CAPITULO 01

GENERALIDADES SOBRE LAS EMBARCACIONES

La Embarcación, elementos y definiciones

Estanqueidad Elementos de amarre Fondeo sus
elementos Son de mar

LA EMBARCACION
Es todo artefacto destinado a navegar sobre el agua tenga o no la posibilidad de moverse en forma
autónoma. Está construida esencialmente por una caja estanca llamada casco o carena, sobre la que se coloca,
sobre alguno de ellas, la superestructura. Proa: Es la parte delantera de la embarcación.
Según su forma la proa puede ser recta, redonda, lanzada, de crucero, etc. Su forma a medida que termina se
afina, con el fin de ofrecer menos resistencia al avance.

Popa: Es la parte posterior de la embarcación, termina generalmente en una forma plana llamada "espejo”.
Eslora: Es la longitud la embarcación

Plano de crujía: Si bien normalmente se la llama Línea de crujía, es el plano vertical imaginario que va por
el centro de la embarcación de proa a popa y la divide en dos partes exactamente iguales y simétricas, las
bandas.

Crujía y manga Bandas y Través

Banda: Son las dos partes en que queda dividida de la embarcación, por el plano de crujía, la parte de la
izquierda mirando hacia la proa es la banda de babor y la de la derecha es el de estribor.
Estribor: Es el lado derecho de la embarcación si el observador se encuentra en el medio (plano de crujía) y
mira desde la popa hacia la proa.
Babor: Es el lado izquierdo del barco contemplado en las mismas condiciones del caso anterior.
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Amuras: Son las partes delanteras de los costados convergentes en la proa. Naturalmente existen dos amuras:
la de babor y la de estribor

Través: Es la línea perpendicular a la de crujía en el centro de la embarcación, existen dos: Través de estribor
y el Través de babor.
Aletas: Son las partes posteriores de los costados convergentes hacia la popa. Existen aletas de babor y de
estribor como las amuras.
.
Línea de flotación: Es la línea que representa la intersección del plano de la superficie del agua con el costado
de la embarcación, se utiliza para la lectura de los calados, separa la parte sumergida de la que emerge del agua.
Obra Viva: Es la parte del casco que esta sumergida y va desde la quilla a la línea de flotación, es el sinónimo
de carena. Obra Muerta: Es la parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la cubierta.

Obra Viva y Obra Muerta

Puntal: Es la altura del barco en la vertical medida desde la cara superior de la línea de cubierta, hasta la cara
inferior del casco en su intersección con la quilla. No debemos confundirnos con aquel elemento que se usa para
apuntalar las cubiertas o los mamparos, en caso de averías.
Calado: Es la distancia vertical desde la parte inferior bajo de la quilla, hasta la línea de flotación que tiene la
embarcación en ese momento, esta el calado a proa y calado a popa.
Quilla: Es la columna vertebral del esqueleto de la embarcación, es la pieza central e inferior que va de proa a
popa sirve de base y afianzamiento de la estructura del casco, en los de madera de las cuadernas.
Roda: Pieza de igual sección que la quilla, que empalmada a ésta en dirección vertical o inclinada, remata el
casco en la parte de proa.
Espejo: Plano vertical en la popa donde va agarrado el motor.
Cubiertas: Son los planos horizontales que sirven de piso, en las embarcaciones puede haber varias cubiertas.

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 Sentina: Es la parte inferior e interna del barco. En ella drenan los líquidos como aceites,
combustibles y aguas, que son extraídos mediante bombas hidráulicas, eléctricas o manuales de achique. El
achique de las sentinas y dobles fondos debe ser realizado con el cuidado de evitar contaminar las aguas.

Espejo Tambucho en un semirrigido para guarda de elementos

Tambucho: Abertura practicada en la cubierta para el pasaje de velas y cosas, ventilación y entrada de luz, o
bien acceso a lugares de guarda.

Escorar: Inclinación a una u otra banda apartando el plano de crujía de la vertical,

Planchadas por popa para embarcar o desembarcar.

Rolido: Escorar alternativamente a una u otra banda, se mide mediante el rolímetro ya sea a péndulo o a burbuja
Cabeceo: Subir o bajar la proa por efecto de la marejada apartando el plano de flotación respecto a la horizontal
Planchada: Tabla de madera, metal o plástico que se utiliza para facilitar la maniobra de embarcar o
desembarcar, desde el muelle o desde otra embarcación
Flotabilidad. Es la propiedad que tienen las embarcaciones para mantenerse a flote. Cuando se sumergen hasta
la línea de máxima carga, debe quedar volumen suficiente para que puedan navegar con mal tiempo, en previsión
de un posible aumento de peso por embarque de agua.

Estabilidad. Se puede definir a la Estabilidad de una embarcación como la capacidad que tiene para regresar a
su posición de equilibrio después haber sido separada del ella por cualquier razón. Las fuerzas que actúan
afectando la Estabilidad son externas e internas a la embarcación, las internas son las cargas principalmente
agua y combustible y las externas son el viento y el oleaje.

Francobordo

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Francobordo. Es la distancia vertical, medida en el costado de la embarcación y en el centro de su eslora, comprendida
entre la línea de flotación y la línea de cubierta principal

INTEGRIDAD ESTANCA
La Estanqueidad, es el poder con el que se dota a la embarcación en el momento de la construcción
para impedir el ingreso de agua en el interior. Este impedimento al ingreso de agua no solo se limita al medio
en el que flota sino que se refiere a evitar el ingreso de agua por la lluvia o bien los golpes de mar producidos
por las olas, o el mal tiempo

ELEMENTOS DE AMARRE
Mucho se explica de cómo amarrar, tema que detallaremos oportunamente, pero pocas veces hablamos
respecto a con que hacerlo, y los cuidados que debemos tener.
Las embarcaciones se amarran a un muelle por medio de cabos que se llaman amarras. En general, el
espacio del que se dispone para amarrar una embarcación es limitado, por ello debemos analizar previamente la
situación, ver si hay espacio, como tira la corriente, de donde sopla el viento, donde poner las defensas, que
otras embarcaciones o elementos extraños pueden afectar nuestra maniobra, etc. De esa forma no tendremos
sorpresas y nuestra embarcación quedará perfectamente amarrada.
Reciben el nombre de cabos, en la profesión marinera, las cuerdas que se tienen a bordo de la
embarcación. Bajo el nombre de amarras..
Si la embarcación debe permanecer amarrada durante un periodo prolongado y queremos que no abra se
pondrá amarra de proa y de popa en cambio si va a permanecer amarrada poco tiempo o es muy pequeña solo
con dos largos. En cambio si la dejamos amarrada solo con un largo la embarcación se abrirá

Amarras para una embarcación Solo amarrada de proa.

pequeña dos largos. Proa y popa

Amarra hecha fija a una cornamusa a bordo

Es importante que, en las lanchas, la amarra de proa, denominada Boza, no sea tan larga que en caso
de caer al agua se pueda enredar en la hélice, además como va tomada en la parte inferior del casco es
convenirte atarla a bordo en alguna cornamusa evitando que caiga al agua y sea difícil de recuperarla.
Los cabos utilizados en las amarras deben ser flexibles para evitar los golpes fuertes, debido al viento o a la
marejada, existen elementos que disminuyen los golpes aumentando la flexibilidad. Si bien estos elementos se
pueden adquirir en los comercios náuticos hay marinas que colocan cubiertas de automotores para tomar las
amarras y de esa forma amortiguar los golpes

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CORNAMUSAS: Trozos de madera o metal en forma de T que afirmados a cualquier parte de la embarcación
o del muelle, sirven para amarrar cabos, drizas, etc. Se colocan vertical u horizontalmente.

Es importante cuando amarramos un cabo a una cornamusa cuidar que esté bien afirmado y no se corra por ello
siempre es conveniente dar una vuelta mordida para evitar que se deslice.

BITAS:
Piezas metálicas o de madera fijadas a cubierta o en los muelles. Su función es la de encapillar y amarrar
cabos.

Distintos tipos de Bitas en el muelle

Grillete: Pieza metálica que sirve para unir un cabo o una cadena

Grillete fijo Grillete giratorio

Defensa: Protección que se emplea bien en las embarcaciones o en los muelles contra roces y golpes. En las
embarcaciones se cuelgan por la borda, en los muelles se cuelgan de cáncamos o de las bitas. Se pueden colocar
por las bandas o por popa, en caso de dos embarcaciones amadrinadas, ambas ponen defensas.

Defensas por las bandas. Defensas por popa

Cáncamos: Piezas metálicas con cabeza en forma de anilla, fijadas en distintos puntos de la embarcación o del
muelle, en ellos se hacen firmes cabos, aparejos, cables, tensores, etc.

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En las embarcaciones deportivas los cáncamos comunes son aquellos que van atornillados y se los denomina
comúnmente Omegas.

Distintos tipos de cáncamos Omega

Pala Bichero para acercarse o para alejarse no usar las manos

Bichero: Palo de madera o metálico extensible que tiene acoplado un herraje con doble función, una terminada
en punta con el propósito de separar un objeto o una embarcación y que no resbale y otra con un gancho para
acercarse a un objeto o al muelle. Normalmente denominado por el autor SALVAMANOS. Para embarcaciones
pequeñas se utiliza la pala bichero, que tiene la doble finalidad de ser usada como bichero y como remo. En la
observamos como la persona usa un bichero para acercar o alejar a embarcación, del muelle evitando hacerlo
con las manos.
CABOS Y CABLES
Los cabos son los que se utilizan a bordo generalmente para las maniobras de amarre y de fondeo y
eventualmente para remolque. Son de origen vegetal, o de fibras sintéticas artificiales, los sintéticos son respecto
a los vegetales más resistentes.
Diámetro: Es la medida en milímetros del diámetro del cabo.

Seno: Es la curvatura que resulta cuando se dobla un cabo sobre si mismo

de modo tal que ambos chicotes queden en la misma dirección.

Gaza: Es cuando un cabo o un cable forman

un ojo cerrado en su chicote

Gazas pasadas a cornamusas

Encapillar: Es la acción de poner una Gaza sobre una Bita o Cornamusa. Chicote:
Es cualquiera de los extremos libres de un cabo

Filar: Acción de ir aflojando un cabo poco a poco.

Largar: Acción de soltar o dejar libre un cabo. Zafar:
Librar un cabo, cable o cadena.

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Hacer firme: Acción de fijar un cabo, cable o cadena, de forma que se le impida todo movimiento. Referido a
bitas, es pasar una vuelta mordida por encima de la ultima dada, de forma que el cabo quede fijo en la bita y no
se pueda zafar.
Adujar: Acción que consiste en dejar el cabo recogido y estibado con vueltas, esto quiere decir que cuando lo
necesitemos, este puede ser usado sin enredarse.
Existen varias formas de adujar un cabo, adujar por igual, por largo o a la holandesa
.
Guarda Cabo: Elemento metálico o de plástico para cubrir un seno y evitar que el cabo se deteriore por el roce
sobre la maniobra

Guardacabos sin armar Guardacabo con cabo Amarras en el agua

CUIDADO DE LAS AMARRAS

Las amarras deben ser protegidas para prolongar su vida útil y su resistencia, no deben guardarse mojadas y
dentro de lo posible se debe evitar que caigan al agua, los hidrocarburos presentes en el agua las deterioran
rápidamente.

FONDEAR
Fondear significa asegurar una embarcación en un determinado lugar mediante anclas.

ARMADO DE LA MANIOBRA DE FONDEO.

Se denomina fondeo al conjunto de ancla, cadena y cabo, vinculados con grilletes, puede tener o no un
cabrestante para levantarla fácilmente, todos ellos en su conjunto y los sistemas de unión deben estar
adecuadamente diseñados para la embarcación sobre la que se va a utilizar, de poco sirve una ancla grande si
no va acompañada de un sistema acorde.
El extremo del ancla donde se afirma la maniobra se llama Arganeo, en ese lugar se toma el Grillete de
Entalingadura, luego van cada uno de los grilletes, con el grillete giratorio

EL ANCLA
Es un elemento de acero pesado y resistente con uñas o uña que es utilizado para clavarse en el fondo, está
unido a la embarcación mediante un cabo, cable o cadena, de forma tal de impedir que la embarcación se
desplace más allá del largo del cabo, cable o cadena se lo permita. Existen distintos modelos:

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 Maniobra de Fondeo y Cabrestante

1 REZON o ANCLA DE BOTE

Ancla plegable sobre su caña, de fácil estiba a bordo muy apta para embarcaciones pequeñas.

Ancla rezón o de bote

2 DANFORTH
Liviana, voluminosa, de gran agarre para todos los fondos menos los de piedra, si se introduce una piedra entre
las uñas, el ancla no se abrirá y no trabajará

Ancla Danforth

3 ARADO
Excelente en fondos blandos, difícil de estibar a bordo, es una de las mejores anclas, facilita mucho
el borneo.

Ancla Arado

CADENA O CABO
La eterna duda, ¿cadena o cabo?, la cadena es fácil estibar, contribuye con su peso al fondeo, es más
difícil que se rompa, el cabo en cambio, se puede enredar, se deteriora más rápidamente, pero con él se evita
un gran peso en la proa y en caso de no tener cabrestante se facilita la maniobra de levantar el ancla a mano.
Los cabos deben ser flexibles para que puedan absorber los tirones a los que estarán sometidos y no deben
tener flotabilidad positiva, si así fuera se corre el riesgo de engancharlos en otras embarcaciones o bien en
nuestras propias hélices, una alternativa válida y muy usada es la combinación de cabo con tres metros de
cadena en el extremo que se une con el ancla. EL ANCLA DE CAPA

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 Ancla de capa: cono abierto de
lona que se arrastra por la popa
(a veces por la proa) y sirve para
evitar que nos atravesemos a la
onda

Ancla de Capa
Son de mar: Los rolidos y los cabeceos pueden ser amplios y violentos para ellos es necesario mantener los
elementos en su lugar dentro de la embarcación, esta acción es lo que se llama Son de Mar.

Buen Son de Mar, Mal son de mar

CAPITULO 02

SISTEMA DE BOYADO MARITIMO INTERNACIONAL (I.A.L.A)

International Asociation of Lightouse Ayudas a la navegación

Como reconocerlas Boyas y Balizas Sentido

convencional del boyado Señales Laterales Señales de
Peligro Señales Especiales Señales Aguas Seguras
Señales Cardinales Señales Nuevo Peligro

AYUDAS A LA NAVEGACION
El navegante dispone de ayudas artificiales a la navegación, son
instaladas por el hombre, para navegar con mayor seguridad, se utilizan en lugares donde es necesaria
mayor precisión en la navegación, por lo que debemos prestarles especial atención. Para valernos de
ellas debemos saber identificarlas, por sus formas, colores y por sus luces, tanto en el agua como en la carta,
interpretar su significado y saber como obrar en consecuencia.

CÓMO RECONOCERLAS
Las señales deben ser reconocidas mediante la observación del paisaje y de la carta. El navegante debe
sorprender a la boya y no la boya al navegante, uno debe saber donde buscarla, cuando la encuentre verá lo
seguro que se sentirá en la navegación. Navegación segura es sinónimo de navegación tranquila y placentera.
Las señales se distinguen por su color, marca de tope y característica luminosa. Si la señal no puede
reconocerse por su color, porque se ha deteriorado o bien producto de las sombras, nos queda la marca de tope.
Puede ocurrir que falte la marca de tope, o la boya misma. Las boyas no siempre se muestran como en los libros,
ya que el tiempo y los pájaros se encargan de que esto suceda. La boya debe ser sorprendida por el navegante y
no el navegante por la boya
Las luces de las boyas y de las señales de peligro, pueden cerca de las costas confundirse con las luces
de los autos o de la ciudad, para evitarlo todas las luces que integran el sistema de boyado marítimo tienen una
frecuencia luminosa determinada que puede ser verificada en las cartas y en el Listado de Faros y Señales
Marítimas

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BOYAS y BALIZAS
Las boyas son señales flotantes, amarradas a un muerto mediante una cadena, mientras que las balizas son
señales fijas, directamente afirmadas al suelo. Las balizas son normalmente pilotes o mangrullos, como en el
ingreso al puerto de San Isidro, Colonia y Carmelo. Tanto boyas como balizas integran el sistema de
señalización, por lo que lo llamaremos Sistema de Boyado Marítimo Internacional (IALA).
Existen 6 tipos de señales a saber: Señales Laterales, Cardinales, de Peligro Aislado, de Aguas Seguras,
Especiales y de Nuevo Peligro y seis son también los colores de boyas rojo, verde, negro, blanco, amarillo y
azul (algunos solos y otros combinados) y cinco los colores de sus luces: Blanco, rojo, verde, amarillo y azul..
Se caracterizan porque sus indicaciones están escritas en letras normales minúsculas.
Las Balizas Son señales fijas de distintas formas, cuya estructura es más chica que un faro, luminosos o no,
se encuentran firmes a la tierra sobre la costa o sobre el lecho del Río o del Mar. Se caracterizan porque sus
indicaciones están escritas en letras normales mayúsculas.

SENTIDO CONVENCIONAL DEL BOYADO

Es la dirección general que lleva el navegante al aproximarse desde mar afuera a una bahía, un río, un
estuario u otra vía navegable. Es cuando se remonta un río, alejándose de la desembocadura y acercándose a la
naciente, y cuando se entra a puerto, en estos casos las señales rojas siempre deben dejarse por la banda de
estribor y las señales verdes por la de babor.

SEÑALES LATERALES
Se utilizan para mostrar los límites laterales de un canal de navegación. Un canal define un paso seguro
y aguas inseguras o poco profundas fuera de él. Se utilizan señales laterales para definir los límites del canal a
ambos lados, y cada lado tiene un color definido para identificarlo. En algunos lugares se señala sólo un veril,
(veril límite del canal) mediante una sola boya, claro, el navegante que no logre interpretar por donde debe dejar
esa boya tendrá un problema, porque de un lado tendrá agua y del otro no.
Las señales laterales se presentan, en el sentido convencional del boyado, como ya indicamos, rojas a
estribor y verdes a babor. Si observamos la carta, no veremos las boyas representadas en su color, pero será fácil
identificar cada una de ellas. Las señales rojas llevan una marca de tope cónica, tanto en su forma real como en
su representación en la carta, y su forma es hueca, sólo se dibuja su perímetro. Las boyas verdes tienen una
marca de tope cilíndrica y su forma es llena, toda pintada de negro. Cuando el detalle de la carta lo permite
aparece la letra “R” de roja y “V” de verde. Cuando las señales son luminosas (enciende automáticamente una
luz cuando cae el sol, con energía acumulada en una batería cargada por un panel solar) se señalan con una
lengua de color rojo. La descripción de la luz aparece al lado. La luz de las señales laterales es del mismo color
que la boya, y también de esta manera podemos reconocer la boya. La explicación detallada del boyado se
encuentra en la publicación H-5000 “Patrón de signos, abreviaturas y términos”

Señales de Estribor Color: Rojo

Forma (Boyas): Cónica, castillete, espeque (spar) Marca
de tope Un cono rojo, punta hacia arriba.
Luz: Color: rojo. Ritmo: cualquiera menos en bifurcaciones
Señales de Babor: Color: Verde
Forma (Boyas): Cilíndrica, castillete, espeque (spar)
Marca de tope Un cilindro verde
Luz: Color: verde. Ritmo: cualquiera menos en aquellas que marcan el canal preferido (bifurcaciones) Canal
Preferido a Estribor: Color: Verde con una ancha franja horizontal roja.
Forma (Boyas): Cilíndrica, castillete, espeque.
Marca de tope Un cilindro Verde.
Luz: Color: Verde. Ritmo: Luz de destellos en grupos compuestos (2 + 1).

Canal Preferido a Babor: Color: Rojo con una ancha franja horizontal Verde.
Forma (Boyas): Cónica, castillete, espeque (spar) Marca de tope Un cono rojo,
punta hacia arriba.
Luz: Color: rojo. Ritmo: Luz de destellos en grupos compuestos (2 + 1)

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SEÑALES DE PELIGRO AISLADO
Una señal de peligro aislado es una marca erigida sobre, o amarrada a, o encima de, un peligro aislado,
que puede ser natural u otro obstáculo, tal como un casco a pique. Muchas veces, si es un barco hundido están
señaladas por dos boyas; (una en proa y otra en popa del naufragio) siendo por lo general una ciega y la otra
luminosa. (Cuando la densidad de tránsito es importante se ponen dos luminosas) Se las reconoce por sus dos
esferas negras como marca de tope y su color negro-rojo-negro en franjas horizontales. Si tiene luz es blanca en
forma de grupos de destellos. Nuestra zona de navegación presenta numerosos ejemplos de barcos hundidos
señalados de esta manera.
En caso de los peligros de pequeño tamaño, como alguna roca aislada, etc. no se suelen utilizar las
señales Cardinales ( que ya veremos) sino las de peligro aislado que se colocan justo encima, o en las
proximidades para evitar la aproximación del navegante.
Descripción:
Color: Negro con una o más franjas anchas horizontales rojas.
Forma (Boyas): Castillete, espeque (spar) Marca
de tope: Dos esferas negras superpuestas.
Luz: Color: Blanca . Ritmo: Grupos de destellos (2).
SEÑALES ESPECIALES
Son señales cuyo objeto principal no es ayudar a la navegación, sino indicar una zona especial o
configuración mencionados en los documentos náuticos apropiados (publicación Faros y Señales marítimas y
Derrotero). Son amarillas con una “X” como marca de tope y la luz amarilla en cualquier ritmo excepto los
descriptos para las cardinales, aguas seguras y peligro aislados.
Su forma no debe presentar confusiones respecto al resto del sistema de señalamiento Características:
Color: Amarillo.
Forma (Boyas): Optativa. Sin entrar en conflicto con el resto de las señales que hacen a la navegación.
Marca de tope: Una sola, amarilla, en forma de "X".
Luz: Color: Amarillo. Ritmo: Cualquiera, menos las descriptas para las Señales anteriores.

SEÑALES DE AGUAS SEGURAS

Se instalan para indicar medio de canal, recalada etc. Si vemos una boya de aguas seguras antes de
un puerto, indicará que hasta ese punto se podría llegar proveniente de cualquier dirección, pero a partir de ese
punto debe seguirse un canal de boyarines, como es el ejemplo de la Barra del Río San Juan (ROU), la bahía de
CUBA, Puerto de Olivos, Yacht Club Centro Naval, etc
Las conocidas con el nombre de Unen A y Unen B. Ellas indican el canal para atravesar el refulado del
Canal Mitre. Su color es rojo y blanco en franjas verticales, su marca de tope es una esfera roja y en la carta
figura con una línea negra vertical en su forma hueca, que denota la verticalidad de sus colores. Su luz es blanca,
isofásica o destello largo c/10s o Morse “A (punto y raya, (decir un destello corto, uno largo y diez segundos de
ocultación) cada 10 y 6 segundos respectivamente).
En la carta figura el destello de cada boya, de modo que pueda saberse a qué señal corresponde un
destello o bien el destello que cabe esperar de una boya dada

Características:
Color: Franjas verticales rojas y blancas.
Forma (Boyas): Esférica, castillete, espeque (spar)
Marca de tope: Una esfera roja. Luz: Color:
Blanca
SEÑALES CARDINALES
El nombre de la señal cardinal indica que ésta debe ser pasada por el lado nombrado por la señal. Si se
avista una cardinal sur, debemos pasar al sur de ella. Una señal cardinal puede utilizarse:
Para indicar que las aguas más profundas en esa área se encuentran en el cuadrante que lleva el nombre
de la señal.
Para indicar el lado seguro para pasar un peligro.
Para llamar la atención de un canal, tal como una curva, una confluencia, una bifurcación o el extremo
de un banco.
Estas boyas son cuatro, como los puntos cardinales, por lo que llevan ese nombre. Se identifican por
su color, marca de tope y luz. Todas tienen dos conos negros dispuestos hacia arriba y hacia abajo en distintas

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combinaciones y su color es negro y amarillo dispuesto horizontalmente. Los conos indican donde está
colocada la franja negra. En la cardinal norte los dos conos apuntan hacia arriba y el color negro está arriba,
abajo el amarillo. En la cardinal sur los dos conos apuntan hacia abajo, el negro está abajo. En la cardinal este
los conos están enfrentados por su base, y el negro está arriba y abajo, dejando la franja central para el
amarillo. Por último, la cardinal oeste enfrenta los conos por su vértice. Dejando el negro en el centro y el
amarillo en los extremos.
CARDINAL NORTE:

Color: Negro arriba Amarillo abajo

Forma (Boyas): Castillete, espeque (spar)
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, puntas hacia arriba
Luz: Color: Blanca . Ritmo: VQ (very quick, en inglés muy rápidos) o Q (en inglés, rápidos) (continuos)
CARDINAL SUR
Color: Negro abajo Amarillo arriba
Forma (Boyas): Castillete, espeque (spar)
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, puntas hacia abajo
Luz: Color: Blanca . Ritmo: VQ (6) + 1 destello largo cada 10 s o Q (6) + 1 destello largo cada 15s. El número
entre paréntesis indica la cantidad de destellos

CARDINAL ESTE
Color: Negro con una franja Amarilla en el medio
Forma (Boyas): Castillete, espeque (spar)
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, opuestos por la base Luz:
Color: Blanca . Ritmo: VQ (3) cada 5 s o Q (3) cada 10 s.

CARDINAL OESTE
Color: Amarillo con una franja Negra en el medio
Forma (Boyas): Castillete, espeque (spar)
Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, opuestos por los vértices Luz:
Color: Blanca . Ritmo: VQ (9) cada 10 s o Q (9) cada 15 s

CAPITULO 03

REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

ABORDAJES

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 Luces Reglas de maniobra y derecho de pRIPPA
Reglamento Internacional aso para prevenir
Abordajes

La palabra "buque" designa toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, las
naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre
el agua."
ABORDAJE ES SINONIMO DE COLISION O DE CHOQUE
Las reducidas velocidades “relativas” comparadas a las que se desarrollan en tierra, y la amplia
visibilidad del día hacen que los acontecimientos en el agua ocurran despacio, pero desgraciadamente
mucho más rápido que lo que nosotros creemos que van a ocurrir y esa es una de las causas de los
abordajes

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva utilizando
asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del
momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.
Muchas pueden ser las causas de un abordaje, entre las más comunes tenemos la visibilidad reducida por niebla
o en horas nocturnas, la excesiva proximidad entre las embarcaciones, el exceso de confianza, el cansancio y
el alcohol. Pero el desconocimiento de las reglas de paso incrementa el peligro del abordaje.
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES
El RIPPA es el reglamento que detalla las normas a cumplir por todas las embarcaciones y artefactos
deportivos en lo que hace a la navegación y a las maniobras frente a otras embarcaciones, como deben
comportase y las luces, señales y marcas que deben exhibir en todo momento.
El RIPPA es reglamentario y existe obligatoriedad de llevar un ejemplar a bordo, varios son los modelos
de ejemplares existentes en el mercado náutico, sin embargo es aconsejable adquirir aquellos que tengan
incorporados los dibujos con las luces reglamentarias, de esa forma será más fácil su comprensión en caso de
emergencia.

LUCES
Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, o con visibilidad
reducida y durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquellas que no puedan
ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen su visibilidad o carácter
distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz
sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225°, fijada de forma que sea visible desde la proa
hasta 22,5° a popa del través de cada costado del buque
Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda de babor
que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5°, fijadas de
forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5° a popa del través de su costado respectivo. En los
buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol
llevado en el eje longitudinal del buque.
La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 135°, fijada de forma que sea visible en un arco de
67,5° contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque. 135°.
La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360°
grados.

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Visibilidad de las luces
Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la intensidad especificada, (solo se indicarán las necesarias
para ésta habilitación, Conductor Náutico) de modo que sean visibles a las siguientes distancias mínimas:

En las embarcaciones de eslora inferior a 12 metros: luz de

tope, 2 millas; luz de costado, 1 milla; luz de
alcance, 2 millas; luz de remolque, 2 millas; luz
todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas.

Buques de propulsión mecánica en navegación

Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:

Una luz de tope a proa;

Una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques de menos de
50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque podrán hacerlo; Luces
de costado;
Una luz de alcance.

REGLA 23. Buques de propulsión mecánica en navegación

Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
Una luz de tope a proa;
Una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques de menos de 50
metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque podrán hacerlo

Luz de fondeo y de tope Luz de alcance en el espejo

Luces de costado.
Una luz de alcance.
Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en lugar de las luces
prescritas en esta Regla, una luz blanca todo horizonte (combina la de tope con la de alcance y luces de
costado;
Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a siete metros y cuya velocidad máxima no sea
superior a siete nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en esta Regla, una luz blanca
todo horizonte y, si es posible, exhibirán también luces de costado.

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 Distinta disposición de luces de navegación

En los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope o la luz blanca todo
horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a
condición de que las luces de costado vayan combinadas en un solo farol que se llevará en el eje
longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea posible de la línea proa-popa en que vaya la luz
de tope o la luz blanca todo horizonte.

Luz de tope desfasada de la crujía para embarcación de menos de 12

metros, se usa como luz de tope o como luz de fondeo

Luz de Fondeo, tope

y alcance en el mismo artefacto, sobre
crujía.

Farol combinado

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REGLA 24. Buques remolcando y empujando
Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
Dos luces de tope en línea vertical.
Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del buque que remolca hasta el extremo de
popa del remolque, sea superior a 200 metros, exhibirá tres luces de tope a proa, según una línea vertical.
Independientemente llevará luces de costado, luz de alcance y luz de remolque.

REGLA 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo Los

buques de vela en navegación exhibirán:
Luces de costado, una luz de alcance.
En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en esta Regla podrán ir en un
farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible.
Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las luces prescritas pero
si no lo hacen deberán tener a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que
muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para, evitar el abordaje.
Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para los buques de vela,
pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido
que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje

REGLA 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida

Los buques sin gobierno exhibirán:
Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible, cuando vayan con arrancada,
además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de costado y una luz de alcance.
Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo aquellos dedicados a operaciones de
limpieza de minas, exhibirán: Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La
más elevada y la más baja de estas luces serán rojas y la luz central será blanca, cuando vayan con
arrancada, además de las luces prescritas una o varias luces de tope, luces de costado y una luz de
alcance.

REGLA 30. Buques fondeados y buques varados

Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:
En la parle de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola, En la popa, o cerca de ella, y a una altura
inferior a la de la luz prescrita en el apanado i), una luz blanca todo horizonte.
Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir una luz blanca todo horizonte en el lugar más
visible, en vez de las luces prescritas. Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o
equivalentes para iluminar sus cubiertas.
En los buques de 100 metros de eslora o más la utilización de las mencionadas luces será obligatoria.

ALGUNAS NORMAS A TENER EN CUENTA:

Hacer maniobras claras amplias si se quiere bruscas y
con antelación.
Siempre debemos pensar que el otro es un novato que no tiene experiencia. Por ello ante la duda
maniobraremos nosotros aunque no nos corresponda.
El peligro no pasa hasta que la otra embarcación
no fue dejada claramente por nuestra popa.
Ante la duda disminuya la velocidad, pare, o de máquinas atrás.
Recuerde que la visibilidad de un buque de ultramar está limitada en las cortas distancias

PARA EMBARCACIONES DE PROPULSIÓN MECÁNICA

EMBARCACIÓN QUE ALCANZA.
Cuando una embarcación se acerca a otra, se debe considerar:
Que la que es alcanzada B puede no ver al alcanzante A.
En oportunidad de producirse el traspaso puede ocurrir que la onda que produce la alcanzada acerque
a ambas embarcaciones contrariamente a la voluntad de los conductores sea por la onda o por cavitación
de las hélices.
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 La maniobra para pasar por una u otra banda es responsabilidad de la alcanzante y debe ser efectuada
en forma clara, sin interferir en la derrota de la alcanzada.
La embarcación que alcanza deberá mantenerse apartada de derrota de la alcanzada, y no interferirá
en la maniobra de ésta aún después de haberla pasado.

Embarcación que alcanza A y alcanzada B

¿CÓMO AVERIGUAR SI HAY ALCANCE?

Según el reglamento, siempre que la embarcación que alcanza venga por la popa de los sectores de visibilidad
de las luces verde y roja, es alcanzante.
Al percatarse el alcanzado que va a ser sobrepasado deberá preferentemente mantener el rumbo y la velocidad
y no intentará hacer ninguna maniobra que pueda perjudicar al alcanzante, salvo que esté por ser colisionado.
Antes del sobrepaso debe quedar claro:
Que no exista un codo del río.
Que no venga nadie de proa, que pueda dificultar la maniobra de alcanzante y alcanzado
Que haya agua suficiente por donde se va a pasar.

EMBARCACIONES DE VUELTA ENCONTRADA.

Cuando dos embarcaciones se avistan por proa, avanzando en sentido contrario se dice que se da una situación
de "vuelta encontrada". En este caso ambas embarcaciones deben caer a estribor, creando una circulación "por
la derecha" que debería separar perfectamente las derrotas de ambas. Las maniobras deben ser claras evitando
pasar cerca una de la otra de forma tal que cada una pase a la otra por su banda de babor. Las maniobras deben
ser realizadas con la suficiente amplitud y tiempo para ponerla de manifiesto al otro.
Durante la noche, esto significa que al terminar la maniobra deben dar la luz roja de uno con la del otro. Esta
situación se da cuando dos embarcaciones se enfrentan y de noche ello se pone de manifiesto si se ven las luces
de navegación roja y verde.

Embarcaciones de vuelta encontrada

EMBARCACIONES QUE SE CRUZAN:

Cuando dos embarcaciones se crucen la que tenga a la otra por su banda de estribor (A) deberá
mantenerse alejada de la derrota de la otra (B) y tratará de no cortarle la proa., (B) mantendrá su rumbo y
velocidad para no confundir a (A), solo en caso de observar que (A) no efectúa las maniobras para evitar el
abordaje maniobrará para su seguridad pero nunca cayendo a babor. (A) ve a (B) por la banda de estribor y cae
a estribor para dejar clara la maniobra, de esa forma cuando (B) esta en (B1), A pasa por su popa.
La presente es para buques de propulsión mecánica en caso de buques de distinta categoría se deberá
aplicar la prioridad detallada más adelante.

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NAVEGACIÓN EMBARCACIONES CON MANIOBRA RESTRINGIDA
Nunca molestar la navegación a las embarcaciones con maniobra restringida
VELOCIDAD DE SEGURIDAD
Toda embarcación navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la
maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias
y condiciones del momento.
MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE
1. Toda maniobra que se efectúe para evitar el abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo
dispuesto en las reglas de la presente y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuará en
forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
2. Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para
evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que
los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de
rumbo y/o velocidad.
3. Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la mas eficaz para
evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación,
sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
4. La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura
del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque
esté pasado y en franquía.
5. Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de mas tiempo para estudiar la situación,
el buque reducirá la velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de
propulsión.

OBLIGACIONES ENTRE CATEGORÍAS DE BUQUES

Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas del RIPPA, las prioridades entre buques debe responder al siguiente
orden:
Un buque sin gobierno.
Un buque con capacidad de maniobra restringida.
Un buque dedicado a la pesca.
Un buque de vela, navegando a vela.
Un buque a motor
SEÑALES ACUSTICAS
Definiciones
a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias y que
cumple con las especificaciones de este Reglamento.
1 La expresión "pitada corta" significa un sonido de una duración aproximada de un segundo.

2 La expresión "pitada larga" significa un sonido de una duración aproximada de 4 a 6 segundos.

EQUIPO PARA SEÑALES ACÚSTICAS

Las embarcaciones de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar los dispositivos de señales
acústicas prescritos en el RIPPA, pero si no los llevan deberán ir dotados de otros medios para hacer
señales acústicas eficaces.

SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA

Cuando varias embarcaciones están a la vista unos de otros, deberán indicar sus maniobras mediante las
siguientes señales emitidas con el pito.
• UNA PITADA CORTA Caigo a estribor DOS PITADAS CORTAS Caigo a babor

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 • TRES PITADAS CORTAS Estoy dando atrás

• UN DESTELLO Caigo a estribor DOS DESTELLOS Caigo a babor

• TRES DESTELLOS Estoy dando atrás.

CAPITULO 04 MOTORES

Tipo de Motores Ciclos del

motor El motor y sus problemas
Motores de 2 y 4 tiempos
Hélices Electricidad y
Baterías

MOTORES
SIEMPRE Antes de poner las manos, EN EL MOTOR O EN LAS HELICES sacaremos la llave de
contacto y la pondremos en un lugar seguro para evitar que en forma accidental alguien ponga el motor
en marcha y nos provoque un daño grave, aún sabiendo que existen sistemas de seguridad que lo impiden.

PROPULSIÓN MECÁNICA

El motor sea éste diesel o naftero, es una máquina productora de fuerza, ésta fuerza se produce cuando se
quema combustible en un determinado volumen de aire.
Por ser una máquina que produce una fuerza se denomina motor, y como en su interior tiene lugar una
combustión, son conocidos como motores de combustión interna.

TIPOS DE MOTORES
El motor propulsor es el que se utiliza para el movimiento de la hélice, los motores pueden ser fuera
de borda, dentro fuera o bien dentro de borda.

El motor fuera borda El motor dentrofuera Motor dentro Borda

El motor Fuera de Borda

Es aquel que se instala totalmente fuera de la embarcación por lo general en el espejo, puede ser de dos
o de cuatro tiempos y la transmisión de la fuerza para mover la hélice es a través de un sistema de ejes y
engranajes hasta el final de la pata donde sale la hélice.

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 Por lo general estos motores son nafteros, (para tareas especiales los hay eléctricos) pueden ser de dos
o de cuatro tiempos.
La aspiración de agua de refrigeración se encuentra en la misma pata del motor. Pata y motor se en-
cuentran en un único cuerpo.

El Motor dentro fuera de borda

Es aquel que el motor esta totalmente dentro de la embarcación y la conexión a la hélice se hace desde
la toma de fuerza a través de un acoplamiento a la pata del motor que se encuentra tomada al espejo y fuera de
la embarcación..
Hasta la pata existe un acoplamiento y desde ella hasta la hélice la fuerza se transmite a través de un
sistema de ejes y cojinetes.
Los motores pueden ser gasoleros o nafteros y la potencia está limitada, la toma de agua de refrigera-
ción se encuentra generalmente en la misma pata.

El motor dentro de borda

Es aquel en el que el motor se encuentra totalmente dentro de la embarcación y entrega su fuerza a la
hélice directamente a través de una línea de ejes, la que puede salir por la popa o por la proa del motor, en éste
último caso son los sistemas V Drive, este sistema se usa fundamentalmente cuando los motores están muy a
popa o bien cuando hay poco espacio en la sala de los motores
No tienen limitación de potencia, por lo general son diesel y en menor medida pueden existir algunos
nafteros, son motores de cuatro tiempos, aunque los hay de dos. El agua de refrigeración se toma desde el casco
de la embarcación. A menos que los motores sean muy lentos van provistos de una caja reductora para reducir
las RPM (Revoluciones por minuto) que se transmiten a la hélice.

EL MOTOR Y SUS PROBLEMAS

Después de programar una salida y de los múltiples preparativos, amigos, comidas ilusiones, cargar la
embarcación etc, nos encontramos con la sorpresa que el motor no arranca. A pesar que lo motores marinos en
la actualidad son confiables, esa confiabilidad dependerá que les hagamos los mantenimientos adecuados según
lo establecen los fabricantes, a pesar de su cumplimiento nadie esta exento de los imprevistos.

El motor no gira
La palanca de aceleración está en cambio,
La batería no está conectada, al circuito eléctrico.
Si aún persiste el inconveniente debemos pensar que la batería no tiene carga, sea porque no la dejamos
cargada cuando llegamos o bien porque se descargó,
Si dejamos la batería conectada los sistemas de a bordo generarán un consumo que consumirán la carga
de las baterías.
Si estamos seguros de haberla cargado hace poco tiempo y la dejamos desconectada de forma tal que
estamos convencidos que ningún equipo de a bordo las descargo, debemos pensar en que la batería tiene
algún problema, vaso en corto, agotada etc.
Para determinar si la batería está cargada recurriremos a un densímetro que nos dará el estado de carga.
Si los bornes están bien conectados y la batería cargada podríamos pensar que se pueden encontrar sucios
o sulfatados, ello ocasionará una dificultad en el paso de la corriente.
Se deben controlar los cables que van de la batería al motor de arranque pueden estar sueltos o con
elementos flojos.
Si todo lo que hemos detallado está en condiciones y el motor sigue sin girar podemos ubicar el problema
en el burro de arranque o en la llave de contacto la que en oportunidades por la humedad propia del ambiente
en que nos movemos puede ocasionar inconvenientes en el arranque. Al conectar los bornes evitar
golpearlos o hacer palanca sobre ellos.

El motor gira pero no alcanza las revoluciones para el arranque.

En éste caso puede ser que si bien la batería está cargada, no tenga la suficiente energía acumulada
como para hacer girar el motor y darle las Revoluciones necesarias para lograr el arranque, deberemos cargar la
batería hasta que alcance la capacidad suficiente para el arranque, otra alternativa es que la batería que está
instalada no sea de la capacidad suficiente para hacer girar el motor.
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 Cada fabricante determina cual es la capacidad mínima en Amperes/hora, de la batería necesaria para
cada motor. Si cargamos la batería o bien tomamos energía de otra batería que está en buenas condiciones y el
inconveniente subsiste, deberemos buscar el problema en el motor de arranque, pueden ser los carbones sucios
o el motor de arranque roto.

El motor alcanza las RPM para el arranque pero no arranca.

Esta desconectado el sistema de hombre al agua.
En aquellos motores que tienen circuito
electrónico deberán revisar el fusible correspondiente.
Que no le llegue combustible, en éste caso pueden existir distintas probabilidades, para los diesel, que
haya aire en el circuito de gas oil, producto no haber combustible o bien que se haya descebado el
circuito por alguna pérdida o haya ingresado aire en el sistema.
Que la bomba inyectora no funcione y no mande el
combustible a los inyectores.
Que los filtros estén tapados.
En el caso de los nafteros el aire en el circuito no es un problema pero si puede haber falta de
combustible en el circuito o que el motor esté ahogado.
El sistema eléctrico en los motores nafteros puede estar húmedo o en baja aislación
Las bujías pueden estar sucias, deterioradas, o que no les llegue electricidad.

El seguro de hombre al agua debe estar conectado

El motor funciona pero tiene poca potencia

Los filtros de gasoil están sucios. Si uno tiene un doble juego de filtros ver de cambiarlos,
Suciedad en el sistema de aire.
Problemas en el turbo si lo tienen.
Hélice deteriorada.
Suciedad en el casco, incrustaciones.
Embarcación muy cargada.
Mal estado de los inyectores.
Alta temperatura
Aire en el sistema de refrigeración.
Toma de agua obstruida. Observar que descargue agua por el chorro testigo en los fueras de borda,
puede haber una obstrucción por suciedad en la toma de agua de la pata Bomba de agua deteriorada.
Bajo nivel de agua dulce los que tienen refrigeración indirecta
Termostato no funciona

Toma de agua

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EL HUMO EN LOS MOTORES

El humo negro
En el momento del arranque es normal el humo negro y no debemos asustarnos el motor está frío y no
realiza una buena combustión, si este humo persiste durante el funcionamiento podemos atribuirlo a una
deficiente provisión de aire o a un problema en el sistema de inyección, en los diesel o de carburación en los
nafteros.
El humo azul
En éste caso el problema lo podemos atribuir a pérdidas de aceite a través de los aros del pistón o de las
válvulas.
El humo blanco
El humo blanco es característico de la condensación de vapor de agua y puede ser normal que apa-
rezca en el arranque en frío. Si se da con el motor caliente indica que está pasando agua al block del motor.

EN EL CASO DE LOS FUERA DE BORDA.

Si el motor se cae al agua
No intentar arrancarlo, el agua dentro de los cilindros puede romper el block.
Enjuagarlo completo con agua dulce y limpia de forma tal de eliminar todo vestigio de sal si cayo al mar o
de suciedad si cayo en el río.
Secarlo bien, especialmente en los lugares donde hay circuitos o caja eléctricas.
Sacar todo el aceite del motor si es que esta integrado al mismo y cambiarlo por aceite limpio. Limpiar
todo el resto de combustible.
Limpiar y secar el carburador.
Sacar las bujías y retirar todo vestigio de agua dentro de los cilindros, volver a colocarlas secas y limpias.
Lubricar todas las partes móviles.
Arrancar el motor y dejarlo en ralentí sin acelerarlo por un rato para ver como funciona.
Si el motor no arranca.
La palanca de cambio de marcha no esta en punto muerto Pude
existir un cortocircuito en el sistema de hombre al agua.
El sistema de hombre al agua no fue conectado.
No le llega combustible, bombear combustible con la pera hasta que se ponga dura.
No le llega electricidad.
Las bujías están deterioradas o muy sucias.
No se deberá insistir en el arranque más de lo necesario, no más de 5 segundos y luego esperar unos 20
segundos entre cada intento, si luego de cuatro intentos nada se logra, se podría agotar la batería, y aunque
encontremos la falla la falta de electricidad impedirá el arranque con posterioridad.
Antes de poner las manos en el motor o en las hélices, sacaremos la llave de contacto y la pondremos en un
lugar seguro para evitar que en forma accidental alguien ponga el motor en marcha y nos provoque un daño
grave.

ARRANQUE DEL MOTOR

Cuando arrancamos el motor es común que largue humo, ello se debe a que el motor está frío y por
consiguiente no alcanza a quemar todo el combustible que se inyecta dentro de él, es conveniente antes de zarpar
dejarlo calentar solo unos minutos, luego comenzar a navegar despacio hasta que el motor y el aceite de la
caja/pata alcancen una temperatura adecuada.
PARADA DEL MOTOR
Cuando estamos por llegar a destino disminuiremos la marcha en forma lenta y progresiva y parare-
mos el motor luego que las temperaturas se han estabilizado en un valor bajo.

MOTORES DE CUATRO Y DE DOS TIEMPOS

¿Cuál es la diferencia entre en motor de dos tiempos y uno de cuatro? La mayoría de las sierras y
motores de lanchas utilizan motores de dos tiempos. En los motores de dos tiempos no hay válvulas movibles y
el generador de chispas dispara cada vez que el pistón alcanza la cima de su ciclo, debe mezclar aceite con el
combustible.

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Consumos
Los motores de dos tiempos consumen más combustible que el de cuatro tiempos, aunque hoy en día
se ha avanzado mucho en su diseño, a bajo régimen puede que los consumos se equiparen, pero no cuando
funcionan a régimen alto el consumo del de dos tiempos es significativamente mayor al de los motores de cuatro
tiempos

Averías
Al tener, los motores de dos tiempos, menor cantidad de partes en movimiento que el de cuatro tiem-
pos, sobre todo en los sistemas de distribución, son motores con menos desgastes.

El arranque
Al tener el motor de dos tiempos, una chispa cada vez que el pistón alcanza el Punto muerto superior
le facilita el arranque. Ruidos
Los motores de cuatro tiempos son más silenciosos de una manera muy notable a bajo régimen de giro
y a altas revoluciones la diferencia es pequeña
Relación peso potencia
Desde el punto de vista del peso por caballo de fuerza, el motor de dos tiempos está muy por encima
del de cuatro tiempos, en especial los motores refrigerados por aire. El motor de dos tiempos es más liviano y
más potente y también algo más pequeño para una misma cilindrada. En este aspecto es superior.
Consumo de aceite ( no es válido para los grandes motores diesel de dos tiempos)
Una de las mayores dificultades del motor de dos tiempos se halla en la lubricación, al no tener un
circuito independiente como ocurre en el de cuatro tiempos, la cantidad de aceite derrochada es notable ya que
se va en la combustión.

HELICES
El cuidado de las hélices es importante ya que giran a un número elevado de revoluciones, si está
dañada se producirá en la embarcación una vibración producto del desbalanceo, esta vibración no solo incomoda
sino que puede llegar a producir un deterioro en ejes y cojinetes del sistema de propulsión.
Las hélices se definen por su paso por su diámetro, y para cada motor y para cada barco corresponde
una hélice determinada. Si se cambian las hélices fuera de los parámetros indicados por el fabricante por lo
general no se obtendrá el rendimiento óptimo.

LA HÉLICE ADECUADA
No es tarea fácil, si usamos una hélice de paso excesivo, el motor no alcanzará las revoluciones para
las cuales fue diseñado, y por consiguiente el barco no navegará a la velocidad que su potencia lo permite.
En cambio si se instala una hélice de paso reducido se dará el caso que el motor puede excederse de
vueltas lo que produciría un serio inconveniente mecánico.
Para probarla es conveniente cargar el barco en la forma habitual, una ves alcanzada la temperatura de
trabajo del motor aceleraremos a fondo para observar las revoluciones máximas alcanzadas, si son mayores que
las nominales estaremos usando un paso menor al aceptable, por el contrario si son menores estaremos usando
un paso mayor al deseable.

TIPOS DE HÉLICES
Hélices de paso fijo.

Pueden ser de dos, tres o cuatro palas, a mayor cantidad de palas menor vibración, los veleros por lo
general usan de dos palas, que se rebaten de forma tal que cuando navegan a vela las palas no ofrezcan
resistencia al avance evitando el freno que el plano ejerce sobre el agua, son hélices que generan una vibración
importante y no son prácticas al momento de maniobrar con máquinas.
Duo Prop.

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 Son usadas fundamentalmente por motores fuera de borda y motores dentro fuera. Este sistema se
basa en dos hélices montadas sobre dos ejes concéntricos. Estos ejes uno dentro de otro giran en sentido
inverso, lo que da a las hélices montados en ellos un movimiento de rotación en sentido contrario.
Este sistema anula la fuerza lateral sobre la popa ya que esta fuerza se ve compensada por el giro de
cada una de las hélices, con ello se logra un mayor control de la embarcación.
El mayor inconveniente radica en su elevado costo y la complejidad de su sistema mecánico.

Hélices Hélices DuoProp

LAS BATERIAS
De las baterías nos acordamos cuando el motor no arranca, hay que comprender que son elementos que
se desgastan con el tiempo, más rápido, si les damos un mal uso, por ello requieren ciertas normas para su
cuidado y mantenimiento.
Las baterías o también llamados acumuladores por que en ellos se acumula energía eléctrica, tienen un
principio de funcionamiento, que a pesar de las mejoras tecnológicas a lo largo de los años, no ha cambiado,
hoy las podemos encontrar de ácido, de gel, semisólidas o sólidas. Su funcionamiento se basa en que dos
materiales conductores de distinto potencial se ponen en contacto, a través del electrolito, y debido a sus
diferencias de potencial generan una corriente eléctrica.
Hasta no hace mucho tiempo atrás las embarcaciones deportivas utilizaban las baterías solo para
iluminación, para el arranque del motor, y eventualmente para las comunicaciones, hoy la situación ha
cambiado, el advenimiento de los equipos electrónicos y eléctricos hacen que los navegantes no puedan
prescindir de ellas.
Independientemente del tipo de acumulador que usemos el principio básico es el mismo, la batería
tiene dos placas una positiva y otra negativa dispuestas alternadamente, estas placas tienen forma de rejilla de
manera tal que se facilite la acumulación de la materia activa en ellas, están aisladas por separadores, e inmersas
en una solución líquida formada por un 35% de ácido sulfúrico y un 65% de agua destilada, esta solución se
llama electrolito.
Para entender como funciona tomaremos la batería en tres situaciones, una cuando está totalmente
cargada, otra cuando está en el proceso de descarga es decir entregando energía y la otra cuando está descargada.

Batería cargada
Esta situación es la que se nos presenta cuando adquirimos el acumulador lleno de energía las pla-
cas positivas están cargadas de dióxido de plomo, las negativas de plomo y el electrolito es ácido.

Proceso de descarga
Al conectar una resistencia entre los bornes de la batería, polo positivo y negativo, se produce una
corriente eléctrica debido al proceso químico dentro de ella, entre las placas se produce un intercambio de
partículas generándose la electricidad.
A medida que se genera la electricidad, la placa positiva con dióxido de plomo se va transformando
en sulfato de plomo y la placa negativa que es de plomo se transforma también en sulfato de plomo.

Batería descargada y su carga

Para que la batería pueda producir nuevamente electricidad hay que invertir el proceso es decir que el
sulfato de plomo se vuelva a convertir en dióxido de plomo en las placas positivas y en plomo en las negativas,
este proceso hace que el ácido incremente su densidad debido a que el sulfato de las placas regresa al electrolito,
ello se logra suministrando electricidad a la batería.

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QUE BATERÍA INSTALO A BORDO
En definitiva esta es la pregunta más importante que debemos responder. Las baterías más comunes
son las de electrolito líquido, llamadas normalmente húmedas, con y sin mantenimiento, pero las hay de
electrolito semi sólido o de gel, éstas tienen la ventaja de que se evitan derrames producto del movimiento de
la embarcación y no liberan gases explosivos en su proceso de carga, además de tener un menor valor de auto
descarga.
En toda embarcación hay que preservar fundamentalmente las baterías de arranque, para ello es
conveniente tener dos bancos de baterías, una de arranque y otra de servicio pero con la posibilidad que estos
se interconecten entre si.
Las baterías de servicio necesarias dependerán de los consumos de los equipos eléctricos y electrónicos
a bordo para ello hay que hacer un balance eléctrico. Para ello implica analizamos todos los equipos eléctricos
de a bordo, en base al tiempo que estimamos que vamos a usarlos sin la posibilidad de recargar las baterías. .
Obtendremos así el consumo total de nuestra embarcación, en base al resultado obtenido
determinaremos la capacidad del banco de baterías a instalar a bordo.
Es importante antes de cargar el barco con equipos que requieren electricidad para funcionar analizar
previamente si nuestras baterías instaladas responderán adecuadamente al consumo eléctrico requerido.

BATERIA NO USADA

Las baterías de plomo ácido tienen pérdidas por auto descarga del orden del 0,5 al 1 % diario, aun
cuando no hay equipos conectadas en ellas. Siempre conviene mantener las baterías cargadas al máximo
CAPACIDAD DE LA BATERÍA

Se llama capacidad de un acumulador a la cantidad de electricidad (carga eléctrica) que es capaz de

almacenar y por lo tanto de suministrar, se expresa en AMPERIOS HORA (Ah), al adquirir una batería veremos
que dice 12x70, ello significa que es una batería de 12 voltios (que es la tensión que entrega) por 70 amper/hora
que es la intensidad de corriente que puede entregar, o mejor dicho su capacidad. Significa que en una hora
puede entregar 70 amperes, o en media hora 140 amperes.

MANTENIMIENTO
El lugar donde se instalan las baterías debe estar bien ventilado
Nunca se debe dejar una batería descargada durante mucho tiempo.
Nunca se debe permitir una alta concentración de ácido sulfúrico porque daña las placas y reduce
el rendimiento
La alta temperatura evapora el agua y produce un
aumento de la densidad del ácido.
El nivel del agua debe ser controlado periódicamente.
Los bornes por lo general tienen para un mejor ajuste una forma cónica y es mejor tener para sujeción un
sistema de tornillo.
A plena carga la densidad de una célula es de 1,28 si la densidad es inferior es que el ácido sulfúrico
se ha convertido en sulfato de plomo.
Tomar la precaución de evitar conectar la batería al revés.
Es siempre conveniente cuando uno desembarca desconectar las baterías del circuito porque
pueden existir perdidas en los circuitos produciéndose su descarga. El corte debe hacerse con llaves
adecuadas
La batería debe asegurarse bien y no dejarla suelta.

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EL AGUA EN LAS BATERÍAS
Aquellas baterías a las cuales hay que agregar agua solo debe agregarse agua destilada, la que debe
guardarse en recipientes de vidrio bien limpios.

12 V CC.
Es la tensión eléctrica que nos proveen las baterías, en general alimentan la mayor cantidad de equi-
pos de a bordo, es importante en este caso tener los circuitos en condiciones para nuestra seguridad.

220 VOLTIOS DE CORRIENTE ALTERNA

Cuando hablamos de 220 Voltios CA nos referimos a la tensión que generalmente se utiliza en los
domicilios de la Argentina, existen países que utilizan 110 V CA pero ese no es nuestro caso.
Inicialmente en las embarcaciones se usaba solo la energía almacenada en las baterías sean estas de 12
o de 24 Voltios de Corriente continua, pero con
el advenimiento de distintos elementos de
confort domiciliarios comenzaron a proliferar los
equipos que funcionan con 220 V CA.
Valen las consideraciones respecto al
cableado a bordo. En este circuito deben instalarse
llaves térmicas para proteger el sistema, evitando
incendios y un disyuntor para proteger la vida
humana.

EL TABLEROEl tablero de una

embarcación debe
tener por lo
menos:
Tacómetro,
indicador de RPM
Presión de aceite.
Temperatura del motor.
Amperímetro.
CAPITULO 05 MANIOBRAS

Maniobra de fondeo Maniobra de levado El borneo

Maniobra de atraque.
Maniobra de atraque paralelo al muelle
Maniobra de atraque con fondeo por proa.
Maniobra de atraque con una boya por proa Maniobra
de desatraque.
Nudos marineros

LA MANIOBRA DE FONDEO
La maniobra de fondeo consiste en largar el ancla y hacer que ésta se agarre al fondo para que la
embarcación no se mueva, para ello es necesario cumplir determinados pasos, que, de cumplirse todos
diremos que estamos frente a un buen tenedero.

Determinar el lugar donde se va a fondear.

Analizar el tipo de fondo.
Determinar la profundidad del lugar.
La determinación del lugar a fondear para ello se deben analizar las corrientes existentes en el lugar, si
hay mucha onda que nos afecte, si está o no expuesto a los vientos, si existe en la proximidad un lugar de
reparo ante la eventualidad, si existe en el lugar trafico que me afecte, (si fondeamos en un riacho protegido
cerca del Paraná podemos estar afectados por las ondas del los barcos mercantes que navegan por éste.) etc. El
tipo de fondo en función del ancla que tengamos a bordo podremos saber si se va a agarrar bien o no. El tipo
de fondo se obtiene de la carta náutica. Que el fondo de la zona sea parejo y no se encuentre en un declive
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pronunciado que no sea un lugar con troncos o ramas sumergidas. Son buenos los fondos de arena fina o
gruesa, conchilla y fango. Son malos los fondos de piedra, algas, tosca y arcilla. En cuanto al fondo de arcilla,
en principio es un buen tenedero pero tiene el inconveniente que si el ancla se desclava del fondo, las uñas ya
no vuelven a clavarse por tener gran cantidad de arcilla entre la caña y los brazos.
La profundidad del lugar nos indicará cuanta maniobra deberemos largar o si la cantidad de maniobra
que tenemos a bordo nos alcanzará, en caso de fondear en una zona muy baja prever que la marea no nos deje
varados y que podamos salir a aguas libres en forma rápida y sin inconvenientes.

COMO FONDEAR
Elegido el lugar de fondeo:
La embarcación se dirigirá al punto poca arrancada.
A a poca distancia del lugar de fondeo elegido, se pondrá punto muerto.
Cuando la proa haya llegado a la altura del lugar de fondeo) se dará máquina atrás (en caso de ser
necesario) para parar la arrancada.
Con la embarcación detenida se largará el ancla.
Para que la cadena salga (file) y para que la cadena quede bien extendida por el fondo, evitando que
se enrede, es necesario que el barco tenga un poco de arrancada atrás.
Antes de que se hayan arriado los grilletes necesarios, se frena el cabrestante (en caso de
embarcaciones pequeñas, que no o poseen se hace firme el cabo a una cornamusa), para que el ancla
agarre al fondo, lo cual sucede cuando vemos que se tensa la maniobra, sintiendo el golpe de la
frenada producto de hacerse firme en el fondo. Una vez que el ancla se ha hecho firme en el fondo, ha
hecho cabeza, procedemos según el estado del río o del mar a largar más maniobra (h) , en caso
normal con cadena hasta tres veces la profundidad (P), en caso de mal tiempo por lo menos 5 veces
la profundidad. En caso de tener cabo esos largos van de 5 veces la profundidad con buen tiempo y 7
veces con mal tiempo. Es importante que el ángulo entre la maniobra y el fondo sea el menor
posibleRecién después de estar seguros que la embarcación esta segura en el lugar elegido pararemos
el o los motores. No olvidarse de atar el extremo de la maniobra de fondeo a la embarcación para
evitar perderla.

Maniobra de fondeo y levado y el Orinque

EL ORINQUE
Es el cabo o cadena que sujeta la boya a la cruz del ancla para saber dónde está fondeada y ha de ser lo
suficientemente fuerte como para poder recuperar el ancla en caso necesario, sea porque se ha quedado
enganchada o bien porque debimos abandonarla y la recuperamos en otro momento.

COMO CONTROLAR EL FONDEO

El Garreo, es el movimiento que el barco realiza cuando el ancla ha perdido su agarre (se ha desligado
del fondo) y la embarcación comienza a derivar por la acción de la corriente del viento o ambas juntas. Es
importante, una vez fondeados, cuando ya el ancla ha hecho cabeza, el obtener una posición geográfica por
cualquier método. También se pueden tomar varias referencias de tierra, recomendando que sean enfilaciones
(objetos sobre una misma línea de visual) o sino un mínimo de tres referencias y en ángulos que se aproximen,
en la medida de lo posible, a los 90º.
En éste caso los equipos satelitales GPS son de gran ayuda para que nos avisen en caso de garreo.

MANIOBRA DE LEVADO
Se llama levar a la maniobra que consiste en subir el ancla hasta arriba, para que la embarcación zarpe quedando
estibada en el escobén o en su lugar habitual Pondremos en marcha el o los motores.
Acercaremos la embarcación sobre el ancla, para evitar que toda la fuerza la realice el cabrestante o
los brazos en caso de no poseer uno.
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 Una vez sobre el ancla comenzaremos a cobrar, hasta zarpar.
EL BORNEO
Una vez fondeados la embarcación, que continua sometido a las fuerzas del viento y la corriente, pivotará,
en función de éstas, sobre el ancla (1) describiendo un circulo que se llama circulo de borneo (b) El radio de
este círculo (b) dependerá de la relación de cadena soltada con respecto al fondo.

Círculo de borneo y como éste puede afectar a otras embarcaciones si fondean próximas

CONSEJOS
Donde hacer firme la maniobra:
Primero hay que decir que para que resulte útil, siempre el extremo opuesto al ancla debe estar hecho firme ala
embarcación, no será ni la primera ni la última ves que alguien tira el ancla y junto con ella se va toda la
maniobra porque se olvidaron de atar el otro extremos a bordo, para evitar esta situación es conveniente que
siempre esté atada a bordo.
Algunos por comodidad atan la maniobra en la popa, lo que se logrará de esa forma es que debido al
movimiento producido por las ondas se comience a embarcar agua, al ser la popa más baja y no estar
preparada para enfrentar la onda.

Los elementos donde hacer firme la maniobra:

Sin dudas la maniobra va hecha firme – agarrada firmemente - en la proa pero no en cualquier lado, a veces no
analizamos los esfuerzos que se están produciendo, si uno se detiene a pensar, por un lado está el ancla esta
agarrada al fondo, y por el otro la embarcación tira de ella producto de la corriente el viento o el mismo oleaje
que se produce, o por todos simultáneamente, ni hablar si en ves de una lancha se amarran dos juntas con la
misma ancla, los esfuerzos serán mayores. Entre el ancla y la lancha están el cabo y los elementos que la sujetan,
los que deben ser acorde a los esfuerzos, ahora bien si el ancla y la maniobra son los apropiados ¿donde
debemos centrar el cuidado?, sin dudas es en el lugar donde vamos a amarar el cabo.
Las lanchas por lo general no poseen un cabrestante para levantar la maniobra y ésta normalmente se
hace firme a una cornamusa, es ahí donde debemos poner atención. Algunas cornamusas se agarran al
plástico con tornillos, lo ideal es tomarlas con tornillos pasantes con tuercas y en la parte inferior se debe
poner un refuerzo para que la superficie que soporta el esfuerzo sea mayor.
No hay dudas que el lugar más resistente es el cáncamo ubicado en la roda, pero si la maniobra de fondeo se
toma de ahí será difícil agarrarla por encontrarse muy abajo.

¿Cuánta maniobra filar?:

Sin dudas a mayor cantidad de maniobra largada mayor agarre, pero existen otros motivos para largar
bastante maniobra, si alguna embarcación produce una onda considerable y la cantidad de maniobra largada es
insuficiente puede ocurrir que la lancha por un lado agarrada al fondo y por el otro imposibilitada de subir la
onda producida –por la escasa cantidad de maniobra- embarque agua y la haga zozobrar. Donde Fondear
Muchas veces el pescador busca la profundidad y en ella está la ruta de los grandes barcos mercantes, la onda
del agua se adelanta a éstos barcos, no es de extrañar que aunque uno se crea seguro la embarcación producto
de la corriente, el viento, o la onda se interponga en el camino del barco ocasionando que éste nos choque
involuntariamente, por ello siempre evitar fondear cerca de las rutas del tráfico comercial.
La seguridad del arranque del motor al zarpar.
Las embarcaciones pequeñas no tiene gran reserva de energía eléctrica en sus baterías, por ello hay que hacer
uso racional de los sistemas eléctricos especialmente en el uso innecesario del equipo VHF, porque la
transmisión produce un gran consumo eléctrico.

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RECOMENDACIONES
El Río depara muchas sorpresas y bajos fondos por eso hay que estar muy atentos al momento de fondear
para no quedar arriba de un banco.
Si se diera el caso que se enganchen las maniobras de fondeo, hay que levantar las dos en forma simultánea
en forma lenta y luego cerca de la superficie comenzar a aclararlas.
Siempre se apagará el motor luego de estar seguros que el ancla ha hecho buena cabeza y estamos en el
lugar adecuado, porque si tenemos problemas al fondear y debemos salir de emergencia, en el apuro
puede que cometamos en forma involuntaria un error y el motor no arranque,
Arrancar el motor antes de comenzar a levar, el cabrestante consume mucha energía. Durante la noche es
importante tener una luz encendida, las normas reglamentarías indican que la luz de fondeo debe ser
blanca y debe ser visible en los 360°. No esta de más de ser posible tener más luces de forma tal que
podamos ser vistos sin inconvenientes por otra embarcación que se encuentren navegando en las
proximidades.
El lugar de fondeo es otro de los temas a considerar, cuando se hace en bajas profundidades hay que estar
atentos a la radio VHF con los canales de la Prefectura que nos indican como está la marea si subiendo
o bajando, porque será motivo de quedar varados.
En los arroyos estrechos hay que considerar el
borneo para evitar quedar enganchado en los árboles.
Donde hay otras embarcaciones evitar fondear cerca de ellas para evitar enganchar la maniobra del vecino.

FONDEAR ABARLOADOS
En caso que debamos fondear abarloados a otra embarcación fondeará la más grande, para evitar que
por un lado se enreden las maniobras y por otra obtener mayor seguridad al usar una maniobra con mayor
capacidad para aguantar las embarcaciones.
ATRACAR
Es la maniobra que realizamos para acercarnos y quedar a muelle, a una marina o a otra embarcación.
Usaremos para ello nuestros recursos disponibles: motor, timón, anclas y medios de amarres y tendremos
presente otros elementos como el viento y corriente que influyen de forma determinante en la maniobra.

MANIOBRAS A MUELLE RECOMENDACIONES

Recordaremos lo explicado sobre la caída de la proa y de la popa con las hélices dextrógiras y
levógiras. En marcha adelante con la dextrógira la proa cae a babor la popa a estribor, en marcha atrás
proa a estribor popa a babor. Con las levógiras en marcha adelante proa a estribor y la popa a babor,
en marcha atrás la proa a babor y la popa a estribor.
En toda maniobra de atraque se colocarán defensas, y de ser factible en ambas bandas, uno no sabe donde
lo llevará el viento, la corriente o un descuido en la propia maniobra.
Tomémonos nuestro tiempo, pensemos como vamos a hacer la maniobra, y expliquémosela a nuestra
tripulación con tiempo, de lo contrario gritaremos, nadie entenderá nada y todo será un caos.
En toda maniobra siempre es conveniente la mínima velocidad de gobierno, siempre habrá tiempo para
dar máquina adelante, la maniobra de máquinas atrás por lo general desestabiliza la maniobra En toda
caída lo que se mueve es la popa, la proa es el reflejo de la popa Preparar con antelación las amarras
y colocar defensas.
Las amarras que se pasen deben estar afirmadas en un extremo a la embarcación, así evitaremos que
se caigan al agua y se pierdan.
No usar las manos para frenar o separar la embarcación usar el bichero.

MANIOBRA CON MAQUINAS

Con un solo motor
Las embarcaciones a motor maniobran en el agua por las fuerzas que generan en ésta sus timones, sus hélices
o ambos a la vez.
Para un motor fuera de borda o dentro fuera, cuando giramos el volante de la embarcación a estribor el
motor completo (en el caso de los fuera de borda) o la pata (en el caso de los dentro fuera) giran a estribor y la
fuerza de empuje producida por la hélice, por la estela de burbujas en forma espiral que parten de las palas,
empuja la popa hacia babor, según indica la flecha. La proa, como respuesta, cae a estribor. Cuanto más

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 traslademos la hélice hacia la banda y o más aceleremos, mayor será el empuje y, por lo tanto, más
rápidamente caerá la proa hacia el rumbo deseado.

Efecto de la hélice Con máquina adelante

La embarcación con un ángulo (α) a babor, la popa se desplaza a estribor y la proa cae a babor . Si maniobra
fuera con máquinas atrás la popa caería a babor y la proa se iría a estribor.
Si en vez de tener un motor fuera de borda o dentro fuera tuviéramos un motor interno con línea de ejes la
maniobra sería con el timón
Máquina adelante. Timón a babor proa cae a babor
Máquina adelante. Timón a estribor proa cae a estribor
Máquina atrás. Timón a babor popa cae a babor
Máquina atrás. Timón a estribor popa cae a estribor
En una embarcación con motor interno con línea de ejes y timón, la caída se obtiene poniendo, tan sólo, el
timón hacia la banda conveniente. Al hacerlo, el timón desvía una parte de la fuerza de empuje de la hélice,
mientras que el resto fluye sin desvío. Con poca máquina, aparece una fuerza secundaria que es la tendencia de
la hélice a llevar la popa hacia la banda a la que gira, como si sus palas se agarraran al agua. En una embarcación
dotada de un solo motor dentro de borda dextrógiro, cuando da máquinas atrás la fuerza de rotación de la hélice
lleva la popa hacia babor. Para corregir esta caída el timonel, debe en ese caso dar un golpe brusco y corto de
máquina adelante con timón a babor en ese caso hará que la popa caiga nuevamente a estribor compensando la
desviación que sufriera antes.
Si la pala del timón está al medio o a la vía no hará ningún esfuerzo y por lo tanto no incidirá en la
dirección de la embarcación. A medida que aumenta la velocidad y se incrementa el ángulo de la pala tendrá
mayor efecto sobre la dirección de la embarcación.

Maniobra con un motor y timón

EL RABEO
En toda maniobra siempre lo que cae es la popa por estar la dirección, sea motor o timón en ese lugar,
el principal cuidado que hay que tener es que si estamos muy cerca del muelle o de alguna embarcación la
popa se desplazaría horizontalmente sobre ellos, en la dirección opuesta a la del giro, por eso primero hay
que separar la embarcación de los objetos y luego poner timón para alejarnos, evitando de esa forma
golpearla. Si la proa cae a babor la popa se desplazará horizontalmente a babor golpeando el muelle, ese
desplazamiento horizontal se llama Rabeo de la Popa.

TECNICAS DE ATRAQUE
La situación que más se presenta en manejo de una embarcación es la maniobra de entrada o salida al muelle.
El viento abate el barco hacia el muelle y la corriente viene paralela al muelle y de proa.
Esta condición es la más sencilla ya que ambas fuerzas colaboran en la maniobra, la corriente para frenar la
embarcación y el viento para cerrarla.
Navegamos normalmente timón vía con tiempo colocamos las defensas.
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Poner proa al Muelle, velocidad reducida, con un pequeño ángulo de incidencia, aproximadamente 45 grados.
Continuamos con timón vía a baja velocidad, mínima de gobierno.
Antes de llegar al muelle poner timón a la banda contraria al muelle para separar la proa evitando que el viento
y la corriente nos abata sobre el muelle.
Tener prevista una defensa suelta que un tripulante correrá con la mano al lugar donde exista la posibilidad de
tocar con la banda, y preparase para pasar una amarra por proa ni bien estemos a distancia para ello. Con la
amarra hecha firme a bordo y en tierra la corriente y el viento se encargarán de acercar la embarcación al
muelle.
Evitar mediante defensas el golpe de la embarcación, contra el muelle.
En lugares en donde existe una fuerte corriente, dos amarras en disposición tal como se indica en la figura
servirán para mantener la embarcación atracada.

Maniobra de atraque corriente en contra viento hacia el muelle

En la secuencia de fotos vemos, la embarcación se acerca al muelle, continúa a baja velocidad timón vía, y en
la timón babor para acercarse.
Si durante la maniobra de amarre la embarcación se desacomoda es conveniente zarpar y reiniciarla.

RECOMENDACIONES
Al llegar a muelle evitar golpear la embarcación es preferible quedar un poco alejados y acercarnos con
el bichero, para separarnos al desatracar también siempre evitar poner las manos
Para embarcar o desembarcar a un muelle, agarrarse bien si es una escalera . se toma el que baja y uno
lo ayuda, si estamos en un muelle nos sostendremos de la amarra para evitar que se abra la
embarcación evitando caer al agua.
La aceleración y desaceleración debe ser lenta para evitar que la gente se golpee, para lo cual todos
deben estar sentados evitando pararse innecesariamente.
Las defensas deben
colocarse correctamente
a la altura adecuada para
que tengan efecto.

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Ayudarse con el bichero para Al embarcar desembarcar atracar
o desatracar tomarse firmemente para evitar
caer al agua

NUDOS
Los nudos que aquí se detallen son solo una guía para el navegante, Los nudos deben ser:
Fáciles de hacer
Fáciles de deshacer, cuando sea necesario.
Cumplir con su función especifica
Ser seguros para dicha función
El manejo de los cabos se caracteriza de acuerdo a su utilización en:
Manipulación de los cabos para unirlos entre sí, o con otros elementos
(nudos). Unión de distintos elementos por medio de cuerdas (amarres). AS
DE GUIA
Es un lazo fijo, un nudo de seguridad, no se corre ni se suelta, siendo uno de los nudos más utilizados.
Forma de hacerlo:
(1) Se hace un cote cuidando que la parte firme quede debajo del cote, pasando el chicote por arriba.
(2)El cote se hace a una distancia del chicote, igual al tamaño del seno que se quiere obtener. Se
introduce el chicote por dentro del cote.
(3) Se da vuelta por debajo del firme y se lo introduce nuevamente en el cote de arriba hacia abajo
(4) Se hace firme tirando el chicote.
(5)Se ajusta.

Nudo As de guía
BALLESTRINQUE
El ballestrinque es una de las más conocidas y mejores vueltas. Puede utilizarse para asegurar una
cuerda a un poste, una barra o a otro cabo que no forma parte del nudo. Con algo de práctica, es
particularmente útil para los marinos que precisan amarrar un bote auxiliar al puerto con una mano mientras
mantienen la barra con la otra. El "ballestrinque" no es, por otra parte, un nudo de amarre absolutamente
seguro, ya que trabaja mal bajo esfuerzos intermitentes que provienen de ángulos diferentes. Debe utilizarse
sólo temporalmente y reemplazarse después por un nudo más estable. Puede hacerse más seguro añadiendo
"dos medios cotes" sobre el firme.
Forma de hacerlo:
Se hace una vuelta sobre el objeto al que se quiere amarrar, con el firme por abajo y el chicote por arriba
Continuando en el mismo sentido, se da otra vuelta con el chicote por debajo de la anterior. Al finalizar la
segunda vuelta se introduce el chicote por dentro del seno que se ha formado al dar la segunda vuelta, por
encima del firme. Terminado el nudo, se azoca tirando del firme y del chicote, hay que dejar una cierta
longitud de margen al chicote, pensando que puede escurrirse.

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 Nudo ballestrinque
VUELTA DE CORNAMUSA
Es el medio más adecuado de afirmar un cabo a una cornamusa. Es uno de los nudos más frecuentemente
empleados a bordo. Para asegurarla se suele acabar de modo que la última vuelta se aguante sobre sí misma y
en la misma dirección con que se había empezado, para que así quede en forma simétrica. Forma de hacerlo:

(1) Se da una vuelta con el cabo alrededor de la cornamusa

(2) Se cruza el chicote por encima de ella.
(3) Se cruzan los brazos de la cornamusa formando ochos en forma consecutiva.
(4) En la última vuelta se pasa el chicote por debajo del firme con el fin que tome una vuelta mordida
(5) Azocar el chicote. No es necesario dar muchas vueltas para que la "vuelta de Cornamusa" sea un
nudo absolutamente fiable, y si se hace bien, resulta bastante estético y firme

vuelta
cornamusa
NUDO LLANO
Su función consiste en unir los finales del mismo cabo, pero puede usarse para unir dos cabos, preferentemente
de igual material, peso y diámetro, y en los casos en que no vayan a estar expuestos a tensión. Si los cabos o
cuerdas van a estar sometidos a cualquier esfuerzo, deben realizarse nudos de tope o antideslizamiento en los
extremos cortos.
Forma de hacerlo:
Este nudo se efectúa confeccionando dos medios nudos. El primer medio nudo se realiza de izquierda a derecha,
el segundo se hace después de derecha a izquierda, de forma que los dos extremos cortos o chicotes del mismo
color queden al mismo lado

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 Nudo llano
ADUJAR POR LARGO
Adujar significa acomodar un cabo de forma que sea fácil de usar sin enredarse.
Forma de hacerlo
Comenzar a enrollar verticalmente el cabo en forma simétrica.
Terminado de enrollar verticalmente, tomar tres vueltas
para cerrar el aduje.
Pasar un seno por la parte superior del aduje.
Pasar por ese seno un chicote, que al tirarlo se puede tomar a una cornamusa.

NO SE DEBE HACER

Intentar sostener un cabo con la mano cuando este tiende a pasar por una cornamusa.
Sostener el cabo cuando éste se desliza entre las manos.
Tener los cabos enredados.
Poner los pies entre el cabo cuando estamos trabajando
con ellos.

CAPITULO 06 SEGURIDAD

Vías de agua y Bombas de achique

Incendio
Prevención
Ecología
Hombre al agua
Abandono
Salvavidas
Mareo
Guindola y boya luminosa
Bengalas
Uso del VHF
Mensajes

VIAS DE AGUA
El ingreso de agua, es la causa principal que afecta la Estabilidad y la Reserva de Flotabilidad de la
embarcación, Si se produce por un rumbo en el casco la llamamos, vía de agua. La inundación puede producirse
por el golpe de la embarcación contra algo duro tal que ocasione la rotura del casco, pérdidas en juntas,

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mangueras deterioradas del sistema de refrigeración o de algún otro lugar por donde circule agua, el mal
estado de los prensas de las líneas de ejes y timones son otras causas que las producen.
El mal tiempo y los golpes de agua pueden ocasionar el ingreso de agua, pero sin lugar a dudas todo ingreso
de agua lleva a la preocupación de la tripulación, no es necesario dramatizar pero no debemos dejar de
preocuparnos por esta situación, primero
buscaremos la pérdida o el lugar por El ingreso de agua se puede producir por muchos donde
ingresa. lugares, las tuberías de descarga o aspiración al exterior,
son los lugares más conflictivos, por la unión con el
caso, la válvula interceptora o la unión de la manguera,
en las abrazaderas son los lugares de mayor cuidado.

Toda el agua que ingresa en forma anormal y no es desalojada convenientemente ocasiona un aumento del
desplazamiento y una disminución de la estabilidad y consecuentemente facilita un mayor ingreso de agua.
Primero determinaremos si el ingreso de agua es significativo, ¿qué es significativo?, es cuando a la
bomba de achique se le dificulta extraer el líquido que ingresa, si la cantidad de agua ingresada lo permite, se
buscará el puerto más cercano.
Por lo general los lugares por donde puede acceder el agua, al interior de la embarcación son oscuros y
faltos de iluminación, por eso es conveniente tener a bordo una linterna, para buscar el origen del ingreso,
primero realizaremos una inspección visual en todas las sentinas, normalmente el agua va de las bandas al
centro y de proa a popa, hasta que un mamparo estanco o un refuerzo transversal la detiene, se debe a que los
barcos tienen un ligero asiento a popa.
Se debe prestar especial cuidado en revisar todos aquellos lugares donde exista una comunicación con
el exterior a veces lo haremos al tacto por lo dificultoso que resulta hacerlo en lugares cerrados y oscuros, no se
debe confundir los sectores húmedos producto de la condensación con el ingreso de agua.
En caso que la bomba de achique no de abasto, para extraer el agua ingresada y no podamos esperar
para llegar a puerto para solucionar el inconveniente, buscaremos una zona de baja profundidad para varar la
embarcación, (hacerlo a baja velocidad para no agravar la situación), en forma inmediata daremos aviso a la
Prefectura Naval Argentina, indicando inconveniente, posición y cantidad de personas a bordo, estado de las
mismas de forma tal que prevean el rescate con los medios adecuados.
BOMBAS DE ACHIQUE
Las hay manuales y eléctricas las primeras funcionan mediante una membrana que al ser accionada crea una
depresión que produce la aspiración del agua, en cambio las eléctricas funcionan generalmente mediante una
turbina que al estar sumergida en el agua la aspira y la empuja fuera de la embarcación.
Considerando que los elementos en movimiento de las bombas son refrigerados por la misma agua que
expulsan, las bombas no deben dejarse funcionando en vacío, es decir sin agua porque de recalentarán
deteriorando sus elementos.
Es conveniente que las bombas de achique funcionen en automático, es decir de forma tal que se accionen en
el momento en que el agua sube por sobre un determinado nivel, esto se logra mediante un flotador adosado a
la bomba, cuando el nivel sube el flotador también lo hace y de esa forma acciona un interruptor que pone en
marcha a la bomba, cuando el nivel ha descendido el flotador baja desconectando a la bomba.
Para embarcaciones de hasta seis metros de eslora bastaría con una bomba de achique instalada, y por
lo menos una de emergencia portátil, para embarcaciones mayores dependerá de la eslora la cantidad y la
capacidad de las bombas, se instala como mínimo una en popa cerca del espejo y otra a proa del compartimiento
de máquinas. Siempre es conveniente llevar a bordo además del balde reglamentario, una bomba de achique
manual.

PRECAUCIONES
Cuando desembarcamos deberemos dejar una bomba de achique conectada en automático, para que en el
caso que aumente el nivel de agua en el interior ésta comience a desalojarla.

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 Debe instalarse una alarma visual y sonora que indique que la bomba se puso en funcionamiento, de esa
forma si estamos navegando nos daremos cuenta del ingreso de agua en la embarcación, y si estamos en
puerto, el sonido alertará a la marinería, informando que en nuestra embarcación está sucediendo algo
anormal.
No debemos dejar mucho tiempo la embarcación sin revisar, periódicamente deben inspeccionarse las
sentinas para estar seguros que no ha entrado agua.
Los troncos semisumergidos o a flote son un gran problema y evidentemente a mayor velocidad de la
embarcación mayor riesgo.

Bomba de achique
Los elementos sueltos, baterías, cajas de herramientas etc. pueden en su desplazamiento, producto del
rolido o del cabeceo, golpear alguna manguera o válvula deteriorándola con el consiguiente ingreso de
agua.

EN CASO DE ROTURA DEL CASCO

En caso de rotura del casco e ingreso de agua traeremos de limitar el acceso de agua mediante trapos, los
introduciremos en la abertura del casco para de alguna forma limitar el acceso de agua. Si es una fisura y no
podemos introducir trapos pondremos trapos y ropa sobre ella y con pesos trataremos de asegurarlos sobre la
fisura.
Si la rotura es en proa bastará con navegar con la proa fuera del agua, para ellos nos ayudaremos poniendo los
pesos a popa y con el trim del motor.

INCENDIO:
Para evitar el incendio a bordo la primer medida será la PREVENCIÓN y si el incendio se produce,
debemos recordar que nuestro mejor aliado será la TRANQUILIDAD, en nuestro accionar.
El fuego se inicia cuando se cumplen tres condiciones básicas, la existencia de combustible, la presencia
de oxigeno, y una determinada temperatura de ignición según el material que se trate para iniciar el fuego . Por
ello todos los elementos conocidos para combatirlo se basan en tratar de anular por lo menos uno de estos
componentes.
En las embarcaciones de placer por lo general existen dos elementos de ellos presentes el combustible
y el oxigeno, debemos cuidar que el tercero la temperatura no esté presente o por lo menos no sea de tal valor
que pueda iniciar la ignición.
Si bien no podemos decir que el incendio a bordo sea de los siniestros más comunes ello se debe por
sobre todo a la prevención.
El incendio a bordo es un enemigo potencial que debemos estar en condiciones de prevenir y de atacar,
nada puede considerarse excesivo cuando se trata de tomar las precauciones para evitarlo, todos los elementos
actuales con los que están construidas las embarcaciones son inflamables y de alta combustibilidad.
Existen un sinnúmero de factores que pueden originarlo, cables en mal estado, cocinas, calefactores,
motores con falta o con poco mantenimiento, carga de combustible sin las precauciones necesarias etc.
No podemos decir alegremente que solo las embarcaciones nafteras son propensas al incendio, es
erróneo pensar de esa manera, el circuito eléctrico, al que por lo general prestamos poca atención es uno de los
más peligrosos y en los que los incendios se originan con mayor frecuencia, el cable más inofensivo puede ser
el desencadenante de una tragedia.
No solo debemos combatir las llamas debe enfriarse la zona contigua al incendio para evitar que la
temperatura existente pueda iniciar otro foco cuando creíamos que el problema estaba solucionado.

Pág: 36
Incendio tipo A (Sólidos)
Son aquellos donde el elemento combustible presente son los sólidos, trapos, plásticos, maderas, papeles
etc. Para extinguirlos se utiliza el proceso de enfriamiento con agua, existen matafuegos con agua pero no son
los más comunes por ello es conveniente sacarla del río o del mar que nos rodea, con baldes u otro elemento.
Otra alternativa para combatir este tipo de incendios es el polvo químico seco y los matafuegos de
anhídrido carbónico, mucho más comunes de adquirir en el comercio.

Incendio tipo B (Líquidos)

En este caso el elemento combustible son los líquidos inflamables, nafta, gas oil, aceites, solventes,
grasas, pinturas, alcohol etc. La combustión se efectúa en la superficie del líquido donde se ponen en contacto
los vapores del combustible con el oxígeno del aire, para combatirlo se aísla el contacto del fuego con el aire,
el agente extintor ideal en éste caso es la espuma, que no es el tipo de matafuegos más usado en la navegación
deportiva.

Incendio Tipo C (Eléctricos)

Son los incendios eléctricos, para combatirlos deben usarse agentes que no sean conductores de la electricidad
como el anhídrido carbónico (CO2) (que reemplaza el oxigeno del aire por el gas del extintor) o el polvo químico
seco.
La primera medida a tomar, siempre que sea posible en forma rápida, será desconectar la alimentación
del sistema en cuestión. Nunca deben atacarse con agua por que es conductora de la electricidad.
Sin dudas a bordo no tendremos un matafuego de cada tipo para combatir un incendio, es por eso que
existen matafuegos que son aptos para combatir todos los tipos de incendio indicados. Ellos son el Polvo
Químico Seco y aquellos fabricados a base de gases Halogenados, de todas formas en los matafuegos tienen la
inscripción A,B,C triclase.
Los matafuegos deben instalarse en lugares accesibles y fáciles de ubicar aún en caso de escasa
visibilidad. Nunca deben colocarse valijas, bolsos, ropa sobre ellos porque en caso de urgencia no los vamos a
encontrar.

POLVO
CLASES QUÍMICO
ANHÍDRIDO
DE AGUA SECO
CARBONICO
INCENDIOS TRI-
CLASE
Madera, SI
papel,
ES PERO ES
Materiales
A SI POCO SI
varios, telas
etc. RECOMENDABLE

NO SI
Nafta, gas oil,
pinturas, ESPARCE EL SOLO EN
aceites COMBUSTIBLE AMBIENTES
B SI
Líquidos SIN CONFINADOS
inflamables EXTINGUIR-
LO
Cables NO
eléctricos, PORQUE ES
tableros, CONDUCTORA SI SI
motores, DE LA
equipos C ELECTRICIDAD
Pág: 37
 energizado
eléctricamente

Tabla de tipos de incendio y elementos para combatirlos

se detalla como como se debe accionar un matafuego, en la columna de izquierda la forma Errónea y en la
derecha la forma Correcta.

PREVENCION:
No llevar líquidos combustibles, aceites, pinturas, etc. fuera de los tanques adaptados al efecto y en caso
de necesidad ubicarlos en lugares frescos y ventilados alejados de las fuentes de calor.
Controlar que en las sentinas no hayan restos de combustibles o aceites, de observarse residuos líquidos
achicar y determinar el lugar por donde se produce la pérdida y solucionarlo.
Mantener los matafuegos a mano, en lugares rápidamente accesibles y sin elementos que entorpezcan
tomarlos rápidamente.
Controlar la carga de matafuegos y cargarlos en casas habilitadas.
Leer con detenimiento las instrucciones en forma periódica para memorizarlas y saber usarlos en caso
de Emergencia.
Si se derramó combustible y fue limpiado con trapos o estopas dejar las mismas en tierra y no a bordo.
Controlar que los venteos de combustible estén libre y limpios.
Controlar periódicamente el correcto aislamiento térmico de los escapes de los motores y del sistema
de calefacción y observar que cerca de ellos no haya materiales combustibles.
Se debe llevar más de un matafuegos, por lo general es conveniente uno en la sala de máquinas con
posibilidad de disparo automático, y otros en el cockpit o el salón. Debe instalarse uno en proximidades
de la cocina.
Aquellos que no poseen descargas de gases de escape refrigeradas deberán evitar acercar materiales de
ningún tipo a ellas. Si bien todo motor marino o maquinizado debe tener refrigeración de los escapes.
Al llegar a puerto, cortar el sistema eléctrico desconectando las baterías, desalimentando todos aquellos
circuitos que son innecesarios, excepto las bombas de achique.
Ventear las sala de máquinas cuando se carga combustible y antes de poner en marcha los motores. No
esta de más dejar los extractores encendidos durante la marcha Eliminar los cables pelados y
resquebrajados.
En caso de humedad en las cajas eléctricas secarlas bien y determinar el origen y subsanarlo.
Evitar tener cables volantes que no pasen por la caja de fusibles.
No reemplazar fusibles por cables improvisados
En proximidades de los tanques de combustible deberá evitarse sobrepasar los 65 grados de temperatura.

EN CASO DE INCENDIO A BORDO

Todos los tripulantes deben colocarse los salvavidas.

Se reducirá la velocidad de la embarcación para evitar que el viento avive el fuego. Viento aparente cero.
Se maniobrará de forma tal que el viento dirija las llamas y el humo hacia sectores de la embarcación que
no afecte a las personas o al resto de la misma.
En los fuegos al aire libre colocarse de espaldas al viento y en interiores en el sentido de la corriente de
aire, a fin de escapar de la dirección que tomará el mismo, evitando posibles quemaduras.
El operador del matafuego no debe acercarse excesivamente al fuego por la fuerte presión del extintor;
con ello evitará que por efecto de la corriente de aire generada, las llamas se inclinen hacia él pudiéndole
producir quemaduras.

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CUIDANDO LA ECOLOGIA
La Prefectura Naval Argentina establece normas estrictas respecto al tema (Ordenanza PNA 4/98) si
bien es para todo tipo de embarcaciones, los tripulantes de las embarcaciones deportivas y clubes deben tomar
algunas precauciones al respecto.
Los clubes y guarderías deben tener tanques especiales para depositar aceite usado o restos de
hidrocarburos que se retiren de las embarcaciones.
El retiro de la basura de clubes y muelles debe ser periódico y los recipientes para almacenar los residuos
deberán ser del tamaño adecuado en función de la cantidad de embarcaciones que harán uso de los
mismos.
Trate de no tener pérdida de aceite o de combustible en la sentina, para ello deberá efectuarse un control
periódico del motor por un mecánico capacitado.
En caso de achicar sentinas comprobar que no haya hidrocarburos en ella, de existir, achicar de forma tal
que el petróleo en superficie no sea descargado al agua.
Tener elementos para retirar los hidrocarburos en la amarra y descargarlos en los lugares apropiados que
disponen los clubes y guarderías.
No tirar ningún tipo de residuos, basura, pilas, baterías, trapos, cabullería, velas, plásticos etc. al medio
acuático. Todo lo que uno considere que es basura debe ser guardado hasta llegar a puerto.
Los restos de comida no deben ser tirados al agua, podemos pensar que los restos orgánicos son de ayuda
a la naturaleza pero muchos de ellos tardan años en desaparecer, seguramente no será de nuestro agrado
ver cáscaras de naranja en las playas.
En las amarras utilizar los sanitarios que nos brindan los clubes, evitando de ésta manera descargar las
aguas servidas en dársenas cerradas.
Antes de zarpar determinar si el puerto de destino posee elementos para descargar el retiro de desechos
producidos durante la navegación. A veces estos recipientes se encuentran alejados de nuestro lugar de
amarre, es una muestra de civismo y de buena voluntad llevarlos hasta los recipientes habilitados.
Controlar el escape de los motores evitando la descarga de residuos oleosos por el mal estados de la
máquina.
Al embarcar material de consumo retirar previamente todo embalaje que pueda resultar innecesario
restringiendo la generación de residuos a bordo.
Las latas utilizadas y los envases plásticos comprimirlos para evitar que abulten los residuos a bordo.
Aleccionar a los pasajeros e invitados que llevemos respecto a evitar arrojar desechos al Río.
Al cargar combustible evitar la carga en exceso evitando el rebalse de combustible tanto hacia el interior
como hacia el exterior de la embarcación.
En caso de rebalse de combustible arrojar al agua detergente para colaborar con la rápida disolución del
líquido derramado.
El detergente y elementos de limpieza que sean utilizados para la limpieza de la vajilla y de la embarcación
debe ser biodegradable
Prever en la embarcación un lugar para depositar los residuos hasta que se desembarquen en el primer
puerto.
En botes y lanchas se dificulta el trasvase de combustible, para evitar derrames es conveniente llevar un
embudo al efecto, ante la ausencia de éste elemento, se puede improvisar uno cortando la parte inferior
de una botella plástica y utilizar ésta como tal.
En caso de programar una navegación larga prever la falta de lugares para dejar los residuos, adoptando,
medidas al respecto.

HOMBRE AL AGUA

La prevención, el encuentro del náufrago en medio del mar, y su recuperación son tres aspectos
que requieren de determinadas técnicas muy específicas para solucionar una de las eventualidades más graves
a bordo de una embarcación.
El cuerpo humano pierde temperatura por radiación, conducción, evaporación y convección, en el caso
de una caída al agua estas condiciones se potencian significativamente, es mayor la pérdida de calor del cuerpo
que la capacidad de generarlo, esta situación lleva a la persona a la hipotermia, a la inconciencia y a la muerte
Una persona que cae al agua desde una embarcación que navega se halla en gravísimo peligro, aún
contando con que los tripulantes se den cuenta en el mismo instante de la caída, la embarcación se alejará

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rápidamente del náufrago en el corto instante que puede preceder a la parada y al inicio de la maniobra de
rescate.
La marejada y la corriente son algunas de las causas que pueden dificultar la visión del náufrago
porque lo alejará de la embarcación, el cuerpo humano será poco visible, pues sobresaldrá únicamente su
cabeza y es probable, si hay oleaje, que ni tan sólo ésta se distinga con claridad. Naturalmente, si el accidente
ocurre de noche o con mala visibilidad será más difícil encontrarlo.
Si el náufrago se golpea durante la caída puede perder el conocimiento y ahogarse, la caída
involuntaria puede producto del susto o del cambio brusco de temperatura ocasionar un paro cardíaco, en
cualquier caso su supervivencia en el agua es problemática debido a la pérdida de calor o hipotermia. El
pánico y el esfuerzo por flotar, algo que la ropa marinera dificulta, contribuirán a mermar sus fuerzas.
El equipo personal adecuado reduce las consecuencias negativas del accidente. En primer lugar, el
chaleco salvavidas, elemento imprescindible para garantizar la flotabilidad, algo decisivo en una persona con
las ropas empapadas y bajo los efectos de la hipotermia; en segundo lugar, están los elementos de visualización,
como bengalas de mano o linternas que facilitan enormemente la localización de noche, así como los trajes de
agua provistos de bandas reflectantes muy visibles a la más leve iluminación.

Reaccionar con rapidez

Las acontecimientos suceden muy rápido cuando alguien cae al agua, y la tripulación debe reaccionar
también con celeridad. La secuencia de acciones debe ser la siguiente:
Quién haya visto la caída avisará al resto con el grito "¡Hombre al agua!", ( indicando la Banda por la que
cayo Estribor o Babor) que dispara la alarma en toda la tripulación.
Inmediatamente, el timonel, caerá a la misma banda en que cayo el hombre para separar las hélices de él
y se arrojará el salvavidas circular
Quien esté más cerca del aro salvavidas o la baliza, si el barco la tiene, la arrojará al agua y procurará no
perder nunca de vista al caído, pues de no verlo resultará mucho más difícil su localización.
El resto de la tripulación maniobrará lo más rápido posible para parar la embarcación y aprestarse a iniciar
la maniobra de recuperación.
Cuanto antes se logre parar la embarcación, menos distancia habrá que recorrer y más fácil será hallarlo.
En términos generales hay que recoger siempre al náufrago por sotavento.
No hacer una de las maniobras que más pueden hacer peligrar al náufrago, es la de acercarse a él dando
motor marcha atrás.
Es recomendable ensayar - con un salvavidas a modo de náufrago - los distintos métodos de giro y
recuperación y hacerlo con distintas condiciones de viento y mar para apreciar las diferencias de cada uno
de ellos, de esa forma estaremos preparados parta la contingencia.
Vemos las dos maniobras de hombre al agua la indicada como Nro 1 es la que realizamos de día, al
caer al agua la persona en éste caso por la banda de estribor (A) se pone todo timón a estribor, se mantiene todo
el timón a esa banda, al estar en un rumbo 230° respecto al rumbo inicial (B) , se pone timón a la vía y se pone
el motor en neutro , con la caída llegaremos a 250° del rumbo inicial y tendremos a la persona caída en la proa.
La indicada como Nro 2 es la que realizamos con baja visibilidad, al caer al agua la persona (C)
ponemos todo timón a la banda que cayo el hombre en éste caso estribor, al llegar a los 70° del Rumbo inicial
se pone todo timón a la banda contraria en éste caso a babor, hasta llegar al rumbo opuesto al rumbo inicial, en
la proa debemos avistar al náufrago (D).

ARROJARSE AL AGUA POR ABANDONO

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 El tiempo de supervivencia de un náufrago varía en función de la temperatura del agua. Por éste motivo
en caso de abandono, esto solo se hará efectivo a último momento y solo cuando no haya más alternativa, de
forma tal de permanecer en el agua el menor tiempo posible y con una adecuada cantidad de ropa para limitar
al máximo la pérdida de temperatura corporal, si que ello implique impedimento para flotar o desplazarse. EL
ABANDONO SOLO DEBE REALIZARSE COMO ULTIMO RECURSO. La embarcación es el lugar más
seguro.
No podemos pretender que nuestros acompañantes sepan en detalle los procedimientos pero el que está
a cargo si debe saberlos para ordenar las medidas adecuadas en caso de emergencia, para lograr que todos sean
rescatados con éxito.
En caso de abandono por lo general tendremos pocos minutos para tomar la decisión. Por ello
consideraremos:
Los lugares por donde la persona pierde mayor cantidad de temperatura corporal es por extremidades,
cuello y cabeza por eso trataremos de usar la mayor cantidad de ropa de abrigo posible.
Siempre usar el salvavidas, asegurado correctamente y
firmemente.
Si se dispone de balsas salvavidas evite tirarse al agua,
arrójese directamente sobre ellas.
Si es necesario tirarse al agua, salte manteniendo sus codos apretados hacia los costados, cubra su nariz y
boca con una mano, mientras que con la otra mano sujeta firmemente su muñeca o codo.
Una vez que se encuentre en el agua, ya sea accidentalmente o por abandono de la embarcación,
oriéntese e intente localizar el barco, los botes salvavidas, las balsas, y otras personas u objetos
flotantes. Si no pudo prepararse antes de entrar al agua, este es el momento de abrocharse la ropa.
En el agua fría podrá experimentar violentos temblores y mucho dolor, son reflejos corporales naturales
y no son peligrosos.
Se debe entrar en acción rápidamente antes de perder el uso pleno de sus manos, ajústese la ropa,
encienda las señales luminosas, localice su silbato, etc.
Los movimientos innecesarios de los brazos o las piernas desplazarán la sangre caliente del centro de
su cuerpo hacia la periferia. Esto ocasionará una rápida pérdida del calor corporal. Por ende, es muy
importante permanecer lo más quieto posible en el agua, no importa cuan doloroso pueda ser.
Recuerde que el dolor no lo matará, pero la pérdida de calor corporal sí.
La posición que adopte en el agua resultará también muy importante para conservar el calor corporal.
Trate de flotar lo más quieto posible con sus piernas juntas, los codos cerca de sus costados y los
brazos doblados por delante del salvavidas. De esa forma se minimiza la exposición del cuerpo al
agua fría, siempre intente mantener su cabeza y cuello por fuera del agua.

En caso que estemos junto con otras personas en el agua, otra posición para conservar calor consiste en
juntarse flotando, procurando el mayor contacto corporal posible. Para adoptar esta posición en el agua
debe utilizarse un chaleco salvavidas.
Intente abordar un bote salvavidas, balsa cualquier plataforma u objeto flotante lo más rápidamente posible
con el objeto de reducir el tiempo de inmersión. Siempre es mejor salir del agua que permanecer en ella.

SALVAVIDAS
En cada embarcación debe haber tantos salvavidas como personas hay a bordo, por ello en caso de llevar
invitados debe preverse tener los salvavidas suficientes para cada uno, estos pueden ser del tipo chalecos rígidos
o bien autoinflables, y dentro de lo posible de colores vistosos no solo para ser ubicados rápidamente en caso
de necesidad sino para ser diferenciados a bordo en forma inmediata del resto de los elementos que se llevan.
Normalmente no se da a los salvavidas la importancia que se merecen y se los tira en los lugares más
insólitos de la embarcación, hay que tenerlos a mano (y debemos tenerlos bien colocados Si usamos los
salvavidas cuando nos bañamos, en ese caso, luego del uso no debemos guardarlos mojados por que ello hará
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que se deterioren rápidamente, los salvavidas tienen para ser asegurados al cuerpo una tiras o cintas, hay que
prever que ellas no se anuden ya que en caso de emergencia el nerviosismo será tal que nos resultará
prácticamente imposible dedicarnos a desatarlas.
Otra dificultad en caso de emergencia será encontrar los salvavidas, ellos deben ser guardados siempre
en el mismo lugar, de forma tal de encontrarlos aún de noche y sin luz.

El salvavidas circular que es usado fundamentalmente en caso de hombre al agua, debe ser estibado a
mano y de tal forma que sea fácil de ser retirado por lo que se evitará anudarlo excesivamente, lo ideal sería
que esté solo apoyado en un calzo apropiado que ya viene instalado al efecto
En caso de una lancha se complica debido al poco espacio disponible, ello no es causa para no tener
los salvavidas a mano y de fácil acceso para su uso inmediato.
Como norma debemos tener en cuenta que, los salvavidas deben mantenerse en buen estado y completos
(con luz, silbato, bandas reflectantes, correas y cierres, etc.), cada uno debe usar el chaleco adecuado a su talla,
de nada sirve un chaleco grande que se le salga a un chico o uno pequeño que no alcance a cerrar en el cuerpo
de un adulto.
En caso de mal tiempo siempre se debe llevar puesto el salvavidas, y en caso que se tire al agua para
darse un chapuzón, ande en una moto de agua o practique, windsurf, póngase siempre el chaleco salvavidas.
Independientemente de lo indicado siempre es conveniente tener salvavidas de repuesto en caso que
alguno se deteriore o no pueda ser encontrado.

Evitar el accidente
Una serie de precauciones a tomar es la siguiente:
Sujetarse siempre a las partes sólidas del barco.
Utilizar calzado con suela antideslizante.
No correr sobre la cubierta.
No bañarse en el Río sin testigos y asegurarse la existencia de una escala para volver a subir a bordo y
con salvavidas colocado.
No dormir en la planchada de las embarcaciones.
Si fondea en un río resulta muy recomendable dejar por la popa un cabo de seguridad de 50 metros
provisto de nudos cada 5 metros y rematado por un flotador bien visible

EL MAREO
El mareo es el más común de los males que pueden acontecer a los navegantes. No todas las personas
se marean y no todas los que se marean una vez lo hacen siempre
Fisiológicamente, el mareo está causado por un desequilibrio de los fluidos existentes en el laberinto,
parte del oído interno que regula el sentido del equilibrio del cuerpo, causados por el vaivén del barco. Desde
un punto de visto sintomatológico, el mareo presenta cuadros muy variables en función de las personas y de sus
circunstancias psicológicas. Aunque existe un tratamiento general, las respuestas de cada persona son también
muy diversas.
Una tripulación mareada es una tripulación insegura. El mareo provoca un estado de laxitud a bordo
que puede resultar peligroso, una persona mareada da órdenes imprecisas y poco enérgicas y provoca un estado

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general de desmoralización peligroso. Lo sufren o pueden llegar a sufrirlo la mayoría de los navegantes si se
dan las circunstancias favorables para ello: oleaje importante, estancia prolongada en el interior del barco
realizando actividades que obliguen a enfocar la vista (leer, escribir, reparar, etc.), falta de sueño, cansancio,
digestión de alimentos pesados y exceso en la ingestión de alcohol.
Si uno cree que se puede marear a bordo deberá consultar un médico antes de zarpar para que le de
algún medicamento para tratar de evitarlo, no siempre el medicamento que le hace bien a uno le hace bien a
todos.
Aumentan la posibilidad del mareo; La mar agitada, la ingestión de alcohol. La posición vertical, los malos
olores, olores a combustible, o cigarrillo, el permanecer en el interior del barco, etc.
Mitiga el mareo: La posición acostado, mirar la línea del horizonte, timonear, comer, respirar con el abdomen
o comer en exceso antes de zarpar.

LA GUINDOLA O BOYA LUMINOSA

Es una boya especial que tiene la particularidad que al arrojarla al agua se auto enciende además de
flotar verticalmente para que la luz se vea. Su luz permitirá ver la ubicación del la persona que se cayó al agua
y orientar la embarcación hacia él, para el rescate, es conveniente estibarla en el exterior y cerca del salvavidas
circular

LAS BENGALAS Y SEÑALES FUMÍGENAS DE SOCORRO

¿Quien no las tiene a bordo? Las compramos y las guardamos, muchas veces ni nos acordamos que
están, si sabemos que llevarlas es obligatorio, ¿cuantas veces ni nos damos cuenta que están vencidas?, es más,
¿cuantas veces hemos visto el uso de ellas?, quizás nunca. Hay bengalas de distintos colores de luz, pero como
describiremos, más adelante, las señales de socorro serán de color rojo o naranja, otros colores son para señalizar
otras situaciones sin llegar al extremo del auxilio.
Saber estibarlas, usarlas y conocer cual es la fecha de vencimiento son elementos fundamentales para,
que cumplan con la función para las que han sido fabricadas: lograr que nos vean cuando necesitamos pedir
auxilio para que nos vengan a socorrer.
Cuando hablamos de señales pirotécnicas, nos referimos, tanto a las bengalas de mano, como a los
cohetes que se lanzan con o sin paracaídas (para señales nocturnas) , y las humosas. (señales diurnas), todos
estos sistemas funcionan mediante un sistema de ignición mecánico que inicia el encendido y un conjunto de
elementos químicos hacen que se pueda mantener encendida durante un determinado período.

La estiba a bordo
La estiba a bordo es otro tema a considerar, nunca debe estar en lugares húmedos, el ideal es colocar
estos elementos en recipientes que lo protejan de las altas temperaturas, de la humedad y de los golpes,
preferentemente es conveniente que sean transparentes para poder verlos en el interior y distinguirlos
rápidamente en caso de necesidad. Si bien es conveniente que estén en lugares accesibles es importante que
estén fuera del alcance de los menores y de gente inexperta y por supuesto alejada de elementos combustibles.
Pensemos que de nada sirve tener gran cantidad de elementos pirotécnicos a bordo si después no los
podemos ubicar, sepamos que cuando las necesitamos será de noche y quizás no tengamos luz, lo que dificultará
la posibilidad de acceder a ellas. Cuando usarlas
Siempre agotaremos todos los medios posibles de señalización antes de hacer uso de los elementos
pirotécnicos, sean estos equipo de radio VHF, o mediante el heliógrafo (espejo de señales).
En todos los casos, siempre las utilizaremos cuando estemos seguros que podemos ser vistos, si es una
embarcación a la que queremos alertar, esperaremos a que esté a una distancia razonable y si es una avión por
lo menos ver que este apuntado a nosotros, en caso que este de popa o de costado es factible que no nos vea,
debemos considerar que la superestructura de nuestra propia embarcación pueden obstruir la visibilidad de la
señal que queremos realizar.
Si tenemos comunicación por radio con los elementos de búsqueda, pueden ser que éstos nos requieran
en determinado momento que lancemos o hagamos una señal con las bengalas. Siempre tendrá mejor visibilidad
una bengala en una noche clara, que una con bruma, o alto grado de humedad o lluvia, inclusive su visibilidad
nocturna es significativamente superior la diurna.
Las bengalas son generalmente escasas y perder una de ellas inútilmente pude ser para nosotros
catastrófico por ello debemos ser racionales en el uso.

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 En el SOLAS, (International Convention for safety of life at sea) se indica expresamente la prohibición
del empleo de señales de socorro, sin una justificación, si por algún motivo se accionara una de ellas
accidentalmente, se informará de inmediato por canal 16 de VHF a todas las Prefecturas de la Zona y se seguirán
estrictamente las recomendaciones dadas por ellas.
Como usar las bengalas de mano Extenderemos la mano para evitar que al accionarla el fuego pueda
afectarnos.

Mayores precauciones deberemos tomar en caso de accionarlas desde una Balsa Salvavidas o desde un
bote inflable por lo delicado de los elementos con los que están construidos.
La que lleva un cabito de accionamiento, primero debe retirarse la tapa cuidando que no este pegado a
ella (para evitar el encendido accidental del sistema de inicio del tren de fuego) para encenderla se
tirará el cabito en el sentido del eje de la Bengala.
La que posee sistema de percusión primero hay que activarla sacando el seguro del orificio,
posteriormente giraremos el mango inferior, generalmente en sentido horario, en ese punto la bengala
está en condiciones de ser accionada, solo faltará un golpe en la parte inferior para iniciar el tren de
fuego. Las accionadas mediante un chispero se encienden como si fuera un fósforo, con el cuidado de
que el material no este húmedo.
Si la bengala no enciende NUNCA deberemos acercarla al cuerpo y menos mirar en ella para determinar
las causas por las cuales no encendió, pasados unos minutos, sin más, se la arrojará al agua.
La construcción permite al que la usa tomarla del sector inferior sin inconvenientes, inclusive algunas
tienen un mango rebatible de metal para sostenerla.
Una vez encendida y siempre alejada del cuerpo la moveremos de un lado a otro para señalizar nuestra
posición, si en determinado momento estamos convencidos que nos han visto nunca intentaremos
apagarla introduciéndola en el agua, la presión hidrostática del agua impedirá la salida de los gases, si
bien están construidas de material resistente, no lo es para soportar la retención de los gases por lo que
es factible que explote en nuestras manos.
Una vez que la bengala se consumió, los restos mantienen durante un tiempo prolongado la alta
temperatura, por eso nunca debemos dejarlas a bordo, siempre la arrojaremos al agua para mayor
seguridad.

Como usar las señales humosas Señales humosas son fundamentalmente señales diurnas, consisten en un
producto que al encenderse, expande un humo color naranja, es conveniente lanzarlo por sotavento, para no
ser afectados por el humo que desprende.
Se retira la tapa y se acciona el encendido en forma similar a los ya descriptos, una vez activada debe ser
arrojada al agua y nunca debe dejarse sobre la embarcación, en días de calma y claros el humo pude
ser visto a una distancia de 8 millas.
La reglamentación vigente en lo que hace a los elementos de seguridad, establece que pirotecnia que
se debe llevar a bordo, como mínimo, aclarando tipo y cantidades.

En algunos casos las bengalas se

accionan mediante una anilla 1 sacamos
las tapas inferior y superior, 2 tiramos de
la anilla, 3 se enciende la bengala para lo
cual hay que alejarla del cuerpo y de la
cara

Uso de la Bengala

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 Señal humosa La bengalas deben accionarse alejadas del cuerpo

EL PEDIDO DE AUXILIO
Es preciso conocer a fondo las diversas formas de pedir auxilio en el mar –

CUANDO PEDIR AUXILIO

Se debe pedir auxilio, a tierra o a otros barcos, siempre que una embarcación se encuentre ante una
emergencia grave y la tripulación se vea impedida de solucionar la situación por sus propios medios. Se entiende
por emergencia grave aquella en la que la embarcación o la vida de personas están en peligro, las típicas
situaciones de emergencia grave son el incendio, el hundimiento o el abandono de la embarcación.
También hay que pedir auxilio cuando se sepa que otra embarcación que no puede comunicarse se
encuentre en una situación similar.
Hay que tener siempre presente que una petición de auxilio moviliza un buen número de barcos,
helicópteros y a muchas personas, por lo que es muy importante no emitir peticiones de auxilio injustificadas,
por solucionar un problema poco grave estos medios dejen de ayudara quien realmente lo necesita. No está
justificado, siendo incluso abusivo, lanzar un mensaje de socorro en los casos siguientes:
Cuando se tiene una avería mecánica o un problema que no pone en peligro las vidas ni la embarcación.
Cuando, sin peligro para la embarcación, se precisa ayuda debido a una negligencia; por ejemplo, la falta
de combustible.
En estos casos lo más recomendable es pedir asistencia a las guarderías o al servicio de auxilio mecánico
del Río, sin hacer una llamada de socorro.
Los mensajes de auxilio también alertan a las estaciones costeras que ponen en marcha, si es preciso,
sus medios de rescate desde tierra. En cada país hay una autoridad estatal responsable. Todos los mares y
océanos del mundo están divididos en zonas de responsabilidad asignadas a los diferentes países ribereños.
En la Argentina la Responsabilidad de la Búsqueda y Salvamento es de la Armada Argentina si bien,
delega algunas tareas en la Prefectura. De ellos se puede esperar remolque, asistencia médica, rescate de
tripulantes en peligro, etc

LA RADIO: CANAL 16 DE VHF

La transmisión por radio es el sistema más rápido y efectivo para pedir auxilio en condiciones extremas
y de máxima situación de peligro, sobre todo en partes de hombre al agua y hundimiento de la embarcación.
Dicha transmisión se puede efectuar mediante un transmisor VHF de corto alcance. En los transmisores de VHF,
el canal 16 es el reservado para las comunicaciones de emergencia y se encuentra sintonizado por defecto en
casi todos los equipos existentes en el mercado.
Transmitiendo por el canal 16 de VHF se alcanzan las estaciones costeras y embarcaciones que se hallan
dentro de un radio que dependerá del equipamiento de cada embarcación en particular.
Ante todo, la emisión del mensaje por radio debe ser clara y concisa, para fácil comprensión de quie-
nes la escuchen. Junto al equipo de VHF,

EL TELÉFONO
El auge de la telefonía móvil y la cada vez más extendida posibilidad de realizar llamadas telefónicas
hace que sea un elemento muy valioso para realizar llamadas de emergencia, aunque hay que tener en cuenta
la posibilidad que no se tenga señal en algún lugar.
LOS SISTEMAS VISUALES
Estos son los de señales pirotécnicas, los de banderas, reflectores, espejos o señas con las manos

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 COMO USAR EL VHF
En caso que la intención sea solo hablar con otra estación para simplemente pasar información – de una estación
llamada ALFA a otra BRAVO- , se iniciará la comunicación por canal 16, simplemente diciendo:
Estación ALFA: BRAVO aqui ALFA cambio.
Estación BRAVO: Aqui BRAVO cambio.
Estación ALFA: BRAVO aquí ALFA, sugiero pasar a canal (indicar canal de trabajo).
A partir de ese momento se deja el Canal 16, el que solo está reservado a las emergencias y se continúa
modulando en el canal elegido.

EL ALFABETO INTERNACIONAL
Para lograr que nuestros interlocutores puedan entender lo que queremos decir y no existan dudas respecto a
nuestras comunicaciones, existe el alfabeto internacional. Muchas veces los equipos de comunicaciones
distorsionan y ello agrega confusión. Por eso si queremos decir que nos encontramos en el Paraná y nos piden
deletrear diremos: PAPA-ALFA-ROMEO-ALFA-NOVEMBER-ALFA.
A- Alfa B - Bravo C - Charlie D - Delta
E - Eco K - Kilo Q - Quebec W Whiskey F- Foxtrot L - Lima R - Romeo X - X-Ray G -
Golf M -Mike S - Sierra Y - Yankee Z - H - Hotel N -November T - Tango Zulu
I - India O - Oscar U - Uniform
J - Juliet P - Papa V - Victor

RECOMENDACIONES
1. CANAL 16. El canal 16 está asignado internacionalmente exclusivamente para llamadas de SOCORRO,
URGENCIA, SEGURIDAD propia o de otra embarcación y LLAMADA.
2. En caso de escuchar una comunicación de auxilio por canal 16, evite interferir.
3. No permita que personas no capacitadas, operen el equipo de radio salvo casos de fuerza mayor.
4. Las transmisiones innecesarias por canal 16 interfieren transmisiones de Socorro, Urgencia y Seguridad,
por lo tanto debe abstenerse de usarlo para los fines a los cuales no esta dispuesto.
5. Escuche antes de llamar y espere que se libere la frecuencia para transmitir su mensaje.
6. Utilice la potencia más baja de su transmisor 1W siempre que sea posible, de esa forma no interferirá
otras comunicaciones.
7. Las comunicaciones deben ser asentadas en el libro de guardia.
8. Para reducir los tiempos de transmisión y asegurar la interpretación de lo que se quiere transmitir
salvando los inconvenientes propios de los idiomas se emplea el código “Q” asimismo utilice el Código
fonético Internacional para deletrear nombres, lugares de referencia y la tabla de números para transmitir
cifras.
9. Trate que las comunicaciones sean breves y precisas.
10. No use el canal 16 para comunicaciones entre embarcaciones

LLAMADAS DE EMERGENCIA

SOCORRO URGENCIA SEGURIDAD

Procedimientos a seguir en caso de escuchar un mensaje precedido de una de estas tres

palabras:
Indica que una embarcación, aeronave o cualquier
MAYDAY
MEY DEY otro vehículo se encuentra en peligro grave o
(SOCORRO)
inminente y solicita un auxilio inmediato

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 Indica que la estación que llama tiene que transmitir
un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de
PAN PAN una embarcación, aeronave o cualquier otro vehículo
PAN o persona.
(URGENCIA)
Hombre al agua, herido a bordo, enfermo grave, he
quedado al garete o he desarbolado.
SECURITE Indica que la estación va a transmitir un mensaje
(SEGURIDAD) SEQUIRITÉ relativo a la seguridad a la navegación o aviso
meteorológico importante
Una vez pedido el auxilio evitar cursar comunicaciones superfluas para evitar agotar las baterías de los
equipos de comunicaciones y una vez llegado el auxilio seguir al pie de la letra las indicaciones emanadas por los
medios de rescate aún cuando no estemos de acuerdo con ellas.

Al transmitir un mensaje se debe estar en condiciones de informar, Tipo, características, peso, eslora, manga,
arboladura, calado, nombre y matricula de la embarcación. Cantidad sexo edades y estado de los tripulantes.
Problemas y profundidades en las inmediaciones. De esa forma se trasladarán en apoyo los elementos más idóneos
para el auxilio.

Pág: 47
 Pág: 46
CAPITULO 07
METEOROLOGIA
Por primera vez el peso del aire y su variación lo determinó , famoso científico Torrichelli con tubo que
llevaba su nombre, la presión normal para Torricelli era 760 mm que equivalen a 1013 milibares, hoy esos milibares
reciben el nombre de Hectopascales (Hpa)

Presión atmosférica
Valor de la Presión atmosf érica
760 mm Mg

Experimento de Torricelli
COMO MEDIMOS LA PRESION
La presión se mide mediante los barómetros, existen varios modelos, podemos numerar algunos aquellos
denominados de mercurio, son los menos usados, otros los llamados aneroides son los que comúnmente vemos
colocados en los mamparos y los digitales.:

LA TEMPERATURA
Es otra de las variables meteorológicas, de su variación dependerá también el estudio meteorológico y es la cantidad
de energía calórica que tiene un cuerpo determinado.
Los termómetros conocidos por todos, están formados por un bulbo cerrado en cuyo interior hay un líquido-
generalmente mercurio, puede ser alcohol, que al recibir calor se dilata reflejando el valor de la temperatura en
una escala graduada.

LA HUMEDAD
La humedad es igual a la riqueza en vapor de agua en el aire y depende de la presencia natural del agua.
Cuando un volumen determinado de aire llega a contener una determinada cantidad de vapor se satura y si éste
aumenta excesivamente entonces lo que sobra se transforma en elemento líquido y con ello vienen las
precipitaciones, tipo lloviznas, lluvias y chubascos. La temperatura interviene de una forma directa en el proceso
de condensación del aire y cuanto más caliente está el aire más vapor de agua puede contener sin llegar a la
saturación.

PUNTO DE ROCIO es la temperatura a la cual debe descender el aire para que el vapor de agua se condense, En
ese punto el aire se ha saturado y no admite más vapor de agua y comiencen a formarse gotas de agua liquida y con
ello aparece la niebla

Fenómenos peligrosos: la niebla El peligro de la niebla es indirecto: reside en la

mala visibilidad que origina
La niebla es el resultado de la condensación del vapor de agua contenido en el aire de las capas cercanas al
suelo cuando la humedad relativa del aire se acerca al 100 por 100.
La altura de la capa de la niebla puede variar de 3 a 300 metros en función del tipo. La niebla es pues una nube
que se forma a ras de superficie.

Visibilidad y tipos de niebla

En meteorología los tipos de niebla se distinguen en función del grado de visibilidad que permiten.
Niebla. Cuando la visibilidad horizontal diurna no sobrepasa un kilómetro.
Neblina. Cuando la visibilidad es superior a un kilómetro e inferior a dos.
Bruma. Cuando la visibilidad es superior a dos kilómetros e inferior a diez, que es la distancia mínima de buena
visibilidad.

EL VIENTO
Es la variable meteorológica de mayor trascendencia para la navegación
El viento es la variable de estado de movimiento del aire. En meteorología se estudia el viento como aire en
movimiento tanto horizontal como verticalmente. Los movimientos verticales del aire caracterizan los fenómenos
atmosféricos locales, como la formación de nubes de tormenta.
Los movimientos horizontales son los que más importancia meteorológica y trascendencia práctica tienen
para la navegación. Este movimiento horizontal del aire es el que se conoce como "viento". El viento demuestra la
tendencia de la atmósfera a mantener su equilibrio.

DIRECCION Y VELOCIDAD
La dirección del viento viene definida por el punto del horizonte del observador desde el cual sopla, se usa
internacionalmente la rosa dividida en 360º . El cálculo se realiza tomando como origen el norte y contando los
grados en el sentido de giro del reloj. De este modo, un viento del SE equivale a 135º; uno del S, a 180º; uno del
NW, a 315º, etc.
La velocidad del viento se mide preferentemente en náutica, en nudos..

APARATOS DE MEDICIÓN
El aparato tradicionalmente empleado para medir la dirección del viento es la veleta que marca la dirección
en grados en la propia rosa. Debe instalarse en la parte más alta de la embarcación para evitar las perturbaciones, la
velocidad se mide con el anemómetro.

EL VIENTO Y LA PRESION
El viento se genera por la existencia de gradientes de presión atmosférica, es decir diferencias de presión entre
áreas contiguas. Las masas de aire se desplazan siempre desde las zonas de mayor presión a las de menor presión

BRISAS TERMICAS
Son vientos costeros debidos a la diferencia de temperatura entre el Mar y la Tierra.
En meteorología se denominan brisas térmicas a los vientos que soplan en las zonas de la costa del mar hacia
tierra durante el día y de la tierra al mar durante la noche. Su intensidad rara vez sobrepasa los 25 nudos y es normal
que se sitúe alrededor de los 15.
Las brisas se producen por el desfase existente en el proceso de calentamiento del mar y de la Tierra por la
acción de la radiación solar

Brisas de mar Brisas de Tierra

Durante el día: Brisa de mar

A medida que el Sol asciende va calentando la Tierra más rápidamente que el agua del mar. La Tierra va
calentando el aire en contacto con ella que asciende al aligerarse; su lugar a viene a ocuparlo el aire del mar que
está más frío. Es decir, se origina un gradiente térmico.
Pág: 49
Durante la noche: Terral
Cuando la radiación solar desaparece, la superficie del mar conserva más tiempo el calor captado durante el día
que la Tierra, la cual se enfría con mayor rapidez. Se produce un gradiente térmico inverso al caso diurno.

PREDICCION LOCAL CRITERIOS BUEN TIEMPO

Presión alta, temperatura y humedad en los valores medios, cielo gris claro al amanecer y azul claro
durante el día, noches claras carencia de niebla o solo neblina matinal, nubes aisladas de pequeñas dimensiones y
que se desplazan a velocidad moderada, vientos locales regulares.
MAL TIEMPO
Presión baja, humedad elevada, caída barométrica importante, cielo cubierto con nubes compactas, nieblas
persistentes, irregularidad en el régimen local del viento.

TENDENCIA A MEJORAR
Descenso de temperatura, y disminución de la humedad, aumento de la presión. Restablecimiento del régimen regular
de vientos.

TENDENCIA A EMPEORAR
Caída de la presión, aumento de la humedad, y de la nubosidad, irregularidad en el régimen de vientos.

LA SUDESTADA
Se caracteriza por vientos fuertes del cuadrante SE en la zona del Río de la Plata, acompañada por persistencia de
mal tiempo, lluvias continuas y bajos valores de temperatura. Es conocida por las crecientes que origina en el Río
de la Plata.

EL PAMPERO
Son vientos de importancia ya que por su fuerza pueden ocasionar serios problemas a la navegación deportiva,
llegando al valor de temporal. Se origina en la región del 0céano Pacifico, nace del otro lado de la Cordillera, la
cruza recorre la Patagonia la Pampa, y cruza el Río de la Plata.
Inicialmente la zona esta cubierta con aire caliente, húmedo y con viento Norte, la presión atmosférica comienza a
descender y mayor será la fuerza con que sople cuanto mayor sea el descenso en la presión.

CAPITULO 08
REGLAMENTACION EMBARCACIÓN DEPORTIVA

Es aquella destinada únicamente a actividades deportivas y recreativas y no está afectada de ninguna manera
a fines comerciales.

ARTEFACTO DEPORTIVO
Es todo artefacto destinado a la práctica deportiva en el agua o que desplazándose en el aire sea remolca-
do por una embarcación, incluye esquí acuático y acuaplano.

GUARDERIA NAUTICA
Es aquella destinada a la guarda de embarcaciones deportivas.

REGISTRO DE EMBARCACIONES
Toda embarcación debe ser registrada en la Prefectura Naval Argentina (PNA), las únicas exentas a esta
norma son las pertenecientes a las Fuerzas Armadas y de Seguridad, en el caso de las deportivas lo son en el
REGISTRO ESPECIAL DE YATES, el estar inscripta le confiere a la embarcación la nacionalidad Argentina y la
obliga al uso de la bandera del país.

Pág: 50
 Mientras dure la emisión del trámite de la Matrícula, que es el número que acompaña a la embarcación de por vida
se le otorga una autorización para navegar que expresa que la matricula se encuentra en tramite, normalmente la
demora es de sesenta días y por ese lapso se emite la autorización, en caso que la demora sea mayor hay que
solicitar la extensión correspondiente.
Con ese certificado que se extiende en el momento y es gratuito se autoriza la navegación de la embarcación siempre
que cumpla el resto de las ordenanzas correspondientes.

MATRICULA
El número de matrícula que es el correspondiente a la inscripción debe ser colocado en el casco en el sector
de la aleta, cuando el barco se encuentra tapado con las lonas el número debe estar escrito en ellas.

PERDIDA DE MATRICULA
Se realiza una exposición por pérdida ante la Prefectura y luego se tramita el duplicado correspondiente.
¿ES NECESARIO LLEVAR A BORDO LOS ORIGINALES DE MATRÍCULA Y DE CERTIFICADO DE
ELEMENTOS?
No, se puede llevar una copia pero la misma debe estar certificada por autoridad de (PNA), que avale que es
copia fiel del original.

NOMBRE
El nombre de la embarcación pude ser el elegido libremente por el propietario, generalmente la Prefectura
lo aceptará siempre no lo considere inconveniente, que pueda afectar las buenas costumbres. Todo cambio de
nombre debe ser realizado ante la Prefectura.
El nombre de la embarcación debe estar escrito en la popa, con letras claras y legibles, en caso que por la forma
del casco no se pueda poner en la popa será ubicado en algún lugar claramente visible. El nombre no es privativo
de una sola embarcación puede ser usado por otra sin inconvenientes.

FORMA DE LOS NUMEROS Y LAS LETRAS.

Las letras del nombre y los números de la matrícula deben ser de color tal que contraste con el color de la
embarcación, deben ser claros, legibles y bien mantenidos, verticales y de estilo sencillo, sin sombras ni adornos.
Desde la base hasta la parte superior no deben tener menos de 8 centímetros y pueden estar pintadas o pegadas.

CERTIFICADO DE SEGURIDAD
Es el que extiende la Prefectura a toda embarcación que cumpla con los requisitos impuestos respecto a
los materiales de equipamiento que por tipo de embarcación o por zona deban navegar. Los propietarios de las
embarcaciones son responsables de llevarlos en las cantidades estipuladas y en condiciones de uso inmediato.
Los elementos de seguridad para lanchas son:
Linterna de mano estanca.
Reglamento para prevenir abordajes.
Tabla señales de auxilio.
Ancla cadena y cabos.
Pala bichero.
Bocina o silbato mecánico.
Luces de navegación y fondeo.
Bengalas de mano rojas. (dos).
Chalecos salvavidas ( uno por cada tripulante con silbato incorporado).
Pág: 51
 Salvavidas circular con 27,5 metros de cabo flotante color naranja.
Balde o achicador de mano.
Bomba de achique.
Espejo para señales.
Matafuegos.

INSPECCIONES
La Prefectura podrá inspeccionar las embarcaciones cuando lo consideren pertinente.

CLASIFICACION DE LAS EMBARCACIONES POR SU TIPO

Por su tipo pueden clasificarse en:
 Cruceros
 Veleros
 Lanchas.

CLASFICACION DE LAS EMBARCACIONES POR SU ZONA DE NAVEGACION

Por su zona de navegación pueden clasificase en:
Oceánicas.

 Río de la Plata exterior, Costera marítima y lagos

 Río de la Plata Interior, Ríos interiores y Lagos de contención.

La navegación oceánica es la que se realiza entre dos puertos marítimos alejados mas de 30 Millas Náuticas entre si.
La navegación Costera Marítima es la que determina la Prefectura para cada caso en particular.
El límite del Río de la Plata interior es la línea imaginaria que une la desembocadura del arroyo Sarandi, Punta
Moran en el Delta, sigue la costa Este, cruza la desembocadura del Río Uruguay desde la Subprefectura de Guazú
Guazucito hasta el veril Este de canal de acceso a Carmelo (ROU) y por el Este la línea imaginaria que une Punta
Atalaya en la (RA) con Punta Rosario en (ROU).
El Río de la Plata Exterior tiene como límites por el Oeste el límite Este del Río de la Plata Interior y por el Este la
línea imaginaria que une Punta Rasa en la (RA) con Punta del Este con (ROU)

BANDERA

Toda embarcación inscripta en el Registro Especial de Yates debe tener enarbolada la bandera Nacional.
Debe estar en buenas condiciones y claramente visible, en caso de estar en mal estado debe ser reemplazada.

BANDERA DE CORTESIA

Toda embarcación extranjera que ingrese a aguas Argentinas deberá izar sobre la bandera de su país la
bandera Argentina, esta situación es recíproca cuando una embarcación Argentina ingrese en aguas de otro país.
Muchas veces es difícil hacerlo por la disposición de las banderas por ello aquellos que tienen lugar pueden
hacerlo en distintos lugares.
Toda embarcación Argentina que reingrese a aguas Argentinas y que traiga la bandera de cortesía de otro
país deberá arriarla antes de reingresar al país.

TRANSFERENCIAS
Todo trámite de transferencia debe ser efectuado ante la Prefectura.

NAVEGACION EN EMBARCACIONES AJENAS

Toda persona que conduzca una embarcación que no sea de su propiedad, siempre deberá hacerlo con el
carnet habilitante, en caso de no estar el propietario a bordo deberá tener una autorización escrita que lo autorice,
certificada por Escribano y colegiado por el colegio de Escribanos.

Pág: 52
NAVEGACION
En zonas de balnearios deberán respetarse los límites impuestos para embarcaciones, y navegar a velocidad
reducida.
En zona de Puertos y canales se evitará interferir con el tráfico de buques.
Deberán respetarse las indicaciones de velocidad estipuladas en el Río.
Deberán respetarse las velocidades cerca de los muelles y embarcaciones amarradas y en los lugares donde la onda
pueda deteriorar las instalaciones terrestres.
No se pueden dañar ni amarrarse a boyas o señales náuticas.

ESQUI
Las embarcaciones que remolquen esquiadores deben ser tripuladas por lo menos por dos personas, conductor
y acompañante.

DESPACHO DE ROL
Toda embarcación que realice una navegación marítima o bien que efectúe una fluvial con destinos a Puertos
Extranjeros, deberán efectuar el ROL de despacho de las embarcaciones.
La validez del despacho es de 24 horas, si la demora en la zarpada supera el tiempo indicado respecto al la entrega
del ROL deberá confeccionarse nuevamente. Se deben presentar en oportunidad de hacer el ROL ante la Prefectura.
Los siguientes documentos:
 Certificado de Matrícula.
 Certificado de Elementos de Seguridad, vigencia  Documentos de todas las personas que van a bordo.
 En caso de ser menores la documentación propia necesaria que los habilite a salir del país en caso que no
vayan acompañados por los padres.
 En caso de no ser propietario la documentación que lo habilite a conducir la embarcación.
 El Formulario de ROL debe hacerse con la cantidad de copias suficientes, considerando que una queda en
poder de la Prefectura en oportunidad de confeccionarlo, otras dos quedan en la prefectura de destino, la
cuarta se entrega a la (PNA), en oportunidad del arribo, y una quinta puede quedar en poder del navegante
para asi debe justificar la navegación para obtener una categoría habilitante superior.
La entrega del ROL al arribo debe ser efectuada dentro de las 24 horas de llegada a puerto.
 En el Formulario de ROL debe consignarse:
 Nombre de la Embarcación
 Matricula
 Nombre y Apellido del que la conduce.  Derrota a seguir hasta llegar a destino  Puertos de Escala.
 Hora estimada de partida y de arribo a destino.
 Día estimado de regreso al puerto de origen.
 Teléfono donde informar en caso de necesidad.

VARADURA
En caso de deberán comunicar a la Prefectura la situación, para ello informarán 
Posición geográfica del lugar del a varadura.
 Orientación respecto a puntos notables de situación o balizamientos.
 Si obstruye la navegación o si dificulta el paso por alguna banda indicar cual es.  Altura de la
marea en el momento de la varadura y la hora en que ocurrió.

CARNET HABILITANTE
El conductor náutico una vez rendido el examen debe presentarse ante la Prefectura, (tiempo máximo 1 año) con los
siguientes documentos.
• Certificado de examen extendido por la Escuela que tomó el examen. (Este certificado tiene un año de
validez, a contar de la fecha que se tomó el examen, de excederse ese plazo deberá rendir examen
nuevamente.)
• Certificado médico extendido por medico donde consta la aptitud psicofísica para realizar deportes náuticos.
Debe decir: Certifico que el Señor ……… DNI……….. se encuentra en condiciones psicofísicas, auditivas y
visuales aptas para la navegación deportiva. Siendo la escala decimal visual de ___/____ (vista).
Se extiende el presente certificado para ser presentado ante las autoridades de la Prefectura Naval Argentina, para
el trámite correspondiente.

Pág: 53
• Certificado del grupo sanguíneo.
• 3 fotos frente fondo celeste, actualizada y sin anteojos a menos que sean de uso permanente. Fotocopia del
DNI
• DNI original.
El documento habilitante tiene una validez de 5 años.

Documento de Ident Certificado náutico deportivo

Apellido y Nombre idad Número Categoría

ACOMPAÑANTES

DECLARACIÓN DE ENTRADA / SALIDA

Nombre:
Embarcación*:

Matrícula nro.:

Destino:
TRIPULANTES

Documento de Ident
Apellido y Nombre idad Domicilio

Pág: 54
 Firma del Piloto, Patrón o Timone l..............................................................................................................

Despachado a horas .....................................

Fecha: .................................................................
Sello de la
Autoridad marítima Firma del funcionario interviniente...............................

*Yate de motor, yate de vela, lancha, etc.

DATOS COMPLEMENTARIOS

Eslora: Mástiles:

Manga: Color casco:

Puntal: Color spinaker:

Calado: Radio VHF / BLU (LW):

Recorrido a realizar:
Hora de arribo estimado/lugar:
Dirección y teléfono:
La precisión de los datos de recorrido y arribo facilitarán su rápida ubicación en caso de emergencia.
El presente formulario se ajusta a lo normado en la ordenanza PNA nro. 1/73

CURSO DE CONDUCTOR NAUTICO ATRIBUCIONES:

Gobierno de embarcaciones deportivas propulsadas a motor que realicen navegación fluvial y
lacustre, Río de la Plata con los siguientes límites: Al norte de la línea imaginaria que une Punta
Piedras (República Oriental del Uruguay) con la margen sur del Río Paraná Guazú; en la franja
costera determinada entre la línea de ribera y el Canal Emilio Mitre. En las otras zonas del Río de la
Plata y en las zonas marítimas los lugares que establezca la Dependencia de Prefectura. Límite de
eslora: 7 metros. Solo podrá navegar bajo condiciones climáticas favorables. Potencia Máxima 140
HP; Artefactos Acuáticos Deportivos sin límite de potencia. CONDICIONES: - Ser mayor de 18 años
de edad. - Aprobar los exámenes correspondientes. Materia: SEGURIDAD
NOMENCLATURA MARINERA
Conceptos de: babor, estribor, proa, popa, banda, calado, puntal y eslora. Nudos marineros más
comunes.
NOCIONES SOBRE SEGURIDAD DE LA EMBARCACION Y DE LAS PERSONAS_.
Control de averías y lucha contra incendios. Conceptos sobre: vías de agua; nociones sobre como
obturarlas. Incendios: causas generadoras, elementos que concurren para que se produzca
inflamación. Clases de incendios y con que tipo de matafuegos se combate. Combustibles:
precauciones antes, durante y después de la carga; condiciones que deben poseer los elementos que
Pág: 55
componen el circuito de combustible (cañerías, bandejas, colectores, etc.). Procedimiento a seguir
ante derrames de combustible en sentina, limpieza y ventilación. Señales pirotécnicas,
recomendaciones sobre su uso y conservación. Radiocomunicaciones: normas para su utilización,
canal 16, potencia para transmitir. Fondeo: elementos constitutivos y funciones. Fenómenos
meteorológicos locales.
MANIOBRA CON EMBARCACIONES. Preparación de la embarcación para zarpar. Arrancar, parar.
Acelerar y desacelerar. Inversión de marcha.

Materia: LEGISLACION Y REGLAMENTACION

Conocimiento e interpretación del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes y partes
pertinentes de la reglamentación nacional (no se exigirá el conocimiento detallado de reglas y normas
sino lo indispensable para interpretar lo que se aviste y proceder con seguridad). Derechos de paso
para embarcaciones propulsadas a vela y a motor.
Reconocimiento de boyas según el color, luz y marca que exhiben (sistema I.A.L.A. y anterior).
Nociones sobre el régimen de las actividades náutico-deportivas: el dominio de las embarcaciones
(certificado de matrícula), elementos de seguridad, habilitación de tripulantes y sus atribuciones,
responsabilidades. Despacho a puertos extranjeros o marítimos nacionales. Nociones sobre
obligaciones aduaneras y migratorias.

Preguntas tipo para un buen examen.

1 ¿Qué es la Proa?
2 ¿Qué es la Popa?
3 ¿Qué es la eslora?
4 ¿Qué es la manga?
5 ¿Qué es la quilla?
6 ¿Qué es la roda?
7 ¿Qué es el puntal? 8 ¿Qué es la obra viva
9 ¿Qué es la obra muerta?
9 ¿Qué es la línea de flotación? 10
¿Qué es banda de babor?
11 ¿Qué es la banda de estribor? 12
¿Qué es el través?
13 ¿Qué es la amura?
14 ¿Qué es la aleta?
16 La onda la recibo por la proa o por la amura?
17 ¿Qué es la Escora?
18 ¿Para que sirve una Bita?
19 ¿Qué función cumple una pala Bichero?
20 ¿Qué es la crujía?
21 ¿Para que sirve el ancla de capa?
22 ¿Que es el concepto de integridad estanca.
23 ¿Qué es el espejo y que se coloca en él?
24 ¿Que es el Francobordo?
25 ¿Qué es el rabeo ?
26 ¿Qué es el rolido?
27 ¿Qué es la cavitación de la hélice?
28 ¿Para que sirve una cornamusa?
29 ¿Qué es el calado?
30 ¿Qué es el cabeceo?
31 ¿Qué es un cáncamo?
32 ¿Qué es el timón y para que sirve?
33 ¿Qué es la sentina?
34 ¿Para que sirve un grillete? 35 ¿Qué significa son de mar?
Pág: 56
36 ¿Para qué sirve una defensa?
37 ¿Qué es fondear?
38 ¿Qué es el ancla?
39 ¿Cuál ancla es más segura la danforth o la de bote?
40 ¿Para qué sirve y que es el dispositivo de hombre al agua?
41 ¿De que largo máximo conviene que sea la amarra de proa en una lancha?
42 ¿Qué es un fondeadero?
43 ¿Qué tipo de fondo es mejor?
44 ¿Qué es el arganeo?
45 ¿Para que sirve un guardacabos?
46 ¿Que significa garrear?
47 ¿Qué es derivar?
48 ¿Qué es abatir?
49 ¿Cómo se cerciora que el ancla haga cabeza?
50 ¿Cuánto cabo se emplea para fondear con buen tiempo?
51 ¿Cuánto cabo se emplea para fondear con mal tiempo?
52 ¿Qué se conoce por fondear al borneo?
53 ¿Qué significa garetear?
54 ¿Qué puede ocurrir si no se larga suficiente longitud de cabo o cadena.
55 ¿Qué es el círculo de borneo?
56 ¿Qué significa “sentido convencional del boyado”? 57 La señal roja ingresando se deja por
58 La señal verde saliendo se deja por
59 Marca de tope color de la señal y de la luz en la señal Roja 60 Marca
de tope color de la señal y de la luz en la señal Verde
61 Marca de tope y color de la señal y de la luz en la señal Peligro.
62 Marca de tope y color de la señal y de la luz en la señal Aguas Seguras.
63 Marca de tope y color de la señal y de la luz en la señal Especial.
64 Marca de tope y color de la señal y de la luz en la señal Cardinal norte 65 Marca de tope y
color de la señal y de la luz en la señal Cardinal Sur.
66 Marca de tope y color de la señal y de la luz en la señal Cardinal este.
67 Marca de tope, color de la señal y de la luz en la señal Cardinal Oeste
68 Marca de tope, color de la señal y de la luz en la señal canal preferido a estribor 69
Destello y color de la Bifurcación canal preferido a estribor.
70 Destello y color de la Bifurcación canal preferido a babor
71 Marca de tope, color de la señal y de la luz en la señal canal preferido a babor 72
Destellos de la señal Roja
73 Destellos de la señal Verde
74 Destellos de la señal Peligro
75 Destellos de la señal Aguas Seguras.
76 Destellos de la señal Especial.
77 Destellos de la señal Cardinal Norte.
78 Destellos de la señal Cardinal Sur.
79 Destellos de la señal Cardinal Este.
80 Destellos de la señal Cardinal Oeste
81 Destellos de la señal Canal preferido estribor.
82 Destellos de la señal canal preferido babor
83 Luz de tope color y ángulo
84 Luz de banda de estribor color y ángulo 85 Luz de banda de babor color y ángulo 86
Luz de fondeo color y ángulo.
87 Luz de alcance color y ángulo.
88 Luz de fondeo barco de menos de 50 metros eslora.
89 Luz de fondeo barco de más de 50 metros de eslora.
90 Luz de fondeo barco de mas de 100 metros de eslora.
91 ¿Si veo un barco de popa que luz veo?
Pág: 57
92 ¿Si veo un barco de popa puedo determinar la eslora?
93 Las embarcaciones de menos de doce metros pueden llevar las luces de banda en un 94
Barco sin gobierno que luces se agrega y que luces se sacan.
95 Barco con capacidad de maniobra restringida ¿Qué luces se agregan?
96 ¿Qué significa RIPPA?
97 ¿Qué significa “abordaje” en el RIPPA?
98 Maniobra en caso de vuelta encontrada
99 Maniobra en caso la misma vuelta
100 Maniobra en caso de cruce
101 Veo un velero navegando a vela por mi banda de babor ¿Quién tiene derecho de paso? 102
Barco sin gobierno tiene prioridad sobre capacidad de maniobra restringida si o no 103 Barco
pescando tiene prioridad sobre barco con capacidad de maniobra restringida Si o No 104
¿Qué es la velocidad de seguridad?
105 ¿Qué ocurre físicamente con las fuerzas dextrógiras y levógiras, en un sistema de propulsión
duo -prop?
106 Veo humo negro en el escape a que se puede deber
107 Veo humo azul en el escape a que se puede deber 108 Veo humo blanco en el escape a que
se puede deber 109 ¿A qué se llama capacidad de la batería?
110 ¿Qué significa autodescarga en una batería?
111 ¿Qué tensión entrega una batería?
112 Graficar el sentido de rotación de una hélice dextrógira e indique como cae la proa y la popa en
marcha adelante. 113 En una hélice dextrógira e indique como cae la popa y la proa en
marcha atrás 114 En una hélice levógira e indique como cae la popa y la proa en marcha
adelante. 115 En una hélice levógira e indique como cae la proa y la popa en marcha atrás
116 ¿Qué elementos mínimos debe contener el tablero de una embarcación?
117 ¿Qué significa en una batería
12X50 118 ¿Qué es el paso de la
hélice?
119 ¿Qué es el diámetro de la hélice?
120 En una embarcación con motor fuera de borda como me percato si el motor no refrigera.
121 ¿Dónde instalo la batería?
122 ¿Dónde va el aceite en el motor de 4 tiempos?
123 ¿Dónde va el aceite en el motor de 2 tiempos?
124 Aceleración ¿Cómo se hace?
125 Parada del motor
126 El motor no gira
127 El motor tiene poca potencia 128 El motor gira pero no arranca 129 Al fondear cuando
paro el motor.
130 Al Levar cuando se pone en marcha el motor
131 Es recomendable atracar con la corriente de popa. Falso o Verdadero.
132 ¿Dónde hago firme la maniobra de ancla?
133 ¿Qué significa abarloarse?
134 Si se pone timón a babor la lancha, en marcha adelante cae a……
135 Si se pone timón a estribor la lancha, en marcha adelante cae a ………….
136 Si se pone timón a babor la lancha, en marcha atrás la popa va a ………...… 137 Si se pone
timón a estribor la lancha, en marcha atrás, la popa va a …………..….
138 Para amarrar lo hago corriente a favor o en contra.
139 ¿Para que sirve un nudo Llano?
140 ¿Para que sirve un nudo Ballestrinque?
141 ¿Para que sirve un nudo As de Guía?
142 ¿Para qué se suele amarrar un orinque al ancla?
143 ¿Qué significa tomar vueltas?
144 ¿Para qué sirve el nudo vuelta de cornamusa?
145 Para hacer un nudo en una defensa al ojo de la misma hago un nudo

Pág: 58
146 Para hacer firme una defensa a un barral del un muelle hago un nudo ………… 147 ¿Qué se
requiere para que se inicie un fuego?
148 Indicar tipo de fuegos que existen (producto de sus distintos combustibles).
149 ¿Qué no uso para apagar un incendio de combustibles?
150 ¿Para qué sirve la bomba de achique?
151 ¿Qué matafuego debo llevar a bordo?
152 ¿De donde obtengo la cantidad de matafuegos que debo llevar a bordo?
153 Prevención contra el fuego
154 ¿En caso de incendio que viento genero?
155 ¿Cuántas maniobras de hombre al agua conoce?
156 ¿Cuántos salvavidas debo llevar a bordo?
157 La bengala ¿es una señal diurna o nocturna?
158 La señal fumígena es ¿diurna o nocturna?
159 ¿En caso de tirarme al agua como lo hago respecto a la vestimenta?
160 ¿En caso de tirarme al agua con otras personas que posición adopto?
161 ¿Cómo se llama el descenso de temperatura corporal?
162 ¿Cómo se llama el exceso de temperatura corporal?
163 ¿De qué color son las señales de humo que lanzaría una embarcación en peligro?
164 El ingreso de agua ¿Qué propiedad afecta de la embarcación?
165 ¿Cómo haría para mantener a flote una embarcación averiada?
166 ¿Para qué es el canal 16 de VHF?
167 ¿Por qué no uso agua en un incendio de combustibles ?
168 ¿Qué significa VHF?
169 Liste 4 los elementos que componen el equipamiento de seguridad obligatorio de su
embarcación.
170 Enumere las cinco obligaciones entre distintas categorías de buques, ante la prioridad de paso
en cada uno de ellos.
171 Indique cuáles son los tres componentes que se requieren para la ignición del fuego.
172 ¿Por qué lugares del cuerpo una persona pierde más calor?
173 ¿Cómo deben estibarse las bengalas? 174 ¿Cuál es la señal de auxilio por radio? 175
Recomendación en el uso de VHF.
176 ¿Qué efecto producen las Sudestadas sobre las aguas en el Río de la Plata y el litoral atlántico
argentino?
177 ¿Con qué instrumento se mide la presión atmosférica?
178 Explique el concepto de: SOTAVENTO.
179 Explique el concepto de: BARLOVENTO.
180 Si el barómetro baja rápidamente aprox. 1mb por hora es de esperar buen o mal tiempo.
181 ¿Qué es la brisa de mar?
182 ¿Qué es el terral?
183 Indicar dos acciones para atender a una persona con hipotermia.
184 En que dos situaciones fundamentales hay que ventear el motor?
185 ¿Indicar precauciones al fondear cerca de otra embarcación?
186 ¿Cómo deben ser los cabos usados como amarras?
187 ¿Cuáles son las atribuciones, para un Conductor Náutico, en lo concerniente al límite de
navegación, y a la medida de eslora de la embarcación y potencia del motor?
188 ¿Cuantas personas deben ir en la lancha para hacer esquí acuático?
189 ¿Dónde me entero de los lugares permitidos para hacer esquí acuático?
190 ¿En qué casos se realiza el trámite denominado ROL?
191 ¿Qué significa la sigla REY?
192 ¿Se puede fondear en cualquier lugar del Río o del Delta?
193 Si va a otro país como se colocan las banderas
194 ¿El nombre de una embarcación no puede ser cambiado? Indicar FALSO O VERDADERO.
195 ¿El Nro de matricula pude ser cambiado? Falso o Verdadero.
196 ¿Qué documentación hay que llevar a bordo?
Pág: 59
197 ¿Qué es el Certificado de Seguridad y quién lo emite?
198 La lancha no tiene la transferencia realizada ¿En quien recae las responsabilidad?
199 Un menor de 18 años puede manejar una moto de agua con permiso de los padres. Falso o
verdadero 200 El conductor náutico puede navegar por Playa Honda, Falso o Verdadero

Respuestas al cuestionario
1 Parte delantera de la embarcación.
2 Parte trasera de la embarcación.
3 Largo de la embarcación.
4 Ancho de la embarcación.
5 La parte inferior de la embarcación.
6 La continuación de la quilla hacia proa.
7 Distancia entre la quilla y la cubierta.
8 Superficie sumergida de la embarcación.
9 Superficie del casco que está fuera del agua.
10 La intersección del casco con el agua con la embarcación flotando.
11 La parte de la izquierda de la embarcación mirando de popa a proa.
12 La parte de la derecha de la embarcación mirando de popa a proa.
13 La parte central de la embarcación de babor y de estribor. Perpendicular a crujía. 14 Sector
entre el traves y la proa.
15 Sector entre el traves y la popa.
16 Por la amura.
17 Es lo que se aparta la embarcación de la vertical.
18 Para hacer firme un cabo.
19 Acercarse o alejarse del muelle.
20 Un plano divide la embarcación de proa a popa en dos partes iguales.
21 Para mantenerse evitando la deriva excesiva. 22 La capacidad para que no entre agua en la
lancha 23 Plano de la popa y se coloca el motor.
24 Distancia vertical entre la borda y la línea de Flotación.
25 Desplazamiento horizontal de la popa.
26 Escorar alternativamente a una u otra banda.
27 Es cuando toma aire y no propulsa adecuadamente.
28 Para amarrar un cabo.
29 Distancia entre la línea de flotación y la parte inferior de la lancha.
30 Subir y bajar la proa alternativamente.
31 Pieza metálica en forma de anilla para amarrar.
32 Es elemento plano y vertical sirve para dirigir la embarcación 33 Sector inferior interna de la
embarcación donde escurren los líquidos.
34 Para unir un cabo o cadena.
35 Es el orden de las cosas para que no se golpeen o rompan.
36 Proteger de los golpes a la lancha.
37 Detener la embarcación en el agua amarrándola al fondo.
38 Pieza metálica para fondear.
39 La Danforth.
40 Para parar la embarcación en caso que el conductor caiga al agua.
41 No más del largo de la eslora.
42 Lugar seguro para fondear.
43 El fondo blando.
44 Orificio de la caña del ancla donde se toma la maniobra.
45 Para proteger el cabo y que no se desgaste por el roce. 46 Efecto de zafar el ancla del
fondo 47 Dejarse llevar por la corriente.
48 Dejarse llevar por el viento.
49 Fijando puntos en tierra, como referencias.
Pág: 60
50 5 veces la profundidad.
51 7 veces la profundidad.
52 Fondear con un ancla por proa.
53 dejarse llevar sin motor por el viento y la corriente.
54 Se garreará.
55 Circulo que hace la embarcación alrededor del ancla.
56 Es la dirección de ingreso o ir de la desembocadura a la naciente
57 Estribor
58 Estribor.
59 Cono rojo luz roja.
60 Cilindro verde luz verde
61 Dos esferas negras, negra roja y negra Luz Blanca 62 Una esfera roja, roja y blanca, luz
blanca
63 Un signo X amarillo, amarilla luz amarilla.
64 Dos conos negros hacia arriba, negra y amarilla y luz blanca. 65 Dos
conos hacia abajo amarilla y negra, luz blanca
66 Dos conos por su base, negra amarilla y negra, luz blanca.
67 Dos conos por sus puntas, amarilla negra amarilla y luz blanca.
68 Cilindro verde, verde, roja y verde, luz verde.
69 Verde 2+1.
70 Rojo 2+1.
71 Cono rojo, roja verde y roja, luz roja.
72 Roja, destella de cualquier forma menos 2+1.
73 Verde destella de cualquier forma menos 2+1.
74 Blanco dos destellos.
75 Blanco destello morse.
76 Amarillo destellos de cualquier forma.
77 Blanco destellos permanentes.
78 Blanco 6 destellos mas uno largo. 79 Blanco 3 destellos 80 Blanco 9 destellos. 81
Verde destella 2+1 82 Rojo destella 2+1 83 Blanca 225°.
84 Verde 112,5°.
85 Roja 112,5°.
86 Blanca 360°.
87 Blanca 135°.
88 Una blanca 360°.
89 Dos blancas 360°.
90 Dos blancas 360°, más las luces de cubierta encendidas 91 Solo la de alcance.
92 No.
93 Farol combinado.
94 Se agregan dos rojas verticales 360°, se saca la de tope.
95 Se agregan roja blanca y roja verticales 360°.
96 Reglamento Internacional para prevenir abordajes.
97 Significa choque o colisión.
98 Ambos caen a estribor.
99 Se pasan por una u otra banda con cuidado.
100 Tiene derecho de paso el que viene por estribor.
101 El velero.
102 Si.
103 No.
104 Mínima que permite ejecutar la maniobra adecuada. Para evitar el abordaje.
105 Se anulan.
106 Exceso de combustible. 107 Aceite que se quema.
108 Condensación de agua.
109 La cantidad de energía disponible en ella.
Pág: 61
110 Es la descarga mientras no se usa.
111 12VCC.
112 Sentido agujas del reloj, proa a babor popa a estribor.
113 Popa a babor proa a estribor.
114 Popa a babor proa a estribor.
115 Proa a babor popa a estribor.
116 Temperatura, aceite y batería.
117 12VCC y 50 Amp
118 Lo que avanzaría en un giro de 360°.
119 Es el diámetro entre el exterior de sus palas. 120 No sale agua por el testigo y aumenta la
temperatura 121 En un lugar ventilado.
122 En el carter.
123 En la nafta.
124 En forma lenta
125 Hacerlo cuando baje la temperatura.
126 Pagina.
127 Pagina.
128 Pagina.
129 Después de asegurarse que no garrea. 130 Antes de comenzar a levantar la maniobra 131
FALSO.
132 En la proa en un lugar seguro y fuerte.
133 Amarrarse por la banda dos o más embarcaciones.
134 Babor..
135 Estribor. 136 Babor.
137 Estribor.
138 En contra.
139 Para unir dos cabos.
140 Para asegurarse a un posteo una barra.
141 Para hacer un seno.
142 Para saber donde esta el ancla.
143 hacer vueltas para amarrar un cabo.
144 Para hacer firme un cabo a una cornamusa.
145 As de guía.
146 Ballestrinque
147 Combustible, temperatura y oxigeno.
148 A sólidos, B líquidos y C eléctricos.
149 Agua.
150 Para sacar los líquidos de a bordo.
151 A B C.
152 De los elementos de seguridad.
153 Página.
154 Cero o que aleje el humo de la embarcación. 155 Dos la diurna y la nocturna.
156 Uno por tripulante.
157 Diurna y Nocturna.
158 Diurna.
159 Con la mayor cantidad de ropa posible 160 Trato de juntarme con los otros.
161 Hipotermia.
162 Hipertermia.
163 Rojas.
164 Flotabilidad.
165 Poner trapos en el sector del ingreso de agua.
166 Para emergencias.
167 Porque el combustible flota en ella.
168 Muy alta frecuencia.
Pág: 62
169 Pagina
170 Página.
171 Combustible, temperatura y oxigeno.
172 Por las extremidades.
173 En lugares secos y sin humedad
174 May day- May day _May day
175 Ser medido y respetuoso en el uso.
176 Aumento del nivel de las aguas.
177 Barómetro.
178 A donde va el viento.
179 De donde viene el viento.
180 Mal tiempo.
181 Viento producido por el aumento de temperatura de la costa.
182 Viento producido por el aumento de la temperatura del agua.
183 Darle algo caliente, abrigarlo.
184 Al arrancar el motor y luego de cargar combustible.
185 Que no se enganchen los fondeos. 186 Flexibles.
187 Página
188 Por lo menos dos.
189 De las Ordenanzas de la Prefectura Naval Argentina
190 Cuando se sale del país y en las zonas que la Prefectura así lo exija. 191 Registro especial
de yate
192 No solo en lugares permitidos.
193 La bandera del país que se visita va arriba de la del propio. 194
Falso. 195 Falso.
196 Matrícula, certificado elementos de seguridad, registro habilitante. Documento personal y seguro
si lo tiene.
197 Certifica que se poseen los elementos de seguridad y lo emite Prefectura.
198 En el dueño original. 199 Falso.
200 Falso

Ejercicios de luces de embarcaciones correspondientes al REGLAMENTO

PARA PREVENIR ABORDAJES

1. Se ven dos luces blancas superpuestas y una verde y una roja.

2. Angulo y color de la luz de la banda de estribor.
3. Se ven tres luces blancas superpuestas y una verde y una roja.
4. Se ven las siguientes luces superpuestas de arriba hacia abajo: blanca, blanca roja, blanca
roja, debajo de ellas una verde y una roja.
5. Se ven las siguientes luces la superior roja la del medio blanca y la inferior roja, debajo de
ellas una blanca.
6. Angulo y color de la luz de alcance.
7. Se ven dos luces rojas superpuestas.
8. Se ven dos luces rojas superpuestas y debajo una verde 9. Se ve una luz Blanca
10. Una pitada corta.
11. Se ven dos luces blancas una a la derecha u otra a la Izquierda.
12. Se ven las siguientes luces superpuestas la superior blanca debajo de ella una roja, debajo de
ésta otra blanca, y debajo otra roja. debajo de ellas una verde y una roja.
13. Se ve una luz blanca y debajo una roja una blanca y una roja, a la derecha y más arriba de
éstas otra blanca y abajo del todo una roja.
14. Se ve una luz roja y arriba una blanca.
15. Se ve una luz verde y arriba una blanca.
16. Dos destellos cortos.
17. Angulo y color de la luz de la banda de babor.
Pág: 63
18. Se ven dos luces rojas superpuestas y debajo una verde y una roja.
19. A la Izquierda una blanca más a la derecha y más arriba una blanca abajo una roja.
20. Angulo y color de la luz de tope.
21. A la derecha una blanca más a la izquierda y más arriba una blanca abajo una verde.
22. La luz de tope de una embarcación menor de 12 metros tiene …… grados y es de color?.
23. Tres pitadas cortas.
24. Se ven las siguientes luces superpuestas la superior blanca, roja, blanca, y roja, debajo de ella
una roja.
25. Se ven dos luces rojas superpuestas y debajo otra roja.
26. Se ve una luz Blanca y debajo una verde y una roja.
27. Se ve una luz blanca y debajo una roja una blanca y una roja, a la izquierda y más arriba de
éstas otra blanca y abajo del todo una verde.
28. Dos pitadas cortas.
29. Se ven las siguientes luces superpuestas la superior roja la del medio blanca y la inferior roja,
al lado de ellas una blanca a la derecha y otra blanca a la Izquierda.
30. Un destello corto.
31. Tres destellos cortos.
32. Se ven las siguientes luces superpuestas la superior blanca, roja, blanca, y roja, debajo de ella
una verde .
33. Se ven dos luces rojas superpuestas y debajo una blanca.
34. Se ven las siguientes luces la superior roja la del medio blanca y la inferior roja, debajo de
ellas una blanca.
35. Se ve una luz blanca y debajo una roja una blanca y una roja, a la izquierda y más arriba de
éstas otra blanca y abajo del todo una verde.
36. Se ven las siguientes luces superpuestas la superior blanca, roja, blanca, y roja, debajo de ella
una verde.
37. Se ven las siguientes luces superpuestas la superior blanca debajo de ella una roja, debajo de
ésta otra blanca, y debajo otra roja. debajo de ellas una verde y una roja.
38. Se ven dos luces blancas superpuestas y una verde y una roja.
39. Dos destellos cortos.
40. A la Izquierda una blanca más a la derecha y más arriba una blanca abajo una roja.

Respuestas a los Ejercicios de luces de embarcaciones correspondientes

al REGLAMENTO PARA PREVENIR ABORDAJES

1. Embarcación vista de proa mayor a los 50 metros o remolcador visto de proa con remolque
menor a los 200 metros.
2. 112,5º y de color verde.
3. Remolcador visto de proa con remolque mayor a los 200 metros.
4. Embarcación navegando vista de proa que tiene su maniobra restringida. Mayor de 50 metros.
5. Embarcación navegando vista de popa, con capacidad de maniobra restringida O Embarcación
fondeada menor de 50 metros con capacidad de maniobra restringida.
6. 135º y de color blanca.
7. Embarcación sin Gobierno sin arrancada vista de cualquier lado.
8. Embarcación sin Gobierno con arrancada vista por la banda de estribor.
9. Barco fondeado menor de 50 metros o embarcación vista de popa.
10. Caigo a estribor.
11. Embarcación fondeada eslora mayor de 50 metros y menor de 100 metros.
12. Embarcación navegando vista de proa que tiene su maniobra restringida. Menor de 50 metros.
13. Embarcación navegando vista por la banda de babor con capacidad de maniobra restringida
mayor de 50 metros.
14. Embarcación navegando vista por su banda de babor, menor de 50 metros.
Pág: 64
 15. Embarcación navegando vista por su banda de estribor, menor de 50 metros.
16. Caigo a babor.
17. 112,5º y de color rojo.
18. Embarcación sin Gobierno con arrancada vista de proa.
19. Embarcación navegando mayor de 50 metros vista por la banda de babor.
20. 225º y de color blanca.
21. Embarcación navegando mayor de 50 metros vista por la banda de estribor.
22. 360ª. Y es blanca
23. Doy máquinas atrás.
24. Embarcación navegando con capacidad de Maniobra Restringida menor de 50 metros vista
por la banda de babor.
25. Embarcación sin Gobierno con arrancada vista por la banda de babor.
26. Embarcación menor de 50 metros vista de proa.
27. Embarcación navegando vista por la banda de estribor con capacidad de maniobra restringida
mayor de 50 metros.
28. Caigo a babor.
29. Embarcación vista de banda fondeada que tiene su maniobra restringida. Mayor de 50 metros.
30. Caigo a estribor.
31. Doy máquinas atrás
32. Embarcación navegando con capacidad de Maniobra Restringida menor de 50 metros vista por
la banda de estribor.
33. Embarcación sin Gobierno con arrancada vista de popa
34. Embarcación navegando vista de popa, con capacidad de maniobra restringida o Embarcación
fondeada menor de 50 metros con capacidad de maniobra restringida ..
35. Embarcación navegando vista por la banda de estribor con capacidad de maniobra restringida
mayor de 50 metros.
36. Embarcación navegando con capacidad de Maniobra Restringida menor de 50 metros vista por
la banda de estribor.
37. Embarcación navegando vista de proa que tiene su maniobra restringida. Menor de 50 metros..
38. Embarcación vista de proa mayor a los 50 metros o remolcador visto de proa con remolque
menor a los 200 metros.
39. Caigo a babor.
40. Embarcación navegando mayor de 50 metros vista por la banda de babor.

Ejercicios de Boyado.
Respetando el sentido convencional del boyado y los canales principales y secundarios colocar en cada
número la boya que corresponde. Ver en cada ejercicio las aclaraciones adicionales respecto a las
boyas que no son laterales.
Indicar para cada número: Color de la Boya, Marca de Tope, Color de la Luz, Destellos, y que significa
la boya.

Pág: 65
Ejercicios de Boyado.

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Respetando el sentido convencional del boyado y los canales principales y secundarios colocar en cada
número la boya que corresponde. Ver en cada ejercicio las aclaraciones adicionales respecto a las
boyas que no son laterales.
Indicar para cada número: Color de la Boya, Marca de Tope, Color de la Luz, Destellos, y que significa
la boya. Determinar en base al sentido del Boyado desembocadura y naciente.

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Pág: 68
Pág: 69
Pág: 70
Respuestas al ejercicio Nro 1 de Boyado: 8, 10, 12,13, 3,5 y 1 Boyas roja, color rojo, marca tope
cono rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos cualquiera menos (2+1) es una boya lateral. 9, 11,14, y
4 Boyas verdes, color verde, marca de tope cilindro verde, luz verde, destellos cualquiera menos
(2+1) es una boya lateral. 15 Boya de peligro, color negro rojo negro, marca de tope dos esferas
negras, luz blanca, destellos grupos de 2, peligro debajo de la boya. 17 Boya de aguas seguras, color
rojo y blanco a franjas verticales, marca de tope una esfera roja, luz blanca, destellos según letra
Morse, indica que hay agua en las proximidades. 18 Boya de bifurcación, color roja con una franja
horizontal verde, marca tope cono rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos (2+1), indica canal
preferido a babor. 2, Boya de bifurcación, color verde con una franja horizontal roja, marca tope
cilindro verde, luz verde, destellos (2+1), indica el canal preferido a estribor. 7, Boya Cardinal Sur,
color amarillo arriba negro abajo, marca de tope dos conos apuntando hacia abajo de color negro, luz
blanca, destellos 6 cortos seguido de uno largo, peligro al norte. 6, Boya Cardinal Norte color negro
arriba amarillo abajo marca de tope dos conos superpuestos apuntando hacia arriba de color negro,
luz blanca, destellos permanentes, peligro al sur. 16, Boya Cardinal Oeste color amarillo arriba y
abajo negro en el medio, marca de tope dos conos superpuestos por sus puntas de color negro, luz
blanca, destellos 9 cortos, peligro al este.
Respuestas al ejercicio Nro 2 de Boyado: 20,10,4,1, 25 y 22, Boyas roja, color rojo, marca tope
cono rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos cualquiera menos (2+1) es una boya lateral.
23, 9, 2, 5, 16, 26 y 21, Boyas verdes, color verde, marca de tope cilindro verde, luz verde, destellos
cualquiera menos (2+1) es una boya lateral. 12, Boya de peligro, color negro rojo negro, marca de
tope dos esferas negras, luz blanca, destellos grupos de dos. 15, Boya de aguas seguras, color rojo y
blanco a franjas verticales, marca de tope una esfera roja, luz blanca, destellos según letra Morse,
indica que hay agua en las proximidades. 11 Boya Cardinal Este, color negro arriba y abajo y amarillo
en el centro, marca de tope dos conos superpuestos unidos por sus bases color negro, destello
grupos de 3, indica peligro al oeste. 17, Boya Cardinal Norte, color negro arriba amarillo abajo marca
de tope dos conos superpuestos apuntando hacia arriba de color negro, luz blanca, destellos
permanentes, peligro al sur. 14, Boya Cardinal Sur, color amarillo arriba negro abajo, marca de tope
dos conos apuntando hacia abajo de color negro, luz blanca, destellos 6 cortos seguido de uno largo,
peligro al norte. 24, Boya de bifurcación, color roja con una franja horizontal verde, marca tope cono
rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos (2+1), indica canal preferido a babor. 8, Boya de bifurcación,
color roja con una franja horizontal verde, marca tope cono rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos
(2+1), indica canal preferido a babor. 19 y 18 Boya especial, color amarillo, marca de tope X amarillo,
luz amarilla, destello cualquiera, que no se confunda con las otras, indica zona especial.
Respuestas al ejercicio Nro 3 de Boyado: 4, 2, 9,13, y 11 Boyas roja, color rojo, marca tope cono
rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos cualquiera menos (2+1) es una boya lateral. 1,3, 5, 10, 8, 12
y 14 Boyas verdes, color verde, marca de tope cilindro verde, luz verde, destellos cualquiera menos
(2+1) es una boya lateral. 15, Boya de peligro, color negro rojo negro, marca de tope dos esferas
negras, luz blanca, destellos (grupos de 2) indica peligro debajo de la boya. 18 y 20 Boya de
bifurcación, color verde con una franja horizontal roja, marca tope cilindro verde, luz verde, destellos
(2+1), indica el canal preferido a estribor. 19, Boya de bifurcación, color roja con una franja horizontal
verde, marca tope cono rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos (2+1), indica canal preferido a
babor. 7, Boya Cardinal Sur, color amarillo arriba negro abajo, marca de tope dos conos apuntando
hacia abajo de color negro, luz blanca, destellos 6 cortos seguido de uno largo, peligro al norte. 6,
Boya Cardinal Norte, color negro arriba amarillo abajo marca de tope dos conos superpuestos
apuntando hacia arriba de color negro, luz blanca, destellos permanentes, peligro al sur. 16, Boya
Cardinal Este, color negro arriba y abajo y amarillo en el centro, marca de tope dos conos
superpuestos unidos por sus bases color negro, destello grupos de 3, indica peligro al oeste. 17,
Boya de aguas seguras, color rojo y blanco a franjas verticales, marca de tope una esfera roja, luz
blanca, destellos según letra Morse, indica que hay agua en las proximidades.
Respuestas al ejercicio Nro 4 de Boyado: 5, 9, 4, 6 y 1, Boyas roja, color rojo, marca tope cono
rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos cualquiera menos (2+1) es una boya lateral. 7, 10, 16, 11, 2,
y 3, Boyas Verdes, color verde, marca de tope cilindro verde, luz verde, destellos cualquiera menos
(2+1) es una boya lateral. 17, Boya Cardinal Sur, color amarillo arriba negro abajo, marca de tope dos
conos apuntando hacia abajo de color negro, luz blanca, destellos 6 cortos seguido de uno largo,
peligro al norte. 14, Boya Cardinal Norte, color negro arriba amarillo abajo marca de tope dos conos
Pág: 71
superpuestos apuntando hacia arriba de color negro, luz blanca, destellos permanentes, peligro al
Sur. 13, Boya Cardinal Este, color negro arriba y abajo y amarillo en el centro, marca de tope dos
conos superpuestos unidos por sus bases color negro, destello grupos de 3, indica peligro al oeste.
11, Boya Cardinal Oeste color amarillo arriba y abajo negro en el medio, marca de tope dos conos
superpuestos por sus puntas de color negro, , luz blanca, destellos 9 cortos, peligro al este. 15, Boya
de aguas seguras, color rojo y blanco a franjas verticales, marca de tope una esfera roja, luz blanca,
destellos según letra Morse, indica que hay agua en las proximidades. 12, Boya de peligro, color
negro rojo negro, marca de tope dos esferas negras, luz blanca, destellos grupos de 2. 18 y 19, Boya
especial, color amarillo, marca de tope X amarillo, luz amarilla, destello cualquiera, que no se
confunda con las otras, indica zona especial. 20 y 8 Boya de bifurcación, color roja con una franja
horizontal verde, marca tope cono rojo punta hacia arriba, luz roja, destellos (2+1), indica canal
preferido a babor.

Pág: 72