INSTITUTO TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

TECNOLÓGICO DE CERRO AZUL

CARRETERAS

INVESTIGACIÓN:
UNIDAD 3.- OBRAS DE DRENAJE

DOCENTE:

ING. SERGIO ARRIETA VERA

ESTUDIANTE:

JOSÉ EDUARDO DEL ANGEL OLIVARES

INGENIERÍA CIVIL

TERCER SEMESTRE

AULA:

F-5
Contenidos:
3. Obras de drenajes: ..................................................................................... 3
3.1 Drenajes Naturales: .................................................................................. 5
3.2 Drenajes artificiales: ................................................................................. 9
3.3 Sistemas de drenaje en carreteras: ........................................................ 13
3.4 Criterios generales para el diseño de obras de drenaje. ........................ 22
3.5 Softwares de aplicación: ......................................................................... 24
Fuentes de consulta: .................................................................................... 27
3. Obras de drenajes:
Una obra de drenaje carretero se refiere a las estructuras y sistemas diseñados y
construidos en carreteras y caminos para gestionar adecuadamente el agua de
lluvia y evitar daños en la infraestructura vial. Estas obras son esenciales en la
planificación y construcción de carreteras para garantizar la seguridad de los
usuarios y prolongar la vida útil de la carretera.

El exceso de agua provocado por lluvias o desbordamientos puede afectar

negativamente a las propiedades geomecánicas, hidrostáticas y volumétricas del
pavimento de la carretera. Las obras de drenaje tienen como objetivo controlar y
redirigir este exceso de caudal para evitar daños estructurales que puedan
ocasionar interrupciones de tráfico, daños en el entorno, etc.
Antes de diseñar y acometer cualquier obra de drenaje deben tenerse en cuenta
diversos factores, entre ellos cuál es la ubicación, qué área debe drenarse, cuál es
la capacidad hidráulica de la misma y qué tipo de intervenciones es necesario
realizar.
El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua
escurre o no por las capas de la corteza terrestre.
• Drenaje superficial: Este componente se encarga de eliminar el agua de
la superficie de la carretera y las áreas adyacentes. Incluye elementos
como cunetas, canales, alcantarillas y sistemas de drenaje de aguas
pluviales. Las cunetas y canales dirigen el agua hacia las alcantarillas o
fuera de la carretera, evitando que se acumule en la superficie y cause
 problemas de seguridad. Las alcantarillas son estructuras subterráneas
que permiten que el agua fluya bajo la carretera y se dirija lejos de la vía.
El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que
las obras guarden con respecto al eje del camino.
Drenaje Superficial Longitudinal:
El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que
lleguen al camino o permanezcan en él, causando desperfectos.
Pueden ser:
• Bombeo
• Zampeados
• Cunetas
• Contracunetas
Drenaje Superficial Transversal:
Dan paso al agua que cruza de un lado a otro del camino gracias a tubos, losas,
cajones, bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y sistemas para el
bombeo de la corona.
Pueden ser:
• Puentes
• Bóvedas
• Vados

• Drenaje subterráneo: El drenaje subterráneo se encarga de eliminar el

agua que se filtra a través de la superficie de la carretera y el suelo debajo
de ella. Esto puede incluir sistemas de drenaje, de subdrenaje o drenaje
profundo, como tuberías perforadas y geotextiles. Estos elementos
ayudan a recolectar el agua que se acumula en el subsuelo y la dirigen
hacia un sistema de alcantarillado o fuera de la carretera para evitar el
debilitamiento del suelo y la formación de baches.
Importancia del drenaje:
Además de proteger la estructura
de la carretera, las obras de
drenaje son fundamentales para
garantizar la seguridad de la
circulación de vehículos.
Algunos de los objetivos de las obras de drenaje son:
• Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante.
• Evitar que el agua de los arroyos sea remansada por los terraplenes.
• Evitar que los cortes de suelo se saturen con el peligro de derrumbes,
deslizamientos y fallas que eso supone.
• Evitar que el agua de las cunetas reblandezca las terracerías originando
asentamientos peligrosos.

3.1 Drenajes Naturales:

En geomorfología, la red de drenaje se refiere a la red natural de transporte
gravitacional de agua, sedimento o contaminantes, formada por ríos, lagos y flujos
subterráneos, los cuales son alimentados por la lluvia o la nieve fundida. La mayor
parte de esta agua no cae directamente en los cauces fluviales y los lagos, sino que
se infiltra en el suelo (capa superior no consolidada del terreno) y desde este se
filtra al canal fluvial (escorrentía) y constituye arroyos. Los patrones o geometrías
de las redes de drenaje son el resultado no solo de la dinámica fluvial sino también
de la resistencia a la erosión y disposición de las diferentes litologías del terreno y
del ordenamiento de las estructuras de deformación tectónica de la superficie
terrestre (diaclasas, fallas y pliegues).

Las divisorias de drenaje son los límites naturales entre distintas (sub) cuencas
hidrográficas. Se han usado históricamente para determinar fronteras territoriales.2
Cuando las cumbres del relieve o divisorias de drenaje separan cuencas
pertenecientes a vertientes diferentes, se les llama divisoria de vertientes. Y cuando
la lluvia cae en laderas opuestas de una divisoria de drenaje, fluye en direcciones
diferentes hacia valles separados, al menos en un principio, ya que se da el caso
muy frecuente que ambos ríos se unan posteriormente a un río mayor.
El área limitada por una divisoria de drenaje se llama cuenca de drenaje o cuenca
hidrográfica y representa todo el territorio drenado por un curso fluvial o un río.
El espacio intermedio entre dos vaguadas (o talweg) de dos cuencas hidrográficas
contiguas se llama interfluvio.
Puede ser de distintos tipos:
Drenaje dendrítico:
• Viene a formar una mano extendida, siendo equivalentes los afluentes del
río principal, a cada uno de los dedos de la mano. Es el tipo de drenaje
fluvial más común que existe. En España, tienen un drenaje
perfectamente dendrítico los ríos Duero y Ebro, entre muchos otros. La
palabra dendrítico procede del griego dendron, que significa árbol, debido
a la semejanza que este tipo de drenaje tiene con un árbol y sus ramas,
las cuales forman sus tributarios o afluentes.
Orden de la red de drenaje natural:
• Ríos y riachos en las cuencas hidrográficas son clasificados de acuerdo
con su orden. A cada nivel de curso de agua es atribuido un número de
orden. Los ríos de primer orden son menores y están situados en las
regiones de nacientes (no presentan tributarios aguas arriba). Dos ríos de
primer orden se combinan para formar un río de segundo orden. El río de
tercer orden resulta de la confluencia de dos ríos de segundo orden y así
sucesivamente.
Drenaje paralelo:
• Se da en regiones de pendiente uniforme como llanuras, mesetas de
piedemonte, depresiones o altiplanos y también en regiones donde
actuaron las glaciaciones continentales. El drenaje paralelo se presenta
de preferencia entre los afluentes de la margen izquierda del río principal
(en el hemisferio norte), que sólo se unen a dicho río después de recorrer
parte de su curso muy cerca del mismo. Es un signo o rasgo típico en los
ríos tipo Yazoo, estudiado en numerosos trabajos que explican las
características de la asimetría fluvial. El origen de este patrón de drenaje
está en el movimiento de rotación de la Tierra: el drenaje de ríos paralelos
a la izquierda del río principal se debe a que son ríos de baja energía,
porque van en contra de la dirección del movimiento de rotación que es
de oeste a este, como sucede, por ejemplo, con los afluentes por la
izquierda del río Misuri y también del Misisipi por la izquierda, donde se
encuentra el Yazoo que ha servido como modelo de este tipo de ríos. En
el hemisferio sur, los ríos que desembocan después de recorrer grandes
 distancias cerca del río principal son los afluentes por la derecha. Sin
embargo, esta idea tiene que ser matizada, ya que no siempre sucede
así. El acercamiento de un río tipo Yazoo al río principal y su
desembocadura en forma de ángulo agudo se deben al movimiento de
rotación terrestre. Este comportamiento de los ríos se debe, como ya
hemos visto, al movimiento de rotación terrestre, que empuja las aguas
en el cauce de un río hacia la ribera izquierda, es decir, hacia el este, tanto
en el hemisferio Norte como en el Sur. Pero esta especie de regla tiene
excepciones a medida que avanzamos en latitud, porque va
disminuyendo la desviación de las aguas del cauce hacia la izquierda por
la progresiva disminución de la fuerza centrífuga del movimiento de
rotación, mientras que aumenta considerablemente el aumento de la
fuerza centrípeta de este movimiento, por la diminución del eje terrestre a
medida que avanzamos en latitud, avanzando hacia los polos (donde esa
fuerza es máxima). Tal vez esta idea podría explicar, al menos en parte,
las inundaciones del río Paraná por su margen derecha antes de su
desembocadura.
Drenaje en bayoneta:
• El drenaje en bayoneta se presenta en las regiones de relieves plegados
y erosionados.
Drenaje radial:
• Es típico de las zonas volcánicas.
Otros tipos de drenaje:
• Drenaje concéntrico, en los anticlinales y sinclinales muy erosionados.
• Drenaje subterráneo, en las zonas de modelado cárstico.
• Drenaje impedido, en las zonas bajas de muy difícil drenaje.
3.2 Drenajes artificiales:
Se define como los dispositivos específicamente diseñados para la recepción,
canalización y evacuación de las aguas que pueden afectar directamente a las
características funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera.
Se distinguen diversos tipos de drenajes, la clasificación es según el tipo de aguas
que pretenden alejar o evacuar, o de la disposición geométrica respecto al eje de la
vía.
EI drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar
del camino el agua que puede causar problemas.
Este tipo de drenaje es de particular importancia para las carreteras de poco tránsito
que no cuentan con una superficie de rodamiento impermeable ni cunetas
revestidas. Y en los cuales los materiales están más expuestos al ataque del agua.
Por ello, para construir estas carreteras y en general las vías terrestres, se requieren
estudios cuidadosos del drenaje; y los ingenieros proyectistas deben tener amplios
conocimientos en la materia, a fin de que estas obras cumplan con sus objetivos.
La construcción de un sistema de drenaje para las carreteras es de suma
importancia ya que de ello depende en gran parte la vida útil.
Esto lo confirma la cantidad de dinero invertido en la construcción de drenaje en
vías ya que el 25% de los recursos designados para el camino se gastan en la
construcción de estructuras anti-erosión tales como alcantarillas, puentes, canales
y zanjas.
El principal propósito de los drenes en carreteras, es evitar que el agua pluvial pase
por la base de rodamiento, ya que si el agua penetrara por las grietas que pudiese
tener el pavimento, pasando así hasta las capas subyacentes del mismo, esto
generaría graves daños a su estructura, ( generando baches ).

Drenajes artificiales en carreteras, este tipo de drenes son:

Pendientes transversales:
• Su principal objetivo es facilitar el retiro del agua superficial del pavimento
en el menor tiempo posible. Esto se logra mediante el coronamiento de la
superficie al centro del pavimento, construyendo para ello el bombeo
desde la línea central o construyendo una pendiente en dirección del
ancho del pavimento.
La necesidad de bombeo con pendiente alta para facilitar el drenaje entra
en conflicto con la necesidad de pendientes suaves, para la comodidad
de los conductores. Por tanto, la selección de una pendiente de bombeo
adecuada es generalmente un balance entre los dos requerimientos.
 Se ha determinado que una pendiente de bombeo del 2% o menores no
afectan la comodidad de los conductores.

Pendientes longitudinales:
• Se requiere un gradiente mínimo en la dirección longitudinal de la vía para
obtener una pendiente adecuada en los canales longitudinales,
especialmente en las secciones de corte. En general la pendiente de un
canal longitudinal no debe ser menor que .2% en terreno plano. Aunque
pueden usarse pendientes del 0%en pavimentos sin bordillo con
adecuado bombeo, se recomienda un mínimo de .5% en pavimentos con
bordillo. Esto puede reducirse a .3% en pavimentos que tengan una
pendiente.
Canales longitudinales:
• Se construyen a lo largo de los lados de la vía, para recolectar el agua
superficial que corre como escurrimiento directo de la superficie del
pavimento, de los drenes subsuperficiales y de otras áreas del derecho
de vía. Cuando el pavimento de la vía se localiza a un nivel más bajo que
el terreno adyacente, tal como en los cortes, se evita que el agua fluya
hacia el pavimento mediante la construcción de un dren longitudinal (dren
interceptor) en la parte superior del corte para interceptar el agua.
Entonces el agua recolectada por las zanjas se transporta a un canal de
drenaje y luego a un cauce natural de agua o a una laguna.

Bordillos y Cunetas:
• Pueden usarse para controlar el drenaje así mismo para evitar que los
vehículos invadan áreas adyacentes y el delineado de las orillas del
pavimento. Los bordillos y las cunetas se emplean con mayor frecuencia
en las zonas urbanas, especialmente en zonas residenciales.
Estructuras de drenaje de las vías:
• Se construyen para llevar el transito encima de los cauces naturales de
agua que pasa por debajo del derecho de vía, estas estructuras también
permiten el flujo de agua por debajo de la carretera, a lo largo de un canal
natural, sin una alteración o perturbación importante de su curso normal.
Es importante que el ingeniero construya estructuras de drene de tamaño
adecuado de modo que la abertura del cauce de agua sea
suficientemente grande para descargar el flujo esperado de agua. De lo
contrario pueden causar el remanso del agua, lo que puede conducir a
una falla de las secciones adyacentes de la carretera debido a que los
terraplenes van a quedar sumergidos bajo el.
Estructuras menores:
• Consisten en puentes de luz corta y alcantarillas, son los tipos más
comunes de estructuras de drenaje en las carreteras. Aunque las
aberturas de estas estructuras no están diseñadas para adecuarse a las
condiciones de avenidas extremas, deben ser suficientemente grandes
para alojar a las condiciones de flujo que puedan presentarse durante la
vida útil esperada de la estructura. También deben tomarse medidas para
evitar la obstrucción de la estructura debido a desechos sólidos y cantos
provenientes de los taludes laterales.
ALCANTARILLAS:
• Se construyen con diferentes materiales y formas. Para construir estas se
puede utilizar concreto reforzado o sin refuerzo, acero y aluminio
corrugados también pueden emplearse otros materiales para revestir el
interior.
ESTRUCTURAS MAYORES:
• En este tipo de estructuras encontramos los puentes en los cuales la
cubierta debe estar arriba del nivel de aguas máximas. La altura libre
arriba del nivel de agua máximas depende de si el cauce de agua es
navegable. Si es navegable la altura libre por encima del nivel de aguas
máximas debe permitir el paso del barco más grande que use el canal, tal
que este pueda pasar por debajo del puente sin tocar la estructura. La
altura libre, el tipo y el espaciamiento de las pilas también dependen de la
probabilidad de atascamientos de hielo y el grado hasta el cual aparecen
troncos y desechos flotantes en el cauce del agua durante las crecientes.

3.3 Sistemas de drenaje en carreteras:

DRENAJE LOGITUDINAL
Las cunetas:
Son zanjas que se construyen
adyacentes a los hombros de la
corona en uno o en ambos lados,
con el objeto de interceptar el agua
que escurre sobre la superficie de
la corona, de los taludes de los
cortes, o del terreno contiguo,
conduciéndola a un sitio donde no
haga daño a la carretera o a terceros. en cortes en balcón hay cuneta en un solo
lado y en cortes en cajón, en ambos lados. La cuneta se dispone en el extremo del
acotamiento, en contacto inmediato con el corte. Su situación le permite recibir los
escurrimientos de origen pluvial propios del talud y los del área comprendida entre
el coronamiento del corte y la contra cuneta, si la hubiere o el terreno natural aguas
arriba del corte, si no hay contra cunetas. También la cuneta puede recibir agua
que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la pendiente transversal de ésta
tenga la inclinación apropiada para ello.

Cuneta (Sección en Cajón):

La capacidad hidráulica de la cuneta como canal
define principalmente la posibilidad de cumplir su
función de canalizar y eliminar con rapidez el agua
que recolecte. La pendiente longitudinal mínima
que debe existir en una cuneta es de 0.5%. La
velocidad con la que el agua circule sobre ella
debe quedar comprendida entre los límites de
depósito y erosión, ambos indeseables. Las
cunetas se construyen generalmente de sección
trapecial o triangular. En la práctica mexicana, la sección triangular es con mucho
la más frecuente.
El talud hacia la vía es como mínimo 3:1, preferentemente 4:1 y el del lado del corte
sigue sensiblemente la inclinación de éste. Se prevé una lámina de agua de no más
de 30 cm.
La sección triangular es la más conveniente y fácil de construir; se conforma al
terminar la capa su rasante y el trabajo puede hacerse con moto conformadora.
Su conservación es también la más sencilla.
En algunas ocasiones se han utilizado las cunetas en terraplenes. Se muestra una
sección en curva, con la sobreelevación correspondiente.
En la corona se muestra un tipo de cuneta que se dispone, en algunas ocasiones,
con la función que en otros casos corresponde a los bordillos.
Es posible que esta solución pueda resultar eficiente desde el punto de vista
hidráulico en zonas de precipitación intensa y en carreteras de corona ancha.
Las contracunetas:
Son zanjas o bordos que se
construyen en las laderas
localizadas aguas arriba de los
taludes de los cortes, con el objeto
de interceptar el agua que escurre
sobre la superficie del terreno
natural, conduciéndola a una
cañada inmediata o a una parte baja
del terreno, para evitar el satura
miento hidráulico de la cuneta y el
deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto o la Secretaría, las zanjas
pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o suelo-
cemento.
La contra cuneta se construye a una distancia variable
del coronamiento del corte y depende de la altura de
éste; su función es que entre la contra cuneta y el propio
corte no quede un área susceptible de generar
escurrimientos de importancia no controlados,
asimismo no debe ser colocada demasiado cerca del
corte, a fin de facilitar su trazo y permitir que se
desarrolle sobre terreno que no se vea afectado por
derrumbes leves, pequeños abatimientos o trabajos de
amachine que eventualmente se realicen.
En cortes de altura normal es frecuente que las contra cunetas se encuentren a una
distancia del coronamiento del corte comprendido entre la altura del mismo y la
mitad de ese valor; en cortes altos, el punto más próximo de la contra cuneta
puede estar a unos 8 o 10 m del coronamiento del corte. El desarrollo de la
contra cuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte; de esta manera
el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal. La contra cuneta debe
conducir el agua captada a cañadas o cauces naturales en que existan obras que
crucen la vía terrestre y es normal que para evitar excesivo desarrollo del canal los
extremos lleguen a tener pendientes muy considerables, funcionando como
auténticos lavaderos.
Los bordillos:
Son elementos que interceptan y conducen el agua que por
el efecto del bombeo corre sobre la corona del camino,
descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los
taludes de los terraplenes que estén conformados por
material erosionable. Los bordillos pueden ser de concreto
hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos
los casos se considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja
por sí mismo o sea protegido mediante otro procedimiento, momento en que deben
ser removidos y retirados.

Canales de encauzamiento:
En terrenos
sensiblemente
planos, en los
cuales el
escurrimiento es de
tipo torrencial y no
existen cauces
definidos, es
necesario construir canales que intercepten el agua antes de que ésta llegue al
camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda
construir una obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al
hacer estos canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción
de los terraplenes. La pendiente del canal se proyecta con base en que la descarga
se efectuará en el sitio preestablecido y se evitará construir canales de salida de
gran longitud, entre otros factores.
DRENAJE TRANSVERSAL
Tubos:
Los tubos son alcantarillas de
sección interior usualmente
circular y que requiere un
espesor de terraplén o un
colchón mínimo de 0.60 m para
un mejor funcionamiento
estructural. El material utilizado
para este tipo de alcantarilla
puede ser de concreto
reforzado o lamina ondulada.
Esta obra complementaria es muy parecida a una alcantarilla, son elementos de
solución para el drenaje que van implementados bajo las terracerías de la carretera
que se va a construir.
Existen varios tipos de tubo como el de lámina corrugada, tubos de sección circular
con doble capa de cemento asfáltico, tubos de concreto y tubos desarmables
intercambiables.
El tubo va colocado transversalmente al camino y permite la continuidad del caudal
existente, si está correctamente calculado. El diámetro del tubo depende del gasto
que se genere por el escurrimiento natural, el que puede variar entre 0.45 cm y
1.50 cm de diámetro regularmente.
Una práctica común son los sistemas de drenaje de tubería perforada, inmersa en
un material filtrante, las perforaciones son con el fin de captar el agua hacia el
interior del tubo, estos sistemas se aplican con el objeto de inducir el agua rápida y
fácilmente.

Cajones:
Son estructuras de sección rectangular con paredes,
techos y piso de concreto reforzado cuya construcción
requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto
como un marco rígido que absorbe el peso y el empuje
del terraplén, la carga viva y la reacción del terreno.
Tanto las losas como los muros son de sección
delgada y de poco peso.

Bóvedas:
Las bóvedas son estructuras cuya sección
transversal interior está formada por tres
partes principales: el piso, dos paredes
verticales que son las caras interiores de
los estribos y sobre estas un arco circular
de medio punto o rebajado que es el
intrados de un arco estructural de sección
variable con un mínimo de espesor en la
clave. En general, las bóvedas se
construyen con mampostería de tercera y
mortero de cemento 1:5. La utilización de bóvedas se requiere cuando las
alcantarillas circulares no tienen la capacidad de las áreas hidráulicas, se toman
en cuenta aspectos como el ancho del cauce, el arrastre de materiales del cauce,
la altura de los rellenos de la carretera y la pendiente del cauce. Se pueden clasificar
como circulares, con diámetros mayores a 90”, semicirculares y súper claros de
flecha alta o baja.
Lavaderos:
Los lavaderos son canales que conducen y
descargan el agua recolectada por los
bordillos, cunetas y guarniciones a lugares
donde no cause daño a la estructura del
pavimento. Los lavaderos pueden ser de
mampostería, concreto hidráulico o metálicos.
Si se construyen con mampostería o concreto
hidráulico, generalmente tienen sección
triangular, con el propósito de lograr una depresión en su intersección con el
acotamiento, para facilitar la entrada del agua al lavadero.
Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en
tangente, de preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de
los terraplenes en curva horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las
curvas verticales, en las secciones de corte en que se haya interceptado un
escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba continuar drenando, y
en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran. A menos que el
proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los lavaderos se construirán
a cada cincuenta (50) metros. En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán
de tal manera que capten el escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan
hasta la parte inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al
pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita el paso
del escurrimiento aguas abajo.

Vados:

Este tipo de solución como obra de drenaje es poco común, es una obra de
paso para el agua, dejando que ésta continúe su curso de manera natural
sin afectar su nivel de escurrimiento, es decir, la carretera pasará a nivel del agua
respetando su condición actual.
El vado se proyecta para cruces que normalmente requieren obras mayores de 6.00
m; pero cuyos cauces son muy extendidos, porque los espesores del terraplén
deban ser bajos y no es conveniente elevar la rasante por economía de las
terracerías, como en el caso de un puente, además de que el escurrimiento en
estos cauces es muy esporádico.
Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con
un cauce, para permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Según
el régimen de la corriente, los vados pueden ser:
1. Vados monolíticos: Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del
cauce, cuando el arroyo por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la temporada
de lluvias normales, que producen tirantes de hasta cuarenta (40) centímetros.

Puentes Vado: Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o
cajones de concreto hidráulico en cauces que presentan un gasto pequeño en forma
permanente. Funcionan como alcantarillas conservando seca la superficie de
rodamiento hasta el momento en que el gasto excede la capacidad de los tubos,
funcionando entonces como vado.

Alcantarillas:
En nuestro medio las
alcantarillas por su
material se clasifican en:
de concreto, de metal y de
plástico, su utilización se
recomienda por el costo,
duración, construcción y
disponibilidad. Las
alcantarillas vienen en diferentes diámetros comerciales desde 24” a 72”. La
construcción de diámetros mayores representa un alto costo, el cual exige evaluar
la utilización de bóvedas.
Puentes
Los puentes sirven para cruzar
arroyos o ríos con claros
mayores de 10 m, en general
constan de apoyos extremos o
estribos y de apoyos intermedios
o pilas. Para el cálculo
estructural las alcantarillas se
calculan con el 100% de la carga
móvil que pueda caber en la
obra, tomando el modelo del camión más pesado según lo especificado o en su
caso la carga de ferrocarril correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras
con el 75% de la carga uniformemente repartida correspondiente a la máxima móvil,
más un camión cargado al centro; para ferrocarriles se tiene que ver el máximo de
la carga rodante.

Bombeo de la corona:
El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las
tangentes del trazo horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino
hasta los hombros.
Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor posible a
la superficie interna de las terracerías.
En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con
respecto al interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación
sirve para dar salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro
izquierdo.
En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo debe ser del
4% como máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en balcón
y en la superficie de rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará
a la corona una pendiente transversal continua hacia el lado del corte hasta de 15%.
Con objeto de desalojar con rapidez el agua hacia la cuneta, la sobreelevación
máxima será del 10%.
En los caminos normales de dos franjas de circulación (A2, B, C) y en secciones en
tangente es común que el bombeo se disponga con un 2.0% de pendiente
desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente; en las secciones en
curva, el bombeo se superpone con la sobreelevación necesaria, de manera que,
al ingresar a la curva, esta última domina rápidamente y la pendiente transversal
ocurre sin discontinuidades.
En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un poco menor, del
orden de 1.5%.
En las carreteras de más de dos franjas de circulación pueden presentarse dos
casos: uno con un camellón central relativamente estrecho y otro donde se tiene un
camellón muy amplio sembrado de vegetación.
En el primer caso, el bombeo se da del camellón hacia los hombros externos y en
el segundo, es común un bombeo mixto, en dos sentidos, con pendientes desde
el eje de cada franja hacia los hombros, en este caso por el lado interior
deberá existir un elemento de canalización.
Constructivamente el bombeo se forma en la medida que el camino se va
construyendo desde su terracería, hasta el pavimento, dando las elevaciones
necesarias con mayor altura si este fuera el caso.
3.4 Criterios generales para el diseño de obras de drenaje.
Planificar las obras de drenaje de una carretera es un trabajo global en el que deben
tenerse en cuenta diferentes factores, entre ellos el proyecto geométrico de la
carretera y sus secciones de construcción. Para realizar las obras de drenaje de
una carretera también es necesario disponer de un estudio geológico de la zona y
conocer la capacidad de infiltración en la zona.
Disponer de fotografías aéreas, conocer las restituciones fotogramétricas del
terreno, precisar las características fisiográficas de la cuenca y analizar el
comportamiento de la corriente son acciones básicas para elaborar un proyecto de
estas características.
En obras de drenaje de gran envergadura como por ejemplo puentes, conocer los
modelos topo hidráulicos e hidrológicos, y los proyectos similares sobre el mismo
cauce pueden servir como ejemplo a escala natural.
Una vez dispongamos de esta información, se realizará el diseño de las obras de
drenaje en función de:
• Factores topográficos. Entre ellos la ubicación de la carretera, la situación
respecto al terreno contiguo – dependiendo de si es una ladera, un
terraplén, etc.-, la tipología del relieve – llano, accidentado- y la
disposición de referencias a la vía.
• Factores hidrológicos. Están relacionados con el área de la cuenca de
recepción y el aporte de aguas superficiales que afectan directamente a
la carretera. El principal dato es conocer el nivel y caudal de las aguas
subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores.
• Factores geológicos: deben proporcionar al proyectista, en cada una de
las fases del proyecto, información suficiente sobre las características
geológicas del terreno afectado por la carretera, distinguiendo entre el
terreno como cimiento de la vía y sus estructuras y el terreno como
material a emplear en la construcción de la carretera, así como
información sobre las condiciones hidrológicas y de drenaje. Estos
estudios tienen una gran importancia en la fase de proyecto ya que
reducen la incertidumbre que siempre existe en la construcción. Los
estudios geológicos (y geotécnicos) son la base de un buen proyecto
y evitan problemas posteriores durante la ejecución.
• • Zona demográfica: La Demografía (del griego δήμος dēmos 'pueblo'
y γ ραφία grafía 'trazo, descripción', estudio de la población) es una
ciencia que estudia las poblaciones humanas, su dimensión, estructura,
evolución y características generales. La demografía estudia
estadísticamente la estructura y la dinámica de las poblaciones, así como
los procesos concretos que determinan su formación, conservación y
desaparición. Tales procesos son los de fecundidad, mortalidad y
migración: emigración e inmigración. Para efectos de diseño es
 importante determinar la demanda de zonas aledañas a los drenajes
naturales y futuros crecimientos urbanos que modifiquen los afluentes de
ríos. Esta demanda se calcula con base en los consumos de las diferentes
clases socioeconómicas, la actividad comercial, industrial, la demanda
actual, el pronóstico de crecimiento de la población y su actividad
económica.
• Factores geotécnicos. Afecta a la naturaleza y características del suelo y
a la posibilidad de corrimientos o erosiones sobre el mismo. Entre estas
características a estudiar destacan permeabilidad, homogeneidad,
estratificación, compacidad y vegetación.
• Factores del clima: Se debe tomar en cuenta los estudios del clima
apreciando si es muy lluvioso la zona o muy seca o dependiendo de cómo
se para poder realizar el respectivo y correcto drenaje para la correcta
salida de las aguas encharcadas o allegadas.

El proyecto deberá tener en cuenta las pautas con que se han elegido los sistemas
de drenaje, así como el saneamiento de los caminos y las superficies de actuación,
de acuerdo con criterios de:
• Eficacia.
• Seguridad de los usuarios (peatonal, bicicletas, vehículos de
mantenimiento, vehículos autorizados, etc.).
• Facilidad constructiva.
• Durabilidad.
• Mantenimiento necesario y su frecuencia.
• Satisfacción desde el punto de vista constructivo.
• Minimización del impacto.
En algunos casos, la posibilidad de aplicación de los criterios anteriores puede verse
limitada por la naturaleza del camino o por su ubicación territorial. El proyecto de un
camino o senda natural, una vez aplicados los criterios mencionados, incluirá una
combinación de drenajes superficiales y profundos que favorezca la evacuación de
las aguas sobrantes.
Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que
deberá cumplir los siguientes objetivos:
• Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída
sobre la superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos
a ella. Por supuesto, deberán evitar la inundación de los tramos más
deprimidos de la vía.
• Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos
existentes, empleando para ello sistemas de drenaje profundo.
 • Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o
ramblas, disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección
crítica para periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las
avenidas son la principal causa mundial de destrucción de puentes.
• No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor,
empleando para ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante
acuerdos curvos, evitando así posibles accidentes adicionales.
• También debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca
el menor daño posible al entorno.
• Todos los anteriores puntos están como siempre supeditados a la
economía de la obra, por lo que la solución adoptada debe tener en
cuenta dos condicionantes adicionales:
• El coste inicial de construcción e implantación del sistema de drenaje.
• Los costes de reparación y mantenimiento de la infraestructura de drenaje
a lo largo de la vida útil de la carretera.

3.5 Softwares de aplicación:

El software de diseño de carreteras está equipado con una colección de
características que automatizan cada paso del diseño. La recolección de datos, el
contorneado, el modelado del terreno, el diseño del sitio y las cantidades de
movimiento de tierras se realizan automáticamente. Diseño de alcantarillas y
pasillos, capas de drenaje, muros y barandillas, rotondas, alineaciones. Todo se
hace rápidamente.
• Autodesk InfraWorks 360 (Editors Choice)
• Bentley OpenRoads Designer.
• Site3D.
• RoadEng.
• Civil Cad
Su papel es simplemente alimentar los detalles y dejar que la computadora se haga
cargo. La mayoría también permitirá la personalización para capturar mejor las
complejidades involucradas en la imposición de los proyectos.
Es importante destacar que el diseñador de carreteras tiene un control total sobre
los datos de diseño relevantes y tiene acceso constante a la información del
proyecto.
Existen numerosos paquetes de software que proporcionan análisis hidrológicos e
hidráulicos rápidos y precisos de los diferentes componentes de un sistema de
drenaje vial.
Estos softwares, son herramientas que permiten al proyectista evaluar el
comportamiento de los distintos sistemas de drenaje asociados a la plataforma e
identificar los requerimientos geométricos de los nuevos elementos.
SWMM: SWMM (Storm Water Management Model): SWMM es una herramienta de
modelado hidráulico que se utiliza para simular el flujo de agua en sistemas de
drenaje urbano, incluyendo carreteras y redes de alcantarillado.
En el diseño de un sistema de drenaje urbano usualmente se emplean metodologías
que solo permiten conocer el comportamiento estático de los elementos hidráulicos
que lo componen. Sin embargo, el uso de herramientas informáticas permite
conocer la respuesta dinámica de todos los elementos que conforman un sistema
de drenaje urbano para un evento de lluvia.
Se logra a través del SWMM obtener un sistema donde tanto las calles como la red
de sumideros dan salida a la escorrentía de las aguas manteniendo niveles
de inundación aceptables.
En el diseño de un sistema de drenaje urbano usualmente se emplean metodologías
que solo permiten conocer el comportamiento estático de los elementos hidráulicos
que lo componen. Sin embargo, el uso de herramientas informáticas permite
conocer la respuesta dinámica de todos los elementos que conforman un sistema
de drenaje urbano para un evento de lluvia.
ADS MEXICANA: Este software está diseñado para facilitar el trabajo a los
especialistas enfocados al diseño de redes de drenaje pluvial
DREN-URBA: Este software es utilizado para el diseño de drenaje urbano.
CALDREN: Este software permite realizar el diseño hidrológico y hidráulico de obras
de drenaje superficial para carreteras y calles urbanas.
RoadEng Software: Este software es utilizado para el diseño de infraestructura rural,
incluyendo el diseño geométrico de carreteras y el diseño de camino de acceso a
minas y canteras.
AutoCAD Civil 3D: AutoCAD Civil 3D es una herramienta de diseño de ingeniería
que se utiliza ampliamente en proyectos de carreteras y drenaje. Permite la creación
de modelos de superficie, perfiles longitudinales y transversales, así como el diseño
de sistemas de drenaje.
HEC-HMS (Hydrologic Engineering Center - Hydrologic Modeling System): Este
software es utilizado para modelar el flujo de agua en cuencas hidrográficas y
calcular caudales de diseño para el dimensionamiento de sistemas de drenaje.
HEC-RAS (Hydrologic Engineering Center - River Analysis System): HEC-RAS se
utiliza para modelar la hidráulica de ríos y arroyos, lo que es importante para el
diseño de puentes y sistemas de drenaje en carreteras que cruzan cuerpos de agua.
MicroStation: Similar a AutoCAD Civil 3D, MicroStation es otra herramienta de
diseño y modelado utilizada en proyectos de ingeniería civil, incluyendo el diseño
de carreteras y drenaje.
StormCAD: Este software se centra en el diseño y análisis de sistemas de drenaje
pluvial y alcantarillado, lo que es esencial para la gestión de aguas pluviales en
carreteras.
Hydraflow: Hydraflow es una suite de software de diseño hidráulico y de drenaje que
se integra con AutoCAD Civil 3D y permite el diseño de sistemas de drenaje en
carreteras.
InfraWorks: InfraWorks es una herramienta de modelado de infraestructura de
Autodesk que permite la creación de modelos 3D de proyectos de carreteras y
drenaje, lo que facilita la visualización y la toma de decisiones.
Fuentes de consulta:
✓ colaboradores de Wikipedia. (2023a, mayo 2). Red de drenaje. Wikipedia, la
enciclopedia libre. https://es.wikipedia.org/wiki/Red_de_drenaje
✓ Daniel-Palacios-Galván. (2022). 32 DRENAJES ARTIFICIALES.
dokumen.tips. https://dokumen.tips/documents/32-drenajes-
artificiales.html?page=16
✓ S/A. (13/03/2023). Tipos de cunetas, el drenaje en las carreteras. INKA.
Recuperado el día 01 de octubre de 2023 de
https://www.cementosinka.com.pe/blog/tipos-de-cunetas-el-drenaje-en-las-
carreteras/
✓ Domínguez, J. (S/F). Obras de drenaje. Studocu. Recuperado el día 01 de
octubre de 2023 de https://www.studocu.com/es-mx/document/instituto-
tecnologico-de-villahermosa/topografia/unidad-3-obras-de-
drenaje/46920995/download/unidad-3-obras-de-drenaje.pdf
✓ S/A. Drenaje de la plataforma y márgenes. Recuperado el día 01 de octubre
de 2023 de
http://www.carreteros.org/normativa/drenaje/5_2ic2016/apartados/3.htm
✓ Sánchez, J. (10/07/2017).Software Diseño Drenaje Vial. SCRIBD.
Recuperado el día 01 de octubre de 2023 de
https://es.scribd.com/document/353409842/Software-Diseno-Drenaje-Vial
✓ S/A. Conoce la Interfaz y Características de la nueva Versión de DREN-
URBA, el software para el diseño de Drenaje Urbano. Software Hidra.
Recuperado el día 01 de octubre de 2023 de
https://www.hidrasoftware.com/conoce-la-interfaz-y-caracteristicas-de-la-
nueva-version-de-dren-urba-el-software-para-el-diseno-de-drenaje-urbano/
✓ S/A. Herramientas de diseño. ADS. Recuperado el día 01 de octubre de 2023
de https://www.adsmexicana.com/software/