Fallo

Poder Judicial de la Nación
Cámara Federal de San Martín - SALA II

FSM 46005059/2013/CA1
[cn° 6710 Sec. Penal 2 “López Daniel Alberto]
Reg. de cámara n° 7108
San Martín, 18 de diciembre de 2013.
Autos al acuerdo.
HUGO DANIEL GURRUCHAGA
Ante mi:
MARCELO FERNANDO PASSERO
SECRETARIO DE CÁMARA
San Martín, 18 de diciembre de 2013.
VISTOS Y CONSIDERANDO.
I) El Juzgado Federal n° 2 de Morón dispuso el
procesamiento sin prisión preventiva de Daniel Alberto
López, en orden al delito de estrago culposo agravado por
la muerte de tres personas y hasta el momento 65 lesionados
(arts. 45, 196 1° y 2° párrafo del Código Penal, fs.
4207/4318v.).
La resolución fue apelada por la defensa técnica que
en la instancia, mantuvo la impugnación; sin adhesión del
señor Fiscal General (fs. 4360/4376v., 4422/4423, 4424 y
4426/4443). Luego, el legajo quedó en condiciones de
recibir inspección jurisdiccional.
II) De inicio corresponde destacar que en la fecha el
Tribunal rechazó la instancia de nulidad promovida por la
asistencia técnica del imputado (cn° lex100
46005059/2013/3/CA2 n° 6744, Sec. Penal 2).

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III) La revisión del legajo impone efectuar un detalle
de la defensa material de Daniel Alberto López (art. 294,
CPPN).
El imputado circunscribe las disculpas a la falla que
habrían presentado los sistemas de frenos del coche chapa
n° 1 cuando, según sus dichos, los activó una vez que salió
de la estación Morón en dirección a la estación Castelar; y
ello le impidió evitar la colisión (fs. 1198/1205).
En este sentido, dice: “salí de Morón con el equipo n°
1 que desarrolla velocidad en forma inmediata y el frenado
es mucho más rápido que los equipos antiguos. Salgo de
Morón a velocidad normal, con velocidad de itinerario. Me
encuentro con semáforo de precaución, hago aplicación de
freno normal y el freno no actúa, hago otra aplicación
normal y tampoco funciona. Agarro y hago aplicación total
del freno y veo que tampoco reacciona; miro hacia delante y
veo la cola del tren, intento hacer la misma maniobra
repetidas veces y no funciona. Me levanto, acciono el freno
de emergencia y me voy a la puerta e intento salir. Cuando
me doy cuenta que no frena vuelvo, no recuerdo si normalicé
el botón y ahí intenté accionar el freno para que sea más
leve el choque, ya que no lo podía detener. Intenté con el
freno y cuando me vi el otro tren encima, me fui al costado
y me encomendé a Dios. Tomé servicio a las 4:06 para sacar
el tren a las 4:31; ese día ese equipo frenó bien y aceleró
bien. Paró en todas las estaciones de Moreno a Once y no
tuvo problemas con los frenos. Hasta Morón venía frenando
bien y respetando precauciones. Llego a Morón, frené el
equipo normalmente y salí a velocidad itinerario; calculo

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que llegué a a Morón a 50/60 kilómetros, el velocímetro
andaba. Cuando salgo de Morón, en el momento en que paso la
señal de precaución empiezo a frenar. No vi ninguna señal
en rojo, empiezo a aplicar freno paulatinamente y me
produce falla, pienso que es problema mío, intento
nuevamente y no responde, cuando tiro al máximo de freno y
no funciona alcanzo a divisar la cola del tren e intento
frenar con el botón de emergencia. La primera señal al
salir de Morón era verde, la segunda señal era precaución,
ahí aplico freno y mientras realizaba la maniobra de
frenado no pude llamar por radio simultáneamente, por el
tiempo no pudo. El día del hecho, el joystick [comando] no
se trabó, pero no respondió el freno. Lo colocaba en
posición de freno leve y no funcionaba. La segunda vez le
doy y tampoco funciona, por lo que me asusto y así que
llevo a fondo y tampoco funciona. En ese instante y por
instinto seguía apretando el hombre vivo. Si no lo hubiera
apretado se debería haber parado el tren. Cuando veo la
cola del tren, tiro el freno de emergencia, me voy para
atrás, cuando veo que no funciona, volví, no recuerdo si
normalicé el freno de emergencia e intenté nuevamente con
el Joystick”.
Sin embargo, a pesar de tales justificaciones, el
plexo probatorio sopesado bajo las exigencias del artículo
306 del CPPN, establece a primera vista la responsabilidad
culposa del nocente en el suceso, e impone homologar la
imputación preliminar.
Ello, porque se adquirieron evidencias que, con alto
grado de probabilidad, son prima facie indicativas de que

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al momento del siniestro el sistema de frenos de la unidad
ferroviaria funcionaba; lo que torna, a esta altura inicial
del juicio, improcedente las explicaciones del imputado y
deja en pie la violación objetiva del deber de cuidado de
éste que derivó en las consecuencias graves del accidente.
En esta senda, se anota que el día 13 de junio de 2013
la formación ferroviaria Chapa 1 habría tenido un recorrido
normal [desde Castelar a Moreno -sin pasajeros-, desde
Moreno hacia Once y desde Once hasta la zona de impacto
-con pasajeros-]; reportándose únicamente a las 6:06:34, un
inconveniente relativo a que el equipo se había quedado
frenado en Liniers. Luego, López informa que el equipo se
normalizó. Fuera de ello, “no se dispone de ningún otro
registro grabado que pudiera indicar la posible ocurrencia
de algún inconveniente mecánico, eléctrico o de frenos
durante toda la circulación del equipo chapa 1, desde el
inicio del servicio hasta el momento del accidente” (conf.,
punto n° 6 estudio pericial fs. 3791/3931v.).
Lo dicho, frente a las pruebas objetivas adquiridas,
carece por ahora de virtualidad para restarle entidad al
estado de sospecha criminal que compromete a Daniel Alberto
López.
Porque, las evidencias obtenidas de los sistemas de
registros ferroviarios nos muestra, en principio, que
durante el trayecto del tren [Chapa n° 1], desde su egreso
de estación Morón, hasta que impactó con la formación Chapa
n° 19, el coche Chapa 1 embistente habría mantenido en su
recorrido un patrón de aceleración permanente que alcanzó
61 km/h.; sin que se adviertan por ahora pautas inequívocas

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de haberse activado por parte del motorman alguno de los
sistemas de frenos que la ocasión exigía (ya sea el freno
de servicio o el de emergencia).
Así destacamos. El tramo de mención (Morón-zona de
impacto, previo a estación Castelar) permitía una velocidad
máxima de 60 km/h; guarismo que, según vimos, habría sido
superado en la oportunidad cuando la velocidad al momento
de la colisión habría sido mayor (puntos 1, 3 y 15, informe
pericial fs. 3791/3931v. y fs. 4136/4160).
Asimismo, la zona aludida exhibía señales lumínicas
que imponían circular con absoluta precaución [señal 177
naranja o amarilla] o, en su caso detener la marcha
[señales 181, apagada que equivale a peligro y 185 en rojo-
peligro]. Todas ellas fueron traspasadas en franca
aceleración por Daniel Alberto López hasta alcanzar la
anotada velocidad de impacto (Punto 13, pericial fs.
3791/3931v.).
Sobre el particular, Pablo Gustavo Aguirre, guarda de
la línea Sarmiento, explicó que la amarilla refiere
precaución, porque puede haber un cambio de vías o que hay
un tren a dos señales de distancia; el rojo indica peligro
y la señal apagada, según normas vigentes ferroviarias, es
equivalente a una señal de peligro –rojo- que debe detener
la formación por completo (fs. 138/140v.)
Las advertencias de luces, aparecen a esta altura
verificadas a partir de la grabación obtenida de la cámara
ubicada en el coche cabecera de la formación Chapa 1 (n°
1800); inclusive, el mismo posicionamiento lumínico, es

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destacado por la Comisión Investigadora del Ministerio del
Interior y Transporte (fs. 2695/2717).
Más aún, durante el trayecto señalado y en la franja
horaria 7:03:22 a 7:05:36, el conductor mantuvo la
actividad del sistema de “hombre vivo”, de ahí que –visto
objetivamente el asunto- no podrían habérsele pasado
inadvertidas esas señales, en caso de ejecutar una
conducción atenta y diligente (punto 13 de la pericial).
También, se computa a título de cargo la exposición de
Pablo Horacio Suárez –Guarda del Tren Chapa 1 al momento
del hecho-. Porque al tomar vista del video-filmación,
puntualizó que en el tramo Morón y el impacto no percibió
variación en la aceleración del tren, por lo que se ve ahí,
sigue acelerando (fs. 1396/1398v.).
Luego, ningún elemento de juicio conduce, de momento,
a poner en crisis el correcto funcionamiento de las señales
(punto 13, pericia de fojas 3791/3931v. y 4136/4160).
También, con el mismo significado cargoso se exhiben,
en principio, los datos obtenidos de la memoria del equipo
Haslerail y el dispositivo GPS de la unidad (puntos 10 y 12
de la pericial, fs. 3791/3931v.).
En el primer caso, en alusión a las órdenes de freno,
los expertos puntualizaron que no se observa ninguna señal
de aplicación de freno, ni de servicio, ni de emergencia.
También informaron, en punto al comando “Joystick”, la
existencia de señales en zona de freno cuando la formación
arriba a la estación Morón –tramo inmediato previo al
impacto-; pauta guía de que hasta ese momento el sistema de
frenos reaccionaba correctamente. Luego, a partir de ahí,

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ninguna señal indica que aquél dispositivo [Joystick] haya
sido llevado a zona de freno. Las únicas señales que se
registran “son la señal del tren en movimiento –mayor a 5
km/h- y dos operaciones de bocina, una a la salida de la
estación y otra presumiblemente de saludo a un tren
descendente que llegó a Morón (punto 10 de la pericial, fs.
3791/3931v.)
Acá una anotación adicional, el propio imputado
admitió que ese día el equipo frenó bien y aceleró bien, de
Moreno a Once y luego hasta Morón, no tuvo problemas con
los frenos (fs. 1198/1205); mientras que la información
contenida en el Haslerail n° 06010151 de la formación Chapa
1, coche n° 1800 se obtuvo a través de la intervención de
personal técnico y en presencia de la secretaria del
juzgado, el fiscal y la defensora de Daniel Alberto López
que, en la ocasión, participó del acto junto a un
profesional técnico –Pablo Nicolás Mena- de su confianza
(fs. 1787/v., 2101 y 2149/2269).
Por su lado, el análisis del Sistema de
Posicionamiento Global muestra que no existe evidencia
objetiva de que la velocidad de circulación haya disminuido
en el recorrido desde estación Morón hacia Castelar; más
bien se observa un aumento gradual consistente con un
proceso eficiente de tracción y el orden de marcha se
corresponde a un escenario donde la formación se halla
traccionando. Precisamente, esta conclusión guarda
coherencia con el patrón de aceleración permanente que
ilustra la videograbación obtenida del coche cabecera n°
1800 (punto 13 de la pericial, fs. 3791/3931v., acta de fs.

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31/32 y testimonio de Claudio Armando Romano, Supervisor de
Materiales de UGOMS, fs. 39/41).
Del mismo modo, el desplazamiento a alta velocidad
también fue percibido por pasajeros que viajaban en la
formación Chapa 1 [fs. 1519/1521, Rafael Aragón, viajaba en
el primer vagón, al llegar a Morón el tren frenó con
normalidad, sin observarse fallas o ruidos anormales. Luego
arrancó nuevamente a gran velocidad y nunca se sintió el
accionar de los frenos hasta el impacto. Previo al choque
ni siquiera se escucharon las bocinas del tren, como así
tampoco sintió el accionar de los frenos; fs. 2451/2452,
Héctor Omar Soto, tomó el tren en la estación Morón, inició
la marcha sin problemas y se trasladaba a gran velocidad,
el tren venía a gran velocidad y nunca frenó; fs.
2724/2725, Claudio Sergio Ortíz, el 13/6/13 subió en Once
al Chapa 1, el trayecto del tren desde Once a Castelar fue
a una velocidad más rápida de lo habitual y fs. 3296/3297,
Mariano Esteban Miño, que el 13/6/13 arribó el tren en la
estación Once, para dirigirse a Moreno; subió entre el
segundo y el tercer vagón de la formación chapa 1, que se
sentó del lado derecho de la puerta en un asiento de
cuatro. Es así que en el trayecto la formación iba a una
velocidad más fuerte de la habitual. Antes de llegar a la
estación Castelar el declarante siente una explosión].
Así las cosas, la respuesta de los asesores técnicos
de la defensa, es insuficiente, por ahora, para restarle
mérito cargoso a lo anotado precedentemente [Ello en orden
a la objeción de que el cometido real del instrumento –
Haslerail-, es suministrar sin lugar a dudas y con datos

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propios, el perfil de circulación del tren y ello no se
cumple puesto que no coinciden ni el día ni la hora con la
ocurrencia del siniestro, restándole credibilidad al mismo,
pese a la validación por otros instrumentos; Punto 10,
pericial fs. 4136/4160. Se deja sin explicación en el
informe del perito oficial el evidente mantenimiento de la
velocidad desarrollada por el equipo chapa 1 en los últimos
350 metros antes del impacto, información que surge del
gráfico de la página 114 del informe oficial; punto 12,
pericial fs. 4136/4160].
Porque, en cuanto al sistema de registros Haslerail,
se destacó que normalmente en colisiones los equipos
pierden su condición de alimentación hecho que lleva el
equipo a su condición de fecha de origen de programación
(punto 10, pericial fs. 3791/3931v.).
Paralelamente, sobre la misma materia, los ingenieros
Alejandro Levi Altstaedter, Director de la empresa Mannos
S.A –representante de Haslerail- y Ricardo Levi
Altstaedter, Presidente de la empresa Mannos S.A, dijeron
que el aparato tiene una tarjeta de memoria que registra
los datos obtenidos; estos equipos, cada vez que quedan sin
energía hay que actualizarles fecha y hora, no así los
demás datos de la memoria (fs. 1399/1400 y 1401/1402).
Mientras que Norberto Atilio Andrada, Oficial de labor de
alistamiento y puesta en marcha de la unidades, señaló que
el Haslerail es una caja registradora en donde se pueden
registrar datos y además funciona el velocímetro. Allí se
registran los acontecimientos del tren. Al Haslerail, se le
deben cargar la fecha y la hora de funcionamiento, cada vez

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que el tren está parado mucho tiempo o se le desconecta el
Haslerail. Este aparato registra los datos de los frenos,
pero no depende su funcionamiento del Haslerail (fs.
1893/1894).
En orden al aspecto restante [GPS], todos los
registros obtenidos que al unísono marcan una actividad
firme de tracción [avance a velocidad] de la formación en
una zona que imponía adoptar una actitud de conducción
inversamente opuesta –alta precaución o detención de la
unidad-, hacen que el agravio defensista pierda virtualidad
para neutralizar el estado de sospecha criminal.
El panorama descripto que, en principio, exhibe una
situación de compromiso procesal con base en el análisis de
los datos de registro obtenidos de la formación ferroviaria
embistente, guardaría coincidencia con las verificaciones
realizadas sobre el sistema de frenos de la unidad. Porque,
a primerísima vista, se advertiría que durante el trayecto
Morón-zona de impacto ellos funcionarían y, sin embargo, no
habrían sido activados por el conductor Daniel Alberto
López; en clara transgresión, al deber de conducción
diligente inherente a su condición de motorman. [traspuso a
velocidad considerable señales en amarillo –precaución-,
apagado y rojo –frenar-].
Los ensayos sobre el sistema de frenos tuvieron
desarrollo en la misma unidad ferroviaria, coche chapa I,
afectada al proceso.
En este sentido, sobre la prueba del monocomando del
coche n° 1800 se destacó que funcionaba correctamente y que
se verificaron todas sus funcionalidades no detectándose

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problema alguno en su operación; el ensayo sobre el rack de
freno del coche n° 1800 dio correcto funcionamiento, al
igual que los manómetros de presión de freno. El pulsador
de emergencia se comprobó mecánica y eléctricamente en el
propio coche n° 1800 y en el 1783, dando comportamiento
normal y adecuada capacidad de funciones; sin detectarse en
ninguno de los elementos mencionados anormalidades de
funcionamiento. De acuerdo a todos los elementos ensayados
del coche 1800 [unidad cabecera embistente], no se han
detectado anormalidades en el funcionamiento. Todos los
elementos ensayados dieron resultados conformes a su debida
capacidad de servicio en acciones reiteradas sin mostrar
fallas e inconsistencia alguna de funcionamiento (fs.
3791/3931v., punto pericial n° 32).
Inclusive, también se puntualizaron otros dos aspectos
técnicos que a priori avalarían lo dicho precedentemente.
Primero, en los registros obtenidos del equipo
Haslerail del coche n° 1800, en el tramo Morón-zona de
impacto, se evidencia la ausencia de señales escalón en la
variable Emergency Brake de aplicación del freno de
emergencia –apertura del lazo de seguridad ya sea
voluntario o automática-, como tampoco no se registran
señales escalón variable No-Ac voltage que indicarían, de
estar presentes, que el joystick [palanca de monocomando]
ha sido llevado a zona de freno (fs. 3791/3931v., puntos
periciales n° 18 y n° 19) .
Se aclara que el lazo de seguridad es un lazo
eléctrico conformado por un conductor que lleva
alimentación a lo largo de toda la formación; va desde la

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cabina pasando por todos los interruptores de emergencia
alimentando a las unidades eléctricas de freno. La
alimentación –energía- se mantiene a través del lazo de
seguridad mientras se halla cerrado; al abrirse, la
alimentación se corta y se produce el frenado de la
formación. El freno de emergencia se logra interrumpiendo
eléctricamente el lazo de seguridad; el corte o
interrupción del lazo de seguridad provoca el frenado de
emergencia (fs. 3791/3931, puntos periciales n°16, n°18,
n° 19, n° 22 y n° 31).
Segundo, de las diez cajas de los tambores
controladores de tracción, se observan seis claramente en
condición de tracción correspondiente al punto 4 de máxima
aceleración. Las cuatro restantes, pertenecientes al último
tramo de la formación desmembrada, probablemente han sido
llevadas a su condición de inicio de maniobra a causa de un
cortocicuito propio de ese desmembramiento (fs.
3791/3931v., puntos periciales n° 28 y n° 41).
Los peritos de la defensa de López al analizar el
tópico, exponen una situación de disparidad frente a las
posiciones en que quedaron los tambores controladores de
tracción. [consideramos posible que el conductor López,
haya llevado el Joystick –monocomando-, por lo menos a la
posición de neutro, esto es cortar tracción y la orden
emitida al generar tal acción no haya sido captada y
decodificada como corresponde por el PLC –que no fue
auditado y por la información recolectada tampoco fue
reemplazado en la reparación general que fue objeto el
chapa n° 1- generando que dos coches el 2161 y el 1783

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hayan reaccionado acorte al requerimiento, mientras que los
restantes no, manteniendo la posición con la que venían
traccionando. No surge en forma fehaciente que el conductor
López no haya accionado los comandos correspondientes, pues
no fue posible efectuar pruebas del sistema de frenos en
forma integral; pericial de fs. 4136/4160, puntos n° 28, n°
31 y n° 43].
Sin embargo, toda la reseña probatoria, sopesada bajo
las reglas de la sana crítica impone homologar la decisión
apelada (arts. 306 y 398, CPPN).
Es que el análisis global de las evidencias hasta
ahora colectadas, sobre todos los sistemas de registros de
la unidad ferroviaria [Chapa 1], ha permitido reunir
indicadores que con alta probabilidad demostrarían que el
sistema de frenos habría presentado un funcionamiento
adecuado al momento de los hechos.
Nótese en ese plano de coincidencias las menciones
relativas al Haslerail, el GPS, el Joystick de monocomando,
el rack de freno, el manómetro de presión, el pulsador de
emergencia y las cajas de tambores controladores de
tracción.
Todos aspectos técnicos que la pericial de fojas
3791/3931v., tuvo especialmente en cuenta para respaldar
las conclusiones del estudio. Precisamente, este dictamen
fue suscripto -entre otros profesionales-, por el perito
oficial; es decir, el auxiliar cuya imparcialidad está
garantizada a partir del rol específico dentro del proceso
(arts. 253 y 263, CPPN). Además, el crédito que merece el
profesional, de momento no aparece devaluado por alguna

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circunstancia precisa e insoslayable que imponga al
tribunal apartarse de las conclusiones periciales.
Sintéticamente, frente a la limitada exigencia
procesal de grado probable de responsabilidad, los
antecedentes aquí descriptos y en la apelada resolución son
suficientes para contrarrestar la defensa material y
técnica de Daniel Alberto López. Es decir, existe en
relación al causante el estado de sospecha criminal del
artículo 306 del CPPN.
Por lo tanto el Tribunal, RESUELVE:
CONFIRMAR el pronunciamiento que dispuso el
procesamiento sin prisión preventiva de Daniel Alberto
López, en orden al delito de accidente culposo agravado por
la muerte de tres personas y hasta el momento 65 lesionados
(arts. 45, 196 1° y 2° párrafo del Código Penal, fs.
4207/4318v.). REGÍSTRESE, NOTIFÍQUESE, PUBLÍQUESE (conf.
Ley 26.856 y Acordada n° 24/13, CSJN) Y DEVUÉLVASE.
FDO. HUGO DANIEL GURRUCHAGA
ALBERTO DANIEL CRISCUOLO
ANTE MI: MARCELO FERNANDO PASSERO, SECRETARIO DE CÁMARA
Nota. El Dr. Daniel Rudi no firma el presente por hallarse

de licencia. MARCELO FERNANDO PASSERO, SECRETARIO DE CÁMARA
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HUGO DANIEL GURRUCHAGA

MARCELO FERNANDO PASSERO

San Martín, 18 de diciembre de 2013.

I) El Juzgado Federal n° 2 de Morón dispuso el

procesamiento sin prisión preventiva de Daniel Alberto

López, en orden al delito de estrago culposo agravado por

la muerte de tres personas y hasta el momento 65 lesionados

(arts. 45, 196 1° y 2° párrafo del Código Penal, fs.

La resolución fue apelada por la defensa técnica que

en la instancia, mantuvo la impugnación; sin adhesión del

señor Fiscal General (fs. 4360/4376v., 4422/4423, 4424 y

4426/4443). Luego, el legajo quedó en condiciones de

recibir inspección jurisdiccional.

II) De inicio corresponde destacar que en la fecha el

Tribunal rechazó la instancia de nulidad promovida por la

asistencia técnica del imputado (cn° lex100

46005059/2013/3/CA2 n° 6744, Sec. Penal 2).

de la defensa material de Daniel Alberto López (art. 294,

El imputado circunscribe las disculpas a la falla que

habrían presentado los sistemas de frenos del coche chapa

de la estación Morón en dirección a la estación Castelar; y

ello le impidió evitar la colisión (fs. 1198/1205).

En este sentido, dice: “salí de Morón con el equipo n°

1 que desarrolla velocidad en forma inmediata y el frenado

es mucho más rápido que los equipos antiguos. Salgo de

Morón a velocidad normal, con velocidad de itinerario. Me

encuentro con semáforo de precaución, hago aplicación de

freno normal y el freno no actúa, hago otra aplicación

normal y tampoco funciona. Agarro y hago aplicación total

del freno y veo que tampoco reacciona; miro hacia delante y

veo la cola del tren, intento hacer la misma maniobra

repetidas veces y no funciona. Me levanto, acciono el freno

de emergencia y me voy a la puerta e intento salir. Cuando

me doy cuenta que no frena vuelvo, no recuerdo si normalicé

el botón y ahí intenté accionar el freno para que sea más

leve el choque, ya que no lo podía detener. Intenté con el

freno y cuando me vi el otro tren encima, me fui al costado

y me encomendé a Dios. Tomé servicio a las 4:06 para sacar

bien. Paró en todas las estaciones de Moreno a Once y no

tuvo problemas con los frenos. Hasta Morón venía frenando

bien y respetando precauciones. Llego a Morón, frené el

equipo normalmente y salí a velocidad itinerario; calculo

andaba. Cuando salgo de Morón, en el momento en que paso la

señal de precaución empiezo a frenar. No vi ninguna señal

en rojo, empiezo a aplicar freno paulatinamente y me

produce falla, pienso que es problema mío, intento

nuevamente y no responde, cuando tiro al máximo de freno y

no funciona alcanzo a divisar la cola del tren e intento

frenar con el botón de emergencia. La primera señal al

salir de Morón era verde, la segunda señal era precaución,

ahí aplico freno y mientras realizaba la maniobra de

frenado no pude llamar por radio simultáneamente, por el

tiempo no pudo. El día del hecho, el joystick [comando] no

se trabó, pero no respondió el freno. Lo colocaba en

posición de freno leve y no funcionaba. La segunda vez le

doy y tampoco funciona, por lo que me asusto y así que

llevo a fondo y tampoco funciona. En ese instante y por

instinto seguía apretando el hombre vivo. Si no lo hubiera

apretado se debería haber parado el tren. Cuando veo la