Sistemas de Protección Del Tren

SISTEMAS DE PROTECCIÓN
DEL TREN.
FUNDAMENTOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARÍA.
Diplomado Ingeniería Ferroviaria Sistemas de protección del tren.
Contenido
5. Sistemas de Protección del Tren ................................................................................................ 2

5.1. ASFA ................................................................................................................................... 2
5.1.1. Equipo de captura de aspecto de la señal .................................................................... 2
5.1.2. Balizas de transmisión de información al tren ............................................................. 3
5.1.2. Balizas de transmisión de información al tren ............................................................. 4
5.1.3. Equipo embarcado ....................................................................................................... 5
5.2. LZB ...................................................................................................................................... 6
5.3. ERTMS - European Railway Traffic Management System.................................................. 10
5.3.1. Niveles de funcionamiento ........................................................................................ 11
5.3.2. Modos de funcionamiento ......................................................................................... 20
5.3.3. Listado de paquetes ................................................................................................... 23
5.3.4. Curvas de frenado ...................................................................................................... 44
EVALUACIÓN FUNDAMENTOS DE LA SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA. ....................................... 47
1|P á gin a
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso EIM
5. Sistemas de Protección del Tren

Los Sistemas de Protección del Tren son aquellos que están encaminados a aumentar la
Seguridad de las Circulaciones, disminuir la posibilidad del error humano y aumentar las
prestaciones de velocidad y capacidad del ferrocarril.
 5.1 ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)
 5.2 LZB
 5.3 ERTMS (European Railways Traffic Management System)
5.1. ASFA
El sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es el más antiguo y
extendido de los sistemas de asistencia a la conducción implantados en la red de
ancho convencional. Tiene como misión trasladar a la cabina de conducción del
tren las indicaciones que presentan las señales, así como provocar su detención
inmediata si el maquinista rebasa la velocidad máxima permitida al paso por una
indicación.
Se trata de un sistema de información puntual que consta de los siguientes
elementos:
5.1.1. Equipo de captura de aspecto de la señal
Se instala en el mástil de la señal a la que da servicio (o en uno independiente si

esto no es posible). Su misión es detectar el aspecto que presenta la señal en un
momento dado y proporcionar la salida necesaria para el funcionamiento de la
baliza.
Aunque existen algunas instalaciones antiguas que disponen de otros circuitos
que realizan esta función, normalmente se instalan estos tipos de unidad:
 U.C.S. (Unidad de conexión sencilla): se instala en señales que nunca
presentan el aspecto de Anuncio de Precaución (verde + amarillo), o bien
en señales que sí presentan este aspecto pero no el de Vía Libre (verde).
 U.C.D. (Unidad de conexión doble): se instala en señales que pueden
presentar el aspecto de Anuncio de Precaución y el de Vía Libre.
 U.C.D. Amarillo Intermitente: se instala en señales que pueden presentar

el aspecto de Anuncio de Parada Inmediata.
 U.C.T. (Unidad de conexión triple): se instala en señales que pueden
presentar el aspecto de Vía Libre Condicional.
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5.1.2. Balizas de transmisión de información al tren

Una baliza es en esencia un circuito resonante serie LC (bobina – condensador).
En cada instante, la frecuencia de resonancia de este circuito es la información
que transmite la baliza.
La banda de frecuencias de trabajo está comprendida entre 50 khz y 120 khz. Los
distintos valores de frecuencia que puede adoptar se denominan L1, L2, L3, L7 y
L8.
Cada frecuencia se asocia a uno o varios aspectos de señal:
 L1 -- Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de
precaución, preanuncio de parada, paso a nivel desprotegido y limitación
temporal de velocidad.
 L2 -- Vía libre condicional.
 L3 -- Vía libre.
 L7 -- Parada (control de velocidad).
 L8 -- Parada (frenado de urgencia).
Las balizas son elementos pasivos que no necesitan alimentación para
proporcionar su información, aunque sí para cambiarla. La información que
proporciona una baliza estando desconectada se denomina ‘frecuencia de fondo’.
Mediante un cable de 4 conductores conectado al equipo de captura de aspecto,
la baliza recibe la corriente necesaria para modificar la capacidad que tiene
acoplada a la bobina interna (mediante microrelés y un conjunto de
condensadores).
Salvo excepciones (por ejemplo señales avanzadas que no dan rojo), todas las
señales están dotadas de dos balizas:
Baliza de pie de señal
Se monta 5 metros antes de la señal a la que va asociada. Son de frecuencia de
fondo L8 excepto en el caso de señales de protección de pasos a nivel.
Baliza previa
Se monta 300 metros antes de la señal a la que va asociada, estos 300 metros
pueden compensarse en función de la declividad del terreno según la siguiente
tabla:
3|P á gin a
5.1.2. Balizas de transmisión de información al tren

Una baliza es en esencia un circuito resonante serie LC (bobina – condensador).
En cada instante, la frecuencia de resonancia de este circuito es la información
que transmite la baliza.
La banda de frecuencias de trabajo está comprendida entre 50 khz y 120 khz. Los
distintos valores de frecuencia que puede adoptar se denominan L1, L2, L3, L7 y
L8.
Cada frecuencia se asocia a uno o varios aspectos de señal:
 L1 -- Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de
precaución, preanuncio de parada, paso a nivel desprotegido y limitación
temporal de velocidad.
 L2 -- Vía libre condicional.
 L3 -- Vía libre.
 L7 -- Parada (control de velocidad).
 L8 -- Parada (frenado de urgencia).
Las balizas son elementos pasivos que no necesitan alimentación para
proporcionar su información, aunque sí para cambiarla. La información que
proporciona una baliza estando desconectada se denomina ‘frecuencia de fondo’.
Mediante un cable de 4 conductores conectado al equipo de captura de aspecto,
la baliza recibe la corriente necesaria para modificar la capacidad que tiene
4|P á gin a
acoplada a la bobina interna (mediante microrelés y un conjunto de

condensadores).
Salvo excepciones (por ejemplo señales avanzadas que no dan rojo), todas las
señales están dotadas de dos balizas:
Baliza de pie de señal
Se monta 5 metros antes de la señal a la que va asociada. Son de frecuencia de
fondo L8 excepto en el caso de señales de protección de pasos a nivel.
Baliza previa
Se monta 300 metros antes de la señal a la que va asociada, estos 300 metros
pueden compensarse en función de la declividad del terreno según la siguiente
tabla:
Para conseguir esta situación en la vía, la baliza va colocada sobre un soporte de

madera diferente según el tipo de carril y de traviesa. Para resguardar la baliza de
posibles golpes, lleva además unas protecciones de madera a ambos lados.
5.1.3. Equipo embarcado

Debajo de cada cabina de conducción, existe un dispositivo llamado ‘captador’ que
contiene un oscilador normalmente sintonizado a una frecuencia denominada
‘permanente’. Cuando el captador pasa sobre una baliza, el oscilador pierde la
frecuencia permanente y comienza a oscilar a la frecuencia de resonancia del
circuito de la baliza con la que sintoniza mediante acoplamiento inductivo.
El equipo embarcado recibe la información del captador y la transmite al panel de
control del maquinista y al equipo de freno del tren si es necesario.
El panel de control del maquinista emite avisos luminosos y acústicos cada vez
que el captador detecta una baliza.
En el siguiente enlace tienes una explicación del funcionamiento del sistema
ASFA.
https://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4
Es importante puntualizar que el sistema ASFA no es un Sistema de Seguridad o
lo que es lo mismo, es un sistema SIL 0 ya que el fallo, robo o deterioro de alguno
de sus componentes no comporta un estado más seguro del sistema.
5|P á gin a
Para mitigar las carencias del ASFA se ha desarrollado en los últimos años entre
RENFE y ADIF el ASFA Digital, organizado en 2 fases: la primera que afectó a los
equipos embarcados en los trenes y que está ya instalado en el 98% de los trenes
y una segunda fase para los equipos de vía de los que no se ha instalado nada en
la red ferroviaria.
En esta segunda fase del ASFA Digital hay que definir, desarrollar e instalar
nuevos equipos de balizas, unidades de conexión y cableado en cada uno de las
Estaciones y tramos que se desee actualizar.
Puesto que este desarrollo es a medida para el sistema ASFA de la red española
no está sujeto a subvenciones como ocurre con otros sistemas estándar como el
ERTMS.
5.2. LZB
El Sistema LZB es un sistema ATP (Automatic Train Protection) de tipo continuo
bidireccional, centralizado y con supervisión continua por cable de vía.
La misión principal del sistema es comunicar a cada uno de los trenes, en el
momento y lugar preciso, el punto donde comenzar el frenado ante un obstáculo,
el cual puede ser fijo (señal) o móvil (tren), existir permanentemente o de forma
transitoria y exigir una reducción de la velocidad que puede llegar hasta la parada
del tren. Con el sistema LZB, las indicaciones de las señales se conocen con una
antelación de varios cantones de bloqueo, lo que permite aumentar la velocidad
6|P á gin a
máxima de los trenes. Si todos los trenes que circulan en la zona de actuación del
sistema lo hacer bajo supervisión del LZB, se cumplen las condiciones requeridas
para el bloqueo de cantón móvil, permitiendo una mayor densidad de circulación.
En cada central de LZB se encuentran reunidas todas las informaciones sobre los
elementos fijos del trayecto (topografía, pendientes, perfil de velocidad), así como
sobre las condiciones variables del mismo (aspectos señales, posición agujas,
limitaciones transitorias de velocidad), recibidas de los distintos enclavamientos a
través de los equipos de telemando. Además recibe datos del tren relacionados
con sus características específicas (longitud de tren, tipo de freno) y sus datos
instantáneos (punto de situación, velocidad real). A partir de estas informaciones,
la central de LZB puede determinar la orden de marcha que se transmite a los
diferentes trenes. Se envían informaciones tales como:
■ Magnitud de la distancia de frenado disponible con indicación del
punto de aplicación del freno y del número de curva de frenado a utilizar.
■ Información “meta”, para su indicación en cabina (Velocidad meta,
distancia meta...).
Con los datos transmitidos por la central, el vehículo calcula la velocidad máxima
admisible en cada momento, elabora las indicaciones para la cabina de mando, da
las órdenes correspondientes al sistema de marcha y supervisa la velocidad que
se ha de mantener. En caso de que el tren supere la velocidad máxima calculada
por el sistema, se inicia el frenado que obliga a que el tren circule sin sobrepasar
el límite establecido.
Arquitectura y componentes LZB

Los principales componentes son los que aparecen en el siguiente esquema:
7|P á gin a
El control automático de la velocidad de los trenes es una función de máxima

seguridad en la que no es suficiente evitar errores de procesamiento (p. ej. enviar
una orden de marcha equivocada), sino que también deben controlarse los
tiempos y retardos máximos en el diálogo con los diferentes trenes que circulan
por la línea controlados por el sistema.
Con este objetivo, la arquitectura del LZB ha sido diseñada para permitir que la
central pueda dialogar simultáneamente con hasta 16 trenes. Esto se consigue
dividiendo la línea en un máximo de 16 tramos de hasta 12,7 km de longitud cada
uno (conocidos comúnmente como ‘bucles largos’). En un momento dado, la
central puede dialogar a la vez con un tren que se encuentre situado en cada uno
de ellos (máximo 16), pero no con dos trenes que se encuentren en el mismo
bucle.
En caso de que la longitud de la línea a controlar con LZB supere la capacidad de
una central LZB, pueden instalarse tantas adicionales como sea necesario. El
sistema prevé canales dedicados y protocolos para comunicar centrales LZB
adyacentes de manera que la transición se realice de forma transparente a la
explotación.
8|P á gin a
La figura anterior representa un ejemplo de aplicación de una central LZB en su

máxima ocupación (16 bucles largos). Dentro de cada bucle, los telegramas que
envía la central son leídos por todos los trenes que se encuentren en él, pero
solamente el destinatario debe obedecer la orden transmitida. Esto hace necesario
disponer de mecanismos de direccionamiento que garanticen que las órdenes
llegan a los trenes a los que van dirigidas.
El direccionamiento de tren se consigue dividiendo cada bucle largo en ‘posiciones
LZB’ de 100 metros de longitud, e identificando cada una de ellas con un numero
secuencial (de 1 a 127 cuando se circula en un sentido y de 255 a 129 en el
contrario). Cuando el tren entra en el bucle largo, la central le informa del número
de la primera posición, y a partir de ahí el tren en su avance debe llevar la cuenta
ascendente o descendente según el sentido de marcha. En cada telegrama que el
tren envía a la central debe adjuntar el número de posición en que se encuentra.
La central utiliza ese dato para direccionar al tren en el siguiente telegrama que le
envíe. Los trenes aceptan como propios aquellos telegramas enviados a la
posición en que se encuentran y a las dos posiciones anteriores (desde que el tren
comunicó su posición hasta que la central le manda el siguiente telegrama, el tren
puede haber recorrido una cierta distancia).
Para facilitar la localización de los puntos donde se cambia de posición LZB, el
cable de vía no se tiende de forma continua, sino que cada 100 metros se realiza
una transposición del mismo. El tren es capaz de identificar las transposiciones
gracias a que la corriente que circula por el cable de vía invierte su sentido y por
tanto el campo generado cambia, situación que es detectada por la antena del
tren.
Por otro lado, disponer de un cable de vía continuo de 12,7 km de longitud crearía
bastantes problemas a la explotación debido a que cualquier corte del mismo
dejaría inutilizado la totalidad del bucle largo. Para evitar esta situación, los bucles
largos se implementan sumando ‘bucles cortos’ de 300 metros (excepto cuando
existen equipos de principio o transición entre dos bucles largos adyacentes). La
conexión entre la central LZB y el cable de vía se realiza mediante armarios F en
los que se instalan normalmente cuatro EID’s (dos para cada vía).
9|P á gin a
5.3. ERTMS - European Railway Traffic Management System

El sistema ERTMS constituye el sistema de protección de tren interoperable
acordado entre los diferentes suministradores de equipos de señalización
europeos a través del consorcio UNISIG y las distintas administraciones
ferroviarias europeas, representadas principalmente por la Agencia Europea del
Ferrocarril (ERA).
El objetivo de la especificación es el establecer los elementos necesarios para

conseguir la interoperabilidad técnica de todos los equipos sea cual fuere el
fabricante de los mismos. En un nivel más avanzado se consigue la
interoperabilidad funcional, consistente en unificar las funcionalidades llevadas a
cabo con las herramientas que nos aporta el sistema.
La documentación de referencia se plasma en las System Requirement
Specifications (SRS) para cada una de las versiones que se aprueban y
organizados en apartados llamados SUBSETs para cada subsistema. Cuando
alguna administración, organismo u empresa del sector detecta alguna
funcionalidad que puede ser mejorada lo transmite a la ERA que lo analiza y si lo
cree viable lo aprueba dando lugar a un Change Request (CR) que será analizado
por las empresas y administraciones y se aprobará si procede.
Puedes consultar esta documentación en la página de la ERA:
www.era.europa.eu
El ERTMS es un sistema de seguridad SIL 4 que se basa en la transmisión al

equipo embarcado en el tren (EVC) de la información del estado de los elementos
de la vía (ETCS) mediante balizas y/o radio (GSM-R), es decir, el sistema ERTMS
está formado por 3 subsistemas:
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5.3.1. Niveles de funcionamiento

El sistema ERTMS está estructurado en diferentes niveles de aplicación que
establecen diferentes maneras de transmitir la información entre el nivel de vía y el
tren. La definición de los niveles está relacionada con el equipamiento en vía
utilizado para enviar la información al tren y las funciones asociadas a cada uno de
ellos.
Un tren equipado con el sistema ERTMS estará en cada momento en el
correspondiente nivel de funcionamiento en función del equipamiento en vía
presente y disponible.
Así mismo se han establecido los criterios para la realización de las transiciones
entre los distintos niveles.
Es posible la superposición de niveles de funcionamiento en la misma línea, en
función del equipamiento de los trenes. Es decir, una Línea puede estar equipada
sólo con Nivel 1, sólo con Nivel 2, o conjuntamente con Nivel 1 y Nivel 2, etc.
Los niveles 1, 2 y 3 son compatibles en sentido descendente. Es decir, un tren
equipado con nivel 3, puede circular en líneas equipadas con nivel 2 ó 1, y un tren
equipado con nivel 2 lo puede hacer en una línea equipada exclusivamente con
nivel 1.
El equipamiento de vía, el que corresponde al subsistema ETCS, está formado
por:
- Balizas, que se agrupan en Grupos de Balizas (BG) de hasta 8 balizas.
Las balizas pueden ser fijas (se instalan en la vía sin ninguna conexión) o
conmutables (reciben información desde los LEUs). Los BG pueden estar
formados sólo por balizas fijas, sólo por balizas conmutables o mezcla de
ambas. La separación entre balizas tiene un valor mínimo en función de la
velocidad de circulación de la Línea en las que se instalan.
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Señal 550 del tramo Orense – Santiago de Compostela

En esta imagen vemos que la señal 550 tiene 2 balizas
ERTMS asociadas, una fija y otra conmutable.
- LEU (Lineside electronic unit), es el equipamiento electrónico que

recoge la información del enclavamiento y transmite los telegramas a las
balizas conmutables.
Su ubicación es casi siempre junto al enclavamiento aunque también es
posible ubicarlos junto a las señales recibiendo las informaciones del
enclavamiento mediante una red de comunicaciones.
- RBC (Radio Block Center), es el equipamiento electrónico que se

utiliza para ERTMS Nivel 2 y Nivel 3 y que es el encargado de controlar el
movimiento de los trenes, recibiendo información del enclavamiento y
enviando y recibiendo información de los trenes a través del sistema de
12 | P á g i n a
radio GSM-R.
El equipamiento en el tren estará formado principalmente por:
 DMI (Driver Machine Interface): Pantalla de visualización de la
información.
 Antena (o antenas) de captación de la información de las eurobalizas y

que irán colocadas en la parte interior del tren.
 EVC (European Vital Computer): es el ordenador principal del equipo
embarcado y donde reside toda la lógica y seguridad del sistema y que da
nombre al conjunto del equipamiento ERTMS a bordo del tren.
 Sistema de Odometría: encargado de obtener la información del
desplazamiento del tren.
Los niveles especificados son los siguientes:
 Nivel 0
 Nivel STM
 Nivel 1
 Nivel 2
 Nivel 3
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NIVEL 0
Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado circulando en una

línea sin equipamiento ERTMS.
La conducción del tren estará basada en sistemas de señalización lateral. El
sistema ERTMS solamente realiza la supervisión de la velocidad máxima definida
para el modo UN (unfitted). Al maquinista no se le enviará ningún otro tipo de
información.
La detección del tren y la supervisión de su integridad están aseguradas por el
enclavamiento y los circuitos de vía. Estos sistemas se encuentran fuera del
ámbito del ERTMS.
Características:
- No existirá equipamiento en vía a excepción de alguna eurobaliza para

anunciar la transición a otro nivel o algún comando específico.
- No existen funcionalidades implementadas en vía relativas al sistema
ERTMS.
- Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza
- Supervisión de la máxima velocidad del tren
- Supervisión de máxima velocidad en zona UN
- Lectura de eurobalizas para transición y comandos especiales
- En España se ha definido la velocidad máxima para este Nivel en 200
Km/h
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NIVEL STM
Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado con la interfaz del

sistema nacional STM circulando en una línea equipada con el sistema nacional.
Por ejemplo, si una línea ferroviaria española está equipada con el sistema ASFA,
si el equipo embarcado del tren dispone de STM ASFA entonces el maquinista
puede utilizar la misma pantalla (DMI) para ambos sistemas ASFA y ERTMS.
La información generada por el sistema nacional instalado en vía es recibida por el
tren mediante la interfaz específica. Esta información es transformada por la
interfaz nacional del equipo embarcado (STM = Specific Transmisión Module) en
información interpretable por el sistema ERTMS. Cada sistema nacional tendrá su
propio interfaz STM específico.
El nivel de supervisión alcanzado será similar al del sistema nacional, siendo este
el encargado de supervisar la detección del tren y la integridad del mismo.
La interfaz STM no usa los sistemas de transmisión propios del ERTMS excepto
los necesarios para el anuncio y transmisión de las órdenes de transición.
Características:
- El sistema utilizará el equipamiento propio del sistema nacional.

Solamente existirán eurobalizas para la gestionar la transición de niveles.
- No existen funcionalidades implementadas en vía relativas al sistema
ERTMS.
- Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza e interfaz
STM disponible y compatible con la infraestructura de vía.
- Dependerán del sistema nacional y su implementación
- Lectura de eurobalizas para las transiciones de nivel y comandos
especiales
- Gestión de la interfaz STM
- Información al maquinista en función del sistema nacional
- La velocidad máxima dependerá del Sistema de Señalización Nacional
en cada caso.
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NIVEL 1
Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea

equipada con sistema de transmisión por eurobalizas. Opcionalmente pueden
existir sistemas de transmisión infill del tipo Euroloop o Radio Infill.
Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de vía y son
enviadas al tren a través de eurobalizas (ETCS).
Aun tratándose de un sistema de transmisión puntual, la supervisión de la
velocidad del tren y del límite de la autorización es continua.
Deberá existir un sistema de enclavamiento y detección de presencia e integridad
de tren, fuera del ámbito del sistema ERTMS. La señalización lateral es necesaria
para reanudar la marcha siempre que no exista un dispositivo infill continuo.
Características:
- Se instalan Eurobalizas para la transmisión de información al tren.

Podrán ser fijas para enviar información invariable o conmutable para el
caso de información variable según las condiciones de vía.
- Posibilidad de dispositivos de transmisión semi-continua infill.
- Transmisión de la autorización de movimiento en función de las
condiciones de enclavamiento de vía establecidas por el enclavamiento.
- Así mismo se enviarán aquellas informaciones complementarias de
descripción de vía necesarias para la gestión del movimiento del tren.
- Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza.
- Equipos de radio-infill o euroloop si así es requerido.
- Recepción de la autorización de movimiento y descripción de la vía
transmitido por las eurobalizas
- Selección de la velocidad más restrictiva en cada punto
- Cálculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las características
de frenado y aceleración del tren así como la descripción de la vía.
- Comparación de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando
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del freno si es necesario.

- Se envía información al maquinista, por ejemplo, de la posición
geográfica, túneles, viaductos, zonas neutras, etc.
Km/h.
NIVEL 2

controlada por el Radio Block Centre (RBC), transmisión continua por radio GSM-
R y eurobalizas de posicionamiento. La localización del tren y su integridad están
garantizadas por el sistema de detección de tren (circuito de vía).
Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema básico
de señalización. Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema
de vía (ETCS) y son enviadas al equipamiento del tren (EVC) a través del sistema
de euroradio GSM-R.
Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son
enviadas al tren a través del sistema de euroradio GSM-R.
Se trata, por lo tanto, un sistema de transmisión continuo con supervisión
continua.
Será necesaria la presencia de un sistema de detección de tren y garantía de
17 | P á g i n a
integridad del mismo, fuera del ámbito del ERTMS.

El RBC suministra información al tren en cada momento de forma individualizada
conociendo la identidad de cada uno de los trenes que tiene bajo su control.
La señalización lateral en este caso no es necesaria.
Características:
- El Radio Block Centre (RBC) recibe la información del enclavamiento y

con las restricciones de seguridad del sistema genera la Autorización de
Movimiento a los trenes.
- Se utiliza el sistema Euroradio GSM-R para transmisión de información
bidireccional
- Se instalan Eurobalizas fundamentalmente para relocalización del tren
- El RBC tiene conocimiento de los trenes controlados dentro de cada
zona. Dependiendo de la tecnología un RBC podrá controlar entre 30 y 60
trenes simultáneamente.
- Seguimiento de los trenes que se encuentran bajo control
- Determinación de la autorización de movimiento para cada uno de los
trenes según la situación del enclavamiento
- Transmisión de la autorización de movimiento y la descripción de la vía
de forma individual para cada tren
- Gestión de las transiciones entre RBCs (Handovers).
- Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza.
- Equipo euroradio GSM-R a bordo del tren.
- Lectura de eurobaliza y envío al RBC de la posición relativa respecto a
ella
- Recepción vía euroradio de la autorización de movimiento referido a la
eurobaliza
- Selección de la velocidad más restrictiva en cada punto
- Cálculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las características
de frenado y aceleración del tren así como la descripción de la vía.
- Comparación de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando
del freno si es necesario.
- Se envía información al maquinista, por ejemplo, de la posición
geográfica, túneles, viaductos, zonas neutras, etc.
Km/h. Sin embargo no se está superando la velocidad de 300 Km/h
debido a que los costes de mantenimiento de la vía se incrementan
mucho en comparación con el ahorro de tiempos de viaje.
18 | P á g i n a
NIVEL 3

controlada por el Radio Block Centre (RBC), transmisión continua por radio GSM-
R y eurobalizas de posicionamiento. En este caso la localización del tren y su
integridad está garantizada por el equipo embarcado y el RBC.
La principal mejora respecto al Nivel 2 consiste en que se eliminan los cantones
de circuitos de vía (y por tanto las señales luminosas) estableciéndose el llamado
cantón móvil.
Este sistema sigue estando en fase de definición por UNISIG y para su desarrollo
se está teniendo en cuenta la localización de los trenes utilizando sistemas de
geolocalización tipo GALILEO, GPS, etc.
Para comparar la capacidad que podemos obtener con los distintos sistemas de
protección del tren se utiliza normalmente el siguiente gráfico en el que los
segmentos horizontales son los distintos circuitos de vía y las flechas (verdes y
rojas) son las pantallas de ERTMS Nivel 2 o de LZB:
19 | P á g i n a
5.3.2. Modos de funcionamiento

Existen hasta 13 modos de funcionamiento de la eurocabina aunque los
principales son los 6 siguientes:
■ Full Supervisión “Supervisión Total” (FS; Niveles 1, 2 y 3)
■ On Sight “Marcha a la vista” (OS; Niveles 1, 2 y 3)
■ Staff Responsible “Responsabilidad del Maquinista” (SR; Niveles 1, 2
y 3)
■ Shunting “Maniobras” (SH; Niveles 1, 2 y 3)
■ Unfitted “No Equipado” (UN; Nivel 0 y STM)
■ Trip "Error" (TR; Niveles 1, 2 y 3)
Full Supervision "Supervisión Total" (FS; Niveles 1, 2 y 3)
Es el modo operacional cuando el equipo embarcado tiene la información de

autorización de movimiento y la información de vía (gradiente y SSP) para la
supervisión total.
Este modo no puede ser seleccionado por el maquinista y en él el equipo
embarcado es el responsable de la supervisión del tren
El maquinista es responsable de responsable de la conducción del tren dentro
de los parámetros de velocidad y autorización determinados por el equipo
embarcado.
El símbolo que caracteriza este modo, y que aparece en el DMI, es:
On Sight "Marcha a la vista" (OS, Niveles 1, 2, y 3)

En este modo se permite al tren entrar en un circuito de vía ocupado.
El cambio a este modo tiene que ser enviado desde el equipamiento de suelo.
El equipo embarcado es responsable de la supervisión del movimiento del tren
y control de la velocidad definida para el modo OS.
El maquinista es responsable de verificar de forma visual la ocupación de la
vía sobre la que circula.
El símbolo que caracteriza este modo, y que aparece en el DMI, es
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Staff Responsible "Responsabilidad del Maquinista" (SR, Niveles 1, 2, y 3)

En este modo se permite al maquinista la conducción del tren bajo su
responsabilidad
Es utilizado cuando no hay información de la ruta, por ejemplo:
 Después del arranque de la eurocabina
 Al realizar un rebase de señal (OVERRIDE)
 Después de un fallo del sistema de suelo
En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para
este modo
El maquinista debe respetar la señalización lateral existente y en su defecto
supervisar que la vía está libre y las agujas en posición, siguiendo en cada
caso el procedimiento degradado establecido.
Shunting "Maniobras" (SH, Niveles 1, 2, y 3)

Corresponde con el modo de maniobras.
El equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para este modo y el
no sobrepasar ninguna baliza con información restrictiva para este modo.
Una vez pasado a modo SH se considera fin de misión.
Este modo puede ser seleccionado por el maquinista a tren parado o bien
enviado desde el equipo de suelo mediante una orden de cambio de modo.
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Unfitted "No Equipado" (UN; Nivel 0 y STM)

Este modo de operación será utilizado en zonas no equipadas.
El equipo embarcado supervisará la velocidad determinada para este modo.
El maquinista debe respetar la señalización lateral y los procedimientos
operacionales previstos.
Trip "Error" (TR; Niveles 1, 2 y 3)

Es el modo operacional al que pasa la eurocabina tras la aplicación de un
frenado de emergencia debido a reacción ante un evento no seguro.
Una vez que el tren ha parado, se pedirá reconocimiento al maquinista para
salir de este modo.
22 | P á g i n a
5.3.3. Listado de paquetes

Como comentaba en la Introducción la información ERTMS se transmite entre el
tren y la vía mediante paquetes predefinidos con los siguientes condicionantes
generales:
 Cada telegrama contenido en una eurobaliza que forma un mensaje de un
grupo de eurobalizas está formado por una cabecera y una serie de
paquetes.
 El telegrama debe terminar con el paquete de fin (paquete 255)
 El comportamiento del sistema debe ser independiente del orden en el que
estén los paquetes dentro del telegrama, con excepción del paquete que
determina la infamación infill (paq. 136) que debe estar colocado antes de
los paquetes que contienen dicha información.
 No está permitido dentro de un mismo mensaje la repetición del mismo
paquete válido para la misma dirección, con excepción del paquete 44
(Aplicaciones externas), paquete 65 (LTV) y paquete 66 (revocación de
LTV)
El formato del paquete es el de una cabecera y un conjunto de variables
prefijadas, siendo la cabecera del telegrama:
Nombre de Nº Valor Comentario
Variable bits decimal
Especifica la dirección del mensaje: TrenàVía o
VíaàTren.
Q_UPDOWN 1 1
En los telegramas de baliza la comunicación es
unidireccional, y por tanto esta variable siempre tomará
el mismo valor: VíaàTren.
Determina la versión de lenguaje ERTMS utilizada.
Conforme van surgiendo nuevas versiones se va
incrementando el valor de esta variable.
M_VERSION 7 16
Se utilizará el valor definido en la SRS 2.2.2
correspondiente a la especificación Clase 1.
Especifica el medio de transmisión que envía el
Q_MEDIA 1 0 telegrama. Para las balizas se utiliza el 0.
Identifica la posición que ocupa cada una de las balizas
dentro del grupo. La baliza cuyo identificador es el 0 es
la baliza de referencia, a la cual están referidas todas las
distancias. En la línea se darán tres combinaciones
diferentes:
N_PIG 3 0, 1 y 2
1 baliza: El valor que se utilizará es el 0. La dirección de
este grupo (nominal o reverse) se determinará por medio
del enlace.
23 | P á g i n a
2 balizas: Formados por una baliza conmutable y otra

fija. La primera baliza del grupo en dirección nominal
será la conmutable y tendrá el valor 0, la baliza fija
tomará el valor 1.
3 balizas: Formados por dos balizas conmutables y una

fija. Estos grupos tendrán la particularidad de tener una
baliza conmutable, la primera del grupo, dedicada
exclusivamente a dar TSR’s. La baliza fija tendrá el
valor 2, por lo que será la última del grupo.
Determina el número de balizas que componen el grupo.
N_TOTAL 3 0, 1 y 2 0 significa 1, y así sucesivamente. En la línea se
utilizarán 0, 1 y 2.
Dice si el telegrama de la baliza es un duplicado de la
anterior o la siguiente en el sentido nominal del grupo o
M_DUP 2 0 no.
No se utilizarán balizas duplicadas en la línea.

Este contador se utiliza para detectar cambios de
mensaje mientras el tren está sobrepasando el BG, para
ello cada uno de los mensajes de una baliza conmutable
grabados en el LEU deberá tener un valor diferente.
M_MCOUNT 8 255
El valor especial 255 indica que el telegrama que sigue
es compatible con cualquier otro valor que tengan el
resto de balizas del grupo. Se utilizará este valor en
todas las balizas fijas y las conmutables.
Identificador de región en la que se encuentra el grupo.
Esta variable tiene un ámbito europeo, por lo que se
NID_C 10 352 utilizará uno de los valores que han sido asignados a
España y elegido por el ADIF
Identificador del Grupo de Balizas.
La regla consiste en asignar grupos de 100 valores por

puesto empezando por Atocha. Dentro de cada puesto se
asignarán los números impares a las vías impares y los
pares a las vías pares. Los tres primeros dígitos se
NID_BG 14 0-16383 reservan para el puesto y las dos últimas cifras para el
correlativo de grupos pares e impares.
Los valores asignados a cada grupo de balizas se

tomarán de los correspondientes esquemas de
señalización.
Este calificador define si el grupo está enlazado o no. En
Q_LINK 1 1
la línea todos los BG estarán enlazados, por lo que esta
24 | P á g i n a
variable siempre tendrá el valor:
1à enlazada
Y las variables generales:
Nombre de Nº Valor
Comentario
Variable bits decimal
NID_PACKET 8 variable Identificador de paquete.
Dirección de paso, respecto de la del BG, a la que va
dirigida la información contenida en el paquete.
0à dirección inversa
1à dirección nominal
Q_DIR 2 0,1 ó 2
2à ambas direcciones
Si un BG está compuesto por una única baliza, la

dirección nominal se obtendrá de la información
de enlace almacenada a bordo.
L_PACKET 13 variable Longitud del paquete en bits.
Determina la escala utilizada en el paquete para las
variables que dan distancias.
Q_SCALE 2 1 Se utilizará en principio el valor 1 (escala de 1 metro), y

cuando el rango de las variables afectadas no permita
alcanzar las distancias necesarias se utilizará el valor 2
(escala de 10 metros).
Determina el número de veces que se repite un conjunto
N_ITER 5 0-31 definido de variables situado a continuación.
Los paquetes más utilizados en la programación del ERTMS son los siguientes:
■ Paquete 5: Enlace
■ Paquete 12: Autorización de Movimiento (MA, movement authority)
■ Paquete 21: Perfil de gradiente
■ Paquete 27: Perfil estático de velocidad
■ Paquete 41: Orden transición nivel
■ Paquete 42: Sesión de radio
■ Paquete 65: Limitaciones Temporales de Velocidad
■ Paquete 68: Track Condition
■ Paquete 72: Mensaje de texto
■ Paquete 79: Información geográfica
■ Paquete 80: Perfil de modos
25 | P á g i n a
■ Paquete 136: Información infill

■ Paquete 254: Información por defecto de baliza
Paquete 5: Enlace
Es el paquete que se utiliza para enlazar o “linkar” las balizas de forma

sucesiva. No todas las balizas tienen porqué estar enlazadas pero Adif define
en sus “Requisitos Funcionales y Reglas de Ingeniería ERTMS Nivel 1 y Nivel
2” que los grupos de balizas que contengan la información más importante
estén enlazados con lo que se denomina “reacción de enlace”, es decir, en un
grupo de balizas se le dice al tren dónde se va a encontrar el siguiente grupo
de balizas con información importante. En caso de que el tren no encuentre
ese siguiente grupo la reacción de enlace le dirá al tren qué debe hacer,
normalmente frenar hasta parar.
El paquete 5 tiene este formato:
paquete 5 tiene este formato:
Nº
Nombre de Variable Comentario
bits
NID_PACKET 8 El identificador del paquete de enlace es el 5.
Q_DIR 2 Se dará siempre en dirección nominal (1)
Dependerá del número de grupos enlazados en cada
L_PACKET 13 caso.
Q_SCALE 2 Ver variable general.
Distancia, desde el BG de referencia, a la primera baliza
D_LINK 15 (N_PIG = 0) del BG que se quiera enlazar
Este calificador siempre valdrá 0, puesto que en la línea
Q_NEWCOUNTRY 1 sólo se utiliza un valor de NID_C.
NID_C 10 No existe.
NID_BG 14 Identificador del BG enlazado.
Orientación del BG enlazado.
0 à inverso (sólo utilizado en grupo de entrada o señal de

Q_LINKORIENTATION 1 bloqueo en sentido contrario a la señal a la que
pertenecen.
1 à nominal
Reacción del equipo embarcado a la pérdida de este BG.
Se utilizarán dos opciones:

Q_LINKREACTION 2
1à Freno de servicio. Si el BG es de señal o previo.
También se dará esta reacción al último BG de los que se
26 | P á g i n a
enlacen, para evitar la pérdida de todos ellos sin

provocar algún tipo de reacción o si siendo de
relocalización contiene información de vía.
2à Sin reacción. Si el BG es de relocalización, no tiene

información de vía y no es el último de los enlazados
desde el grupo de referencia.
Precisión con la que se da la distancia de enlace,
expresada en metros.
En función de la distancia se utilizarán los siguientes

valores.
Q_LINKACC 6
Distancia Precisión (m)
0 - 499m 3
500 - 999m 4
1.000 - 1.499m 5
>= 1.500m 6
Número de BG´s adicionales enlazados. Si sólo se enlaza
1 las variables que siguen no existen. Dado que se
N_ITER 5 enlazarán dos, tres o cuatro grupos, esta variable valdrá
1, 2 o 3, respectivamente.
Distancia, desde el anterior BG, al siguiente grupo
D_LINK (k) 15 enlazado.
Q_NEWCOUNTRY(k) 1 Ver arriba.
NID_C (k) 10
NID_BG (k) 14 Identificador del BG enlazado.
Orientación del BG enlazado.
Q_LINKORIENTATION
1 0 à inverso
(k)
1 à nominal
Reacción del equipo embarcado a la pérdida de este BG.
Se utilizarán dos opciones:
1à Freno de servicio. Si el BG es de señal o previo.

También se dará esta reacción al último BG de los que se
Q_LINKREACTION (k) 2 enlacen, para evitar la pérdida de todos ellos sin
provocar algún tipo de reacción o si siendo de
relocalización contiene información de vía.
2à Sin reacción. Si el BG es de relocalización, no tiene

información de vía y no es el último de los enlazados
27 | P á g i n a
desde el grupo de referencia.

Precisión con la que se da la distancia de enlace,
expresada en metros.
En función de la distancia se utilizarán los siguientes

valores.
Q_LINKACC (k) 6
Distancia Precisión (m)
0 - 499m 3
500 - 999m 4
1.000 - 1.499m 5
>= 1.500m 6
Paquete 12: Autorización de Movimiento (MA, movement authority)
Es el paquete ERTMS en el que el sistema de vía (bien a través de las balizas

o bien mediante radio GSM-R desde el RBC) le dice al tren qué sección de vía
tiene disponible en función de las condiciones de explotación, es decir, en
función del aspecto de las señales. Se denomina EOA (end of authority) al
punto final del MA.
Nº
bits
NID_PACKET 8 El MA tiene el identificador: 12
Q_DIR 2 El MA siempre se dará en dirección nominal
Variable en función del número de secciones
L_PACKET 13 y temporizadores utilizados.
Velocidad por señalización. Se utilizarán dos
V_MAIN 7 valores: 0 (trip) cuando la señal esté cerrada y
60 (300km/h) en el resto de casos.
Velocidad asociada al fin del MA.
V_LOA 7 No se utilizarán los LOA, siempre serán EOA.
Por lo tanto esta variable siempre valdrá 0.
Tiempo tras el que un LOA se convierte en
EOA.
T_LOA 10
En nuestro caso no se utiliza. Se pondrá un 0
para asegurar que es un EOA.
Distinto de 0 cuando se den más de una
sección.
N_ITER 5
Se utilizarán un máximo de 2 secciones
28 | P á g i n a
adicionales.
Si su valor es 0, las siguientes 4 variables no

existen.
Longitud de la sección. Este valor está
referido al BG de referencia en la primera
L_SECTION(k) 15 sección y al final de la sección anterior en el
resto.
Determina si se va a utilizar el temporizador
de sección. Se utilizará el valor 1 (si) salvo en
Q_SECTIONTIMER(k) 1 el caso de la primera sección de los MA dados
en infill y avanzada.
Valor del temporizador en segundos.
T_SECTIONTIMER(k) 10 Este timer se arranca al recibir la primera
baliza del BG que contiene este paquete.
Punto en el que se para el timer de sección.
D_SECTIONTIMERSTOPLOC(k) 15 Este punto debe estar dentro de la sección y la

distancia se da a partir del comienzo de la
sección.
Longitud de la sección final.
L_ENDSECTION 15 Si la señal asociada al BG está cerrada se
deberá dar la distancia al EOA (señal).
Determina si se va a utilizar el temporizador
de sección. Se utilizará el valor 1 (si) salvo en
el caso de la primera sección de los MA dados
en infill y avanzada, y en los MA de SH y
Q_SECTIONTIMER 1 señal en rojo.
Si no se utiliza, las dos variables que le siguen

no aparecen.
Valor del temporizador en segundos.
T_SECTIONTIMER 10 Este timer se arranca al recibir la primera
baliza del BG que contiene este paquete.
Punto en el que se para el timer de sección.
D_SECTIONTIMERSTOPLOC 15 Este punto debe estar dentro de la sección y la

distancia se da a partir del comienzo de la
sección.
Este timer no se va a utilizar nunca, por lo que
Q_ENDTIMER 1 su valor será siempre 0.
T_ENDTIMER 10
29 | P á g i n a
D_ENDTIMERSTARTLOC 15
Calificador que determina si existe punto de
peligro (DP).
Q_DANGERPOINT 1 Siempre se dará DP, por lo que su valor es 1,
con excepción de los MA utilizados junto con
la orden de cambio a modo SH.
Distancia del DP contando desde el fin de la
sección final.
Su valor dependerá de cada caso:
 Si se protege una aguja de punta será la

distancia hasta la punta de los espadines.
 Si se protege una aguja de talón será la
distancia hasta el piquete de entrevía.
D_DP 15
 En el caso en el que la autorización
termine en un PBL, o en general, en una
señal que no protege ninguna aguja, el
valor será cero. Coincidiendo la posición
del EOA y el DP.
 En las rutas que acaban en topera el valor
también será cero. Coincidiendo la
posición del EOA y el DP.
Velocidad de liberación hasta el DP.

V_RELEASEDP 7
Definidas por Adif entre 15 y 30 km/h
Calificador que determina si existe solape.
No existe solape en la línea, por lo que el

Q_OVERLAP 1 resto de variables que siguen no aparecen en
el paquete.
Su valor es siempre 0.
D_STARTOL 15
T_OL 10
D_OL 15
V_RELEASEOL 7
30 | P á g i n a
Paquete 21: Perfil de gradiente
El paquete de Gradiente contiene la información de las características de

rampas y pendientes de la topología de toda la línea, es decir, estos datos son
fijos en cada línea. En cada grupo de balizas que envía el paquete 21 se
envían los datos correspondientes a la sección de vía inmediatamente
posterior a dicho grupo de balizas.
El formato del paquete 21 es el siguiente:
Nombre de Nº
Comentario
Variable bits
NID_PACKET 8 El identificador del paquete de gradiente es el 21
En función del número de secciones. Para las 7 secciones
L_PACKET 13 previstas la longitud de paquete es de 198 bits.
Distancia, desde el BG de referencia, al primer punto de
cambio de gradiente.
D_GRADIENT 15
Su valor será siempre 0, ya que comenzará en dicho BG de
referencia.
Determina el signo del gradiente:
Q_GDIR 1 0 à pendiente (bajada)
1 à rampa (subida)
Magnitud del gradiente. Este valor se expresa en tanto por mil
G_A 8 (‰).
Número de secciones adicionales de gradiente. Normalmente
N_ITER 5 serán 6.
Distancia, desde el anterior D_GRADIENT, al siguiente punto
D_GRADIENT(k) 15 de cambio de gradiente.
Determina el signo del gradiente:
Q_GDIR(k) 1 0 à pendiente (bajada)
1 à rampa (subida)
Magnitud del gradiente. Este valor se expresa en tanto por mil
G_A(k) 8 (‰).
31 | P á g i n a
Paquete 27: Perfil estático de velocidad
El paquete 27 contiene los datos sobre la velocidad máxima de cada tramo de

vía y por tanto son datos fijos también de cada línea.
Adif ha establecido que la velocidad máxima para ERTMS Nivel 1 sea de 300
km/h siendo posible subir la velocidad en ciertos tramos para ERTMS Nivel 2.
En otros tramos en cambio habrá velocidades más bajas por curvas,
estaciones, etc.
32 | P á g i n a
Este es un ejemplo de SSP que en terminología de Adif es el Cuadro de

Velocidades Máximas de la línea Madrid Chamartín – Valladolid. Esta información
es la que se traslada a las balizas para que la lea el tren a su paso por ellas.
33 | P á g i n a
Nombre de Nº
Comentario
Variable bits
NID_PACKET 8 El identificador del paquete de SSP es 27
Siempre variable, ya que no se puede determinar el número de
L_PACKET 13 secciones necesarias, ni el número de categorías de tren que puede
necesitar cada una de ellas
15 Distancia, desde el BG de referencia, al punto de comienzo del
tramo de SSP.
D_STATIC
Su valor será siempre 0, ya que comenzará en dicho BG de
referencia.
7 Velocidad estática asociada al tramo de SSP para la categoría
V_STATIC
básica de tren.
Calificador que determina si este perfil afecta a toda la longitud del
tren (en caso de que la siguiente restricción tenga una velocidad
Q_FRONT 1 mayor) o no. Se dará siempre el valor 0 que indica que sí se tiene
en cuenta la longitud del tren.
5 Número de categorías de tren que tienen asociadas un SSP
N_ITER específico para este tramo.
NC_DIFF(n) 4 Categoría de tren.
V_DIFF(n) 7 Velocidad asociada a la categoría en este tramo.
N_ITER 5 Número de secciones adicionales. Puede valer 0.
15 Longitud al punto de comienzo del tramo de SSP, medida desde el
D_STATIC(k) anterior D_STATIC.
V_STATIC(k) 7 Velocidad estática asociada al tramo de SSP.
Calificador que determina si este perfil afecta a toda la longitud del
tren (en caso de que la siguiente restricción tenga una velocidad
Q_FRONT(k) 1 mayor) o no. Se dará el valor 0 que indica que si se tiene en cuenta
la longitud del tren.
5 Número de categorías de tren que tienen asociadas un SSP
N_ITER(k)
específico para este tramo.
NC_DIFF(k,m) 4 Categoría de tren.
V_DIFF(k,m) 7 Velocidad asociada a la categoría en este tramo.
Paquete 41: Orden transición nivel
El paquete 41 se utiliza para ordenar al tren la transición de un nivel a otro en

ciertos puntos característicos como comienzo de líneas, tramos con distintos
equipamiento (Nivel 1 o Nivel 2), etc.
34 | P á g i n a
Nº
bits
NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 41.
Q_DIR 2 Se dará en dirección nominal (1)
Siempre variable, ya que la longitud del paquete depende del
L_PACKET 13
número de niveles a transmitir.
Distancia, desde el BG de referencia, al punto de cambio de
nivel, en el caso de anuncio.
D_LEVELTR 15
En los paquetes que den la orden de cambio de nivel, esta
variable valdrá 32767 (ahora).
Nivel de mayor prioridad de la vía.
M_LEVELTR 3 El orden será siempre (si existen): nivel 2, nivel 1, nivel 0
(este último sólo en salidas de la línea)
NID_STM 8 If M_LEVELTR = 1 (STM)
Longitud del área de reconocimiento del cambio de nivel
L_ACKLEVELTR 15 desde la que se pide el reconocimiento de la transición. Se
utilizará el valor 0.
Número de niveles adicionales de la vía, dados de mayor a
N_ITER 5 menor prioridad
M_LEVELTR(k) 3 Siguientes niveles de vía por prioridad.
NID_STM(k) 8 Tipo de STM, si M_LEVELTR = 1 (STM)
15 Longitud del área de reconocimiento del cambio de nivel
L_ACKLEVELTR(k) desde la que se pide el reconocimiento de la transición. Se
utilizará el valor 0.
Paquete 42: Sesión de radio
El paquete 42 se utiliza para transmitir desde el equipamiento de vía al tren

que debe activar el sistema de radio GSM-R a bordo del tren.
Nº
bits
L_PACKET 13 Siempre constante (113bits).
Calificador que indica si la comunicación debe establecerse o
Q_RBC 1 terminar. El valor a utilizar será (1) para establecer la
comunicación.
NID_C 10 Identificador del área, en nuestra línea será el valor 352.
35 | P á g i n a
NID_RBC 14 Identificador de RBC.

NID_RADIO 64 Número de identificación GSM-R del RBC.
Orden para un posible equipo en SL de considerar o ignorar la
Q_SLEEPSESSION 1 información de comunicación. Se dará el valor (1) para que
considere la información.
Paquete 65: Limitaciones Temporales de Velocidad
Las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) son aquellas restricciones

de velocidad no permanentes, es decir, no debidas al trazado de la vía si no
por condiciones externas o temporales como por ejemplo por fuertes vientos,
por mermas en los trabajos de mantenimiento de la vía, etc.
Adif define en sus Requisitos Funcionales que el sistema ERTMS Nivel 1 debe
tener al menos 3 escalones de LTVs. Por ejemplo:
Sin embargo, en los sistemas que se instalan recientemente las Limitaciones

Temporales de Velocidad se pueden introducir en el sistema entre el pk de
inicio y el pk de fin y con un intervalo de 5 en 5 kilómetros por hora.
36 | P á g i n a
Nombre de Nº
Comentario
Variable bits
NID_PACKET 8 El identificador del paquete de LTV es el 65
Se darán en una dirección, pudiendo ser nominal (1) o inversa (0),
Q_DIR 2
según los casos.
Siempre constante (71), ya que sólo es posible dar una restricción
L_PACKET 13 por paquete.
NID_TSR 8 Identificador de la restricción temporal
Distancia, desde el BG de referencia, al punto de comienzo de la
D_TSR 15 LTV.
L_TSR 15 Longitud de la LTV
Calificador que determina si la restricción afecta a toda la
longitud del tren (en caso de que tras la LTV la velocidad
permitida sea mayor) o no.
Q_FRONT 1
Se dará el valor 0 que indica que si se tiene en cuenta la longitud
del tren.
V_TSR 7 Velocidad de la LTV.
Paquete 68: Track Condition
Las Track Condition o Condiciones de Vía pueden ser de distinta naturaleza

como por ejemplo túneles, viaductos, zonas neutras, etc.
Nº
bits
Siempre variable, ya que la longitud del paquete depende del
L_PACKET 13 número de eventos a transmitir.
Se utilizará el valor 1 (escala de 1 m) cuando todas las
distancias y longitudes del paquete sean menores de 32768m.
En caso de que alguna de ellas sea mayor se utilizará el valor
2 (escala de 10 m). En este último caso la regla para el
redondeo de las distancias y longitudes es la siguiente:
Q_SCALE 2
La distancia D: se le suma el error acumulado en las
anteriores D y a continuación se divide por 10 y se coge la
parte no decimal. La longitud L: se redondea al valor
superior y a continuación se divide por 10 y se coge la parte
no decimal.
Q_TRACKINIT 1 Este calificador determina si se van a dar nuevas condiciones
37 | P á g i n a
de vía o si se van a inicializar.
0 à No inicializar, nuevas condiciones.
1 à Inicializar condiciones.
Se utilizará siempre el valor 0, salvo excepciones.

Existe si Q_TRACKINIT = 1
D_TRACKINIT 15
Punto donde los valores, de las diferentes condiciones de vía,
se inicializan a sus valores por defecto.
Distancia, desde el BG de referencia en primera instancia o

D_TRACKCOND 15 desde la anterior D_TRACKCOND en el resto, al punto
donde comienza la condición de vía especificada a
continuación.
L_TRACKCOND 15
Longitud en la que la nueva condición de vía es aplicable.
Tipo de condición de vía. Se van a utilizar las siguientes:
0 à No parar: túnel (impide el uso de FE de pasajeros).
1 à No parar: puente (impide el uso de FE de pasajeros).

M_TRACKCOND 4
2 à No parar: otros (impide el uso de FE de pasajeros).
3 à Bajar el pantógrafo (en cambiadores de ejes).
5 à Cierre de entrada de aire.
9 à Zona neutra: abrir el disyuntor de tracción.

N_ITER 5
Número de condiciones de vía adicionales.
D_TRACKCOND(k) 15 Ver más arriba.
L_TRACKCOND(k) 15 Ver más arriba.
M_TRACKCOND(k) 4 Ver más arriba.
38 | P á g i n a
Paquete 72: Mensaje de texto
Se utiliza el paquete 72 para transmitir desde la vía al tren cualquier mensaje

de texto que se quiera transmitir al maquinista.
Nº
bits
Siempre variable, ya que la longitud del paquete
L_PACKET 13 depende del número de caracteres a enviar.
Califica la importancia del mensaje:
0 à Auxiliar
Q_TEXTCLASS 2
1 à Importante
Se utilizará siempre el valor 1 (importante)

Determina si las condiciones de comienzo/fin se
combinan o no:
0 à No (mostrar desde que una condición de

comienzo se cumpla hasta que una condición de fin
Q_TEXTDISPLAY 1 se cumpla)
1 à Si (mostrar desde que todas las condiciones se

cumplan hasta que todas se cumplan)
Se utilizará siempre el valor 0.

Condición de comienzo por distancia.
Distancia, desde el BG de referencia, en la que

D_TEXTDISPLAY 15 comenzar a mostrar el mensaje.
Se calculará en cada caso según los criterios

expuestos.
Condición de comienzo por modo.
M_MODETEXTDISPLAY 4 Modo en él se muestra (o al entrar en dicho modo).
Se usará el valor 15: no hay limitación de modo.

Condición de comienzo por nivel.
M_LEVELTEXTDISPLAY 3
Nivel en él se muestra (también al entrar en dicho
39 | P á g i n a
nivel).
Se usará el valor 5: no hay limitación de nivel.

NID_STM 8 Si M_LEVELTEXTDISPLAY = 1 (STM)
Condición de final por distancia.
L_TEXTDISPLAY 15 Longitud en la que se muestra.
Se dará una distancia fija de 1km.

Condición de final por tiempo.
Tiempo durante el que se muestra el mensaje.

T_TEXTDISPLAY 10
Se usará el valor 10: mostrar durante 10s. En el caso
de zona neutra 5s.
Condición de final por modo.
Modo en él se deja de mostrar (también al entrar en

M_MODETEXTDISPLAY 4 dicho modo).
Se usará el valor 15: no hay limitación de modo.

Condición de final por nivel.
Nivel en él se deja de mostrar (también al entrar en

M_LEVELTEXTDISPLAY 3 dicho nivel).
Se usará el valor 5: no hay limitación de nivel.

Si M_LEVELTEXTDISPLAY = 1 (STM)
NID_STM 8
No se utiliza en nuestro caso.
Tipo de confirmación requerida.
0 à No se requiere confirmación
1 à mostrar hasta tener confirmación

Q_TEXTCONFIRM 2 2 à SB si no se confirma antes de cumplirse las
condiciones de final.
No se requerirá confirmación (valor 0), salvo el caso

de zona neutra que se requerirá confirmación (valor
2).
L_TEXT 8 Número de caracteres que siguen.
X_TEXT(L_TEXT) 8 Caracteres en formato “Alfabeto latino” (ISO 8859-1)
40 | P á g i n a
Paquete 79: Información geográfica
La información geográfica transmite desde las balizas al tren la ubicación

exacta en la que se encuentra de forma que el tren actualiza su propio
contador de ubicación y elimina el error odométrico que el equipo embarcado
va acumulando.
Adif define como 1500 metros la distancia máxima que puede recorrer un tren
sin que se actualice su posición geográfica, es decir, que los grupos de
balizas estarán separados como máximo 1500 metros.
Nº
bits
Q_DIR 2 Se dará en dirección reverse (0)
L_PACKET 13 Su valor dependerá del número de iteraciones.
Q_NEWCOUNTRY(k) 1 Siempre 0, para una misma línea.
NID_C (k) 10 Identificador del país/línea.
BG tomado como referencia para dar el PK.
NID_BG 14
Se utilizará el mismo que da la información.
Distancia, desde el BG de referencia, al punto donde se da
el PK.
D_POSOFF 15
No se dará offset, por lo que siempre vale 0.
Determina si la cuenta del PK se incrementa o
decremento, respecto de la dirección nominal del BG de
referencia.
Q_MPOSITION 1
0 à El PK se decremento en dirección nominal.
1 à El PK se incrementa en dirección nominal.

PK de vía expresado en metros. Se dará el PK del BG que
contiene el mensaje.
M_POSITION 20
La resolución es de 1m, y permite dar desde 0m hasta más
de 1.048km.
Será cero salvo en el caso mencionado anteriormente que
N_ITER 5 será 1 ó 2.
Q_NEWCOUNTRY(k) 1 Siempre 0, para una misma línea.
NID_C (k) 10 Identificador del país/línea.
NID_BG(k) 14 BG dado como referencia más próximo al punto medio del
41 | P á g i n a
cantón.
Distancia, desde el BG de referencia, al punto donde se da
el PK.
D_POSOFF(k) 15
No se dará offset, por lo que siempre vale 0.
Determina si la cuenta del PK se incrementa o
decremento, respecto de la dirección nominal del BG de
referencia.
Q_MPOSITION(k) 1
0 à El PK se decremento en dirección nominal.
1 à El PK se incrementa en dirección nominal.

PK de vía expresado en metros. Se dará el PK del BG que
M_POSITION(k) 20 se ha tomado de referencia a mitad del cantón.
Paquete 80: Perfil de modos
Se utiliza el perfil de modos para indicar al tren cuándo tiene que cambiar de
un modo de conducción a otro aunque en algunos casos el maquinista puede
cambiar de modo pulsando directamente sobre el equipo embarcado.
Nº
bits
NID_PACKET 8 El identificador del perfil de modos es el: 80
La longitud es siempre constante, ya que solo se dará una
L_PACKET 13 sección. 84 bits
Distancia, desde el BG de referencia, al comienzo del perfil
de modo. Según el caso:
D_MAMODE 15  OS: comienzo del circuito de vía de estacionamiento

 SH: Grupo balizas señal origen de la maniobra. Valor 0 en
este caso.
Tipo de perfil de modos:
M_MAMODE 2  OS: Valor 0

 SH: Valor 1
Velocidad de modo. Se usará siempre el valor nacional

V_MAMODE 7 (127)
Longitud del perfil de modos.
L_MAMODE 15
42 | P á g i n a
Se ajustará siempre al fin del MA, para ello se utilizará el

valor especial (¥), ya que al recibir el siguiente MA sin
perfil de modo, se borra el almacenado.
Longitud de la ventana de reconocimiento. Se sitúa desde el
L_ACKMAMODE 15 comienzo del perfil hacia atrás. Se utilizará el valor de
200m.
Sólo se dará una sección por lo que esta variable siempre
N_ITER 5 valdrá 0.
D_MAMODE(k) 15
M_MAMODE(k) 2
V_MAMODE(k) 7
L_MAMODE(k) 15
L_ACKMAMODE(k) 15
Paquete 136: Información infill
El paquete 136 se ubica en grupos de baliza infill e indica que la información

recibida a continuación es un anticipo de la información que se recibirá en el
grupo de balizas principal.
Nº
Comentario
bits
Nombre de Variable
NID_PACKET 8
El identificador del paquete es el 136.
Q_DIR 2
Se dará en dirección nominal (1)
Siempre constante (38bits), ya que no es necesario dar un
L_PACKET 13 nuevo NID_C.
Q_NEWCOUNTRY 1 Siempre 0, para una misma línea.
NID_C 10 Identificador del país/línea.
BG de señal al que está referida la información que sigue a
NID_BG 14 este paquete.
Paquete 254: Información por defecto de baliza
Es el paquete que transmite una baliza cuando no tiene un funcionamiento

correcto o no recibe correctamente la información desde la cabina del
enclavamiento.
Nombre de Variable Nº bits Comentario

Q_DIR 2 Se dará en ambas direcciones (2)
L_PACKET 13 Siempre constante (23bits).
43 | P á g i n a
5.3.4. Curvas de frenado

Uno de los temas más importantes en el diseño del ERTMS es el referente a las
curvas de frenado.
Para llevar a cabo el proceso de supervisión del tren, el equipo ERTMS
embarcado (EVC) realiza primero la superposición de la Velocidad máxima del
tren, el Perfil Estático de Velocidad, la información de Limitaciones Temporales de
Velocidad y el Estado de la señalización para construir el Perfil Estático Más
Restrictivo (MRSP Most Restricted Speed Profile), es decir, la velocidad máxima
que puede llevar el tren en cada punto teniendo en cuenta ya todos los factores
posibles.
A continuación, el equipo embarcado del tren gestiona varias curvas de frenado,
que básicamente son las siguientes:
 Curva de deceleración del freno de emergencia, que garantiza la
supervisión segura de la velocidad del tren y que no rebasa el punto de
peligro (DP). Los parámetros fundamentales que determinan esta curva son
la deceleración asegurada del freno de emergencia y los gradientes,
aunque pueden incorporarse márgenes de seguridad adicionales en función
de las características de adhesión de la vía, longitud del tren, posibilidad de
usar frenos adicionales además del freno neumático, etc.
 Curva de intervención del freno de emergencia, que está por debajo de
la anterior (es más restrictiva) y tiene por objeto anticipar la orden de
actuación del freno de emergencia por parte del equipo ERTMS embarcado
para asegurar que no se supera la curva de deceleración del freno de
emergencia. Para calcular esta curva se tienen en cuenta el tiempo de
retardo de aplicación del freno de emergencia, el tiempo que tarda en
cortarse la tracción y el posible incremento de velocidad del tren debido al
gradiente hasta que se aplica por completo el freno de emergencia. Para
determinar cuándo el tren alcanza esta curva se toma como referencia la
posición máxima segura del morro del tren.
 Curva de deceleración del freno de servicio (CDFS), que se calcula en
función de la deceleración del freno de servicio aplicado al 100% y de los
gradientes de la línea.
 Curva de intervención del freno de servicio (CIFS), que está por debajo
de la anterior y tiene por objeto anticipar la orden de actuación del freno de
servicio por parte del equipo ERTMS embarcado para asegurar que no se
supera la curva de deceleración del freno de servicio. Para calcular esta
curva se tiene en cuenta el tiempo de retardo en la aplicación del freno de
servicio. Para determinar cuando el tren alcanza esta curva se toma como
referencia la posición estimada del morro del tren.
 Curva de aviso (CAV), situada por debajo de las anteriores y que cuando
es rebasada el equipo ERTMS embarcado emite una indicación acústica y
visual en el DMI para avisar al maquinista de que está próxima una
intervención del freno.
44 | P á g i n a
 Curva de velocidad permitida (CVP), situada por debajo de las anteriores

que indica al maquinista la velocidad que debe respetar el tren en cada
momento. La definición de esta curva está condicionada por las anteriores,
y además se pueden considerar también parámetros tales como no utilizar
el 100% de la capacidad de frenado o condicionantes de confort. Asimismo,
para que el maquinista pueda seguir la curva de velocidad permitida se
tiene en cuenta su tiempo de reacción y un tiempo de preaviso de que el
tren va a tener que reducir su velocidad.
El diseño de la ingeniería del ERTMS instalado en la vía debe realizarse de forma
que el tren pueda circular a la velocidad máxima permitida sin entrar en curva de
frenado ni en la zona de preaviso, salvo en aquellos casos en que deba reducir la
velocidad para seguir el perfil estático de la línea o para respetar un punto de
parada establecido. Por tanto el análisis consiste en, dado un punto de parada por
ejemplo por una señal luminosa absoluta ubicada en un determinado punto
kilométrico a qué distancia tengo que anticipar la información de frenado para que
el tren respete esa señal cuando esté en rojo pero sin adelantarme demasiado de
forma que el tren empezara a frenar antes de tiempo innecesariamente.
Para ello, la longitud de la Autorización de Movimiento debe ser lo suficientemente
larga para que, teniendo en cuenta los gradientes de la línea y la capacidad de
frenado del tren, este no llegue a alcanzar el punto de preaviso.
Uno de los parámetros fundamentales para este cálculo es la deceleración
aplicada para la curva de la velocidad permitida. Esta curva viene determinada por
el resto de curvas que debe gestionar el tren, pero también puede estar
condicionada por parámetros de confort o de no poder utilizar la capacidad
máxima de frenado del tren.
Tomando como referencia los valores de deceleración de servicio que define la
ETI para el frenado de los trenes (>>), se establece la curva de deceleración del
freno de servicio que en la figura siguiente se representa en rojo (CDFS), así como
las curvas de intervención del freno de servicio (CIFS, curva negra), de aviso
(CAV, azul) y de velocidad permitida (CVP, amarilla). La línea MRSP (perfil
estático más restrictivo) representa la velocidad máxima en esa zona y por tanto
los puntos de corte de las curvas con el MRSP nos dan las distancias D 1, D2, D3 o
D4 a las que hay que empezar a frenar (en función de cada una de las curvas de
frenado indicadas).
45 | P á g i n a
Una vez obtenida la distancia mínima a la que hay que empezar a frenar se
determina en qué grupo (o grupos si hay desvíos) de balizas anterior a esa
señal luminosa hay que programar el comienzo del frenado, siempre a favor de
la seguridad, es decir, que nos iremos siempre a más distancia de la señal
luminosa. Con esto además estamos añadiendo un pequeño margen de
seguridad.
46 | P á g i n a
EVALUACIÓN SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN.
1) El sistema ASFA
Seleccione una:
a. No es un sistema de seguridad, es una ayuda al maquinista
b. Ninguna de las anteriores
c. Es un sistema de seguridad ya que detiene el tren si el maquinista intenta saltarse
una señal en rojo
2) Cuando se corta el cable que va de la Unidad de Conexión a la baliza ASFA

ésta siempre dará la frecuencia de:
Seleccione una:
a. Fondo
b. Rojo, Amarillo o Verde dependiendo del aspecto más permisivo de la señal
c. Rojo
3) Indica cuál es el verdadero:
Seleccione una:
a. La información en ERTMS está organizada en Paquetes y se transmite al tren desde
las balizas o vía radio
b. La información en ERTMS está organizada en Paquetes y se transmite únicamente
desde las balizas
c. La información en ERTMS está organizada en Paquetes y se transmite desde las
balizas fijas o vía radio
4) Las Curvas de Frenado del tren circulando en ERTMS Full Supervisión...
Seleccione una:
a. Tienen en cuenta la velocidad máxima del tren y el Perfil Estático de Velocidad
(SSP)
b. Tienen en cuenta todos los factores que influyen en el cálculo del Perfil de
Velocidad Más Restrictivo (MRSP)
c. Tienen en cuenta sólo la velocidad máxima a la que puede circular el tren
47 | P á g i n a
5) ¿Qué es el Perfil Estático de Velocidad SSP (Static Speed Profile) en

ERTMS?
Seleccione una:
a. La indicación de la pendiente o rampa que tiene el trazado a lo largo de un tramo.
b. Las limitaciones temporales de velocidad en cada punto del trazado
c. Las velocidades máximas en cada punto de una línea ferroviaria
6) La distancia de una Baliza Previa de ASFA a la Señal asociada:
Seleccione una:
a. Cuando la señal no presenta aspecto de parada no existe esta Baliza
b. No es fija, depende de la visibilidad de la Señal asociada
c. Normalmente es de 300 metros pero se corrige con la declividad
7) Asocia los iconos con su modo de conducción en ERTMS:
On sight
Staff Responsible.
48 | P á g i n a
Full supervision
8) En ERTMS el modo de conducción Trip (TR) es:
Seleccione una:
a. El modo por defecto al encender el equipo
b. El habitual en los desplazamientos bajo supervisión del sistema
c. El modo de conducción después de un frenado de emergencia
9) Para el cálculo de la Ingeniería en ERTMS es necesario:
Seleccione una:
a. Diseñar el frenado de los trenes lo antes posible por razones de seguridad
b. Diseñar el frenado de los trenes en el punto justo de inicio de la curva de frenado
c. Diseñar el frenado de los trenes evitando frenadas innecesarias pero siempre dentro
de los márgenes de seguridad
10) El sistema LZB...
Seleccione una:
a. Ninguna de las anteriores
b. No es un Sistema de Seguridad, es una ayuda al maquinista
c. Es un sistema ATP de tipo continuo bidireccional, centralizado y con supervisión
continua por cable de vía.
49 | P á g i n a

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SISTEMAS DE PROTECCIÓN

5. Sistemas de Protección del Tren ................................................................................................ 2

5. Sistemas de Protección del Tren

5.1.1. Equipo de captura de aspecto de la señal

Se instala en el mástil de la señal a la que da servicio (o en uno independiente si

 U.C.D. Amarillo Intermitente: se instala en señales que pueden presentar

5.1.2. Balizas de transmisión de información al tren

5.1.2. Balizas de transmisión de información al tren

acoplada a la bobina interna (mediante microrelés y un conjunto de

Para conseguir esta situación en la vía, la baliza va colocada sobre un soporte de

5.1.3. Equipo embarcado

Arquitectura y componentes LZB

El control automático de la velocidad de los trenes es una función de máxima

La figura anterior representa un ejemplo de aplicación de una central LZB en su

5.3. ERTMS - European Railway Traffic Management System

El objetivo de la especificación es el establecer los elementos necesarios para

El ERTMS es un sistema de seguridad SIL 4 que se basa en la transmisión al

5.3.1. Niveles de funcionamiento

Señal 550 del tramo Orense – Santiago de Compostela

- LEU (Lineside electronic unit), es el equipamiento electrónico que

- RBC (Radio Block Center), es el equipamiento electrónico que se

 Antena (o antenas) de captación de la información de las eurobalizas y

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado circulando en una

- No existirá equipamiento en vía a excepción de alguna eurobaliza para

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado con la interfaz del

- El sistema utilizará el equipamiento propio del sistema nacional.

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea

- Se instalan Eurobalizas para la transmisión de información al tren.

del freno si es necesario.

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea

integridad del mismo, fuera del ámbito del ERTMS.

- El Radio Block Centre (RBC) recibe la información del enclavamiento y

Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea

5.3.2. Modos de funcionamiento

Full Supervision "Supervisión Total" (FS; Niveles 1, 2 y 3)

Es el modo operacional cuando el equipo embarcado tiene la información de

El símbolo que caracteriza este modo, y que aparece en el DMI, es:

On Sight "Marcha a la vista" (OS, Niveles 1, 2, y 3)

Staff Responsible "Responsabilidad del Maquinista" (SR, Niveles 1, 2, y 3)

Shunting "Maniobras" (SH, Niveles 1, 2, y 3)

Unfitted "No Equipado" (UN; Nivel 0 y STM)

Trip "Error" (TR; Niveles 1, 2 y 3)

5.3.3. Listado de paquetes

2 balizas: Formados por una baliza conmutable y otra

3 balizas: Formados por dos balizas conmutables y una

No se utilizarán balizas duplicadas en la línea.

La regla consiste en asignar grupos de 100 valores por

Los valores asignados a cada grupo de balizas se

variable siempre tendrá el valor:

Y las variables generales:

Si un BG está compuesto por una única baliza, la

Q_SCALE 2 1 Se utilizará en principio el valor 1 (escala de 1 metro), y

■ Paquete 136: Información infill

Es el paquete que se utiliza para enlazar o “linkar” las balizas de forma

paquete 5 tiene este formato:

0 à inverso (sólo utilizado en grupo de entrada o señal de

Se utilizarán dos opciones:

enlacen, para evitar la pérdida de todos ellos sin

2à Sin reacción. Si el BG es de relocalización, no tiene

En función de la distancia se utilizarán los siguientes

Se utilizarán dos opciones:

1à Freno de servicio. Si el BG es de señal o previo.