones adicional que no afecte el atraque de
los buques de pasajeros, y de muelles adicionales para la integración de
rutas internacionales. Asimismo, las estructuras actuales de atraque no
cuentan con estructuras de amarre necesarias ni con el espacio de

180
maniobras requerido para embarcaciones de mayor calado, lo que demanda
la implementación de estructuras adicionales para garantizar esto.

 Transporte de pasajeros
El transporte de pasajeros en la arquitectura portuaria se refiere a los
servicios e instalaciones diseñados específicamente para permitir que
personas embarquen y desembarquen las embarcaciones de pasajeros.
Actualmente existe una edificación destinada al transporte de pasajeros de
800 m2. Los pasajeros representan un número máximo de 8.000 pasajeros
diarios (año 2013), que divididos en 5 horarios indican un total máximo de
1.600 pasajeros por turno.

Análisis. La estructura dedicada al transporte de pasajeros tiene un

déficit de metraje respecto al número de pasajeros máximos. Considerando
que se requieren 10 m2 por pasajero, y que la afluencia máxima en el año
2013 era de 1.600 pasajeros por turno, se requiere mínimo unos 16.000 m 2
de edificación para cubrir la demanda.

 Manipulación y transporte de mercancías

La manipulación y transporte de mercancías en la arquitectura portuaria
se refiere a las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y
transbordo de mercancías en el puerto. Actualmente se ofrece un servicio de
transporte de mercancía cuya capacidad máxima es de 10 toneladas o 100
metros cúbicos diarios. Sin embargo, no existen estructuras de
almacenamiento de carga, por lo tanto, el servicio se limita a encomiendas.

Análisis. Es necesaria la integración de estructuras de almacenamiento

para poder movilizar la capacidad máxima de transporte de mercancías, así
como el espacio necesario para la manipulación de la misma. Así como la

181
implementación de sistemas inteligentes de transporte, servicios de atención
al cliente, así como la planificación y coordinación del flujo de mercancías en
la propuesta.

4.1.2.3 Condiciones físico-ambientales

 Batimetría
La batimetría es importante en la arquitectura portuaria porque
proporciona información precisa sobre la topografía submarina del fondo
marino, lo que es fundamental para planificar y construir infraestructuras
portuarias seguras y eficientes. La batimetría del sector Los Cocos de Puerto
La Cruz es relativamente plana, con una profundidad máxima o calado de
aproximadamente 10 metros. La zona alrededor del terminal está protegida
por una barrera de arrecifes, lo que hace que el agua sea tranquila.

Análisis. La batimetría del sector Los Cocos de Puerto La Cruz permite

el atraque de Buques de carga general, Buques Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) y
Buques de pasajeros como ferries medianos y cruceros pequeños cuyo
calado va desde los 5 a los 10 metros. Asimismo, la profundidad del agua
permite que los barcos atraquen con seguridad y la zona protegida por los
arrecifes hace que el viaje sea cómodo y sin complicaciones.

 Mareas
El sector Los Cocos de Puerto La Cruz está ubicado en la costa del Mar
Caribe. La marea en esta zona llega a su punto máximo de 0.4 metros, con
una diferencia entre la marea alta y la marea baja de aproximadamente 0.4
metros. Sin embargo, en el horario pico de las actividades del terminal (11
am-3pm) se encuentra entre los 0.2 y 0.3 metros.

182
 Análisis. El nivel de la marea en el sector, demanda que se considere
esta variación en el diseño del canal y en la cantidad de dragado necesario
para mantener una profundidad operativa adecuada. Con una marea de 0.4
metros, el nivel del agua puede variar, lo que significa que la altura de los
muelles de atraque debe ser adecuada. La altura de un muelle de atraque
debe ser al menos 0.4 metros más alta que la marea alta más alta esperada,
en el caso de un muelle de atraque con una marea de 0.4 metros, la altura
mínima del muelle debe ser de 0.8 metros.

 Corrientes Marinas
Las corrientes de agua presentes en el Mar Caribe son provenientes del
Ecuador, las cuales elevan las temperaturas; y producen lluvias. La corriente
marina que pasa por las costas del sector Los Cocos de Puerto la Cruz es la
Corriente Ecuatorial del Sur, ésta se mueve hacia el noroeste a ambos lados
del ecuador y la velocidad promedio en el sector es de 0.7 Km/h.

183
 Análisis. Una corriente de 0,7 km/h estaría en el rango de corrientes
débiles a moderadas, y no representaría un desafío significativo para la
navegación de embarcaciones, por lo que no influye al diseñar los canales de
navegación y las áreas de atraque. No obstante, puede influir en la
sedimentación y la necesidad de realizar trabajos de dragado en el área de
atraque. Una corriente de 0,7 km/h puede transportar sedimentos y provocar
una acumulación excesiva en los canales de navegación y las áreas de
atraque. Esto puede requerir la implementación de dragados regulares para
mantener la profundidad adecuada.

4.1.2.5 Aspecto Constructivo

 Materiales
Los materiales utilizados en la arquitectura portuaria pueden variar
dependiendo de diversos factores como las condiciones climáticas, la
profundidad del puerto y el tipo de carga que se maneja. Algunos de los

184
materiales más comunes incluyen el concreto armado, acero, madera
tratada, geotextiles, piedra y materiales de dragado, entre otros. También se
utilizan materiales especiales para la protección de las estructuras contra la
corrosión y el deterioro debido a la exposición a las condiciones marítimas.

 Estructuras
En la arquitectura portuaria se utilizan diferentes estructuras
dependiendo de la función y del lugar donde se construyen. Algunas de ellas
son: muelles, diques, espigones, rompeolas, defensas portuarias, dragas,
silos, tanques de almacenamiento, grúas y equipos de amarre y fondeo,
entre otros.

 Tecnologías
En la arquitectura portuaria se utilizan diversas tecnologías
especializadas para la gestión de la carga, la protección contra el deterioro y
la corrosión, y el monitoreo ambiental. Algunas de las tecnologías más
comunes son: sistemas de pesaje y medición de carga, tecnología RFID,
tecnología de sensores, tecnología de mantenimiento predictivo, software de
gestión de operaciones portuarias, equipos y sistemas de limpieza y
conservación de estructuras, entre otros. Algunas de las tecnologías
utilizadas incluyen:

-Sistemas de control y gestión de tráfico marítimo: Estos sistemas

permiten monitorear y controlar el tráfico marítimo en el puerto, asegurando
una navegación segura y eficiente de los buques.

-Sistemas de comunicación y señalización: Los puertos utilizan

sistemas de comunicación y señalización para mantener una comunicación
efectiva entre los buques, las terminales y las autoridades portuarias. Esto

185
incluye sistemas de radio, sistemas de luces de navegación y otros medios
de comunicación.

-Sistemas de gestión de terminales: Estos sistemas se utilizan para

gestionar las operaciones en las terminales portuarias, incluyendo el registro
de buques, la gestión de carga y descarga, y la planificación de atraques.

-Sistemas de seguridad portuaria: Los puertos utilizan tecnologías de

seguridad avanzadas, como cámaras de vigilancia, sistemas de detección de
intrusos, sistemas de detección de incendios y sistemas de control de
acceso, para garantizar la seguridad de las instalaciones portuarias.

-Sistemas de información geográfica (SIG): Estos sistemas se utilizan

para recopilar, almacenar y analizar datos geoespaciales relacionados con
los puertos, como la topografía del área, la ubicación de las instalaciones y la
infraestructura existente.

186
4.1.3 Variable Alternativa: Sistema Turístico

Nacional

FLUJO DE TURISTAS

Internacional
SISTEMA TURÍSTICO

CORRIENTES
Recreativa
TURÍSTICAS

Servicios

PLANTA TURÍSTICA E. Alojamiento

E. Gastronómicas

4.1.3.1 Turistas
 Nacional
Los turistas nacionales suelen visitar Puerto La Cruz durante los meses
de verano, cuando el clima es más cálido. Durante el verano, los turistas
nacionales pueden disfrutar de las playas de Puerto La Cruz, como Playa
Colorada, Playa El Morro, y Playa El Malecón. También pueden realizar
deportes acuáticos, como natación, snorkel, buceo, y windsurf.

Los turistas nacionales también pueden visitar los parques nacionales

de Puerto La Cruz, como el Parque Nacional El Ávila y el Parque Nacional
Morrocoy. En estos parques nacionales, los turistas nacionales pueden
disfrutar de la naturaleza, hacer caminatas, y acampar.

187
 Además de las playas, los parques nacionales, y los museos, Puerto La
Cruz también cuenta con una variedad de centros comerciales. En estos
centros comerciales, los turistas nacionales suelen comprar ropa, zapatos,
accesorios, y recuerdos. El turista nacional se limita a una temporada alta
que se basa únicamente en los feriados, la época de carnavales, semana
santa, vacaciones escolares y diciembre.

 Internacional
De acuerdo con datos de la Organización Mundial del Turismo (OMT),
Puerto La Cruz recibió 1,163,000 turistas internacionales en 2019. Esto
representa un aumento del 2.5% con respecto al año anterior. Los principales
mercados emisores de turistas a Puerto La Cruz son los Estados Unidos,
España, Alemania y Francia.

La OMT también señala que los ingresos por turismo en Puerto La Cruz
ascendieron a $100 millones en 2019. Esto representa un aumento del 3%
con respecto al año anterior. La industria del turismo es un importante motor
económico para Puerto La Cruz, ya que genera empleos y atrae inversiones
extranjeras.

4.1.3.2 Corriente Turística

 Recreativa
Puerto La Cruz ofrece una variedad de actividades recreativas para los
turistas, que incluyen visitar las playas, parques y jardines de la ciudad y
disfrutar de restaurantes tradicionales. El Paseo Colón es un destino popular
tanto para locales como para turistas, y el número de turistas que visitan la
ciudad ha ido en aumento a lo largo de los años.

188
  Educativa
La ciudad de Puerto La Cruz ofrece un sistema educativo nacional
gratuito en los niveles de primaria y secundaria, regulado por el Ministerio de
Educación y dependiente de la Alcaldía de Sotillo. Además, la ciudad se
destaca como uno de los principales centros universitarios regionales de la
Costa Caribe, ofreciendo formación técnica, tecnológica y universitaria en
diversos campos. Puerto La Cruz alberga varias universidades que ofrecen
niveles educativos de pregrado y postgrado, así como programas de
extensión e investigación en ciencia y tecnología. Algunas de las principales
universidades de la ciudad son la Universidad de Oriente Núcleo de
Anzoátegui y otras instituciones públicas y privadas.

 Negocios

El turismo de negocios en Puerto La Cruz es muy frecuente. La ciudad

es un importante centro comercial y financiero, y es sede de una variedad de
empresas locales e internacionales. Esto atrae a un gran número de turistas
de negocios que vienen a la ciudad para asistir a reuniones, conferencias y
eventos.
Puerto La Cruz es una ciudad importante en Venezuela desde el punto
de vista económico. La ciudad cuenta con varias empresas importantes, es
sede de varios eventos de negocios durante el año, como ferias y
exposiciones comerciales y cuenta con una variedad de hoteles, centros de
convenciones, centros de exposiciones, y restaurantes que son ideales para
reuniones, convenciones y eventos. Las instalaciones están bien equipadas y
ofrecen una variedad de servicios, lo que garantiza que los visitantes tengan
una experiencia positiva.

189
  Ecológica
La corriente de turismo ecológica en Puerto la Cruz es caracterizada
por ir en aumento dado que el turismo ecológico se enfoca en la
conservación y el disfrute de la naturaleza, y la ciudad posee playas,
montañas y parques adeptos a esta actividad. Además, en la ciudad de
Puerto La Cruz pueden encontrarse algunos lugares para disfrutar de la
naturaleza, como el Parque Nacional Mochima y Sendero Ecológico San
Pedro Apóstol en Puerto Bogotá, en donde se ofrecen actividades
ecológicas, como el senderismo, el ciclismo y el buceo.

4.1.3.3 Atractivos
 Naturales
Puerto La Cruz, Venezuela, es una ciudad turística que cuenta con una
gran variedad de atractivos naturales. A continuación, se presentan algunos
de los lugares más destacados:
Isla el Faro: Esta isla es uno de los principales atractivos naturales de
Puerto La Cruz. Se encuentra ubicada en el Parque Nacional Mochima y
es un lugar ideal para practicar deportes acuáticos y disfrutar de la
naturaleza.
Playa Puinare: Esta playa es otra de las atracciones naturales más
populares de la ciudad. Se encuentra ubicada en el Parque Nacional
Mochima y es un lugar ideal para disfrutar del sol y el mar.
Parque Nacional Mochima: Este parque nacional es uno de los
principales atractivos naturales de la ciudad. Se encuentra ubicado en la
costa norte de Venezuela y cuenta con una gran variedad de playas, islas
y arrecifes de coral.

190
 Parque Andrés Eloy Blanco: Este parque es otro de los atractivos
naturales de la ciudad. Cuenta con una gran cantidad de árboles y áreas
verdes, así como con una fuente de agua y un monumento al poeta
Andrés Eloy Blanco

En resumen, Puerto La Cruz, Venezuela, cuenta con una gran variedad

de atractivos naturales que incluyen playas, parques nacionales, islas y
áreas verdes.

 Culturales
Estas responderian a los atractivos que posee la Zona, como es el caso
del Area Norte del Estado Anzoategui, donde existen instalaciones turisticas
deportivas y recreacionales. Al ser una Zona costera, se caracteriza por la
presencia de boulevares maritimos como el Boulevar Maurica, el Boulevard
de Playa Lido (actualmente en construccion), el Boulevar los Canales, el
Boulevar Paseo Colon, asi como miradores ubicados en el recorrido del
Cerro el Morro. A esto tambien se le suman los embarcaderos que permiten
el transporte maritimo turistico con destino al Parque Nacional Mochima,
ubicado (3) en la Ciudad de Puerto La Cruz y (1) en la Ciudad de Lecherías.
Dentro de las instalaciones Deportivas, la Zona Norte posee el Complejo
Deportivo Simon Bolivar, donde se encuentra ubicado el Estadium Olimpico
General Jose Antonio Anzoategui, con una capacidad maxima de 40.000
personas, el gimnasio Luis Ramos, conocido como la Caldera del Diablo,
ademas cuenta con gimnasio techado, chancas de tenis, entre otros. En la
Ciudad de Lecheria se encuentra el Estadio de Baseball Romulo Gallegos y
el Campo de Golf del Complejo Turistico el Morro, y en la Ciudad de Puerto
La Cruz se ubica el Parque Andres Eloy Blanco y un Estadium de Base ball
llamado Alfonso Chico Carrasquel. Ademas cuenta con la presencia de dos

191
Complejos turisticos, el ComplejoTuristico el Morro, constituido por 900
hectareas, con 20 km de canales artificiales, y con el Complejo Turistico
Recreacional Maurica.

4.1.3.4 Planta Turística

 Alojamiento
En el Área Norte del Estado se encuentran 24 empresas de Alojamiento
Turístico, distribuidos en dos Ciudades, nueve (9) están Ubicados en la
Ciudad de Lecherías y quince (15) ubicados en la Ciudad de Puerto La Cruz.
Además se observa que de esas 24 empresas solo 4 (4) poseen (4) estrellas
y solo dos (2) poseen cinco (5) estrellas. Sin embargo, en estos seis hoteles
se encuentran la mayor cantidad de habitaciones con un total de 1600
habitaciones, siendo este el 61,81% de las habitaciones de la Zona Norte, en
comparación con los 15 hoteles restantes menores de tres (3) estrellas que
poseen 990 habitaciones que representa el 48,19% de las habitaciones.
Según datos obtenidos por la Corporación de Turismo de Anzoátegui, y
apoyado por la asociación Hotelera de Anzoátegui perteneciendo dos al
Municipio Urbaneja y dos al Municipio Sotillo.

 Empresas Gastronómicas
La Zona de estudio se encuentra provista de cierto carácter comercial,
de los cuales destaca como una de las fuentes principales, la gastronomía.
Variada en exquisiteces culinarias de diferentes culturas y países, el área de
intervención cuenta con alrededor de 167 locales comerciales culinarios,
desde restaurantes chinos, españoles, árabes, y típicos de la región como
franquicias extranjeras establecidas. Donde se pueden degustar aperitivos,
comidas, confiterías, dulces y postres.

192
  Transporte
La superestructura externa de aproximacion en la Zona Norte del
Estado Anzoategui se basa en un Aeropuerto, Ubicado en la Ciudad de
Barcelona, conocido como el Aeropuerto Internacional Jose Antonio
Anzoategui, el vuelo mas frecuente de llegada es desde la Ciudad de
Caracas, lo mismo ocurre con el vuelo mas frecuente de salida, sin embargo,
existe tambien alto transito desde distintas Ciudades como Puerto Ordaz,
Valencia, Maracaibo y la Isla de Margarita. Ademas cuenta con traslado por
los terminales de transporte, estableciendo dos tipos principales, terrestre y
maritimo. Existen dos terminales terrestres publicos en la Zona Norte: el
Terminal Bolivariano de la Ciudad de Barcelona y el Termina de la Ciudad de
Puerto La Cruz, adicional a ello, existen 5 terminales privados, estos son el
Termina de Peli Express, Terminal Rodovias, Terminal Aero Expresos
Ejecutivos y Terminal Expresos Occidente. Los terminales de transporte
maritimo se ubican en la Ciudad de Puerto La Cruz, donde empresas
publicas y privadas ofrecen servicios de traslado a la Isla de Margarita por
medio de embarcaciones tipo “Ferrys”, este tipo de transporte posee una
mayor demanda para epocas vacaciones, como Carnavales, Semana Santa,
vacaciones escolares, y navidad. Conformado por Consolidada de Ferry
conocido como Conferry y el Grupo Naviero Rassi (Naviarca), conocido como
Gran Cacique. La via de acceso de la Zona Norte, es la avenida Arguimiro
Gabaldon, conocida como la Via Alterna, que permite la aproximacion con el
occidente del Pais, y desde el Oriente, por la Avenida Igor Rodriguez. Estas
vias tambien son conocidad con la Via Panamericana.

 Servicios
 Equipamientos

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 En cuanto a equipamientos de salud, existen varios equipamientos que
brindan servicios médicos a la comunidad. Puerto La Cruz cuenta con
hospitales que ofrecen servicios médicos de emergencia, atención
ambulatoria y hospitalización. Algunos de los hospitales más conocidos son
el Hospital Universitario Dr. Luis Razetti y el Hospital Oncológico Dr. Miguel
Pérez Carreño. Además de los hospitales, hay clínicas privadas en Puerto La
Cruz que ofrecen servicios médicos especializados en diversas áreas, como
ginecología, pediatría, cardiología, entre otros. Algunas clínicas destacadas
son la Clínica Santa Rosa y la Clínica El Viñedo.
Referente a equipamientos de seguridad cuenta con organismos
gubernamentales a cargo de la misma, como lo son el Cuerpo de Policía
Municipal de Puerto La Cruz (CPM): es el principal organismo de seguridad
pública de la ciudad. El CPM está encargado de la prevención, investigación
y represión de los delitos; La Policía Nacional Bolivariana (PNB): es el cuerpo
de policía nacional de Venezuela. La PNB tiene jurisdicción en todo el país,
incluyendo Puerto La Cruz; La Guardia Nacional Bolivariana (GNB): es el
cuerpo militar encargado de la seguridad de las fronteras, las instalaciones
estratégicas y el orden público. La GNB tiene presencia en Puerto La Cruz; y
El Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas (CICPC):
es el organismo encargado de la investigación criminal en Venezuela. El
CICPC tiene oficinas en Puerto La Cruz.

194
4.1.4 Variable Dependiente: Propuesta de un Terminal Marítimo
Internacional

Pasajeros Administrativo
USUARIO
Operarios Servicio
TERMINAL MARÍTIMO

Actividades
ASPECTO FUNCIONAL
Flujos

Tipologías Esp.
ASPECTO ESPACIAL
Relaciones Esp.

S. Estructurales
ASPECTO TECNOLÓGICO
S. Constructivos

4.1.4.1 Usuario
 Pasajeros
Para el Terminal Marítimo, se considera pasajero como una persona
que se embarca o desembarca de un crucero de turismo o nave de pasajero
que recala en el puerto. También se refiere a la persona que utiliza las
instalaciones de la terminal marítima de pasajeros para facilitar el acceso a
los barcos y cruceros, así como para acceder a los servicios que se ofrecen
en la terminal, como restaurantes, tiendas, salas de reuniones y
convenciones, entre otros.
 Especialista

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 El personal especialista dentro del terminal marítimo puede variar
dependiendo de las necesidades específicas de la terminal y de las
operaciones que se lleven a cabo en ella, por lo que se consideran:
Personal de operaciones portuarias: Este personal se encarga de las
operaciones de carga y descarga de los barcos, así como de la organización
del espacio en el puerto. Este personal puede incluir a los estibadores, los
gruistas, los conductores de maquinaria pesada, entre otros
Personal de seguridad: Este personal se encarga de la seguridad en el
terminal marítimo, incluyendo la vigilancia, el control de acceso y la
prevención de incidentes
Personal de mantenimiento e infraestructura: Este personal se encarga
del mantenimiento y la reparación de las instalaciones y equipos del terminal
marítimo, como las grúas, los muelles, las carreteras y los edificios
Personal de atención al cliente: Este personal se encarga de atender a
los pasajeros y clientes que utilizan las instalaciones del terminal marítimo,
brindando información, asistencia y servicios.

 Administrativo
El personal administrativo refiere al personal que se encarga de las
tareas administrativas y de gestión necesarias para el correcto
funcionamiento de la terminal y se dividen en:
Recursos humanos: El personal administrativo puede encargarse de la
gestión del personal, incluyendo la contratación, la formación, la
evaluación del desempeño y la gestión de nóminas
Gestión financiera: El personal administrativo puede encargarse de la
gestión financiera de la terminal, incluyendo la contabilidad, la facturación,
la gestión de cobros y pagos y la elaboración de presupuestos

196
 Gestión de operaciones: El personal administrativo puede encargarse de
la gestión de las operaciones de la terminal, incluyendo la planificación, la
coordinación y el seguimiento de las actividades.

 Servicio
Este personal trabaja dependiendo de las necesidades específicas de la
terminal y de las operaciones que se lleven a cabo en ella. El personal de
servicio puede encargarse de la limpieza y el mantenimiento de las
instalaciones del terminal, incluyendo las áreas de espera, las salas de
embarque, los baños y los restaurantes. Así como también puede encargarse
de la seguridad en el terminal marítimo, incluyendo la vigilancia, el control de
acceso y la prevención de incidentes, del manejo de carga y descarga de
mercancía por vía terrestre, así como de su distribución en la terminal.

4.1.4.2 Aspecto Funcional

 Actividades
El equipamiento para el transporte marítimo en la ciudad de Puerto la
Cruz incluye un conjunto muy amplio de actividades orientadas a fomentar el
transporte, la conexión interestatal e internacional y el esparcimiento de las
personas, sin menospreciar el uso de valor agregado en el aspecto turístico
de la zona que conlleva el funcionamiento del terminal marítimo.
- Actividades Principales: Las actividades principales son las referentes
al embarque y desembarque de pasajeros en el terminal marítimo.
Esta actividad incluye la llegada y salida de los cruceros, la
organización del espacio en el puerto y la atención al cliente
- Actividades Secundarias: Las actividades secundarias son la carga y
descarga de mercancías, así como el almacenamiento de mercancías
que consiste en la guarda temporal de la mercancía hasta su entrega.

197
 - Actividades Complementarias: Algunas actividades complementarias a
la función principal es la atención al cliente que consiste en brindar
información, asistencia y servicios a los pasajeros y visitantes del
terminal, como restaurantes, tiendas, salas de reuniones y
convenciones, centros de investigación, entre otros.
- Actividades de Servicios: Relacionadas con el mantenimiento interior y
exterior del equipamiento, y diferentes actividades durante las
funciones, elaboración de instrumentos de mantenimiento y
almacenamiento.

 Dimensión y Escala
La ciudad de Puerto la Cruz es una ciudad perteneciente a la
conurbación, con diferentes aspectos, como su infraestructura, que atraen
cada año mayor número de visitantes, y debido a que se considera una
ciudad con fácil conexión a las ciudades y estados cercanos, determina ser
un proyecto de escala estadal.
El terminal marítimo demanda de áreas específicas para su
funcionamiento como: Servicios Generales, Áreas Administrativas, Áreas de
embarque, Áreas de almacenamiento, Áreas de manejo de mercancía y
Áreas de Esparcimiento. Cada una de estas áreas generará un área precisa
en respuesta a las actividades requeridas para la Sede según la escala del
Proyecto.

 Flujos
En la propuesta se plantean tres flujos fundamentales a nivel de
personas, los pasajeros, especialistas, y personal administrativo y de
servicio, los cuales dependerán de las actividades que se realicen en la

198
edificación. En cuanto a los medios de transporte se consideran las
embarcaciones, los medios de transporte terrestre de pasajeros y los
vehículos particulares.

199
200
 BIBLOGRAFÍA

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