Entrenamiento a la Red -Servicio

Sistema de Inyección Motronic AV 122

Autodidáctico (Actualización Autodidáctico OBD II)
 Nuevos Sistemas

1
Sensores

Medidor de masa de aire G70

con transmisor de temperatura de
G70
aire aspirado

Transmisor de régimen del motor G28 G28

Transmisor Hall G40 G40

Sondas lambda G39 y G130 G39

G130
Unidad de mando de la mariposa J338 J338
con potenciómetros G187 y G188
para mando de la mariposa G188
G187
Transmisor de temperatura del aire
aspirado G42 G42

Sensor de picado 1 (cil. 1 - 2) G61 G61

Sensor de picado 2 (cil. 3 - 4) G66
G66

G79
Módulo de pedal acelerador con
G185
transmisor de posición del acelerador
G79 y G185 F3

F36
Conmutador pedal embrague F36
Conmutador luz de freno F y
conmutador pedal de freno F47
F y F47

Control de velocidad E45

E45

SEÑALES
ADICIONALES

2
 Actuadores

Relé de bomba de combustible J17

G6 y bomba de combustible G6
J17 N30 a N33

Inyectores N30, N31, N32, N33

Electroválvula para depósito de

N80 carbón activo N80

K83 Testigo de averías (MIL) K83

CH ECK
J338
Unidad de mando de la mariposa J338
G186
con mando de la mariposa G186

Transformador de encendido DIS

N152

Z19
Calefacción para sondas lambda Z19 y Z29
Z29

Testigo de avería para mando

K132 eléctrico del acelerador K132

Bomba V101, relé J299 y el-válvula N112

V101
para sistema de aire secundario
J299

Bomba de diagnóstico de fugas V144

N112

V144

SEÑALES
SUPLEMENTARIAS

3
Sistema EPC

4
 Gestión del motor orientada hacia la entrega de par

La Motronic ME 7.5 trabaja con una estructura
funcional orientada hacia la entrega de par.
Esto se consigue por medio de la nueva
función del electroacelerador.
Las solicitudes externas e internas de entrega
de par se llevan a la práctica por la unidad
decontrol del motor, en consideración del
rendimiento alcanzable y haciendo intervenir
lasmagnitudes de servoacción disponibles.

Solicitudes internas
de entrega de par

Arranque
Regulación ralentí
Calefacción del
catalizador
Limitación potencia
Solicitudes externas Confort de
de entrega de par conducción
Protección de
componentes
Magnitudes de servoacción
Limitación régimen
que influyen sobre el par
Deseos
expresados ángulo de
por conductor mariposa
Coordinación de las
solicitudes de entrega
de par y grado de rendi-
Dinamismo Presión
miento en la unidad de
de la sobrealimentación
control del motor.
conduccón

ángulo de
encendido
Confort de
conducción
Supresión de
cilindros
Programador
de velocidad
Tiempo
inyección

5
Mariposa accionada eléctricamente

Con la Motronic ME 7.5 ya no hay cable
demando mecánico entre el pedal acelerador
y la válvula de mariposa. Se sustituye por una
gestión electrónica (drive by wire).
Los deseos expresados por el conductor a
través del acelerador se registran con el
transmisor de posición del acelerador y se
transmiten a la unidad de control del motor.
El sistema consta de los siguientes
componentes:
La unidad de control del motor regula la posi-
ción de la mariposa por medio de un motor
eléctrico.
Las señales acerca de la posición momentá-
nea de la mariposa se realimentan continua-
mente a la unidad de control del motor.
En la función del electroacelerador están inte-
gradas extensas medidas de seguridad, tanto
en el hardware como en el software, por ejem-
plo versiones dobles de transmisores, módulo
de seguridad y una estructura de ordenador
autovigilante.

* Transmisor de posición del acelerador

* Unidad de control del motor
* Unidad de mando de la mariposa

Unidad de control Unidad de mando

del motor de la mariposa
Mando
Señal de Señal de de la mariposa
entrada salida
Transmisor pos. acelerador

Transmisor de posición
del acelerador Control Procesing Unit Transmisor goniométr
G79 y G185 (unidad de proceso de para el mando
la unidad de control) de la mariposa
Módulo de seguridad G187 y G188

6
 Transmisor de posición del acelerador G79 y G185

El transmisor de posición del acelerador sirve
para transmitir a la Motronic los deseos
expresados por el conductor.
Resistencia en
El transmisor de posición del acelerador sumi-
nistra a la Motronic una señal analógica equi-
valente a la posición del acelerador.
Para estructurar de forma fiable el funciona-
miento del electroacelerador, el transmisor de
posición del acelerador posee dos potenció-
metros independientes G79 y G185.
Las curvas características tienen una trayec-
toria diferente (ver diagrama). La unidad de
control vigila el funcionamiento y la plausi-
bilidad de las señales de ambos transmisores

G185
G79 y G185. Si se avería un transmisor, se
G79 utiliza el otro a título supletorio.

Ralentí Recorrido de acelerador

Carcasa modular

Tapa de carcasa con

sistema de sensores

La función del electroacelerador se implanta

para reducir y aumentar el par, sin que ello
influya negativamente sobre la composición
de los gases de escape.

Reducción de par Aumento del par

* Regulación antideslizamiento de la tracción * Regulación de la velocidad

* Limitación del régimen * Regulación del par de inercia del motor
* Limitación de la velocidad * Amortiguación del golpe de inversión de
* Limitación de la potencia las cargas (función amortiguadora decierre)
* Programador de velocidad * Regulación de ralentí
* Sistemas de regulación dinámica de la marcha * Sistemas de regulación dinámica de la
marcha

7
Motor

Pedal acelerador

Componentes:
- pedal acelerador,
- potenciómetro 1 G79 para posición del
acelerador
- potenciómetro 2 G185 para posición del
acelerador

Se emplean dos potenciómetros para contar

con los máximos niveles de confiabilidad.

A este respecto también se habla de sistemas

redundantes. Esto significa que la información
está disponible más veces de lo que es nece-
saria.

Carcasa abierta por fractura

en el módulo pedal acelerador, Aplicaciones de la señal
con los transmisores G79 y G185
A través de las señales de los potenciómetros
de la posición del pedal de la unidad de con-
trol del motor detecta su posición momen-
tánea.
Pista del cursor
del contacto
Ambos potenciómetros van fijados en un eje
compartido. Con cada modificación que
Potenciómetro experi-menta la posición del acelerador varían
las resistencias de los potenciómetros y las
tensiones que transmiten a la unidad de
control del motor.

En función de la tensión de las señales se

detectan las posiciones de kickdown y ralentí.

El conmutador de ralentí F60, utilizado ante-

riormente se suprime en la nueva unidad de
mando de la mariposa.
Potenciómetro 1 para posición del
acelerador
Potenciómetro 2 para posición del
acelerador

8
 Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería un potenciómetro:
- Se inscribe el incidente en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería para el
acelerador electrónico.
- El sistema pasa primeramente a la función de ralentí. Si en un plazo definido para la
verificación se detecta el segundo potenciómetro en posición de ralentí, el sistema reanuda la
posibilidad de continuar en circulación.
- Al solicitarse plena carga, el régimen sólo aumenta lentamente.
- Una detección adicional del ralentí se efectúa a través del conmutador de luz de freno F o del
conmutador de pedal de freno F47.
- Se desactivan las funciones de confort, p. ej. el programador de velocidad crucero o la
regulación del
par de inercia del motor.

Si se averían ambos Potenciómetro:

Se inscribe el incidente en la memoria de averías y se enciende el testigo de averías para el
acelerador electrónico.
- El motor ya sólo funciona a régimen de ralentí acelerado (1500 1/min como máximo) y deja de
reaccionar a los movimientos del pedal acelerador.
Según las condiciones dadas en el funcionamiento del motor, puede suceder que no se detecte la
avería de ambos potenciómetros por lo que el testigo no se encienda y el motor funciona a
régimen de ralentí acelerado y deja de reaccionar a los movimientos del pedal del acelerador.

Conexión eléctrica
Ambos potenciómetros tienen aplicada una
tensión de 5 voltios.

Por motivos de seguridad, cada sensor dispo-

ne de una alimentación de tensión, masa
propia y un cable de señal propio.

G79 G185 El Potenciómetro G185 tiene incorporado una

resistencia en serie, por lo cual se obtienen
R dos curvas características diferentes para
G185 cada potenciómetros. Esto es necesario para
[Ω]
las funciones de seguridad y verificación.

En el bloque de valores de medición corres-

pondiente se visualiza la señal de los poten-
G79
ciómetros, expresada en tanto por ciento.

Eso significa que 100 % = 5V.

s[m]

9
Estructura de funciones orientada hacia la entrada de par

A diferencia de los sistemas conocidos Todas las solicitudes de entrega de par -

hasta la fecha, la ME 7.5 no se limita a
suministrar señales de magnitudes de par
a las unidades de control intercomunica-
das en la red (ABS, cambio automático),
sino que también recurre a la base de esta
magnitud física para el cálculo de las
magnitudes de servoacción.
lasinternas y externas se conjugan en una
solay se forma de ahÌ un par teórico. Para
llevar a la práctica el par teórico se pro-
cede a coordinar las magnitudes de servo-
acción, en consideración de los valores de
con sumo y emisiones, de modo que se
obtenga una excitación óptima.

Valor téorico del

par equivalente
al llenado Valor teórico
de los cilindros llenado

Priorización sub- Conversión del

circuito señales par en llenado
de llenado de cilindros
ángulo de la
mariposa
Cálculo
estrangulación
Valor efectivo
llenado Valor teórico
presión colector
Solicitudes Cálculo de los adm.
externas grados de ren- Regulación de
e internas de dimiento y mag- la presión de
entrega de nitudes de sobrealimentación
Presión de
par referencia de par sobrealimentación
(Válv. descarga)

Cálculo de ángulo de
Priorización sub- intervenciones encendido
circuito sincr. sin crónicas
del cigüeñal con el Supresión
cigüeñal de cilindros

Tiempo de
inyección
Valor téorico
momento
interno

10
 Señales suplementarias

Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47

Aplicaciones de la señal

Ambos conmutadores van instalados en un componente compartido en el pedal de freno.

La señal "Freno accionado" se utiliza por partida doble en el sistema del acelerador electrónico.

- conduce a la desactivación del programador de velocidad crucero

- se utiliza como orden de pasar al ralentí en caso de haberse averiado un potenciómetro de
posición del acelerador.

El conmutador de pedal de freno F47 se utiliza, para efectos de seguridad, como un segundo
transmisor de información para la unidad de control del motor.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería cualquiera de los dos sensores o si se consideran no plausibles las señales de

entrada, la unidad de control del motor pone en vigor las siguientes medidas:

- Se desactivan las funciones de confort, p. ej. la del programador de velocidad.

- Si está averiado adicionalmente un potenciómetro de posición del acelerador, el régimen del
motor se limita a régimen de ralentí acelerado.

Conexión eléctrica
El conmutador de luz de freno F tiene los contactos abiertos al estar en reposo y recibe tensión a
través del borne 30. El conmutador de pedal de freno F47 tiene los contactos cerrados al estar en
reposo y recibe tensión por parte del borne 15.

+30 +15
F F47

11
Sonda lambda de banda ancha

12

La sonda lambda es de nuevo diseño. Su
principal característica estriba en poder enviar
una señal clara de la composición de los gases,
incluso trabajando en el motor con mezclas
distintas a lambda = 1.
La sonda tiene dos partes principales:
* El sensor de medición se compone de una
bomba de oxigeno, una célula de medición, una
fisura de difusión y la resistencia calefactora.
* Y la electrónica, para el funcionamiento de la
sonda lambda situada en el conector de la
misma.
El funcionamiento de la sonda se basa en co-
rregir la falta o exceso de los iones de oxigeno
del gas que se encuentra en la fisura de difu-
sión.
Para ello la célula de medición mide la cantidad
de oxígeno residual en los gases de escape
controlado en función de su señal a un ampli-
ficador alimenta correspondientemente a la
bomba de oxígeno, contrarestando o bien la
falta o exceso de oxígeno en la fisura de
difusión.
Sonda lambda G39
Por lo tanto, la relación de la mezcla está di-
rectamente ligada a la intensidad que consu-
me la bomba de oxigeno y que la unidad reco-
noce por la caída de tensión que se genera en
una resistencia intercalada en serie con la
bomba.
Así en la gráfica podemos apreciar la relación
entre la intensidad hacia la bomba de oxígeno
y la caída de tensión entre los contactos 2 y 6
con respecto al valor de la lambda.
La resistencia de calefacción Z19 es alimenta-
da por los contactos 3 y 4.
Por el primer contacto recibe positivo del relé
de la bomba y por el segundo, excitación de la
unidad. La excitación es de negativo con una
frecuencia fija y proporción de periodo variable
El circuito mostrado en la gráfica sirve para
medir con gran precisión pequeños voltajes.
Además se incrementa la vida útil de la sonda.
13
Sonda lambda de banda ancha
Sonda lambda de banda ancha (LSU- "Lambda Sonde Universal")

La sonda de banda ancha es de nueva generación. Se monta antes del catalizador. Su nombre
revela el objetivo planteado en el desarrollo de esta sonda. El valor lambda ya no se emite en
forma de una curva de tensión ascendente a saltos (como en el caso de la sonda lambda de
señales a saltos), sino que se emite una intensidad de corriente con incrementos casi lineales. De
esa forma es posible medir el valor lambda en una gama más amplia (banda ancha).

Las sondas convencionales cilíndricas tipo dedillo (LSH -"Lambda Sonde Heizung", calefacción
sonda lambda) o las sondas planares (LSF- "Lambda Sonde Flach") también se denominan
sondas de señales a saltos, debido a los saltos que presentan sus curvas de tensión.

La sonda lambda utilizada después del catalizador es de señales a saltos, debido a que la función
de vigilancia después del catalizador es suficiente para la gama de medición de señales a saltos
que proporciona este tipo de sonda. El valor medido es alrededor de lambda = 1 (λ= 1).

Sonda lambda de banda ancha Sonda lambda de señales a saltos

Ι U

Mezcla
rica

Mezcla Mezcla
rica pobre
Mezcla
pobre

λ≈1 Lambda λ≈1 Lambda

Intensidad de corriente Ι Tensión U

14
 Funcionamiento

La detección y el análisis del valor lambda está configurado de una forma distinta para la sonda
lambda de banda ancha, en comparación con la de señales a saltos. El valor lambda no se
determina a partir de una variación de tensión, sino que ahora utiliza la variación de la intensidad
de corriente. Sin embargo, las operaciones físicas son iguales.

Para explicar el funcionamiento a continuación se describen brevemente ambos sistemas.

Aire exterior
Tensión de la sonda Sonda lambda de señales a saltos

mV
El elemento principal de esta sonda es un
cuerpo de cerámica revestido por ambos
lados (célula de Nernst). Estos recubrimientos
asumen la función de electrodos, de los
cuales una capa se encuentra en contacto con
el aire exterior y la otra con los gases de
Electrodos escape. Debido a los diferentes contenidos de
Gases de escape Unidad de control del motor oxígeno en el aire exterior con respecto al de
los gases de escape se genera una tensión
entre los electrodos. Esta tensión la analiza la
unidad de control del motor para determinar el
valor lambda.
Célula de bomba

Gases de escape
Intensidad de Sonda lambda de banda ancha
corriente de bomba

También esta sonda genera una tensión con

ayuda de dos electrodos, la cual es resultado
A
de las diferencias de contenido de oxígeno. La
Conducto de diferencia con respecto a la sonda lambda de
difusión
señales a saltos consiste en que la tensión de
los electrodos se mantiene constante. Esto se
450
consigue por medio de una célula de bomba
mV
(bomba miniaturizada), que alimenta oxígeno
al electrodo que se encuentra por el lado de
escape, en una cantidad tal que la tensión
entre ambos electrodos se mantenga cons-
tante a 450 mV. El consumo de corriente de la
Tensión de la sonda
bomba es transformado en la unidad de
Aire exterior control del motor en un valor lambda.

Área de medición

15
Ejemplos

Ejemplos de funcionamiento de la sonda lambda de banda ancha

Supongamos que la mezcla de combustibleaire es pobre. Eso significa que el contenido de

oxígeno aumenta en los gases de escape y en la célula bomba, manteniendo un rendimiento
uniforme, ya que se aporta una mayor cantidad de oxígeno hacia el área de medición de la que
puede escapar por el conducto de difusión. De esa forma se modifica la proporción del oxígeno
con respecto al aire exterior y desciende la tensión entre los electrodos.

450

mV

Para alcanzar nuevamente la tensión de 450 mV entre los electrodos es preciso reducir el
contenido de oxígeno por el lado de los gases de escape. A esos efectos, la célula bomba tiene
que aportar una menor cantidad de oxígeno hacia el área de medición. El rendimiento de la
bomba se reduce, por tanto, hasta que se alcance nuevamente la tensión de 450 mV. La unidad
de control del motor transforma el consumo de corriente de la bomba miniatura en un valor de
regulación lambda y modifica la composición de la mezcla.

450

mV

16
 Funcionamiento

El contenido de oxígeno en los gases de escape se reduce cuando la mezcla de combustible -aire
se enriquece excesivamente. Debido a ello, la célula-bomba aporta una menor cantidad de
oxígeno al área de medición al mantener un caudal constante, con lo cual aumenta la tensión entre
los electrodos. A través del conducto de difusión escapa, una mayor cantidad de oxígeno en
comparación con la aportada por la célula-bomba.

450

mV

Resulta necesario aumentar el caudal de la célula-bomba para que aumente el contenido de

oxígeno en el área de medición. Debido a ello se ajusta nuevamente la tensión de los electrodos al
valor de 450 mV, y la unidad de control del motor transforma la corriente absorbida por la célula-
bomba en un valor de regulación lambda.

450

mV

El efecto de la célula-bomba es un proceso netamente físico. No se emplean componentes

mecánicos para esta función. La célula-bomba ha sido representada arriba sólo de forma
simbólica.
Debido a una tensión positiva de la célula-bomba se atraen iones negativos de oxígeno a través
del elemento de cerámica permeable al oxígeno.

17
Diseño

Elemento sensor en vista seccionada

5
Célula- bomba con electrodos
a

4 b

1 c
d

2 3

Representación simbólica

1 Célula de Nernst con electrodos a) Electrodo (ánodo)

2 Calefacción de la sonda b) Fuente de corriente eléctrica
3 Conducto de aire exterior c) Cerámica
4 Área de medición d) Electrodo (cátodo)
5 Conducto de difusión

Se incorporan sondas lambda de dos diferentes fabricantes.

● Circuito eléctrico (NTK) ● Circuito eléctrico (Bosch)

J... J...

G39 G39

Efectos en caso de averiarse la sonda antes del catalizador

Si se ausenta la señal de la sonda lambda se interrumpe la regulación lambda y se bloquea la

autoadaptación lambda.El sistema de desaireación del depósito pasa a la función de emergencia.
Los diagnósticos del aire secundario y del catalizador se bloquean. Para la función de emergencia,
la unidad de control del motor emplea una función controlada por una familia de curvas
características.

18
 Inmovilizador

19
Solicitud de pin 7 dígitos

Seleccionar administración para:

• Número de importador, siempre 993

• Número de concesionaria más un cero (xxxx0)
• Fecha

Dirección 17, 25 o 01 para:

• Número de chasis
• Número de inmovilizador
• Número de motivo

Nota:
• El pin es válido hasta las 24 horas del día en que es solicitado y enviado por garantías de
Volkswagen de México.

20
 Unidades de Mando

Unidad de Mando de Motor Nueva

• Dirección: 01
• Función: Adaptación canal 50
• Pin: Introducir, almacenar y confirmar
• Encendido: Desconectar y volver a conectar despues de 5 segundos
• Arranque: Esperar 2 minutos

Unidad de Mando de Motor Usada

• Dirección: 01
• Función: Desbloqueo PIN
• Pin: Introducir en la unidad de mando usada
• Función: Adaptación canal 50
• PIN: Introducir el del auto, almacenar y confirmar
• Encendido: Desconectar y volver a conectar despues de 5 segundos
• Arranque: Esperar 2 minutos

21
INMO 2a. generación

• En casos como Derby, Eurovan y Pointer:

Realizar el procedimiento anterior pero:

Donde se usaba: Ahora se usa:

• Función 11 • Desbloqueo de PIN

• Función 10 • Adaptación canal 50

22
Métodos de diagnóstico

23
Diagnósticos

Diagnósticos
El sistema de inyección Motronic 7.5 del Volkswagen Sharan incorpora 14 diagnósticos. Estos
diagnósticos se describen brevemente a continuación.

1. Monitoreo de funcionamiento de los componentes del sistema

Este método de diagnóstico vigila el funcionamiento de todos los sensores, actuadores y
señales suplementarias (averías relacionadas con el arnés). Las comprobaciones se llevan a
cabo según los siguientes criterios:
- Verificación de las señales de entrada y salida (plausibilidad)
- Corto con masa
- Corto con positivo
- Interrupción de cable

Sondas lambda
2. Diagnóstico de desplazamiento de curvas de tensión y autoadaptación de la
sonda antes el catalizador
El envejecimiento o la saturación de la sonda antes del catalizador puede provocar un
desplazamiento de las curvas de tensión. Este desplazamiento lo detecta la unidad de control
del motor y lo puede compensar dentro de un margen definido (autoadaptación).

3. Diagnóstico de calefacción de las sondas lambda

Midiendo la resistencia de la calefacción para la sondas lambdas, la unidad de control del
motor verifica el rendimiento correcto de la calefacción.

4. Diagnóstico del tiempo de reacción de la sonda antes el catalizador

También el tiempo de reacción de la sonda antes del catalizador puede ser afectado debido al
envejecimiento o saturación de la sonda.
La forma de hacer el diagnóstico del tiempo de reacción es la modulación de la mezcla de
combustible/aire por parte de la unidad de control del motor. Esta modulación es a su vez una
leve oscilación entre mezcla pobre y mezcla rica, generada artificialmente por la unidad de
control del motor.
Sin embargo, para su funcionamiento óptimo, el catalizador necesita ligeras fluctuaciones en la
composición de la mezcla, por lo que se procede a modular ésta por medio de la unidad de
control del motor al emplear unasonda lambda de banda ancha.

5. Diagnóstico del límite de regulación para la sonda después del catalizador

Si la mezcla de combustible y aire tiene la composición óptima, la tensión de la sonda después
del catalizador oscila en torno a λ = 1. Si la sonda después del catalizador genera una tensión
superior o inferior al promedio calculado, esto denota la existencia de una mezcla de
combustible y aire demasiado rica o pobre, respectivamente. Por ese motivo, la unidad de
control del motor modifica su valor de regulación lambda (influyendo así en la composición de
la mezcla de combustible/aire) hasta que la sonda después del catalizador vuelva a señalizar λ
= 1. Este valor de regulación lambda posee límites fijos. Si se sobrepasan estos límites de
regulación, el OBD supone que está dada una avería en la sonda después del catalizador o en
el sistema de escape (aire infiltrado).

24
 Diagnósticos

6. Diagnóstico en movimiento de la sonda posterior al catalizador

La funcionalidad de la sonda después del catalizador se vigila por medio de la unidad de
control del motor verificando las señales de la sonda en las fases de aceleración y decele-
ración. Durante la fase de aceleración se enriquece la mezcla de combustible y aire,
reduciéndose el contenido de oxígeno en los gases de escape, por lo cual debe ascender la
tensión de la sonda. En deceleración sucede justo lo contrario; se corta la alimentación del
combustible, aumentando el contenido de oxígeno en los gases de escape, debido a lo cual
debe descender la tensión de la sonda. Si no se produce la reacción esperada para la sonda
después del catalizador, la unidad de control del motor almacena la avería.

7. Diagnóstico del catalizador

La unidad de control del motor compara las tensiones de las sondas antes y después del
catalizador. De esa forma es posible determinar el rendimiento del catalizador y, por tanto, su
buen funcionamiento.

8. Diagnóstico del sistema de desaireación del depósito de combustible.

Este diagnóstico se realiza por el método de flujo. Al ser activado el sistema de desaireación
del depósito se modifica la mezcla de combustible y aire. Si el depósito de carbón activo está
saturado, la mezcla enriquece. Si el depósito de carbón activo está vacío, la mezcla
empobrece. Esta modificación que experimenta la mezcla es registrada por la sonda antes del
catalizador y viene a confirmar así el funcionamiento del sistema de desaireación del depósito.

9. Detección de fallos de la combustión, selectiva por cilindros

El método utilizado para este diagnóstico es el analítico del ciclo de marcha.Con ayuda del
engrane con marcas de referencia del cigüeñal, el transmisor de régimen del motor detecta
irregularidades en las rpm del motor, causadas por fallas de combustión. En combinación con
la señal Hall de la posición del árbol de levas, la unidad de control del motor puede reconocer
el cilindro afectado, y así registrar la avería en la memoria y activar el testigo Check (K83) de
gases de escape.

10. Diagnóstico de la recirculación de los gases de escape.

El método utilizado es el de presión. El transmisor de presión de sobrealimentación en el
conducto de admisión tiene que detectar un ascenso de la presión al dejar pasar gases de
escape hacia el conducto de admisión. La unidad de control del motor compara el ascenso de
presión en el conducto de admisión con la cantidad recirculada de gases de escape y puede
determinar el funcionamiento de la recirculación de gases de escape EGR. Este diagnóstico
sólo se lleva a cabo en la fase de deceleración, porque es cuando se desactiva la inyección, ya
que sería una magnitud perturbadora para la medición, y el momento en que el motor tiene un
alto rendimiento de aspiración.

11. Diagnóstico del Acelerador electrónico

El OBD utiliza las funciones de diagnóstico del acelerador electrónico destinadas a detectar
una avería del acelerador electrónico a través del testigo EPC. Si estas averías siguen
existiendo durante el siguiente o los dos siguientes ciclos de conducción, el OBD también
activa el testigo CHECK de aviso de los gases de escape. El acelerador electrónico
comprueba:

25
Diagnósticos

- el programa de funciones en la unidad de control del motor

- los potenciómetros del pedal del acelerador
- los potenciómetros de ángulos para la unidad de control de la mariposa
- el conmutador de luz de freno
- los conmutadores de pedal de freno y embrague
- la señal de velocidad del vehículo

12. Diagnóstico del CAN-Bus del tren motríz.

Cada unidad de control de motor conoce los componentes electrónicos que intercambian
información a través del CAN-Bus de datos en el vehículo en cuestión. Si se ausenta la
cantidad mínima de datos de un componente se detecta la avería y se memoriza. Hay otros
componentes que utilizan también el CAN-Bus de datos, que pueden ser:
- la unidad de control del cuadro de instrumentos
- la unidad de control del ABS
- la unidad de control de la transmisión automática

13. Diagnóstico de Sistema de aire secundario

Anteriormente se había probado el funcionamiento del sistema de aire secundario a través del
valor de regulación lambda. Esto significa, que la tensión de la sonda antes del catalizador
debe indicar mezcla pobre (λ > 1) durante la alimentación del aire secundario, a pesar de que
la unidad de control de motor controle el sistema como mezcla rica.

Diagnóstico de flujo

Desde que fue introducida la sonda lambda de banda ancha se emplea la señal de la sonda
antes del catalizador para los efectos de verificación, porque la sonda lambda de banda
ancha suministra mediciones mucho más detalladas, que la sonda lambda de señales a
saltos. Durante esa operación, el sistema calcula y verifica la masa de aire efectivamente
alimentada, analizando para ello la diferencia lambda (lambda antes de la alimentación del
aire secundario y durante la alimentación).

26
 Sistema de aire secundario

Hasta ahora se habÌa probado el funcionamiento del sistema de aire secundario a través del valor
de regulación lambda. Esto significa, que la tensión de la sonda ante el catalizador debe indicar
mezcla pobre (l > 1) durante la alimentación del aire secundario, a pesar de que el motor está
siendo gestionado por la unidad de control de modo que funcione con mezcla rica.

Diagnóstico de flujo
Desde que fue introducida la sonda lambda de banda ancha se emplea la señal de la sonda ante
el catalizador para los efectos de verificación, porque la sonda lambda de banda ancha suministra
mediciones mucho más detalladas, que por ejemplo las de la sonda lambda de señales a saltos.
Durante esa operación, el sistema calcula y verifica la masa de aire efectivamente alimentada,
analizando para ello la diferencia lambda (lambda antes de la alimentación del aire secundario y
durante la alimentación).

Sistema de aire Sistema de aire

secundario correcto secundario incorrecto
1

2
l l

4
3
t t
5

l = lambda, t = tiempo

1 Unidad de control del motor 4 Bomba de aire secundario V101

2 Relé para bomba de aire secundario J299 5 Válvula combinada
3 Válvula de aire secundario N112 6 Sonda ante catalizador

27
Deteccción de fallos de la combustión, selectiva para cilindros

Método analítico de la aciclicidad de marcha

Con ayuda del disco de marcas de referencia del cigüeñal, el transmisor de régimen del motor
detecta irregularidades en las revoluciones del motor, causadas por fallos de la combustión. En
combinación con la seóal del (posición del árbol de levas), la unidad de control del motor puede
reconocer el cilindro afectado, inscribir la avería en la memoria y activar el testigo luminoso de
aviso de los gases de escape K83.

Método analítico del par

Igual como sucede con el método analÌtico de la aciclicidad de marcha, el método analítico del par
detecta los fallos de la combustión, de forma selectiva por cilindros, tomando como base las señales
del transmisor de régimen del motor y del . La diferencia reside en el modo de analizar las señales
de régimen del motor. El método analÌtico del par compara, con unos cálculos fijos en la unidad de
control del motor, el régimen heterogéneo que se produce en función del encendido y la
compresión. Para estos cálculos se toma como base el par en función de los factores de carga y
régimen, la masa de inercia y las características del régimen de motor que de ahí resultan.

Las fluctuaciones de par del motor calculadas de esa forma poseen un valor informativo tan
importante como los resultados obtenidos por el método analÌtico de la aciclicidad de marcha, pero
las características del régimen tienen que ser analizadas de forma individual para cada tipo de
motor y programadas en la unidad de control del motor.

Compresión en el cilindro 1 Régimen heterogéneo del motor

Por simplificar las explicaciones se

contempla en este ejemplo solamente el
n cilindro 1.

Durante el ciclo de compresión se utiliza

la energía cinética del motor para
comprimir la mezcla de combustible y aire.
El régimen del motor disminuye.
t

n = régimen del motor, t = tiempo

28
 Métodos de diagnóstico

Después de la compresión se produce el en- Encendido en el cilindro 1

cendido, con lo cual aumenta el régimen del
motor. De esta forma se genera con cada
combustión un régimen oscilante del motor, n
debido a los factores de compresión y encen-
dido.
Si se contemplan los cuatro cilindros, las dife-
rentes fluctuaciones de régimen se superponen,
obteniéndose así una curva resultante. Esta
t
curva es medida por el transmisor de régimen
del motor y verificada en la unidad de control
del motor, por cálculo y comparación con los
valores característicos correspondientes.

Detección de fallos de la combustión con ayuda de la señal de régimen del motor

Sin
fallos fallo

n n

t t

1 Unidad de control del motor

n = régimen del motor, t = tiempo
2 Transmisor de régimen del motor G28

Si debido a fallos de la combustión, los gases de escape sobrepasan los límites establecidos para
EOBD, se enciende de forma continua el testigo de aviso de los gases de escape.Si, por su parte,
puede suceder que el catalizador se dañe debido a los fallos de la combustión y no se abandona la
gama peligrosa de cargas y regímenes, primero parpadea el testigo de aviso de los gases de
escape y poco tiempo después se desactiva la alimentación de combustible para el cilindro
afectado.

29
Métodos de diagnóstico
CAN-Bus de datos
Diagnóstico de datos
Cada unidad de control de motor conoce los
componentes electrónicos que intercambian
información a través del CAN-Bus de datos en
el vehículo en cuestión. Si se ausenta la canti-
dad mínima de datagramas de un compo-
nente se detecta avería y se la memoriza.
CAN-Bus de datos con capacidad funcional
Todos los componentes conectados (en este
caso las unidades de control) transmiten de
forma sistemática sus datagramas a la unidad
de control del motor. Esta última detecta que
no falta ninguno de los datagramas y por
tanto funciona correctamente el intercambio
de datos.
CAN-Bus de datos
correcto
A B C A
1 Unidad de control del motor
2 CAN-Bus de datos
30
Hay otros componentes que utilizan también
el CAN-Bus de datos, que pueden ser:
- la unidad de control con unidad de visualiza-
ción en el cuadro de instrumentos
- la unidad de control para ABS/ESP-la unidad
de control para el cambio autom·tico
CAN-Bus de datos interrumpido
Un componente no puede transmitir su infor-
mación a la unidad de control del motor. Esta
última detecta la falta de información, identifica
el componente afectado e inscribe en la me-
moria una avería correspondiente.
CAN-Bus de datos
incorrecto
B C
A-C Diversas unidades de control en el vehículo
 Diagramas eléctricos

31
Sistema de inyección motronic DIS con dos transformadores

32
Sistema de inyección motronic DIS con dos transformadores

33
Sistema de inyección motronic

Sistema de inyección motronic 2Lts. 2001 / OBDII / DIS

con cuatro transformadores

34
Sistema de inyección motronic

35
Designación de componentes

Sistema de inyección motronic

Componentes

A Batería
E45 Conmutador para programador de
velocidad
E227 Pulsador para programador de velocidad
F Conmutador de luz de freno
F36 Conmutador de pedal de embrague
F47 Conmutador del pedal de freno para GRA
G6 Bomba de combustible
G28 Transmisor de régimen del motor
G130 Sonda lambda posterior
G39 Sonda lambda anterior
G40 Transmisor Hall
G61 Sensor de picado 1
G66 Sensor de picado 2
G62 Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire
G79/185 Transmisor de posición del acelerador
G186 Mando de la mariposa
(mando eléctrico del acelerador)
G187 Transmisor goniométrico 1 para mando
de la mariposa
G188 Transmisor goniométrico 2 para mando
de la mariposa
J17 Relé de bomba de combustible El número de fusible y el amperaje que
J220 Unidad de control para Motronic corresponde se consultarán en el
K132/ Testigo de avería para EPC / esquema eléctrico.
K83 Testigo de averías (MIL)
M9/10 Luces de freno
N30...33 Inyectores
N75 Electroválvula para limitación de la Señal de entrada
presión de sobrealimentación
N80 Electroválvula para depósito de carbón Señal de salida
activo
N152 Transformador de encendido
J271 Relé de alimentación de corriente Positivo
Motronic
P Conector de bujía Masa
S Fusible
Q Bujías
Z19 Calefacción sonda lambda anterior Bidireccional.
Z19 Calefacción sonda lambda posterior

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