Escuela Náutica Mercante de Tampico

“Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”

EQUIPOS Y OPERACIÓN A
BORDO DE UN BUQUE TANQUE

Proyecto para la obtención de:

Título de
Piloto Naval

Presenta

Andrés Martínez Molina

Oficial de cubierta en
prácticas
Generación: 2015-2019

Tampico, Mex. Agosto 2020

Agradecimientos
En este apartado me permito expresar un agradecimiento especial a las diversas personas y organizamos
de los cuales obtuve el apoyo, guía y/o conocimiento necesario ya que la creación y desarrollo del
presente proyecto no hubiera sido posible sin la intervención y mentoría de estas mismas.

En primera instancia agradezco a todos los profesionales del medio marítimo y de sus diversas
ramas, de los cuales obtuve la tutela para afinar el contenido del presente proyecto, permitiendo
hacer una demostración más concisa en lo que este trabajo busca exponer, evitando caer en
redundancias innecesarios y/o intromisión extensiva en temas del medio profesional, en lo que
no son objetivos del proyecto y, por lo tanto, se dejarían conceptos incompletos.

En segunda instancia extiendo mi agradecimiento a mi institución, la ENMT “Cap. De Alt. Luis

Gonzaga Priego González” por brindarme, desde mis inicios como cadete, hasta mis instancias de
oficial de prácticas de la marina nacional, los medios para obtener los conocimientos pertinentes,
mejorar mis habilidades en el medio y ayudarme a desarrollar las competencias necesarias para
contender por el título de piloto naval, todo esto mediante los catedráticos del plantel,
profesionales del medio, gracias a los cuales es posible tener una enseñanza más en contacto con
el medio.

Por último, ningún agradecimiento de mi parte estaría completo sin mencionar el profundo
agradecimiento a mis padres, que son y siempre han sido la razón de mis ganas de superación,
ya que me brindaron la oportunidad de estudiar y de mirar más alto de lo que jamás hubiera
podido sin su ayuda.

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Contenido
Agradecimientos .................................................................................................................................... 1
Tabla de ilustraciones ............................................................................................................................ 6
Resumen .............................................................................................................................................. 10
Objetivo ................................................................................................................................................ 10
1.- Planos de la embarcación ............................................................................................................... 11
Sección longitudinal y transversal .................................................................................................... 11
Puente de navegación ...................................................................................................................... 12
Cubiertas seleccionadas ................................................................................................................... 13
Cubierta B ..................................................................................................................................... 13
Cubierta C ..................................................................................................................................... 14
2.- Navegación ..................................................................................................................................... 15
Antecedentes ................................................................................................................................... 15
Compas Magnético .......................................................................................................................... 15
Taxímetro o dispositivo de marcación (Repetidores) ...................................................................... 16
Cartas y publicaciones náuticas. ...................................................................................................... 17
Receptor GPS.................................................................................................................................... 17
Lampara ALDIS (Blinker) ................................................................................................................... 18
Sistema de alarma de guardia de puente de mando ....................................................................... 18
Ecosonda .......................................................................................................................................... 19
Radar ................................................................................................................................................ 19
Banda X ......................................................................................................................................... 20
Banda S ......................................................................................................................................... 20
ARPA ............................................................................................................................................. 21
Girocompás ...................................................................................................................................... 22
Corredera ......................................................................................................................................... 22
AIS..................................................................................................................................................... 23
Sistema de control automático ........................................................................................................ 25
ECDIS ................................................................................................................................................ 27
3.- Seguridad (Salvamento) .................................................................................................................. 28
3.1 Antecedentes ............................................................................................................................. 28
3.2 Dispositivos y medios de salvamento ........................................................................................ 28
Regla 6: Comunicaciones ................................................................................................................. 28

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 2 Dispositivos radiotelefónicos de salvamento ............................................................................ 28
2.1 Dispositivos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas (VHF de emergencia) .. 28
2.2 Dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (SART) ....................................... 28
3 Bengalas para señales de socorro ............................................................................................. 29
4 Sistema de comunicaciones de a bordo y sistema de alarma ................................................... 30
Regla 7: Dispositivos individuales de salvamento ............................................................................ 31
1 Aros salvavidas .......................................................................................................................... 31
2 Chalecos salvavidas ................................................................................................................... 33
3 Trajes de inmersión y trajes de protección contra la intemperie. ............................................ 34
Regla 18 Aparatos lanzacabos .......................................................................................................... 35
Regla 31: Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate ....................................................... 36
Embarcaciones de supervivencia ................................................................................................. 36
Bote salvavidas ........................................................................................................................ 37
Equipamiento de los botes salvavidas ................................................................................ 37
Señales fumígenas........................................................................................................... 39
Bengalas de mano ........................................................................................................... 39
Marcas de los botes salvavidas. .......................................................................................... 40
Características de botes salvavidas ..................................................................................... 40
Balsa salvavidas ....................................................................................................................... 41
Construcción de las balsas salvavidas. ................................................................................ 41
Equipamiento de las balsa salvavidas ................................................................................. 42
Esquema de Balsas salvavidas ............................................................................................. 45
Botes de rescate ...................................................................................................................... 46
Radiobaliza de localización de siniestros EPIRB ............................................................................... 46
4.- Sistema de tuberías ........................................................................................................................ 48
4.1.- Sistema de lastre ...................................................................................................................... 48
Definición: .................................................................................................................................... 48
Referente a Tanques de lastre y sistema de tratamiento de lastre ............................................. 48
Descripción del sistema de lastre ................................................................................................. 51
Procedimientos de manejo de lastre ........................................................................................... 51
Lastre por gravedad. ..................................................................................................................... 51
Lastre por bomba.......................................................................................................................... 53

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 Eyector.......................................................................................................................................... 57
4.2.- Sistema de tuberías de carga ................................................................................................... 57
1 Bombas de alimentación ........................................................................................................... 59
2 Unidades de poder. ................................................................................................................... 60
3 Bombas de carga ....................................................................................................................... 63
4 Control de válvulas de carga y lastre ......................................................................................... 65
5 Panel de control ........................................................................................................................ 67
Alarma de alto y muy alto nivel ............................................................................................... 68
Computadora de carga y panel de aforos ............................................................................... 69
6 Planta de gas inerte ................................................................................................................... 71
Antecedentes........................................................................................................................... 71
Partes de la planta ................................................................................................................... 72
Proceso del gas inerte ............................................................................................................. 73
7 ODME......................................................................................................................................... 75
Antecedentes........................................................................................................................... 75
Funcionamiento....................................................................................................................... 75
8 Gas Sampling ............................................................................................................................. 76
5.- Trabajo de carga ............................................................................................................................. 77
5.1 Procedimiento de operación de carga ....................................................................................... 77
5.2 Procedimiento de operación de descarga ................................................................................. 78
Procedimiento para achicar tanques de carga ............................................................................. 78
Apendice........................................................................................................................................... 79
6.- Atraque ........................................................................................................................................... 80
Winches ............................................................................................................................................ 80
Zonas de chicoteo......................................................................................................................... 80
Maniobra de atraque ....................................................................................................................... 81
7.- Contraincendio ............................................................................................................................... 83
Teoría del fuego .................................................................................................................................. 83
Clasificación de incendios .................................................................................................................... 83
Equipos contraincendios ...................................................................................................................... 85
Extinguidores .................................................................................................................................. 85
Extinguidores de espuma ............................................................................................................ 86
Extinguidores de polvo químico seco ............................................................................................ 86

Página |4
 Extinguidores de co2 .................................................................................................................. 86
Sistema fijo de CO2 ......................................................................................................................... 87
Cajas de disparo del co2 ..................................................................................................... 88
Sistema Fijo de espuma contraincendio............................................................................................. 89
Funcionamiento de los equipos portátiles de espuma. ................................................................... 90
Carretillas de espuma contraincendio..................................................................................... 90
Cajas contraincendio .................................................................................................................... 91
Mangueras ............................................................................................................................... 91
Conexiones .............................................................................................................................. 91
Pitorro ...................................................................................................................................... 92
Conexión internacional a tierra .................................................................................................... 92
Traje de bombero ......................................................................................................................... 92
El traje completo de bombero está compuesto por: .............................................................. 92
Equipo de bombero se compone de: ...................................................................................... 93
Equipo de respiración autónoma ................................................................................................. 93
Equipo de respiración escape rápido ........................................................................................... 94
Sistema de alarma contraincendio ............................................................................................... 95
Detectores de humo, fuego y panel de alarmas ............................................................................. 95
Panel de monitoreo de alarmas.................................................................................................... 95
Tipo de detectores ...................................................................................................................... 96
Puntos de activación manual de alarma de incendio ...................................................................... 96
Bombas contraincendio................................................................................................................ 97
Bombas contraincendio principales ........................................................................................ 97
Bomba contraincendio de emergencia ................................................................................... 97
8. GMDSS .......................................................................................................................................... 98
INMARSAT ........................................................................................................................................ 99
Equipos GMDSS .............................................................................................................................. 100
Areas GMDSS.................................................................................................................................. 101

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Tabla de ilustraciones
Ilustración 1 sección transversal ................................................................................................... 11
Ilustración 2 plano general BT Texistepec .................................................................................... 11
Ilustración 3 plano contraincendio cubierta B .............................................................................. 13
Ilustración 4 plano contraincendio cubierta C .............................................................................. 14
Ilustración 5 esquema de mortero de compas magnético ........................................................... 15
Ilustración 6 compas magnético moderno ................................................................................... 16
Ilustración 7 Taxímetro ................................................................................................................. 16
Ilustración 8 superficie de carta náutica ....................................................................................... 17
Ilustración 9 Trilateración de una posición ................................................................................... 17
Ilustración 10 GPS Furuno............................................................................................................. 18
Ilustración 11 Lampara ALDIS ....................................................................................................... 18
Ilustración 12 BNWAS ................................................................................................................... 18
Ilustración 13 Ecosonda ................................................................................................................ 19
Ilustración 14 Palo mayor ............................................................................................................. 19
Ilustración 15 antena e imagen banda X ...................................................................................... 20
Ilustración 16 antena e imagen banda S ....................................................................................... 20
Ilustración 17 Data card y acq target (ARPA) ................................................................................ 21
Ilustración 18 botoneria de control de radar ARPA ...................................................................... 21
Ilustración 19 esquema de girocompás ........................................................................................ 22
Ilustración 20 panel de girocompás en el timón .......................................................................... 22
Ilustración 21 corredera FURUNO ................................................................................................ 22
Ilustración 22 esquema de efecto Doppler................................................................................... 23
Ilustración 23 sensor de corredera Doppler ................................................................................. 23
Ilustración 24 AIS FURUNO ........................................................................................................... 23
Ilustración 25 antena AIS .............................................................................................................. 24
Ilustración 26 esquema de operación AIS .................................................................................... 24
Ilustración 27 caña de timón y piloto auto. .................................................................................. 25
Ilustración 28 regulador de caída de piloto automático .............................................................. 25
Ilustración 29 bombas de pala de timon ...................................................................................... 26
Ilustración 30 selectores de modo de gobierno ........................................................................... 26
Ilustración 31 pantalla ECDIS ........................................................................................................ 27
Ilustración 32 señal de VHF y VHF de emergencia SOLAS ............................................................ 28
Ilustración 33 señal SART y SART .................................................................................................. 29
Ilustración 34 modo TEST del SART visto en radar X .................................................................... 29
Ilustración 35 bengalas de mano .................................................................................................. 29
Ilustración 36 señal de bengala de paracaídas ............................................................................. 30
Ilustración 37 teléfonos de comunicación interna (digital y autogenerado) ............................... 30
Ilustración 38 tabla de clave telefonica ........................................................................................ 30
Ilustración 39 panel de control y alarmas (general addressor) .................................................... 31
Ilustración 40 señales de aros salvavidas ..................................................................................... 31
Ilustración 41 aro MOB ................................................................................................................. 31
Página |6
Ilustración 42 aro con rabiza ......................................................................................................... 32
Ilustración 43 aro con luz .............................................................................................................. 32
Ilustración 44 aro sencillo ............................................................................................................. 32
Ilustración 45 chaleco reglamentario SOLAS ................................................................................ 33
Ilustración 46 señal de chaleco salvavidas ................................................................................... 33
Ilustración 47 señal de traje de inmersión y traje ........................................................................ 34
Ilustración 48 bolsa de traje de inmersión ................................................................................... 35
Ilustración 49 ángulo de lanzamiento........................................................................................... 36
Ilustración 50 señal de aparato lanzacabos y aparato ................................................................. 36
Ilustración 51 taques de aire comprimido .................................................................................... 37
Ilustración 52 sistema C.I. bote salvavidas ................................................................................... 38
Ilustración 53 ancla flotante ......................................................................................................... 38
Ilustración 54 silbato ..................................................................................................................... 38
Ilustración 55 reflector de radar ................................................................................................... 39
Ilustración 56 señal de humo flotante .......................................................................................... 39
Ilustración 57 bengala de mano y señal ....................................................................................... 40
Ilustración 58 bote salvavidas arriándose .................................................................................... 40
Ilustración 59 bote salvavidas siendo destrincado ....................................................................... 40
Ilustración 60 interior de balsa salvavidas .................................................................................... 41
Ilustración 61 plataforma de abordaje a balsa ............................................................................. 41
Ilustración 62 escala de abordaje ................................................................................................. 42
Ilustración 63 ración alimenticia ................................................................................................... 42
Ilustración 64 remo flotante ......................................................................................................... 43
Ilustración 65 paquete de primeros aux. ...................................................................................... 43
Ilustración 66 heliógrafo ............................................................................................................... 44
Ilustración 67 vista exterior de balsa salvavidas en su contenedor ............................................. 45
Ilustración 68 señal de balsa salvavidas ....................................................................................... 45
Ilustración 69 esquema general de balsa salvavidas .................................................................... 45
Ilustración 70 uso manual de motor de pescante ........................................................................ 46
Ilustración 71 EPIRB ...................................................................................................................... 47
Ilustración 72 plano aéreo ............................................................................................................ 48
Ilustración 73 corte transversal de COT ........................................................................................ 49
Ilustración 74 tablero de control de BWMS ................................................................................. 49
Ilustración 75 planta de tratamiento de agua de lastre ............................................................... 50
Ilustración 76 diagrama de sistema segregado de lastre ............................................................. 50
Ilustración 77 detalles de sistema de agua de lastre .................................................................... 51
Ilustración 78 esquema general de agua de lastre ....................................................................... 52
Ilustración 79 diagrama de tuberías de agua de lastre ................................................................ 52
Ilustración 80 esquema de bomba de lastre ................................................................................ 53
Ilustración 81 tablero de control de sistema FRAMO................................................................... 56
Ilustración 82 diseño de eyector................................................................................................... 57
Página |7
Ilustración 83 estructura del sistema FRAMO .............................................................................. 58
Ilustración 84 bomba feder........................................................................................................... 59
Ilustración 85 esquema de sistema hidráulico ............................................................................. 61
Ilustración 86 panel de control FRAMO ........................................................................................ 61
Ilustración 87 power packs ........................................................................................................... 62
Ilustración 88 esquema de bomba FRAMO .................................................................................. 63
Ilustración 89 pilotada de bombas hidráulicas ............................................................................. 64
Ilustración 90 control manual de bomba...................................................................................... 64
Ilustración 91 bomba framo ......................................................................................................... 64
Ilustración 92 esquema de stripping............................................................................................. 65
Ilustración 93 seccionado de cofferdam ....................................................................................... 65
Ilustración 94 bomba manual hidráulica ...................................................................................... 66
Ilustración 95 solenoide ................................................................................................................ 66
Ilustración 96 actuador hidráulico ................................................................................................ 66
Ilustración 97 válvula hidráulica ................................................................................................... 67
Ilustración 98 válvula manual ....................................................................................................... 67
Ilustración 99 esquema de válvula de mariposa .......................................................................... 67
Ilustración 100 ubicación de cuarto de control ............................................................................ 67
Ilustración 101 consola de control de lastre y valvulas ................................................................ 68
Ilustración 102 sensor de alto y muy alto ..................................................................................... 68
Ilustración 103 panel de aforos .................................................................................................... 69
Ilustración 104 software de carga ................................................................................................ 70
Ilustración 105 esquema de PGI ................................................................................................... 73
Ilustración 106 PV break ............................................................................................................... 74
Ilustración 107 PGI ........................................................................................................................ 74
Ilustración 108 sello de cubierta ................................................................................................... 74
Ilustración 109 medidor de oxigeno ............................................................................................. 74
Ilustración 110 panel de PGI ......................................................................................................... 74
Ilustración 111 válvula check ........................................................................................................ 74
Ilustración 112 diagrama de sistema ODME ................................................................................ 75
Ilustración 113 monitor ODME ..................................................................................................... 75
Ilustración 114 panel de control Gas Sampling ............................................................................ 76
Ilustración 115 manifold Er ........................................................................................................... 77
Ilustración 116 válvula de caída .................................................................................................... 77
Ilustración 117 panel de PGI ......................................................................................................... 78
Ilustración 118 control de válvula hidráulica ................................................................................ 78
Ilustración 119 documentos de carga/descarga........................................................................... 79
Ilustración 120 ubicación de winches ........................................................................................... 80
Ilustración 121 partes de un winche............................................................................................. 80
Ilustración 122 zonas de riesgo de chicoteo ................................................................................. 80
Ilustración 123 diagrama de maniobra de entrada ...................................................................... 81
Ilustración 124 buque atracado en manzanillo ............................................................................ 82
Página |8
Ilustración 125 cabos de amarre .................................................................................................. 82
Ilustración 126 tetraedro del fuego .............................................................................................. 83
Ilustración 127 extinguidor de espuma ........................................................................................ 86
Ilustración 128 extinguidor de pqs ............................................................................................... 86
Ilustración 129 extinguidor de CO2 .............................................................................................. 87
Ilustración 130 señal de sistema fijo CO2 ..................................................................................... 87
Ilustración 131 sistema fijo CO2 ................................................................................................... 87
Ilustración 132 disparador de sistema fijo CO2 ............................................................................ 88
Ilustración 133 disparador CO2 de motogenerador ..................................................................... 88
Ilustración 134 señal de sistema fijo de espuma .......................................................................... 89
Ilustración 135 monitor ................................................................................................................ 89
Ilustración 136 válvulas de redirección de caudal ........................................................................ 89
Ilustración 137 panel de control de sistema de espuma .............................................................. 89
Ilustración 138 válvulas de redirección de caudal ........................................................................ 89
Ilustración 139 esquema de combinación de agua con agua ligera para crear espuma ............. 90
Ilustración 140 carretilla de CO2 .................................................................................................. 90
Ilustración 141 caja de estación C.I. ............................................................................................. 91
Ilustración 142 contenido de estación C.I. ................................................................................... 91
Ilustración 143 pitorro con conexión rapida ................................................................................ 92
Ilustración 144 conexión internacional a tierra ............................................................................ 92
Ilustración 145 traje de bomberos ............................................................................................... 92
Ilustración 146 equipo de traje de bombero ................................................................................ 93
Ilustración 147 tarje de bombero en uso ..................................................................................... 93
Ilustración 148 EEBD en uso ......................................................................................................... 94
Ilustración 149 señal de EEBD ....................................................................................................... 94
Ilustración 150 panel de sistema C.I. ............................................................................................ 95
Ilustración 151 detector de calor .................................................................................................. 96
Ilustración 152 detector de humo ................................................................................................ 96
Ilustración 153 call point ............................................................................................................... 96
Ilustración 154 bomba C.I. de emerg. ........................................................................................... 97
Ilustración 155 bombas C.I. 1 y 2 .................................................................................................. 97
Ilustración 156 esquema del sistema GMDS ................................................................................ 98
Ilustración 157 cobertura del sistema INMARSAT ........................................................................ 99
Ilustración 158 Navtex ................................................................................................................ 100
Ilustración 159 VHF portátil ........................................................................................................ 100
Ilustración 160 esquema de zonas por cobertura ...................................................................... 101

Página |9
Resumen

Se tocan las áreas de contra incendio, trabajo de carga, seguridad y salvamento, navegación y sus
medios, comunicación y ciertas operaciones básicas, como atraque, carga y descarga, todo con
un enfoque personal y un toque empírico en la experiencia propia a bordo el B/T Texistepec.

La primera sección del documento exhibe planos selectos del buque, esto para señalizar el
equipamiento contra incendio de zonas selectas (según criterio de training book) y el esquema
general del buque.

Ya en secciones posteriores se entra en materia sobre los temas previamente mencionados, todo
desde un punto de vista personal, derivado de la experiencia propia, siempre soportado de una
manera coherente con información oficial de medios de referencia.

Objetivo

El proyecto tiene como objetivo dar una exposición general del equipo en uso a bordo de un
buque tanque, así como de sus operaciones más fundamentales, en ningún momento se
pretende ser una guía o un medio de referencia para uso operativo, por el contrario, la intención
es dar una visión personal con apoyo de los medios de referencia oficiales, tales como los
diferentes convenios (SOLAS, MARPOL, STCW, etc.).

Por lo anterior el uso y/o interpretación indebida de la información expuesta a continuación,

queda bajo responsabilidad del lector.

P á g i n a | 10
1.- Planos de la embarcación
Sección longitudinal y transversal

Ilustración 1 sección transversal

Ilustración 2 plano general BT Texistepec Tabla 1 particularidades principales

P á g i n a | 11
Puente de navegación
Se presenta el plano con la posición tanto de dispositivos de salvamento, así como de medios de
lucha contra incendio.

Ilustración plana contraincedio Puente de navegacion

P á g i n a | 12
Cubiertas seleccionadas
A continuación, se muestra el plano de la disposición de dos cubiertas del buque, donde se
presenta la ubicación de medios de salvamento al igual de dispositivos de lucha contra incendio.
Cubierta B

Ilustración 3 plano contraincendio cubierta B

P á g i n a | 13
Cubierta C

Ilustración 4 plano contraincendio cubierta C

P á g i n a | 14
2.- Navegación

En este apartado se aportarán las características de los equipos de navegación con los que cuenta
el B/T Texistepec en cumplimiento con los lineamientos SOLAS para buques de sus características
y funciones.

Antecedentes
A continuación, presento un extracto personal del SOLAS, donde agrupo específicamente los
requerimientos de equipos para las características del B/T Texistepec
SOLAS CAP. V NAVEGACION
Regla 19: prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo
2. Aparatos y sistemas náuticos de a bordo.
Buques de más de 10 000 toneladas de desplazamiento
• Compas Magnético.
• Taxímetro o dispositivo de marcación (Repetidores).
• Cartas y publicaciones náuticas para planificar y trazar una derrota.
• Receptor GPS, un sistema de radionavegación terrenal u otro medio adecuado.
• Compas magnéticos de respeto u otro medio para desempeñar la misma función.
• Lampara de señales diurnas u otro medio para comunicarse mediante señales luminosas
durante el día y la noche.
• Un sistema de alarma para la guardia de navegación en el puente
• Ecosonda
• Radar de 9 GHz
• Radar de 3 GHz o un segundo radar de 9 GHz
• Sistema de punteo automático de radar (ARPA) para 20 blancos como mínimo
• Girocompás.
• Medidor de velocidad y distancia
• AIS
• Control automático
• Sistema ECDIS (viajes internacionales)

Compas Magnético

Instrumento utilizado para

determinar direcciones y rumbo a
bordo de un barco. Es un
instrumento de navegación, que
proporciona una dirección de
Ilustración 5 esquema de mortero de compas magnético referencia (respecto al norte) en el
P á g i n a | 15
plano horizontal y permite la medición de ángulos horizontales con respecto a esta dirección. Los
compases se gradúan de 0° (norte) a 359° en el sentido de las agujas del reloj.
Este instrumento da un ángulo con respecto a una fuerza de atracción magnética (el campo
magnético terrestre) sin embargo precisa una serie de correcciones para que del ángulo o rumbo
verdadero con respecto al norte geográfico del planeta, estas correcciones son las siguientes:

Desvió: esta corrección hace referencia al desvío que presenta la aguja del compás debido a
alteraciones externas a las fuerzas magnéticas que influyen en el, este es diferente en cada barco
y cambia con respecto al rumbo al que navega el mismo, es creado principalmente por el material
ferroso del que esta compuesto el buque, esta desviación se mide al hacer una vuelta de
horizonte y comparar el compa con el giro compas o con alguna otra referencia.

Variación Magnética: Las líneas de fuerzas

magnéticas no son rectas, como los meridianos, si
no que serpentean por la superficie terrestre, lo
que genera que la aguja del compás se alinee a
estas, donde un rumbo con un pequeño error,
este es corregido mediante la información de
variación que otorga la carta náutica del lugar en
donde se encuentra el buque.

El B/T Texistepec cuenta con un compás

magnético en la cubierta magistral del mismo.

Taxímetro o dispositivo de marcación (Repetidores) Ilustración 6 compas magnético moderno

Es un instrumento utilizado para medir marcaciones (marcación: ángulo horizontal medido desde
el Norte Verdadero en sentido N-E-S-O) a un
objeto notable y otros ángulos horizontales.
Consta de una pínula o alidada o visor o anteojo
que gira sobre un eje vertical y un círculo
acimutal horizontal graduado en grados y cuyo
origen está alineado con la línea de crujía. Es
similar en uso y aplicación a un círculo aZimutal.
Para que el origen de mediciones siempre esté
alineado con la crujía del buque el instrumento
debe necesariamente ir fijado a la estructura
del buque.
El buque cuenta con dos repetidores coordinados con el girocompás, uno en cada Ilustración 7 Taxímetro
socaire.

P á g i n a | 16
Cartas y publicaciones náuticas.

Una carta náutica es una representación a

escala de aguas navegables y regiones
terrestres adjuntas. Normalmente indica las
profundidades del agua y las alturas del
terreno, naturaleza del fondo, detalles de la
costa incluyendo puertos, peligros a la
navegación, localización de luces y otras ayudas
a la navegación. Las cartas de navegación son
instrumentos esenciales para la navegación
náutica. Ilustración 8 superficie de carta náutica
• Cartas generales. Son las que engloban una gran cantidad de costa y mar. Se destinan a
la navegación oceánica. Su escala es muy pequeña, normalmente entre 1/30 000 000 y
1/3 000 000.
• Cartas de arrumbamiento. Se utilizan para distancias medias. Sus escalas están
comprendidas aproximadamente entre 1/3 000 000 y 1/200 000.
• Cartas de navegación costera. Sirven para navegar cerca de la costa. Suelen tener escalas
comprendidas entre 1/200 000 y 1/50 000.
• Recalada. Son las que facilitan la aproximación a un puerto o a algún accidente geográfico.
Su escala es de 1/25 000 o muy próxima a ella.

Receptor GPS
Es un sistema que permite determinar en toda la
Tierra la posición de cualquier objeto con una
precisión de hasta centímetros (si se utiliza GPS
diferencial), aunque lo habitual son unos pocos
metros de precisión. El sistema fue desarrollado,
instalado y empleado por el Departamento de
Defensa de Estados Unidos, y actualmente es
propiedad de la Fuerza Espacial de los Estados
Unidos. Para determinar su posición, un usuario
utiliza cuatro o más satélites y utiliza la
trilateración.
Ilustración 9 Trilateración de una posición

El GPS funciona mediante una red de como mínimo veinticuatro satélites en órbita sobre el
planeta Tierra, a aproximadamente 20.000 km de altura, con órbitas distribuidas para que en
todo momento haya al menos cuatro satélites visibles en cualquier punto de la tierra. Cuando se
desea determinar la posición tridimensional, el receptor que se utiliza para ello localiza
automáticamente como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas señales
P á g i n a | 17
indicando la identificación y hora del reloj
de cada uno de ellos, además de
información sobre la constelación. Con
base en estas señales, el aparato
sincroniza su propio reloj con el tiempo del
sistema GPS y calcula el tiempo que tardan
en llegar las señales al equipo, y de tal
modo mide la distancia al satélite.
Mediante el método de trilateración
inversa, computa su propia posición. Se
calcula también con una gran exactitud en el tiempo, basado en los relojes Ilustración 10 GPS Furuno
atómicos a bordo cada uno de los satélites y en el segmento terreno de GPS. El B/T Texistpec
cuenta con dos receptores GPS en el puente de mando.

Lampara ALDIS (Blinker)

Un reflector de señales, proyector de señales
o también llamado lámpara de Aldis, es un
dispositivo que entrega una señal visual
(comunicación óptica) generalmente
utilizando código Morse – es en esencia una
lámpara enfocada que puede producir un
impulso de luz. Su nombre es debido a su
inventor Authur C W Aldis. Este pulso es
generado por el abrir y cerrar de unas
Ilustración 11 Lampara ALDIS compuertas montadas en la parte frontal del reflector, ya sea a través
de un interruptor de presión de accionamiento manual o, en versiones posteriores, de forma
automática. Las luces por lo general cuentan con algún tipo de mira telescópica.

Sistema de alarma de guardia de puente de mando

Monitorea la presencia del oficial de guardia a
través de un sistema de funciones de seguridad.
Se requiere que un oficial de vigilancia presione
el botón de Reinicio del Temporizador (reset) ó
para operar el equipo de navegación (es decir:
ECDIS, Radar, etc.) en ciertos intervalos
preestablecidos. Si el oficial no presiona el botón,
Ilustración 12 BNWAS o no se activan los sensores de movimiento opcionales dentro de los
intervalos preestablecidos, se generarán alarmas visuales y audibles en la timonera. Si el oficial
no responde a la alarma, el BR500 transfiere la alarma a los Paneles de Cabina instalados en otras
secciones del buque para informar, a los oficiales de reserva, de la incapacidad del oficial de
vigilancia.
P á g i n a | 18
 Ecosonda
un instrumento o dispositivo para medir la profundidad de las aguas
del mar mediante impulsos sonoros. Igualmente podemos detectar
la profundidad del fondo, así como sus características, si es o no
compacto, rocas características para el fondeo.

Ilustración 13 Ecosonda
Radar
La definición de la palabra RADAR deriva del acrónimo en inglés
de "detección y alcance de radio", que significa detección y
medición de distancias por radio.
Se utiliza para localizar objetos con precisión, se encuentra en
nuestros alrededores, se encuentran estos otros barcos,
contenedores, o cualquier otro tipo de objeto contra el que
podríamos colisionar. Igualmente, cerca de la costa, la propia
costa, rocas, etc. En situaciones de baja o nula visibilidad.
Ilustración 14 Palo mayor Resumiendo, podríamos decir que el radar sirve para facilitar
nuestra seguridad, siendo nuestros ojos cuando navegamos de noche, con niebla o cualquier
situación con visibilidad reducida.
Lo dicho anteriormente, no quiere decir que no sea útil en el mar en situaciones de buena
visibilidad, ya que nos tiene permanentemente al día de lo que sucede a nuestro alrededor,
dándonos La oportunidad de actuar con tiempo suficiente en caso de riesgo. De hecho, es en los
días de buena visibilidad, cuando podemos aprender a discernir lo que nos marca el radar,
teniendo la oportunidad de compararlo con el objeto real. Es en los momentos de buena
visibilidad, cuando podemos ampliar nuestra competencia en su uso, para estar realmente
preparados en momentos comprometidos. Como todo, el radar necesita aprendizaje y práctica,
y mejor que esto lo hagamos con buenas condiciones de navegación. Espero haberte ayudado
con la pregunta para que se usa un radar marino.
El funcionamiento del radar está basado en la generación de ondas electromagnéticas a una
frecuencia determinada, enviándolas a través de la antena de nuestro radar. Estas ondas se
desplazan en el espacio hasta encontrar en su camino un objeto, "barcos, boyas, formaciones
meteorológicas." contra los cuales "rebotan" y, las ondas rebotadas en forma de "eco", son
recibidas por la propia antena que las emitió, y las interpreta, en función del tiempo transcurrido
entre la emisión y transmisión y su intensidad, en distancia, dirección y velocidad del objeto
encontrado. El buque cuenta con dos Radares marca Furuno uno banda X y otro, banda S

P á g i n a | 19
Banda X
Esta comprendido en las frecuencias de 5.2 a 10.9 Ghz. Hay varios
tipos de radar de banda X. Podemos encontrar radares de onda
continua, pulsados, de polo único, de polo doble, SAR,o phased
array. La longitud de onda relativamente corta en esta banda de
frecuencias, permite obtener una resolución bastante alta en la
proyección de imagen del radar, para la identificación y
discriminación del blanco.
La frecuencia que usa normalmente un radar marino esta entre
8-12 Ghz y su longitud de onda es de 2.5-4 cm.
Una de las ventajas es que son muy sensitivos a los objetos de
pequeño tamaño, además de la menor dimensión en el tamaño
de la antena.
Ilustración 15 antena e imagen banda La desventaja principal del radar en banda X es que se ven muy
X
afectados por la atenuación, parásitos de mar y lluvia.

Banda S
La banda S está comprendida en un rango de frecuencias que van
desde los 2.0 a los 4.0 Ghz y su longitud de onda es de 8-15 cm y
parte de la banda de microondas del espectro electromagnético.
Es utilizada mayormente por radares meteorológicos.
No se ven afectados por la atenuación (mejor definición en
Monitor y Antena de condiciones climatológicas adversas donde el radar en banda X
radar no responde adecuadamente.
Las antenas por lo general son de mayor tamaño y requiere
mayor potencia que las de banda X
Con la vista de largo alcance, el radar banda S ofrece la posibilidad
de planificar, predecir y proteger antes que el mal tiempo llegue,
ideales para cubrir extensas superficies de tierra y agua para
analizar diversos frentes de precipitación intensa.
Ilustración 16 antena e imagen banda
S Complementado con el receptor digital y procesador de señales
de alta sensibilidad para precisión de datos, estos sistemas de banda S son la mejor opción para
obtener imágenes claras y fieles de fenómenos meteorológicos intensos a largo alcance.
Sistema avanzado de control de movimientos de radar que genera mejor resolución espacial y
consecuentemente datos más precisos tecnología avanzada de eliminación de interferencias,
tecnología patentada de fibra óptica que produce datos a alta velocidad y sin ruido algoritmos
adaptados para atenuación de interferencia en base al espectro, calidad superior de datos
obtenidos gracias a técnicas avanzadas de calibración continua, estimación polarimétrica
avanzada de precipitaciones y técnicas de corrección para más de 500 puntos configurables de
diagnóstico para monitoreo en el tiempo real.

P á g i n a | 20
ARPA
El radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) o radar de punteo automático es un Equipo en el
que aparecen en la pantalla los movimientos verdaderos de todos los ecos detectados, incluido
el barco propio además de activar alarmas que nos avisan de un posible riesgo de colisión, el
sistema puede calcular el rumbo que lleva el blanco .la velocidad y el punto más cercano de
aproximación (CPA),con lo que es posible saber si existe peligro de colisión con otro buque o de
tierra.
La adquisición de los ecos en
pantalla la podemos hacer normal o
automática. En la adquisición
normal es el operador el que decide
los ecos que le interesan según la
zona de tráfico, recalada o rumbos
convergentes que hagan presumir
una colisión. Para ello se lleva el
círculo marcador por medio del cursor se pulsa la tecla Ilustración 18 botoneria de control de radar ARPA
adquiere target (adquirir eco)o en otros modelos ACQ, se esperan unos segundos y aparece en
pantalla un vector que representa el movimiento verdadero o relativo del barco, según el modo
en que esté trabajando. Podría suceder que el eco detectado fuese falso, entonces, pasados unos
segundos una alarma nos indicará lost target (eco perdido). Una vez pulsado el eco deseado, se
pulsa select target (seleccionar eco) o Simplemente con el Cursor se sitúa y se presiona ENTER y
los distintos ecos aparecen con un número. Se pulsa target data (datos del eco) y aparece un
recuadro para cada eco seleccionado, facilitando el rumbo del barco, velocidad, demora y
distancia al nuestro, tiempo en minutos para estar a la mínima distancia y mínima distancia a
pasar del barco propio. La adquisición automática de ecos se hará en la zona o zonas
predeterminadas en las que nos indican todos los datos de los ecos detectados, por ejemplo, en
la guard zone (zona de guardia), que es una franja o sector a distintas distancias por la proa y
suena una alarma cada vez que se
detecta un eco en ella. Si se acopla
la giroscópica o el fluxgate y la
corredera al radar de movimiento
verdadero (también puede
conectarse los datos de un compás
satelital que entrega todos estos
datos), los movimientos de los ecos
Ilustración 17 Data card y acq target (ARPA) en pantalla también serán verdaderos. El barco
propio aparecerá en pantalla descentrado, pudiendo tener la pantalla estabilizada al norte o a
proa. Pantalla estabilizada al norte: La pantalla puede estar estabilizada al norte o norte arriba,
con lo cual el cero corresponde al norte verdadero y la línea de proa representa el rumbo
verdadero. Pantalla estabilizada a proa: La línea de fe está arriba y marca el rumbo verdadero
que sigue el barco y las marcaciones a ambos lados de la proa son demoras verdaderas.
P á g i n a | 21
Girocompás
Es un instrumento eléctrico – mecánico, basado en las
propiedades físicas y tiene la propiedad de orientarse en
dirección Norte – Sur geográfica y permanecer
orientado, bajo la influencia combinada de la rotación de
la tierra, de la gravedad y de las propiedades
giroscópicas (rigidez y precesión).
Su funcionamiento es independiente del magnetismo de
la tierra, ni el del buque como en los compases
magnéticos, por lo que la indicación del meridiano
verdadero se lleva a efecto en cualquier posición
Ilustración 19 esquema de girocompás geográfica y cualquiera que sea la dirección de la nave,
mediante la aplicación de fenómenos puramente mecánicos.
Para su uso en navegación, todo buque tiene uno o dos girocompases “patrones”, ubicados por
lo general bajo cubierta y sus indicaciones se transmiten a una Rosa Magistral, por medio de
circuitos eléctricos a una serie de “repetidores” sincronizados con el “patrón”, lo que hace óptimo
su uso a bordo.
Requiere de un suministro de poder constante y estable y si éste se
interrumpe, se necesitan varias horas para que se oriente
nuevamente al meridiano. Este lapso puede reducirse, alineando el
compás con el meridiano, antes de conectar el poder, una vez éste
haya sido restituido.
El B/T Texistepec cuenta con un girocompás marca TOKMEC y
repetidores enfrente de la caña del timón, en ambos costados de la
embarcación y en timonería para el sistema de emergencia.
Ilustración 20 panel de girocompás
en el timón
Corredera
Una señal procedente de algún elemento detector, en
forma de impulsos, es perfectamente medible y
transformable en valores numéricos. La ventaja que ofrece
la transmisión mediante impulsos desde el detector al
indicador radica en que desaparecen por completo los
elementos mecánicos, causantes de perturbaciones, a la
Ilustración 21 corredera FURUNO vez que no existe ningún tipo de limitación en cuanto a la
posición del indicador, y se pueden establecer repetidores en diversos puntos de la embarcación.
Las correderas electrónicas resultan, por tanto, más precisas y fáciles de adaptar a las
necesidades de navegación que los demás tipos de corredera existentes.
El sensor influye en la sensibilidad y fiabilidad de los datos registrados. En las correderas
electrónicas encontramos varios tipos de sensores, entre los que destacan:

P á g i n a | 22
 -Rueda de paletas: Al girar, un número de pequeños
imanes envía a la unidad de control una serie de
señales cuya frecuencia es proporcional a la velocidad
de giro de dicha rueda o hélice, y por tanto a la
velocidad de marcha de la embarcación.

-Sensor de palanca: Proyectan un elemento móvil por

debajo del casco. El ángulo que forma este elemento
es proporcional a la velocidad de la embarcación, y en
función de dicho ángulo varía la frecuencia de las
señales emitidas a la unidad de control.
Ilustración 22 esquema de efecto Doppler

-Sensor magnético: Con el propósito de eliminar todo error mecánico, algunos fabricantes hacen
uso de sensores electromagnéticos dispuestos en el mismo plano de forro del casco. Dichos
sensores están formados por un par de electrodos que generan una tensión proporcional a la
velocidad de desplazamiento de los iones contenidos en el agua circundante.

-Sensor por ultrasonidos: Como en el caso precedente, este sistema tiene la ventaja de que no
utiliza ningún elemento móvil, constando de dos unidades, una de las cuales emite señales
ultrasónicas y la otra que actúa de receptora de dichas señales. Se mide el tiempo transcurrido
entre el instante de la emisión y el de recepción de una determinada señal, tiempo que variará
en función de la velocidad de la embarcación, para conocer exactamente dicha velocidad.

Hay modelos de corredera que disponen de dos detectores, uno a

babor y otro a estribor, los cuales están provistos de conmutadores
automáticos, para que actúe uno u otro, según la banda en que se
produzca la escora. Los aparatos indicadores transforman las señales
recibidas en valores numéricos, y constante y automáticamente tratan
dichos datos, con lo que evitan la necesidad de efectuar cálculos. El
buque cuenta con una corredera marca Furuno en la proa.
Ilustración 23 sensor de corredera
Doppler
AIS
AIS corresponde a las siglas anglosajonas de Automatic
Identification System, El objetivo fundamental del sistema AIS es
permitir a los buques comunicar su posición y otras informaciones
relevantes para que otros buques o estaciones puedan conocerla y
evitar colisiones. Es importante saber que la pantalla del AIS no es
un reflejo fiel de la realidad ya que un buque militar no está
Ilustración 24 AIS FURUNO

P á g i n a | 23
obligado al uso del sistema, que el equipo de una
embarcación puede estar fuera de servicio, por tanto, puede
existir un riesgo de abordaje y no advertirse en la pantalla de
este equipo.
Los sistemas AIS transmiten los datos del buque mediante un
emisor VHF (propio del buque, o dedicado al AIS) utilizando
los canales 87B y 88B (161.975MHz y 162.025MHz) de la
banda de VHF marina, mediante una modulación de
desplazamiento mínimo gaussiana (GMSK) de 9,6 kbit/s en Ilustración 25 antena AIS
canales de 25 kHz utilizando el protocolo de paquetes de control de enlace de datos de alto nivel
(HDLC). Aunque solo es necesario un canal de radio, cada estación transmite y recibe a través de
dos canales para evitar problemas de interferencia y para permitir que los canales se desplacen
sin pérdida de comunicaciones de otros barcos. El sistema proporciona una resolución de
contención automática entre sí mismo y otras estaciones, y la integridad de las comunicaciones
se mantiene incluso en situaciones de sobrecarga gracias a una tecnología llamada SOTDMA,
definida para el funcionamiento autónomo de la red en alta mar, evitando interferencias.

Los elementos clave de la operación SOTDMA son los siguientes:

• Todas las estaciones comparten una

referencia de tiempo común
(derivada del tiempo de GPS)
asegurando que to das puedan
determinar con precisión la hora de
inicio de cada intervalo ("slot") TDMA.
• Cada transmisión de datos incluye la
indicación del intervalo TDMA que
será utilizada por la estación
transmisora para transmisiones
posteriores. Esto permite a las
estaciones receptoras construir un
"mapa" de qué ranuras están "en uso"
por cada estación, y cuáles están
Ilustración 26 esquema de operación AIS
"vacantes".
• Cada estación evita transmitir mientras otras estaciones realizan sus propias
transmisiones. Esto evita que dos estaciones dentro del alcance de la otra se interfieran.
• A medida que las estaciones móviles se mueven de un área a otra, encuentran nuevas
estaciones con diferentes asignaciones. Esto puede hacer que la estación modifique su
propia asignación, lo que lleva a un sistema dinámico y autoorganizado en el tiempo y el
espacio.

P á g i n a | 24
Sistema de control automático
Antiguamente, el timonel era un fundamental en el
equipo del puente, que tenía la principal
responsabilidad de dirigir el barco de acuerdo con
las órdenes del timón que daba el capitán o el
oficial de guardia. Esta práctica continuó hasta que
la automatización los relevó prácticamente en un
100% de sus funciones, con la invasión del piloto
automático. Fue durante la década de 1920 cuando
un sistema automatizado de control de dirección y
timón fue introducido a bordo de buques
mercantes.
El sistema de piloto automático se considera como
una de las herramientas de equipo de navegación
más avanzadas y técnicamente más sofisticadas en
los buques. El piloto automático está sincronizado
con el girocompás para ingresar manualmente los
rumbos a gobernar, permitiendo controlar el
Ilustración 27 caña de timón y piloto auto. mecanismo de dirección para girar el timón de la
manera requerida. Además, los sistemas modernos de piloto automático pueden sincronizarse
con el sistema de cartas electrónicas (ECDIS) que permite seguir los rumbos establecidos en el
plan de viaje. Esta característica elimina la necesidad de cambios manuales del rumbo y las
alteraciones requeridas de rumbo del plan de la travesía.

B. Razón de caída y límites de timón

El método de caída es el control más importante del Ilustración 28 regulador de caída de piloto automático
sistema de piloto automático. El sistema utiliza el método de caída seleccionado para los cambios
de rumbo. El usuario puede introducir el límite de tales métodos de giro, que son los siguientes
1. Razón de caída
Este es el método de caída más utilizado. En este método, el usuario puede establecer un valor
de razón de caída de grados por minutos. Al girar, el timón se moverá tanto como sea necesario
para alcanzar la razón de caída sin exceder el valor establecido. El oficial debe considerar las
características de maniobra del buque y establecer un valor seguro para el buque.
2. Límites del timón
P á g i n a | 25
El método de límite de timón permite al usuario ajustar un valor determinado de grados al ángulo
máximo del timón. En este método, mientras se altera el rumbo no excederá más que el límite
establecido. De nuevo, las características de maniobra del buque deben ser consideradas al elegir
el valor del timón.
3. Por radio de giro
En este método el usuario puede introducir el radio de giro en millas náuticas.

C. Bombas del sistema de gobierno.

Las bombas del sistema de gobierno se utilizan para bombear el aceite hidráulico para accionar
la unidad de engranaje de la dirección
(RAM) que mueve a su vez el timón en la
dirección requerida. Eso significa que,
cuando más bombas están funcionando, Bombas del sistema
más rápido se moverá el timón. El número
de bombas disponibles varía según el
sistema de gobierno de buque. El oficial
de guardia debe estar consciente de las bombas y utilizarlas Ilustración 29 bombas de pala de timon
adecuadamente. Si se utiliza el piloto automático en zonas con densidad de tráfico en las que se
requieren alteraciones repentinas y rápidas, las bombas estarán funcionando al máximo. En mar
abierto normalmente habrá menos tráfico, por ende, el funcionamiento de las bombas se
reducirá a su mínimo.

D. Alarma fuera de rumbo.

La alarma fuera de rumbo sirve para notificar al operador si hay alguna diferencia en el rumbo
del recorrido y en el rumbo real del buque. El usuario puede ajustar manualmente la cantidad de
grados requerida, después de lo cual sonará una alarma para notificar al usuario que el grado de
diferencia establecido ha excedido. Sin embargo, el usuario tiene que mantener un control sobre
los cambios de rumbo, especialmente para advertir una falla del girocompás. En este caso el
piloto automático seguirá el rumbo errante y no sonará la alarma.

E. Modo Manual
Ilustración 30 selectores de modo de gobierno
Los controles de dirección del sistema se pueden
categorizar como modo automático y manual.
Permite que el buque navegue en modo manual
o modo automático cambiando los controles. En
modo manual, el buque puede manejarse
manualmente utilizando el timón de seguimiento
o un timón de emergencia de no seguimiento. (Follow-Up o
Non-Follow up).

P á g i n a | 26
La dirección manual (Follow-Up) se usa cuando el barco está maniobrando y navegando en aguas
restringidas, canales y áreas con alta densidad en el tráfico. El timón en Non-Follow up, se moverá
el timón en la dirección deseada, pero no en un ángulo específico. Esto se utiliza en caso de
emergencias. El usuario debe estar familiarizado con el procedimiento de conmutación entre
modos Auto y Manual.

ECDIS

“ECDIS es un sistema de información

náutico cuya finalidad es la utilización
utilización de la
Información contenida en la ENC, así
como sus
actualizaciones, de acuerdo a
determinados requisitos operativos y
técnicos, establecidos en el Convenio
SOLAS, que deben permitir la
utilización de la información del propio
buque, y los datos de sus sensores
(GPS, corredera, giroscópica,
sondador, radar, AIS, etc), para asistir
Ilustración 31 pantalla ECDIS al navegante en la planificación y control de la derrota, y en caso

necesario, en la presentación de información adicional relacionada con la navegación.

ENC es una base de datos de contenido, contenido, estructura y formato normalizado, creada en
Servicios Hidrográficos autorizados por la autoridad Estatal, para su utilización en un equipo
ECDIS. La ENC contiene toda la información cartográfica necesaria para preservar la seguridad en
la navegación y otra adicional, no contenida en la carta de papel, como pueden información
adicional de Derroteros, Libros de Faros y Libros de Radioseñales.
El B/T Texistepec cuenta con dos ECDIS marca Furuno.

P á g i n a | 27
3.- Seguridad (Salvamento)

A continuación, se extienden los equipos de salvamento y regulaciones con las que cuenta y
cumple el B/T Texistepec, indicando el señalamiento reglamentario por SOLAS.

3.1 Antecedentes

SOLAS Cap. III Dispositivos y medios de salvamento

Parte A: generalidades
Regla 1 Ámbito de aplicación
1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a todo buque cuya
quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de julio
de 1998 o posteriormente.

3.2 Dispositivos y medios de salvamento

Los siguientes requisitos y características de equipos se hayan en las exigencias del SOLAS Cap.
III Dispositivos y medios de salvamento

Regla 6: Comunicaciones
2 Dispositivos radiotelefónicos de salvamento
2.1 Dispositivos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas (VHF de emergencia)
En todo buque de pasaje y en todo buque
de carga de arqueo bruto igual o superior a
500 se proveerán por lo menos tres
aparatos radiotelefónicos bidireccionales
de ondas métricas. Dichos aparatos se
ajustarán a normas de funcionamiento no
inferiores a las aprobadas por la
Organización.
marca Icoms
Véanse resolución A.809(19)y resolución
MSC.149(77).
Ilustración 32 señal de VHF y VHF de emergencia SOLAS

2.2 Dispositivos de localización de búsqueda y salvamento (SART)

Todo buque de pasaje y todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 llevará por
lo menos un dispositivo de localización de búsqueda y salvamento a cada banda. Dichos

P á g i n a | 28
dispositivos de localización de
búsqueda y salvamento se ajustarán a
las normas de funcionamiento
aplicables, no inferiores a las aprobadas
por la Organización.
Véanse resolución A.802(19) y reso-
lución MSC.246(83).
Los respondedores de radar irán
estibados en lugares desde los que se
puedan colocar rápidamente en
cualquier embarcación de supervivencia que no sea la balsa o las Ilustración 33 señal SART y SART
balsas salvavidas prescritas en la regla 31.1.4. otra posibilidad es estibar un respondedor de radar
en todas las embarcaciones de supervivencia que no sean las prescritas en la regla 31.1.4. en los
buques que lleven por lo menos dos respondedores de radar y que estén equipados con botes
salvavidas de caída libre, uno de los respondedores de radar ira estibado en un bote salvavidas
de caída libre y el otro estará situado en las proximidades inmediatas del puente de navegación
de modo que se pueda utilizar a bordo y esté listo para trasladarlo rápidamente a cualquiera de
las otras embarcaciones de supervivencia.

El buque por el tipo de botes salvavidas con que cuenta

está equipado con dos respondedores de radar
localizados en los accesos del puente de mando babor y
estribor. marca furuno / tron SART de activación
manual. Siendo su objetivo principal el apoyo en la
localización de siniestros al activarse emite una señal
que es recibida por el radar banda “X” (9GHZ),
apareciendo en la pantalla del radar una serie de puntos
continuos y al aproximarse al objetivo serie de rayas y
círculos circuncentros.
Ilustración 34 modo TEST del SART visto en radar X
3 Bengalas para señales de socorro
Se llevarán por lo menos 12 cohetes lanza bengalas con paracaídas que cumplan lo prescrito en
la sección 3.1del Código, estibados en el puente de navegación o cerca de éste.

1.- Irá en un estuche hidro-resistente.

2.- Llevará impresos en el estuche instrucciones breves o
diagramas que indiquen claramente el modo de empleo.
3.- Tendrá medios incorporados de ignición.
4.Estara concebido de modo que no ocasione molestias a
la persona que sostenga el estuche cuando se use Ilustración 35 bengalas de mano
P á g i n a | 29
siguiendo las instrucciones del fabricante.
5.- Disparado verticalmente, el cohete alcanzará una altura mínima de 300 metros. Cuando
alcance el punto más alto de su trayectoria o esté cerca de ese punto, lanzará una bengala con
paracaídas que:
6.- Arderá con un color rojo brillante.
7.- Arderá uniformemente con una intensidad lumínica media de 30.000
cd como mínimo.
8.- Tendrá un período de combustión de cuarenta segundos como mínimo.
9.- Tendrá una velocidad de descenso de 5 m/s como máximo.
10.- No dañará el paracaídas ni sus accesorios mientras esté ardiendo.
Ilustración 36 señal de bengala de paracaídas

4 Sistema de comunicaciones de a bordo y sistema de alarma

Se proveerá un sistema de emergencia

constituido por equipo fijo o portátil, o
por ambos, para comunicaciones
bidireccionales entre puestos de control
de emergencia, puestos de reunión y de
embarco y puntos estratégicos a bordo.
Se proveerá un sistema de alarma general
de emergencia que cumpla lo prescrito en
el párrafo 7.2.1 del Código, y que se
utilizará para convocar a pasajeros y
tripulantes a los puestos de reunión e
Ilustración 37 teléfonos de comunicación interna (digital y
iniciar las operaciones indicadas en el
autogenerado) cuadro de obligaciones. Este sistema estará
complementado por un sistema megafónico que cumpla lo prescrito en el párrafo 7.2.2 del
Código o por otros medios de comunicación adecuados. Los sistemas de sonido para actividades
recreativas se apagarán automáticamente cuando se active el sistema de alarma general de
emergencia.
El sistema de alarma general de
emergencia deberá ser audible en
todos los espacios de alojamiento y en
los espacios en los que normalmente
trabaje la tripulación. En los buques de
pasaje, el sistema también será
audible en todas las cubiertas
expuestas. En los buques dotados de
un sistema de evacuación marino, se Ilustración 38 tabla de clave telefonica

P á g i n a | 30
garantizará la comunicación entre el puesto de embarco y la plataforma o la embarcación de
supervivencia.
El B/T Texistepec cumple con estos requisitos mediante
diversos equipos de a bordo (marcas y modelos de equipo de
a bordo) que ofrecen diversas funciones como la posibilidad
de transmitir mensajes de emergencia prestablecidos, canales
de comunicación o mensajes a viva voz.
Ilustración 39 panel de control y alarmas
(general addressor)

Regla 7: Dispositivos individuales de salvamento

Ilustración 40 señales de aros salvavidas

1 Aros salvavidas
Los aros salvavidas, que cumplirán lo prescrito en el párrafo 2.1.1 del Código, irán:
Distribuidos de modo que estén fácilmente disponibles a ambas bandas del buque, y, en la
medida de lo posible, en todas las cubiertas expuestas que se extiendan hasta el costado del
buque; habrá por lo menos uno en las proximidades de la popa; y estibados de modo que sea
posible soltarlos rápidamente, y no estarán sujetos de ningún modo por elementos de fijación
permanente. A cada banda del buque habrá como mínimo un aro salvavidas provisto de una
rabiza flotante que cumpla lo prescrito en el párrafo 2.1.4 del Código, de una longitud igual por
lo menos al doble de la altura a la cual vaya estibado por encima de la flotación de navegación
marítima con calado mínimo, o a 30 m, si este valor es superior.
La mitad al menos del número total de aros salvavidas estarán provistos de luces de encendido
automático que cumplan lo prescrito en el párrafo 2.1.2 del
Código; al menos dos de estos aros llevarán también señales
fumígenas de funcionamiento automático que cumplan lo
prescrito en el párrafo 2.1.3 del Código, y se podrán soltar
rápidamente desde el puente de navegación; los aros salvavidas
provistos de luces y los provistos de luces y de señales fumígenas
irán distribuidos por igual a ambas bandas del buque, y no serán
los que están provistos de rabiza de conformidad con lo prescrito
en el párrafo 1.2.
Ilustración 41 aro MOB En cada aro salvavidas se marcará con letras mayúsculas del alfabeto latino

el nombre del buque que lo lleve y su puerto de matrícula.

P á g i n a | 31
Todo aro salvavidas:
1.- Tendrá un diámetro exterior de 800 milímetros como máximo y
un diámetro interior de 400 milímetros como mínimo;
2.- Estará fabricado de material que tenga flotabilidad intrínseca;
para flotar no necesitará anea, ni virutas de corcho, ni corcho
granulado, ni ningún otro material granulado suelto ni ninguna
cámara de aire que haya de inflarse.
3.- Podrá sostener, como mínimo, 14,5 kilogramos de hierro en
agua dulce durante veinticuatro horas.
4.- Tendrá una masa mínima de 2,5 kilogramos.
Ilustración 42 aro con rabiza
5.- Dejará de arder o de fundirse tras haber estado totalmente envuelto
en llamas durante dos segundos.
6. Estará fabricado de modo que resista una caída al agua desde la altura a la que vaya estibado
por encima de la flotación de navegación marítima con calado mínimo
o desde una altura de 30 metros, si este valor es mayor, sin que
disminuyan sus posibilidades de uso ni las de sus accesorios.
7.- Estará provisto de una guirnalda salvavidas que tenga un diámetro
de 9,5 milímetros como mínimo, y una longitud que por lo menos sea
igual a cuatro veces el diámetro exterior del aro. La guirnalda salvavidas
irá sujeta en cuatro puntos equidistantes de la circunferencia del aro
de modo que forme cuatro senos iguales.
El buque cuenta con 12 aros distribuidos a lo largo de la embarcación
como se muestra en la siguiente lista: Ilustración 43 aro con luz

4 Aros con luz

2 Aros con luz/humo
2 Aros con rabizas
4 Aros sencillos
Además, cuenta con dos aros MOB, colocados a cada banda de los
socaires, que son aros especiales para respuesta a la emergencia de
hombre al agua, entre sus características especiales están el
encontrarse estibado en un sistema de liberación rápida, que al
liberar un pin, este se deslizara por una pequeña rampa y caerá al
agua, además debe de contar con un sistema fumígeno para
visualización diurna, y luz para nocturna, aparte de todos los otros
requisitos que se exigen a un aro común, se agrega igual la
necesidad de tener un mayor peso, para poder caer más rápido y
Ilustración 44 aro sencillo que este lleve la fuerza necesaria para liberar de forma
independiente su sistema de humo que esta estibado a un costado del aro.

P á g i n a | 32
2 Chalecos salvavidas
Para cada una de las personas que
vayan a bordo se proveerá un
chaleco salvavidas que cumpla lo
prescrito en los párrafos 2.2.1 o
2.2.2 del Código y, además:
En los buques de pasaje que
realicen viajes de menos de 24 h, se
proveerá un número de chalecos
salvavidas para bebés igual, por lo
menos, al 2,5 % del total de
pasajeros que vayan a bordo; En los
Ilustración 45 chaleco reglamentario SOLAS
buques de pasaje que realicen viajes de 24 h o más, se
proveerán chalecos salvavidas de bebé para todos los bebés que haya a bordo; Un número de
chalecos salvavidas apropiados para niños igual por lo menos al 10 % del total de pasajeros que
vayan a bordo, o un número mayor si es necesario, de modo que haya un chaleco salvavidas para
cada niño.

Un número suficiente de chalecos salvavidas para las personas encargadas de la guardia y para
utilizarlos en los puestos de embarcaciones de supervivencia alejados. Los chalecos salvavidas
destinados a las personas encargadas de la guardia se estibarán en el puente, la cámara de
control de máquinas y cualquier otro puesto que tenga dotación de guardia; y si los chalecos
salvavidas provistos para adultos no están proyectados para personas con un peso de hasta 140
kg y un contorno de pecho de hasta 1 750 mm, se
proveerá a bordo un número suficiente de accesorios
adecuados para que tales personas puedan ponerse
esos chalecos salvavidas.
Los chalecos salvavidas se colocarán de modo que sean
fácilmente accesibles y su emplazamiento estará
claramente indicado. Cuando, a causa de la disposición
especial del buque, los chalecos salvavidas provistos de
conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.1 resulten
inaccesibles, se tomarán otras medidas que la
Administración juzgue satisfactorias, como, por
ejemplo, un aumento del número de chalecos
salvavidas que se han de llevar. Los chalecos salvavidas
Ilustración 46 señal de chaleco salvavidas
que se utilicen en botes salvavidas totalmente cerrados, salvo
los botes salvavidas de caída libre, no deberán ser un obstáculo para entrar en el bote o sentarse,
ni para ponerse los cinturones instalados en los asientos del bote.

P á g i n a | 33
En el buque se encuentran 45 chalecos salvavidas para adultos distribuidos de la siguiente
manera:
• 30 chalecos salvavidas uno por cada camarote de la tripulación.
• chalecos salvavidas en el puente de mando.
• chalecos salvavidas en el cuarto de control de carga.
• 2 chalecos salvavidas en el cuarto de control de máquinas.
• 2 chalecos salvavidas en el hospital.
• 6 chalecos en la cubierta principal en la proa.
• chalecos salvavidas para niños ubicados en el puente de mando

3 Trajes de inmersión y trajes de protección contra la intemperie.

Para cada una de las personas

designadas como tripulantes del
bote de rescate o como miembros
de la cuadrilla encargada del
sistema de evacuación marino se
proveerá un traje de inmersión de
talla adecuada que cumpla lo
prescrito en la sección 2.3 del
Código, o un traje de protección
contra la intemperie de talla
adecuada que cumpla lo prescrito
Ilustración 47 señal de traje de inmersión y traje en la sección 2.4 del Código. Cuando el buque esté

destinado continua-mente a efectuar viajes en zonas de clima cálido

“En las que a juicio de la Administración la protección térmica es innecesaria, no habrá que llevar
dicha indumentaria protectora.” Véanse las Directrices para evaluar la protección térmica
(MSC/Circ.1046).

La pérdida de calor corporal es uno de los mayores peligros para la supervivencia de una persona
en el mar. la frecuencia de pérdida de calor corporal depende de la temperatura del agua, el uso
de trajes protectores y de la manera en que se conduzca el propio superviviente. Una
temperatura corporal central anormalmente baja se puede reconocer por una gran variedad de
síntomas. al principio de la exposición, el cuerpo trata de combatir la excesiva pérdida de calor,
constriñendo los vasos sanguíneos (para reducir la transferencia de calor de la superficie) y
temblando (para producir más calor corporal). sin embargo, si la exposición al frío es severa, el
cuerpo es incapaz de conservar o producir suficiente calor. su temperatura central empieza a
bajar, creando una situación conocida como “hipotermia”. cuando la temperatura central del
cuerpo se aproxima a 35° c, comienza a bajar con mayor rapidez. entonces aparecen
incomodidad, fatiga, falta de coordinación, entumecimiento, dificultad en el habla,

P á g i n a | 34
 desorientación o confusión mental. cuando la
temperatura disminuye por debajo de 32,2 ° c, el
resultado puede ser la inconsciencia, así como coloración
azulada de la piel, colapso de las venas de la piel,
dilatación de las pupilas y rigidez muscular. El corazón
empieza a contraerse irregularmente. y la muerte puede
sobrevenir siempre que la temperatura central esté por
debajo de 32,2 °c, es muy difícil saber si el paciente está
Ilustración 48 bolsa de traje de inmersión vivo o muerto cuando la temperatura central está por
debajo de los 29,4 °c. la muerte se define entonces como una falla para reanimar o recalentar.

CARACTERISTICAS:
• 6 horas de protección térmica.
• cara protegida.
• material retro reflectivo delantera y trasera.
• silbato marino cual se encuentra en los requerimientos de solas.
• guantes para 5 dedos para mayor destreza
• almacenaje: -30°c a 65°c.
• color: naranja de seguridad internacional.
• talla: adulto universal.
• peso: 4.5 kg

El B/T Texistepec cuenta 44 con trajes de inmersión distribuidos de la siguiente manera

• 30 chalecos salvavidas uno por cada camarote de la tripulación.
• 2 chalecos salvavidas en el puente de mando.
• 2 chalecos salvavidas en el cuarto de control de carga.
• 2 chalecos salvavidas en el cuarto de control de máquinas.
• 2 chalecos salvavidas en el hospital.
• 6 chalecos en la cubierta principal en la proa.
• 4 chalecos salvavidas para niños ubicados en el puente de mando

Regla 18 Aparatos lanzacabos

Se proveerá un aparato lanzacabos que cumpla lo prescrito en la sección 7.1 del Código.
Todo aparato lanzacabos:
• Podrá lanzar un cabo con precisión aceptable.
• Comprenderá por lo menos cuatro cohetes, cada uno de los cuales podrá lanzar el
cabo a 230 metros por lo menos con buen tiempo.

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 • Comprenderá por lo menos cuatro cabos, cada uno de los cuales tendrá una resistencia
a la rotura de 2 kN como mínimo.
• Contendrá breves instrucciones o diagramas que indiquen claramente el modo de
empleo del aparato lanzacabos.
• El cohete, en caso de que se dispare con pistola, o el conjunto, en caso de un cohete y
un cabo solidario, irán dentro de un estuche hidrorresistente.
Además, en el caso de un cohete que se dispare con pistola, el cabo y los cohetes, junto con
los medios de ignición, irán en un receptáculo que los proteja contra la intemperie.

En la embarcación se encuentran 4 dispositivos lanzacabos los cuales se encuentran estibados

en el puente de mando.

Modo de empleo

Ilustración 50 señal de aparato lanzacabos y aparato Ilustración 49 ángulo de lanzamiento

Regla 31: Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate

Embarcaciones de supervivencia
Los buques de carga llevarán:
Uno o varios botes salvavidas totalmente cerrados que cumplan lo prescrito en la sección 4.6 del
Código y cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar cabida al número total de
personas que vayan a bordo; y además, una o varias balsas salvavidas inflables o rígidas que
cumplan lo prescrito en las secciones 4.2 o 4.3 del Código, cuya masa sea inferior a 185 kg,
estibadas en un emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo
nivel de la cubierta expuesta y cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al número total de
personas que vayan a bordo. Si la balsa o las balsas salvavidas no tienen una masa inferior a 185
kg o no están estibadas en un emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra
en el mismo nivel de la cubierta expuesta, la capacidad total disponible en cada banda bastará
para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo.

Los buques de carga en que la distancia horizontal desde el extremo de la roda o de la popa del
buque hasta el extremo más próximo de la embarcación de supervivencia más cercana sea más
de 100 m llevarán, además de las balsas salvavidas prescritas en los párrafos 1.1.2 y 1.2.2, una
balsa salvavidas estibada tan aproa o tan a popa, o bien una tan a proa y otra tan a popa, como
sea razonable y posible. Esta balsa o estas balsas salvavidas podrán ir sujetas firmemente de

P á g i n a | 36
modo que se puedan soltar a mano y no necesiten ser de un tipo que se pueda poner a flote
desde un dispositivo aprobado de puesta a flote.

Los buques tanque quimiqueros y los buques gaseros que transporten cargas que emitan vapores
o gases tóxicos, en lugar de llevar botes salvavidas totalmente cerrados que cumplan lo prescrito
en la sección 4.6 del Código, llevarán botes salvavidas provistos de un sistema autónomo de
abastecimiento de aire que cumplan lo prescrito en la sección 4.8 del Código.

Los petroleros, los buques tanque quimiqueros y los buques gaseros que transporten cargas cuyo
punto de infamación no exceda de 60
C (prueba en vaso cerrado), en lugar de llevar botes salvavidas totalmente cerrados que cumplan
lo prescrito en la sección 4.6 del Código, llevarán botes salvavidas protegidos contraincendios
que cumplan lo prescrito en la sección 4.9 del Código.

Bote salvavidas
El B/T Texistepec cumple con las exigencias de equipamiento de botes salvavidas solicitados por
el código SOLAS, ya que cuenta con dos de estos, marca Viking de una capacidad de 32 (el cual
representa más de la capacidad total de tripulación para la que está certificada el buque), además
cuenta con las características particulares a la clase de buque al que sirve, que son las que se
citaron anteriormente (sistema de presión positiva para
evitar la intoxicación por vapores tóxicos de los pasajeros,
mismo que consiste en tres tanques de aire al interior del
bote que al ser activados generan un espacio interior con
presión positiva y el sistema de contra incendio que refiere
al entramado de líneas que rodea el bote y en caso de ser
necesario crea una barrera de roció de agua que previene
cualquier tipo de ignición en las cercanías o en el propio
caso del bote {mismo que es ya piro retardante})
El equipamiento y las características generales del bote son
Ilustración 51 taques de aire comprimido las siguientes (según el código LSA)
Equipamiento de los botes salvavidas

Todos los elementos del equipo del bote serán tan pequeños y de tan poca masa como resulte
posible e irán empaquetados de forma adecuada y compacta. Salvo disposición en otro
sentido, el equipo normal de todo bote salvavidas será el siguiente:
• Salvo en los botes salvavidas de caída libre, remos flotantes en número suficiente para
avanzar con mar en calma; para cada remo habrá toletes, horquillas o medios
equivalentes; los toletes o las horquillas estarán sujetos al bote con piolas o cadenas.

P á g i n a | 37
 • Dos bicheros / un achicador flotante / dos baldes.
• Un manual de supervivencia.
• Un compás en condiciones de funcionar, que sea
luminoso o lleve medios adecuados de iluminación.
• Un ancla flotante de tamaño adecuado que lleve
una estacha resistente a las socolladas.
• Dos bozas de resistencia adecuada cuya longitud
sea igual a dos veces por lo menos la distancia que
haya desde la posición de estiba del bote salvavidas
hasta la flotación de navegación marítima con
Ilustración 52 sistema C.I. bote salvavidas
calado mínimo, o 15 metros si esta distancia es mayor;
• Dos hachuelas, una a cada extremo del bote.
• Recipientes estancos con 3 litros de agua dulce para cada
persona que el bote esté autorizado a llevar
• Una liara inoxidable con su piola / Un vaso graduado inoxidable
AZAR
para beber.
• Una ración de alimentos como la descrita en el párrafo
4.1.5.1.18 que contenga como mínimo 10.000 kJ para cada
persona que el bote esté autorizado a llevar. Ilustración 53 ancla flotante
• Cuatro cohetes lanzabengalas con paracaídas que cumplan lo prescrito en la sección 3.1.
• Seis bengalas de mano que cumplan lo prescrito en la sección 3.2.
• Dos señales fumígenas flotantes que cumplan lo prescrito en la sección 3.3.
• Una linterna eléctrica impermeable, adecuada para hacer señales Morse, un juego de
pilas de respeto y una bombilla de respeto, en un receptáculo impermeable.
• Un espejo de señales diurnas con las instrucciones necesarias para hacer señales a buques
y aeronaves.
• Un ejemplar de las señales de salvamento que se prescribe en la regla V/16, en una tarjeta
impermeable o en un receptáculo impermeable.
• Un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas.
• Un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable que
se pueda cerrar herméticamente tras haber sido utilizado.
• Medicamentos contra el mareo suficientes para cuarenta y ocho
horas como mínimo y una bolsa para casos de mareo para cada
persona.
• Una navaja de bolsillo sujeta al bote con una piola.
• Tres abrelatas. Ilustración 54 silbato
• Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de ellos sujeto a una rabiza flotante
de por lo menos 30 metros.
• Una bomba de funcionamiento manual adecuada para lograr un achique eficaz.
• Un juego de aparejos de pesca.

P á g i n a | 38
 • Las herramientas necesarias para efectuar pequeños ajustes del
motor y de sus accesorios.
• Equipo portátil de extinción de incendios aprobado para incendios
de hidrocarburos.
• Un proyector con un sector horizontal y vertical de 6 o por lo
menos y una intensidad lumínica medida de 2.500 cd, que pueda
funcionar como mínimo durante tres horas seguidas.
Ilustración 55 reflector de radar
• Un reflector de radar eficaz.
• Ayudas térmicas que cumplan lo prescrito en la sección 2.5, suficientes para el 10 por 100
del número de personas que el bote esté autorizado a llevar, o para dos, si este número
es mayor.

Señales fumígenas

1.- Irá en un estuche hidrorresistente.

2.- No se inflamará con explosión cuando se utilice siguiendo las instrucciones del fabricante.
3.- Llevará impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente el
modo de empleo.
La señal fumígena flotante:
1.- Emitirá humo de color muy visible en cantidad
uniforme durante tres minutos como mínimo,
cuando flote en aguas tranquilas.
2.- No dará ninguna llama durante el período
completo en que emita humo.
3.- No se anegará en mar encrespada.
4.- Seguirá emitiendo humo tras haberla
sumergido en agua a una profundidad de 100
milímetros durante diez segundos.
Ilustración 56 señal de humo flotante

Bengalas de mano

1.- Irá en un estuche hidrorresistente.

2.- Llevará impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente el
modo de empleo.

P á g i n a | 39
 3.- Tendrá medios autónomos de ignición.
4.- Estará concebida de modo que no
ocasione molestias a la persona que
sostenga el estuche ni ponga en peligro la
embarcación de supervivencia con residuos
ardientes o incandescentes cuando se use
siguiendo las instrucciones del fabricante.
5.- La bengala de mano:
6.- Arderá con un color rojo brillante.
7.- Arderá uniformemente con una Ilustración 57 bengala de mano y señal
intensidad lumínica media de 15.000 cd como mínimo.
8.- Tendrá un período de combustión de un minuto como mínimo.
9.- Seguirá ardiendo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 100 milímetros
durante diez segundos.

Marcas de los botes salvavidas.

• En el bote salvavidas se marcará visiblemente con caracteres
claros e indelebles el número de personas para el que haya sido
aprobado.
• En ambas amuras del bote salvavidas se marcarán, con letras
mayúsculas del alfabeto romano, el nombre y el puerto de
matrícula del buque al que pertenezca el bote.
• Se marcarán, de manera que sean visibles desde arriba, la
identificación del buque al que pertenezca el bote salvavidas y el
número del bote.

Ilustración 58 bote salvavidas

Características de botes salvavidas arriándose

Dimensiones (LXBXH). 6.50 X 2.30 X 1.20

Metros.

Capacidad. 35 Personas.

Peso del bote con todo el 2,540 Kilogramos.

equipo.

Peso total del bote. 4,565 Kilogramos

Distancia al Gancho 5.23 Metros.

Velocidad Menor o igual a 6 Nkt.

Color Naranja de Seguridad.

Ilustración
P á g i59nbote
a |salvavidas
40 siendo destrincado
Balsa salvavidas

El B/T Texistepec cuenta con 5 balsas salvavidas marca Viking, su distribución en la cubierta del
barco cumple con las normas de SOLAS, teniendo dos balsas a cada costado de la caseteria en la
cubierta de botes (A) con una capacidad de 22 y 12 que cubre la totalidad de la tripulación a
cada banda y además al ser un barco de más de 100 metros de eslora igual tiene una balsa en la
proa con capacidad de 06.

Construcción de las balsas salvavidas.

1.- Toda balsa salvavidas estará fabricada de modo que, una vez a flote, pueda resistir treinta días
de exposición a la intemperie, sea cual fuere el estado de la mar.
2.- La balsa salvavidas estará construida de tal manera que cuando
se la deje caer al agua desde una altura de 18 metros, tanto ella
como su equipo sigan funcionando correctamente. Si la balsa va a
ir estibada a una altura de más de 18 m. por encima de la flotación
de navegación marítima con calado mínimo, será de un tipo que
haya superado una prueba de caída desde una altura por lo menos
igual a la de estiba.
3.- La balsa salvavidas, una vez a flote, podrá resistir saltos
Ilustración 60 interior de balsa
repetidos dados sobre ella desde una altura mínima de 4,5 m. por salvavidas
encima de su piso, tanto con su toldo armado como sin armar.
4.- La balsa salvavidas y sus accesorios estarán construidos de manera que sea posible remolcarla
a una velocidad de hasta tres nudos en aguas tranquilas, cargada con su asignación completa de
personas y de equipo, y con una de sus anclas flotantes largada.
5.- La balsa salvavidas estará provista de un toldo que proteja a los ocupantes de la exposición a
la intemperie y que se levante automáticamente cuando la balsa esté a flote. Dicho toldo reunirá
los requisitos siguientes:
1.- Proporcionará aislamiento contra el calor y el frío, ya sea mediante dos capas de material
separadas por un espacio de aire o por otros medios igualmente
eficaces; se proveerán los medios necesarios para impedir la
acumulación de agua en el espacio de aire.
2.- El interior será de un color que no ocasione molestias a los
ocupantes.
3.- Cada entrada estará claramente indicada y estará provista de
medios de cierre ajustables y eficaces que puedan ser abiertos fácil
y rápidamente desde el interior y el exterior de la balsa por
personas que lleven puestos trajes de inmersión, y ser cerrados
desde su interior, de modo que permitan ventilar la balsa pero Ilustración 61 plataforma de
abordaje a balsa

P á g i n a | 41
impidan la entrada de agua de mar, de viento y de frío: en las balsas
salvavidas que puedan dar cabida a más de ocho personas, habrá
por lo menos dos entradas diametralmente opuestas.
4.- Dejará entrar en todo momento aire suficiente para los
ocupantes, incluso con las entradas cerradas.
5.- Estará provisto por lo menos de un portillo.
6.- Estará provisto de medios para recoger agua de lluvia.
7.- Estará provisto de medios para montar un respondedor de
radar para embarcaciones de supervivencia a una altura de 1 metro
como mínimo sobre el nivel del mar; y Ilustración 62 escala de abordaje

8.- Tendrá la altura suficiente para que los ocupantes puedan sentarse en todas las partes
cubiertas por él.
6.- Capacidad mínima de transporte y masa de las balsas salvavidas.
No se aprobará ninguna balsa salvavidas cuya capacidad de transporte, sea inferior a seis
personas.
7.- A menos que la balsa salvavidas haya de ponerse a flote con un dispositivo aprobado. no se
exijira que se encuentre estibada en un lugar desde el que se pueda trasladar fácilmente de una
a otra banda, la masa total de la balsa con su envoltura y equipo no excederá de 185 kilogramos.

Equipamiento de las balsa salvavidas

1.- La balsa llevará guirnaldas salvavidas bien afirmadas alrededor de su exterior y de su interior.
2.- La balsa salvavidas estará provista de una boza resistente de
longitud igual por lo menos a 10 metros más la distancia que
haya entre la posición de estiba y la flotación de navegación
marítima con calado mínimo, o 15 metros si esta distancia es
mayor. La resistencia a la rotura del sistema formado por la
boza y los medios que la sujetan a la balsa salvavidas, salvo por
lo que respecta al enlace débil prescrito en el párrafo 4.1.6, no
será inferior a 15 kN en el caso de una balsa autorizada a llevar
más de 25 personas, a 10 kN en el caso de una balsa salvavidas
autorizada a llevar entre 9 y 25 personas, y a 7,5 kN en el caso
de cualquier otra balsa salvavidas. Ilustración 63 ración alimenticia
3.- En lo alto del toldo de la balsa salvavidas se instalará una lámpara de accionamiento manual.
La luz será de color blanco y podrá alumbrar de forma continua durante 12 h por lo menos en
todas las direcciones del hemisferio superior con una intensidad lumínica de 4,3 cd como mínimo.
Sin embargo, si se trata de una luz de destellos, emitirá destellos a un ritmo de 50 como mínimo
y de 70 como máximo por minuto durante las doce horas del período de funcionamiento, con
una intensidad lumínica eficaz equivalente. La lámpara estará alimentada por una pila activada
por agua de mar o por una pila seca y se encenderá automáticamente cuando el toldo esté

P á g i n a | 42
armado. Las pilas serán de un tipo que no se deterioren, aunque
se mojen o humedezcan en la balsa salvavidas estibada.
4.- Dentro de la balsa salvavidas se instalará una lámpara de
accionamiento manual que pueda funcionar continuamente
durante un período de doce horas como mínimo. Se encenderá
automáticamente cuando se monte la balsa salvavidas, y tendrá
una intensidad suficiente para que se puedan leer las
instrucciones de supervivencia y de manejo del equipo. Las pilas
serán de tipo que no se deteriore, aunque se mojen o
humedezcan en la balsa salvavidas estibada. Ilustración 64 remo flotante

El equipo normal de toda balsa salvavidas será el siguiente:

1.- Un pequeño aro flotante sujeto a una rabiza flotante de por lo menos 30 metros de longitud.
2.- Un cuchillo de hoja fija y mango flotante, sujeto por una piola y estibado en un bolsillo del
exterior del toldo, cerca del punto en que la boza esté sujeta a la balsa; además, la balsa
autorizada a llevar 13 personas o más irá provista de un segundo cuchillo que no necesita ser de
hoja fija.
3.- Si se trata de una balsa autorizada a llevar 12 personas como máximo, un achicador flotante;
si se trata de una balsa autorizada a llevar 13 personas o más, dos achicadores flotantes.
4.- Dos esponjas.
5.- Dos anclas flotantes provistas de una estacha a prueba de socolladas y, si lo llevan, de un cabo
guía, una de ellas de respeto y la otra permanentemente sujeta a la balsa de tal modo que cuando
ésta se infle o esté flotando quede orientada con respecto al viento de la manera más estable
posible; la resistencia de ambas anclas flotantes y de sus estachas y, si los llevan, de sus cabos
guía, será adecuada para todos los estados de la mar; estas anclas dispondrán de medios que
impidan que se revire la estacha y serán de un tipo que no esté
expuesto a quedar vuelto del revés entre sus vientos; las anclas
flotantes fijadas permanentemente a las balsas salvavidas de
pescante y a las balsas salvavidas instaladas en los buques de
pasaje serán de tipo que sólo se pueda desplegar manualmente;
todas las demás balsas salvavidas tendrán anclas flotantes que
se desplieguen automáticamente al inflarse la balsa.
6. Dos remos flotantes.
7.- Tres abrelatas y unas tijeras; las navajas plegables provistas
de hojas abrelatas especiales satisfacen esta prescripción.
Ilustración 65 paquete de primeros aux. 8.- Un botiquín de primeros auxilios en un estuche impermeable
que se pueda cerrar herméticamente tras haber sido utilizado
9.- Un silbato u otro medio equivalente para dar señales acústicas.
10.- Cuatro cohetes lanza bengalas con paracaídas.

P á g i n a | 43
11. Seis bengalas de mano.
12. Dos señales fumígenas flotantes.
13. Una linterna eléctrica impermeable adecuada para hacer señales Morse, un juego de pilas de
respeto y una bombilla de respeto en un receptáculo impermeable.
14. Un reflector de radar eficaz, a menos que se haya estibado en la balsa salvavidas un
respondedor de radar para embarcaciones de supervivencia.
15.- Un espejo de señales diurnas con las instrucciones necesarias para hacer señales a buques y
aeronave
16.- Un ejemplar de las señales de salvamento a que se hace referencia en la regla V/16, en una
tarjeta impermeable o en un receptáculo
impermeable.
17.- Un juego de aparejos de pesca.
18.- Una ración de alimentos que contenga como
mínimo 10.000 kJ para cada una de las personas que la
balsa esté autorizada a llevar; las raciones deberán ser
agradables al paladar, totalmente comestibles en todo
el plazo de consumo recomendado y envasadas de
forma que se puedan dividir y abrir fácilmente; las
raciones irán en envases herméticos estibados en un
receptáculo estanco.
Ilustración 66 heliógrafo
19.- Recipientes estancos con 1,5 litros de agua dulce para cada persona
que la balsa esté autorizada a llevar; de esa cantidad, 0,5 litros por persona podrán sustituirse
por un aparato desalador que pueda producir un volumen igual de agua dulce en dos días o 1
litro por persona podrá sustituirse por un desalador por ósmosis inversa de funcionamiento
manual capaz de producir la misma cantidad de agua dulce en dos días.
20.- Un vaso graduado inoxidable para beber.
21.- Medicamentos contra el mareo suficientes para cuarenta y ocho horas como mínimo y una
bolsa para casos de mareo para cada persona que la balsa esté autorizada a llevar.
22.- Instrucciones acerca de cómo sobrevivir.
23.- Instrucciones relativas a las medidas que procede tomar inmediatamente.
24.- Ayudas térmicas, el 10 % del número de personas que la balsa esté autorizada a llevar, o
para dos si este número es mayor.

P á g i n a | 44
Esquema de Balsas salvavidas

Ilustración 68 señal de balsa

Ilustración 67 vista exterior de balsa salvavidas
salvavidas
en su contenedor

Ilustración 69 esquema general de balsa salvavidas P á g i n a | 45

Botes de rescate

En el BT Texistpec, el bote salvavidas de Babor, cumple igualmente la función de bote de rescate,

esto gracias a que el sistema de arriado, cuenta con un motor mas grande y potente, lo cual
permite izar más rápidamente el bote en caso de llevar personas que necesiten algún tipo de
atención.

Comparativa de motores de pescantes

Ilustración 70 uso manual de motor de pescante

Radiobaliza de localización de siniestros EPIRB

SOLAS
Capitulo IV: Radiocomunicaciones
Regla 7: Equipo Radioelectronico (Generalidades)
1. Todo buque ira provisto de:
.6 A reserva de lo dispuesto en la regla 8.3, Una radiobaliza de localización de siniestro
por satélite (RLS) que:
-Tenga capacidad para transmitir una alerta de socorro a través del servicio de
satélites de órbita polar que trabaja en la banda de 406 MHz;
-Esté instalada en un lugar fácilmente accesible;
-Esté lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una
persona a una embarcación de supervivencia;
-Pueda zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente
cuando esté aflote; y
-Pueda ser activada manualmente

Deberá cumplir con lo siguiente:

• Resiste una profundidad de hasta 10 metros.

• Ser boyante.
• Resistente a caídas de hasta 30 metros de altura al agua.
• Resistente al agua de mar, aceite y a los rayos solares.
• Fácil operación con sus instrucciones impresas en la unidad.

P á g i n a | 46
 • Contar con una driza de 30 metros el cual será usado para asegurarlo a la embarcación
de supervivencia.
• Luz indicadora de equipo en funcionamiento.

funciones

Ready .- Es usado para activación automática. la señal de

desastre se emite inmediatamente cuando el interruptor
conductor detecte el agua, después que la unidad
principal del satélite EPIRB fue liberado desde su estiba
automáticamente. esto es que la EPIRB debe flotar en la
superficie del agua para emitir la señal de desastre.

Test .- Es usado para verificar las funciones de la EPIRB

satelital.

On .- Es usado para activación manual. la señal de

desastre se emite cuando se pone el interruptor en on

Ilustración 71 EPIRB

P á g i n a | 47
4.- Sistema de tuberías
En este apartado se abordarán los diferentes sistemas de tuberías
que integran el funcionamiento del buque, entre los cuales se
encuentran el sistema de lastre (haciendo referencia a los tanques
de lastre segregado limpio íntegros en el sistema doble fondo con su
sistema de limpieza según las regulaciones MARPOL), sistema de
carga/descarga FRAMO y el sistema de tuberías C.I.
4.1.- Sistema de lastre
Definición:
lastrar un barco es la acción de introducir o expulsar agua de mar en
tanques destinados para dicho fin, con el objetivo de mantener una
embarcación con una buena condición de estabilidad haciendo uso
del peso del agua distribuida de manera estratégica.

Con el lastre se puede controlar el asiento, la escora y los esfuerzos

del buque durante las operaciones de carga/ descarga y nos permite
viajar de manera segura cuando la embarcación se encuentra a
media carga o totalmente descargado (en condición de lastre).

Agregar lastre a una embarcación reduce la altura del centro de

gravedad e incrementa el calado de la embarcación, dicho
incremento de calado es requerido para una inmersión apropiada de
la hélice y así una notable disminución en la cavitación de la misma.

Referente a Tanques de lastre y sistema de tratamiento de

lastre
El buque tanque Texistepec cumple con las siguientes regulaciones del
anexo I del convenio MARPOL

REGLA 16 Segregación de hidrocarburos y agua de lastre y

transporte de hidrocarburos en el rasel de proa: menciona que los
buques construidos después del 31 de diciembre de 1979 de 4000
TRB o mayores no deberán transportar agua de lastre en ningún
tanque donde se transporte hidrocarburos ni en el nivelar de proa o
a proa del mamparo de colisión.
REGLA 18 Tanques de lastre segregado: Dice que cualquier buque
que transporte crudo de 20,000 TM de peso muerto o más y
cualquier buque que transporte hidrocarburos de 30,000 o más peso
muerto entregados después del 1 de junio de 1982 deberá ser
provisto de tanques de lastre segregado. Ilustración 72 plano aéreo

P á g i n a | 48
 La capacidad de los tanques de lastre segregado deberá permitir al buque navegar de manera
segura en viajes en condición de lastre sin la necesidad de hacer uso de los tanques de carga para
introducir agua de lastre, a menos que sea de suma necesidad (en aquellos viajes en los cuales el
capitán de la embarcación considere que las condiciones meteorológicas sean severas)
Aclarando que el buque cuenta con 14 tanques dedicados únicamente al transporte de lastre.
Doce laterales (wing tanks), un rasel de proa y un rasel de popa.
REGLA 19 Requerimientos de doble casco y doble fondo para buques petroleros construidos en
o despues del 6 de julio de 1996.

Esta regla aplica para los petroleros de 600 tm de peso

muerto o mayores construidos en o después del 6 de julio
de 1996 y menciona que la eslora completa de los tanques
de carga deberá ser protegida por tanques de lastre o
espacios que no sean destinados para cargar hidrocarburos.
también menciona que las líneas de lastre no deben pasar
por los tanques de carga, y que las líneas de carga no deben
pasar por los tanques de lastre.

Ilustración 73 corte transversal de COT

Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre

El Convenio sobre la
gestión del agua de
lastre o Convenio
BWM (nombre
completo Convenio
internacional para el
control y la gestión del
agua de lastre y los
sedimentos de los
buques, 2004) es un
tratado adoptado por
la Organización
Marítima
Internacional para
ayudar a detener la
propagación de los
organismos acuáticos Ilustración 74 tablero de control de BWMS
y agentes patógenos potencialmente perjudiciales en el agua de lastre. Desde el 8 de septiembre
de 2017 los buques deben gestionar su propia agua de lastre para suprimir o neutralizar los
organismos acuáticos o patógenos antes de que el agua de lastre sea descargada en un nuevo
lugar. De esta manera se puede prevenir tanto la propagación de los organismos acuáticos como
de agentes patógenos potencialmente perjudiciales.
P á g i n a | 49
 Ilustración 75 planta de tratamiento de agua de lastre
Hay dos normas de gestión del
agua del agua de lastre D-1 y D-2
La norma D-1 exige que el buque
cambie el agua de lastre en mar
abierto, esto es, a 200 millas
marinas de la costa en aguas de
una profundidad de al menos 200
metros. Al hacer esto, un menor
número de organismos
sobrevivirá y, por tanto, será
menos probable que los buques
introduzcan especies
potencialmente perjudiciales
cuando se descarga el agua de
lastre.

La norma D-2 prescribe que la

gestión del agua de lastre
restringa a un máximo
especificado la cantidad de
organismos viables permitidos
que se van a descargar, así como
que limite la descarga de
determinados microbios
indicadores perjudiciales para la
salud humana.
Ilustración 76 diagrama de sistema segregado de lastre

P á g i n a | 50
El buque tanque Texistepec cumple con la norma D-2 del tratado al contar con un equipo de
tratado de agua de lastre por cada banda y su computadora central en el cuarto de control, al
mismo tiempo se cumple con los requisitos de registros y plan, así como su certificación.

Descripción del sistema de lastre

El sistema del lastre este compuesto por
- Catorce tanques de lastre; doce tanques laterales (seis por babor y seis por estribor) un
rasel en proa y un rasel en popa.
- Dos líneas principales de lastre, las cuales se pueden comunicar entre sí, con sus
respectivas derivaciones hacia los tanques de lastre, ubicadas en el ducto de quilla
- Válvulas hidráulicas para cada tanque, comunicaciones, succión, eyector y descarga por
costado.
- Dos bombas hidráulicas de 1119 rpm, con un caudal de 750 m3/h a 194 bars de presión
hidráulica destinadas a operar una por cada banda, aunque se cuenta con la opción antes
mencionada de comunicación entre líneas principales de lastre.

- En cubierta están localizados los respiraderos para cada tanque.

- Sensores de medición de sonda.
- Consola de control para la
apertura y cierre remoto y local
(con bomba hidráulica portátil).

Procedimientos de manejo de lastre

abordo hay dos maneras para lastrar el

barco
1. por gravedad
2. por bomba

Lastre por gravedad.

para hacer lastre por gravedad se hace uso
del principio físico de los vasos
comunicantes, si se tienen dos recipientes
comunicados y se vierte un líquido en uno
de ellos, el líquido se distribuirá entre
ambos de tal modo que,
independientemente de sus capacidades,
el nivel de liquido sea el mismo.
Ilustración 77 detalles de sistema de agua de lastre

P á g i n a | 51
Ilustración 78 esquema
general de agua de lastre

El B/T Texistepec cuenta

con una estructura que
permite llevar a cabo el
principio antes
mencionado,
comunicando los tanques
de lastre con el mar a
través de una válvula de
succión. la ventaja de este
método, es la rapidez con
la que se puede lastrar o
deslastrar un tanque ya
que requiere mucho
menos tiempo del que
ocupan las bombas de
lastre para realizar la
misma tarea, el único
inconveniente es que
cuando se igualan los Ilustración 79 diagrama de tuberías de agua de lastre
niveles de los tanques con la línea de agua, deja de entrar o salir agua, cuando esto sucede, se
ponen en servicio las bombas de lastre.
Procedimiento para lastras/deslastrar por gravedad
P á g i n a | 52
 1. Se abre válvula de succión
de fondo (suction sea
chest)
2. Se abre la comunicación
del fondo a la línea
principal de lastre.
3. Se abre el tanque que se
desea lastrar/deslastrar

Nota: esta maniobra se puede

realizar por cada banda que se
desea lastrar/deslastrar de
manera independiente, aunque
también se puede realizar por una
sola banda comunicando las líneas
principales de lastre con las
válvulas comunicantes de proa y
popa. Una vez realizado lo
anterior se monitorea el nivel del
tanque con la finalidad de detectar el momento en el que el nivel del tanque se iguala con el nivel
del agua y deja de entrar o salir lastre, es en este momento donde si es necesario se hacen
funcionar las bombas de lastre

Lastre por bomba

El B/T Texistepec dispone de dos bombas hidráulicas de
pozo profundo dedicadas exclusivamente para las
operaciones de lastre, dichas bombas se localizan por
cada banda a la altura de los tanques de lastre no. 5,
estas son energizadas por medio del mismo sistema
hidráulico utilizado para las bombas de carga y
maquinaria auxiliar.
Estas bombas alcanzan un flujo de 750 m3/h a una
presión máxima de 194 bares en el sistema hidráulico y
1119 rpm.

Se pueden accionar independientemente una de otra y

sirve para lastrar / deslastrar la banda de los tanques de
lastre correspondientes a la banda de la bomba, aunque en caso de Ilustración 80 esquema de bomba de lastre
que una de ellas se encuentre fuera de servicio, se puede utilizar una bomba para
lastrar/deslastrar los tanques de cualquiera de las dos bandas realizando la comunicación entre
líneas principales de lastre.
PROCEDIMIENTO PARA HACER LASTRE POR BOMBA
P á g i n a | 53
 1.- SE ABRE LA VÁLVULA DE FONDO
PRINCIPAL DE LASTRE
CORRESPONDIENTE A SU BANDA.

2.- SE ABRE LA VÁLVULA DE

COMUNICACIÓN DE DESCARGA
DE LA BOMBA CON LA LÍNEA
PRINCIPAL DE LASTRE
CORRESPONDIENTE A SU BANDA.

3.- SE ABRE EL TANQUE QUE SE

REQUIERA LLENAR.

P á g i n a | 54
PROCEDIMIENTO DE DESCARGA DE LASTRE POR BOMBA

1.- SE ABRE EL TANQUE DE LASTRE,

ESTO PERMITE QUE SE COMUNIQUE
CON LA LÍNEA PRINCIPAL DE LASTRE.

2.- SE ABRE LA VÁLVULA QUE

COMUNICA LA SUCCIÓN DE LA BOMBA
CON LA LÍNEA PRINCIPAL DE LASTRE

3.- SE ABRE LA VÁLVULA DE

DESCARGA POR COSTADO
(DISCHARGE)
4.- SE PONE EN SERVICIO LA BOMBA

P á g i n a | 55
 En ambos casos el procedimiento para poner en funcionamiento las bombas de lastre, es
el siguiente:

1. pone en servicio bomba de alimentación (feed pump),

2. después se energiza un impulsor (power pack) y se esperan 10 segundos, después se

regula la presión del sistema hidráulico, de 15 a 25 bars por encima de la presión que
va a ocupar la bomba de lastre.

3. se enciende la bomba de lastre y se acciona la palanca hasta 50 bars, si no hay ninguna

novedad se procede a poner la palanca hasta que alcance 150 bar

Cuando se está deslastrando generalmente se requiere dejar completamente vacíos los tanques,
y al momento de que el nivel del agua dentro de los tanques es muy bajo, la bomba comienza a
succionar aire en lugar del agua, provocando esto que la bomba eleve de manera descontrolad
sus revoluciones lo cual puede provocar daños al equipo. Para resolver dicha situación, se hace
uso del eyector.

Ilustración 81 tablero de control de sistema FRAMO

P á g i n a | 56
Eyector

Es un dispositivo que utiliza la energía de un fluido para crear un diferencial de presión en un

espacio confinado. este diferencial de presión permite que el segundo fluido corra hacia el área
de menor presión.

El eyector hace uso del principio del efecto Venturi el cual consiste en que la corriente de un fluido
dentro de un conducto cerrado disminuye la presión del fluido al aumentar la velocidad cuando
pasa por una zona de sección menor. Sí en este punto del conducto se introduce el extremo de
otro conducto, se produce una aspiración del fluido contenido en este segundo conducto.

Procedimiento para hacer uso del eyector

1. Se abre succión de fondo

2. Se abre la descarga de la bomba dirigida hacia la tobera del eyector
3. Se abre la descarga del costado del buque
4. Se pone en servicio la bomba (como se menciona en el procedimiento anterior)
5. Se abre el tanque de lastre que se va a achicar y asi se comunica con la línea principal de
lastre
6. Se abre la comunicación de la línea principal de lastre con la entrada de corriente del fluido
eyectado.

El eyector es un dispositivo de mucha

utilidad y practicidad ya que con este
se puede achicar por completo un
tanque sin forzar las bombas además
que se puede dejar en servició en un
tiempo prolongado sin ningún
problema permitiendo así al oficial
ocuparse de otras tareas sin
preocuparse del monitoreo del nivel
del tanque. el único detalle que
presenta este dispositivo es que la
descarga es lenta en comparación a la
descarga de las bombas sin eyector.
Ilustración 82 diseño de eyector

4.2.- Sistema de tuberías de carga

El B/T Texistepec cuenta con seis segregaciones cada segregación con un par de tanques laterales,
de 1 a 6 babor-estribor, haciendo un total de doce tanques de carga, además de contar con otros
dos tanques slop y un tanque residual.

P á g i n a | 57
 Cabe mencionar que cada tanque cuenta con su propia bomba de descarga. El buque fue
construido con uno de los sistemas de bombas de carga que se utiliza con más frecuencia en los
buques cisterna que son las bombas de carga FRAMO. El sistema hidráulico funciona como una
línea circular, que suele alimentar también los propulsores y cabrestantes.

El sistema este compuesto por:

1. Bombas de alimentación
2. Unidades de poder
3. Bombas sumergidas de carga o de pozo profundo
4. Control de válvulas de carga y lastre
5. Panel de control
a. Alarmas de alto y muy alto nivel
b. Computadora de carga y panel de aforos
6. Planta de gas inerte
7. ODM
8. Gas Sampling

Ilustración 83 estructura del sistema FRAMO

P á g i n a | 58
Nota: los puntos resaltados no forman parte del sistema FRAMO comercialmente, sin embargo,
son parte integral de todo el sistema de carga/descarga y, en extensión, de sus líneas de tuberías

FRAMO es un sistema construido como un anillo principal hidráulico de vuelta abierta donde las
bombas hidráulicas entregan aceite a una línea de presión principal. desde la línea principal de
presión se conectan un número determinado de motores hidráulicos los cuales son movidos por
unidades de poder, estas dan la presión hidráulica necesaria para poner en servicio las bombas
de descarga.

1 Bombas de alimentación

El sistema de descarga este compuesto por tres bombas eléctricas de alimentación que se
encuentran ubicadas en el departamento de máquinas.

Estas bombas de alimentación tienen dos modos de trabajo

Inicio bajo (start low): el modo de baja

velocidad se utiliza para presurizar y quitar el
aire del sistema para prevenir filtraciones de
carga dentro del sistema hidráulico cuando las
unidades de poder no estén en funcionamiento,
además de que el líquido hidráulico se está
filtrando constantemente y así mantenerlo en
óptimas condiciones y no dañe ningún equipo
cabe mencionar que el sistema en todo
momento se encuentra en modo start low.

Inicio alto (start high) este modo de trabajo es

utilizado para mantener la presión de
alimentación en el lado de succión de las
Ilustración 84 bomba feder bombas hidráulicas principales, esto con el fin de suministrar líquido
hidráulico a las bombas de poder y cumplir con la demanda de las diferentes máquinas hidráulicas
que se encuentren en servicio.

La puesta en servicio de estas bombas se encuentra en el cuarto de control de carga, aunque cabe
mencionar que se cuenta la opción de poder ser activada de manera local, y solo se puede poner
en servicio una sola bomba y en caso de que falle una de las bombas de alimentación la otra bomba
entra a relevarla para que no se suspenda el funcionamiento del sistema.

P á g i n a | 59
2 Unidades de poder.

Los motores principales del paquete de energía hidráulica

pueden ser motores eléctricos o motores Diesel. Una
combinación de motor eléctrico y motor Diesel. los motores
principales permiten que los generadores de la nave sean
diseñados para el requisito de potencia relativamente baja en
modo de navegación en lugar de considerablemente más alto
requisito durante la descarga de carga.

Los motores auxiliares pueden funcionar con una carga

económica en el mar, serán la mayoría de las horas de
funcionamiento. Las unidades de poder de Diesel
proporcionarán cualquier potencia adicional necesaria para
una descarga de alto volumen / alto desplazamiento. Todas
las unidades de poder, tanques de acero inoxidable del
sistema, aceite refrigerador y el filtro de flujo completo están
montados, entubados y cableado en un módulo para una
instalación resistente a bordo.

Las unidades de poder se prueban a escala completa en

conjunto con el módulo del sistema de control antes del
envío. Las bombas hidráulicas son del tipo de desplazamiento
variable y están equipadas con un amortiguador de
pulsaciones para reducciones máximas en pulsos y ruido. Un
dispositivo de ahorro de energía incorporado en el sistema
de control Framo regula y comparte automáticamente la
carga entre cada fuente de alimentación en funcionamiento

El B/T Texistepec cuanta con 4 unidades de poder (dos

eléctricas y dos Diesel) que se encuentran localizadas en el
departamento de máquinas. la función de estas máquinas es brindar la presión de líquido
hidráulico necesaria para transferir energía a los motores hidráulicos de las bombas de carga y
sistema auxiliar de atraque (winches) que encuentra abordo mediante el desplazamiento axial
de los motores de fuerza hidráulicos.

El sistema es suplido de líquido hidráulico constantemente por medio de las unidades

alimentadoras y la unidad de poder en uso genera presión en la línea hidráulica principal, de esta
manera se logra transmitir energía a todos los instrumentos hidráulicos que se encuentran
conectados a la línea principal (línea de alta presión), una vez que el líquido hidráulico ha llegado
al motor hidráulico que se está usando, este regresa a un depósito de almacenamiento a través

P á g i n a | 60
 Ilustración 85 esquema de sistema hidráulico
de una línea de retorno que posteriormente pasa por una unidad refrigerante enfriada con agua
de mar para bajar la temperatura del líquido y mantenerla constante para así prologar la vida
útil de los equipos, posteriormente el líquido hidráulico es transportado hasta el tanque de
almacenamiento donde se encuentran las bombas de alimentación para su continua
recirculación. así se ahorra una gran cantidad de aceite y líquido hidráulico reduciendo costos y
tiempos de mantenimiento y monitoreo.

La presión de las unidades de poder se puede regular desde el cuarto de control de carga a través
de un potenciómetro (perilla que está en el panel de control), la presión a la que trabaja el
sistema principal se puede monitorear a través del manómetro que se encuentra adjunto a los
controles de las bombas de carga, incluso cuenta con un termómetro para poder monitorear la
temperatura del líquido hidráulico y de un panel de alarmas para tener conocimiento del estado
del equipo, estos valores cuentan
con límites de seguridad de trabajo
tanto como en la temperatura y en la
presión, tales valores se encuentran
en el manual de usuario por lo cual
difiere ligueramente de sistema a
sistema, en el caso particular los
valores de trabajo para temperatura
son (--------) y el valor de presión
requerido es directamente
proporcional a la carga de trabajo a
la que se someta el sistema.
Ilustración 86 panel de control FRAMO

P á g i n a | 61
 Una unidad de poder,
sea eléctrica o diésel,
tiene la capacidad para
cubrir la demanda de
dos bombas de carga
trabajando al 100%,
cuatro bombas
trabajando al 50% o bien
TABLA DE VALORES DE TRABAJO DE BOMBAS una una combinación de
dos bombas de descarga
al 25% y las dos bombas
de lastre. Al contar con
cuatro de estas unidades
se pueden utilizar ocho
bombas de carga al
Tabla 2 relación entre presión y capacidad de bombeo
mismo tiempo y alcanzar
un régimen de hasta
14000 bls por hora haciendo este sistema uno de los más eficientes y rápidos para descargar,
como nota adicional se comenta que el manual de usuario recomienda usara más bombas a
menos potencia en vez de menos bombas a más potencia, esto es debido a la relación
inversamente proporcional que existe entre la eficiencia de trabajo y la intensidad de trabajo.
Además de dar potencia a las bombas de descarga y a las de lastre, el sistema FRAMO igual
alimenta a el sistema de manejo de cabos de cubierta (winches) siendo 6 winches que están
conectados al sistema principal.

Ilustración 87 power packs

P á g i n a | 62
3 Bombas de carga

El B/T Texistepec cuneta con 15 bombas de carga (------) y dos bombas de lastre (-----), estas
bombas son del tipo de pozo profundo.

En general las bombas están

compuestas por tres partes
principales.

1. Cabeza (top cover plate): la

bomba de carga es sostenida por
un soporte soldado en cubierta.
todas las conexiones hidráulicas,
cableado de sensores y línea de
descarga se encuentran en la
cabeza, además de que se
encuentra montada una válvula
de control hidráulico instalado
para la operación local o remota
de la bomba de carga. esta
válvula regula la presión
hidráulica y el flujo de aceite que
entra al motor de acuerdo a las
necesidades del operador.

2. Tubo de transmisión (pipe

stack): el tubo de transmisión
conecta la unidad de la bomba
con la cabeza.

3. Bomba (pump unit): la bomba

está colocada en el plan del
tanque sobre un poceto, dentro
del tubo de transmisión con un
compacto motor hidráulico localizado dentro de la carcasa. el Ilustración 88 esquema de bomba FRAMO
motor estar rodeado de líquido hidráulico a baja presión. un eje corto e independiente soportado
por cojinetes o baleros lubricados con líquido hidráulico, esta conectado a la succión de una
bomba centrífuga de etapa sencilla. la sección hidráulica está rodeada por un cofferdam que
segrega completamente el líquido hidráulico de la carga con un sistema manual de monitoreo de
las condiciones de sello. este sistema de monitoreo consiste en introducir aire comprimido
dentro del cofferdam a través de una línea de verificación (check pipe) y cualquier filtración de

P á g i n a | 63
carga será recolectada en la
trampa de alivio (exhaust
trap). el eje del motor
hidráulico tiene un
dispositivo que permite
poder introducir carga a Pilotada de bombas framo
través de la bomba sin que
esta gire en sentido inverso.
El manejo de las bombas se
lleva a cabo en el cuarto de
control de carga, cada bomba Ilustración 89 pilotada de bombas hidráulicas

tiene un botón de encendido que energiza el control remoto para poder mandar una señal piloto
a la bomba de carga la cual cuenta con una válvula que abre y controla el flujo de líquido
hidráulico. Con la ayuda de potenciómetros y manómetros digitales, se puede regular la presión
con la que trabaja la bomba, entre mayor sea la presión de la bomba, mayor será el flujo de
descarga de la misma.

Cabe mencionar que

las bombas de carga
también cuentan con
un control local para
regular el régimen de
trabajo de la bomba de
carga mediante un
speed torque control o
control de velocidad de
torque localizado en la Ilustración 90 control manual de bomba
cabeza de la bomba con esto se regula el paso de líquido
hidráulico que pasa por el motor.
Ilustración 91 bomba framo
El sistema de bombas cuenta con un método de monitoreo del cofferdam en caso de presentar
fugas en los sellos mecánicos, a su vez, el sistema cuenta con un método de achique exhaustivo
(stripping) que sirve para sacar el residuo/remanente que queda el poceto de la bomba, estos
dos procesos los explicare a continuación.

Se agrega como nota que el sistema igual tiene la opción de ser instaladas con un sistema de
vaciado directo, que permite dejar seco el poceto mediante una sección directa del mismo, en
este caso el B/T Texistepec no cuenta con dicho sistema.

Stripping:

Cuando el tanque de carga está vacío, la velocidad de la bomba de carga se reduce para realizar
la extracción final del tanque:

P á g i n a | 64
 1. Cerrar la válvula de
carga.

2. Abra la válvula de bola

pequeña en la línea de
extracción.
3. Presurice la pila de
tubos conectando la
manguera de purga con aire
comprimido o nitrógeno.

4. Presione la carga
hacia afuera a través de la
línea de pelado y dentro de
la línea de carga.

5. El impulsor de la
bomba gira y actúa como
una válvula de retención
para evitar que la carga
regrese al tanque.

Monitoreo de purga y
sellado desde el nivel de la
plataforma
Ilustración 92 esquema de stripping

El cofferdam de la bomba se purga antes y después de la operación de

descarga. Cualquier fuga a través de los sellos de carga o los sellos de
aceite hidráulico recogidos en el cofferdam, se verá obligado a la trampa
de escape en la cubierta donde se puede medir.

Este es un sistema de monitoreo de condición de sello simple y confiable.

No necesita sensores eléctricos ni ningún sistema de control automático.
Ilustración 93 seccionado
de cofferdam
4 Control de válvulas de carga y lastre

El sistema de apertura y cierre de válvulas se encuentra en la consola de control del cuarto de

control de carga, en un panel esquematizado de las líneas de lastre y carga. La característica
principal de este sistema consiste en tener la disponibilidad de abrir o cerrar las válvulas de
manera remota por medio de un sistema hidráulico que comprende lo siguiente:

P á g i n a | 65
Caja de válvulas solenoides electrohidráulicas (electro-hydraulic solenoid valve cabinet)

Una caja electrohidráulica recibe señales del

control de las válvulas del panel de control la
cual activa las válvulas solenoides. la caja
consiste en un filtro de alta presión, válvulas
solenoides, válvulas obturantes para ajustar
el tiempo de opresión del actuador y
conectores rápidos para una bomba portátil
manual.

Unidad de poder hidráulica Ilustración 94 bomba manual hidráulica

Una unidad de poder hidráulica abastece el líquido hidráulico a

las válvulas solenoides en la caja de válvulas solenoides
electrohidráulicas e incluye una unidad acumuladora hidráulica.
la unidad incluye un interruptor de arranque local y un panel de
alarmas.
Ilustración 95 solenoide
Actuadores hidráulicos

Los actuadores hidráulicos están montados en las válvulas y son remotamente operados desde
las válvulas solenoides, funcionan en un circuito cerrado del sistema hidráulico, con línea de lata
presión (la que transporta la energía y hace el empuje de la válvula) y la baja presión o retorno
(el líquido hidráulico, ya sin presión/energía/fuerza regresa al tanque de aceite hidráulico para
posteriormente recircular)

Ilustración 96 actuador hidráulico

P á g i n a | 66
Válvulas

El sistema de carga/descara posee solamente válvulas del tipo mariposa, las cuales varían de
diámetro y capacidad de soporte dependiendo de la zona donde estén ubicadas, en general se
pueden dividir en dos grandes variantes, válvulas manuales y remotas.

Ilustración 98 válvula manual Ilustración 97 válvula hidráulica

Las partes fundamentales de una válvula de mariposa son el cuerpo que puede ser de hierro,
acero al carbón, acero
inoxidable, pvc, cpvc u otro
plástico; el disco que integra los
mismos materiales del cuerpo y
el asiento que podrá ser
principalmente de elastómeros
como el EPDM o buna habiendo
otros materiales adicionales
según la aplicación de la válvula.
Pueden ser usadas en manejo de
agua limpia o con sólidos hasta
cierto %, también puede tener
uso para corrosivos como ácidos
y muchos otros fluidos
dependiendo de la presión y Ilustración 99 esquema de válvula de mariposa
temperatura que se maneje en la línea de proceso.

5 Panel de control

En el panel de control se encuentran los interruptores de

control e indicadores de posición en un diagrama mímico de
las líneas de carga y lastre del buque, donde se opera la
obturación de las válvulas de carga y la apertura y cierre total
de las válvulas de lastre.
cabe mencionar que existe una diferencia del control de las
Ilustración 100 ubicación de cuarto de control
válvulas de carga y de las válvulas de lastre; en las primeras
P á g i n a | 67
se puede regular el porcentaje de apertura y cierre, y en las válvulas de lastre solo se pueden
abrir o cerrar completamente.
Esta consola de control se encuentra en el cuarto de control de carga, al interior de la caseteria,
cubierta A con línea de visión directa sobre la cubierta principal y la pasarela central, esta zona
es considerada una zona segura y libre de gases, sin embargo, todos los equipos están
considerados como intrínsecamente seguros.

Consola de control

Ilustración 101 consola de control de lastre y valvulas

Alarma de alto y muy alto nivel

Dentro de los equipos del panel se encuentra se encuentra el sistema de

alarmas de alto y muy alto nivel (high and overfill alarm). El sensor de
alarma de alto nivel consta de un flotador magnético y un interruptor de
lámina incorporado en el tubo guía del sistema. Cuando el nivel del líquido
alcanza un punto determinado, el interruptor (reed switch) en el sensor
de alarma es accionado por flotador magnético.

Cuando el flotador magnético se mueve hacia arriba con el nivel

ascendente de la carga del tanque, el interruptor de láminas magnético
sellado herméticamente dentro del vástago son activados por magneto
permanente dentro del flotador que sube y baja con los cambios de nivel
líquido. Una vez que se activan los interruptores de láminas, envía una
alarma señal a la unidad indicadora en la sala de control.

Se proporciona una forma de prueba de nivel manual para verificar la

integridad de la alarma de alto y muy alto nivel, esta prueba se lleva a cabo
al levantar unas perillas que se encuentran al costado de cada sensor.
Ilustración 102 sensor de
alto y muy alto

P á g i n a | 68
Computadora de carga y panel de aforos

El concepto de gestión
de tanques KONGSBERG
se basa en un diseño
modular, donde los
diversos módulos se
pueden configurar y
combinar para adaptarse
a necesidad operativa
individual. El sistema
puede ser configurado
para abarcar desde la
medición básica de
tanques y la
instrumentación de Ilustración 103 panel de aforos
carga, para el control remoto de válvulas y bombas, hasta un Sistema automatizado de gestión
de tanques.

La estación del operador forma la interfaz hombre-máquina. Las alarmas se manejan

continuamente en segundo plano y aseguran que el operador reciba una alerta inmediata si se
exceden los límites de alarma. Las fallas en el sistema se informan inmediatamente en el monitor.
Se registran y almacenan informes sobre fallas y alarmas, así como informes de historial /
tendencias sobre nivel, presión y temperatura de gas inerte. Los valores de los parámetros y la
configuración del límite de alarma, además de las presentaciones gráficas de los datos específicos
del barco se muestran en el monitor.

A continuación, se describen las funciones principales de la estación del operador del sistema de
monitoreo y control de carga K-Gauge:

• Control de nivel del tanque de carga

• Control de la presión del tanque de carga.
• Monitoreo de temperatura del tanque de carga
• Control del nivel del tanque de lastre
• Monitoreo de nivel de tanque de servicio
• Monitoreo de borradores, recortes y listas
• Manejo de alarmas y fallas
• Configuración del sistema/ Registro de historia / tendencia
• Almacenamiento de valores medidos de parámetros
• Cálculo utilizando valores de parámetros medidos
P á g i n a | 69
Características de la computadora de carga

• Estabilidad intacta
• Manejo de condiciones de carga
• Detalles y gráficos de condición flotante
• Detalles de estabilidad y gráficos.
• Cálculos en efecto squat.
• Verificación de resistencia longitudinal contra límites de clase.
• Opciones avanzadas de distribución de peso de la nave.
• Opciones avanzadas de corrección de fuerza de corte.
• Cálculos de deflexión del casco.
• Cálculo de estabilidad de daños de acuerdo con el método de cálculo seleccionado y las
Reglas (MARPOL, SOLAS, Reglas Nacionales, etc.).
• Cálculos directos de DamStab basados en la geometría real del recipiente.

Ilustración 104 software de carga

Todos estos datos los otorga el sistema gracias a que se encuentra conectado directamente con
los diversos equipos e medición del buque, que se encuentran en los tanques de carga y de lastre,
con esta información el programa procesa los cálculos en segundo plano de forma instantánea y
los proyecta en la pantalla de forma automática manteniendo siempre la mejor veracidad
posible, el sistema se basa en el sistema de cálculos mas confiable y usado en el medio, y muestra
valores reales, igual se pueden configurar ciertas reglas de las fórmulas y ciertos valores de carga
que le permiten se mas adaptable a los diferente escenarios de carga y descarga.

P á g i n a | 70
6 Planta de gas inerte

Antecedentes

SOLAS
Capítulo II-2: Construcción – Prevención, detección y extinción de incendios
Regla 4 Probabilidad de ignición
5.5 Sistema de gas inerte
5.5.1.1 En los buques tanque de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas, la protección
de los tanques de carga se efectuará mediante un sistema fijo de gas inerte, de conformidad
con lo dispuesto en el Código de sistemas de seguridad contra incendios, si bien, en lugar de
dichos sistemas, y tras haber considerado la disposición del buque y su equipo, la
Administración podrá aceptar otras instalaciones fijas si ofrecen una protección equivalente a la
antedicha, de conformidad con lo dispuesto en la regla I/5. Las prescripciones relativas a esas
otras instalaciones fijas cumplirán lo dispuesto en el párrafo 5.5.4

Los lineamientos para la instalación y manejo del sistema de gas inerte se encuentran en
MSC/Circ.353, para más referencias puede descargar tal documento.
El gas de hidrocarburo que se encuentra en los petroleros NO puede arder en una atmósfera que
contenga menos de aproximadamente un 11% de oxígeno por volumen. En la práctica por
motivos de seguridad se mantiene el 8% como límite recomendado a bordo de buques tanques.
Es importante mantener el nivel de oxígeno por debajo de ese porcentaje para proporcionar
protección contra el fuego o explosión en los tanques de carga. Para mantener este porcentaje

Tabla 3 ratio de flamabilidad

P á g i n a | 71
bajo se utiliza un dispositivo fijo de tuberías que introduce gas inerte (pobre en oxígeno) en cada
tanque de carga para reducir el contenido de oxígeno y convertir la atmósfera del tanque en No
inflamable ni explosiva. Por motivos de seguridad ningún tanque se venteará con un porcentaje
en gases de hidrocarburos por encima del 2% en volumen.

Los LSI y LII (límites superior e inferior de inflamabilidad) varían según la composición del crudo
(procedencia), para propósitos prácticos se toman como referencia del 1% al 10% en volumen
respectivamente. Según se añade gas inerte a la mezcla aire-gas de hidrocarburo, el rango
inflamable se reduce hasta llegar al punto «E» donde el LSI y el LII coinciden (11% de O2 en
volumen).

El Gas Inerte es un gas o mezcla de gases en las que el contenido de oxígeno es tan bajo que es
imposible la combustión. Se considera que en los tanques de carga un nivel mínimo del 4% da un
margen suficiente de seguridad. Dicho gas se puede obtener de la combustión de una caldera,
del escape de un motor, desde un generador independiente o desde un tanque de
almacenamiento.

Partes de la planta

El sistema dispone de dos grupos básicos:

• Una planta generadora que produce el Gas Inerte y que impulsa a presión al gas para su
empleo en los tanques (situada en la Zona segura del buque).
o Generador de gas inerte
o Torre de lavado (scrubber)
o Separador de agua (demister)
o Sopladores (blowers)
o Bombas de combustible
o Analizador de oxigeno
o Bomba de agua de torre y de nivel de agua

• Un sistema de distribución que permite el paso del Gas Inerte a los tanques (parte del
sistema de distribución se encuentra en la Zona segura mientras que el resto de dicho
sistema y los tanques de carga se encuentran en la Zona peligrosa del buque).
o Sello de cubierta
o Válvula de no retorno
o P/V breaker

En el caso del B/T Texistepec, cuenta con una planta de producción independiente, colocada en
cubierta A al interior de la columna que integra la chimenea (engine chasing)

P á g i n a | 72
Proceso del gas inerte

Primeramente las bombas de agua alimentan el sello de agua de cubierta, la torre de lavado y la
cámara de ignición, en la cámara de ignición el agua sirve de refrigerante, los sopladores son
encendidos y envían aire a la cámara de combustión a presión y flujo controlado, se crea una
flama piloto y esta enciende la flama principal (estas son alimentadas por bombas de
combustible, Diesel en este caso), la combustión consume el oxigeno del aire en la cámara y
cuando el medidor de oxigeno detecta el nivel optimo este abre la línea hacia el sello de agua, al
salir de la cámara de combustión, el gas inerte para por la torre de lavado, donde una cortina de
agua en roció limpia de partículas en suspensión y enfría el aire, después pasa por separador de
agua, que es un filtro que se encuentra justo sobre la torre de enfriamiento, este dispositivo filtra
la humedad residual del gas.

Ilustración 105 esquema de PGI

Al llegar al sello de cubierta pasa por un filtro de agua que ayuda a limpiar aún más el gas inerte
de ahí este es dirigido a los tanques a suministrar de gas inerte, el sistema mantiene un monitoreo
constante de presión y nivel de exige, así como la temperatura del mismo, sin embargo, la función
principal del sello de cubierta no es limpiar el gas inerte, es evitar contra flujo de gases de carga,
debido a que esta línea esta conectada directamente a los tanques de carga, si por algún motivo
la presión de los gases contenidos en estos tanques es mayor que la presión del propio gas inerte,
P á g i n a | 73
 o se abren las caídas de gas inerte para liberar presión por medio del palo de venteo y la línea
principal de gas inerte se encuentra abierta, este podría ir directamente a la cámara de
combustión y generar una explosión en la planta, por eso el sello de cubierta cuenta con una
columna de agua de (-----) que es mayor a la columna de agua del P/V breaker, por lo cual en caso
de una presión excesiva, el P/V breaker cederá antes que el sello de agua y expulsara la presión
excede, además de esto la línea principal de gas inerte tiene una válvula check justo después de
del sello de agua, como medida extra de seguridad. Por lo anterior queda clara la importancia de
checar constantemente los niveles de agua del sello de agua y del P/V breaker para cerciorarse
que la diferencia sea la correcta.

Ilustración 107 PGI

Ilustración 109 medidor de oxigeno

Ilustración 106 PV break

Ilustración 108 sello de cubierta Ilustración 110 panel de PGI

Ilustración 111 válvula check

P á g i n a | 74
7 ODME

Antecedentes
MARPOL
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos
Regla 16: Sistema de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos y equipo filtrador de
hidrocarburos
2)Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 10 000 toneladas ira provisto de equipo filtrador
de hidrocarburos y de medios de alarma y detención automática de toda descarga de mezclas
oleosas si el contenido de hidrocarburos en el efluente excede de 15 partes por millón.
Los lineamientos de instalación, manejo y características se encuentran en las resoluciones
MEPC.108(49) y A.586(14)

Funcionamiento

Un punto de muestra en la línea de descarga

permite al analizador determinar el contenido
de aceite del lastre y de los tanques slop y el
residual al momento de pasar por el sensor en
PPM, Los resultados del analizador se envían a
una computadora, que determina si los valores
del contenido de aceite se traducirán en una
descarga por la borda o no. Las válvulas que
dirigen el agua de oleosa, ya sea al agua o al
tanque inclinado, son controladas por la
computadora integrada, y una señal GPS
Ilustración 112 diagrama de sistema ODME
automatiza aún más el proceso al incluir áreas
especiales y completa la entrada requerida para el Libro de registro de hidrocarburos.

Según las normas, el sistema debe registrar los

siguientes valores
• Fecha y hora de la descarga.
• Ubicación del barco.
• Contenido de hidrocarburos de la
descarga en ppm.
• Cantidad total descargada.
• Velocidad de descarga.
Estos registros se deben conservar por 3 años
Ilustración 113 monitor ODME

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 8 Gas Sampling

El equipo de gas sampling tiene como función

tomar muestras de gas de los diversos tanques de
lastre y cofferdams adjuntos a cualquier tanque de
carga, esto con el fin de detectar cualquier posible
fuga o filtración del cargamento.

Este funciona mediante líneas huecas que

succionan pequeñas cantidades de aire en la zona
a analizar y las pasa or un analizador de gases.

Entre las cavidades que analiza se encuentran los

tanques de lastre, los nivelares de proa y popa y el
Ilustración 114 panel de control Gas Sampling
upper stool, que es la cavidad perpendicular a la
línea de crujía, formada por las características prismáticas de los tanques de carga.

P á g i n a | 76
5.- Trabajo de carga

5.1 Procedimiento de operación de carga

El procedimiento para una operación de carga a bordo de este buque cosiste en lo siguiente:

1. Se conecta el buque tanque a tierra

por medio de mangueras o brazo de carga
mecánico en cualquiera de los colectores
de carga, en relación al plan de carga
2. Previamente el primer oficial hace un
cálculo de carga y un plan de carga el cual
lo muestra a los demás oficiales para su
conocimiento
3. De acuerdo al plan antes
mencionado se alinean las válvulas
Ilustración 115 manifold Er denominadas brincos para comunicar la
línea por donde está conectado el barco a la sección correspondiente al
tanque que se desea cargar, posteriormente se abren las válvulas de caída de dicho
tanque, y se abren las válvulas de carga desde el cuarto de control, por último, se abre
el manifold
4. Se establecen comunicación con tierra y se acuerda iniciar la carga al régimen más
bajo para comprobar estanqueidad en líneas de carga y evitar el golpe de ariete
5. Una vez que se comprueba que todo está bien, se acuerda incrementar poco a poco
el flujo de carga hasta estabilizarlo.
6. Ya normalizada la carga se toman
aforos y se calculan cantidades
para los reportes de cada hora y
se revisa escora y trimado del
buque para hacer uso del lastre.
7. Cuando un tanque llega a su aforo
programado, previa alineación, se
abre el siguiente tanque de
acuerdo al plan de carga y se
cierra la caída y el brinco del
tanque aforado.
Ilustración 116 válvula de caída

P á g i n a | 77
5.2 Procedimiento de operación de descarga

El procedimiento para una operación de descarga a bordo de este buque consiste en lo siguiente:

1. Previo plan de descarga elaborado

por el primer oficial se procede a
alinear tanques con que se iniciara
la descarga. estar alineadas para la
descarga consiste en: verificar se
encuentre cerrada la caída del
tanque a descargar, abrir brincos de
la línea del tanque y el colector de
carga.
2. Se pone en servicio la planta de gas
inerte, se abre válvula de línea
principal y se abre la válvula de
inertizado del tanque a descargar.
se espera hasta que el tanque tenga presión positiva y el nivel de Ilustración 117 panel de PGI
oxígeno este por debajo del 5%. ya que se encuentre presionado el tanque se procede a
establecer comunicación con terminal para iniciar descarga
3. Cuando se llega a un acuerdo de inicio de descarga, se pone en servicio la bomba del
tanque que se va a descargar, se eleva la presión de la bomba hasta 40 bars y se de deja
asi por 2 a 4 minutos, posteriormente se eleva la presión de la bomba hasta que el
manómetro de descarga digital del panel de control indique una presión por encima de la
que marca el manómetro del colector de carga y se por último se abre la válvula aérea.
todo esto para evitar una contrapresión y sobre bombeo.
4. Para poner en servicio otra bomba de descarga se realiza el mismo procedimiento
anterior.
5. Se monitorean los aforos de los tanques de descarga y se sigue el plan de descarga.

Procedimiento para achicar tanques de carga

1. Se reduce la presión de las bombas

Ilustración 118 control de válvula hidráulica
P á g i n a | 78
hidráulicas aproximadamente a 100 bars, al final
de la descarga o cuando las bombas empiecen a
perder succión, esto es notable por vibraciones de
la bomba o variaciones de presión hidráulica en el
indicador de presión de trabajo.
2. Al notar que la bomba empieza a perder
succión nuevamente se empieza a castigar la
válvula de descarga de manera que se evite lo
antes mencionado.
3. Cuando el tanque de carga se encuentre
vacío, se cierra la válvula de descarga y se
 mantiene la bomba de descarga en servicio. se purga la línea de carga para minimizar la
contra presión durante el achique de la bomba de carga. posteriormente se abre la válvula
de achique y se purga la línea con aire comprimido o gas inerte. es muy importante hacer
dicha operación con la mínima contra presión posible. la presión promedio del achique
debe de ser al menos 3 bars por encima de la contrapresión de la carga, para llevar un
menor tiempo de achique. purgue hasta que solo este pasando aire por el rodete, esto es
indicado por un aumento en el sonido producido por la bomba en el tanque que se
descarga y una caída de la presión hidráulica.

Apendice

Ilustración 119 documentos de carga/descarga

P á g i n a | 79
6.- Atraque
Winches Ilustración 120 ubicación de winches

En el medio marítimo, los winches son maquinaria de torque, se

utilizan para la manipulación de cabos sobre cubierta en maniobras,
en el caso particular del Texitepec, cuenta con seis winches hidráulicos
(alimentados por el sistema FRAMO) dos en la proa, dos en la popa y
un en cada costado de la cubierta, los winches de la proa y popa
cuentan con tres carretes cada uno, y su tambos, los winches de los
costados cuentan con dos carretes y su tambor, en el diagrama se
marcan la ubicación de los wicnhes con un punto rojo.

Ilustración 121 partes de un winche

Zonas de chicoteo.
Al manipular cabos y, sobre todo, al ejercer fuerzas tensoras sobre los
mismo, estos, al estar sometido a mucha tensión, corren el peligro de
faltar y liberar toda esa tensión acumulada en solo instantes, lo que
representa un peligro para cualquiera que esté cerca de la zona de
maniobra, ya que el chicote que falta se convierte en un proyectil de
gran velocidad que puede herir de gravedad, desmembrar o matar al
sujeto impactado, debido a eso se implementaron la marcación de
zonas de riesgo (zonas de chicoteo) que se señalan en la cubierta de la
embarcación, igual esta indicado en el ISM de la compañía, que se
debe cumplir con este señalamiento.

Ilustración 122 zonas de riesgo de chicoteo

P á g i n a | 80
 Maniobra de atraque
A continuación, describiré la maniobra de atraque que se utiliza al llegar al puerto de Manzanillo,
Col.

1.- Se recibe al piloto de puerto.

2.- Se entra al esquema de separación de tráfico.
3.- Se hacen firmes los remolcadores, el costado dependerá del muelle de atraque, en este caso
se harán firmes al costado de babor.
4.- próximos a la línea costera se comienza a girar la embarcación.
5.- se comienza acercamiento en perpendicular al muelle.
6.- cuando se está una distancia de aproximadamente 10-15 metros se lanzan las tiraderas para
guiar los cabos.
7.- se dan las spring de proa y popa, para alinear al buque .
8.- Una vez alienado el barco, desembarca el piloto.
9.- se dan los largos y traveces para asegurar el buque en posición.
11.- se liberan a los remolcadores.
10.- se coloca la escala a tierra.

Ilustración 123 diagrama de maniobra de entrada

P á g i n a | 81
Ilustración 124 buque atracado en manzanillo

Ilustración 125 cabos de amarre

P á g i n a | 82
7.- Contraincendio

Teoría del fuego

El fuego es una reacción química conocida como combustión el cual ocurre cuando un combustible y oxígeno
adquieren suficiente calor. los cuatro elementos necesarios para que tenga continuidad un fuego son los siguientes:
• combustible
• comburente (oxígeno)
• calor
• reacción en cadena

A lo antes mencionado es mejor conocido como tetraedro de

fuego. ante la ausencia de cualquiera de estos elementos el
fuego se extingue. para que se produzca fuego son
suficientes tres elementos, combustible, comburente y
energía de activación. (triangulo del fuego). cuando entra en
la reacción el cuarto componente (reacción en cadena) el
fuego continuo. en la reacción química hay desprendimiento de calor, si este es Ilustración 126 tetraedro del fuego
suficiente, se propagarán en el combustible.
combustible: este puede ser sólido, líquido o gaseoso, el cual cuando es calentado despide vapores inflamables, por
ejemplo: papel, lana, carton, pintura, aceites, acetileno, etc.
oxígeno: el oxígeno se presenta normalmente en el aire en cantidad suficiente para provocar el fuego.
calor: para que ocurra una ignición, se debe alcanzar una temperatura crítica, pero una vez que el incendio ha
comenzado, este se mantendrá autogenerando calor.

Clasificación de incendios

los fuegos se clasifican en cuatro tipos de acuerdo a los materiales combustibles que los alimentan. estas clases de
fuegos se denominan “A”, “B”, “D”, “D” y “K”

Incendio clase “A”

Son los que ocurren con materiales sólidos como trapo, viruta, papel, madera, basura y
en general con materiales que se encuentran en este estado físico.

P á g i n a | 83
Lo más adecuado para la extinción de estos fuegos es el enfriamiento logrado por agua o por soluciones que
contengan gran porcentaje de ella como la espuma.

Incendio clase “B”

son aquellos que se producen en la mezcla de líquidos o sólidos que se licuan (petroleo,
cope, parafina, pintura, solventes). la reduccion de aire (oxígeno) o la accion de inhibir
o evitar la combustión es de vital importancia para apagar fuegos de esta clase. el uso
de agua en chorro para extinguir directamente estos incendios generalmente
desparrama el líquido y extiende el fuego; por lo que es peligroso este método para combatir tal clase de fuegos,
aunque en ciertas circunstancias puede resultar efectivo utilizar el agua en forma de neblina, el uso de espuma, polvo
quimico seco o co2.

Incendios clase “C”

son aquellos que se producen en la mezcla de gases o gases licuados tales como butano,
propano, etc. con el aire. para el combate de este tipo de incendios es indicado el empleo de
polvo quimico seco, bioxodo de carbono, espumas quimica y mecanica y líquidos
vaporizantes, dependiendo de la selección de las caracteristicas del fuego.

Incendio clase “D”

son los que se presentan en ciertos tipos de metales combustibles, tales como magnesio, titanio,
sodio, litio, potasio, aluminio, o zinc en polvo.
para el control de fuegos en combustibles metalicos se han desarrollado tecnicas especiales y
equipos de extinción (extintores tipo “d”), generalmente a base de cloruro de sodio con aditivos de
fostato tricalcico, o compuestos de grafito y coque. los extintores comunes no deben usarse en este tipo de incendios,
ya que en la mayoria de los casos existe el peligro de aumentar la intensidad del fuego, debido a una reacción quimica
entre el agente y el metal ardiendo.

Incendios clase “K”

recientemente registrados por la nfpa son los generados con aceites vegetales, grasas,
cochambre etc., encontrándose comúnmente en aparatos de cocinas domésticas o
comerciales. su símbolo es una letra k y su pictograma es una sartén en llamas. el
agente extintor es acetato de potasio.

Fuego eléctrico
P á g i n a | 84
la electricidad por si sola no quema, pero cuando nos referimos a un incendio producido por electricidad, este podria
ser de clase a, b, c o d pero con el peligro adicional de circuitos cargados con corriente electrica.

Equipos contraincendios
A continuación, se enumerarán los equipos contraincendio a bordo del b. t. bicentenario para posteriormente dar una
breve explicación de ellos.
1. Extinguidores
2. cajas contraincendio
3. conexión internacional a tierra
4. equipo fijo generador de espuma
5. línea de espuma contraincendio
6. equipo de espuma portatil
7. trajes de bombero
8. eebd (emergency escape breathing apparatus)
9. scba (self contained breathing apparatus)
10. sistema fijo de co2
11. detectores de humo, fuego y sistemas de alarma
12. plano contraincendio (safety plan)
13. línea principal contraincendio
14. bomba contraincendio principal y de emergencia

Extinguidores Tabla 4 elementos extintores por clase

es un recipiente presurizado
diseñado para combatir un incendio
en sus etapas iniciales. la presión que
se encuentra dentro del extinguidor
sirve para expeler el agente extintor el
cual puede enfriar, sofocar o interferir
químicamente con el fuego. a bordo
del B/T Texistepec se cuenta con
extinguidores portátiles de espuma,
polvo químico seco y de dióxido de
carbono.

P á g i n a | 85
Extinguidores de espuma
Este tipo de extinguidores son utilizados para combatir fuegos de tipo clase
A y B. La espuma funciona de la siguiente manera: sofoca el fuego formando
una capa hermética, previniendo así el escape de gases a través de dicha
capa, esto es con el fin de inhibir la ignición del fuego sobre la capa de
espuma. La espuma tiene un efecto de enfriamiento, pero no debe de ser
usado en equipos eléctricos.
abordo contamos con:
35 extinguidores portátiles de 9l.
18 de respeto localizados en el pañol de seguridad.
1 de 135 kg (de carretilla).
1 de 45 kg (de carretilla). Ilustración 127 extinguidor de espuma

Extinguidores de polvo químico seco

Este tipo de extinguidores son utilizados para combatir fuegos de tipo clase A, B
y C. También son recomendados para combatir fuegos eléctricos. sin embargo,
no son efectivos contra incendios muy grandes. El polvo químico seco puede ser
bicarbonato de sodio con varios aditivos para mejorar su flujo, prolongar su
tiempo de vida, volverlo compatible con la espuma y resistente al agua. otros
polvos incluyen monofosfato de amonio, bicarbonato de potasio y cloruro de
potasio, etc. Los polvos químicos secos extinguen el fuego principalmente por
interferencia química, aunque con algunos también hay un efecto sofocante,
estos apagan rápidamente las flamas, pero no tienen un efecto de enfriamiento.
abordo se cuenta con:
2.- extinguidores de 6kg. localizados en el pañol de seguridad.
2.- extinguidores de 2 kg.
Ilustración 128 extinguidor de pqs

Extinguidores de co2
Se utilizan para apagar fuegos que se encuentran en etapas muy tempranas, mientras más pronto se usen mejor será
su efecto, con incendios más grandes deberán usarse más extinguidores al mismo tiempo. Recomendable para ser
usados en incendios en clase A, B y para incendios clase C cuando se encuentran en estado líquido (ejemplo: fugas
de gas en estado líquido tales como metano, propano, butano, etc.) es seguro para usarse en incendios que involucran
electricidad y pueden no ser efectivos en zonas abiertas o en presencia de alguna brisa.

P á g i n a | 86
El co2 funciona de tal manera que sofoca el fuego desplazando el aire, las ventajas de
este es que es inerte, relativamente barato no daña la carga y no crea gases explosivos
o tóxicos cuando esta en contacto con la mayoría de las sustancias.
desventajas: no tiene efecto de enfriamiento y puede crear asfixia.
abordo se cuenta con:
8 extinguidores de 5kg ubicados estratégicamente
8 extinguidores de respeto localizados en el pañol de seguridad.

Ilustración 129 extinguidor de CO2

Sistema fijo de CO2
El sistema fijo de co2 es utilizado para proteger áreas grandes de alto
riesgo tales como espacios de maquinaria, tanques de carga o pequeños
espacios de riesgo específico tales como pañoles de pintura, cocina, cuarto
de moto generador de emergencia, incinerador, etc. cualquiera que sea el
gas utilizado este no deberá producir gases tóxicos. este es trasportado
hacia el riesgo a través de tuberías fijas y aspersores arreglados y
diseñados para dar una distribución uniforme del gas dentro de un tiempo
de descarga requerido. cuando el gas extintor está localizado fuera de la
Ilustración 130 señal de sistema fijo CO2
zona protegida, las líneas que lo transportan deberán ser instaladas con
válvulas de aislamiento claramente marcadas para indicar el espacio al que se dirigen.
Si el espacio protegido tiene acceso a personal entonces el sistema deberá contar con una alarma auditiva de
accionamiento automático que advierta de la liberación inminente del gas extintor de manera que de tiempo para
realizar una evacuación. algunos sistemas manejan un tiempo determinado por el capitán entre la alarma y la
liberación de los gases.

Sistema fijo de co2 a bordo

El buque cuenta con un sistema contra incendio a base de co2 el cual
protege al departamento de máquinas; este sistema se compone de una
batería de 137 botellas de 45 kgs. c/u a una presión de 58 bars y están
ubicadas en el interior del cuarto de co2 en cubierta principal popa
estribor. Adicional a esto se tiene un par de cilindros de 45 kgs. c/u a 58
bar de presión que protegen el motogenerador de emergencia y se
localizan afuera del mismo a popa de la cubierta “B”.
Ilustración 131 sistema fijo CO2

P á g i n a | 87
Cajas de disparo del co2

El sistema de co2 para el depto. de máquinas cuenta con 2 cajas de disparo remoto,
una se encuentra ubicada en el interior del cuarto de seguridad y la otra en el interior
del cuarto de co2.
Antes de activar el co2 asegúrese que todo el personal ha evacuado el depto. de
máquinas y que han sido cerrados charnelas, ductos de ventilación, puertas y
escotillas del departamento, así como válvulas de alimentación de combustible.

1.- en el interior del cuarto de co2 y/o cuarto de seguridad localice la caja contenedora
de la llave de apertura de la caja de disparo; rompa el vidrio y tome la llave.
2.- abra la caja de disparo, se apagarán automáticamente ventiladores y extractores
del depto. de máquinas y se activara una alarma audible y visual.
3.– abra la válvula gris de cualquiera de los 2 cilindros piloto girándola en sentido
Ilustración 132 disparador de contrario de las manecillas del reloj.
sistema fijo CO2
4.– abra las válvulas no.1 y no. 2 jalando su palanca hacia abajo.
ahora el sistema ha sido operado y el gas se liberará en 30 seg. si esto no ocurre abra la válvula del otro cilindro piloto.

Activación del co2 para el depto. de máquinas de forma manual.

Antes de activar el co2 asegúrese que todo el personal ha evacuado el depto. de máquinas y que han sido cerrados
charnelas, ductos de ventilación, puertas y escotillas del departamento, así como válvulas de alimentación de
combustible.

1.- Vaya al cuarto de co2, localice y abra la válvula de paso que comunica la línea al depto. de máquinas.
2.– Quite el seguro de cada uno de los cilindros y jale la palanca firmemente hacia abajo, hasta descargar todos los
cilindros.

Activación del co2 para el moto generador de emergencia

1.– una vez cerradas puerta y charnela proceda a jalar manija de cierre rápido
de combustible del moto generador de emergencia.
2.– tome la llave localizada a un costado de los cilindros de co2 (exterior del
motogenerador de emergencia) y abra la puerta de la caja de disparo una vez
abierta se activará la alarma del co2 y se apagara el ventilador.
3..– verifique se encuentre alineada la válvula de paso del co2 en el interior de
la caja de disparo.
4.- retire el seguro de los cilindros (2) y jale firmemente la palanca hacia abajo,
el co2 sera liberado
Ilustración 133 disparador CO2 de
motogenerador

P á g i n a | 88
 Sistema Fijo de espuma contraincendio

la espuma contraincendios es un grupo estable de pequeñas burbujas

de una densidad inferior a la del agua o hidrocarburos esta tiene la
cualidad de formar un sello en superficies horizontales. la espuma es
creada de una mezcla de aire dentro de una solución acuosa (agua
ligera) o solución proteica. la espuma fluye libremente sobre la superficie
de un líquido en llamas y crea una capa fuerte y hermética que aísla los
vapores combustibles del aire que lo rodea.
Abordo se cuenta con un sistema de contraincendios fijo a base de
espuma; el cual consta de un contenedor ubicado en el cuarto de
seguridad en el interior de cbta. principal por estribor con capacidad de Ilustración 134 señal de sistema fijo de espuma
7.7 m3 conteniendo espuma tipo low ecp alcohol concentrado al 3% y una bomba
tipo cr 10-9 con capacidad de 15.3 m3/hora.

Este sistema protege el área de carga en cubierta principal y está compuesto por:
6 monitores de espuma.
6 hidrantes.
4 estaciones de espuma conteniendo manguera, llave universal y cañón.

Ilustración 135 monitor

Ilustración 136 válvulas de redirección de Ilustración 137 panel de control de sistema Ilustración 138 válvulas de redirección de
caudal de espuma caudal

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 Funcionamiento de los equipos portátiles de espuma.
Se cuenta con 1 estación contraincendios a base de espuma localizada en la 1ra. plataforma del depto. de máquinas
en popa br. la cual cuenta con:
1 cañón dispensador de espuma con manguera de succión.
2 contenedores de 20 lts. de líquido generador de espuma c/u.
funcionamiento:
1 conecte el eyector a la manguera contraincendios.
2 introduzca el tubo de succión a uno de los bidones.
3 apunte hacia el lugar del siniestro, hacia una superficie vertical próxima o en su defecto al suelo en un área próxima.
4 abra la válvula contraincendios.

AIRE

CAÑON DOSIFICADOR
AGUA ESPUMA EXPANDIDA

MANGUERA CONTRAINCENDIO

MANGUERA DE SUCCIÓN

AGUA LIGERA

Ilustración 139 esquema de combinación de agua con agua ligera para crear espuma
Carretillas de espuma contraincendio.
Estos son grandes extinguidores que están montados sobre una carretilla que
facilita su transporte, estos tienen la misma forma de operación que los
extinguidores de espuma portátiles, la única diferencia consiste en que son
tanques de mayor capacidad de entre 30 y 45 l, generalmente estos se
encuentran localizados en zonas donde hay mayor probabilidad de incendios
de clase B como el departamento de máquinas o cuarto de purificadores.
Representan un apoyo de gran utilidad, para sofocar un incendio sin tener que
proceder a usar el sistema fijo de CO2, previniendo así el dejar bloqueado el
cuarto de máquinas por un periodo prologando de tiempo.
en el B/T Texistepec cuenta con 2 de estos equipos uno de 45 l. y dos de 135 l
estos localizados estratégicamente dentro del departamento de máquinas.

Ilustración 140 carretilla de CO2

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Cajas contraincendio

Las cajas contraincendio son compartimientos localizados cerca o a un costado de

los hidrantes, estas contienen los aditamentos necesarios para conectarse de
forma rápida a la línea de C.I. del buque y dirigir el chorro al fuego, estos
aditamentos son mangueras, conexiones, llaves y pitorros esto con el fin de poder
combatir un incendio rápidamente, ya que el tiempo es vital para poder prevenir un
incendio mayor. Ilustración 141 caja de estación C.I.

Mangueras
Las mangueras son construidas de un material de polyester para dar resistencia adicional y en su parte interior se
encuentra un forro de caucho sintético para dar mayor flexibilidad y estanqueidad a la manguera.
Para buques mercantes de más de 1000 tons de registro bruto deberán tener una manguera por cada treinta metros
de eslora del barco y una adicional de respeto, pero no menos de cinco mangueras este número no incluye cualquier
otra manguera que se ocupe en el departamento de máquinas o en cuarto de calderas.

La longitud mínima requerida de una manguera es de 10 metros y un

máximo de:
No más de 15 metros para espacios de maquinaria
No más de 20 metros para otros espacios y cubierta principal
No más de 24 metros para otros espacios y cubierta principal de barcos
de manga de 30m o más.
Ilustración 142 contenido de estación C.I.

Conexiones
Las mangueras contraincendio se unen o se conectan a los hidrantes por medio de conexiones. A bordo del buque
tanque bicentenario se cuentan con conexiones rápidas de 60 y 100 mm. Para las conexiones se utiliza una llave
especial conocida como llave de nariz la cual es utilizada para poder apretar las conexiones y asi evitar cualquier
fuga, cabe mencionar que este tipo de conexiones están diseñadas para poder apretarse con la mano humana.

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Pitorro
Este dispositivo va conectado en el extremo de descarga de la
manguera, esto con el fin de que el operador pueda controlar la manera
en la que sale el chorro de agua Los pitorros deben de aventar un chorro
de agua directo con un alcance de al menos 12 m. Y también deben ser
capaces de crear una cortina de agua con la cual sea posible acercarse
al fuego. Ilustración 143 pitorro con conexión rapida

Conexión internacional a tierra

En embarcaciones de más de 500 tons deberán
contar con al menos una conexión a tierra para
poder ser abastecidos de agua de otro barco o por
tierra. En las cajas que contienen las conexiones a
tierra deberán contar con la conexión internacional,
dos juntas y cuatro tornillos con sus tuercas. El B/T
Texistepec cuenta con una de estas conexiones
localizada en el cuarto de seguridad en la cubierta
principal por la banda de estribor.

Ilustración 144 conexión internacional a tierra

Traje de bombero
Son diseñados proteger la piel de quemaduras por el fuego o vapor y del calor. Son fabricados con materiales a
prueba de fuego (pirorretardantes), resistentes al agua.

El traje completo de bombero está compuesto por:

• Pantalones con tirantes
• Chaqueton
• Casco de seguridad con careta, protección para el cuello
• Guantes resistentes al calor
• Guantes de hule aislantes
• Botas de hule aislantes y antiderrapantes

Ilustración 145 traje de bomberos

Es importante saber que los trajes de bomberos estan diseñados para la aproximación al fuego, no son para tener
contacto directo con el fuego

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Equipo de bombero se compone de:
1. Casco rigido
2. Pantalon y chaqueta
3. Botas de hule
4. Linterna de mano de tipo aprobado
5. Hacha de mano con mango provisto de aislamiento contra alta tension y cinturon de seguridad.
6. Cabo de vida ignifugo de 150 pies de longitud minimo.
7. Equipo de respiracion autonomo con capacidad de proporcionar aire comprimido durante 30 min. Como
minimo

Ilustración 146 equipo de traje de bombero

Equipo de respiración autónoma

El equipo de respiración este compuesto por:
• Mascarilla hermetica
• Portacilindro
• Arnes
• Cilindro de aire comprimido con válvula reductora de presión
• Alarma de bajo contenido
• Indicador de presión

La mascarilla tiene una válvula de exhalación, inhalación, diafragma para la voz

y un medio para evitar que se empañe. Los cilindros deben contener no menos
de 1200 l. De aire respirable, el suministro de aire pasa por un regulador
automático. El indicador de presión proporciona información al operador de la
cantidad de aire restante en tanque. La alarma de bajo contenido advierte al
usuario de que queda poco aire al tanque. Abordo se cuenta con 4 equipos de Ilustración 147 tarje de bombero en uso

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bombero completos, incluyendo su equipo de respiración autónomo con 2 cilindros de respeto cada uno, distribuidos
de la siguiente manera:
1 en el locker contraincendio, en el exterior de la cbta. Del puente.
1 en el cuarto de seguridad, en interior de la cbta. Ppal. Por estribor.
1 en interior del pañol sopep en cbta. Ppal.
1 en el interior del cuarto de control de maquinas.

Equipo de respiración escape rápido

EEBD: emergency escape breathing device (equipo de respiración para escape de emergencia) es un aparato de
suministro de aire que se utilizara únicamente durante la evacuación de un compartimento que contenga una
atmosfera peligrosa. No deberan ser utilizados para la extincion de incendios.

Abordo se cuenta con 15 EEBD distribuidos por la embarcación; adicionales al equipo eebd individual que se
encuentra en todas las cabinas del buque, se componen de las siguientes partes:

Capucha: hecha de material pirorresistente la cual brinda protección completa a la cabeza, cuello y parte de los
hombros con una apertura despejada que permita al usuario tener buena visibilidad.
Cilindro de aire comprimido con una duración de por lo menos 15 minutos.
Contenedor plástico con asa, la cual permita el transporte del EEBD sin utilizar las manos

Ilustración 149 señal de EEBD

Ilustración 148 EEBD en uso

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 Sistema de alarma contraincendio

Detectores de humo, fuego y panel de alarmas

El sistema de detección de fuego del B/T Texitepec está diseñado para detectar rápidamente un conato de incendio,
dar aviso oportuno de la situación y así proveer a la tripulación una mejor oportunidad de controlar el fuego antes de
que cause daños mayores.
El sistema este compuesto por un panel de control central, una combinación de detectores de humo y calor, puntos
de activación de alarma manual y botones de alarma general. Este sistema funciona con dos fuentes de poder, una
suministrada por la fuente de poder principal proporcionada por la moto generadores principales y otro suministrado
por el motogenerador de emergencia, esto con el fin de que se mantenga en funcionamiento en todo momento.

Panel de monitoreo de alarmas

El panel de monitoreo de alarmas principal está localizado en el puente de mando, cuando unos de los sensores
(humo y calor) se activa, este manda una señal al panel, este cuentan con una pantalla donde se muestra el número
de sensor que se activó y su localización, inmediatamente activa las alarmas auditivas y visuales y por último manda
a cerrar las puertas contraincendio.

Ilustración 150 panel de sistema C.I.

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Tipo de detectores
• Los detectores de calor se activan cuando la temperatura a su alrededor excede los límites establecidos,
normalmente estos se encentran dentro de los 54 y 78 °c, dependiendo del area de trabajo en el que se
encuentre los sensores.
Otra manera de que estos sensores se activen se presenta si el promedio de aumento de temperatura es
mas rápido de 1° c por minuto.
• Los detectores de humo: hay dos tipos de detectores de humo abordo:
o Detectores de humo por ionización: estos detectan las partículas invisibles de humo de una etapa
inicial de incendio suspendidas en el aire.
o Detectores de humo ópticos: usa una fuente de luz para determinar la falta luz causada por las
partículas que entran en la cámara. Las unidades más avanzadas usan tecnología laser.

Ilustración 152 detector de humo Ilustración 151 detector de calor

Puntos de activación manual de alarma de incendio

Adicional a los detectores, se encuentran los puntos de

activación manual de alarma de incendio en las cubiertas de
caseteria, espacios de servicios y estaciones de control. Hay
Call point uno de estos en cada salida y en los corredores de cada
cubierta.

Ilustración 153 call point

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Bombas contraincendio

Bombas contraincendio principales

ABORDO SE CUENTA CON DOS BOMBAS CONTRAINCENDIO Y UNA BOMBA CONTRAINCENDIO DE
EMERGENCIA.
ESTAS BOMBAS SE ENCUENTRAN EN EL PLAN DEL DEPARTAMENTO DE MAQUINAS A PROA POR LA BANDA
DE BABOR.
LA PUESTA EN SERVICIO LOCAL SE ENCUENTRA EN LAS BOTONERAS LOCALIZADAS A PROA DE LAS
BOMBAS CONTRAINCENDIO EN DEPTO. DE MAQUINAS.
PARA PONERLA EN SERVICIO:
OPRIMA EL BOTON DE ENCENDIDO EN COLOR VERDE.
PARA PONERLA FUERA DE SERVICIO:
GIRE EL SWITCH NEGRO A POSICION STOP.
ANTES DE PONER EN SERVICIO CUALQUIERA DE LAS BOMBAS CONTRAINCENDIO SE DEBERA VERIFICAR
QUE SE TENGA ABIERTO POR LO MENOS 1 MONITOR CONTRAINCENDIO EN CUBIERTA PARA EVITAR
PICOS DE PRESION EN LA LINEA CONTRAINCENDIO.
Bomba contraincendio de emergencia
ESTA BOMBA SE ENCUENTRA EN UN DUCTO ESTANCO, LOCALIZADO EN EL INTERIOR DE TIMONERIA.
HAY TRES LUGARES DE ACCIONAMIENTO DE ESTAS BOMBAS, Y SON:
1. PUENTE DE MANDO
2. EN EL CUARTO DE SEGURIDAD EN EL INTERIOR DE LA CUBIERTA PRINCIPAL POR LA BANDA DE
ESTRIBOR
3. EN SU FORMA LOCAL

Ilustración 154 bomba C.I. de emerg. Ilustración 155 bombas C.I. 1 y 2

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 8. GMDSS

El Sistema mundial de socorro y

seguridad marítimos (SMSSM),
en inglés Global Maritime
Distress Safety System
(GMDSS), es un conjunto de
procedimientos de seguridad,
equipos y protocolos de
comunicación diseñados para
aumentar la seguridad, facilitar
la navegación y el rescate de
embarcaciones en peligro.

Este sistema está regulado por

Ilustración 156 esquema del sistema GMDS el Convenio internacional para
la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organización
Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de la ONU. Está en operación en los
buques mercantes y de pasaje desde 1999. El GMDSS se compone de diversos sistemas, algunos
de los cuales son nuevos, pero la mayoría llevan operando varios años. El sistema trata de llevar
a cabo las siguientes operaciones:
1. Alertas de socorro: Tienen la función de llamar la atención lo más pronto posible en
situaciones de grave peligro que atañen al buque y/o a sus tripulantes a fin de obtener la
asistencia requerida en el menor tiempo posible.
2. Búsqueda y Salvamento: Representan las comunicaciones necesarias para coordinar
buques y aeronaves participantes en las operaciones de rescate tras la alerta de socorro.
Los entes involucrados son, Los centros de coordinación de rescate, el Comandante “in –
situ” o coordinador de rescate en el lugar del siniestro y el Buque dedicado a la búsqueda
y salvamento de otro buque.
3. Comunicaciones “In – situ”: Estas comunicaciones normalmente se llevan a cabo en las
bandas MF y VHF en las frecuencias designadas para el tráfico de socorro y urgencia,
utilizando radio telefonía o radio telex.
4. Búsqueda y localización: El SMSSM permita disponer de radiobalizas que facilitan la
búsqueda de un buque siniestrado; así también, permite disponer de respondedores de
radar para llegar a la posición exacta del buque que solicita asistencia cuando se esté a
una distancia de aproximadamente cinco millas náuticas.
5. Avisos a los navegantes: A través del servicio global de avisos a los navegantes los buques
reciben avisos actualizados a la navegación, reportes meteorológicos y otros mensajes de
seguridad.
6. Comunicaciones Puente a Puente: Se realiza vía VHF; permite el intercambio de
información relacionada con la seguridad de los buques.
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 7. Correspondencia Publica: Con los equipos instalados en la consola del SMSSM se dispone
de medios para llevar a cabo comunicaciones de correspondencia pública (de índole
personal o negocio) tales como llamadas telefónicas vía satélite y radio, Fax, Transmisión
de data y Telex.

INMARSAT

La red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión de la Organización Marítima

Internacional (OMI), es un elemento clave del sistema SMSSM. Esta red proporciona
comunicación de voz o fax
entre buques o entre buques
y tierra, sistema de avisos de
alerta y noticias, así como
servicios de transferencia de
datos y télex a los centros de
coordinación de rescate.
Estos satélites se encuentran
en órbita geoestacionaria, o
geosincronica.
El comunicador Inmarsat es
un equipo que se utiliza para
transmitir y recibir Alertas de
Socorro, mensajes de
Ilustración 157 cobertura del sistema INMARSAT
urgencia y de seguridad,
información de seguridad marítima con receptor LIG y mensajes de correspondencia pública:

o El Inmarsat A/B es un comunicador por satélite que permite comunicaciones de voz y

textos directamente con el destinatario. Opera en el segmento Banda L de Inmarsat con
las modalidades telex y telefonía/fax/data.
o El Inmarsat B es el sucesor digital de Inmarsat A y ofrece comunicaciones de más calidad
en un tiempo menor y a un precio reducido por minuto comparado con Inmarsat A.
o El Inmarsat C es un comunicador por satélite que permite realizar sólo comunicaciones
de texto vía telex/data/fax en modo de entrega retardada al destinatario. Funciona en el
segmento Banda L de Inmarsat con las modalidades, telex/data/fax, utilizando un modem
de baja velocidad (600/bits/seg) para la transmisión y recepción.
o El receptor LIG es un dispositivo para recibir información de seguridad marítima vía
satélite. Por lo general es instalado en el comunicador Inmarsat C, aunque es posible
agregarlo al Inmarsat A o B. Este receptor tiene la función de recibir e imprimir
automáticamente los mensajes del sistema global de avisos a los navegantes, reportes

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 meteorológicos y retransmisiones de mensajes de socorro/urgencia/seguridad, tomando
en cuenta la división de los océanos y naváreas.

Equipos GMDSS

Navtex: Es un receptor radiotelex de impresión directa de banda estrecha en la frecuencia 518

kHz, destinado para recibir información de seguridad marítima, es decir, avisos a los navegantes,
reportes meteorológicos, cualquier
retransmisión de mensajes de
urgencia. El servicio navtex se limita
por lo general a las zonas costeras del
país al cual pertenece la estación.
Radiotelex: El radiotelex es un
dispositivo de impresión directa de
banda estrecha utilizado para la
transmisión y
recepción de
textos, este equipo
Ilustración 158 Navtex
funciona con el
transmisor/receptor MF/HF manejado por un modem radiotelex.
VHF: Es un transmisor / receptor que opera en el rango de 30 a 300 MHZ
radiotelefonía en frecuencia modulada y cuya función permite establecer
comunicaciones puente a puente para el intercambio de información de
seguridad marítima además de búsqueda y salvamento, también permite la
comunicación con estaciones costeras para establecer comunicaciones de
correspondencia pública.
EPIRB: Es un dispositivo que emite señales para facilitar el salvamento de
sobrevivientes de un naufragio. La radiobaliza de localización de siniestros
transmite una señal que es captada por satélites o receptores VHF según el
tipo utilizado, obteniéndose así la posición del naufragio y la identificación del
buque siniestrado. Existen varios tipos, las que trabajan con el sistema
Inmarsat y que pueden transmitir hasta 20 alertas en un lapso de 10 minutos
y las radio balizas que trabajan con el sistema COSPAS SARSAT, iniciativa de
SAR desarrollado entre Canada, la antigua URSS, Francia y USA, la cual consiste
en seis satélites en órbita polar a baja altura y que cubre aquellas zonas donde
Inmarsat no tiene cobertura.
Respondedores de radar: Son equipos que se activan al ser interrogados por
un radar de banda X; son utilizados en los botes y/o balsas salvavidas. Estos
equipos sirven para lograr que las unidades de rescate puedan ubicar con
precisión la posición de los náufragos de un siniestro.
Ilustración 159 VHF portátil

P á g i n a | 100
Radios VHF portátiles impermeables: Transmisor/receptor portátil impermeable que opera en
la banda de 30- 300 MHZ en frecuencia modulada y que se utilizan desde el bote o balsa
salvavidas para comunicarse con las unidades de rescate cuando estén dentro del rango de
comunicación.

Areas GMDSS

El sistema SMSSM divide todos los mares en cuatro áreas de navegación. Según el área en el cual
opera el buque deberá llevar a bordo algunos o todos los equipos del sistema SMSSM:
o Zona A1 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea
cobertura total en VHF DSC canal 70. (De 20 a 30 millas)
o Zona A2 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea
cobertura total en MF DSC en la
frecuencia de socorro de 2.187,5
Khz.(aprox 100 millas)
o Zona A3 Es aquella zona que está bajo
la cobertura de una estación en tierra
que posea cobertura total de los
satélites de comunicaciones
INMARSAT. Aproximadamente entre
los 70a norte y los 70a sur.
o Zona A4 Es aquella zona que no está
comprendida en ninguna de las zonas
anteriores, actualmente sería por
encima de los 70o norte y por debajo
de los 70o sur (Zonas Polares)

Ilustración 160 esquema de zonas por cobertura

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