ECU JEEP RENIX Y SISTEMAS XJ 1.988 – 1.

990 (AYUDAS TEORICO-PRÁCTICAS)

Por: Ramón Miranda ( ramon.miranda811@hotmail.com )

Saludos Colegas. Previo al año 1987, ante la obligación de reducir emisiones contaminantes al medioambiente, las
empresas diseñadoras de automóviles comerciales implementaron sistemas alternativos al carburador, los cuales
dosifican el combustible mediante controles electrónicos inteligentes a base de microprocesadores (ECU = Engine
Control Utit). Estos sistemas incluyen algoritmos de regulación que procesan información proveniente desde diversos
sensores en el automóvil, para así actuar sobre las distintas fases de funcionamiento del motor, satisfaciendo
simultáneamente los requerimientos del mercado y de protección al medio ambiente.

La Jeep con el sistema Renix estuvo entre los pioneros del sistema de inyección multipunto (un inyector de
combustible por cada cilindro), el cual fue mejorado en modelos Jeep posteriores al año 1.991 y actualmente usado por
la mayoría de automóviles comerciales. El presente artículo describe información técnica de dicho sistema Jeep Renix,
con sus principales diferencias respecto a modelos posteriores y aporte de ideas para corregir u optimizar el
funcionamiento. Cabe destacar que en dicha información toma referencias de manuales Jeep y experiencias propias del
autor.
 TEMAS
Inyectores conmutados al +12 VDC, mediante transistores tipo P-N-P .........................................................................3
Puntos de tierras........................................................................................................................................................5
Longitud del cableado (mejorar la calidad de chispa) ..................................................................................................6
Ajustes del sensor TPS................................................................................................................................................9
Posible ausencia del sensor de oxígeno .................................................................................................................... 11
Circuito de accionamiento del electroventilador del radiador .................................................................................... 12
Componentes de la ECU propensos a dañarse ........................................................................................................... 13
Descripción de entradas y salidas de la ECU .............................................................................................................. 15
Alimentaciones ................................................................................................................................................................. 15
Descripción de entradas ................................................................................................................................................... 16
Descripción de salidas ....................................................................................................................................................... 21
Puerto de comunicación serial.......................................................................................................................................... 24
Conectores de la ECU ............................................................................................................................................... 25
Anexos .................................................................................................................................................................... 26
Transmisión automática Jeep XJ 1988 - 1990 (A340 - AW4) ............................................................................................ 26
Imágenes del alternador ................................................................................................................................................... 27
Reubicar regulador del alternador .................................................................................................................................... 28
Corregir indicación del 4x4, cuando se elimina el sistema Command Trac ...................................................................... 30
Adaptar velocímetro electrónico para eliminar guaya (tripa) .......................................................................................... 30
Herramienta luminosa para diagnosticar salidas P-N-P y N-P-N ...................................................................................... 32
Herramienta de prueba para dispositivos accionados por relés ...................................................................................... 33
Conmutador de luces ........................................................................................................................................................ 33
Diagrama del sistema de aire acondicionado ................................................................................................................... 35
Aumentar presión de la bomba de combustible al acelerar............................................................................................. 36
Procedimiento para insertar la distribución ..................................................................................................................... 37
Diagramas de motores 4.0 Litros, Jeep XJ 1988 - 1990, en 3 presentaciones distintas ................................................... 39
Diagrama del electroventilador del radiador.................................................................................................................... 42
Referencias bibliográficas......................................................................................................................................... 42
Comentarios finales ................................................................................................................................................. 43

2
 ECU JEEP RENIX Y SISTEMAS XJ 1.988 – 1.990

INYECTORES CONMUTADOS AL +12 VDC, MEDIANTE TRANSISTORES TIPO P-N-P

La principal diferencia de la ECU Jeep Renix, respecto de cualquier sistema de inyección multipunto actual, consiste
en hacer conmutar los inyectores hacia el potencial positivo de la fuente de alimentación 12 VDC, mediante salidas de
colector abierto de un grupo de transistores P-N-P, donde los puntos o cables comunes de los inyectores se conectan a
masa (tierra o chasis). Los sistemas multipuntos actuales funcionan inversamente, es decir, en la ECU se conmutan los
inyectores a masa mediante salidas de colectores abiertos de un grupo de transistores N-P-N y los puntos o cables
comunes de dichos inyectores se conectan al potencial positivo de la fuente de alimentación (+12 voltios).

La alimentación +12 VDC en un sistema de inyección estándar es independiente del circuito impreso de la ECU y
proviene desde el bloque de contactos de un relé generalmente identificado como ASD (Auto Shut Down Relay), pero la
alimentación equivalente en el sistema Jeep Renix si es ingresada al circuito impreso de la ECU (terminales D10 y C11) y
proviene desde el bloque de contactos del mismo relé de la bomba del combustible (FUEL PUPM RELAY) cuyo fusible es
para 30 amperios, lo cual representa mucha corriente para el sistema de inyección y hace que la ECU sea más vulnerable
ante cortocircuitos o puesta a tierra en el cableado, inyectores y sus conectores. En las fotografías siguientes se
muestran daños por tales motivos.

Para evitarlo se sugiere adaptar un fusible automotriz para 5 Amperios conectado en serie con los cables que ingresan
a los terminales C11 y D10 de la ECU (cables de colores anaranjados), indicado con la letra “A” en la imagen siguiente.

3
 Otra opción para minimizar posibles daños en la ECU, consiste en reubicar el cableado, de manera que queden lo más
distanciado posible del calor del motor. En modelos Jeep posteriores al 1.991, dicho cableado está protegido contra el
calor del motor mediante una canal aislante térmica.

4
 PUNTOS DE TIERRAS
En diversos foros Jeeps sugieren corregir el cableado de los puntos de tierras que conectan al motor y carrocería, esto
con el propósito de garantizar el correcto funcionamiento del sistema eléctrico. En modelos XJ años 88 al 90 es
importante considerar los puntos de tierras o cables comunes de los inyectores, los cuales conectan en el mismo punto
de tierra principal, ubicado en el bloque del motor, lado copiloto.

Para optimizar dicho aterramiento, se sugiere adicionar cuantos puntos de tierras sean posibles, conectados
directamente hacia el borne negativo de la batería.

De ser posible, se sugiere adicionar cable de tierra dentro de la ECU, el cual conecte desde una de las pistas gruesas
del circuito impreso, hasta el tornillo que fija el disipador de calor de la tarjeta. Esto con el propósito de reforzar la
conexión eléctrica de los terminales B11 & B12 de la ECU, además de optimizar el accionamiento de dispositivos que
conmutan a masa y lectura de sensores. En los siguientes ejemplos se muestran 2 ECUs reparadas, con sus debidas
adaptaciones de tierras al chasis.

5
 LONGITUD DEL CABLEADO (MEJORAR LA CALIDAD DE CHISPA)
Otra de las mejoras a implementar en el sistema Jeep Renix, consiste en minimizar las pérdidas de voltajes (atenuación)
a causa de la longitud en el cableado. La línea de color rojo en la imagen siguiente muestra el recorrido de la mayoría de
cables de alimentaciones +12VDC, cuyas trayectorias inician en el centro de distribución positiva (tornillo ubicado en relé
de arranque), hasta la fusiblera y dispositivos en la cabina. La línea de color amarillo representa la trayectoria del cable
de ignición que alimenta al módulo de bobina (no se especifican dispositivos: Switchs, portafusible, conectores, etc.).

Para mejorar la calidad de chispa se sugiere adaptar un relé que alimente directamente al módulo de bobina de
ignición, con +12 VDC provenientes desde el centro de distribución o borne positivo de la batería (con su respectivo
fusible). Existen 2 formas de adaptar dicho relé:

1. Adaptación sugerida: Mejora la calidad de chispa en todo momento. En este caso es necesario interrumpir
(cortar) el cable de color amarillo que alimenta con +12 VDC de ignición al módulo de bobina del encendido (de
los 2 cables amarillos, es el más grueso) y con éste mismo cable se hace accionar la bobina del relé adaptado.
2. Adaptación sencilla: Permite mejorar la calidad de chispa solo en el momento del arranque. No requiere cortar
cables y la bobina del relé adaptado se acciona de cualquier +12 VDC proveniente desde el sistema de arranque
(se muestra en la imagen derecha con el color azul).

6
 Ambas adaptaciones permiten adicionar seguridad antirrobo, con solo interrumpir uno de los cables de la bobina del
relé (pudiera ser en la conexión al chasis).

Los cables del sistema de encendido secundario (cables para bujías) son del tipo “conductores no metálicos”, esto con
el propósito de minimizar las emisiones de radiofrecuencia que producen las chispas del sistema de encendido. La
longitud de dichos cables definen su valor resistivo, el cual aumenta desde aproximadamente 0,25 KΩ hasta un máximo
de 1 KΩ por cada pulgada de longitud.

Valor Resistivo de Cables del Encendido Secundario, en

Función de la Longitud (Cables de Bujías).
Resistive Value of Secondary Ignition Cables, as a Function
of Length (Spark Plug Cables).
Longitud Valor Resistivo
Length Reistive Value
Pulgadas Centímetros Mínimo (KΩ) Máximo (KΩ)
Inches Centimeters Minimum Maximum
10 25.4 2.5 10
11 27.94 2.75 11
12 30.48 3 12
13 33.02 3.25 13
14 35.56 3.5 14
15 38.1 3.75 15
16 40.64 4 16
17 43.18 4.25 17
18 45.72 4.5 18

7
 La mayoría de marcas de bujías del tipo resistivas tienen valores óptimos desde 3 KΩ hasta 7.5 KΩ, por experiencia
propia, para anticipar posibles fallas es conveniente reemplazarlas cuando dicho valor supere los 12 KΩ.

Los Jeep con sistema Renix, al igual que muchos automóviles de la época, en su diseño incluye exceso de carga en el
interruptor principal del vehículo (IGNITION SWITCH) lo cual genera puntos calientes y causa daños prematuros en dicho
interruptor. La adaptación ① también permite aliviar dicha sobrecarga, reubicando algunos accesorios de altos
consumos de corriente, hacia el terminal de salida de +12 VDC del relé adaptado. Entre los dispositivos accesorios de
mayor consumo de corriente, se sugiere reubicar la alimentación del sistema de aire acondicionado, cuyo cable es de
color violeta con franja amarilla, con una trayectoria que inicia en la fusiblera interna de la cabina ubicada en zona de
pedales y llega hasta el selector de modos del aire acondicionado (el diagrama del aire acondicionado está incluido entre
los anexos al final del artículo).

En caso de optar por adicionar esta corrección, al realizar la modificación no será necesario eliminar el cable original,
lo importante es desmontar el fusible indicado como BLOWER en la fusiblera.

8
 AJUSTES DEL SENSOR TPS
Otra diferencia y casi exclusiva en el control Renix, respecto a otros modelos Jeeps, es el ajuste de ángulo en el sensor
de posición de mariposa o del acelerador (THROSTLE POSITION SENSOR = TPS). En modelos posteriores, el algoritmo de
la ECU corrige la calibración de dicho TPS (causada por desgastes en el cuerpo de aceleración, levas y actuadores del
sensor). En manuales de servicio Jeep sugieren medir las señal TPS (cable que llega al terminal C7 de la ECU) con un
voltímetro digital y ajustar el ángulo del TPS hasta que indique +0.85 VDC en mínima apertura de válvula mariposa.

En caso que el ajuste cause funcionamiento irregular, se sugiere:

1. Con el motor caliente y apagado, obstruir temporalmente la entrada de aire del motor de paso IAC.

2. Poner en marcha el motor para ajustar el tope mecánico de mínima apertura de mariposa, hasta registrar
aproximadamente entre 500 y 600 RPM en el tacómetro (probablemente se observe humo de color negro en la
salida del tubo de escape).

3. Volver a eliminar la obstrucción y al siguiente día realizar el procedimiento de ajuste del voltaje en el TPS.
4. Luego de dicho ajuste, con el motor apagado y en frío, ponerlo en marcha para verificar RPM en modo de
calentamiento (es necesario que esté operativa la válvula IAC y los sensores de temperaturas).
5. Volver a verificar RPM mínimas luego de haber calentado el motor (modo ralenti) y para ambos casos se debe
reajustar el TPS, de ser necesario.

9
 Si el ajuste del voltaje en la señal TPS no se aproxima a +0.85 VDC, es necesario corregir o realizar mantenimiento. Se
muestran imágenes explicativas:

Es posible obstruir parcialmente la entrada de aire del motor IAC, con el propósito de personalizar las mínimas PRM
permitidas. Las imágenes siguientes muestran métodos de obstrucciones parciales, el de la izquierda permite hasta
aproximadamente 1900 RPM y el de la derecha 1200 RMP:

10
 POSIBLE AUSENCIA DEL SENSOR DE OXÍGENO
En muchos países resulta difícil adquirir sensor de oxígeno del tipo resistivo, cuyo funcionamiento difiere del resto de
modelos Jeep posteriores al 1991 y de cualquier sistema de inyección. Generalmente este sensor es desconectado al
producir constantes fallas, daños en roscas o fracturas. La ausencia del sensor de oxígeno evita que la ECU corrija la
proporción adecuada del combustible y por ende se genera una ligera mezcla pobre.

Para ajustar una mezcla adecuada o al gusto, “temporalmente” es posible reemplazar dicho sensor de oxígeno, por
un potenciómetro de 25 KΩ (cualquiera entre 20 KΩ y 50 KΩ). En la fotografía siguiente de la derecha se muestra la
adaptación.

Además, cuando la ECU detecta modo de máxima apertura de válvula mariposa, se acciona el relé de calentamiento
del sensor de oxígeno, el cual hace un By-pass (puentea) en la resistencia serie de la bomba de combustible (BALLAS
RESISTOR), aumentando su caudal de bombeo. Esta función se ejecuta solo si dicho sensor está operativo, pero
prácticamente no será necesaria si previamente se ha recuperado el performance del motor mediante la sustitución del
sensor de oxígeno por el potenciómetro. En caso de requerir dicha función, es posible reemplazarla adicionando un
sencillo circuito electrónico, el cual accione el relé By-pass mediante la comparación de un voltaje fijo (#5 del
operacional LM324), con respecto al voltaje de TPS en máxima apertura de mariposa (#6 del LM324).

11
 CIRCUITO DE ACCIONAMIENTO DEL ELECTROVENTILADOR DEL RADIADOR
La ECU Renix Jeep 88-90 no controla el sistema de enfriamiento del motor. El accionamiento proviene desde una
válvula de temperatura empotrada en el radiador (RADIATOR TEMPERATURE SWITCH), cuyo contacto eléctrico cierra a
los 87.7 grados centígrados (190 grados Fahrenheit) para energizar la bobina del relé (COOLING FAN RELAY) que
alimenta el motor electroventilador del radiador (RADIATOR BLOWER MOTOR).

El FAN DIODE ASSEMBLY es un dispositivo compuesto por dos diodos rectificadores, los cuales permiten accionar de
forma independiente una sola bobina del relé (COOLING FAN RELAY), desde el sistema del aire acondicionado o desde la
válvula del radiador TEMPERATURE SWITCH.

Cada vez que la ECU acciona la bobina del relé del aire acondicionado (OUTPUT A/C RELAY), el contacto normalmente
abierto de dicho relé (A/C RELAY: #30 - #87) energiza al solenoide del embrague del compresor del aire acondicionado y
de forma simultánea, mediante el FAN DIODE ASSEMBLY energiza a la bobina del relé COOLING FAN, sin afectar el
accionamiento que proviene desde la válvula de temperatura del radiador.

La función del diodo CLUTCH DIODE, es suprimir interferencias o daños en componentes electrónicos, causados por el
alto voltaje instantáneo (fuerza contra-electromotriz) generado en la desconexión del solenoide del embrague del
compresor del aire acondicionado, durante el tiempo en el cual los contactos del A/C RELAY conmutan desde N.C. (#30
↔ #87) hasta N.O. (#30 ↔ #87a).
12
 COMPONENTES DE LA ECU PROPENSOS A DAÑARSE
Una de las principales bondades de las ECU Renix Jeep 88-90, es que son fáciles de reparar. Debido a que vienen
instaladas dentro de la cabina del conductor, no fueron diseñadas para condiciones de extrema suciedad, grasa,
humedad, etc. Al igual que en cualquier ECU, los componentes de potencia suelen dañarse ante cortocircuitos o
similares. En la imagen siguiente se muestran ejemplos de componentes fáciles de ubicar en el mercado y de
reemplazar:

El grupo de transistores para inyectores originalmente son marca Motorola, referencia 5849-11, aunque es posible
usar cualquier transistor de encapsulado T0-220, tipo P-N-P, con ganancias (hfe) superiores a 200, ejemplos: BD912 (en
Venezuela los he adquirido en Electrónica Ruiz Pineda 0212-431-39-71), BD744, 2N6490, 2N6491, TIP2955, etc. En foros
se comenta sobre el uso de transistores Darlington TIP115, TIP116 y TIP117, los cuales son de mayores ganancias (entre
500 y 1000) y con buenos resultados.

13
 Para accionamientos auxiliares (relés, solenoide EGR, lámpara SHIFT, etc.) originalmente se usan transistores con
referencias RCA 715, aunque es posible usar cualquier transistor de encapsulado TO-220, tipo N-P-N, con ganancias
superiores a 200, ejemplos: TIP110, TIP111, TIP112, ECG261, NTE261, etc., aunque los transistores Q16 y Q19,
correspondientes a las salidas A6 y A11, no se usan y están disponibles para intercambiar.

En oportunidades cuando se reemplaza el transistor Q21 (FUEL PUMP RELAY) que acciona el relé de la bomba del
combustible, dependiendo de la ganancia, probablemente requiera bajar el valor óhmico de la resistencia R47 (por una
de 4.7 KΩ).

Como regulador de voltaje +5 VDC para la memoria, originalmente se usa el LM2931A, aunque es posible reemplazar
por cualquier regulador de +5 VDC (ejemplos: LM7805, ECG960 ó similares), de encapsulado TO-220, preferiblemente se
sugieren los LM340 T5, LM2940-5 ó NTE1951 que al igual del original, son reguladores de +5 VDC protegidos contra
cortocircuitos, sobrecalentamientos, sobretemperaturas y sobrevoltajes.

Los drivers para el motor de paso IAC, son circuitos integrados referencias S452-2 y de fácil adquisición en el
mercado.

El diodo indicado en la imagen como D??, cuando está dañado no se activa el relé +B LATCH RELAY, ni enciende el
motor. Provisionalmente, para solventar la avería, externamente es posible adicionar cualquier diodo rectificador de 3
amperios ó más (pueden ser desde el 1N5400 hasta el 1N5408 ó diodo de alternador), entre los cables que conectan en
terminales B8 y B10 de la ECU. La adaptación se puede realizar en zona de relés.

14
 DESCRIPCIÓN DE ENTRADAS Y SALIDAS DE LA ECU

ALIMENTACIONES
La ECU Jeep Renix 88-90 dispone de cuatro entradas de alimentaciones +12 VDC (los terminales B11 y B12 = Chasis
de la ECU = Tierra, masa, GROUD, GND, etc.):
15
 1. B7 = BATERY o memoria (+12 VDC permanente. Solo se desconecta para reset de la ECU).
2. B8 = IGNITION (+12 VDC al pasar el switch de encendido. Mediante el diodo identificado en la gráfica como
“D??”, se alimenta la ECU y sensores mientras está apagado el motor, o desenergizados los relés FUEL PUMP
RELAY y +B LATCH RELAY).
3. B10 = LATCHED (alimentación principal de la ECU. +12 VDC provenientes de relé +B LATCH RELAY, mientras esté
girando el motor, o retenido 1.5 segundos después de pasar el switch de encendido).
4. C11 y D10 = INJECTOR FEED (alimentan el circuito de potencia del grupo de inyectores. +12 VDC provenientes
del relé FUEL PUMP RELAY, mientras esté girando el motor, o retenido 1.5 segundos después de pasar el switch
de encendido).

DESCRIPCIÓN DE ENTRADAS
Tres entradas analógicas para sensores resistivos o termistores (internamente tienen divisores de tensión o voltajes,
donde cada sensor forma parte de dichos divisores, es decir, con el sensor desconectado hay presencia de +5 VDC en
cada entrada y dicho voltaje baja en la medida que el sensor baja su valor resistivo u ohmico, si se aproxima a cero
ohmios, el voltaje en el sensor se aproximará a cero voltios):

1. C8 = Sensor de temperatura de aire de admisión, o aire de combustión (AIR TEMPERATURE SENSOR = Ubicado
en el múltiple o manifold de admisión).
2. D9 = Sensor de oxigeno (OXIGEN SENSOR = Ubicado en el múltiple del escape. El sensor incluye una resistencia
calentadora).
3. C10 = Sensor de temperatura del refrigerante (COOLANT TEMPERATURE SENSOR = Ubicado en el bloque del
motor, lado conductor).

16
 RESISTENCIA EN OHMIOS TEMPERATURA EN ºF TEMPERATURA EN ºC
100.700 -40 -40
25.000 0 -18
13.500 20 -7
7.500 40 4
3.400 70 20
1.600 100 38
450 160 70
185 212 100

THERMISTOR: RELACIÓN RESISTENCIA & TEMPERATURA

100
90
80
TEMPERATURA EN °C

70
60
50
40
30
20
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400
RESISTENCIA EN OHMIOS

Dos entradas analógicas para sensores con salidas de voltajes variables:

1. C7 = Sensor TPS (THROSTLE POSITION SENSOR = Aproxima a +5 VDC en posición máxima de apertura de válvula
mariposa o del acelerador. Aproxima a 0 VDC en posición de mínima apertura). Principalmente determina el
tiempo de apertura o de pulso en los inyectores del combustible, a mayor tiempo de pulso, mayor cantidad de
combustible inyectado.

2. C8 = Sensor MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESION = Aproxima a +5 VDC con el motor apagado y tiende
aproximar a 0 VDC en la medida que aumenta el torque del motor). Principalmente desplaza el ángulo en que se
genera la chispa, para aumentar dicho torque del motor.

17
Cuatro entradas digitales de +12 VDC:

1. C2 = Termostato del aire acondicionado (A/A REQUEST). Los +12 VDC ingresan al cerrar los contactos del
termostato, cuando la temperatura del aire acondicionado requiere accionar el compresor (salida A12) y
simultáneamente la ECU ordena un leve incremento en las RPM del motor, mediante la válvula IAC.
2. C3 = Arranque (START SIGNAL). Los +12 VDC ingresan al accionar el relé del motor de arranque.
3. C4 = Posición PARK y NEUTRAL de la transmisión automática (SPEED CONTROL). Entrada digital de lógica
negativa, la cual se conmuta a masa (tierra) y proviene desde el selector de la palanca de cambios, con la
finalidad de incrementar pasos de la válvula IAC para aumentar las RPM del motor al seleccionar una velocidad.
En automóviles de transmisión manual (sincrónica), este terminal se conecta a masa.
4. D2 = Baja presión de gas refrigerante del aire acondicionado (A/A SELECT). Los +12 VDC ingresan siempre que la
válvula de baja presión esté cerrada. Si detecta baja presión de gas refrigerante, abre el contacto, evitando el
accionamiento del compresor del aire acondicionado.

Dos entradas para sensores digitales exclusivos:

1. C1 y D1 = Sensor de velocidad o de posición del cigüeñal (ENGINE SPEED SENSOR = El famoso avioncito). Este
dispositivo detecta impulsos magnéticos analógicos, los cuales son interpretados digitalmente dentro de la
ECU. Dichos impulsos son detectados mientras esté girando una rueda actuadora acoplada al cigüeñal, la cual
tienen en su perímetro 3 muescas separadas a 120 grados y entre cada muesca existen 20 escotaduras.
Tomando como referencia la posición del sensor, la detección de una muesca indica que un par de pistones
vienen en ascenso (1=6, 5=2, ó 3=4) y que 12 impulsos después se ubicarán en los puntos de mayores alturas de
sus trayectorias verticales (punto muerto). Dependiendo de la fase de funcionamiento del motor, esta señal
principalmente determina el ángulo en el cual se genera la chispa de encendido de dichos cilindros, para
posteriormente ser distribuida mecánicamente mediante el rotor y tapa del distribuidor, sincronizando la
secuencia del encendido 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4.

18
19
2. C5 = Sensor de sincronismo o de posición del árbol de levas (SYNC SENSOR). Dicho sensor se alimenta desde el
terminal C16 (SYNC SUPPLY) y de salida digital conmutada a masa (L) cada vez que detecta la presencia del
metal. El actuador es un rotor metálico, estilo 1/2 luna, la cual gira acoplada al árbol de levas. donde por cada
360 grados, se generan 2 estados lógicos en la señal (H y L = 180 grados cada uno).

El cigüeñal gira dos veces por cada ciclo de cilindro (4 tiempos), mientras que el árbol de levas hace un solo giro
y mediante las señales H & L del sensor de sincronismo, la ECU discrimina el primer giro (cilindros 1, 5, 3) y
segundo giro (cilindros 6, 2, 4) del cigüeñal, para generar una secuencia de inyección (6 - 2 - 4 - 1 - 5 - 3) que es
opuesta a la de distribución de chispas (1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4).

20
Una entrada exclusiva para sonda detectora de detonaciones:

1. D8 y D16 = Sensor de detonaciones (KNOCK SENSOR): Consiste en un dispositivo que oscila a una frecuencia
estable la cual es afectada ante presencia de fuertes impactos transmitidos desde el bloque del motor.

DESCRIPCIÓN DE SALIDAS
La ECU Jeep Renix 88-90 dispone de seis salidas digitales para accionar el grupo de inyectores del combustible.
Mediante transistores P-N-P (Q1 al Q6), conmutan al potencial positivo +12 VDC del automóvil, con la secuencia 6 – 2 – 4
– 1 – 5 – 3 y su funcionamiento se descrine al inicio del archivo:

1. B1 = Inyector # 1 (el más próximo al frontal del automóvil).

2. A3 = Inyector # 2.
3. A1 = Inyector # 3.
4. A4 = Inyector # 4.
5. B2 = Inyector # 5.
6. A2 = Inyector # 6.

21
Ocho salidas digitales N-P-N de Colector abierto para accionamiento de relés, solenoides, lámparas o cualquier otro
dispositivo (conmutan al potencial negativo del automóvil = Masa):

1. A5 = Relé de bomba del combustible (FUEL PUMP RELAY). Acciona el relé al pasar el switch de ignición, al recibir
la señal del arranque (C3) y se mantiene retenido mientras esté girando el motor. Se desenergiza 1.5 segundos
después de parar el motor. Puede volver a energizar el relé si detecta giro del motor.
2. A6 = Disponible (función no documentada).
3. A7 = Relé calentador del sensor de oxigeno (OXIGEN SENSOR RELAY). Acciona el relé ante presencia del modo de
apertura máxima de mariposa o acelerador al máximo. El contacto N.C. (normalmente cerrado) del relé
energizan el elemento calentador del sensor de oxígeno y el contacto N.O. (normalmente abierto) del mismo
relé, puentean (By-pass) la resistencia (BALLAST RESISTOR) serie de la bomba del combustible con el propósito
de aumentar la potencia y presión en dicha bomba del combustible. Esta función es posible solo si se está
operativo el sensor de oxígeno.
4. A8 = Luz piloto indicador SHIFT en el tablero o panel del automóvil (UPS SHIFT IND). Solo en automóviles con
transmisión manual (cajas sincrónicas) enciende el bombillo piloto para indicar al conductor que debe realizar el
cambio de velocidad.
5. A9 = Relé LATCH o de alimentación principal de la ECU (+B LATCH RELAY). El funcionamiento es similar al de la
salida A5 (FUEL PUMP RELAY), con la diferencia que éste desenergiza 0.5 segundo después.
6. A10 = Solenoide de electroválvula EGR (EGR EVAPORATOR CANISTER SOLENOID). Energiza la electroválvula
mientras el motor permanezca girando a velocidad constante y desenergiza dicha electroválvula en modo de
aceleración.
7. A11 = Disponible (modo de aceleración o EGR). Comportamiento similar al de la salida A10. En competencias 4x4
se puede adicionar un diodo rectificador (1N4001 ó similar) hacia la salida A7 (OXIGEN RELAY), esto con la
finalidad de aumentar el caudal de la bomba del combustible siempre que se acelere el motor (no acciona en
22
 modo de máxima apertura de válvula mariposa o acelerador al máximo). Nota importante: El uso permanente
de esta adaptación pudiera dañar prematuramente al regulador y bomba del combustible (el diagrama se
muestra en la sección de anexos).
8. A12 = Relé de embrague del compresor de aire acondicionado (A/A RELAY).

Tres salidas de alimentación para sensores:

1. C14 = Alimentación +5 VDC para el sensor MAP (MAP SUPLY).

2. C15 = alimentación para el sensor TPS (TPS SUPLY). +5.1 VDC en ECU modelo o tipo S101 140 102B y +4.8 VDC en
ECU modelo S101 140 102A.
3. C16 = Alimentación para sensor del árbol de levas (SYNC SUPLY). Aproximadamente +7.5 VDC con el sensor
conectado y +8.2 VDC con sensor desconectado.
4. D3 = Potencial negativo para sensores analógicos (SENSOR GROUND).

23
Cuatro terminales de salidas exclusivas para mover el motor de paso IAC.

1. B3 y B4 = Bobinado AB del motor. Con el motor IAC desconectado deben medir B3 = +0.3 VDC y B4 = +10 VDC.
2. B5 y B6 = Bobinado CD del motor. Con el motor IAC desconectado deben medir B5 = +0.3 VDC y B6 = +10 VDC.

Una salida exclusiva para conmutar módulo de bobina de ignición:

1. D13 = Salida digital de +5 VDC, usada para accionar la conmutación del módulo de ignición (IGN INTERFERENCE
OUT): Cable de color amarillo que conecta en el terminal “B” del conector No 2 del módulo de bobina (ECU
ESQUARE WAVE COIL INTERFACE). Normalmente mide +5 VDC y conmuta a 0 VDC (masa) cada vez que la bobina
debe generar chispas del encendido.

El terminal “C” del conector No 1 (TACH SIGNAL), es una salida del módulo de bobina, usada para indicar las
RPM del motor, en el tacómetro del panel de instrumentos del tablero (cluster). Normalmente mide +12 VDC e
igualmente conmuta a masa cada vez que genera chispas del encendido.

PUERTO DE COMUNICACIÓN SERIAL

1. D11 = RX SERIAL DATA IN.
2. D12 = TX SERIAL DATA OUT.

24
CONECTORES DE LA ECU

25
 ANEXOS

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA JEEP XJ 1988 - 1990 (A340 - AW4)

26
IMÁGENES DEL ALTERNADOR

27
 REUBICAR REGULADOR DEL ALTERNADOR
En caso de requerir reubicar el regulador de voltaje hacia un lugar alto de la carrocería, la modificación descrita a
continuación permite usar alternadores de modelo XJ posterior al 1991. En la fotografía siguiente izquierda se muestra
un ejemplo, donde originalmente el conector de dicho regulados solo usa 2 cables, el terminal “F” (Field) viene desde los
+12 VDC ignición y el terminal “L” (Ligth) llega hasta el voltímetro del cluster o tablero, pero para otros automóviles o
modelos XJ posteriores, pudiera servir para accionar la luz piloto indicadora de avería.

Desde el estator se requieren adicionar dos cables (carbón positivo y fase F1). En la fotografía anterior derecha se
observa otro cable en la fase F2, lo cual no es necesario.

La adaptación requiere que uno de los dos anillos (carbones) del rotor esté conectado a masa (tierra). En alternadores
de XJ posteriores al 1.991 u otras marcas, es necesario realizar dicha conexión. La imagen siguiente ilustra la adaptación
básica, típica y una forma fácil de probar el regulador de voltaje.

Además del regulador de voltaje, también es posible reubicar la diodera, esto facilita futuras reparaciones, permite
usos especiales y trifásicos del alternador:

28
29
 CORREGIR INDICACIÓN DEL 4X4, CUANDO SE ELIMINA EL SISTEMA COMMAND TRAC
Consiste en eliminar el selector command track (ubicado en el transfer) e interruptor de vacío. Adaptar una válvula
eléctrica (con separador en la rosca) en el transfer, cuyos contactos reemplacen los del interruptor de vacío.

ADAPTAR VELOCÍMETRO ELECTRÓNICO PARA ELIMINAR GUAYA (TRIPA)

Consiste en remplazar el sistema de guaya (tripa) del velocímetro e indicador de velocidad – odómetro, por un
sensor de velocidad de transmisión, más un velocímetro – odómetro de Jeep XJ 1991 – 1996 (ambos dispositivos son
electrónicos). Procedimiento:

1. Inicialmente se prueba el sistema mediante una fuente de poder de ordenador, la cual incluye 5 VDC y 12 VDC:

30
2. Adaptar el velocímetro – odómetro en el cluster (requiere realizar algunos cortes y cables):

3. Finalmente se adapta el sensor XJ 1991 – 1996 en la cola de la transmisión y se alimenta con la salida de +5 VDC
proveniente del terminal C14 de la ECU, o preferiblemente adaptar un dispositivo regulador de +5 voltios
LM7805:

4. En caso de haber adaptado el regulador de voltaje LM7805, es posible aprovecharlo para instalar un conector
USB, con la finalidad de alimentar o cargar dispositivos celulares y similares (para esta adaptación se usó un
regulador de voltaje LM309, el cual disipa calor más eficientemente y suministra 1,5 Amperios):

31
 HERRAMIENTA LUMINOSA PARA DIAGNOSTICAR SALIDAS P-N-P Y N-P-N
Esta sencilla herramienta contiene grupos intercambiables de 6 diodos emisores de luz (LED), que dependiendo del
valor de las resistencias y tipo de leds, facilita el diagnóstico visual de señales desde 4 VDC hasta 24 VDC:

32
HERRAMIENTA DE PRUEBA PARA DISPOSITIVOS ACCIONADOS POR RELÉS

CONMUTADOR DE LUCES

33
BOMBA DE COMBUSTIBLE Y MANDO DEL INDICADOR DE NIVEL

34
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO

35
 AUMENTAR PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE AL ACELERAR
(Verificar la descripción de salida A11)

Consiste en adaptar un interruptor y un diodo rectificador (pudiera ser 1N4001 hasta 1N4007) entre las salidas A7 y
A11, con el propósito de hacer un By-pass en la resistencia serie de la bomba del combustible, cada vez que el motor
entra en modo de aceleración. Esta adaptación es solo para competencias 4x4 y no se debe dejar funcionando
permanentemente debido a que pudiera dañar prematuramente dicha bomba de combustible.

36
 PROCEDIMIENTO PARA INSERTAR LA DISTRIBUCIÓN
Procedimiento necesario para sincronizar el giro del cigüeñal, para los cuatro tiempos de cada pistón, con respecto al
giro del árbol de levas, el cual a su vez sincroniza la apertura o cierre de válvulas y giro del distribuidor. Previamente es
necesario que las marcas de ambas ruedas dentadas en la cadena de tiempos estén debidamente alineadas (nota:
Imágenes copiadas de: YJ XJ 1995 Electronic Service Manual, by DaimlerChrisler Corporation).

1. Colocar el cilindro #1 en tiempo de compresión. En muchos talleres proceden colocando un tapón de papel en la
rosca de la bujía # 1, el cual se dispara por la alta presión del ciclo de compresión.
2. Cuando culmina el ciclo de compresión del cilindro # 1 (pistón en su punto de mayor altura = Punto muerto), la
muesca o marca de regulación de la polea amortiguadora de vibraciones (damper) debe coincidir con 0 grados
en la escala.

3. Girar el eje de la bomba de aceite del motor, de manera que apunte aproximadamente para la posición 11 horas
del reloj. Para insertar la distribución, el rotor debe apuntar hacia las 4 horas del reloj, pero la forma helicoidal
del engranaje hará girar dicho rotor mientras se introduce el distribuidor, hasta llegar al tope donde debe
quedar apuntando hacia la posición 5 horas del reloj. Algunos distribuidores permiten ser insertados
apuntando hacia el cilindro #1, debido a que disponen de un orificio para insertar un pasador de plástico que
bloquear el giro del rotor.

37
 Si desea completar la verificación del sincronismo:

El sensor de posición del cigüeñal (avioncito o sensor de velocidad) debe coincidir con la escotadura #12 de la
rueda actuadora, el sensor de sincronismo del árbol de levas (en el distribuidor) debe ubicarse opuesto a la
1/2 luna actuadora.

Las válvulas de admisión y escape del cilindro #1, no se deben mover en el siguiente 1/2 giro del cigüeñal,
después de la marca de sincronismo (tiempo de explosión), ni en el 1/2 giro del cigüeñal antes de retornar a
dicha marca de sincronismo (tiempo de compresión).

Para mayor información relacionada con el sincronismo del motor Jeep, se sugiere el enlace:

https://yy5rm.blogspot.com/2020/09/sincronizar-motores-jeep-xj-6-cilindros.html

38
DIAGRAMAS DE MOTORES 4.0 LITROS, JEEP XJ 1988 - 1990, EN 3 PRESENTACIONES DISTINTAS

39
40
41
 DIAGRAMA DEL ELECTROVENTILADOR DEL RADIADOR
El interruptor ON-Ventilador, diodo LED y resistencia de 1K: Acciona y monitorea el electroventilador, desde el panel.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Manual 1988 Jeep Cherokee & Wagoneer Wiring Diagrams (sin más información referencial = SMIR).

1988 Computerized Engine Controls Jeep 4.0L MPFI 6-Cylinder, Cherokee, Comanche & Wagoneer (SMIR).

1988 Electronic Fuel Injection Jeep Multi – Point 4.0L Cherokee, Comanche Wagoneer (SMIR).

1988 Manual A/C Heater Sistem Jeep Cherokee (SMIR).

1988 Alternators & Regulators Delco – Remy Whith Regulator Jeep Cherokee (SMIR).

Jeep Cherokee & Comanche Automotive Repair Manual, by Bob Henderson and Jhon H Haynes, 1984 through 1996.

YJ XJ 1995 Electronic Service Manual, by DaimlerChrisler Corporation, for W95NT/W98 (SMIR).

42
 COMENTARIOS FINALES
Como aporte para la comunidad Jeep, la intención del presente artículo es contribuir al conocimiento y brindar apoyo
teórico-práctico, dirigido a propietarios y personal técnico que laboran con automóviles Jeeps controlados por sistemas
Renix.

Relacionado con automóviles Jeep, en la web se han cargado los artículos siguientes:

 Relación de Engranajes Jeep.

 Aire Acondicionado Jeep Cherokee 1988 – 1996.
 Diagnósticos Eléctricos de Cajas Jeep Cherokee XJ.
 Adaptación de Modo Manual Caja AW4.
 Poner en Tiempo Motor Jeep 6 Cilindros_XJ_4L.

Este y muchos artículos similares que he escrito son de libre uso, eventualmente son actualizados y la última versión
siempre estará disponible para descargar desde www.qrz.com/db/YY5RM (página para Radioaficionados). Si desea
aportar información técnica, favor escribir al correo ramon.miranda811@hotmail.com . Espero sea de útil para quien lo
requiera. QRV.

Autor: Ramón Miranda

Instructor de electrónica en el Radio Club Venezolano

Caracas, 01-01-2021.

43