Manual Motores Electrónicos 2022

Motores Electrónicos Caterpillar
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO................................................................................................. 1
RECOMENDACIONES GENERALES DE SEGURIDAD ................................................ 2
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CURSO ....................................................................... 3
AGENDA DIARIA ............................................................................................................ 4
MATERIALES NECESARIOS ......................................................................................... 5
Módulo 1: Introducción a los Motores Electrónicos ....................................................... 6
1.1 Control de Emisiones de Gases de Escape........................................................... 8
1.2 Introducción a la Tecnología ACERT ................................................................... 15
Módulo 2: Conectores y Diagramas Eléctricos ............................................................. 24

2.1 Mantenimiento de Cables y Conectores........................................................... 26
2.2 Interpretación de Diagramas Eléctricos............................................................ 35
Módulo 3: Componentes Electrónicos ........................................................................... 47

3.1 Componentes de Entrada ................................................................................ 49
3.2 Componentes de Control ................................................................................. 71
3.3 Componentes de Salida ................................................................................... 81
Módulo 4: Sistemas de Combustible ............................................................................. 87

4.1 Sistema de Combustible MEUI ........................................................................ 89
4.2 Sistema de Combustible HEUI ......................................................................... 99
4.3 Sistema de Combustible Riel Común ............................................................. 108
Módulo 5: Electronic Technician “ET” .......................................................................... 114

5.1 Entorno y Uso del Electronic Technician ........................................................ 116
5.2 Diagnóstico Electrónico usando el ET ............................................................ 123
ANEXOS ..................................................................................................................... 129
Entrenamiento de Servicio 1 Centro de Desarrollo Técnico-IASA


RECOMENDACIONES GENERALES DE SEGURIDAD
En caso de emergencia se procede a desalojar el salón de clases o

taller:
 El desalojo se realizará en forma ordena caminando deprisa sin correr.

 Personas con algún impedimento físico o de la tercera edad, deberán recibir
ayuda para salir.
 Todos se dirigen al punto de encuentro ubicado en la parte externa de las
oficinas o taller.
 Se ubican en grupo de acuerdo al área a la que pertenecen (todos los
participantes durante el entrenamiento pertenecen al C.D.T).
 Se realizará el conteo de las personas que evacuaron para verificar la salida
de todos.
 Si alguien requiere atención médica, se lo trasladará al dispensario médico o
a una casa asistencial.
Notas de seguridad en el taller:
 Siempre este con su instructor.

 Utilice zapatos y pantalón largo.
 Tenga precaución, piezas pueden tener filos cortantes.
 Notifique al instructor cualquier emergencia médica.
 Notifique al instructor cualquier riesgo inseguro.
 Notifique al instructor daños en piezas o herramientas.

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CURSO

Título: Motores Electrónicos Caterpillar
Duración: 4 Días (32 horas)
Horario de Clases: 8:30 am – 5:00 pm
Número de participantes: 8
RESUMEN:
El entrenamiento está diseñado para que el participante haga un estudio del

sistema electrónico de los motores Caterpillar; así como los principales
componentes de entrada, control y salida, su función, operación, su proceso
de diagnóstico.
El entrenamiento proveerá los conocimientos necesarios para comprobar,

diagnosticar y reparar eficientemente sistemas electrónicos en motores
MEUI, HEUI y Riel Común.
IMPORTANCIA PARA EL PARTICIPANTE:
Completar con éxito el entrenamiento validará que el participante cuente con

los conocimientos teóricos y prácticos, que lo ayudarán a reducir tiempos de
operación y mejorar el proceso de diagnóstico de componentes.
RESULTADOS DEL APRENDIZAJE:
Al terminar el entrenamiento el participante estará en capacidad de:
1. Identificar las regulaciones que impulsaron los cambios en los

motores Caterpillar hasta desarrollar la tecnología ACERT
2. Identificar los conectores eléctricos, sus características y proceso de

mantenimiento.
3. Reconocer, navegar e interpretar la información técnica de los

diagramas eléctricos Caterpillar.
4. Identificar y comprobar los diferentes componentes electrónicos de

entrada, control y salida.
5. Explicar la correcta operación de los Sistemas de Combustible MEUI,

HEUI y Riel Común.
6. Explicar el uso del ET como herramienta para el diagnóstico de

motores electrónicos.

AGENDA DIARIA
Primer día
Presentación Inicial del Curso

Módulo 1: Introducción a los Motores Electrónicos
AGENDA Módulo 2: Conectores y Diagramas Eléctricos Caterpillar
Segundo día
Módulo 3: Componentes Electrónicos
Tercer día
Módulo 4: Sistemas de Combustible MEUI, HEUI y Riel Común
Cuarto día
Módulo 5: CAT ET para Diagnóstico de Motores

Evaluación Teórica
Cierre de curso
DURACIÓN
RECESO 10h00 15 minutos
ALMUERZO 13h00 60 minutos
RECESO 15h00 15 minutos
EVALUACIONES
Para aprobar la capacitación deberá obtener como mínimo 70 puntos. Este

entrenamiento es calificado de la siguiente manera:
Participación en clases 10%

Evaluación Parciales y Práctica 50%
Examen Final 40%
TOTAL 100%

MATERIALES NECESARIOS
REQUERIMIENTOS PARA LOS LABORATORIOS
1.1 Máquinas Requeridas
Equipo Caterpillar con motor electrónico.
1.2 Herramientas y Equipos Generales Requeridos
Multímetro digital o equivalente 9U7330

Grupo de sondas del multímetro 7X1710
Amperímetro de pinza 8T0900
Analizador de baterías 1772330
Caja de Herramientas Manuales
Paños de Limpieza
Lentes de Seguridad
Protectores auriculares
Laptop con Software ET
Communication adapter 3
Conector Repair Kit 4C3406
Conector Repair Kit 6V3000
Conector Repair Kit 9U7246
2. LITERATURA DE REFERENCIA
Manual del participante

Uso del juego de conectores Sure Seal 6V3000 SSHS7531
Servicio de conectores DT SSHS9615
Material adjunto proporcionado por el instructor

Módulo 1: Introducción a los

Motores Electrónicos

Módulo 1: Introducción a los Motores Electrónicos.
El propósito de este módulo es hacer una breve revisión del desarrollo de los
motores Caterpillar, qué regulaciones impulsaron los cambios y avances
tecnológicos introducidos hasta obtener los motores con tecnología ACERT.
Contenido:
1.1 Control de Emisiones de Gases de Escape.

1.2 Introducción a la Tecnología ACERT.
Resultados del Aprendizaje:
Al finalizar este módulo el participante será capaz de:
1. Identificar las principales partículas y gases generados durante la

combustión de motores.
2. Explicar las regulaciones que impulsaron el desarrollo de los motores

electrónicos.
3. Identificar los cambios evolutivos de los motores Caterpillar hasta

llegar a la tecnología ACERT.

1.1 Control de Emisiones de Gases de Escape.

Las emisiones son una mezcla de más de 400 partículas finas que pueden
ser sólidas, líquidas o gaseosas, se da como resultado de la mala
combustión, es decir una mezcla incorrecta de oxígeno y combustible.
El control de emisiones o regulación ambiental es un tema relativamente

nuevo, algunas fechas importantes en este ámbito son:
 En 1950 no se controlaban las emisiones.

 En 1963 en California se dan los primeros acercamientos para el
control de emisiones.
 En 1970 las regulaciones se empiezan a aplicar en automóviles.
 En 1990 se empiezan a aplicar regulaciones en motores diésel
estacionarios, marinos, fuera de camino, industriales, etc.
Las principales partículas contaminantes reguladas en motores diésel son:
Monóxido
de Carbono
El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro (sin color) e inodoro (sin

olor), se forma por la combustión incompleta, especialmente falta de oxígeno
en el cilindro del motor que hace que no se queme todo el carbón del
combustible.
Incrementa en condiciones climáticas adversas como clima frío,

especialmente en zonas altas sobre el nivel del mar donde hay menos
oxígeno en el aire.
Hidrocarburos
Los hidrocarburos (HC) son el resultado del combustible y aceite lubricante

no quemado debido a la falta de oxígeno en la mezcla aire/combustible.
Al reaccionar con Óxido de Nitrógeno (NOx) disminuye el espesor de la capa

de ozono generando riesgo de cáncer y enfermedades de la piel (cutáneas).

Óxido de
Nitrógeno
El óxido de nitrógeno (NOx) es un gas altamente reactivo, se forma cuando

la combustible se quema a altas temperaturas con exceso de aire.
Está compuesto por nitrógeno y oxígeno, pudiendo ser: óxido nítrico (NO) y
dióxido de nitrógeno (NO2), al disolverse en agua forma ácido nítrico (lluvia
ácida) con la que se contaminan plantas y animales que son de consumo
humano.
Material
Particulado
El material particulado (PM) es una mezcla de partículas sólidas y líquidos

que pueden contener: hollín producto de la combustión incompleta, además
carbón, fosfatos, sulfatos (SO4) y otros aditivos del aceite no quemado.
Se puede hacer visible como humo negro o blanco, ocasiona problemas

respiratorios, para el control de emisiones es clave la calidad del combustible
y del aceite lubricante.

En un esfuerzo para reducir las emisiones ambientales de motores diesel, la

Agencia de Protección Ambiental de los Estados unidos (EPA), la Unión
Europea (UE) y el ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo
(MLIT) en Japón implementaron una serie de normas regulatorias que limitan
la cantidad de contaminantes emitidos por los motores
La aplicación de las normas se basa en la clasificación de potencia, es decir

el tamaño de los motores y se han ido introduciendo gradualmente durante
varios años a partir de 1990, su aplicación se ha dado de la siguiente forma:
 Niveles de la norma TIER en Estados Unidos.

 Etapas de la norma STAGE en la Unión Europea.
 Pasos de la norma MILT en Japón.
Normas
Ambientales

El control de emisiones exigidas por las normas se han centrado en la

reducción de Material Particulado (Smoke) y Óxido de Nitrógeno (NOx)
alcanzando entre 1990 y el 2010 una reducción del 98% de Smoke y 97% de
Óxido de Nitrógeno a nivel mundial.
Reducción de
Emisiones
Ambientales
Las regulaciones ambientales se aplican con mayor exigencia en los países

que las gestionaron: Estados Unidos, la Unión Europea y Japón, otros
países que han aplicado en menor medida las normas son: Brasil, Sudáfrica,
Gran parte de Asia; por otra parte la mayor parte de países de Latinoamérica
y África no mantienen regulaciones ambientales.
Regulaciones a
Nivel Mundial

La aplicación de las regulaciones ambientales ha afectado el diseño del

motor diésel, es así que para cumplir las distintas etapas fueron necesarios
algunos cambios:
 La TIER 1 / STAGE I aplicada entre 1996 y 2000, requería: cambios

en la entrega de combustible, mejorar el control y calibración del
tiempo de inyección, siendo necesarios ajustes internos del motor.
 La TIER 2 / STAGE II aplicada entre 2000 y 2005 logró una reducción

de 35% comparada con la etapa anterior, requería: Inclusión de
turbocargadores en el diseño, uso de sistema de enfriamiento
eficientes y el uso de electrónica en el control.
 La TIER 3 / STAGE IIIA aplicada entre 2005 y 2010 logró una

reducción de 1 millón de toneladas de NOx, equivalentes a sacar de
circulación a 35 millones de vehículos livianos, requiere: Nuevas
tecnologías de diseño propias de cada fabricante, Caterpillar
desarrolló la tecnología ACERT.
 La TIER 4 / STAGE IIIB aplicada desde 2011 logró reducir más del
90% de emisiones comparada con la etapa anterior, la tecnología
ACERT de Caterpillar sigue siendo la base para el cumplimiento, pero
se empiezan a utilizar otras tecnologías para el cumplimiento.
Los cambios o innovaciones desarrolladas por Caterpillar, en muchos casos

se han adelantado al cumplimiento de regulaciones ambientales, las más
importantes son:
 1995. Uso del turbocargador.

 1985. Implementación se Posenfriador Aire-Aire.
 1990. Aparición de Sistemas Postratamiento de Gases de Escape.
 1995. Uso de sistemas de combustible HEUI.
 2000. Diseño de módulos de control electrónico modelo ADEM.
 2003. Implementación de tecnología ACERT.
Los motores Caterpillar con tecnología ACERT se caracterizan por llevar la

letra C en su nomenclatura, la letra se acompaña de un número que
corresponde al cilindraje total del motor expresado en litros. Por ejemplo, el
motor C18 es motor electrónico con tecnología ACERT de 18 litros de
cilindraje total.

Ejercicio 1.1: Regulación de emisiones de gases de escape
Indicaciones: Complete el siguiente cuestionario
1. Indique cuáles son las principales partículas o gases que son

producto de la combustión de motores.
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
2. Explique cuál es el propósito de normas TIER / STAGE.
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
3. Cuál de las siguientes tecnologías usó Caterpillar para cumplir con la

regulación TIER 1.
a) Post-tratamiento
b) Tiempo de inyección del combustible
c) Catalizador de oxidación
4. Para cumplir con la regulación TIER 2, Caterpillar desarrolló avances

en cuáles de las siguientes tecnologías.
a) Sistema de enfriamiento
b) Turbocargadores
c) Tecnología ACERT
d) Electrónica
5. En qué TIER introdujo Caterpillar la Tecnología

ACERT?___________

1.2 Introducción a la Tecnología ACERT

Uno de los propósitos centrales de las regulaciones ambientales es controlar

la aparición de Óxido de Nitrógeno (NOx) que se incrementa debido a las
altas temperaturas del proceso de combustión, es decir que al bajar la
temperatura máxima de combustión se reduce el NOx:
Ciclo de
combustión
normal
La tecnología ACERT debe entonces controlar la temperatura y todo el

proceso de combustión, para ello requiere influir en los dos componentes
esenciales de la combustión: al aire mejorando su administración y flujo y el
combustible con eficientes sistema de inyección, el control debe ser preciso
para lo cual usa medios electrónicos reduciendo significativamente las
emisiones producidas; sin embargo al no eliminarlas por completo es
necesario un sistema de post-tratamiento de los gases de escape que filtre o
descomponga los gases contaminantes antes de expulsarlos al ambiente.
Ciclo de
combustión
mejorado con
tecnología
ACERT

En términos generales la tecnología ACERT se basa en 4 sistemas o

secciones del motor para reducir las emisiones ambientales:
 Electrónica
 Entrega de Combustible
 Administración de Aire
 Post tratamiento
Bases de la
Tecnología
ACERT
La electrónica se encarga de la precisa entrega de combustible, tanto en

cantidad de combustible suministrado, como en tiempo de inyección,
volviendo al sistema mucho más confiable, para este propósito usa módulos
de control electrónico ECM o ADEM, sensores y actuadores.
Electrónica

El sistema electrónico es la base operativa del funcionamiento del motor, el

componente central es el Módulo de Control Electrónico (ECM) que recibe
información de varios componentes de entrada y envía señales de control a
los componentes de salida o actuadores.
Sistema
Electrónico
La entrega de combustible busca una correcta inyección y sincronización

precisa en la entrega de combustible para que se consuma todo el fluido en
el proceso de combustión, este hecho se consigue gracias a la electrónica y
el micro rociado de combustible que usan los sistemas MEUI, HEUI y Riel
Común.
Entrega de
Combustible

La administración de aire se encarga de mejorar el flujo y cantidad de aire

disponible para el proceso de combustión.
Administración
de Aire
La mejora en la administración de aire se consigue del siguiente modo:
 Mejorando el flujo de aire a través de un rediseño del block del motor.

 Garantizando que el aire existente ingrese a la cámara de
combustión con un diseño mejorado de las válvulas que se ajustan
de acuerdo a la carga y velocidad del motor y que en lugar de ajustes
requieren calibraciones en tiempos establecidos.
 Incrementando la cantidad de aire que ingresa gracias al uso de
turbocompresores.
Turbocargador

La mayor parte de gases de combustión se eliminan gracias al eficiente

control del proceso de combustión, sin embargo, es necesario un tratamiento
final o post tratamiento que elimine o descomponga los gases contaminantes
antes de emitirlos al ambiente.
Post-tratamiento
El post-tratamiento se ha vuelto un sistema complejo en las tecnologías más

recientes, a pesar de ello existen dos procesos básicos de post-tratamiento
que pueden combinarse:
Post-tratamiento

 El Catalizador de Oxidación Diésel (DOC) es eficaz para reducir

monóxido de carbono (CO), material particulado (PM) e
hidrocarburos (HC) residuales del proceso de combustión, tiene forma
de panal y usa metales preciosos (paladio y platino) para oxidar los
gases y descomponer los agentes contaminantes en componentes
libres mediante un proceso químico.
El Catalizador de Oxidación Diésel (DOC) tiene un diseño de "flujo

pasante" que evita la necesidad de mantenimiento.
Catalizador de
Oxidación
Diésel (DOC)
 El Filtro de Partículas Diésel (DFP) usa un diseño de flujo de pared

con canales abiertos que retienen las partículas de mayor tamaño,
captura el hollín (partículas de carbono no quemadas del diesel y el
aceite lubricante) y extrae hasta un 90% de este contaminante.
Para limpiar el filtro el hollín se oxida a (CO2) durante un proceso de

calentamiento "regeneración”, este proceso alarga la vida útil del filtro
pero no es suficiente por lo que se requiere mantenimiento.
Filtro de
Partículas
Diésel (DFP)

Entre las principales ventajas de la tecnología ACERT se destacan:
 Incremento de confiabilidad del sistema.

 Mayor durabilidad de componentes al reducir la contaminación.
 Mejor rendimiento del equipo.
 Reducir ruido, costos de operación y emisiones contaminantes
Otros fabricantes tratando de cumplir el mismo propósito de reducción de

emisiones contaminantes, han optado por otras tecnologías y alternativas de
diseño entre las que destaca la Recirculación de los Gases de Escape
(EGR), que consiste en la reutilización de los gases de escape que a más de
accionar al turbocargador, pasan por un sistema externo que los filtra y
enfría hasta alcanzar una temperatura conveniente para reintroducirlos al
sistema de admisión para que se quemen totalmente los contaminantes que
puedan contener.
Recirculación
de Gases
de Escape
(EGR)

Ejercicio 1.2: Tecnología ACERT
Indicaciones: Complete el siguiente cuestionario
1. Indique cuáles son los sistemas o componentes sobre los que actúa la
tecnología ACERT.
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
2. Defina qué es la tecnología ACERT.
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
3. Defina qué es EGR.
______________________________________________________________
______________________________________________________________
4. Mencione dos soluciones Postratamiento y las partículas que reducen estos

sistemas.
_____________________________________________________________
______________________________________________________________
_____________________________________________________________
______________________________________________________________
5. Señale 5 ventajas de la tecnología ACERT.

______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

Módulo 2: Conectores y Diagramas

Eléctricos

Módulo 2: Conectores y Diagramas Eléctricos.
El propósito de este módulo es conocer los diversos tipos de conectores

utilizados en motores y maquinaria Caterpillar; además de interpretar la
información de los diagramas eléctricos Caterpillar.
Contenido:
2.1 Mantenimiento de Cables y Conectores.

2.2 Interpretación de Diagramas Eléctricos.
1. Identificar los diferentes tipos de conectores eléctricos utilizados en

máquinas Caterpillar.
2. Dar mantenimiento a los conectores eléctricos Caterpillar.
3. Interpretar la nomenclatura e información de los diagramas eléctricos.

2.1 Mantenimiento de Cables y Conectores.

El propósito de un conector es pasar la corriente de un cable a otro. Se

compone de dos mitades que se acoplan: receptáculo (1) y plug (2). El
receptáculo contiene pines (3) y el plug contiene sockets (4); cuando estas
se juntan, permiten el paso de corriente en el circuito.
Símbolo de
Conectores
Con el uso frecuente de sistemas electrónico, el servicio dado a los

conectores es ahora una tarea fundamental, un factor importante que
aumenta las reparaciones es el medio ambiente severo en el cual operan los
conectores. Los conectores deben operar en condiciones extremas de calor,
frío, polvo, suciedad, humedad, químicos, etc.
Cuando la manipulación de pines y sockets no es correcta, se generan

superficies irregulares (picos y ondulaciones) conocidas como asperezas o
superficies rugosas que afectan el contacto eléctrico creando algo de
resistencia en las mitades de contacto. Aunque el proceso parezca
insignificante, esta resistencia puede crear un funcionamiento defectuoso.
Asperezas

Al reemplazar conectores eléctricos, se debe tomar en cuenta que el nuevo

conductor tenga similares características al original, los circuitos se fabrican
con conductores de tamaño y longitud específicos, un error del conductor
afecta su valor de resistencia y funcionamiento del circuito; la resistencia de
un conductor está determinada por cuatro factores:
1. Estructura atómica, es decir el material del conductor.

2. Longitud, mientras más largo es un conductor, será mayor la
resistencia.
3. Área o Sección, mientras mayor sea el área transversal de un
conductor, será menor la resistencia.
4. Temperatura, a mayor temperatura, mayor resistencia.
Resistencia
eléctrica de
conductores
El tamaño del conductor determina la cantidad de corriente que puede

transportar, el tamaño del cable o calibre se clasifica de acuerdo con la
clasificación de la "American Wire Gage" (AWG), los números de calibre más
bajos indican cables de tamaño grande, y números altos indican cables de
tamaño pequeño.
Tabla de
calibre de
conductores

El Conector Sure Seal es un conector cilíndrico, de caucho, que puede tener

entre 2 y 10 terminales de cilindro abierto, es el único conector que mezcla
en el mismo lado pines y sockets, la extracción de los terminales se hace a
mano o con una pinza, mientras que se deben colocar los terminales usando
una herramienta especial similar a una jeringuilla.
Las condiciones ambientales hacen que el conector se endurezca y reseque

dificultando su manipulación, para lubricarlos se recomienda el uso de
alcohol.
Conector
Sure Seal
El Conector Deutsch HD es un conector cilíndrico, termoplástico, en

configuraciones con rosca y sin rosca usando disposiciones de 3, 5, 6 y 9
terminales. Acepta cables de calibre No. 14, 16 y 18 (AWG).
Los terminales son de cilindro cerrado, se colocan en el cable usando una

herramienta 1U5805 conocida como machinadora.
Conector
Deutsch HD

Los terminales tienen un reborde que se usa como traba o bloqueo al interior
del conector cuando se introduce el terminal de forma manual. Para sacar
los terminales se utiliza un extractor de terminales que permite liberar la
traba del conector y sacarlo con total facilidad.
Extractor de
terminales
El conector Deutsch DT es rectangular o triangular, termoplástico con seguro

por cuñas, sellos de silicona y tapas plásticas para proteger a los terminales,
el alcohol desnaturalizado es el disolvente limpiador recomendado para
todos los conectores que vienen en disposiciones desde 2 terminales y
acepta cables de calibre No. 14, 16 y 18 (AWG).
Los terminales se introducen en el conector de forma manual y se extraen

con una herramienta especial similar a un destornillador fino luego de extraer
la tapa plástica de protección.
Conector
Deutsch DT

El conector Deutsch DRC es rectangular, termoplástico con seguro por

perno, acepta cables de calibre No. 14, 16 y 18 (AWG) y se utiliza para los
módulos de control electrónico por lo que tienen entre 40 y 120 terminales.

con la misma herramienta utilizada en conectores deutsch HD.
Conector
Deutsch DRC
El conector Ampseal es rectangular, termoplástico con seguro por cuñas y

una traba adicional, es decir es un conector de doble seguro, posee además
sellos y tapas plásticas de colores (rojo, amarillo, verde, gris) para proteger a
los terminales; es necesario tener precaución en verificar el color de las
tapas ya que cada color tiene una posición independiente y distinta; vienen
en disposiciones desde 2 terminales y acepta cables de calibre No. 14, 16 y
18 (AWG).
Conector
Ampseal


con una herramienta especial similar a un destornillador fino luego de sacar
la tapa plástica de protección.
Conector
Ampseal
Los cables están en grupo con uno o más conectores comunes en cada
extremo, estos grupos son llamados mazos de cables o harness.
Harness

Práctica 2.1: Mantenimiento de conectores eléctricos Caterpillar
1. Objetivo de la práctica: Que el participante se familiarice con el armado y

reparación de cables, pines, sockets y conectores eléctricos Caterpillar.
2. Material necesario:
Conectores Sure Seal

Conectores Deutsch DRC
Kit de reparación de conectores Deutsch HD
Kit de reparación de conectores Deutsch DT
Kit de reparación de conectores Amp Seal
3. Análisis de riesgo:
Realice un análisis de riesgo y llene la matriz
ACTIVIDAD RIESGO ACCION A TOMAR
4. Instrucciones:
 Utilizando conectores eléctricos Caterpillar, desarme, repare y arme los

conectores eléctricos Caterpillar: Sure Seal, Deutsch DT, Deutsch HD,
Deutsch DRC y Amp Seal.
 Utilizando el kit de reparación de conectores, construya una T de

prueba similar a la del siguiente esquema.

 Medir continuidad y resistencia de cada pin del conector A, con

respecto a los pines del conector B, en el gráfico dibujar las
conexiones de los conectores y/o las fallas encontradas, identificando
cada una de ellas.
 Dibuje los resultados de las conexiones de los pines de los conectores

A y B o las condiciones de falla encontradas.
 Resalte los tipos de fallas encontradas y sus características.

Falla: ____________________ / Característica: ______________________

2.2 Interpretación de Diagramas Eléctricos.

Los diagramas eléctricos son dibujos que explican el funcionamiento del

sistema eléctrico, usan símbolos y líneas.
Dentro de su contenido se puede encontrar:
 Coordenadas (números y letras) para ubicar componentes en el

diagrama y en el equipo.
 Símbolos, números de parte e información de componentes.
 Especificaciones de conectores, harness, interruptores, resistencias,
senders y bobinas.
 Código de colores (abreviatura) y números para identificar circuitos.
 Códigos de diagnóstico.
Al usar el diagrama eléctrico, se debe revisar con detalle el número de medio

correspondiente, y que el diagrama utilizado corresponda al modelo y
número de serie del equipo.
Diagrama
Eléctrico
Los diagramas eléctricos se basan en el uso de símbolos que representan a

los componentes, se detallan los principales componentes y su simbología:
 Fuente de alimentación: batería (battery).
 Elementos de protección: fusible (fuse), disyuntor (circuit breaker)

 Elementos de control: interruptor (switch).
 Cargas: focos o luces (light), resistencia (resistor), potenciómetro

(potenciometer), reóstato (rheostat), sender, motor, relé (relay),
solenoide.
 Tierra (ground).
Simbología

Para ubicar componentes en el diagrama, se debe usar la tabla de ubicación

de componentes donde se resaltan las coordenadas de ubicación en el
diagrama y las coordenadas o números de ubicación en la máquina o
equipo.
Ubicación de
Componentes
El diagrama utiliza coordenadas formadas por letras y números para ubicar a

los componentes.
Coordenadas
Ubicación en
el Diagrama

Los circuitos en el diagrama se dibujan con colores que dependen de su

utilidad: negro (tierra), rojo (alimentación con el switch en off), azul
(alimentación con el switch en on), naranja (circuito de arranque), etc. Los
cables de comunicaciones usan dos colores para ejemplificar que el cable es
trenzado.
Código
de Colores
de Cables
En cada cable del circuito se detalla información importante:
 Etiqueta del cable: número único de cada cable impreso en toda su

extensión.
 Localización en el mazo: número de cable dentro del mazo o harness.
 Código de color: abreviatura del color real del cable, el color real no
siempre coincide con el color del dibujo usado en el diagrama.
 Calibre del cable: sección o calibre AWG del conductor.
Identificación
de Cables

En los conectores se detalla la información del número de parte del conector

y la letra representativa del harness, por ejemplo: H-C7, conector 7 el
harness H.
Identificación
de Conectores
Junto al símbolo de cada componente se detalla: el nombre y su número de

parte.
Información de
Componentes

Los interruptores detallan en un cuadro las especificaciones de:
 Número de parte, para reposición del componente.

 Función, donde se especifica el tipo de interruptor y variable
específica que lo acciona.
 Activación o actuación, es decir el valor donde el interruptor cambia
de posición.
 Desactivación o desactuación, es decir el valor donde el interruptor
regresa a su posición original.
 Posición del contacto, la posición inicial del contacto: normalmente
abierto (NO) o normalmente cerrado (NC).
Especificaciones
de Interruptores

Los resistores o resistencia, senders y solenoides; detallan en un cuadro las

especificaciones de:
 Número de parte, para reposición del componente.

 Descripción del componente, donde se especifica si es resistor,
sender o solenoide y la variable específica que lo acciona.
 Resistencia, es decir el rango de valor de resistencia expresada en
ohmios que el componente debe tener y facilita su diagnóstico.
Especificaciones
de Resistencias,
Senders y
Solenoides

Los códigos de diagnóstico están asociados a daños en el sistema eléctrico

y electrónico del equipo, es decir se presentan cuando un componente tiene
problemas operativos y se dividen en 3 datos:
 MID. IDentificador del Módulo, representa el módulo de control

electrónico (ECM) donde se localiza la falla, es decir ubica al circuito
principal que falla, por ejemplo, ECM de motor (MID 36).
 CID. IDentificador del Componente, representa el componente que
falla dentro del circuito señalado por el MID, es decir ubica un
componente específico del circuito que falla, por ejemplo, sensor de
presión de aceite del motor (CID 100).
 FMI. Identificador del Modo de Falla, representa la falla ocurrida en el
componente señalado por el CID, es decir especifica el problema
ocurrido en el componente que falla, por ejemplo, voltaje bajo lo
normal o cortocircuito bajo (FMI 04)
Códigos de
Diagnóstico

Práctica 2.2: Uso de diagramas eléctricos Caterpillar
1. Objetivo de la práctica: Que el participante se familiarice con el uso y simbología de

los diagramas eléctricos.
Diagramas Eléctricos
4. Instrucciones:
Utilizando el diagrama eléctrico UENR1735-10 del Camión Articulado 740B, complete el

cuestionario llenando los espacios en blanco y/o encerrando la respuesta correcta. Usar
prefijo T4P
1. Localice el sensor de Temperatura del Refrigerante en el diagrama eléctrico.
Localización en el diagrama _______________________
Localización en la máquina _______________________
2. Cuál es el número de parte del sensor de la pregunta 1?______________________
3. El conector acoplado al sensor de la pregunta 1 es plug o receptáculo? __________
4. Qué contiene el conector del sensor de la pregunta 1?
a) Solo pines
b) Solo sockets
c) Combinación de pines y sockets
5. Cuál es el calibre de los cables conectados al sensor de la pregunta 1?
a) Calibre 14 c) Calibre 18
b) Calibre 16 d) Calibre 20
6. Cuál es el número de parte del harness del sensor de la pregunta 1?____________

7. Localice el solenoide de ayuda en el arranque (star aid sol)?
8. Cuántos cables están conectados al solenoide de la pregunta 7?
a) 2 c) 3
b) 4 d) 5
9. Explique el significado de las líneas rojas en el diagrama esquemático
______________________________________________________________________
__________________________________________________________________
10. Explique el significado de las líneas de dos colores en el diagrama esquemático.
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
11. Localice el sensor de presión de aceite en el diagrama eléctrico
12. Cuál es el número de parte del sensor de la pregunta 11?
a) 31X-2419 c) 169-8670
b) 293-6535 d) Ninguna
13. Cuál es el número de parte del harness para el sensor de la pregunta 12?
____________________________________________________________________
14. Cuál es el número de parte del harness del sensor de temperatura de combustible?
____________________________________________________________________
15. Cuál es el calibre de los cables usados en el harness de la pregunta 14?_______
16. Qué código corresponde a la alarma por baja corriente o circuito abierto: _______
17. A qué presión se desactiva el switch de presión de dirección (Steering

Pressure):_________

18. Cuál es el valor de la resistencia del CAN A Data Link: _________
19. Cuál es el valor de la resistencia del Sender de nivel de combustible:
Tanque Vacío _________________ Tanque Lleno ___________________
20. Escribir el nombre que corresponde al símbolo eléctrico dado:
________________ _________________ _________________
________________ _________________ _________________
________________ _________________ _________________
________________ _________________ _________________


El propósito de este módulo es que el participante se familiarice con los

diferentes elementos electrónicos instalados en productos Caterpillar.
Al finalizar el módulo el participante tendrá conocimientos suficientes para

identificar los elementos electrónicos de entrada, control y salida, también
será capaz de comprobar su funcionamiento.
Contenido:
3.1 Componentes de Entrada

3.2 Componentes de Control
3.3 Componentes de Salida
1. Identificar los diferentes tipos de señales eléctricas.
2. Clasificar los componentes electrónicos, sean estos elementos de

entrada, control o salida.
3. Identificar y conocer las características de los Módulos de Control

Electrónico ECM.
4. Realizar las mediciones correspondientes para verificar el

funcionamiento de distintos tipos de sensores.

3.1 Componentes de Entrada

Las señales eléctricas se usan en la salida de componentes electrónicos,

siendo las principales:
 Continua o Directa (CC o DC): Es una señal solo positiva o solo

negativa, en motores normalmente es constante, usada para la
alimentación general, en esta señal se evalúa el voltaje.
 Alterna (AC): Es una señal que varía entre valores positivos y
negativos, normalmente sinusoidal en la que se mide el voltaje
promedio cuadrático VRMS y la frecuencia en Hz.
 Analógica: Es una señal que puede tener infinitos valores entre un
valor mínimo y un valor máximo, depende de la variable física y se
mide el voltaje.
 Digital: Es una señal que puede tomar solamente dos valores: alto
(high) o bajo (low).
Señales
Eléctricas
 PWM (Modulación de Ancho de Pulso): Es una señal digital especial,

con ancho de pulso o ciclo de trabajo variable, voltaje variable y
frecuencia constante.
Señal PWM

Los componentes de entrada se utilizan para monitorear la operación y

condiciones del equipo, es decir se preocupan de revisar continuamente los
valores de presión, temperatura, velocidad u otros parámetros para
determinar el correcto funcionamiento del equipo.
Elementos de
Entrada
Los componentes de entrada son:
 Interruptores: Informan una condición en dos estados: On / Off,

Encendido / Apagado; se usan especialmente para detectar
condiciones críticas o alarmas.
 Senders: Leen un parámetro de entrada: Temperatura, Presión, Nivel,

etc. y cambian su valor de resistencia en función del parámetro.
 Sensores: Convierten un parámetro físico: Temperatura, Presión,

Nivel, etc. en una señal eléctrica proporcional.

Los interruptores pueden activarse de forma manual, como el interruptor de

freno de parqueo que se activan al pulsarlo o aplastarlo; puede ser
normalmente abiertos (NO) o normalmente cerrados (NC).
Interruptores o
Switchs
Los interruptores también pueden cambiar de posición debido a la presencia

de un parámetro físico; existiendo interruptores de presión, temperatura,
nivel, caudal, etc.
Interruptores
Electrónicos
Para evaluar el estado de un interruptor es necesario medir la

resistencia y continuidad de este, cuando se replica el parámetro físico
el contacto debe cambiar de posición.

Los senders o emisores varían su valor de resistencia en función del valor de

un parámetro físico; existiendo senders de nivel, temperatura, presión, etc.
Senders o
Emisores
Los senders de temperatura tienen dos lógicas de operación:
 NTC: Coeficiente de Temperatura Negativo, en el cual a mayor

temperatura la resistencia disminuye.
 PTC: Coeficiente de Temperatura Positivo, en el cual a mayor

temperatura la resistencia aumenta o viceversa.
Senders de
Temperatura
Para evaluar el estado de un sender es necesario medir la resistencia y

compararlo con la especificación del elemento, debe estar exactamente
dentro del rango dado por el fabricante.

Los sensores detectan y convierten un cambio en la presión, temperatura,

velocidad, posición, etc. en una señal eléctrica proporcional que puede ser:
voltaje, corriente, frecuencia, etc.
Sensores
Los sensores se clasifican en base a tres categorías:
 Por la salida, es decir el tipo de señal eléctrica de salida del sensor,

puede ser: de frecuencia, analógicos o digitales (PWM).
 Por la alimentación de energía, pueden ser: activos y pasivos
Los sensores activos, son alimentados por el ECM, requieren

energía para verificar su operación, generalmente son de 3 cables,
requieren T de prueba o alguna herramienta específica para su
diagnóstico.
Los sensores pasivos, no requieren alimentación del ECM, se

pueden evaluar estando desconectados, regularmente se mide la
resistencia con el multímetro y generalmente tienen 2 conductores.
 Por la variable de entrada los sensores pueden medir: presión, nivel,

temperatura, velocidad o posición.
Clasificación
de Sensores
por Variable
de Entrada

Los sensores de velocidad pasivos (pickup) no requieren alimentación

externa para operar, constan de una bobina y un imán, es decir son
pequeños generadores de voltaje; poseen dos cables: señal y tierra
Sensores de
Velocidad
Pasivos
Su evaluación requiere:
 Medir la resistencia cuando el sensor está desconectado
 Medir el voltaje AC y la frecuencia cuando el sensor está operando;

los parámetros varían de acuerdo con la velocidad del equipo; siendo
el parámetro que mayor variación tiene la frecuencia.
Diagnóstico

Los sensores de velocidad activos (efecto hall) requieren alimentación

externa para operar y constan de un imán y una tarjeta electrónica; poseen
tres cables: alimentación (A), señal (C) y tierra (B).
Sensores de
Velocidad
Activos
Su evaluación se debe hacer con el sensor energizado, teniendo:
 El voltaje de alimentación (A y B) entre 12 a 13 Vdc.
 El voltaje de señal (C y B) con la llave de encendido en ON y el motor

detenido, debe ser menos a 3Vdc o mayos a 10Vdc.
 El voltaje de señal (C y B) durante el arranque debe estar entre 2 y

4Vdc.
Si uno de los valores no corresponde a lo especificado, existe un problema

en el sensor.
Diagnóstico

Los sensores de temperatura pasivos se caracterizan por tener una punta o

sonda sensible a la variación de temperatura; en su mayoría poseen dos
cables: señal y tierra, no requieren alimentación externa para operar
(pasivos), su evaluación requiere:
 Medir la resistencia cuando el sensor está desconectado y compararlo

con las especificaciones dadas por el fabricante.
 Medir el voltaje DC cuando el sensor está conectado y operando; el

voltaje varía de acuerdo a la temperatura medida en un rango
aproximado de 0,2 a 4,8V que puede variar de acuerdo al equipo.
Sensor de
Temperatura
Pasivo

Los sensores analógicos pueden medir temperatura a través de una punta o

sonda de prueba, presión mediante un orificio sensible a la variación de
presión; poseen tres cables: alimentación (A), tierra (B) y señal (C);
necesitan alimentación externa de 5Vdc para operar (activos).
Sensores
Analógicos
Su evaluación requiere:
 Medir el voltaje DC de alimentación (A y B), normalmente tiene un

valor de 5Vdc en motores y puede variar según el equipo.
 Medir el voltaje DC de señal (B y C), su valor debe estar entre 0,2 a

4,8Vdc; puede variar de acuerdo con el equipo.
Diagnóstico

Los sensores digitales pueden medir temperatura a través de una punta o

sonda de prueba, presión mediante un orificio sensible a la variación de
presión, posición del acelerador en base a un acoplamiento mecánico;
poseen tres cables: alimentación (A), tierra (B) y señal (C); necesitan
alimentación externa de 8 Vdc para operar (activos).
Sensores
Digitales
Su salida es una señal PWM que se debe evaluar del siguiente modo:
 Medir el voltaje DC de alimentación (A y B), normalmente tiene un

valor de 8Vdc en motores y puede variar según el equipo.
 Medir el voltaje DC de señal (C y B), su valor debe estar entre 0,7 a

6,9Vd; puede variar de acuerdo con el equipo.
 Medir el ciclo de trabajo de señal (C y B), su valor debe estar entre 5

a 95%; puede variar de acuerdo con el equipo.
 Medir la frecuencia de señal (C y B), su valor puede estar entre 4,5 a

5,5 kHz siendo constante.
Diagnóstico

Los sensores de nivel pueden ser activos, es decir requieren alimentación

para su operación o pasivos; en el caso del sensor de nivel activo, requiere
una alimentación de 5Vdc e indica el estado del nivel: si el nivel es normal
envía 5Vdc y si el nivel es bajo envía 0Vdc
Sensores
de Nivel
El sensor de nivel conductivo detecta la resistencia del líquido con el que

hacen contacto sus terminales, su uso es aplicable en líquidos basados en
agua o líquidos conductivos, se usa principalmente en los filtros separadores
de agua para indicar que el reservorio se llenó: si el nivel es bajo la
resistencia es infinita (OL) y si el nivel es alto la resistencia toma un valor
medible que depende de la composición del líquido.
Sensor
de Nivel
Conductivo

Los sensores permiten monitorear la información relevante del motor y

mantener actualizada la información que se envía al ECM, se revisa de
forma permanente los aspectos clave en el proceso de combustión: oxígeno,
combustible, temperatura. Los principales sensores del motor son:
Sensores de Presión: Verifican la cantidad del fluido sensado.
 Presión Atmosférica, se ubica generalmente en el espacio libre del

cárter, se usa como referencia para otras presiones del sistema:
presión de refuerzo y presión de aceite.
Sensor
de Presión
Atmosférica
 Presión de Refuerzo, se ubica luego del turbocargador, mide la

presión efectiva de entrada al múltiple de admisión, permite que el
ECM regule el consumo y entrega de combustible para un proceso de
combustión eficiente.
Sensor
de Presión
de Refuerzo

 Presión de Combustible, se ubica cerca del filtro secundario de

combustible, mide la cantidad de combustible disponible para el
proceso de combustión.
 Presión de Aceite, se ubica en la galería de aceite, mide la cantidad

de aceite disponible alertando la condición de baja presión para evitar
que el motor quede sin lubricación.
Sensor
de Presión
de Aceite
 Presión de Inyección, es un sensor propio de los sistemas de

combustible HEUI encargado de verificar la presión de aceite usada
para la actuación de la inyección.

Sensores de Temperatura: Verifican la calidad del fluido sensado.
 Temperatura de Admisión de Aire, se ubica junto al sensor de presión

de refuerzo tras la salida del turbo, verifica la temperatura del aire
alertando problemas operativos, su valor es muy elevado ocasiona
derrateo o shutdown.
Sensor de
Temperatura de
Admisión de Aire
 Temperatura de Combustible, se ubica cerca del filtro de combustible,

mide la temperatura del combustible para proteger a los inyectores
cuando su valor incrementa, se usa para ajustar el consumo de
combustible.
Sensor de
Temperatura de
Combustible

 Temperatura de Refrigerante, se ubica cerca del termostato en la

parte superior del cabezote, indica permanentemente la temperatura
del refrigerante y permite ajustar el consumo y entrega de combustible
y proteger al motor
Sensor de
Temperatura de
Refrigerante
 Temperatura de Aceite, se ubica en la galería de aceite, es propio de

motores grandes mide la temperatura de aceite para verificar las
condiciones operativas del fluido y garantizar que esté en condiciones
óptimas para mantener sus propiedades.
 Temperatura de Escape, se ubica en la salida de los gases de

escape, normalmente tras el turbocargador, mide la temperatura de
los gases de salida para determinar la calidad del proceso de
combustión.
Sensores de Posición: Verifican la calidad del fluido sensado.
 Posición del Acelerador, se ubica en el pedal del acelerador en la

estación del conductor, verifica la velocidad deseada y la contrasta
con la velocidad real del equipo.
 Nivel, se ubica en el tanque reservorio de los líquidos, verifica la

cantidad de fluido disponible.

 Velocidad y Tiempo, se ubica en la rueda dentada del motor, es el

sensor de velocidad que también verifica la puesta en tiempo o
sincronización del motor.
En la mayoría de aplicaciones se usa un sensor único, en algunos

equipos se usa doble sensor, primario ubicado en el cigüeñal y
secundario situado en el árbol de levase, existen dos alternativas de
trabajo para estos sensores:
En la primera opción el sensor primario verifica la velocidad del motor

y el secundario determina el tiempo del motor, si falla el sensor
secundario el equipo no arranca, si no funciona el primario el motor
derratea y tiene un arranque defectuoso.
Existe la alternativa de encontrar dos sensores en el árbol de levas el

uno se encarga de leer la velocidad a bajas revoluciones y el otro la
lee a altas revoluciones, si no funciona el sensor de bajas
revoluciones el equipo no arranca y si no funciona el de altas
revoluciones el equipo pierde potencia.
Sensor de
Velocidad y
Tiempo

Ejercicio 3.1: Sensores electrónicos
Indicaciones: Usando sus apuntes y el manual del participante, conteste las preguntas:
1. Describa las características de los sensores activos:

______________________________________________________________
______________________________________________________________
2. Describa las características de los sensores pasivos:

______________________________________________________________
______________________________________________________________
Identificar las diferentes características de los siguientes Sensores Electrónicos.
( ) Activo o ( ) Pasivo ( ) Activo o ( ) Pasivo

( ) Análogo ( ) Digital ( ) Frecuencia ( ) Análogo ( ) Digital ( ) Frecuencia
Alimentación (especificado) _______ V Alimentación (especificado) ______ V
Magnitud Física medida____________ Magnitud Física medida_____________



Práctica 3.1: Pruebas de componentes de entrada
1. Objetivo de la práctica: Que el participante mejore su entendimiento de los

componentes electrónicos utilizados en Equipos Caterpillar y pueda diagnosticar su
correcta operación.
Interruptores, Senders, Sensores

Multímetro Digital
4. Instrucciones:
Senders:
Realice las siguientes tareas y responda las preguntas planteadas.
1. Use el multímetro para medir la resistencia entre los terminales del sender.
a) ¿Cuál es el valor de resistencia del sender a temperatura ambiente?_____________
2. Caliente el sender mientras mide la resistencia entre los terminales.
a) ¿Cuándo el sender se calienta la resistencia aumenta o disminuye?______________
3. Quite la fuente de calor y continúe la medición de resistencia entre los terminales.
a) ¿Cuándo el sender se enfría, la resistencia aumenta o disminuye?_______________

Responda las siguientes preguntas:
a) Si el cuerpo del sender tuviera una conexión eléctrica defectuosa (cable roto o
desconectado), ¿La señal de temperatura sería demasiado alta o baja?
______________________________________________________________________
b) Si el cable de señal tuviera un corto a tierra de la máquina, ¿La señal de temperatura

sería demasiado alta o baja?
______________________________________________________________________
Sensores Analógicos:
Con ayuda del gráfico, realice los pasos indicados y responda las preguntas planteadas.
1. Con el sensor de presión o temperatura realice las siguientes mediciones:
 Mida voltaje entre TP3 (alimentación) y TP2 (tierra): ________________________
 A qué corresponde esta medición_______________________________________
 Mida voltaje entre TP1 (señal) y TP2 (tierra): ______________________________
 A qué corresponde esta medición_______________________________________
2. Desconecte TP1 y mida con respecto a TP2 en el lado del sensor:
3. ¿Qué Voltaje midió en el sensor? _____________________________
Explique:______________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

4. Mantenga desconectado TP1 y mida con respecto a TP2 en el lado del ECM:
5. ¿Cuál es el voltaje medido en el ECM? ____________________________
Explique:______________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
6. Haga un cortocircuito entre TP1 y TP2 y mida entre los TP1 y TP2
7. ¿Cuál es el voltaje medido? _________________________________________
Explique:______________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
Sensores Digitales:
1. Conecte el circuito a las fuentes de voltaje de 5VDC y 12VDC.
2. Mida el voltaje DC, frecuencia y el porcentaje de ciclo de trabajo (duty cycle) entre
TP1 - TP3 con el sensor en las siguientes posiciones:

Voltaje DC: ____________ ____________ ____________

Frecuencia: ____________ ____________ ____________
Duty Cycle: ____________ ____________ ____________
3. Responda las siguientes preguntas:
a) ¿Cuáles fueron los valores más bajos y altos registrados?
Bajos Altos
Voltaje: ______________________ Voltaje: _______________________

Frecuencia: ___________________ Frecuencia: ____________________
Ciclo de Trabajo: ______________ Ciclo de Trabajo: _______________
b) ¿Cuál es la relación entre el voltaje DC y el porcentaje del ciclo de trabajo?

_____________________________________________________________
c) ¿Cuál es la relación entre el voltaje DC y la frecuencia?

_____________________________________________________________

3.2 Componentes de Control

Los componentes de control son la parte central del sistema electrónico, se

conocen como Módulos de Control Electrónico (ECM) y se utilizan con tres
propósitos: suministran energía a los componentes electrónicos, monitorean
las señales de entrada proveniente de sensores, senders e interruptores y
actúan como un gobernador para controlar las RPM y la operación del motor.
Elementos
de Control
Los módulos de control electrónico (ECM) se utilizan en motores y otros

sistemas de maquinaria, los grupos electrógenos tienen como módulo
central el EMCP o Panel de Control Modular Electrónico.
ECM / EMCP
Una estrategia usada por los Módulos de Control Electrónico para detectar
fallas en componentes electrónicos se da con el uso del voltaje pull-up.
El voltaje pull-up es un voltaje interno del ECM, normalmente mayor o igual a

5Vdc que junto a su resistencia conectada en serie permite detectar fallas de
circuito abierto y corto circuito en componentes electrónicos

Voltaje
Pull-up
Para entender la operación del voltaje pull-up, el componente electrónico

externo y la resistencia interna se reemplazan por focos, el voltaje pull-up se
convierte en una batería de 12Vdc, resultando un circuito serie de 2
elementos o cargas; el recuadro corresponde a la estructura del ECM. El
dato que evalúa el ECM es el voltaje del foco externo (Load 2) que en
condiciones normales de operación debe tener un valor mayor a 0 y menor
al de la fuente de voltaje, es decir entre 0,5 a 11,5Vdc.
Voltaje
Pull-up
Al presentarse una rotura del conductor, es decir una falla de circuito abierto;
fuera del ECM, en el punto de interés se ocasiona una resistencia infinita
(OL) esta resistencia asume todo el voltaje posible, es decir el valor de la
fuente (12Vdc) generando un voltaje sobre lo normal, la corriente por su
parte al no tener un camino para fluir se vuelve nula (0A) teniendo así una
corriente bajo lo normal.

Falla de
Circuito
Abierto
Al presentarse un camino no deseado del conductor al chasis o la tierra del

equipo, es decir una falla de corto circuito; fuera del ECM, en el punto de
interés se ocasiona una resistencia muy baja debido al conductor directo
(0,2Ω) esta resistencia no ocasiona caída de voltaje, es decir tiene un valor
mínimo (0Vdc) generando un voltaje bajo lo normal, la corriente por su
parte al no tener oposición a su flujo se vuelve muy grande teniendo así una
corriente sobre lo normal.
Falla de
Corto
Circuito
El voltaje pull-up en senders e interruptores se conecta entre los terminales

de señal y tierra detectando fallas en cualquiera de estos dos conductores.

Voltaje
Pull-up en
Senders
El voltaje pull-up en sensores se conecta entre los terminales de señal y

tierra detectando fallas en cualquiera de estos dos conductores, la
alimentación es un conductor independiente con un voltaje menor al pull-up.
.
Voltaje
Pull-up en
Sensores

La funcionalidad del ECM implica:
 Alimentar componentes electrónicos: sensores analógicos (5 Vdc),

sensores digitales (8Vdc), sensores de frecuencia (12Vdc), solenoides
de los inyectores (105Vdc), etc.
 Monitorear la señal de las entradas que proviene de interruptores,

senders y sensores; y compara esta información con los parámetros
de programación almacenados en su memoria.
 Controla la operación del motor o sistema electrónico en general

enviando señales a los componentes de salida o actuadores en
función de las condiciones dadas en el equipo.
Funciones de
los Elementos
de Control
Los elementos de control utilizan lenguajes de comunicación para

intercambiar información con otros módulos y componentes:
 ATA (American Truck Asociation), lenguaje usado en camiones.
 J1939 o CAN (Controller Area Network), lenguaje industrial libre

usado por múltiples fabricantes.
 CDL (Cat Data Link), lenguaje propio de Caterpillar para la

información específica de la marca.
 ETHERNET, lenguaje industrial libre usado por múltiples fabricantes,

caracterizado por su velocidad y robustez.

Lenguajes de
Comunicación
El módulo de personalidad es necesario para la operación del módulo de

control, es el sitio donde se almacena la programación básica del módulo, el
archivo de programación se conoce como archivo flash y se debe programar
en las siguientes circunstancias:
 Actualización de fábrica.
 Al adquirir un ECM nuevo.
 Cuando el módulo se daña o se desprograma (poco probable).
 Cuando se cambia un ECM de un equipo a otro.
Los módulos de control electrónico han evolucionado para adaptarse a las

necesidades del control electrónico, pasando del modelo PEEC al ADEM en
el caso de motores, dentro de los cambios se refleja un incremento de
terminales para monitorear y controlar mayor cantidad de parámetros
además de incrementar la velocidad de transmisión de la información.
Evolución
de los ECM

El PEEC (Control Electrónico Programable de Motor) es un módulo con

varios conectores deutsh HD para: diagnóstico, alimentación, monitoreo de
velocidad y otros parámetros, solenoides de los inyectores y la posibilidad de
extraer el módulo de personalidad (número de parte independiente) y
reemplazarlo, solo se puede programar en fábrica.
PEEC
El ADEM (Administración Avanzado de Motor Diésel) tiene varias versiones,

el ADEM II es un módulo con dos conectores deutsh DRC de 40 pines cada
uno, el módulo de personalidad se puede extraer, pero también programar
en sitio por un técnico de servicio.
El ADEM II consta de una caja de aluminio sellada con aisladores de

vibraciones para proteger al ECM, el mismo es enfriado por combustible
para evitar su recalentamiento.
ADEM II

El ADEM III es un módulo con dos conectores deutsh DRC de 70 pines cada
uno, el módulo de personalidad ya no se puede extraer, únicamente se lo
debe programar en sitio por un técnico de servicio. El módulo puede ser
enfriado por combustible o aire para evitar su recalentamiento.
ADEM III
El ADEM 4 o A4 es un módulo con dos conectores deutsh DRC de 120 y 70

pines, el módulo de personalidad únicamente se lo debe programar en sitio
por un técnico de servicio y puede ser enfriado por combustible o aire para
evitar su recalentamiento.
ADEM 4

Práctica 3.2: Pruebas de componentes de control
Indicaciones: Utilizando el libro el participante, sus apuntes personales e información

adicional disponible, realizar las siguientes actividades:
1. Describa las funciones principales del Módulo de Control Electrónico:

______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
2. Enliste los lenguajes de comunicación usados por los Módulos de Control

Electrónico:
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
3. Enliste las situaciones en las que es necesario programar (flashear) el

ECM:
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
4. Localice el ECM y complete el cuadro con el número de pin solicitado:

NÚMERO DE PINES
Alimentación CAT DATA LINK CAN DATA LINK

Key (CDL) (J1939)
ECM B+ B- Switch HIGH LOW HIGH LOW
N° PIN
Voltaje

3.3 Componentes de Salida

Los componentes de salida ejecutan el trabajo final en el sistema

electrónico, es decir reciben la orden del módulo de control para ejecutar
tareas que permiten la correcta operación del equipo, se conocen también
como actuadores. Los componentes de salida también informan al usuario la
condición del equipo mediante alertas visuales y auditivas, indicando
especialmente condiciones de alerta o falla.
Elementos
de Salida
Los solenoides de los inyectores son bobinas que al recibir un voltaje de

105Vdc se convierten en un electroimán que controla el flujo de combustible
al interior del inyector, el ECM a través de los solenoides de los inyectores
controla el momento de la inyección y la cantidad de combustible inyectado.
El tipo de control usado en los solenoides de los inyectores es ON/OFF, es

decir que hay una conexión y desconexión total de las bobinas y la cantidad
de combustible se controla en base al tiempo de activación de la bobina.
Para diagnosticar un solenoide es necesario medir la resistencia de su

bobina y compara el valor con las especificaciones dadas por el fabricante.
Solenoide de
los Inyectores

El relé es un dispositivo de control que permite o interrumpe el paso de

corriente por sus contactos, la señal de control llega a una bobina que al
recibir un voltaje dc se convierten en un electroimán que mueve contactos
eléctricos para controla el flujo de corriente.
Relé
La señal de control es de baja corriente mientras que por los contactos

pueden circular corrientes altas manteniendo así dos circuitos totalmente
independientes. Para diagnosticar un relé es necesario medir la resistencia
de su bobina y la continuidad (resistencia baja) de los contactos.
Relé

Los elementos de salida informan al usuario la condición del equipo:
 Anunciadores Analógicos, indican al usuario el valor actual de un

parámetro mediante indicadores tipo aguja o analógicos.
 Displays, indican al usuario el valor actual de un parámetro mediante

pantallas digitales que garantizan mayor precisión en la lectura.
 Alarmas Visuales, leds o focos indicadores de condiciones de falla: el

color naranja indica una condición no crítica que solo advierte al
operador y el color rojo indica una condición crítica que apaga al
equipo para evitar daños catastróficos.
 Alarmas Auditivas, sirenas que acompañan a las alarmas visuales

para indicar condiciones de falla de advertencia o apagado.
Displays,
Anunciadores
y Alarmas

Práctica 3.3: Pruebas de componentes de salida
1. Objetivo de la práctica: Explicar la operación correcta de un relé y

demostrar cómo realizar un diagnóstico apropiado.
Simulador Eléctrico
Multímetro Digital
Relé
4. Instrucciones:
Arme el circuito mostrado en la figura:
1. Conecte un fusible y un interruptor del simulador al terminal 86 del relé.
2. Conecte el terminal 85 del relé a tierra.
3. Conecte la alimentación de 12VDC luego de pasar por el fusible al

terminal 30 del relé.
4. Conecte el terminal 87 del relé a un extremo del foco, su otro extremo se

conecta a tierra, cuando se active el interruptor el foco debe encenderse.

5. Responda las siguientes preguntas:
a) ¿Cuál es la caída de voltaje entre los terminales 85 y 86 del relé con

el interruptor abierto? _________________________
b) ¿Cuál es la caída de voltaje entre los terminales 85 y 86 del relé con

el interruptor cerrado? _________________________
c) Con el interruptor cerrado, ¿cuánta corriente fluye a través del

terminal 86 del relé? _________________________
d) Con el interruptor cerrado, ¿cuánta corriente fluye a través del

terminal 30 del relé? _________________________
e) ¿Cuál es la ventaja de utilizar un relé? _________________________
f) Indique dos pruebas que pueden realizarse al relé:
1. ________________________________________________
________________________________________________
2. ________________________________________________
________________________________________________

Módulo 4: Sistemas de Combustible

Módulo 4: Sistemas Eléctricos de la Máquina.
El propósito de este módulo es hacer una breve revisión de los sistemas de

combustible utilizados en los motores electrónicos Caterpillar, luego de que
el participante se familiarice con el funcionamiento de los motores MEUI,
HEUI, Riel Común y sus componentes electrónicos; lo aprendido le permitirá
diferenciar entre los diferentes sistemas de combustible.
Contenido:
4.1 Sistema de Combustible MEUI

4.2 Sistema de Combustible HEUI
4.3 Sistema de Combustible Riel Común
1. Reconocer los tipos de sistemas de combustible y sus componentes

principales.
2. Identificar los componentes que interactúan en un motor MEUI y

conocer sus funciones.
3. Identificar los componentes que interactúan en un motor HEUI y

4. Identificar los componentes que interactúan en un motor Riel Común y


4.1 Sistema de Combustible MEUI

El sistema de combustible MEUI hace referencia al sistema de Inyector

Unitario de control Electrónico y actuación Mecánica.
El control electrónico se da gracias a señales que llegan del ECM a los

solenoides de los inyectores para controlar la cantidad de combustible
inyectado y el momento en el que se realiza la inyección; la actuación
mecánica hace referencia al incremento de presión que se da al interior del
inyector, donde ingresan alrededor de 60 a 65 psi y salen más de 20000psi
en la punta del inyector hacia la cámara de combustión.
Inyector
MEUI
El sistema de combustible MEUI al igual que cualquier sistema convencional

de combustible, tiene una presión de inyección que depende de la velocidad
del motor de forma directamente proporcional; es decir que a mayor
velocidad del motor, la presión de inyección incrementa.
Presión de
Inyección

Los componentes del sistema de combustible MEUI y su funcionalidad son:
 El tanque de combustible aloja al fluido, tiene un punto de drenaje

para extraer los sedimentos del combustible.
 El filtro primario de combustible incluye un filtro separador de agua
para extraer el agua del combustible.
 La bomba de transferencia succiona el combustible del tanque y
permite su flujo por el sistema, la presión a la salida de la bomba está
en un rango entre 60 a 110psi de acuerdo al motor.
 La bomba de cebado puede ser manual o eléctrica, permite extraer el
aire del sistema mejorando la capacidad de arranque.
 El combustible pasa por el ECM refrigerándolo para evitar su
recalentamiento y mantener condiciones operativas adecuadas.
 Los filtros secundarios son de alta eficiencia y permiten únicamente el
paso de partículas menores a 2 micrones.
 El combustible ingresa a cada uno de los inyectores para el proceso
de combustión, el exceso retorna al tanque de combustible.
 La válvula reguladora de presión permite mantener la presión en el
sistema para mejorar el proceso de arranque.
 Los solenoides de los inyectores reciben un voltaje de alrededor de
105Vdc desde el ECM para controlar la inyección, en la punta del
inyector se obtienen presiones de alrededor de 20000 a 22000psi.
Sistema de
combustible
MEUI

El control de los inyectores es ON/OFF es decir que la cantidad de

combustible se regula controlando el tiempo de activación del inyector.
Inyector
MEUI
El sistema de combustible MEUI mantiene un proceso de inyección de 4

etapas que son:
 Llenado del inyector, el combustible ingresa al inyector a una presión

de 60 psi, el resorte principal no es presionado manteniendo
constante el área que aloja al combustible, en la punta del inyector al
mantener baja presión no se vence al resorte evitando la liberación
del combustible, el solenoide está desenergizado.
Llenado del
Inyector

 Preinyección, el combustible está en el interior del inyector, el resorte

principal empieza a ser presionado por el balancín y sistema de
varillaje, el plunger o émbolo presiona al área que aloja al
combustible incrementando su presión, en la punta del inyector la
presión no es suficiente para vencer al resorte evitando la liberación
del combustible, ocasionando que parte del combustible salga del
inyector, el solenoide está desenergizado.
Preinyección
 Inyección, el resorte principal es totalmente presionado por el

balancín y sistema de varillaje, el plunger o émbolo presiona al área
que aloja al combustible incrementando su presión, el solenoide se
activa bloqueando el paso del combustible y evitando el retorno al
tanque, la presión incrementa empezando a vencer al resorte en la
punta del inyector permitiendo la salida de combustible a la cámara
de combustión.
Inyección

 Inyección final, el resorte principal es totalmente presionado por el

balancín y sistema de varillaje, el plunger o émbolo presiona
totalmente al área que aloja al combustible incrementando su presión
hasta superar los 20000psi, el solenoide se activa bloqueando el
paso del combustible y evitando el retorno al tanque, la presión
incrementa venciendo al resorte en la punta del inyector permitiendo
la salida total de combustible a la cámara de combustión.
Inyección
Final
La sincronización de la inyección regula el momento en el que sale el

combustible del inyector para garantizar una combustión eficiente, dicho
control lo efectúa el ECM tras revisar:
 La velocidad del motor, un incremento de velocidad ocasiona la

necesidad de adelantar el momento de la inyección para mantener la
velocidad requerida.
 La cantidad de combustible, es necesario contar con la cantidad
suficiente del fluido para mantener una combustión completa.
 La temperatura del refrigerante, una baja temperatura informa sobre
un arranque frío que genera un retraso en la sincronización, una
temperatura muy elevada restringe la potencia del motor.
Control de
Sincronización

La cantidad de combustible que sale por cada inyector se regula en función

de las condiciones operativas del equipo, el control lo efectúa el ECM
determinando el tiempo de activación de los inyectores, tras revisar:
 La velocidad del motor, un incremento de velocidad ocasiona la

necesidad de aumentar la cantidad de combustible inyectado.
 La presión atmosférica, indica al ECM la ubicación geográfica del
equipo, es decir su altura sobre el nivel del mar, referenciando así la
cantidad de oxígeno disponible en el ambiente.
 La presión de refuerzo, presión a la salida del turbo que indica la
cantidad real de aire disponible para el proceso de combustión.
 La posición del acelerador, permite identificar la velocidad solicitada
por el operador, si esta es mayor a la velocidad real se debe
incrementar la entrega de combustible.
 La temperatura del refrigerante, indica las condiciones de temperatura
del equipo, un incremento de temperatura limita la potencia de salida
del motor reduciendo la entrega de combustible.
 Paradas, indica la presencia de condiciones de operación anormales
restringiendo la potencia del equipo o generando una parada para
precautelar la vida del equipo.
Cantidad de
Combustible
Inyectado

Los inyectores en la parte superior de su cuerpo tienen números impresos

que brindan información importante para la operación y reemplazo del
inyector en el motor:
1. El número de serie consta de hasta 14 dígitos, se utiliza para

programar con el ET el código TRIM para ajustes en el motor.
2. El código de confirmación de 4 dígitos en algunos modelos de motor

se utiliza para programar el código TRIM para ajustes en el motor.
3. El número de parte consta de 7 dígitos y se utiliza para la reposición

del inyector
Números de los
Inyectores
El código TRIM es un código de ajuste fino de los inyectores que regula la

cantidad de combustible entregado de modo que tras la calibración todos los
inyectores entreguen el valor nominal de combustible; la falta de calibración
del código TRIM ocasiona ineficiencia en la operación del motor, mayor
consumo de combustible e incremento de emisiones contaminantes.
En motores modernos el código TRIM es un software que debe programarse

en cada inyector a través del ET, este código toma el nombre de E-TRIM.
Solenoide de
Arranque

Práctica 4.1: Sistema de combustible MEUI
Indicaciones: Utilizando sus apuntes personales y el manual del participante, conteste

las siguientes preguntas:
1. El inyector MEUI es controlado _____________ y accionado ______________
2. Con ayuda del gráfico, identifique, enumere y resalte los componentes

principales del sistema de combustible MEUI:
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
3. Los solenoides de los inyectores reciben:
a) 12V
b) 24V
c) 105V
d) 220V

4. Qué señales de entrada combinadas determinan el inicio de la inyección

(sincronización) de combustible en el sistema MEUI:
a) Velocidad del motor, cantidad de aceite, presión de aceite

b) Velocidad del motor, presión de refuerzo, presión de aceite
c) Velocidad del motor, temp. de refrigerante, presión de aceite
d) Velocidad del motor, cantidad de combustible, temp. de refrigerante
5. Qué señales de entrada combinadas determinan la duración de la inyección de

combustible o la cantidad de combustible entregado en el sistema MEUI:
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
6. Qué es y para qué sirve el código ETRIM:

______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

4.2 Sistema de Combustible HEUI

El sistema de combustible HEUI hace referencia al sistema de Inyector

Unitario de control Electrónico y actuación Hidráulica.
El control electrónico se da gracias a señales que llegan del ECM a los

solenoides de los inyectores para controlar la cantidad de combustible
inyectado y el momento en el que se realiza la inyección; la actuación
hidráulica hace referencia al incremento de presión que se da al interior del
inyector, donde ingresan alrededor de 60 a 65 psi y salen más de 20000psi
en la punta del inyector gracias al uso de aceite del motor.
Inyector
HEUI
En los sistemas convencionales de combustible la presión de inyección

depende de la velocidad del motor, en el sistema de combustible HEUI la
presión es independiente de la velocidad y puede alcanzar valores grandes a
bajas revoluciones.
Presión de
Inyección

Los componentes del sistema de combustible HEUI y su funcionalidad son:
 El tanque de combustible aloja al fluido, tiene un punto de drenaje

para extraer los sedimentos del combustible.
 El filtro primario de combustible incluye un filtro separador de agua
para extraer el agua del combustible.
 El combustible pasa por el ECM refrigerándolo para evitar su
recalentamiento y mantener condiciones operativas adecuadas.
 La bomba de transferencia acoplada en el mismo cuerpo de la bomba
de alta presión de aceite succiona el combustible del tanque y permite
su flujo por el sistema, la presión a la salida de la bomba está en un
rango entre 65 a 90psi de acuerdo al motor.
 Los filtros secundarios son de alta eficiencia y permiten únicamente el
paso de partículas menores a 2 micrones.
 El combustible ingresa a cada uno de los inyectores por el orificio
inferior para el proceso de combustión, el exceso retorna al tanque de
combustible.
 La válvula reguladora de presión permite mantener la presión en el
sistema para mejorar el proceso de arranque.
 Los solenoides de los inyectores reciben un voltaje de alrededor de
105Vdc desde el ECM para controlar la inyección, en la punta del
inyector se obtienen presiones de alrededor de 45000 a 23000psi.
 La bomba de alta presión de aceite recoge el aceite del motor y lo
hace fluir a una presión entre 870 y 3500psi, el aceite ingresa a los
inyectores por el orifico superior para incrementar la presión de
combustible en el interior del inyector.
 El sensor y la válvula IAP (Presión de Actuación de la Inyección)
verifican que la presión del aceite este en el rango correcto de trabajo
para conseguir la presión necesaria en la punta del inyector.
Sistema de
combustible
HEUI

La presión de actuación de la inyección, es decir la presión del aceite está

entre 870 y 3500psi en función de la carga del equipo; en el interior del
inyector la presión incrementa entre 6 y 7 veces dependiendo del modelo de
motor garantizando una presión de inyección entre 4500 y 23000psi en la
punta del inyector.
Presión de
Inyección
El sensor y la válvula IAP (Presión de Actuación de la Inyección) trabajan de

forma conjunta para garantizar que la presión del aceite tenga el valor
requerido; el sensor IAP lee la presión de aceite y envía la información al
ECM, el módulo de control compara el valor leído con el deseado y envía
corriente a la válvula IAP para regular la presión del aceite, la válvula IAP
controla la presión de la bomba de forma proporcional según lo deseado.
Sensor y
Válvula IAP

El sistema de combustible HEUI mantiene un proceso de inyección de 5

etapas que son:
 Preinyección, el combustible ingresa al inyector por la parte baja a

una presión de 65psi, esta presión no es suficiente para vencer al
resorte en la punta del inyector, el aceite ingresa por la parte media
del inyector llenándolo internamente, el solenoide está desenergizado
y no interrumpe el paso de aceite permitiendo que este llegue al
resorte de la punta del inyector garantizando que se mantenga
cerrado y no pase combustible a la cámara de combustión.
Preinyección
 Inyección Piloto, el solenoide está energizado por un tiempo muy

corto bloqueando el paso de aceite al resorte de la punta del inyector
liberando parte de la presión en esta zona, el aceite aplasta el pistón
intensificador incrementando la presión del combustible alojado en la
punta del inyector, el combustible alcanza una presión alta suficiente
para vencer al resorte e inyectar una pequeña cantidad de
combustible que precaliente la cámara de combustión y aliste el
inyector para la inyección principal.
Inyección
Piloto

 Retardo, el inyector vuelve a condiciones similares a las de la

preinyección, el combustible inyectado en la etapa anterior calienta la
cámara de combustión para lograr una combustión más completa y
reducir las emisiones contaminantes y el ruido.
Retardo
 Inyección Principal, el inyector adopta condiciones similares a la

inyección piloto, el solenoide está energizado por un tiempo mucho
más prolongado inyectando así todo el combustible requerido.
Inyección
Principal

 Llenado, el solenoide queda desenergizado, el aceite llena al inyector

y ejerce presión en la punta, el combustible ingresa al inyector por el
orifico inferior para alistar las condiciones requeridas por la
preinyección.
Llenado
La preinyección entrega una mínima cantidad de combustible, en la

inyección principal en cambio se entrega todo el combustible necesario para
una combustión completa, la cantidad de combustible entregado se controla
en base al tiempo de activación de los solenoides, este dato se refleja en la
curva de inyección.
Curva de
Inyección
La inyección piloto ayuda a volver eficiente al sistema de combustible HEUI

logrando reducir el ruido hasta en un 50%, reduce también las emisiones
contaminantes al lograr una combustión más completa.

Los inyectores del sistema HEUI al igual que en el sistema MEUI, en su

cuerpo tienen números impresos que brindan información importante para la
operación y reemplazo del inyector en el motor:
1. El número de serie consta de hasta 14 dígitos, se utiliza para

programar con el ET el código TRIM para ajustes en el motor.
2. El código de confirmación de 4 dígitos en algunos modelos de motor

se utiliza para programar el código TRIM para ajustes en el motor.
3. El número de parte consta de 7 dígitos y se utiliza para la reposición

del inyector
Números de los
Inyectores
El código TRIM también es una condición similar en el caso de inyectores

HEUI, siendo un código de ajuste fino de los inyectores que regula la
cantidad de combustible entregado.
En motores modernos el código TRIM es un software que debe programarse

en cada inyector a través del ET, este código toma el nombre de E-TRIM.
Solenoide de
Arranque
.
Práctica 4.2: Sistema de combustible HEUI
Indicaciones: Utilizando sus apuntes personales y el manual conteste las preguntas:
1. El inyector HEUI es controlado _____________ y accionado _______________
2. Con ayuda del gráfico, identifique, enumere y resalte los componentes

principales del sistema de combustible HEUI:
a. ________________________________________________________
b. ________________________________________________________
c. ________________________________________________________
d. ________________________________________________________
e. ________________________________________________________
f. ________________________________________________________
3. Los solenoides de los inyectores reciben:

a) 12V c) 24V
b) 105V d) 220V
4. Describa el funcionamiento del sensor IAP y la válvula IAP:

______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

4.3 Sistema de Combustible Riel Común

El sistema de combustible se divide en dos partes:
El sistema de baja presión toma el combustible del tanque, pasa inicialmente

por la bomba de cebado o purga acoplada en el filtro primario de
combustible (10 a 20 micrones), el combustible pasa por el ECM enfriándolo
y por los filtros secundario (2 micrones) y terciario (2 micrones) de
combustible para luego ingresar a la bomba de alta presión de combustible.
Filtro terciario de
combustible
Bomba de
purgado
Sistema de
Baja Presión
Filtro secundario
de combustible
Filtro Tanque de
primario de combustible
combustible
Bomba de
Transferencia
ECM
de motor
Bomba de alta
Presión
El sistema de alta presión inicia en la bomba de combustible que regula su

salida con ayuda de un solenoide de control proporcional, a la salida de la
bomba se tiene una presión entre 18500 y 23000psi, este combustible
ingresa al riel común donde un sensor verifica la presión de combustible y
una válvula de alivio libera la presión si esta supera los 27000psi; el riel
reparte el combustible a cada inyector y la inyección es controlada por un
solenoide de control On/Off que recibe un voltaje de alrededor de 105Vdc,
existen modelos de motor cuyo solenoide recibe 70Vdc.
Sistema de
Alta Presión

El control electrónico de los motores riel común es simple, en las entradas se

destaca el sensor de presión del riel que sensa la presión del combustible,
este parámetro no debe medir con otro instrumento de medida, su alto valor
(18500 a 23000psi) genera riesgos altos, en las salidas se destaca el
solenoide de la válvula de la bomba de alta presión que recibe una señal
proporcional (PWM) del ECM.
Control
Electrónico
C4.4 / C6.6
El módulo de control electrónico es un distinto al de motores convencionales,

tiene dos conectores de 64 pines cada uno: el conector J1 de color plomo se
conecta a la máquina y el J2 de color azul al motor; su alimentación requiere
un voltaje entre 9 y 32Vdc.
Módulo de
Control
Electrónico

Los inyectores del sistema Riel Común al igual que en otros sistemas de
combustible tiene números impresos que brindan información importante
para la operación y reemplazo del inyector en el motor:
Números de los
Inyectores
Las cañerías de combustible transportan fluido a presiones entre 18500 y

23000psi, existe un alto riesgo de fugas al manipular las cañerías con el
motor encendido. NO se debe dar servicio al motor cuando este se
encuentra encendido.
Cañerías de
Combustible

Las cañerías de combustible tienen un asiento cónico, su acoplamiento tras

el servicio es difícil de garantizar, no se debe reutilizar las cañerías luego de
dar servicio al motor.
Cañerías de
Combustible
Existe un alto riesgo de fugas en el motor si se reutilizan las cañerías o se da

servicio con el equipo operativo. Al apagar el equipo se debe esperar entre 1
y 10 minutos (según el modelo de motor) antes de dar servicio al equipo,
este tiempo permite aliviar la presión de las tuberías de combustible antes de
dar Servicio al equipo. Es recomendable verificar con el ET la presión del riel
de combustible leída por el sensor para garantizar que la presión ha sido
aliviada.
Riesgos por
Alta Presión
Los fluidos a alta presión pueden ocasionar: lesiones leves a graves,

necrosis y pérdida de miembros, cortes e incluso la muerte.,

Práctica 4.3: Sistema de combustible riel común
Indicaciones: Utilizando sus apuntes personales y el manual del participante, conteste

las siguientes preguntas:
1. Con ayuda del gráfico, identifique los componentes del sistema de alta presión:
1) ________________________________________________________
2) ________________________________________________________
3) ________________________________________________________
4) ________________________________________________________
5) ________________________________________________________
6) ________________________________________________________
7) ________________________________________________________
2. Identifique los riesgos al trabajar con sistemas de combustible Riel Común:

____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
3. Enliste las recomendaciones al trabajar en sistemas de combustible Riel Común:

____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________

Módulo 5: Electronic Technician “ET”

Módulo 5: Electronic Technician “ET”
El propósito de este módulo es desarrollar la habilidad de los participantes

en el uso del Programa “Electronic Technician (ET)” como herramienta de
diagnóstico de motores electrónicos, además de las opciones generales de
visualización de información.
Contenido:
5.1 Entorno y Uso del Electronic Technician

5.2 Diagnóstico Electrónico usando el ET
1. Identificar las herramientas y componentes necesarios para el uso del

ET.
2. Conectar el ET a un motor y visualizar los códigos de diagnóstico y

evento.
3. Realizar las pruebas de diagnóstico de motores usando el ET.

5.1 Entorno y Uso del Electronic Technician

El Técnico Electrónico Caterpillar (ET) es una herramienta de servicio

basada en un computador, se usa para diagnosticar problemas de máquinas
y motores; permite visualizar los parámetros del equipo: temperaturas,
presiones, etc.; ver y borrar los códigos de diagnóstico; realizar pruebas
funcionales y ver los registros de datos.
Los componentes requeridos para usar el ET CAT son: un computador

portátil con el software ET y su licencia y el adaptador de comunicaciones
que permite la comunicación entre el PC y el ECM; este puede ser el
Adaptador II de conexión serial o el Adaptador III que utiliza un cable USB.
Enlaces de
Comunicaciones
Los enlaces de datos que puede usar cualquier adaptador son:
 CDL (Cat Data Link) - Comunicación con ET Cat.

 ATA American Trucking Association - Para programación flash.
 CAN (Controller Area Network, J1939) - Para programación flash.
 ETHERNET - Para programación flash.
Cuando no se establece comunicación entre el PC y el ECM, los errores

pueden ser:
 ECM con baja o nula energización.

 Adaptador de comunicaciones no configurado (preferencias ET Cat).
 Error de configuración del puerto de comunicaciones.
 Falla en el suministro de energía u otra sección del conector de
servicio.
 Error o falta del archivo del módulo de personalidad del ECM.

Selección
del ECM
La pantalla selectora del ECM aparece automáticamente cuando se

conectan múltiples ECMs, se debe escoger el ECM deseado (se pueden
conectar hasta 9 ECMs)
Si sólo está conectado un ECM, la pantalla selectora no aparecerá; y se

mostrará la pantalla de resumen ECM directamente.
Resumen
del ECM
La columna de la izquierda indica los ECM conectados, a la derecha se

muestra la información de los ECM: ID del equipo, número de serie del
equipo, información de los ECMs. La pantalla de resumen del ECM puede
seleccionarse manualmente en cualquier momento usando el ícono indicado
por la flecha.

Los principales íconos disponibles en la barra de herramientas son:
 Herramienta de Estado (F2)

 Códigos de Diagnóstico Activos (F3) y Registrados (F4)
 Códigos de Eventos Activos y Registrados
 Resumen ECM
 Herramienta de Configuración (F5)
 Conectar y desconectar
 Seleccione ECM
 Entrenador: Activar y Desactivar
 Win Flash
Los códigos de diagnóstico muestran información asociada a daños en el

sistema electrónico del equipo, para su visualización se puede seleccionar la
pantalla “Códigos de Diagnóstico Activos” usando el ícono respectivo, la
tecla F3 o la ruta: Diagnósticos/Códigos de Diagnóstico Activos
Las fallas activas no pueden borrase, desaparecen automáticamente al ser

corregidas. Se puede ir a la pantalla de códigos de diagnóstico registrados
usando el ícono, la tecla F4 o la ruta: Diagnósticos/Códigos de
Diagnóstico Registrados.
Códigos de
Diagnóstico
Los mensajes pueden borrarse usando el cursor para seleccionarlo y luego

hacer clic en el botón “Eliminar” (parte inferior izquierda) y confirmar el
mensaje de borrado.

Los eventos o sucesos son situaciones donde el motor ha operado fuera de

sus parámetros normales, se deben a errores de operación, problemas de
mantenimiento o fallos de componentes mecánicos. Se puede tener acceso
a esta pantalla usando el icono correspondiente o la ruta:
Diagnósticos/Eventos/Sucesos Registrados
Códigos
de Evento
Las pantallas de eventos registrados se pueden imprimir o guardar para

posteriores revisiones, los encabezados “Veces”, “Primera,” y “Última”
describen el número de ocurrencias y cuando sucedieron, característica útil
para fallas intermitentes.
La información de códigos de evento puede visualizarse a manera de

histograma (Ver histograma). Los eventos no se borran, generalmente
requieren una contraseña para ello, debido a que normalmente deben
quedar en la memoria hasta el siguiente reacondicionamiento, para
proporcionar un registro o historial de incidentes potencialmente dañinos,
que puede ayudar en el diagnóstico, análisis de fallas o proporcionar
evidencia de abuso del operador.
Histograma

Los sucesos que pueden verse, dependiendo de la aplicación, son:

 Temperatura alta de escape o posenfriador
 Presión del cigüeñal alta
 Presión de aceite (lubricación) baja (de acuerdo con el mapa de
presión)
 Pérdida de flujo de refrigerante
 Selección de apagado definida por el usuario
 Restricción del filtro de combustible o aceite
 Nivel bajo de aceite de combustible
Para seleccionar la pantalla de estado seleccione el ícono respectivo

(flecha), la tecla F2 o la ruta: Información/Estado (Information/Status)
Pantalla
de Estado
Cuando se requiera leer los datos desde una distancia considerable,

seleccione la característica “Aumentar” (Z) y los números aumentaron de
tamaño para verlos mejor. Al hacer clic en “Disminuir” (Z) se restaura la
pantalla a su tamaño original.
Pantalla
de Estado

La característica “Pantalla Completa” permite mostrar en toda la pantalla

únicamente las lecturas de los parámetros deseados, mejorando
notablemente la visualización.
La selección y personalización de la pantalla de estado es una parte esencial

de ET Cat; permite revisar simultáneamente distintos ítems. Para crear un
nuevo grupo de estado, haga clic en el botón “Grupos” (1); se muestra la
pantalla “Seleccionar Grupo”. Haga clic en el botón “Nuevo” (N) (2) y se
mostrará la pantalla “Guardar”. Debe darle nombre al nuevo grupo. Haga clic
en “OK” para guardar la pantalla.
El número máximo de parámetros que pueden acomodarse en una pantalla

es de 10.
Pantalla
de Estado
La prueba del solenoide implica medir la resistencia de las bobinas: la

bobina de fuerza o tomacorriente es más robusta pero tiene menor tamaño
(menor cantidad de vueltas), es decir su valor de resistencia es bajo;
mientras que la bobina de retención es más delgada y tiene mayor tamaño
(mayor cantidad de vueltas), por lo que su valor de resistencia es mayor a la
de fuerza. Se debe verificar que el valor de resistencia esté dentro de
especificaciones.

5.2 Diagnóstico Electrónico usando el ET

Se tiene acceso a las Pruebas de Diagnóstico a través de la ruta:

Diagnóstico/Pruebas de Diagnóstico
La prueba de vibración permite detectar problemas de funcionamiento o

falso contacto en los harness de las máquinas, se accede a la prueba a
través de la ruta:
Diagnósticos/Pruebas de Diagnóstico/Prueba de vibración.
La prueba se realiza con el motor apagado, al iniciar la misma se

despliegan en pantalla algunas consideraciones que se deben tener en
cuenta antes de la prueba.
Prueba de
Vibración
Posterior a la revisión de las advertencias se debe seleccionar un grupo para

realizar la prueba, finalmente se selecciona la opción iniciar; cuando se
detecta un problema en esta prueba, el elemento implicado se resalta
mediante una alerta visual acompañada de una alerta sonora.

La prueba de solenoides de los inyectores puede realizarse cuando se

localizan problemas a partir de mensajes de diagnóstico de circuito del
inyector abierto o en corto. La prueba se realiza con motor apagado.
La prueba verifica que los circuitos entre el ECM y los inyectores estén
funcionando, se prueba el suministro de energía, los mazos de cables y los
solenoides. Si no se encuentran fallas, es posible que una conexión suelta
cause una falla intermitente.
Hay dos formas de probar los solenoides. El primer método es automático y

prueba los solenoides en secuencia a hacer clic en “Activar todos” o
presione la tecla “W”.
Prueba de
Solenoide de
los Inyectores
El otro método prueba individualmente cada cilindro, siendo útil cuando se

indican fallas intermitentes del inyector en la pantalla “Falla Registrada”.
Para iniciar la prueba presione el botón “Iniciar” o presione la tecla “T” del
teclado.
Para los solenoides en buen estado aparece la opción OK, mientras que
cuando se encuentra la falla, la pantalla mostrará circuito abierto o cerrado.
Prueba de
Solenoide de
los Inyectores
Esta prueba es comúnmente llamada “prueba de sonido metálico” debido al

ruido que acompaña la activación de los solenoides del inyector. Sin
embargo, la presencia o ausencia de ruido no refleja el estado del solenoide
del inyector.

Esta prueba puede usarse cuando el problema es mecánico, se accede a

ella a través de la ruta: Diagnóstico/Pruebas de Diagnóstico/Prueba de
Corte de Cilindro
Hay dos rutinas básicas de prueba de corte del cilindro: automática y

manual.
La prueba automática probará todos los cilindros y plantea dos alternativas:

la primera recomendada para la comprobación de motores de máquina,
caracterizada por el funcionamiento irregular y la segunda para motores de
funcionamiento altamente irregular; tras hacer la prueba de todos los
cilindros se hará una comparación entre ellos. Los números no son una
medida finita sino puramente comparativos. Esta prueba se realiza con el
motor encendido.
Hay cuatro botones debajo de la casilla principal, en la parte inferior de la

pantalla:
 Cambiar - Desconecta un cilindro individual, sirve para pruebas

manuales
 Activar todos - Vuelve a conectar un cilindro, también para pruebas
manuales
 Iniciar/Detener (Start/Stop) Inicia y detiene la secuencia automática
 Resultados - Muestra los resultados obtenidos en la prueba
Prueba de
Corte de
Cilindros
Otro método es realizar un calado del equipo y observar la disminución de la

velocidad (rpm), a medida que se desconecta cada cilindro. Generalmente,
la velocidad cae hasta 100 rpm cuando el cilindro se desconecta. El cilindro
inactivo se mostrará sin cambios, la duración de la inyección y la posición del
combustible también cambiarán si el cilindro no tiene fallas.

Práctica 5.2: Pruebas de diagnóstico
1. Objetivo de la práctica: Los siguientes ejercicios reforzarán el material presentado en

esta unidad.
Computador con ET Cat

Manual del Curso
4. Instrucciones:
1. Conéctese a un motor con el CAT ET.
2. Navegar por los menús desplegables y pantallas, usando el ratón y el teclado de

la computadora.
3. Revise los códigos de diagnóstico y eventos activos y registrados:
4. Interpretar todos los parámetros de las pantallas de estado.
5. Realizar la prueba de vibración y explicar los resultados.
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
6. Realice la prueba de solenoides de los inyectores y explique los resultados:
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

7. Realizar la prueba de Corte de Cilindros y registrar el estado:
Cilindro No. 1 ___________

Cilindro No. 2 ___________
Cilindro No. 3 ___________
Cilindro No. 4 ___________
Cilindro No. 5 ___________
Cilindro No. 6 ___________
Cilindro No. 7 ___________
Cilindro No. 8 ___________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________
______________________________________________________________

ANEXOS

Manual Motores Electrónicos 2022

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Motores Electrónicos Caterpillar

Módulo 2: Conectores y Diagramas Eléctricos ............................................................. 24

Módulo 3: Componentes Electrónicos ........................................................................... 47

Módulo 4: Sistemas de Combustible ............................................................................. 87

Módulo 5: Electronic Technician “ET” .......................................................................... 114

ANEXOS ..................................................................................................................... 129

Entrenamiento de Servicio 1 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

En caso de emergencia se procede a desalojar el salón de clases o

 El desalojo se realizará en forma ordena caminando deprisa sin correr.

Notas de seguridad en el taller:

 Siempre este con su instructor.

Entrenamiento de Servicio 2 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CURSO

El entrenamiento está diseñado para que el participante haga un estudio del

El entrenamiento proveerá los conocimientos necesarios para comprobar,

IMPORTANCIA PARA EL PARTICIPANTE:

Completar con éxito el entrenamiento validará que el participante cuente con

RESULTADOS DEL APRENDIZAJE:

Al terminar el entrenamiento el participante estará en capacidad de:

1. Identificar las regulaciones que impulsaron los cambios en los

2. Identificar los conectores eléctricos, sus características y proceso de

3. Reconocer, navegar e interpretar la información técnica de los

4. Identificar y comprobar los diferentes componentes electrónicos de

5. Explicar la correcta operación de los Sistemas de Combustible MEUI,

6. Explicar el uso del ET como herramienta para el diagnóstico de

Entrenamiento de Servicio 3 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

Presentación Inicial del Curso

Módulo 3: Componentes Electrónicos

Módulo 4: Sistemas de Combustible MEUI, HEUI y Riel Común

Módulo 5: CAT ET para Diagnóstico de Motores

RECESO 10h00 15 minutos

ALMUERZO 13h00 60 minutos

RECESO 15h00 15 minutos

Para aprobar la capacitación deberá obtener como mínimo 70 puntos. Este

Participación en clases 10%

Entrenamiento de Servicio 4 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

1.1 Máquinas Requeridas

Equipo Caterpillar con motor electrónico.

1.2 Herramientas y Equipos Generales Requeridos

Multímetro digital o equivalente 9U7330

Manual del participante

Entrenamiento de Servicio 5 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

Módulo 1: Introducción a los

Entrenamiento de Servicio 6 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

Módulo 1: Introducción a los Motores Electrónicos.

1.1 Control de Emisiones de Gases de Escape.

Resultados del Aprendizaje:

Al finalizar este módulo el participante será capaz de:

1. Identificar las principales partículas y gases generados durante la

2. Explicar las regulaciones que impulsaron el desarrollo de los motores

3. Identificar los cambios evolutivos de los motores Caterpillar hasta

Entrenamiento de Servicio 7 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

1.1 Control de Emisiones de Gases de Escape.

Entrenamiento de Servicio 8 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

El control de emisiones o regulación ambiental es un tema relativamente

 En 1950 no se controlaban las emisiones.

Las principales partículas contaminantes reguladas en motores diésel son:

El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro (sin color) e inodoro (sin

Incrementa en condiciones climáticas adversas como clima frío,

Los hidrocarburos (HC) son el resultado del combustible y aceite lubricante

Al reaccionar con Óxido de Nitrógeno (NOx) disminuye el espesor de la capa

Entrenamiento de Servicio 9 Centro de Desarrollo Técnico-IASA

El óxido de nitrógeno (NOx) es un gas altamente reactivo, se forma cuando

El material particulado (PM) es una mezcla de partículas sólidas y líquidos