MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

El motor es un conjunto de piezas fijas y móviles que convierten la energía calórica contenida en
los combustibles en energía mecánica.-

DEFINICIONES RELATIVAS AL MOTOR:

PMS = (Punto Muerto Superior).- Es el límite máximo superior que alcanza el pistón en su
carrera ascendente por el interior del cilindro.- En este punto la velocidad del pistón es cero.-
PMI = (Punto Muerto Inferior).- Es el límite máximo inferior que alcanza el pistón en su carrera
descendente por el interior del cilindro.- En este punto la velocidad del pistón es cero.-
C = (Carrera).- Es el recorrido del pistón desde un punto muerto a otro.-
T = (Tiempo).- Es el recorrido del pistón desde un punto muerto a otro, desarrollando un proceso
o etapa de trabajo.- En este punto la velocidad del pistón es cero.-
Cc =(Cámara de compresión o de combustión).- Es el volumen situado entre la corona del pistón,
cuando este llega al PMS y la superficie de la cavidad inferior de la culata.-
Pistón o émbolo = Pieza del motor que se mueve alternativamente en el interior del cilindro para
comprimir la mezcla aire- gasolina y para recibir luego ella, el impulso en el momento de la combustión.-
Biela = Barra que une el pisón de un motor al codo del cigüeñal; y serie para transmitir a éste la
fuerza producida por las explosiones que tienen lugar en las cámaras de combustión
Eje Cigüeñal =Eje principal del motor a cuyos codos van conectadas las bielas de los pistones con
el fin de convertir el movimiento rectilíneo alternativo de éstos en movimiento circular continuo.-
Volante = Rueda pesada que se fija al extremo trasero del eje cigüeñal, sirve para hacer más
regular la rotación del eje cigüeñal.-
Cilindro = Cámara en forma de tubo dentro de la cual se desplaza el émbolo y en la que se efectúa
la explosión que da movimiento al eje cigüeñal.-
Cárter = Tapa que cierra al motor por la parte baja y sirve para depositar el aceite lubricante.
Todo motor debe estar provisto de una caja para alojar al eje cigüeñal y que sirve a la vez de base a los
cilindros del motor.- Además, dicha caja debe dar resistencia al conjunto permitiendo el apoyo del eje
cigüeñal en sus respectivos cojinetes.-
Válvulas = Elemento de un mecanismo que se encuentra en el paso de los gases y regula la
entrada o salida de éstos a voluntad.-
Anillos de pistón = Es cada uno de los que circundan al pistón de un motor, para cerrar
herméticamente el pequeño espacio entre dicho pistón y la pared del cilindro.-
Bujía = Accesorio que combina dos electrodos separados por un pequeño espacio, a través del
cual se produce la chispa que inflama la mezcla aire - combustible en los cilindros del motor.-

balancines

válvulas bujías

Cámara de compresión PMS

Anillos de pistón
carrera
pistón
PMI
biela

cilindro
cigueñal

carter
volante

CICLO DE CUATRO TIEMPOS O DE OTTO

Para analizar el ciclo de cuatro tiempos, tomaremos un motor de un cilindro y además vamos a
suponer que ya esta girando.- Para que el motor funcione por si solo es necesario que el pistón realice cuatro
recorridos o carreras: dos de arriba hacia abajo y dos de abajo hacia arriba, y en cada una de ellas se desarrolla
una etapa o tiempo distinto.- Por esta razón se llama ciclo de cuatro tiempos o de Otto, quién fue su
realizador.-
 Primer Tiempo: Admisión.-

El pistón se encuentra en el PMS y comienza a bajar, en ese momento se abre la válvula de

admisión y los gases que se encuentran en el conducto de admisión ( la mezcla de aire y gasolina entregada
por el carburador), son aspirados por el pistón que baja y van llenado el cilindro.- Cuando el pistón llega al
PMI, se cierra la válvula.-
En el tiempo de admisión el pistón ha bajado del PMS al PMI y el cigüeñal da media vuelta.-

Segundo Tiempo: Compresión (preparación de la mezcla).-

El pistón sube desde el PMI al PMS y las dos válvulas están cerradas.- La mezcla que llenaba al
cilindro va ocupando un espacio cada vez más reducido y comprimiéndose hasta llenar solamente el volumen
de la cámara de compresión.-
Durante la compresión, el pistón sube del PMI al PMS y el cigüeñal da otro medio giro.-
Por haberse comprimido la mezcla cuando ocupa la cámara de combustión, esta más caliente que al
entrar en el cilindro y también están más unidos el aire y la gasolina.- El tiempo de compresión ha servido
para preparar la mezcla en las mejores condiciones para la explosión que se va a realizar.-
 Tercer Tiempo: Combustión – Expansión.-

EXPANSION
COMBUSTION

En el momento en que la mezcla se encuentra fuertemente comprimida en la cámara de

combustión, salta en la bujía la chispa que la inflamará .- La fuerza de la explosión empuja al pistón desde el
PMS al PMI, transmitiéndose por la biela al cigüeñal y su volante, un fuerte impulso que lo hace girar.-
Durante la carrera del pistón en la explosión, las dos válvulas han permanecido cerradas y el cigüeñal ha
dado otro medio giro.-

Cuarto Tiempo: Escape.-

Al comenzar este tiempo, el pistón esta en el PMI, la válvula de escape se abre y al subir el pistón
empuja los gases quemados, expulsándolos al exterior por los conductos de escape.-
Cuando el pistón alcanza el PMS, la válvula de escape se cierra.- Durante el escape, el pistón sube
desde el PMI al PMS y el cigüeñal da otro medio giro.-

“Un ciclo completo de trabajo en el motor de cuatro tiempos, equivale a dos vueltas del eje
cigüeñal”

Con lo analizado con el funcionamiento del motor de cuatro tiempos, se deduce que el pistón puede
mantenerse subiendo y bajando alternativamente, mientras el cigüeñal gira continuamente como eje motriz.-
Sin embargo, debemos considerar que el pistón tiene en sus puntos muertos una velocidad igual a
cero, que es necesario vencer en cada inicio de un tiempo o etapa.- Es evidente que en este proceso existe el
peligro de que al llegar el codo del cigüeñal al punto crítico más bajo, no pueda volver a subir por si mismo.-
 Para evitar este inconveniente, se agrega al conjunto pistón biela y cigüeñal un volante en la parte
posterior, con el objeto de que este actúe como acumulador de energía en los tiempos de trabajo y supere así
la velocidad cero del pistón en los puntos muertos.-
El volante es una rueda relativamente pesada que debido a su elevada inercia, permite mantener
constante el movimiento de giro del cigüeñal.-

DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Con el propósito de representar gráficamente el comportamiento teórico del motor de combustión

interna, se traza un diagrama donde se representan:
- Sobre un eje vertical las variaciones de presión.-
- Sobre un eje horizontal las variaciones de volumen.-
La lectura del diagrama permite comprender el funcionamiento del motor, separando
definitivamente el inicio y el final de cada tiempo o etapa.-
Las presiones se señalan en atmósferas, donde una atmósfera equivale a la presión que ejerce la
atmósfera sobre un centímetro cuadrado, que es aproximadamente de 1.033 Kg.-
El volumen se indica en centímetros cúbicos (cc), o bien en pulgadas cúbicas (pulg 3), según la
procedencia del motor.-
En el caso de la figura siguiente, no se señalan valores de presión ni de volumen, ya que tiene por
objeto analizar la lectura del diagrama.-

E
A B

PMS CARRERA PMI

LECTURA DEL DIAGRAMA TEORICO

En el punto A, el pistón se encuentra en el PMS; al abrirse la válvula de admisión, los gases

ocupan la cámara y el volumen permitido por la carrera descendente del pistón con una presión igual a la
atmosférica.- Cuando el pistón llega al PMI, finaliza el tiempo de admisión y se cierra la válvula.-

Primer Tiempo: Admisión:

A – B = Aumento de volumen a presión constante.-

En el punto B, se inicia la etapa de compresión teniendo en cuenta que las válvulas están cerradas,
la presión aumenta inversamente a la reducción del volumen.- En el tiempo de compresión, el pistón cumple
su primera carrera ascendente.-

Segundo Tiempo: Compresión:

B – C = Aumenta la presión y disminuye el volumen.-

En el punto C, se produce el salto de la chispa que inflama y combustiona la mezcla, ocasionando
un aumentos considerable de la presión a volumen constante (de C A D).-
A partir del punto D, se inicia la expansión o “carrera motriz” hasta el punto E, siendo esta la
segunda carrera descendente del pistón.-

Tercer Tiempo: Combustión – Expansión:

C – D = (combustión), aumento de presión a volumen constante.-

D – E = (expansión), disminuye la presión y aumenta el volumen.-
En el punto E, se abre la válvula de escape y cae bruscamente la presión ( E – B) a volumen
constante.- El pistón inicia su segunda carrera ascendente y con la válvula abierta, evacua los gases quemados
llegando al punta A, donde finaliza el tiempo y el ciclo.-

Cuarto Tiempo: Escape:

E – B = Disminuye la presión a volumen constante.-

B – A = Disminuye el volumen a presión constante
 DIAGRAMA CIRCULAR TEORICO DE 4 TIEMPOS

En el diagrama circular teórico del ciclo de cuatro tiempos, cada tiempo dura 180º de giro del
cigüeñal (media vuelta).-

PMS
180º 0º

ESCAPE
ADMISION

COMPRESION EXPANSION

0º 180º
PMI

MOTORES POLICILINDRICOS

Al hablar de motores policilíndricos, nos estamos refiriendo a motores de varios cilindros, es decir,
más de uno.-
Previo es importante definir algunos conceptos como son:

Par Pistón:

Son dos pistones que bajan y suben juntos realizando la misma carrera, pero desarrollando distintos
tiempos o etapas.-

Calaje del Cigüeñal:

Es la distancia angular medida en grados, entre pares de codos o cigüeñas del cigüeñal.-

Calaje del cigüeñal = 720º / Nº de cilindros

Ejemplo: Motor de seis cilindros: 720º / 6 = 120º

MOTOR DE 4 CILINDROS EN LÍNEA

Característica:

- Tiene dos par pistón = 1 / 4 – 2 / 3

- Calaje del cigüeñal = 720º / 4 = 180º
- Orden de encendido = 1- 3 – 2 – 4
- Se produce una expansión cada 180º de giro del eje cigüeñal
 CUADRO DE TRABAJO

1 VUELTA 2 VUELTAS
CIL.

0º 180º 360º 540º 720º

MOTOR DE 8 CILINDROS EN “V”

CIGÜEÑAL DE CUATRO PLANOS: El tipo de cigüeñal conocido como de cuatro planos es el

mayor usado en los motores V – 8 . Los codos se encuentran separados a 90º y en cada muñón se acomodan
dos bielas unidas a pistones que funcionan en cilindros opuestos.-

ORDEN DE ENCENDIDO: En los motores V – 8 con cigüeñal de cuatro planos, la disposición

de los codos produce diferentes ordenes de encendido, los cuales vienen estampados en el mismo motor.-

ESTRUCTURA DE UN MOTOR

CULATA: Es la pieza fija del motor que va montada en la parte superior del block y que cubre los
cilindros, formando la cámara de compresión con la cabeza del pistón.-
La culata se fija al block por medio de pernos o prisioneros con tuercas.-
Generalmente se construyen de una sola pieza de hierro fundido o de aleaciones de aluminio.-

CULATA DE HIERRO FUNDIDO: Presenta característica propias del metal con que se las
construye:
a) Es de mayor peso
b) Menor capacidad de disipación del calor
c) Menor coeficiente de dilatación

CULATA DE ALEACION DE ALUMINIO: Presenta las siguientes características:

a) Es más liviana
b) Mayor capacidad de disipación del calor
c) Más alto coeficiente de dilatación, lo que obliga a extremar las precauciones cada vez que se
realiza una operación en este tipo de culata.-
DESCRIPCION: La culata es mecanizada en la superficie inferior, para obtener un ajuste más
hermético con la superficie del block.- En esta parte se encuentran las cámaras de compresión y en su interior
los orificios con los asientos insertados para las válvulas correspondientes, además los pasajes o conductos de
agua que conectan las cámaras de refrigeración con las del block de cilindros.- Algunas culatas tienen pasajes
o conductos para la circulación del aceite que lubrica los balancines.-
En la parte superior va montado el mecanismo de los balancines, encargados de abrir las válvulas,
tiene sus bordes mecanizados para que asiente la tapa de válvulas (o de balancines).-
Entre la culata y el block, se coloca una empaquetadura resistente a las altas temperaturas
En uno o ambos costados se montan los múltiples de admisión y escape.-

TIPOS: Los tipos de culatas varían de acuerdo al sistema de distribución del motor:

a) El tipo más generalizado, tiene el mecanismo de balancines de las válvulas en la parte superior
de la culata
b) En otros tipos, el mecanismo de distribución se encuentra totalmente en el block y en la culata
quedan a la vista solamente las bujías y los pernos de fijación.-

CARACTERISTICAS: Generalmente los motores refrigerados solo por aire, tienen culatas de
aleación de aluminio, con aletas de refrigeración para la disipación rápida del calor.-
 DESMONTAJE DE LA CULATA DEL MOTOR

Cuando se necesita retirar la culata del motor, para una reparación, todo mecánico debe verificar en
que condiciones se encuentra el motor, además del tipo de material con que se ha fabricado la culata para no
cometer errores que pueden deteriorar los elementos en los cuales se trabaja.-

EL DESMONTAJE DE LA CULATA TIEN LOS SIGUIENTES PASOS:

1.- MOTOR FRIO: Esta precaución es aún más valedera para culatas de aluminio, porque
permite evitar posibles deformaciones ocasionadas por las temperaturas, ya que la culata al
estar bajo la presión ejercida por los pernos y luego al ser retirada esta tensión tiende a
levantarse y flectarse.-

2.- DRENAR Y RETIRAR EL SISTEMA DE REFRIGERACION : Es conveniente vaciar el

agua de las cámaras de refrigeración, por lo menos hasta un nivel inferior al de la culata y evitar
que el agua llegue a los cilindros del motor.- Sin embargo, aveces es necesario retirar
elementos del sistema tales como: mangueras, radiador, ventilador, correa y bomba de agua
En motores refrigerados por aire se pueden suprimir algunos puntos de este paso.-

3.- RETIRAR ELEMENTOS QUE IMPIDAN EL DESMONTAJE : Para desmontar la culata,

es necesario retirar elementos de los sistemas del motor, todo depende del tipo de motor en el
cual se trabaja.-
Estos elementos pueden ser: Tapa de válvulas, eje de balancines, eje de levas (sistema de
distribución OHC), carburador, distribuidor, cables, múltiple de admisión y escape (desconectar
el tubo de escape) y otras conexiones que existan en el motor como mangueras de calefacción,
aire acondicionado u otros.-
4.- SOLTAR LOS PERNOS DE CULATA: Los pernos de la culata, imponen una tensión pareja
en todo momento para la unión con el block, es por ello que al soltarlos se les debe quitar
tensión en igual forma y así evitar posibles deformaciones en su superficie.-
Se recomienda usar las indicaciones del catálogo para soltarlos.-

EJEMPLO:

INDICACIONES MOTOR
DEL CATALOGO DE
MOTOR TOYOTA 3 5 10 8 2

1 7 9 6 4

Soltar los pernos de culata poco a poco, en dos o tres tiempos y en el orden numérico
especificado.-
Si embargo, al no contar con el catálogo, se puede recurrir a un sistema practico universal que
consiste en soltar los pernos de media en media vuelta, en forma alternada y cruzada, pero
uniforme desde el los extremos hacia el centro, para después soltarlos totalmente y retirarlos.-

5.- DESMONTAR LA CULATA DEL MOTOR: La unión de la culata al block, es mediante

pernos y empaquetadura, esta última se une mediante un sellado especial ( gasket), lo que
impide a veces retirar en forma inmediata la culata, debiendo dar golpes laterales con un mazo
de madera o una maceta de caucho para soltar esta unión, y retirar la culata del motor, a
continuación se lleva a un banco de trabajo para efectuar su revisión.-
Observación: En motores con taquet hidráulicos, se recomienda marcar la posición de los
taquet, pulsadores y balancines, con el propósito de evitar posteriormente pérdidas de presión
de aceite o golpes en la distribución.-

REVISION DE LA CULATA

La culata puede tener defectos que afectan el buen funcionamiento del motor, los cuales pueden
ser: deformaciones, trizaduras, desgastes y otros.-
 1.- DEFORMACIONES EN LA SUPERFICIE: Al desmontar la culata se debe tener cuidado
para no cometer errores que puedan causar deformaciones, por lo que esta debe quedar en un
lugar seguro y con su superficie hacia arriba; sin embargo, la deformación en su superficie,
puede ocurrir mientras el motor está en funcionamiento, siendo la principal causa el mal
apriete de los pernos y/o el recalentamiento del motor.-
Existen métodos para comprobar la deformación de á culata:
a) Uno de ellos consiste en colocar la culata sobre una superficie de mármol y observar si existe
claros de luz entre ambas superficies.-
b) Otro método es por medio de una regla metálica y una hoja de feeler:

1.- Limpiar la superficie de restos de Empaquetaduras, de sellador y partículas extrañas

2.- Instalar la regla metálica en posición longitudinal, transversal y diagonal sobre la superficie de
la culata
3.- Determinar la deformación haciendo pasar la hoja del feeler entre la superficie y la regla
Por ejemplo:
Motor Toyota T y 2T deformación límite = 0.05 mm. (0.002”)

Observaciones:

I.- Se debe usar la hoja o lámina del feeler según el espesor correspondiente a la deformación
máxima especificada por el fabricante.-
II.- Si la superficie se encuentra deformada se debe reparar mediante un rectificado (mal llamado
“cepillado” de la culata).-
III.- El rectificado de la culata disminuye el volumen de la cámara de compresión y adelgaza las
paredes.- Como consecuencia se puede producir el aumento desmedido de la relación de
compresión (Rc) y en algunos casos, se puede producir la detonación, o las válvulas pueden
golpear contra los pistones, por lo cual se recomienda un rectificado de acuerdo con las
especificaciones del fabricante, aunque se diga que la falta de altura en las cámaras de
compresión se puede compensar colocando doble empaquetadura de culata.-

RELACION DE COMPRESION (R C):

Es la relación que existe entre el volumen de admisión de un cilindro (Va) y el volumen de compresión (Vc).-

Volumen del cilindro + Volumen de compresión

RC =
Volumen de compresión
PMS

V. Cil.
PMI

EJEMPLO: Para un motor citroen de 3 Cv, cuyo volumen de cilindro es de 301cc. Y el volumen
de compresión es de 40cc., la relación de compresión vale:

V. cil + V. c
RC =
V. c

301cc.+ 40cc 341cc

RC = = = 8.5 RC = 8.5:1 ( 8.5 es a 1)
40cc 40cc

Esto significa que el volumen total admitido por un cilindro, se reduce 8.5 veces en la cámara de
compresión.-

2.- TRIZADURAS Y GRIETAS: Estas ocurren cuando el esfuerzo al que se encuentra sometida
la culata es muy grande, debido al excesivo apriete de los pernos y/o el recalentamiento demasiado alto.-
Las trizaduras y posibles grietas se pueden determinar ensayando métodos prácticos.-
 DESCARBONIZADO DE LA CULATA

La presencia de “carbonilla” en las cámaras de compresión es normal, sin embargo, aveces se

acumula en forma excesiva, formando una capa muy dura y muy difícil de extraer en forma rápida.- Se
recomienda remojar las cámaras en petróleo o algún solvente especial para desprender la capa de carbonilla.-
A continuación es recomendable usar en cepillo de alambre o “chascón” que permita eliminar los restos de
carboncillo aún adheridas a las paredes de las cámaras.-

ESMERILADO O ASENTADO DE VALVULAS

La revisión de las válvulas es fundamental en el trabajo de la culata, ya que de ellas depende el

cierre hermético de las cámaras para lograr una perfecta compresión, además permiten la entrada y salida de
gases al motor.-
Las válvulas están expuestas a altas temperaturas, por lo cual acumulan carbonilla, especialmente
la de escape.- Por lo tanto, es necesario descarbonizarlas y verificar si cuentan con un margen suficiente para
aplicarles un esmerilado (asentado), o un rectificado.- En caso contrario se deben cambiar.-

MONTAJE DE LA CULATA

1.- LIMPIEZA DE LA SUPERFICIE: La superficie de contacto se debe limpiar correctamente,

par lograr una perfecta unión de la culata al block:_ La superficie superior del block, también debe limpiarse
correctamente e incluso en algunos casos es necesario descarbonizar la corona de los pistones antes de montar
la culata.-

2.- INSTALAR LA EMPAQUETADURA: La nueva empaquetadura se debe instalar según sus

marcas.- También se puede instalar con las “costuras” hacia arriba, cuidando que coincidan todos los orificios
( de lubricación y de refrigeración).-
Antes de montar la empaquetadura en el block, se aplica en la superficie de este una delgada capa
de gasket u otro sellador y luego de montada la empaquetadura se aplica otra delgada capa sobre ella.-
3.- MONTAR LA CULATA: Para ello es necesario usar dos pernos guías colocados en forma
diagonal, para evitar el deslizamiento de una superficie con respecto a la otra.-
La culata se debe instalar en forma pareja sobre el block.-

4.- APRIETE DE PERNOS: Debe ejecutarse en forma pareja, alternada y cruzada, desde el centro
hacia los extremos.- Primero se realiza manualmente y luego con la llave de “torque” (torquímetro), En dos o
tres tiempos cada perno y según las especificaciones dadas por el fabricante.- En caso contrario, se mide el
diámetro del perno y se busca el torque en tablas.-

Por ejemplo: 8 6 1 3 9

Indicaciones del catálogo motor

Toyota

10 4 2 5 7

Apretar los pernos de culata poco a poco, en dos o tres tiempos y en el orden numérico
especificado. -
Nota: Aplicar una ligera capa de aceite de motor a las roscas y bajo la cabeza de los pernos antes de
instalarlos. -

BLOCK DE CILINDROS

Es el cuerpo del motor en cuyo interior se montan los elementos del conjunto móvil (pistones, biela
y cigüeñal), sistema de lubricación (bomba de aceite y colador) y parte del sistema de distribución (eje de
levas y taquet).- Además, sirve de apoyo a las piezas de otros sistemas como: alimentación (bomba de
gasolina), refrigeración (bomba de agua), encendido (distribuidor).-
El block está fundido en una sola pieza, en aleaciones de hierro o aluminio. - En la superficie
superior se monta la culata y en la superficie inferior se monta el depósito de aceite o cárter.-
La parte anterior del block, se cubre con la tapa de la distribución y la parte posterior con la
cubierta o carcaza del embrague, quedando el block cerrado herméticamente a través de empaquetadura. -
La superficie superior e inferior, son mecanizadas para asegurar un cierre hermético, como así
mismo las partes donde se apoyan el eje cigüeñal y el eje de levas, que requieren de una correcta alineación
para su funcionamiento. -
En el block se encuentran los cilindros, donde se desplazan los pistones. - Generalmente se
emplean 2 – 3 – 4 – 6 y 8 cilindros, variando su ubicación de acuerdo al tipo de motor.-
En el interior del block, se encuentran además, los conductos de aceite y las cámaras de
refrigeración, estas se comunican con el exterior para su limpieza a través de los sellos (de agua y
lubricación).-
 Los cilindros pueden formar un cuerpo con el block (cilindros integrales) o estar insertados en él, a
estos cilindros se las llama camisas y están construidos de material más resistente que los anillos del pistón.-
Las camisas se cambian cuando llegan a su máximo desgaste.-
Las camisas se denominan secas y húmedas, según como sean refrigeradas.-
Durante la compresión, el eje cigüeñal que empuja al pistón hacia arriba produciéndose una
descomposición de la fuerza que transmite la biela, con lo que se origina una pequeña fuerza de reacción, la
que obliga al pistón a presionar la pared derecha del cilindro.-

M = Fuerza de reacción en la etapa de expansión (en automóviles =200

A 300 kg.)
B = Fuerza que transmite la biela
M P = Fuerza resultante

P
B

Al comenzar la etapa de expansión, el pistón es fuertemente empujado hacia abajo por una fuerza
vertical P que puede ser de 1500 a 2000 Kg., según sea la presión de los gases comprimidos.- Como se puede
apreciar, ahora la presión es mucho mayor, por lo que el pistón se carga con una grán fuerza contra la pared
izquierda del cilindro.-
Como una forma de disminuir la fuerza de reacción del pistón, los constructores han tomado ciertas
medidas al respecto:

1ª La fuerza de reacción de reacción del pistón disminuye aumentando la longitud de la biela y

disminuyendo el radio de los codos o cigüeñas, con lo que también la carrera del pistón.-

2º La fuerza de reacción del pistón disminuye corriendo el eje cigüeñal hacia la izquierda entre 3 a
6 mm. ( descentramiento del eje cigüeñal).- Los motores construidos en esta forma, se llaman motores
descentrados.-

3º Otra medida puesta en práctica, es el descentramiento del pasador del pistón en un milímetro
hacia la derecha y el descentramiento del eje cigüeñal en un milímetro hacia la izquierda.-
Observación: La puesta en práctica de las medidas anteriores, dio origen a que en la actualidad
existan tres tipos de motores, de acuerdo con la relación que tengan entre el diámetro del cilindro, la carrera
del pistón y el largo de la biela.-

1.- MOTOR LARGO: Es aquel en que la carrera es mayor que el diámetro del cilindro.-

2.- MOTOR CUADRADO: Es aquel en que la carrera es igual que el diámetro del cilindro.- Son
revolucionado y de fuerza.-

3.- MOTOR CORTO: Es aquel en que la carrera del pistón es menor que el diámetro del
cilindro.- Son altamente revolucionados.-

largo cuadrado corto

FALLAS DE CILINDROS

Se supone que después de ciertos kilómetros de recorrido del vehículo, el motor sufre en sus
cilindros un desgaste normal.- Sin embargo, se ha comprobado que el desgaste producido es de tipo irregular,
a tal grado que la pared izquierda del cilindro (mirando el motor de frente), sufrirá un desgaste más acentuado
que la pared derecha del cilindro.- Las zonas correspondiente a la pared frontal y posterior del cilindro,
presentaran un desgaste mínimo-
 Pared posterior

Pared Pared
Izquierda derecha

Pared frontal

Lo anterior comprueba que en un cilindro siempre se presentarán dos tipos de desgastes

considerados normales.-

1.- CONICIDAD: Es el desgaste producido a lo largo del manto del cilindro (mirado de frente);
siendo mayor en el PMS y decreciente en el PMI.-
Para determinar este desgaste, con un micrómetro de interior se deben tomar dos medidas
transversales en el cilindro.- Una primera medida M1 bajo el PMS y una segunda medida M2 en el PMI.-
La conicidad del cilindro se determina restando M1 – M2.-

PMS

Izquierda Derecha

PMI

2.- OVALAMIENTO: Este desgaste de los cilindros se puede apreciar desde una vista superior y
consiste en un ovalamiento de la zona superior del cilindro, como consecuencia del continuo y fuerte roce del
pistón.-
Para determinar este desgaste, con un micrómetro de interior se deben tomar dos medidas bajo el
PMS.- Una primera medida M1 en sentido transversal y una segunda medida M2 en sentido longitudinal.-
El ovalamiento del cilindro se determina restando M1 – M2.-

M1

Izq. M2 Der.

FALLAS EN LOS CILINDROS

1.- DESGASTE NORMAL: Conicidad y ovalamiento

2.- DESGASTE ANORMAL: Por fallas en sistemas asociados, por mala instalación de pasadores, por mal
montaje del pistón.-

3.- QUEBRADURAS: Por fallas de materiales, por exceso de RPM, por detonaciones. -

PISTON

Es el encargado de recibir la presión de los gases de la combustión y transmitir la fuerza expansiva

a la biela.-
 Se fabrican de una aleación de aluminio silicio, cuyas características más importantes son:
- Bajo peso específico
- Alta resistencia
- Rápido desprendimiento del calor
Algunos pistones tienen un revestimiento metálico de plomo o estaño, que protege la superficie de
deslizamiento del cilindro, ante una falta transitoria de aceite lubricante.-
Su diámetro es menor que el del cilindro en que trabaja, para desplazarse libremente y absorber la
dilatación que sufre por efecto de la temperatura de los gases de la combustión y el roce.-
Debido a que la mayor temperatura se produce en la cabeza del pistón y va decreciendo hacia
abajo, la forma del pistón es cónica, lo que permite una dilatación pareja sin que se produzca agrietamiento.-
En el pistón se pueden distinguir cuatro partes: Cabeza, Zona de anillos, Orificio del pasador y
Falda.-

CABEZA: Es la parte superior del pistón que recibe el empuje de la fuerza expansiva y puede ser
plana, convexa, cóncava o con deflector.-

Plana Convexa Cóncava Con deflector

ZONA DE ANILLOS: En esta zona se encuentran las ranuras que alojan a los anillos. - La ranura
del anillo de lubricación es perforada para permitir el paso del aceite hacia la pared del cilindro.-

ORIFICIO DEL PASADOR: Esta perforación que atraviesa el pistón, aloja al pasador de fijación
a la biela. -
El pasador puede ir instalado en el pistón de tres formas diferentes:
a) Fijo en pistón y libre en la biela (pasador fijo)
b) Fijo en la biela y libre en el pistón (Pasador oscilante)
c) Suelto en el pistón y en la biela (Pasador flotante)

FALDA: Corresponde a la estructura del pistón. -

ANILLOS

Van montados en las ranuras de la zona de anillos del pistón y mantienen la hermeticidad de la
cámara de combustión, traspasando el calor del pistón al cilindro y regulando la película de aceite lubricante
en el cilindro.-
Se fabrican de hierro fundido de grano fino y su forma corresponde a una determinada curva, para
darles una determinada tensión natural que aveces se refuerza mediante un resorte de láminas colocados
debajo de ellos.-

Según su función se dividen en:

1.- ANILLO DE COMPRESION: La forma más común de los anillos de compresión es de

sección cuadrada, pero también se usan anillos ranurados, trapezoidales y con chaflán.-
El primer anillo de compresión es el más fuertemente solicitado y más sujeto al desgaste, por lo que
lleva frecuentemente un cromado duro.- El primer anillo también recibe el nombre de “anillo o segmento de
fuego”.-

2.- ANILLO DE LUBRICACION: Están colocados en la parte inferior de la zona de anillos,

encontrándose algunos pistones que lo llevan en la falda.-
Generalmente son con una ranura central con perforaciones que permiten el paso del aceite hacia el
cilindro para su lubricación.-
Actualmente han sido reemplazados por un conjunto de láminas de acero cromado con un resorte
de zig – zag entre ellos.-

Anillos de compresión

Anillo de lubricación
 DIFERENTES FORMAS DE ANILLOS

Cuadrado Biselado Biselado Con chaflán

Juego de los anillos en la ranura del pistón = 0.001” a 0.002” o que el anillo corra libremente por
la ranura.-
Abertura de las puntas de los anillos dentro del cilindro:
1º Anillo = Diámetro del cilindro por 0.003
2º Anillo = Diámetro del cilindro por 0.0025
3º y 4º Anillo = Diámetro del cilindro por 0.002

Tolerancia entre pistón y pared del cilindro:

Diámetro del pistón de aluminio por 0.0012
Diámetro del pistón de hierro fundido por 0.001

Juego axial o lateral de los anillos en la ranura del pistón = 0.001” a 0.002” o que el anillo corra
libremente por la ranura del pistón
Por ejemplo:

Para un motor de diámetro de cilindro de 2.356” y diámetro del pistón de 2.35”

Determinar:
a) La abertura para el primer anillo, segundo anillo y tercer anillo
b) El juego axial o lateral de los anillos en la ranura
c) La tolerancia entre la pared del cilindro y el pistón de aluminio.-

Desarrollo:

a) Abertura de anillos:

1º anillo = 2.356” x 0.003 = 0.007068 (0.007”)

2º anillo = 2.356” x 0.0025 = 0.00589 ( 0.006”9
3º anillo = 2.356” x 0.002 = 0.004712 (0.005”)

b) Juego lateral del anillo anillo en la ranura = 0.001” a 0.002”

c) Tolerancia entre la pared del cilindro y el pistón de aluminio = 2.35” x 0.0015 = 0.003525
(0.004”)

MONTAJE DE LOS ANILLOS EN EL PISTON

Línea del pasador

Línea de FRP Línea de FRP

Posición de los anillos:

 Todos los anillos marcados, se instalan con el lado marcado hacia la parte superior del pistón

- Los anillos biselados que no están marcados, se instalan con el bisel hacia la parte superior del
pistón.-
- Los anillos tipo raspador con ranura en la orilla, se instalan hacia abajo
- Los anillos sin identificación, se pueden instalar con cualquier lado hacia arriba.-

BIELA

Es el elemento del conjunto móvil encargado de transmitir la fuerza expansiva desde el pistón hasta
el eje cigüeñal.- El conjunto pistón - pasador y biela, permiten cambiar el movimiento rectilíneo del pistón en
movimiento circular continuo en el eje cigüeñal.-

La biela se divide en tres partes:

1.- CABEZA: Es la parte de la biela que se acopla al pistón por intermedio del pasador y puede
ser:
a) Cabeza abierta: En este caso el pasador se fija a la biela apresando al tornillo respectivo y
ambos trabajan juntos
b) Cabeza cerrada: En este caso el pasador gira en la biela y ambos trabajan en forma
independiente.-

2.- CUERPO: Constituye la parte media de la biela y la sección de perfil en H aumenta su rigidez
y disminuye su peso.- En algunas bielas se usa un orificio en todo su largo, para conducir el aceite desde el
muñón del cigüeñal hasta el pasador del pistón.-

3.- PIE: Es la parte inferior de la biela, que se fija al muñón del cigüeñal , esta dividido en dos
partes:
- Pie propiamente tal
- Tapa
La tapa se fija al pie por medio de:

a) Tornillos de acero especial

b) Prisioneros fijados al pie
c) Tornillo pasador con tuerca

El pie y la tapa de la biela se marcan generalmente con números para indicar la correcta instalación
entre ella y el cilindro al cual pertenece.-
Las bielas están sujetas a grandes esfuerzos, lo que puede torcer o doblar el cuerpo, como desgastar
el pie y la tapa, por lo que es necesario efectuar su inspección antes de montarlas.-

EJE CIGÜEÑAL

Es un eje acodado, cuya función es transformar el movimiento rectilineo alternativo del pistón, en
movimiento circular continuo del eje cigüeñal.-
Se monta en el block y descansa en cojinetes antifricción (metales), intercalados entre las bancadas
y sus tapas.-
Generalmente el eje cigüeñal se fabrica de acero ( cromo molibdeno) forjado, consiguiéndose una
alta resistencia en su estructura.- En algunos casos, se emplea el proceso de fundición, usándose acero al
cromo – silicio en ambos casos, la superficie sujeta al roce, son tratadas y rectificadas para proporcionarle
dureza y resistencia al desgaste.-

DESCRIPCION:

En la parte delantera, el eje cigüeñal tiene una ranura con traveta de media luna, para colocar el
engranaje o el piñón de distribución, en la parte trasera, el eje cigüeñal, tiene una brida para sujetar al volante
del motor, en el centro de la brida tiene una perforación que aloja un rodamiento de bolas o un buje de bronce,
que sirve de apoyo al extremo del eje de entrada ( eje piloto ) de la caja de cambios.- Para obtener una
lubricación eficiente de los cojinetes ( metales ), el eje cigüeñal tiene perforaciones que unen los descansos
con los muñones por donde circula el aceite lubricante.-
Todo el conjunto ( incluyendo el volante), se equilibra en forma dinámica y estática, para evitar
vibraciones en su funcionamiento.-
 FUNCIONAMIENTO

El motor de cuatro tiempos necesita cuatro carreras de cada pistón para completar su ciclo.-
De estos cuatro tiempos, solo en la carrera de expansión el cigüeñal recibe el impulso que lo hace
girar, debiendo entregar energía al pistón para procurarle las carreras de admisión, compresión y escape.-
Para ello, el cigüeñal dispone de un volante que acumula la energía cinética del tiempo de
expansión y entrega una parte en las demás carreras.-
El volante del motor, esta colocado en el extremo trasero del cigüeñal y en su periferia lleva
montado un aro dentado o cercha, que es accionado por el engranaje del motor de arranque, al poner el motor
térmico en funcionamiento.-
Para reducir la influencia de las vibraciones que se producen durante la aceleración, los cigüeñales
están provistos de un amortiguador de vibraciones o dámper que forma parte de la polea delantera.-