Práctica de Laboratorio N°3

Medición de las fuerzas aerodinámicas (sustentación y

resistencia) y del momento aerodinámico en un perfil alar
asimétrico con hipersustentador
Emilio Jose Guerrero, Juan Diego Gomez, Julián Morales Aguirre
Juan Diego Taborda, Daniela Yepes Molina, Juan Pablo Clavijo
14 de diciembre de 2023

Resumen
El presente informe se enfoca en el estudio y comprensión del comportamiento de las fuerzas
aerodinámicas y momentos en un perfil alar cuando se expone a un flujo de aire. Se exploran
superficies y ayudas hipersustentadoras para analizar su influencia en el perfil alar. Además, se
busca entender cómo las curvas de los coeficientes aerodinámicos de un perfil alar convencional se
ven afectadas cuando se aplican hipersustentadores.

1. Introducción
En el contexto de la industria aeroespacial, las superficies hipersustentadoras representan una faceta
esencial en el diseño y funcionamiento de aeronaves. Estas estructuras, que abarcan una variedad de
componentes como flaps y slats, desempeñan un papel crı́tico al permitir que las aeronaves generen
sustentación adicional. La sustentación es una fuerza fundamental que actúa en contra de la gravedad y
es imprescindible en momentos clave de vuelo, tales como el despegue y el aterrizaje, donde la aeronave
debe superar sus propios pesos y generar las fuerzas necesarias para maniobrar de manera segura.
No obstante, el impacto de las superficies hipersustentadoras no se limita únicamente a las fases
crı́ticas del vuelo. Estos elementos también desempeñan un papel crucial en la capacidad de carga
y la maniobrabilidad de una aeronave en diversas condiciones de vuelo. La capacidad de ajustar las
caracterı́sticas aerodinámicas de las alas, especialmente a través de la modificación de los ángulos de
ataque y la implementación de dispositivos como flaps y slats, se traduce en una mejora sustancial en
la capacidad de control de la aeronave en situaciones que varı́an desde el despegue y aterrizaje hasta
maniobras en vuelo.
El objetivo principal de este informe es realizar un enfoque riguroso que busca adentrarse en el
análisis detallado de cómo la aplicación de estas superficies influye en los coeficientes aerodinámicos,
incluyendo sustentación, arrastre y momentos.Adicionalmente, en este informe se propone un análisis
comparativo entre un ala que carece de superficies hipersustentadoras y una que las incorpora. Este
enfoque permitirá examinar en detalle las diferencias en el comportamiento aerodinámico en función de
los ángulos de ataque, lo que arrojará luz sobre cómo estas superficies influyen de manera significativa
en el rendimiento de las aeronaves en diversas condiciones de vuelo.

2. Pre-Informe
En esta sección se muestra la obtención de datos relacionados con las siguientes gráficas para el
perfil 2412, utilizando la teorı́a de perfil delgado (TAT):

Coeficiente de sustentación (Cl) frente al ángulo de ataque (Alpha).

Coeficiente de arrastre (Cd) frente al ángulo de ataque (Alpha).

1
 Relación entre el coeficiente de sustentación y el coeficiente de arrastre (Cl/Cd) frente al ángulo
de ataque (Alpha).

Este conjunto de gráficas permitirá analizar el comportamiento aerodinámico del perfil 2412 en
función del ángulo de ataque.

Se empleo el software XFoil para llevar a cabo estos cálculos bajo las condiciones atmosféricas del
laboratorio.

2.0.1. Datos TAT NACA 2412

Tabla 1: Valores teóricos obtenidos a partir del software

Alpha Cl Cd Cp Cm
-10 -0.880 0.012 0.007 -0.052
-9 -0.753 0.011 0.006 -0.056
-8 -0.636 0.010 0.005 -0.058
-7 -0.531 0.009 0.004 -0.056
-6 -0.423 0.008 0.003 -0.055
-5 -0.313 0.007 0.002 -0.054
-4 -0.203 0.007 0.002 -0.054
-3 -0.092 0.006 0.001 -0.053
-2 0.019 0.006 0.001 -0.053
-1 0.130 0.006 0.001 -0.053
0 0.240 0.005 0.001 -0.052
1 0.349 0.005 0.001 -0.052
2 0.456 0.005 0.001 -0.050
3 0.564 0.006 0.002 -0.049
4 0.700 0.006 0.002 -0.054
5 0.815 0.007 0.003 -0.056
6 0.906 0.008 0.003 -0.052
7 1.001 0.010 0.004 -0.049
8 1.098 0.011 0.005 -0.047
9 1.195 0.012 0.007 -0.044
10 1.288 0.014 0.008 -0.042
11 1.376 0.015 0.010 -0.038
12 1.455 0.017 0.011 -0.034
13 1.516 0.019 0.014 -0.026
14 1.568 0.022 0.017 -0.020
15 1.608 0.027 0.022 -0.014
16 1.640 0.032 0.027 -0.009

2
Figura 1: Cl vs Alpha (NACA 2412)

Figura 2: Cd vs Alpha (NACA 2412)

Figura 3: Cl vs Cd (NACA 2412)

3
 Figura 4: Cl/Cd vs Alpha (NACA 2412)

3. Materiales y Equipos
Para la realización de la práctica se utilizaron los siguientes equipos y materiales:

Túnel de viento subsónico de baja velocidad; sección de pruebas de 600 x 400 x 1400 mm.

Barras de calibración y sujeción del modelo de perfil alar.

Modelo perfil de ala con sistema de deflexión de flap.
Llaves hexagonales para sujeción de la barra.

Tornillos para sujeción de modelo a las barras

Nivel electrónico para medición de ángulos de ataque.

4. Procedimiento
En el marco de la práctica experimental, se empleó un modelo a escala de un ala con el perfil NACA
2412.
En una primera etapa de este estudio, se inició con el proceso de calibración del túnel de viento,
utilizando las barras de sujeción destinadas a mantener el perfil alar en su posición y haciendo uso de
la balanza FUTEK. Posteriormente, se procedió a realizar mediciones y recopilar datos aerodinámicos
en el modelo de perfil alar sin extender los flaps. Se llevaron a cabo mediciones en catorce ángulos de
ataque distintos, los cuales abarcaron tanto valores negativos como positivos. Este enfoque permitió
obtener un conjunto completo de información sobre el comportamiento aerodinámico del perfil en su
estado inicial.
Una vez concluida esta fase de toma de datos, el estudio avanzó hacia la siguiente etapa, donde
se desplegó el flap del modelo a un ángulo de 10 grados. En este estado, se repitieron las mediciones
aerodinámicas en los mismos catorce ángulos de ataque que se habı́an utilizado previamente en el
modelo sin flaps. Esta parte del estudio tenı́a como objetivo principal analizar cómo la introducción
de superficies hipersustentadoras, en este caso, el flap a 0,21 y 34 grados, afectaba el comportamiento
aerodinámico del perfil alar en comparación con el estado sin flaps.

4
5. Análisis de resultados

Tabla 2: Datos obtenidos experimentalmente (deflexión de 0°, Re=4619235)

alpha [deg] L [kg] D [kg]
-11.8 -4.07 0.947
-9.9 -6.28 0.720
-7.9 -6.06 0.507
-5.9 -5.52 0.446
-3.9 -5.07 0.399
-1.9 -3.22 0.341
0 -1.85 0.291
1.8 -0.385 0.283
4.2 2.07 0.228
6 5.12 0.213
8 6.85 0.222
10.5 8.22 0.251
12.2 8.48 0.286
14 7.07 0.770

Tabla 3: Valores calculados a partir de los datos experimentales (deflexión de 0°, Re=4619235)
alpha [deg] L [N] D [N] Cl Cd Cl/Cd
-11.8 -39.927 9.290 -0.558 0.130 -4.298
-9.9 -61.607 7.063 -0.861 0.099 -8.722
-7.9 -59.449 4.974 -0.831 0.070 -11.953
-5.9 -54.151 4.375 -0.757 0.061 -12.377
-3.9 -49.737 3.914 -0.695 0.055 -12.707
-1.9 -31.588 3.345 -0.442 0.047 -9.443
0 -18.149 2.855 -0.254 0.040 -6.357
1.8 -3.777 2.776 -0.053 0.039 -1.360
4.2 20.307 2.237 0.284 0.031 9.079
6 50.227 2.090 0.702 0.029 24.038
8 67.199 2.178 0.939 0.030 30.856
10.5 80.638 2.462 1.127 0.034 32.749
12.2 83.189 2.806 1.163 0.039 29.650
14 69.357 7.554 0.970 0.106 9.182

Figura 5: Cl vs alpha (deflexión de 0°)

5
 Figura 6: Cd vs alpha (deflexión de 0°)

Figura 7: Cl vs Cd (deflexión de 0°)

Figura 8: Cl/Cd vs alpha (deflexión de 0°)

6
 Tabla 4: Datos obtenidos experimentalmente (deflexión de 21°, Re=4622275
alpha [deg] L [kg] D [kg]
-11.8 -3.5 0.798
-9.9 -5.09 0.663
-7.9 -5.13 0.463
-5.9 -4.9 0.436
-3.9 -4.13 0.398
-1.9 -2.4 0.356
0 -1.13 0.313
1.8 0.583 0.289
4.2 3.4 0.264
6 6.45 0.278
8 8.27 0.309
10.5 8.76 0.391
12.2 7.94 0.939
14 7.55 1.100

Tabla 5: Valores calculados a partir de los datos experimentales (deflexión de 21°, Re=4622275)
alpha [deg] L [N] D [N] Cl Cd Cl/Cd
-11.8 -34.335 7.828 -0.480 0.109 -4.386
-9.9 -49.933 6.504 -0.698 0.091 -7.677
-7.9 -50.325 4.542 -0.704 0.063 -11.080
-5.9 -48.069 4.277 -0.672 0.060 -11.239
-3.9 -40.515 3.904 -0.566 0.055 -10.377
-1.9 -23.544 3.492 -0.329 0.049 -6.742
0 -11.085 3.071 -0.155 0.043 -3.610
1.8 5.719 2.835 0.080 0.040 2.017
4.2 33.354 2.590 0.466 0.036 12.879
6 63.275 2.727 0.885 0.038 23.201
8 81.129 3.031 1.134 0.042 26.764
10.5 85.936 3.836 1.201 0.054 22.404
12.2 77.891 9.212 1.089 0.129 8.456
14 74.066 10.791 1.035 0.151 6.864

Figura 9: Cl vs alpha (deflexión de 21°)

7
 Figura 10: Cd vs alpha (deflexión de 21°)

Figura 11: Cl vs Cd (deflexión de 21°)

Figura 12: Cl/Cd vs alpha (deflexión de 21°)

8
 Tabla 6: Datos obtenidos experimentalmente (deflexión de 34°, Re=4623288)
alpha [deg] L [kg] D [kg]
-11.8 -5.37 0.819
-9.9 -6.01 0.701
-7.9 -4.12 0.514
-5.9 -3.92 0.427
-3.9 -3.1 0.416
-1.9 -0.228 0.382
0 1.43 0.423
1.8 2.72 0.411
4.2 4.46 0.438
6 7.7 0.480
8 8.8 0.524
10.5 8.9 0.579
12.2 8.3 0.617
14 7.2 1.110

Tabla 7: Valores calculados a partir de los datos experimentales (deflexión de 34°, Re=4623288)
alpha [deg] L [N] D [N] Cl Cd Cl/Cd
-11.8 -52.680 8.034 -0.736 0.112 -6.557
-9.9 -58.958 6.877 -0.824 0.096 -8.573
-7.9 -40.417 5.042 -0.565 0.070 -8.016
-5.9 -38.455 4.189 -0.538 0.059 -9.180
-3.9 -30.411 4.081 -0.425 0.057 -7.452
-1.9 -2.237 3.747 -0.031 0.052 -0.597
0 14.028 4.150 0.196 0.058 3.381
1.8 26.683 4.032 0.373 0.056 6.618
4.2 43.753 4.297 0.612 0.060 10.183
6 75.537 4.709 1.056 0.066 16.042
8 86.328 5.140 1.207 0.072 16.794
10.5 87.309 5.680 1.221 0.079 15.371
12.2 81.423 6.053 1.138 0.085 13.452
14 70.632 10.889 0.987 0.152 6.486

Figura 13: Cl vs alpha (deflexión de 34°)

9
 Figura 14: Cd vs alpha (deflexión de 34°)

Figura 15: Cl vs Cd (deflexión de 34°)

Figura 16: Cl/Cd vs alpha (deflexión de 34°)

10
 Figura 17: Cl vs alpha (varios ángulos de deflexión)

Figura 18: Cd vs alpha (varios ángulos de deflexión)

Figura 19: Cl/Cd vs alpha (varios ángulos de deflexión)

A partir del análisis de los datos recopilados en relación al ala equipada con el perfil NACA 2412
y con los flaps en su posición inicial, es decir, sin extensión y en un ángulo de deflexión de cero (0)

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grados, se observan tendencias claramente distintas en las gráficas de Cl (coeficiente de sustentación)
y Cd (coeficiente de resistencia aerodinámica) en función del ángulo de ataque (Alpha).
Primero, en la gráfica de Cl vs Alpha 5, se percibe un incremento gradual de la sustentación del
ala a medida que se incrementa el ángulo de ataque. Este incremento se mantiene constante hasta
alcanzar un punto de máxima sustentación alrededor de los doce coma dos (12,2) grados de Alpha, a
partir del cual comienza a disminuir significativamente. Este comportamiento sugiere una relación no
lineal entre la sustentación y el ángulo de ataque, con una fase de crecimiento gradual seguida de una
fase de decrecimiento pronunciado.
En lo que respecta a la resistencia aerodinámica, la gráfica Cd vs Alpha 5 revela un comporta-
miento diametralmente opuesto. En el ángulo de ataque más bajo analizado, aproximadamente menos
once coma ocho (-11,8) grados de Alpha, se registra un valor notablemente elevado de resistencia
aerodinámica. Sin embargo, a medida que el ángulo de ataque se incrementa en sentido positivo, la
resistencia comienza a disminuir de manera progresiva hasta alcanzar su punto mı́nimo alrededor de
los doce coma dos (12,2) grados de Alpha. A partir de este punto, experimenta un incremento drástico.
De estos resultados, se deduce que el ala experimenta una condición de pérdida de sustentación
(stall) cuando se encuentra en torno a los doce coma dos (12,2) grados de Alpha. Este fenómeno se
caracteriza por una disminución abrupta de la sustentación y un aumento súbito de la resistencia
aerodinámica. En otras palabras, a dicho ángulo de ataque, el flujo de aire se desestabiliza alrededor
del perfil del ala, lo que repercute negativamente en su capacidad para generar sustentación y, por
consiguiente, en su estabilidad durante el vuelo.
Al profundizar en el análisis del mismo perfil de ala, pero esta vez considerando la presencia de
los flaps extendidos a veintiún (21) y treinta y cuatro (34) grados, se observan tendencias interesantes
en las gráficas de Cl (coeficiente de sustentación) en función del ángulo de ataque (Alpha) 55. En
comparación con la condición del ala sin los flaps extendidos5, se evidencia que estos dispositivos
hipersustentadores generan una mayor sustentación.
Es importante destacar que, al aumentar la deflexión de los flaps, la generación de sustentación
se intensifica. En particular, se aprecia que a treinta y cuatro (34) grados de deflexión, se alcanza un
nivel de sustentación superior al observado a veintiún (21) grados y en la condición de cero (0) grados
de deflexión. No obstante, un aspecto relevante es que la resistencia aerodinámica generada por el ala
con el flap a treinta y cuatro (34) grados es notablemente inferior a las otras dos condiciones, lo que
sugiere un aumento significativo en la eficiencia en términos de sustentación/resistencia.
En el análisis de la gráfica Cd vs Alpha 5, que compara las tres condiciones de deflexión del flap,
se destaca una tendencia intrigante. A veintiún (21) grados de deflexión, el ala entra en pérdida de
sustentación más rápidamente en comparación con los otros dos ángulos (0° y 34°), lo que implica una
menor capacidad de operar en ángulos de ataque elevados sin pérdida de sustentación. Por otro lado,
con los flaps extendidos a treinta y cuatro (34) grados, el ala entra en pérdida antes que en la condición
de cero (0) grados de deflexión, lo que sugiere una mayor susceptibilidad a la pérdida de sustentación.

6. Conclusiones
A partir de los resultados obtenidos durante la práctica, se plantea una conclusión intrigante: aunque
los dispositivos hipersustentadores generan una mayor sustentación en algunas condiciones y ángulos
analizados, también provocan una entrada más rápida en pérdida en comparación con la configuración
sin estos dispositivos. Esto indica que, si bien los flaps pueden aumentar la sustentación en situaciones
especı́ficas, también implican un mayor riesgo de pérdida de sustentación en comparación con un ala
sin flaps en la misma gama de ángulos de ataque.
Ası́ mismo, el uso de dispositivos hipersustentadores, como los flaps, reduce la eficiencia aerodinámi-
ca, esto debido a que incrementa considerablemente el arrastre generado por el perfil. Lo anterior,
puede ser de utilidad, por ejemplo, durante el aterrizaje, donde se busca reducir lo máximo posible la
velocidad del avión, esto implicarı́a utilizar ángulos de deflexión muy altos. Otro ejemplo serı́a el des-
pegue donde, si bien se requiere aumentar el coeficiente de sustentación generado por el perfil, se evita
incrementar demasiado el arrastre, puesto esto requerirı́a demandar mucho los motores; convendrı́a,
entonces, mantener un ángulo de deflexión medio.

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Referencias
[1] J. Anderson, Fundamentals of Aerodynamics, 6th ed. New York: Mc Graw Hill, 2022

[2] John D. Anderson Jr,Introduction to flight, 7th ed.

7. Registro fotográfico
A continuación se presenta el registro fotográfico de la práctica.

Figura 20: Montaje del ala en el tunel de viento

Figura 21: Ajuste del ángulo de ataque y deflexión del perfil

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 Figura 22: Separación del flujo reflejada en los filamentos del ala

8. Causas de error
A continuación se exponen las causas de error evidenciadas durante la realización de la practica:

La teorı́a del perfil delgado es una herramienta fundamental para los ingenieros aeronáuticos,
permitiendo obtener aproximaciones útiles del comportamiento aerodinámico de perfiles, y su
aplicabilidad se extiende incluso a casos que involucran hipersustentadores. No obstante, es esen-
cial reconocer que el Thin Airfoil Theory (TAT) se basa en suposiciones simplificadas que no
reflejan completamente la realidad, lo que resulta en un margen de error en los datos obtenidos.
Entre estas suposiciones se incluyen la condición de Kutta, el entorno no viscoso y la represen-
tación del perfil como una hoja de vórtices.
La precisión en la identificación de los factores que posiblemente influyeron en el porcentaje de
error de los resultados de esta práctica se ve obstaculizada por la falta de certeza, ya que varios
eventos inesperados durante la recopilación de datos en el túnel de viento obligaron a utilizar
valores proporcionados por el docente encargado.
En virtud de lo anteriormente expuesto, resulta difı́cil discernir con certeza si factores de origen
humano desempeñaron un papel en el proceso de toma de datos, o si, por el contrario, los
desvı́os observados en los resultados se debieron a condiciones ambientales cambiantes o a posibles
desajustes en la calibración del túnel de viento.
De acuerdo con lo mencionado anteriormente, al elaborar este informe, no se contaba con infor-
mación precisa sobre la velocidad y temperatura del aire durante las pruebas. Como resultado,
no fue posible determinar con exactitud los valores de los coeficientes de sustentación y arrastre.
En su lugar, se recurrió a datos obtenidos de informes previos para realizar estos cálculos.
El perfil equipado con el flap presenta imperfecciones en la unión entre el hipersustentador y
el resto del perfil, lo que podrı́a generar pequeñas desviaciones en el flujo de aire alrededor del
mismo. Estas desviaciones, con seguridad, contribuirı́an a un incremento ligeramente superior al
usual en la resistencia aerodinámica del perfil.

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