La relacion entre capacidad es muy variable, ya que se ve influenciado por los distintos tipos de aeronaves

CAPACIDAD Y DEMORAS
" cmlo parte

interelmente
IDEAS esta
anomántica lema laary gue pase

esteril controles

?
los
Area
• El aeropuerto es una estación de intercambio modal:
T

1 esteril
de estemonamiento
Area
s
peazo
7
w
hall
V
mustrados da arechan

O
LAND SIDE
“LAND SIDE” o Edificio terminal flujo de personas
+

7
exonendesegumara
Fila

bamos
de

embangena
ennbongene

PARTE PUBLICA Playa de estacionamiento flujo de

aportes
Calles interiores …………. vehículos
execonamienta
bemaresa
~
purestos de
condon
de

“AIR SIDE” o Pistas …………….

me
V

termunek
fiente de
Lopenaamnes IhempoJ
PARTE AERONAUTICA Calles de Rodaje flujo de aeronaves
Plataformas ……
esto
puesto c m a m i e n tsy
de

con
2
piseos operdues
tcpecudad

d d d d eperando desdle ceo

tengo seudos

dasmi
rapraos gue
ma
nesen
ee rot

Cada uno de estos 6 elementos tiene una manera distinta de calcular la capacidad,
La menor de las capacidades de cada una de estos sistemas (calculados de
pero que se conjugan para determinar la capacidad del aeropuerto. La menor de estas
manera distinta) seria la capacidad del aeropuerto. Pero en realidad manda la
6 capacidades determina la capacidad del aeropuerto.
capacidad de la terminal y de pistas y plataforma.

Sistemas flexibles: terminal

Sistemas rigidos: plataformas
• Permite determinar en forma RACIONAL la
necesidad de FACILITACIONES o infraestructuras

• La CAPACIDAD no es más q
que la OFERTA en el
problema de OFERTA-DEMANDA

• La capacidad del aeropuerto está limitada a la menor

de las capacidades de cada SISTEMA componente

• Una pista FISICA se corresponde con dos pistas

OPERATIVAS las cuales,
cuales casi siempre,
siempre
presentan diferentes CAPACIDADES
 CONCEPTOS DE CAPACIDAD Y SU EVOLUCION

• CAMINOS: ’50
50 (Capacidad Práctica)
’65 (Nivel de Servicio E Capacidad)
’85 (Estimador de Nivel de Servicio)
definis wre derone
de
a perton
7

• AEROPUERTOS: ’68 (Capacidad Práctica, AC 150 / 5060 – 1A)

’83 (Capacidad Extrema, AC 150 / 5060 – 5
DEMORA EN
DESPEGUE se calcula
l l lal demora
d Ni l Sevicio)
Nivel S i i )
de epereciones
v
contided
(min) oquella me sature
por
hove
que
un infinitesimo despues del limite el sesterna

hay demora infinita

4 min

MOV y

CAPACIDAD CAPACIDAD HORA

PRACTICA EXTREMA
La capacidad práctica se corresponde en una
defincion de nivel de servicio y no de capacidad demora media de Valor asintotico al que tiende la curva de capacidad. A partir de este punto se genera
todas las operaciones del una demora infinita
año
 DEFINICIONES DE CAPACIDAD
es la que yo estay
to lerar
despuesto
7
a

CAPACIDAD PRACTICA. Constituye una medida del número

de operaciones que, un aeropuerto o uno de sus
sistemas componentes,
p p
puede p
procesar dentro de
una hora manteniendo un adecuado nivel de
demora. En el caso del “sistema PISTAS” dicha
nerel de
susdemora se establece en 4 min. Corresponde a una
Z

definición de Nivel de Servicio más que a la de

Capacidad. AC 150/5060-1A, año 1968.

CAPACIDAD EXTREMA O ULTIMA. Constituye una medida

del número máximo de operaciones que, un
aeropuerto o uno de sus sistemas componentes,
puede procesar dentro de la hora, bajo la acción
ó de
una demanda continua. AC 150/5060-5, año 1983.
 FACTORES DE LOS QUE DEPENDE LA CAPACIDAD

INFRAESTRUCTURA Configuración Area Movimiento

(Oferta) Ayudas a la Navegación Aérea

TRANSITO Actuación (performance) de Aeronave

(Demanda) Características del Medio Ambiente

• CONFIGURACION AREA DE MOVIMIENTO

Infraestructura

• ACTUACION DE AERONAVE EN EL MEDIO

• AYUDAS A LA NAVEGACION AEREA Y MEDIOS DE
CONTROL DE TRANSITO AEREO Transito
 numero de calle numero de pistas
de rodaje defcant se predo pperer
simueteramente
a

a deceronas
defimo cuendo

CONFIGURACION
• Configuaración Pistas:Nº, separación y orientación est apenäruma

y
• Configuración Rodajes: Nº y distribución y tipo
soudho raseda
AREA DE s
enauode calle

MOVIMIENTO:
• Puestos de
d estacionamiento:
i i Nº, tamaño y disposición t equpaant para
etendanlos

d
contecto entopro peasodes
umposte cuontes anonousde onamotes o remalcades
da controlador
expenenco ao cloue operando ( anicas
ano

,
musrma esion
a e wo

t
)
• Heterogeneidad de aeronaves: Dif. tamaño
ACTUACION DE
AERONAVE EN
C . Homog en Hora Pico
EL MEDIO: • Vi
Vientos: Su acción
ó puede hacer impracticable una ó todas las pistas
ö
• Ruídos: Los procedimientos pueden impedir Arribos o Salidas en alguna pista infraestructura
• Estrategia de uso de una “configuración” dada: Conjuntamente con Iemogen
åö los vientos y ruídos, la selección del tipo de operación a realizar
(LLEGADAS ó MIXTAS) determinan la utilización más eficiente
satelite

Si a la infraestructura le
acnopuarto
del

sumo la demanda se

å • Condiciones Atmosféricas: Particularmente la visibilidad porque hace llama estrategia

variar las reglas de vuelo (CVFR > CIFR)
conde cion
limitada
degroxi
procedimentoufrno
qree
iste
lo
por
de

ue
Ifr macion

• Número de Arribos y Despegues: Varían las separaciones ( A < C) Beneala I nwo se

• Torbellinos de Estela: Vórtices función del porte de la aeronave eetelizzan pista

aa conmas
W he
gua baa emiron x ho

eponiaad
tiempo

,
ubicado en el sendero de lodemos homon mos

Los anibos gree

los
despaqgmes
aproximacion de la aeronave

)
• Ayudas a la Navegación Aérea: ILS, VOR, DME, RADAR
AEROPUERTOS tWB
v

AYUDAS A LA
A: arribos
NAVEGACION AEREA
Y MEDIOS DE
• Disponibilidad
p de Espacio
p Aéreo: Para establecer rutas llegada
g y/
y/o salida
CONTROL DE • Naturaleza y Alcance de los Medios de Control de Tráfico Aéreo:
TRANSITO AEREO: Torre de Control

Torbellinos de estela: se produce entre aeronaves contiguas al aterrizar. A mayor porte de aeronave mayores torbellinos de estela. Es peligroso para aeronaves de menor porte que
sigue a aeronaves de mayor porte
 Las aeronaves, para no afectar su performance, deben guardar:
densndaci
• SEPARACION VERTICAL. Hasta alturas 9000m 300m deleue
Mayores alturas > 9000m 600m

• SEPARACION LATERAL. Entre 2 aeronaves, una de ida y otra de vuelta:

Al haber menos densidad hay mayor separacion Hasta alturas 5000m 15km
M
Mayores alturas
lt > 5000
5000m 37k
37km

• SEPARACION HORIZONTAL. El torbellino de estela requiere guardas entre

AV. LIVIANO TRAS PESADO y AV. PESADO TRAS PESADO
y dichas guardas deben incrementarse debido a la imprecisión
ó con
que los controladores ubican las aeronaves, siendo:
AV. PESADOS 136.000 kg (B 747, DC-10, B 707)
AV. LIVIANOS < 136.000 kg (DC-9,
(DC 9, B 737, B 727)
VFR IFR
PESADO LIGERO PEQUEÑO PESADO LIGERO PEQUEÑO
Tipos de aviones PESADO 2 7 min
2,7 3 6 min
3,6 4 5 min
4,5 4 0 min
4,0 5 0 min
5,0 6 0 min
6,0
que sigue a uno
pesado LIGERO 1,9 min 1,9 min 2,7 min 3,0 min 3,0 min 4,0 min
PEQUEÑO 1,9 min 1,9 min 1,9 min 3,0 min 3,0 min 3,0 min
 COBERTURA
RADAR

SIN • 9 km, ENTRE AERONAVES DE IGUAL DIRECCION Y ALTITUD

PROBLEMA DE • 5,5 km, CUANDO SE ENCUENTRAN EN UN RADIO RADAR DE 74 km
TORBELLINO DE ESTELA
CON • 9 km, CUANDO AVION LIGERO TRAS PESADO
PROBLEMA DE • 7,5 km, CUANDO AVION PESADO TRAS PESADO
TORBELLINO DE ESTELA • 5,5 km, CUANDO AVION LIGERO TRAS LIGERO

SIN COBERTURA RADAR Y AVION CON DME Y/O

EQUIPO DE NAVEGACION AEREA

SIN • 9 km, CUANDO AVION QUE PRECEDE VUELA 80 km/h MAS RAPIDO
PROBLEMA DE • 18 km, CUANDO AV. QUE PRECEDE VUELA 40 km/h MAS RAPIDO
TORBELLINO DE ESTELA • 36 km, CUANDO AMBOS AVIONES VUELAN A IGUAL VELOCIDAD
CON
PROBLEMA DE • 2 min, CUANDO AVION LIGERO TRAS PESADO
TORBELLINO DE ESTELA

SIN COBERTURA RADAR Y

AVION SIN DME

SIN • 3 min, CUANDO AVION QUE PRECEDE VUELA 80 km/h MAS RAPIDO
PROBLEMA DE • 5 min, CUANDO AVION QUE PRECEDE VUELA 40 km/h MAS RAPIDO
TORBELLINO DE ESTELA • 10 min, CUANDO AMBOS AVIONES VUELAN A IGUAL VELOCIDAD
CON
PROBLEMA DE • 2 min, CUANDO AVION LIGERO TRAS LIGERO
TORBELLINO DE ESTELA
Los actores de un aeropuerto son: - controladores de transito aero, - aerolineas, - operador aeroportuario

Es responsabilidad de los controladores

MEJORAR LA CAPACIDAD IMPLICA
de transito aereo
• Estrategias alternativas, de uso de la configuración existente de

:
acuerdo a la habilidad de los controladores

•Homogeneización de la composición de la demanda, variando la

composición de la mezcla cuando se introducen av. pesados a
partir de desviar,, p
p por ejemplo,
j p , la av. g
general p
por lo q
que aumenta
su capacidad el sistema.

• Variación del perfil de la demanda es responsabilidad de las aerolineas

• Adecuada
Ad d ubicación
bi ió y di
diseño
ñ de
d rodajes
d j d
de salida,
lid
mediante salidas rectas y/o en ángulo de manera de minimizar
los tiempos de ocupación de pista

• Mejoras de “ayudas a la navegación” y de las “facilitaciones de

control de tráfico aéreo (ATC)”, de manera de mejorar el
procesamiento de aeronaves teniendo en cuenta las restric-
ciones que impone la reducción del ruído en los procedimientos

• Construcciones nuevas, como rodajes paralelos y pistas que

permitan nuevas alternativas en el procesamiento de aeronaves

Estos ultimos 3 son respondabildiad del operador aeroportuario

PISTAS PARALELAS (ángulos menores de 15º y separaciones indicativas)

permite tener salidas independientes,

PARALELAS PROXIMAS (Dual Lane, 760m) pero si es una operacion es mixta es
Operaciones mixtas dependientes en IFR dependiente
PROXIMAS

ol.1, pto 3.1.112

(salidas p/una dependientes de aproximaciones p/otra)
Salidas Independientes

(5ª ED de juliio de 2009)

PARALELAS INTERMEDIAS (915m)
Operaciones mixtas independientes en IFR
INTERMEDIAS (salidas p/una independientes de aproximaciones p/otra)
Salidas Independientes

NEXO 14, Vo
Operaciones Mixtas Independientes
Aproximaciones Dependientes
las operaciones mixtas son independientes,
pero 2 aproximaciones en ambas pistas son
PARALELAS ALEJADAS (1035m) dependientes
Operaciones independientes en IFR

AN
ALEJADAS
(aproximaciones por ambas pistas a la vez)
Aproximaciones Independientes
La unica solucion que permite duplicar la
capacidad es la pistas paraleras alejadas

PROXIMAS

PARALELAS ALEJADAS CON PROXIMAS

Operaciones Independientes en IFR de tipo segregado
ALEJADAS
Utilizado en ADs importantes,
importantes pues se homogeneiza el tipo
de operación en una determinada pista “de uso específico”

PROXIMAS Conviene tener las salidas en las pistas mas cercanas a al terminal
 CAPACIDAD & DEMORA
METODO GENERAL

CAPACIDAD EXTREMA
EXTREMA. C Constituye
tit una medida
did d
dell número
ú máximo
á i de
d
operaciones que un aeropuerto o uno de sus sistemas
componentes puede procesar dentro de la hora, bajo la acción
de una demanda continua.

DEMORA. Constituye la diferencia de tiempo entre el que realmente

insume la operación y el mínimo tiempo teórico que requiere
dicha operación.
operación

ASV (annual service volume). Constituye una estimación razonable de

la capacidad anual del aeropuerto, considerando la estrategia
de uso de pistas, la mezcla de aeronaves, las condiciones del
tiempo, etc. a lo largo del año.
El ASV es una capacidad anual. Es la operación de la demanda en el año
POBLACION DE AERONAVES

TIPO
TIPO DE MAXIMO PESO NUMERO
TORBELLINO
AERONAVE DESPEGUE MOTORES
ESTELA
A < 125.000 SIMPLE PEQUEÑO
B lb
lbs MULTI (S)
C 125.000 – 300.000 MULTI LIVIANO (L)
D > 300.000
300 000 lbs MULTI PESADO (H)
IM (índice de mezcla) = C (%) + 3 D (%)
Los aviones clase A y B son aviones pequeños que no generan demora
CONDICIONES METEOROLOGICAS
Minimos metereologicos

H 1.000’ ((300m))
VFR
V 3 millas (5 km)
500’ (150m) H < 1.000’ (300m)
IFR
1 milla (1,6km) V < 3 millas (5km)
H < 500’ (150m)
PVC
V < 1 milla (1,6
(1 6 km)

Touch and go [T&G]: se contabiliza como un aterrizaje y un

despegue, pero este tipo de aterrizaje insume menos tiempo que
uno normal
PORCENTAJE DE A (aterrizajes)
A (%) = {[ A + ½ (T&G)] ÷ [A + D + (T&G)]} * 100

PORCENTAJE DE T&G (toque (t y despegue)

d )
T&G (%) = [(T&G) ÷ [A + D + (T&G)] * 100
 PARAMETROS ASUMIDOS EN EL METODO GENERAL

CAPACIDAD
• Configuración, será escogida entre 19 posibles
si no se cumple,
•%A=%D
de tro Fco
ouspego
culo - Len aereuentes poco
' "
etenizo y
mismo

touch
manbra
and
no se puede utilizar s go corooo donde Ba hace escubal
para dimensionar

• % (T&G), están fijados en función del IM %

de ho a deair cral as al de
enonce

o
s

afecto la demona
mazcha aranaos
gue

• Presencia de TWY paralelo con apartaderos de espera y

Se debe tener calle Los aeropuertos de aviacion
de rodaje paralela general tendrian mas operaciones
salidas, sin problemas de entrecruzamientos T&G

• Limitaciones de espacio, no existen

• Instrumental, por lo menos 1 de las pistas posee ILS y ATC

ASV (annual service volume)

• Hipótesis anteriores, con valores del cuadro adjunto
• Meteorología, 10% de las operaciones son IFR
• Estrategia, 80% de las veces se usa estrategia de > capacidad
 CUADRO ADJUNTO DE PARAMETROS
METODO GENERAL
DEMANDA DIARIA
INDICE DEMANDA ANUAL
% % PROMEDIO
DE
ARRIBOS T&G DEMANDA DIARIA
DEMANDA HORA
MEZCLA PROMEDIO
PICO PROMEDIO

0 – 20 50 0 - 50 290 9
21 – 50 50 0 – 40 300 10
51 – 80 50 0 – 20 310 11
81 – 120 50 0 320 12
121 - 180 50 0 350 14

Los aeropuertos relaciondos con alto porcentaje de touch and go son los de aviacion general, no es asi en los de aviacion comercial
 CUADRO DE CALCULO
METODO GENERAL

DEMORA
DEMORA
POBLACION CONFIGURACION CAPACIDAD PROMEDIO COSTO
ANUAL
POR AVION
DEMANDA
DEMANDA ANUAL
IM ASV
ANUAL
ASV
BAJA ALTA BAJA ALTA BAJA ALTA
A B C D Nº DIAGRAMA VFR IFR
(min) (min) (min) (min) (min) (min)

21 20 55 4 67 1 63 56 205.000 220.000

14

15

Un proyecto alternativo debe resolver el mismo nivel de

En la decision del proyecto alternativo consta de 3 pasos:
demanda. Un proyecto que resuelve, por ejemplo, el doble
- Determinar los proyectos alternativos: que son aquellos que resuelven la misma demanda
de demanda, al realizar el estudio economico el costo sale
- Determinar el mejor proyecto alternativo con algun indicador economico: VAN, TIR o RELACION BENEFICIO - COSTO
de escala y nunca saldría elegido
- Determinar el año optimo de inversion
RATIO OF ANNUAL DEMAND TO ANNUAL SEVICE VOLUME
 CALCULO DE CAPACIDAD
METODO PARTICULAR

POBLACION

FIGURA
IM SALIDAS DE PISTA
CONDICIION

ESTRATEGIA DE USO MEZCLA DE

AERONAVES T ( ‘00 FEET )
(%) A C* C
T 3aE

1.
(%)

y
(%) (%) (op/h) (op/h)

DIAGRAMA Nº Nº A B C D C + 3D UBICACION Nº

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

VFR

IFR

C = Capacidad básica (14) x Factor de ajuste por operaciones T&G (15) x Factor de ajuste por SALIDAS (16)
 CALCULO DE DEMORA El DPF relaciona los 15 minutos mas cargados en la
hora de diseño respecto de la hora de diseño total
METODO PARTICULAR (despegues)
Zi BDC 3 so brecerga
y

DEMORA
DEMANDA DEMORA MEDIA
FIGURA POR
COND

ESTRATEGIA DE USO DPF AERONAVE

C D A IM DH
15
A
DICION

horaria ATERRIZAJE DESPEGUE (min)

(op/h) min C (%) (%) (min)

Fig.
DIAGRAMA Nº Nº D Nº ADI ADF DDI DDF A D
3.69

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
DDI
ABS
E (7) / (6)

.1
e

VFR

IFR

DH = Demanda (6) x {% arribos (9) x demora media arribos (16) + % despegues [1 – (9)] x demora media despegues (17)}

Los que terminan en " I " son indices, los que terminan en " F " son factores
fon capa
cantry
 Hay factor de demora para aterrizaje y
despegue

FIGURE 3-69 AVERAGE AIRCRAFT DELAY IN AN HOUR

PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE DEMORAS DIARIAS
EN FUNCION DE LA RELACION “D/C”

PROCEDIMIENTO A: Cuando la relación D/C es menor que 1 para cada hora

a. Calcule la demora horaria.
b. Calcule la demora para el período de tiempo en cuestión sumando la de cada hora.

PROCEDIMIENTO B: Cuando la relación D/C es mayor o igual que 1 para una o más horas
a. Identifique los períodos de tiempo saturados 1.
b. Para cada período saturado calcule la demora por aeronave como sigue:
•(1)-Determine la duración del OVLD 2 ó saturación (OVLD + RCVY 3).
•(2)-Calcule la relación D/C 4 para el OVLD ó saturación.
•(3) Determine el PAS ó porcentaje de arribos durante el OVLD ó saturación
•(3)-Determine saturación.
•(4)-Determine los índices ADI y DDI para el OVLD ó saturación.
•(5)-Calcule los factores ADF y DDF como D/C x ADI y D/C x DDI.
•(6)-Determine demora promedio p/aterrizaje DASA y p/despegue DASD de fig. 1-70.
•(7)-Calcule la demora en el periodo de saturación DTS según la siguiente ecuación:
DTS = [HD1 + HD2 + ... + HDn] x [PAS x DASA + (100 - PAS) x DASD] / 100
c. Determine la demora para las horas no saturadas de acuerdo al procedimiento A.
d. Calcule la demora diaria total sumando la demora saturada y la no saturada.

Referencias:
1. Horas consecutivas en q
que la DEMANDA excede la CAPACIDAD más las horas subsiguientes
g necesarias hasta
acomodar la demanda residual.
2. OVERLOAD ó período de saturación: Fase Overload + Fase RCVY3.
3. RECOVERY ó fase de recuperación.
4. D/C. Suma de demandas horarias durante el OVLD dividido suma de capacidades horarias durante dicho OVLD.
 A

27
R
09
L

B
B D
C
E
DIAGRAMA TIPICO DE
DESARROLLO POR ETAPAS
DOC 9184
9184--AN/902 PARTE 1 (OACI)

De 20.000 a 30.000 movimientos

CONSTRUCCION
D 30
De 30.000
000 a 50.000
50 000 movimientos
i i

NIVEL DE
E
De 50.000 a 99.000 movimientos

De 75.000 a 150.000 movimientos

De 150.000 a 300/400.000 movimientos

27
09

L
R

G F
 CAPACIDAD DE PISTAS
(desarrollo por etapas de la figura)

a- Pi
Pista
t paralela.
l l Puede
P d proyectarse
t cuando,
d en ell curso de
d los
l
próximos 5 años, se prevé alcanzar la capacidad instalada.

b- Pista paralela corta. Puede proyectarse cuando, en el curso de

los próximos 5 años, se prevea sobrepasar el 60% de la
capacidad instalada. Su ubicación debe ser lo suficiente-
suficiente-
mente próxima de manera de asegurar la economía de los
recorridos
id (mínimos),
( í i ) pero suficientemente
fi i t t larga
l para no
necesitar construcción alguna por otros 5 años

c- Pista paralela corta.

corta Puede proyectarse en ADs donde opera la
Av. Gral. cuando se sobrepasan las 75.000 ops/año y, de
ellas, 30.000 ops/año ó más son de tipo comercial.

d- Prolongación de una pista paralela corta. Puede proyectarse si,

durante el curso de los próximos 5 años, se prevé alcanzar
el 75% o más de la capac. de la config. de pistas paralelas.
 CAPACIDAD DE CALLES DE RODAJE
(desarrollo por etapas de la figura)

a- Para una instalación aeroportuaria mínima se recomienda

prever áreas de media vuelta, con forma de plataforma
y/o calle, en ambos extremos de pista y una calle de
rodaje corta que lleve a plataforma.

b- Las calles de rodaje

j paralelas
p pueden
p justificarse
j cuando se
prevea alcanzar, en el lapso de los próximos 5 años:
b.1--
b.1 4 aproximaciones por instrumentos durante la
hora p
punta normal.
NOTA: HORA PUNTA NORMAL DE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES,
se entiende como el promedio de los DECILES más altos de cada hora durante
las que se efectúan aproximaciones de este tipo instrumental.

b.2--
b.2 50.000 movimientos anuales.
b.3--
b.3 Los movimientos “no locales”, o sea en tránsito, de
la hora punta normal alcanzan un total de 20.
b 4-
b.4-
b.4 Los movimientos,
movimientos locales y en tránsito,
tránsito equivalen
a lo siguiente:
NOTA: HORA PUNTA NORMAL. Término utilizado a continuación que
expresa la hora punta promedio de la semana media de un año.

•30 movimientos por hora punta normal, en pistas donde el

90% de su tráfico es AV. Gral. y solo hasta un 20% son
operaciones T&G (touch and go).

•40 movimientos por hora punta normal , en pistas donde el

90% de su tráfico es Av. Gral. pero más del 20% son
operaciones T&G (touch and go).

•30 movimientos por hora punta normal, en pista donde opera

entre el 60% y el 90% de Av. Gral.

•20 movimientos por hora punta normal

normal, en pista donde opera
entre el 40% y el 100% de grandes aeronaves.

NOTA 1. Cuando la cantidad de movimientos alcanza el 60% de lo

especificado para requerirse un RODAJE PARALELO COMPLETO,
normalmente
l t se justifica
j tifi económicamente
ó i t la
l construcción
t ió de
d una
CALLE DE RODAJE PARALELA PARCIAL.
NOTA 2. Puede optarse por construir una CALLE DE RODAJE PARALELA
PARCIAL O COMPLETA, en lugar de una PLATAFORMA o de una CALLE DE
MEDIA VUELTA, a partir de los 20.000 movimientos por año.
c- Las calles de salida rápida, aparte del trazado básico de salidas
en cada extremo de pista y otra entre ellas, se justifica
cuando se prevé que la demanda excederá:
c.1-- El 40% de la capacidad de la pista, en caso que el
c.1
costo de la construcción sea medio.
c.2-- El 75% de la capacidad de pista, en caso que el costo
c.2
de la construcción sea elevado.
El número de salidas a construir debe ser tal q
que,, a p
partir
de su materialización, no se necesiten otras adicionales
por el término de los próximos 5 años
años.

d- Apartaderos de espera, pueden ser diseñados a partir de que

la actividad alcance 30 movimientos por HORA PUNTA
NORMAL, ó 20.000 movimientos anuales de operaciones
EN TRANSITO ó un TOTAL de 75.000
75 000 movimientos.
movimientos