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Investigador principal
Trabajo de Grado para optar al título de Magíster en Desarrollo Sustentable y Gestión Ambiental
Director
BOGOTÁ D.C.2021
AGRADECIMIENTOS
1. Introducción………………………………………………………………………………... 8
3. Objetivos…………………………………………………………………………………... 14
4. Justificación……………………………………………………………………………….. 15
5. Marco Teórico…………………………………………………………………………….. 18
5.2 Uso de la bicicleta e incidencia en la gestión pública sobre movilidad sostenible. ............ 22
5.3 Gestión pública y movilidad sostenible en el ámbito nacional y su relación con el uso de la
bicicleta. .................................................................................................................................... 26
5.5 Participación ciudadana para la construcción de una movilidad sostenible en bicicleta. ... 29
6. Metodología de la investigación…………………………………………………………. 34
6.3.2 Antecedentes y marco normativo de los Consejos Locales de Bicicleta como mecanismo
de participación formal. ............................................................................................................ 43
6.3.3 Alcance de las acciones desarrolladas por los Consejos Locales de la Bicicleta. ........... 45
7. Resultados y Discusión…………………………………………………………………… 54
7.2 Antecedentes y marco normativo para la creación de los Consejos Locales de la Bicicleta en
Bogotá. ...................................................................................................................................... 62
7.2.2 Participación ciudadana como antecedentes para la creación de los consejos locales de
la bicicleta en Bogotá ............................................................................................................ 64
7.3 Alcance de las acciones adelantadas por el Consejo Local de la bicicleta en la promoción de
la movilidad en bicicleta. .......................................................................................................... 67
B. Recomendaciones ........................................................................................................... 98
8. Conclusiones………………………………………………………………………………. 99
9. Bibliografía……………………………………………………………………………….. 101
Tablas de figuras
Índice de gráficas
Gráfica 1 Distribución porcentual de las acciones del CLBT por Fase ...................................... 68
Gráfica 2 Distribución porcentual de las acciones del CLBF por Fase...................................... 86
Índice de anexo
Glosario
Al igual que las grandes ciudades del mundo, movilizarse en Bogotá se ha convertido en una rutina
tortuosa para la mayoría de los ciudadanos, ya que gran parte de la población ha optado por los
medios de transporte motorizados de carácter privado para realizar sus desplazamientos en la
ciudad, aun así, las alternativas públicas de movilización son insuficientes, escasas y en muchos
caos inexistentes. De manera que, el uso de la bicicleta como iniciativa propia de la ciudadanía ha
venido en aumento en la capital colombiana gracias a las ventajas y beneficios que aporta a los
ciudadanos en términos de velocidad, economía, salud e impacto positivo para el medio ambiente.
Por esta razón, la presente investigación propone una estructura metodológica para analizar las
políticas y gestión pública en cuanto al uso de la bicicleta como herramienta de transformación
social y su relación directa con la participación ciudadana para lograr una dinámica de
movilización más sostenible. Este estudio se realizará a partir de un análisis cualitativo de las
principales experiencias de participación ciudadana, de los antecedente y marco normativo de los
Concejos Locales de la Bicicleta y el alcance de sus acciones en la promoción del uso de la bicicleta
para la construcción de una movilidad sostenible en la ciudad de Bogotá.
Like many other cities around the world, getting around Bogota has become a torturous routine for
most of its citizens since a large part of the population has opted for a means of motorized
transportation to navigate the city. As far as alternative modes of urban travel, many options are
inefficient and, in many cases, non-existent. However, the use of bicycles as a personal means of
travel has been increasing in Colombia’s capital, thanks to the advantages and benefits one sees in
terms of speed, cost effectiveness, health, and a positive environmental impact.
Current research proposes that a methodical structure is necessary to analyze the political and
public management of bicycles as a transformative social tool and their relation to citizen
participation in hopes to achieve a dynamic and more sustainable mobility. This study will be
carried out based on a qualitative analysis of the main experiences of citizen participation, the
antecedent and regulatory framework of the Local Bicycle Councils, and in the promotion of
constructing a sustainable means of mobility in the city of Bogota.
Key words: Bicycle, Sustainable Mobility, Citizen Participation, Public Politic, Sustainable City.
1. Introducción
El desarrollo de esta investigación dar inicio con el concepto “derecho a la movilidad” el cual se
define según Duque (2007) en función de los intereses que gobiernan los diferentes
desplazamientos de las personas y se vincula a los derechos colectivos de gran relevancia en la
vida contemporánea como son: medio ambiente, espacio público y accesibilidad universal. Aunque
actualmente, la movilidad en las áreas urbanas muestra una serie de problemas relacionadas con
el transporte motorizado, los cuales han venido afectando la calidad de vida de las personas y
deterioran el medio ambiente que los rodea.
Pues la realidad, es que, desde que se crearon las ciudades, gracias al urbanismo, los medios de
transporte motorizados inspiraron los diseños de estas, obteniendo una gran prelación en la
ocupación del espacio público, por lo que ahora, las personas se ven inmersas dentro de trancones
interminables, densas cortinas de humos y graves problemas de salud física y mental. Es así que
la bicicleta se ha convertido en una herramienta no solo de transporte sostenible, sino que ha
ayudado a transformar a las sociedades para contribuir a la solución de los problemas que han
dejado los medios de transporte contaminantes y de carácter privado como los automóviles y las
motocicletas.
Tanto así, que el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Bogotá ha venido
incrementándose año tras año según la Encuesta de Movilidad (2015), lo cual se debe a diferentes
factores, como la creciente congestión para los modos motorizados, el deterioro del transporte
público y la sensibilización ambiental de los ciudadanos, que ha venido acompañada de la creación
de políticas a favor de la bicicleta y a una red de ciclo infraestructura construida por diferentes
administraciones de la ciudad.
e intervención desde los grupos o personas amigos de la bicicleta son las principales
manifestaciones que manejaremos en esta investigación como participación ciudadana en torno a
la bicicleta. Debido a que dichas manifestaciones de participación en torno a la movilidad
sostenible en bicicleta han sido poco estudiadas, a pesar del efecto importante que pueden haber
tenido y a la importancia de su comprensión para replicar en otros ámbitos, tanto en relación con
su potencialización a futuro en Bogotá, como en posibles movimientos similares en otras ciudades
o en otras modalidades de transporte, tales como la movilidad peatonal y en el transporte público.
Tanto así, que dentro de estos espacios de participación política Probici, se han crearon los
Consejos Locales de la Bicicleta; mecanismo de participación que nacieron por iniciativa de la
ciudadanía en busca de poder ser escuchados y tenidos en cuenta dentro de todo lo concerniente al
tema de la promoción del uso de la bicicleta, por lo que han buscado abrirse paso hacia las Juntas
Administradoras Locales para incidir en las decisiones de política pública de cada una de las 20
localidades de Bogotá.
Por esa razón esta investigación analiza la influencia que han tenido las prácticas de participación
ciudadana para la consolidación de la política y gestión pública de la movilidad sostenible en
bicicleta en la ciudad de Bogotá, tomando como estudio de caso los Consejos Locales de la
Bicicleta como uno de los mecanismo de participación ciudadana de origen popular, que se ha
creado y formalizado bajo un decreto normativo (Acuerdo 002 de 2015) que los acredita como un
espacio de participación ciudadana formal, confiriéndoles funciones relacionadas con la gestión,
seguimiento, control social y todo lo que contribuya a fortalecer la implementación y desarrollo
de las políticas públicas entorno a la bicicleta (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2016).
10
A partir del informe Brundtland de 1987 y su posterior desarrollo en las últimas tres décadas la
movilidad sostenible se ha ido estableciendo como nuevo paradigma para la construcción de
ciudades más humanas; motivo por el cual la búsqueda de alternativas de transporte, han llevado
a los ciudadanos a considerar el caminar y usar la bicicleta como métodos más efectivos para
realizar sus desplazamientos, debido a que en términos de salud pública y medio ambiente, son los
más eficaces y asequibles en una ciudad según (Velandia, 2008), de ahí que la bicicleta se haya
posicionado como una de las mejores opciones para consolidar la construcción de un ambiente
sano y amigable, aportando al desarrollo sostenible y mejorando el uso y apreciación del espacio
público de acuerdo con (Camacho S. , 2016)
Tanto así, que la ciudadanía en los última década ha optado por adoptar nuevamente el uso de la
bicicleta como medio de transporte sostenible a causa de que las ciudades emergentes, “enfrentan
retos que tienen que ver con el crecimiento de la clase media, la alta motorización, la expansión
de las ciudades, la reducción de la composición del hogar y la urbanización” (MRC Europe, 2009)
que han desencadenado una serie de problemáticas que afectan y deterioran la calidad de vida de
las personas y el medio ambiente dentro de las grandes urbes.
1
Paso de 679.299 unidades en 2002 a 2’148.541 en 2015 (Secretaria de Movilidad, 2015), y a 2’441,773 en 2019
(Secretaria de Movilidad, 2019).
2
Bogotá cuenta con 15.557 kilómetros carril (km-carril) de malla vial, de los cuales 17,3% corresponde a malla vial
arterial, 22,8% a malla vial intermedia y 53,3% a malla vial local. El restante 6,7% corresponde a la malla vial troncal.
11
De ahí que, en la capital colombiana, la movilidad en bicicleta se constituya como una de las
múltiples soluciones para los problemas de congestión, contaminación y accidentalidad al
transporte motorizado, consolidándose como el modo de transporte de mayor crecimiento en la
ciudad según la Alcaldía Mayor de Bogotá (Cortés, 2014). Por consiguiente, en los últimos 20
años la cantidad de viajes en bicicleta, así como su proporción con respecto al total de viajes en la
ciudad, ha mantenido un crecimiento constante. Mientras que en 1996 se calculaba que sólo el
0,58% de los viajes diarios se hacían de esta forma, ese porcentaje pasó a 2,2% en 2005, 3,47% en
2011 y del 4,28% para el 2015 (Verma, López, & Pardo, 2014).
En términos de viajes absolutos, mientras que en 2005 se calculaban 281.242 viajes diarios en
bicicleta, esa cifra pasó a 441.135 en 2011 y a 575.356 en 2015, con un crecimiento de 7,79%
anual en el período 2005-2011 y de 6,87% entre los años 2011 y 2015. Para 2018, se estimaba que
esta cifra había ascendido a 835.000 viajes (Universdad Libre, 2018), lo cual representa que los
viajes se triplicaron con respecto a 2005 y son aproximadamente 10 veces más numerosos que a
finales de la década de los 90.
Este crecimiento se debe, entre otros factores, a la construcción de una red de 410 kilómetros de
corredores para bicicletas, lo cual posiciona a la capital colombiana como la ciudad con mayor
extensión de estos espacios exclusivos en Latinoamérica, por encima de Río de Janeiro (307 km),
São Paulo (270 km), Santiago de Chile (236 km), Lima (141 km) y Ciudad de México (128 km)
(BID, 2015).
En los últimos 5 años los kilómetros de ciclo infraestructura de Bogotá han venido aumentado,
donde la secretaria de movilidad reporto un total (532 km) para el 2019 y de 2020 (550 km) de
ciclo-rutas más 117 kilómetros de ciclovías temporales debido a la emergencia sanitaria causada
por el COVID 19. Panorama que ha reforzar los beneficios que aporta la bicicleta a la sociedad
gracias a las facilidades de movilidad que ha brindado a la población en pro de la salud de todos.
Del mismo modo ha sido fundamental en este crecimiento el posicionamiento que ha tenido este
vehículo ambientalmente sostenible para los ciudadanos, especialmente, mediante la creación de
colectivos de ciclo-usuarios y “ciclo-paseos”, que han generado un cambio en el estatus de la
movilidad en bicicleta, particularmente entre el público joven, y han suscitado el debate político
en la Administración distrital y nacional para darle prioridad a este medio de transporte no
motorizado. De manera análoga los ciudadanos han creado instancias organizadas de participación
12
política, tales como la Mesa de la Bicicleta de Bogotá, creada en el año 2009, y la BiciRed
Colombia, conformada en el año 2015, entre otras iniciativas.
Por otro lado, la BiciRed Colombia, es un espacio de articulación entre diferentes grupos y actores
locales, la cual se define como “una comunidad organizada que trabaja por los intereses y
necesidades de usuarios de la bicicleta, como red colaborativa, horizontal y plural que gestiona
conocimiento y dinamiza acciones para incorporar la bicicleta en las agendas de desarrollo”
(BiciRedColombia, 2019).
De manera que, se puede evidenciar que los espacios organizados de los activistas en torno al tema
de la bicicleta han tenido un impacto trascendental, tanto en la promoción del uso de la bici en
personas neófitas como en la incidencia de la realización de proyectos públicos que han mejorado
paulatinamente las condiciones para la movilidad en este tipo de vehículo en la ciudad (ONU-
Habitat, 2018). Por lo que, la constante búsqueda de espacios ciudadanos que permitan influir
sobre las diferentes problemáticas y escalas ciudadanas en el tema de la bicicleta ha llevado a que
se planteara la creación de los Consejos Locales de la Bici, para buscar incidir en la adopción de
medidas de promoción y control a nivel de las alcaldías locales de la ciudad.
Puesto que, las alcaldías locales son instancias de gobierno presente en cada una de las 20
localidades de Bogotá, y cuya función principal es “coordinar la ejecución en el territorio de los
planes programas y proyectos de las entidades y organismos Distritales que intervienen en la
localidad” (Alcaldía Mayor de Bogota, 2016) tanto en temas como los derechos humanos, la
convivencia pacífica, el espacio público, la defensa de los derechos de los consumidores, los
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procesos electorales de participación ciudadana y todos aquellos que le sean asignados por el
Concejo de la ciudad y la Secretaría Distrital de Gobierno, lo cual se convierte en un reto
compuesto por más de 150 tareas de toda índole. Donde los activistas de la bicicleta encontraron
dentro de los roles a nivel local, oportunidades para realizar planes de acción específicos de
infraestructura, de promoción y de control de oferta de bici-parqueaderos, entre otros.
De ahí que desde el año 2015 se conformará el Consejo Local de la Bicicleta en localidades como
Teusaquillo, la cual tiene una población de más de 140 mil personas y una población flotante de
más de 400 mil. Este Consejo bici, según se estableció en el Acuerdo Local 002 de junio 10 de
(2015), se definió como un “espacio de participación ciudadana mediante el cual realizará
funciones relacionadas con la gestión, seguimiento, control social y todo lo que contribuya a
fortalecer la implementación y desarrollo de las políticas públicas entorno a la bicicleta” (Alcaldía
Mayor de Bogotá, 2016). Igualmente se creó el 9 de abril del mismo año la Mesa Local para la
promoción y defensa del uso de la Bicicleta en la localidad de Usaquén (550.000 habitantes) y
también el Consejo Local de la Bicicleta de la localidad de Fontibón (328.000 habitantes) a través
del Acuerdo Local 013 de 2016 (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2017).
Por esa razón, la presente investigación pretende encontrar elementos de análisis para responder
a la siguiente pregunta:
¿Qué repercusiones han tenido los consejos locales de la bicicleta como uno de los mecanismos
de participación ciudadana en el desarrollo de la política y gestión pública para la optimización de
las condiciones del uso de la bicicleta orientada a una movilidad sostenible en la ciudad de Bogotá?
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3. Objetivos
General
Analizar la incidencia de los consejos locales de bicicleta como uno de los mecanismos de
participación ciudadana en la consolidación de política y gestión pública para la promoción y
mejora de las condiciones de la movilidad en bicicleta con el fin de contribuir a la optimización de
los procesos de integración de la ciudadanía en las resoluciones de gobierno orientadas a la
movilidad urbana sostenible en la ciudad de Bogotá.
Específico
4. Justificación
De manera que, las dinámicas institucionales no pueden dejar de prescindir de las prácticas sociales
que se desarrollan con relación a la bicicleta, ya que al igual que los medios motorizados requieren
de una serie de normas reguladoras que se encarguen de fijar reglas únicas para su uso que
garanticen el bienestar y la seguridad (Movele, 2016) de los usuarios de este medio de transporte,
que si bien es sostenible, también resulta vulnerable ante el entorno, por lo que necesita de
supervisión y control, para regular el uso adecuado del mismo dentro del espacio público.
Lo que requiere la implementación de medidas acordes a las necesidades de los usuarios de este
medio de transporte de tracción humana, para no vulnerar los derechos de las personas que optan
por el uso de medios de transporte sostenibles, es así que, es pertinente y necesario involucrar la
participación ciudadana en la toma de decisiones políticas, para no incurrir en acciones de bajo
impacto en la promoción del uso de este medio de transporte, generando retrasos al desarrollo
sostenible de la ciudad.
16
A causa de lo anterior, la realización de esta investigación es relevante para Bogotá, ya que busca
analizar a nivel local los argumentos por los cuales las iniciativas que han realizado los distintos
grupos sociales a nivel local y las estrategias que se han implementado por parte del distrito para
promover el uso de la bicicleta todavía no se ha logrado instaurar como un medio real de transporte
para Bogotá, es decir tiene un alcance restringido a pesar de que dentro de las iniciativas que se
han realizado por parte de los grupos sociales a nivel local, se identificó la creación de 24
colectivos de bicicletas que pertenecen a diferentes localidades de la ciudad y se movilizan
diversos días en la noche en bicicleta con diferentes propósitos.
Algunos de ellos son: BiKennedy en Kennedy, Vélo Norte en Alcalá, Sur Vélo en el barrio Ciudad
Jardín, Biclarana de la localidad Puente Aranda, TeusacaTuBic en Teusaquillo, sucicla al
occidente, SUBAse a la bici en suba, entre otro como el Ciclo paseo de los miércoles,
ConcienBiciate, Gonoraiders, Fontirueda, EngatiBike, Rueda 12 barrios unidos, Baca N Rola,
Biela Tunal, Ciclocannabis, Bosa Ruta Siete, AeroRiders, ChapiBici, Two Ruedas, A toda Cleta,
Jueves & Cleta, Coyotes, Falco Team (Defelipe, 2015).
Por otro lado, en cuanto a las estrategias implementadas por parte del distrito están la construcción
de ciclo-infraestructura y bici-parqueaderos, la ley Probici, la Semana de La Bicicleta, el Foro
internacional de la Bicicleta, Al colegio en bici, bici-corredores, entre otros que se han presentado
en la diferentes alcaldías, donde algunos han tenido continuidad a pesar del cambio de alcalde
principalmente gracias a la presión y apropiación por parte de la ciudadanía, así como otros no
tuvieron continuidad en medio de los cambo políticos. Uno de estos casos se relaciona con los
programas de préstamos de bicicleta, pues en la alcaldía de Enrique Peñalosa, donde el director
del IDRD Orlando Molano declaró a la Radio de Caracol que el proyecto ‘Bicicorredores’ fue
cancelado porque no hace parte de la misión de la entidad y corresponde al plan de desarrollo de
la anterior administración (Caracol Radio, 2016).
vehículos, al igual que se conecta con la línea de investigación sobre la Gestión Territorial del
Desarrollo Sustentable de la maestría en Desarrollo Sustentable y Gestión Ambiental de la
Universidad Distrital.
De tal manera, esta investigación puede contribuir a fortalecer las acciones para promover un
mayor uso de la bicicleta en el marco de un sistema de movilidad urbano más sustentable, puesto
que el análisis de los errores y aciertos de las decisiones públicas permite identificar qué
alternativas pueden fortalecerse e implementarse en mayor medida hacia el futuro y cuáles errores
deben corregirse de la mano de la ciudadanía para fortalecer la gestión territorial del desarrollo
sustentable en Bogotá desde el ámbito de la movilidad sostenible y la justicia espacial.
3
Objetivos de Desarrollo Sostenible (PNUD, 2019)
18
5. Marco Teórico
Es así, que a continuación se presentan y abordan diferentes conceptos y teorías que sustentan el
desarrollo de esta investigación, que se vincula con cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo
Sostenible (DOS), también conocidos como los Objetivos Mundiales, para poner fin a la pobreza,
proteger el planeta y garantizar que todas las personas gocen de paz y prosperidad para 2030
(PNUD, 2019).
En esta sección se aborda una revisión bibliográfica de los principales conceptos que ayudan a
sustentar la importancia del análisis en el impacto que ha tenido la participación ciudadana en el
tema de promoción de la movilidad en bicicleta en las grandes urbes como Bogotá.
El uso de la bicicleta se ha establecido como una herramienta de transformación para las grandes
metrópolis. Es así, que es indispensable analizar el impacto sociocultural y ambiental que los
velocípedos han generado en el imaginario de ciudades con un incremento exponencial de sus
territorios, esto, principalmente al notable aporte que generan este tipo de transportes a la economía
de sus habitantes al ahorra en los gastos de traslados. Puesto que el uso de la bicicleta se ha
configurado como una herramienta de transformación social para las ciudades, debido a que
ayudan al crecimiento económico, a la cohesión social y defensa del medio ambiente (Suárez,
Vernao, & García, 2016). Se hará referencia a la teoría del transporte y la movilidad en el marco
de la sustentabilidad urbana y su relación directa con la teoría de la democracia y la participación
19
ciudadana para la construcción de ciudad sostenible que integran el uso de la movilidad sostenible
en bicicleta
Debido a que partir de la cultura moderna, la cual se dio a raíz de la revolución industrial, después
del ascenso de la burguesía liberal al poder y del pensamiento ilustrado, se ha afectado
considerablemente la forma significativa de las ciudades (Castillón & Cardona, 2014) llevando al
urbanismo a instaurarse como la disciplina que origino la ''ciudad moderna'', o la ''gran ciudad'',
expresión que le dio un nombre nuevo al concepto de ciudad (Costa Mas, 2006).
Otro de los retos que se divisan en la evolución del transporte en las grandes ciudades, es el impacto
ambiental que genera la súper producción de automóviles. A principios del siglo XX, grandes
ciudades como París, Londres y Roma vislumbraban la creciente amenaza territorial y ambiental
que el uso del automóvil acarrearía en la sociedad modernista, obligando a las instituciones
estatales a establecer niveles permitidos de contaminación que pudieran repercutir directamente el
bienestar de la sociedad (Moller, 2006).
El término movilidad es reciente y da una mirada un poco más amplia e integral con hacer
ordenamiento territorial, entendiéndolo como un servicio público más, al igual que un derecho de
todos los ciudadanos según (Moreno, 2012). La esencia de los procesos históricos, la ilustración,
la revolución francesa y la revolución industrial le asignaron a la racionalidad del siglo XVIII una
mayor relevancia en la historiografía del urbanismo, debido a que fue el siglo de la crisis del
urbanismo barroco y del nacimiento de la teoría de la ciudad moderna, la cual representó el
pensamiento ilustrado y se constituyó como parte del discurso urbanístico de la modernidad
(Castillón & Cardona, 2014).
El siglo XX también fue decisivo para la urbanización del mundo, los procesos económicos,
sociales, culturales y políticos como la globalización, sumados al crecimiento demográfico,
principalmente de los países en vía de desarrollo, ocasionaron el crecimiento y consolidación de
las ciudades (Dangond, François, Monteoliva, & Rojas, 2011), donde el tema del transporte surgió,
entonces, como un elemento clave para el desarrollo urbano (Rojas, 2007) ya que en urbanismo y
planeamiento, la discusión entre el modelo espacial de la ciudad difusa y el de la ciudad compacta,
pusieron en cuestión la organización entorno a un centro histórico o a múltiples centros periféricos
(Gutiérrez A. , 2010) trastornado de esta manera las dinámicas de movilización de las personas.
Por lo que, el transporte fue un elemento esencial en el desarrollo de las ciudades, aunque ha sido
un campo de conocimiento con una débil tradición en producción de teoría propia dentro de la
movilidad urbana de acuerdo con Gutiérrez (2012) por lo que ha llevado a la literatura a mostrar
una transición hacia enfoques más amplios y con énfasis en las personas, más que en los medios
de transporte, e incluso se consignó un cambio en el paradigma de pensamiento, denominado del
transporte a la movilidad (Millares-Guasch, 2012).
Es aquí donde la sociología urbana es una fuente fundamental de producción teórica sobre
movilidad, ya que esta integra las desigualdades que existen entre las sociedades, con relación al
acto físico del desplazamiento, ya que la movilidad es un derecho de las personas, que trasciende
la idea de la eficiencia de llegar de un lugar a otro en el menor tiempo y al menor costo posible
(Ascher, 2004). Debido a que los estudios de la movilidad se centran más en las necesidades del
ciudadano común según (Moreno, 2012), he integra el fundamento ético del “Desarrollo
Sostenible” planteado por el Informe de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el
Desarrollo (Bruntland) el cual busca “la satisfacción de las necesidades de la generación presente
21
sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias
necesidades” (FAO, 2017).
Para los países, el crecimiento demográfico se considera como una fuerza positiva para el
desarrollo de su sociedad, incrementando los niveles de sobrepoblación y obligando a que los
canales de transporte y las posibles formas de movilidad sean más desarrolladas (Kramer, 2003),
la cual nos lleva a hablar sobre la teoría de la sustentabilidad urbana, puesto que es importante
tener claro que independientemente de las condiciones morfológicas, climáticas, políticas, sociales
y económicas de cada ciudad, la movilidad involucra también cuestiones como la eficiencia
energética, el costo del transporte, la reducción de emisiones y el consumo de energía (Rosales &
Jiménez, 2011) para lograr construir una ciudad verdaderamente sostenible, que no ponga en riesgo
el futuro de las generaciones presentes ni futuras por el uso indiscriminado de medios de
transportes no sostenibles, como los motorizados.
Recientemente autores como Velásquez (2012) han retomado teorías sociales que recurren a
postular a las ciudades como organismos biológicos, señalando que estudiando a las urbes de esta
manera se facilita la generación de dinámicas de Desarrollo Sostenible, ya que, comprendiendo el
funcionamiento de sus órganos, es posible analizar todas las dinámicas que perturban la buena
condición o que inciden en las problemáticas sociales.
Aunque de igual manera, una ciudad sostenible es entendida como aquella que ofrece una alta
calidad de vida a sus habitantes, reduce sus impactos sobre el medio natural y cuenta con un
gobierno local con capacidad fiscal y administrativa para mantener su crecimiento económico y
poder llevar a cabo sus funciones urbanas con una amplia participación ciudadana según (Findeter,
2016) en todos los temas; como la movilidad, derecho social que tiene las personas a movilizarse
por cualquier necesidad o deseo, y que se garantice está facultada de forma igualitaria de acuerdo
con (González, 2010).
Puesto que la movilidad de la población en el espacio urbano permite materializar la relación entre
los diferentes roles de cada individuo, referentes a sus estilos de vida en las unidades familiares,
actividades y espacios cotidianos, la cual se da en espacios de estructura urbana y metropolitana
como lo menciona (Díaz & Jimenez, 2007), siendo así, la movilidad urbana un factor determinante
para la productividad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus
ciudadanos (CAF, 2013).
22
Figura 1
Pirámide de jerarquía de la movilidad urbana.
políticas, sumado a la gestión del territorio y de los sistemas de transporte son componentes
necesarios para entender cómo se puede establecer un estudio entorno al concepto de movilidad
(Acevedo & Bocarejo, 2009), por lo que los gobiernos, instituciones internacionales, expertos y
administradores junto con la Unión Europea y el Ministerio Británico de Transporte han intentado
introducir una profunda transformación en la consideración de las cuestiones de la movilidad y el
transporte en las áreas urbanas y suburbanas desde una nueva perspectiva, la cual está enfocada en
reducir el uso del automóvil privado en ciudades y promover los medios de transporte menos
consumidores de suelo y recursos no renovables, como el transporte público y los desplazamiento
a pie y en bicicleta (Pozuela, 2000).
Medidas y estrategias que requieren la colaboración tanto del sector público como de la
comunidad, para poder instaurar organizaciones, procesos y herramientas, para la formulación de
políticas públicas relativas a la movilidad urbana y a los modelo de gestión de sus dinámicas,
incluyendo sus regímenes institucionales y sus modalidades de regulación, los cuales contribuyen
en un modo central al proceso de estructuración de las ciudades como lo menciona (Karol, y otros,
2005), enmarcándose bajo el paradigma del desarrollo sostenible.
Puesto que la gestión pública hace referencia a la “acción conjunta del Estado y la comunidad para
lograr los objetivos del desarrollo; la cual se expresa mediante el diseño de políticas públicas,
estrategias para su implementación, ejecución de programas y proyectos, monitoreo de los
mecanismos de acción, evaluación de resultados y mejoramiento conjunto con base en la
valoración de los aciertos y los errores, de forma que se garantice el cumplimiento de fines,
objetivos, metas y niveles de desempeño” (SIGAM, 2002).
Por lo que en ciertas ciudades europeas como Georgia, Ámsterdam, Nueva Zelanda y Sevilla el
uso de la bicicleta es mayoritario desde hace años, siendo un ejemplo claro de movilidad sostenible
24
y saludable para el ciudadano (UPV, 2012), puesto que el uso de la bicicleta como medio de
transporte no sólo brinda beneficios individuales a la persona que la usa, sino que también aporta
beneficios para la colectividad (Ramírez, 2011) ya que ayuda a mejorar la economía de la personas
al no invertir su dinero en transporte con energías no renovables, gasto de mantenimiento, parqueo
y seguro, al igual que resulta beneficiosa para la recuperación del espacio público.
Tanto así, que en los países donde el uso de la bicicleta tiene una connotación importante en cuanto
a movilidad, las entidades gubernamentales encargadas del transporte han implementado en sus
planes y políticas, acciones que benefician el transporte en bicicleta, teniendo como consecuencia,
un aumento en el porcentaje de viajes en bicicleta según Suero (2010), lo que repercute en la
disminución de los altos niveles de contaminación ambiental y de los tiempos de desplazamiento
y congestión vial, mejorando considerablemente la vida de las personas y las dinámicas de las
ciudades.
De manera que el uso de la bicicleta, hoy por hoy, es un tema central en los Países Bajos y por lo
tanto en cada ciudad se trabaja por desarrollar mecanismos que permitan priorizar el uso de este
medio de transporte como Groninga y su política coherente, Ámsterdam con la política exhaustiva
y organización compleja para el uso de la bicicleta, Nueva Zelanda con el Plan de acción para las
bicicletas y Güeldres con una política amplia y progresista del transporte en bicicleta como lo
menciona el Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2009).
Por otro lado, también en la ciudad de Sevilla debido al creciente aumento del número de ciclistas
se creó un organismo específico: la Oficina de la Bicicleta dependiente de la Delegación de
Infraestructuras para la Sostenibilidad y con sede en la Gerencia de Urbanismo. Esta entidad es la
encargada de coordinar la redacción de los sucesivos proyectos de obra, así como de su
supervisión. Asimismo, coordina la redacción del mencionado “Plan Director” y es la encargada
del desarrollo de sus programas específicos, incluyendo los convenios que se establecen entre el
sistema de bicicletas públicas municipal y las diferentes empresas municipales, al igual que con la
Universidad de Sevilla, para fomentar su uso. De la misma manera participa en la redacción de la
Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas (Marqués, 2011).
racionales de planeación e inversión entre otras, debido a los problemas de transporte, congestión
vial, estacionamiento, altos costo de transporte a los consumidores, altas tasa de accidentes de
tránsito, alto consumo de energía, altas emisiones contaminantes y mala accesibilidad para quienes
no manejan (Litman, 2012).
Tanto ha sido el l impacto que ha tenido, que en las ciudades de América Latina y el Caribe (ALC),
el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano está creciendo significativamente y está
ayudando a mejorar la movilidad, la equidad y el acceso a oportunidades socioeconómicas. Por lo
que la guía de ciclo-inclusión en América latina y el Caribe desarrollada por Banco Interamericano
de Desarrollo muestra los avances de la región Latinoamérica en torno a “cuatro áreas temáticas
necesarias para la formulación de políticas ciclo-inclusivas: Infraestructura y servicios,
participación ciudadana, aspectos normativos y regulación y operación” (Ríos & Taddia, 2015).
Siendo Bogotá, Ciudad de México, Río de Janeiro, Rosario y Santiago de Chile, algunas de las
ciudades pioneras en la implementación y fortalecimiento de políticas ciclo-inclusivas con muy
buenos resultados. Donde Rosario se destaca por el desarrollo de una política de movilidad a partir
de un proceso ampliamente participativo que incluye el diseño y características específicas de
infraestructura para bicicletas, particularmente desde el gobierno local, también esta Santiago de
Chile que se destaca por el trabajo de la Oficina Ciudadana de la Bicicleta, con base en el
Municipio de Santiago, que agrupa al gobierno local, socios académicos y ciudadanos, igualmente,
y de la misma manera, se resalta el trabajo realizado por Buenos Aires, que cuenta con una Oficina
de la Bicicleta y políticas claras de prelación según la Guía de ciclo infraestructura de Ríos y
Taddia (2015).
Aunque, en el escenario latinoamericano, también encontramos que los servicios públicos y los
presupuestos para el mantenimiento y desarrollo de infraestructura no siempre han acompañado
ese crecimiento, sino que han quedado rezagados en detrimento de la calidad de vida de los
ciudadanos según la (CAF, 2011), aunque no todo es desafortunado, puesto que existen varias
ciudades de la región con sistemas de bicicletas públicas, con un total de 12.942 bicicletas entre
São Paulo, Río de Janeiro y Ciudad de México, donde la primera ciudad ofrece 4 bicicletas por
cada 10.000 habitantes, seguido de las otras dos respectivamente (Ríos & Taddia, 2015).
26
5.3 Gestión pública y movilidad sostenible en el ámbito nacional y su relación con el uso de
la bicicleta.
Las distintas maneras a través de las cuales el desarrollo urbano ocurrió originalmente en los países
en desarrollo ha traído consecuencias de gran impacto en las condiciones de movilidad de las
personas en las ciudades (Alcântar, 2010), debido a que el modelo actual de movilidad urbana,
todavía dominado por la “cultura del coche” y condicionado por un modelo de movilidad de
carácter expansivo, genera cada vez mayores densidades de movilidad y una movilidad más
errática, presentando muchos y serios conflictos que influyen en el desarrollo económico y social,
el medio ambiente y calidad de vida de los ciudadanos (Gonzáles, 2010).
Es así, que la bicicleta como medio de transporte en las ciudades es una disciplina en la que se está
trabajando y hay que continuar mejorando para solucionar los problemas de movilidad y
contaminación que sufren casi todas las ciudades del mundo, tanto así que:
“la bicicleta es reconocida en las agendas globales de desarrollo como un medio para conseguir
ciudades más sostenibles, equitativas, seguras y resilientes. El parágrafo 113 de la Nueva Agenda
Urbana adopta el compromiso de avanzar globalmente en el desarrollo de políticas públicas e
instrumentos que promuevan la movilidad en bicicleta. Adicionalmente, otros 7 parágrafos de esta
agenda global de desarrollo urbano firmada en 2016 por 147 países y adoptada posteriormente de
manera formal por los 197 Estados Miembros de las Naciones Unidas, también se refieren a la bicicleta
y a la movilidad sostenible y no-motorizada como una de las estrategias fundamentales para lograr
modelos de desarrollo sostenible en las ciudades y territorios del mundo” (Área Metropolitana de
Bucaramanga, Alcaldía de Bucaramanga & ONU-Habitat, 2015).
Por lo que, en el contexto nacional, se encontró que las administraciones municipales de la ciudad
de Medellín vienen implementando, políticas y sistemas que ayudan a disminuir los problemas
viales de la ciudad generado iniciativas, encaminadas a intervenir la movilidad (Restrepo, 2015).
tal como el Sistema de Bicicletas Publicas …
También se encontró que Bogotá “tiene una política de movilidad que deja clara la preferencia de
la bicicleta sobre otros medios de transporte motorizados y cuenta con personal dedicado al tema
en sus Secretarías de Movilidad, Desarrollo Urbano, Recreación y Deporte, y de Educación
coordinando actividades y formulación de proyectos (…), tanto así, que se ha convertido en la
ciudad con mayor cantidad de kilómetros de infraestructura para bicicletas en Latinoamérica”
(Ríos & Taddia, 2015)
Entre otros hallazgos, está la implementación de programas como “Al colegio en bici” para brindar
espacios para que los estudiantes encuentren en la bicicleta un medio de transporte eficiente (Área
Metropolitana de Bucaramanga, Alcaldía de Bucaramanga & ONU-Habitat, 2015), “Al trabajo en
bici” para incentivar a los funcionarios públicos a usar la bicicleta el jueves de cada mes (Concejo
de Bogotá, D.C., 2016), entre otros como: “Los semilleros de la bici” para fomentar el uso de la
bicicleta en la primera infancia, “Déjese ver” que consiste en educar para generar seguridad vial
en la noche, “Pasos seguros”, que busca facilita asistencia en sectores con problemas de
conectividad (Dirección Distrital de Relaciones Internacionales, 2016).
Hechos que deja en evidencia la gestión pública adelantada a nivel nacional y que de hecho han
permitido lograr importantes avances en el tema de la movilidad sostenible en relación con el uso
28
de la bicicleta, gracias a que se han adelantado estrategias y medidas que han generado la
implementación de ciclo infraestructura adecuada y programas que fomenta el uso de este medio
de transporte no motorizados dentro de la ciudad para el desarrollo de las actividades cotidianas
de las personas, contribuyendo a su economía y a su vez con la mitigación de los efectos negativos
que han venido ocasionando los medios de transportes motorizados. Convirtiéndose así, la
bicicleta en un icono fundamental para la gestión de la movilidad sostenible de Colombia, a causa
de sus grandes aportes y beneficios a nivel social, económico y ambiental.
A partir de la creación de las ciclovías con los decretos 566 y 567 de 1996 (IDRD, 2018) se ha
desarrollado en la ciudad de Bogotá la planeación y puesta en marcha de una red de infraestructura
vial para que los usuarios de la bicicleta encuentren espacios óptimos para el uso de su velocípedo.
Los esfuerzos en un inicio se focalizo en el reconocimiento y apertura de los componentes de los
perfiles viales, a los cuales se ha integrado las ciclovías, ciclo-pistas o ciclorrutas.
Definida esta última, como un corredor vial, alterno a la calzada en forma adyacente al andén, en
los separadores viales o en las alamedas destinada al tránsito exclusivo de ciclistas que permiten a
las personas que deseen desplazarse de un lugar a otro en bicicleta, patineta, patines o similares y
hacerlo en forma segura, contribuyen a la preservación del ambiente y permiten un desarrollo
armónico y organizado de los diferentes sistemas de transporte en el Distrito Capital de Bogotá 4.
Así como los estacionamientos especializados mediante el Acuerdo número 489 de 2012, por el
cual se establecen las normas para los inmuebles habilitados como estacionamientos en superficie
y se acogen los diseños de espacio público y fachadas. Bogotá, Colombia (Alcaldía Mayor de
Bogotá, 2012)
4
Ver Concejo de Bogotá. “Acuerdo 79 de 2003. Por el cual se expide el código de policía de Bogotá D.C.” Artículo
100, 2003. Documento electrónico.
29
Posteriormente, culminada la primera década del siglo XXI con la inclusión de la bicicleta al
Sistema Integrado de Transporte Público y el establecimiento de la ciclovía como interés social,
recreativo y deportivo, se focaliza la atención en los incentivos a los bici-usuarios con el fin de
ampliar el uso de la bicicleta por parte de los ciudadanos; es así que el “Gobierno Nacional incluyó
por primera vez a la bicicleta de manera explícita en un plan de gobierno en el Plan Nacional de
Desarrollo 2014-2018 estipulando en el artículo 204 los estímulos para el uso de la bicicleta” (Ley
1753 de 2015 Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos por un nuevo
País”, 2015) y después se especificaron los lineamientos generales de promoción de buenos hábitos
a los bici-usuarios mediante la Ley 1811 de (2016).
Es menester aludir la incesante pretensión de la política pública de movilidad por mejorar las
condiciones de los espacios utilizados por los bici-usuarios desde el establecimiento de las
ciclovías hasta la actualidad por medio de decretos, leyes o acuerdos que son actualizados
constantemente. Pero también es necesario resaltar el trabajo logrado desde la ciudadanía para
que se pudiera dar el desarrollo de dicha normatividad entorno al uso de la bicicleta como medio
de transporte. Por lo que es necesario presentar en mayor detalle la importancia e implicación que
ha tenido la participación ciudadana en la implementación de una política pública para una
movilidad más incluyente.
“Quizá la concepción más clásica sobre participación ciudadana es aquella que la define como
el conjunto de prácticas de intervención directa de ciudadanas y ciudadanos, de forma individual
y colectiva ante el estado, con el fin de alcanzar la igualdad política y social, que a su vez les
permite influir de forma permanente en las decisiones públicas y realizar un escrutinio de la
administración pública contribuyendo, desde esa práctica, a su eficiencia y su eficacia como a su
democratización, incluida la elección de las autoridades a cualquier nivel” (Camacho J. , 2018)
30
El clientelismo y el autoritarismo tienen raíces profundas desde el siglo XIX y se han mantenido
hasta el día de hoy marcando fuertemente el sistema político de Colombia. La acción autoritaria
del estado se ha manifestado con represión ante la protesta ciudadana, que se ha desarrollado
debido a la incapacidad de este de satisfacer las necesidades de la población, lo que llevo a la
institucionalidad a perder legitimidad ante la sociedad civil. Esta situación favoreció el impulso de
las reformas participativas que estaban ligadas a las políticas descentralizadoras de la década del
80 (Ley 11 de 1986) y a un cambio radical en la arquitectura del sistema político, donde la gente
podría intervenir directamente en la discusión de las políticas y programas gubernamentales en el
nivel local, rompiendo el monopolio que las élites políticas (alcaldes y concejales) tenían sobre las
decisiones públicas (Velázquez & González, 2003, pág. 18).
“La iniciativa popular legislativa y normativa; el referendo; la consulta popular, del orden nacional,
departamental, distrital, municipal y local; la revocatoria del mandato; el plebiscito y el cabildo
abierto” son los mecanismos de participación establecidos en el artículo 103 de la constitución
política y reglamentado y protegidos mediante la Ley 134 de (1994).
Aunque, si partimos de las nociones de gobernanza y gobernabilidad que están hoy en medio del
debate académico y político que gira alrededor de la pregunta históricamente formulada acerca de
cómo gobernar (Castillón & Cardona, 2014) debido a que la capacidad de generar respuestas
institucionales por parte del gobierno para resolver problemas públicos requiere de muchos
insumos para alcanzar sus objetivos, de manera que, es necesario hacer mención de dos
componentes específicos que pueden lograr una mayor eficiencia y legitimidad en las decisiones
31
y acciones del gobierno, las relaciones intergubernamentales (en adelante RIG) y la participación
ciudadana (Camacho J. , 2018)
Siendo la RIG el trabajo desarrollado por las distintas instancias u órdenes territoriales de gobierno,
que se desarrollan entre distintos órdenes de gobierno sino también entre entidades
gubernamentales al mismo nivel territorial (estado-estado; municipio-municipio) según
(Méndez,1997) como se cita en (Zapata, 2013), pero no solo se refieren a desarrollo de esas
interacciones entre los actores gubernamentales, sino que conciben el papel de los ciudadanos en
términos de la cooperación, interacción y redes decisionales mixtas, ideas que se vinculan con el
esquema de la gobernanza en las acciones de gobierno (Camacho J. , 2018).
Por lo cual, la participación ciudadana ha sido el centro de atención por muchos expertos en las
últimas décadas, así como para esta investigación. Debido, entre otros factores, al contexto actual
de la política y la relación lejana, entre ciudadanía y política (Jiménez Romera & Parra Romero,
2017). Es así, que (Peschard, 1994) comenta que, en la participación, el ciudadano requiere al igual
que el elector, ser antes que nada un sujeto activo de la política, un miembro de la sociedad con
capacidad para nombrar a sus representantes y a sus gobernantes, pero también quiere organizarse
en defensa de sus derechos para ser atendidos por el gobierno, y para influir en el rumbo de la vida
política en su sentido más amplio.
De acuerdo con la guía para impulsar el uso de la bicicleta en América Latina y el Caribe del Banco
Interamericano de Desarrollo la participación ciudadana…
Es por lo anterior, que cualquier plan o proyecto que el distrito capital adelante debe incluir desde
su inicio a la sociedad civil, debido a la validez que pesa en la opinión y conocimiento de la
colectividad, mejorando proyectos futuros o existentes por medio de la noción social (Ríos &
Taddia, 2015) para que de esta manera se eviten proyectos especulados para los usuarios, que
32
pueden resultar en un bajo impacto social y mal manejo de los recurso para la satisfacción de la
necesidades y demandas manifestadas por las comunidades bici-usuarias.
Por lo cual, es necesario propender por educación política en las comunidades ciclísticas para que
conozcan como ejercer sus derechos en la vida política del país, para lograr un cambio significativo
dentro de la estructura política que rigen la movilidad de Bogotá, y asi poder impulsar la bicicleta
como medio de transporte sostenible para la ciudad. De manera que, a continuación, se presenta
como la ciudadanía podría participar en la actividad gubernamental, sustentando a su vez la
importancia de analizar la participación ciudadana para promover el uso de la bicicleta desde una
instancia local.
De acuerdo con Cano (2008) la gobernabilidad y la gobernanza promueve dos criterios para
analizar los mecanismo de participación ciudadana en la actividad gubernamental, donde el
primero hace referencia al grado de participación de los ciudadanos en la gestión pública y el
33
segundo a la etapa del ciclo de políticas públicas en la que se prevé la participación ciudadana,
para efecto de esta investigación nos centraremos en el primer criterio para exponer la razón de
porque el análisis de los consejos locales de la bicicleta como uno de los mecanismos de
participación ciudadana para la promoción de la movilidad sostenible en bicicleta.
Por otro lado, también está la cooperación o cogestión, donde la ciudadanía participa con la
prestación de algún servicio público, mediante la construcción de comités, asociación de
ciudadanos y la formación de organizaciones no gubernamentales. Y por último, está el nivel de
decisión, donde los ciudadanos participan para contribuir al proceso de toma de decisiones, no solo
emitiendo opiniones si no orientando la acción gubernamental, trascendido de esta manera al
proceso deliberativo y se constituye en un elemento indispensable para la toma de decisiones
públicas, por lo que demanda un alto grado de compromiso de los ciudadanos con el interés
público, ejemplo de estos mecanismos son los presupuestos participativos y los consejos
ciudadanos (Cano, 2008).
Todos los niveles son valido e importantes, pero si el objetivo es poder incidir en las decisiones de
gobierno, el ultimo nivel planteado, expone los motivos por los cuales es importantes analizar la
participación ciudadana a nivel local, ya que, lo que se busca es poder analizar un mecanismo que
tenga incidencia directa en los asuntos públicos relacionados con el uso de la bicicleta, puesto que
existe un compromiso grande por parte de los ciudadanos pertenecientes a los consejos locales de
la bicicleta para la consolidación de una política y gestión pública para la promoción de la bicicleta
como medio de transporte sostenible en la ciudad de Bogotá.
34
6. Metodología de la investigación
Esta investigación posee un enfoque cualitativo, debido a que el análisis fue direccionado a lograr
una descripción detallada del fenómeno estudiado a partir del uso preferente de información
cualitativa enmarcada dentro de la investigación descriptiva la cual comprende “la descripción,
registro, análisis e interpretación de la naturaleza actual, composición o procesos de los
fenómenos, donde el enfoque se hace sobre conclusiones dominantes, o sobre como una persona,
grupo o cosa, se conduce o funciona en el presente” (Loggiodice, 2010) para encontrar los
fundamento necesarios que determinaran la incidencia de los CLB como mecanismos de
participación ciudadana en la consolidación de política y gestión pública para la promoción y
mejoras de las condiciones de movilidad en bicicleta en la ciudad de Bogotá.
Para la recolección de datos, se emplearon dos técnicas de investigación. Por un lado, se usó la
técnica documental, con el fin de recopilar información de fuentes ya existentes tales como:
documentos referentes a la movilidad en bicicleta, informes de movilidad y agendas de
participación de la Secretaria de Movilidad de Bogotá, documentos administrativos de los consejos
locales, portales web y redes sociales, al igual que leyes, decretos, acuerdos y normas relacionados
con la bicicleta y la creación de los consejos. Se usó como instrumentos de acopio y documentación
de los hallazgos fichas temáticas y fichas hemerográficas, la cuales sirvieron como herramienta de
contrastación con la demás pesquisa dentro de la investigación.
Por otro lado, se desarrolló una técnica de campo para el acopio de testimonios que permitieran
confrontar la teoría con la práctica, mediante entrevistas no estructuradas a una muestra a lazar de
ciudadanos participes de bici-colectivos de mayor trayectoria en la ciudad, funcionarios públicos
de las alcaldías locales y distritales vinculados con el tema de la movilidad en bicicleta en la ciudad
de Bogotá y miembros de los Consejos Locales de la Bicicleta, a fin de recabar la mayor cantidad
de información relacionada con la creación, desarrollo y participación de estas instancias de
participación. El instrumento de recopilación de la información se realizó mediante la grabación
de voz, que fueron posteriormente transcritas, para ser usadas como herramientas de contrastación
con las respuestas de los otros entrevistados y la información de las fichas temáticas y
hemerográficas.
Las técnicas fueron desarrolladas a medida en que se fue avanzando en el cumplimiento de los
objetivos específicos; es decir que se recurrió primero a la revisión documental referente a las
acciones de participación ciudadana para la promoción de la movilidad en bicicleta, seguido de la
realización de entrevistas sobre los antecedente y marco normativo de los CLB y para profundizar
el alcance de las acciones encontradas, finalizando con una segunda revisión documental acerca
de la creación de esta instancia formal a partir de la información proporcionada por los
entrevistados.
en el desarrollo de política y gestión pública para la promoción y mejora del uso de la bicicleta
como medio de transporte sostenible.(ver Figura 2)
Figura 2
Herramientas metodológicas implementadas
Investigación
Descriptiva
Método cualitativo
Técnica Investigación de
Documental Campo
Este trabajo de investigación se desarrolla en la ciudad de Bogotá, tomando una muestra 12 de las
20 localidades que componen el distrito capital, debido a que en estas se localizan la mayor
cantidad de colectivos de bicicletas que propagan el uso de la bicicleta como alternativa de
transporte sostenible.
37
Es así, que la plataforma virtual Facebook juega un papel muy importante dentro de esta etapa, ya
que sirvió de herramienta para determinar la población objeto de estudio, ya que se tomó como
criterios de selección el número de seguidores, el tipo de contenido publicado y el alance de sus
acciones en la promoción del uso de la bicicleta.
En Engativá se hallan 3 colectivos: Sucicla que realizan encuentros en el Centro comercial Portal
de la 80 Transversal 100A #80A – 20, Falco Team, establece reuniones entre aficionados al
ciclismo en el Centro Comercial Titán Plaza, Avenida Boyacá #80-94, Engatibike, se congregan
en el Centro Comercial Diverplaza en el barrio Álamos Norte en la carrera 96 con diagonal 72.
Suba, es otra de las localidades con un alto índice de comunidades comprometidas con la
propagación de la cultura ciclística en Bogotá, Subase a la bici es una de las comunidades con más
experiencia y su punto de encuentro se establece en el Portal de Transmilenio Suba en la Avenida
Suba con Avenida Ciudad de Cali, Al igual que Coyotes otro colectivo que instaura sus reuniones
en el mismo lugar.
En el sur de la capital, también se divisa una amplia participación en los modelos sociales para la
implementación de la bicicleta como medio de transporte sostenible, en la localidad de Kennedy,
se encuentra el colectivo Bikennedy, se reúnen en el Parque Mundo Aventura Carrrera 71D, Calle
14 Sur, en la localidad Puente Aranda, Biclaranda lidera el tema, ubicados más al sur de Bogotá
en el Barrio Centro Mayor su sitio de reunión es en el Centro Comercial Centro Mayor Calle 38
A #Sur No. 34D-51. En la localidad Tunjuelito, más exactamente en el barrio el Tunal se encuentra
Biela Tunal y se congregan en la plazoleta del Centro Comercial Ciudad Tunal Calle 47 B S 24 B-
33. Sur Velo, es otro colectivo que se encuentra en la localidad Antonio Nariño limitando con la
Localidad de San Cristóbal en el Parque de Ciudad Jardín, esquina con Calle 18 sur, Carrera 12 y
38
por último en la localidad de Bosa el colectivo Bosa Ruta Siete, donde su acantonamiento se
establece en el Cai de Bosa Piamonte Calle 69 Sur #77L-55.
En ese orden de ideas, igualmente se hace pertinente analizar la participación ciudadana para la
promoción del uso de la bicicleta desde el enfoque de la gobernanza, analizándola desde la
39
Esto elementos conceptuales sirvieron de insumos dentro de la investigación para determinar las
repercusiones de la participación ciudadana y en espacial la de los concejos locales de la bicicleta
en el desarrollo de la política y gestión pública para la promoción de la movilidad en bicicleta, la
cual se realizó de la siguiente manera. (Ver Figura 3):
Figura 3
Ruta metodológica
•Identificación de las acciones adelatadas por los Consejos y análisis del alcance de las
Etapa 5 mismas
A continuación, se realiza una descripción de cada una de las etapas metodológicas que sustentan
esta investigación en tres apartados:
40
Para dicha recopilación se usaron como referentes bibliográficos la Guía de Ciclo Infraestructura
para América Latina del Banco Interamericano de Desarrollo (2015), el Informe de Movilidad en
Bicicleta realizado por la Cámara de Comercio de Bogotá (2009), el trabajo de investigación de
Paola Castañeda (2016) y el de Carlos Enrique Suárez (2018) donde se exponen en profundidad el
caso de los colectivos específicamente.
Donde Paola Castañeda expone como los grupos de ciclistas en la capital colombiana organizan
paseos nocturnos para explorar y volver a apropiarse de la ciudad, examinando la política de
movilidad en juego con sus viajes y teorizo estas actividades como encuentros en los que se ejerce
el derecho a la ciudad, respaldados por una ética de convivencia (Castañeda, 2016) y Carlos
Enrique Suárez, habla sobre la influencia de los colectivos bogotanos de bici usuarios en el proceso
de formación de políticas públicas sobre la bicicleta como medio de transporte a nivel distrital,
considerando las dinámicas de diálogo en la relación entre colectivos de bici usuarios y las
entidades distritales, describiendo los cursos de acción empleados por los colectivos de bici
usuarios para visibilizarse en el debate de las políticas públicas sobre la bicicleta, y analizando el
alcance de las propuestas y acciones conjuntas llevadas a cabo entre colectivos e instituciones
distritales (Súarez, 2018).
De igual manera se hizo uso de diferentes páginas web de instituciones distritales como el Instituto
Distrital de Participación y Acción Comunal (IDPAC), Instituto Distrital de Recreación y Deporte
(IDRD) y la Secretaría Distrital de Movilidad para complementar la información en cuanto a las
experiencias de participación ciudadana que han tenido éxito y se han sido tenidas en cuenta de
las diferentes administraciones. Aunque, por otro lado, también se tuvo en cuenta la información
41
Pero teniendo en cuenta la importancia que las redes sociales ha tenido en la vida de las personas
para el acceso a información y comunicación, también se usó la rede social de Facebook, para la
recopilación de las experiencias de participación realizadas especialmente de los colectivos
destacados que usan dicha red para construir las perspectivas de sociedad que se tienen hoy en día
alrededor de la bicicleta, debido a que se ha convirtiendo en un mecanismo de participación
informal, que visibiliza las acciones de las personas y también sirve para convocar a la población
interesada en el tema y los diferentes eventos organizados en torno a este medio de transporte
sostenibles.
Esta búsqueda fue complementada con un trabajo de campo en el cual se realizaron entrevistas no
estructuradas a personas activistas o usuarios de colectivos y funcionarios públicos vinculados
con el tema de la movilidad en bicicleta, para conocer de primera mano cómo ha sido todo ese
proceso de participación ciudadana para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible hasta llegar a los Consejos locales de la Bicicleta. Donde los criterios usados para la
selección de los entrevistados fueron: ser activista promotor de la movilidad en bicicleta en alguna
agrupación o colectivo, haber participado en alguna actividad urbanas que haya impactado
fuertemente en la sociedad y el distrito, haber trabajado con alguna de las administraciones
distritales o locales y continuar activo en lo posible dentro de la lucha de la movilidad sostenible
en bicicleta para la ciudad de Bogotá.
42
Durante la búsqueda de las personas a entrevistar dentro de esta investigación, se realizó en primera
instancia un acercamiento con los diferentes colectivos a través del chat de la red social Facebook
y también mediante llamadas telefónicas, si contaban con un número de contacto publicado en el
perfil, para identificar los activistas más activos y funcionario públicos involucrados en las
acciones de participación ciudadana para la promoción de la movilidad en bicicleta en cada
localidad.
En segunda medida gracias a los aportes y a las relaciones sociales y profesiones tanto de la
investigadora como del director de tesis, se logró determinar las personas claves a entrevistar
dentro de esta investigación. Cabe mencionar, que los factor de disponibilidad de tiempo de las
personas, el interés sobre el tema y colaboración para este tipo de trabajo, fueron elementos que
limitaron el numero personas entrevistadas, ya que se contactó a un total de 20 personas de los
diferentes colectivos, recomendados y conocidos, de los cuales solo se logró establecer contacto
con 10 personas y de los cuales 6 hacen parte de algún colectivo de bicicleta, trabajan para el
distrito en el tema de la bici, algunos son miembros de los consejos locales de la bicicleta y han
sido participare de acciones de participación de gran impacto.
Dentro de los entrevistados, cuatro pertenecen al colectivo de bicicleta Teusacatubici y del Consejo
Local de la Bicicleta de dicha localidad (Jesús David Acero, Daniel Rueda, Álvaro camilo bravo
y la Edilesa Quena Ribadeneira), también se tuvo contacto con una persona miembro del consejo
bici de Fontibón (Lorena Fontecha) y un funcionario del Instituto Distrital de Participación y
Acción Comunal (Fabian Munar), buscando indagar los motivos que impulsaron la idea de
creación del primer Consejo Bici, los hechos que permitieron la consolidación de este y origen de
la normatividad.
De las entrevistas realizadas se extrajo toda la información necesaria para el cumplimiento de los
tres objetivos, de tal manera que en el desarrollo de los siguiente dos ítems se mencionará los
aportes de estas mismas 6 personas según corresponda el objetivo. Para este apartado se tomó
exclusivamente la información proporcionada por los entrevistados con respecto las principales
experiencias de participación. (Ver Figura 4)
Figura 4
Descripción de la metodología aplicada para el objetivo 1
ACTIVIDAD TÉCNICAS HERRAMIENTA RESULTADOS
Identificar las Reconocimiento de las Recolección documental Reconocimiento y
principales experiencias de de datos de documentos digitales sobre caracterización de
experiencias de participación publicaciones académicas, informes experiencias de
participación ciudadana y espacios web participación
ciudadana en la (mesas, colectivos,
promoción de la Aplicación de redes y actividades)
movilidad Entrevistas entrevistas no estructuradas a activistas y que se han realizado
sostenible en funcionarios públicos. en la ciudad de Bogotá
bicicleta en en torno al uso de la
Bogotá. bicicleta.
Fuente: Elaboración propia.
6.3.2 Antecedentes y marco normativo de los Consejos Locales de Bicicleta como mecanismo
de participación formal.
Por lo que se revisó en su inicio documentos públicos sobre la creación de algunos consejos locales
a la luz del marco normativo de la Constitución Política de Colombia de 1991, para así poder
identificar la política que la relacionada, la Ley que los vuelve vinculantes, el plan de movilidad y
el plan distrital de desarrollo bajo el cual se crearon, y de esta manera profundizar en el origen de
dicha normatividad y su relación con otros espacios de participación en el territorio.
44
Pero debido a la falta de información publicada sobre estos CLB, es que se recurrió a los aportes
realizados por los entrevistados previamente, debido a que, en su interrelación práctica de vida con
la promoción de la movilidad en bicicleta, junto con la pertinencia y necesidad de la construcción
de un mecanismo local de participación ciudadana de carácter formal, los ha llevado a ser partícipe
de la creación de una forma de trabajo y posibles pautas para la creación y consolidación de una
instancia representativa de los requerimientos y demandas de la comunidad usuaria de la bicicleta.
Es así, que gracias a la colaboración de los entrevistados se pudo tener acceso a documentos que
permitieron el análisis documental sobre el proceso de creación de los consejos locales de la
bicicleta. Donde tuvo acceso al Acuerdo local 002 de 2015 “por cual de aprueba y reglamenta el
Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo”, la Resolución 439 de 2015 “por medio de la cual
se convoca a las diferentes organizaciones y sectores locales a conformar el Consejo Local de la
Bicicleta de Teusaquillo” y el Decreto 006 de 2015 “por el cual se elige y convoca a posesión el
Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo” y el Acuerdo local 013 de 2016 “Por medio del cual
se crea y se reglamenta el Consejo Local de la Bicicleta de la localidad de Fontibón y se establecen
otras disposiciones”.
Figura 5
Esquema de los elementos metodológicos implementados en el objetivo 2
ACTIVIDAD TÉCNICA HERRAMIENTAS RESULTADO
6.3.3 Alcance de las acciones desarrolladas por los Consejos Locales de la Bicicleta.
Para la determinación del alcance de las acciones de los CLB, se realizó en primera instancia un
compendio de todas las acciones encontradas tanto en los aportes de los entrevistados que se
encuentran vinculados con los Consejos Locales de la Bicicleta, las actas de las reuniones de estos
mismos y las agendas participativas entre 2016 y 2018 emitidos por la Secretaria Distrital de
Movilidad, para corroborar el registro de actividades, reuniones o peticiones que involucre a esta
entidad.
También se echó mano de la información encontrada en las redes sociales de los Consejos, esto
con el propósito de corroborar y visualizar esos procesos participativos adelantados por estas
instancias de participación local de tipo formal, las cuales promueve y dan a conocer los avances
en materia de movilidad sostenible a la comunidad, siendo la red social Facebook la que nos
permite medir de alguna manera el alcance de la información compartida por cada CLB entre la
comunidad, mediante el número de like/Me gusta.
De manera que, las funciones consignadas en el Acuerdo Local Número 002 de 2015 (ver Anexo
A) para la promoción y fortalecimiento de la participación y vinculación de otros colectivos bici-
usurarios en la localidad, emitido por la Junta Administradora Local de Teusaquillo se
constituyeron en los parámetros para determinar los criterios de selección de las acciones que serán
clasificadas y posteriormente analizadas.
Se utilizó una tabla en Excel para sistematizar y organizar la información la cual fue previamente
comparada para encontrar datos repetidos o similares y así definir un listado final de las acciones
para cada CLB, ejemplo de ello son las acciones que se presenta a continuación discriminadas por
fuente de consulta del primer consejo de la Bicicleta (ver Figura 6).
Figura 6
Acciones del CLBT halladas en las diferentes fuentes consultadas
Figura 7
Áreas temáticas de la Guía para impulsar el uso de la bicicleta en América Latina y el
Caribe
Las categorías que se determinaron para el propósito de esta investigación son: Tipo acción,
Segmento poblacional, Fase, Estado actual y Población Beneficiada las cuales a su vez se
dividieron en subcategorías (ver Figura 8):
Figura 8
Categorías y subcategorías de clasificación
CATEGORIAS
complementarios
Control a Jóvenes Implementación En proceso de De discapacitados
entidades implementación
Control de Mujeres Información No se De otra localidad
proyectos implementó
Convocatoria Niños Propuestas Se implementó y Estudiantes
se cerró jardín, colegio,
universidades, etc.
Participación Padres de familia
Promoción
Acompañamiento
Fuente: Elaboración propia
50
La categoría denominada Eje de acción establece el tipo o área a la que hace referencia cada
acción en específico, dentro de los cuales se definieron las siguientes subcategorías en las que
pueden ser clasificadas:
a) Acompañamiento: abarcan las acciones que acompañamiento y apoyo a los grupos, colectivos,
organizaciones o ciudadanos civiles en la realización de actividades, eventos o solicitudes en
pro de la movilidad en bicicleta.
b) La Ciclo-infraestructura y servicios complementarios: comprenden las acciones de
implementación de ciclo-infraestructura o equipamientos complementarios para la
optimización de la movilidad sostenible y bicicleta por parte de los consejos locales de
bicicleta.
c) Convocatoria: se refiere a las acciones donde los CLB convocan a la comunidad para la
realización de actividades de bici activismo o de participación en proyectos o concursos.
d) Control a entidades: busca caracterizar las acciones de veeduría que estas instancias formales
de participación hacen a las entidades nacionales, distritales o locales, para velar por el debido
y correcto cumplimiento de los derechos de las bici-usuarios.
e) Control de proyecto: vigilancia de los proyectos distritales, presentados, aprobados o
presupuestados para cada localidad con respecto al tema de la movilidad sostenible en
bicicleta.
f) Participación: de los miembros de CLB en intervenciones tácticas, eventos o actividades de la
comunidad o en convocatorias distritales o locales, aunque también participando en la
comunicación e información a la comunidad sobre todo lo que se vaya desarrollando.
g) Promoción: abarca todo el tema de la promoción de la bicicleta, al igual que la parte de la
educación y la cultura ciudadana para el uso adecuado de la misma, a través de talleres, charlas
o ciclo-paseos, etc.
La categoría del Segmento poblacional tiene como propósito dar a conocer el tipo de población a
la cual fue dirigida cada acción en específico, que pueden ser niños y/o niñas (entre 8 y 14 años),
jóvenes (entre los 15 y 18), adultos (> de 19 < 62 años), adulto mayor (mayor de 62 años) o
población en general entre las mismas edades a la cual puede también estas dirigida
indirectamente, dependiendo el tipo de acción. Esta subcategorización permitió determinar hacía
que grupo poblacional se concentran la mayor cantidad de acciones adelantadas por los CLB.
51
Por otro lado, la categoría Fase hace referencia al propósito que tenía la acción adelantada por el
Consejos Locales de la Bicicleta, por lo que se establecieron las siguientes fases para poder ser
clasificadas:
a) Fase consultiva, tiene que ver con la búsqueda de información sobre respuestas a oficios,
peticione o solicitudes.
b) Fase de control social, involucra todas aquellas acciones que buscan hacer veeduría a los
entes distritales y locales en proyectos, actividades o reuniones con relación al tema de la
movilidad en bicicleta.
c) Fase de implementación, son las acciones relacionadas con la construcción o
mantenimiento de ciclo-infraestructura y complementos para bicicletas.
d) Fase de información, comprende todo el trabajo de comunicación que desarrollé el CLB
de cada localidad para mantener informada y al tanto a toda la comunidad local y de bici-
usuarios.
e) Fase de Propuesta, la cual está relacionada con la presentación de propuestas para la
realización de proyectos o actividades en pro del mejoramiento de la movilidad sostenible
en bicicleta en cada localidad.
Por otro lado, la categoría Estado actual busca determinar en qué etapa se encuentra la acción
actualmente independientemente de la fase, donde las subcategorías son:
Por último, la categoría Población beneficiada establece el tipo de población que se vio directa o
indirectamente beneficiada con cada acción, o afectada por el no cumplimiento o no finalización
de estas. Por lo que se establecieron unas subcategorías de estas personas:
52
a) Padres de familia, incluye mamás o papás que usan la bicicleta para ir a dejar a sus hijos al
instituto educativo, hacer ejercicio, ir de hacer compras, o, a dar un paseo.
b) Bici-domiciliarios, son todos aquellos domiciliarios que se mueven por la zona en bicicleta
y hacen uso de la ciclo-infraestructura y complementos en los negocios aledaños.
c) Bici-usuarios, abarca tanto a los bici-usuarios de la localidad como también de otra parte
de la ciudad que hacen uso frecuente y participan en la promoción de la bicicleta asistiendo
a rodas, actividades o reuniones en la localidad.
d) Discapacitados, incluyes a las personas que se movilizan en sillas de ruedas o en bicicletas
especiales para su condición.
e) Personas de otra localidad, esta subcategoría reúne a todas aquellas personas que entran en
las demás subcategorías mencionadas, pero como también aquellas que hacen uso de la
bicicleta para ir a sus trabajos recurrentemente o salir a pasear/visitar el área de vez en
cuando.
f) Personas de la localidad, esta subcategoría reúne a las personas, que no entran en las demás
subcategorías, pero que hacen uso de la bicicleta para salir a sus trabajos, ir a sus institutos
educativos, salir a pasear, ir compras, etc.
La matriz cuenta con un listado tanto de las acciones y las subcategorías de cada categoría, para el
fácil manejo de la información, se usó la herramienta de validación de datos en Excel para la
configuración de esta, de tal manera que en cada celda se podrá acceder a las diferentes opciones
de clasificación. Esto se realizó con la pretensión de agrupar la información y así identificar
patrones que puedan construir a la determinación de los criterios de análisis con respecto al alcance
de estas, en la construcción de políticas y gestión pública para impulsar la movilidad en bicicleta
en la ciudad de Bogotá.
Pero a su vez, la matriz permitió visualizar los resultados encontrados de forma cuantitativa a
través de técnicas gráficas en la determinación del alcance de las acciones de los Consejos Locales
de la Bicicleta en la promoción de la movilidad sostenible en bicicleta en la ciudad de Bogotá por
temas.
Figura 9
Matriz de clasificación – ejemplo
Una vez clasificadas todas las acciones, se filtró la información para lograr establecer criterios
ductivos para el análisis descriptivo, lográndose establecer que la categoría Fase determinaba los
capítulos de análisis del alcance de las acciones de los CLB, gracias a que a partir las subcategorías
de esta fase se puede evaluar cuantas, cuáles y quienes se vieron involucrados y beneficiados,
aparte de conocer como es el proceso en el que se encuentra actualmente.
54
7. Resultados y Discusión
A. Resultados obtenidos
De manera que, el primer bloque expondrá las experiencias de participación ciudadana encontradas
en torno a la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en Bogotá, el
segundo a los antecedentes y marco normativo para la creación de los Consejos Locales de la
Bicicleta y el tercero el alcance de las acciones adelantadas por estos espacios formales de
participación.
A lo largo de los años el movilizarse en las ciudades se ha vuelto cada vez más complejo, tanto en
términos de tiempo como de impacto para el medio ambiente, economía y la salud de las personas,
es así, que la lucha por una movilidad sostenible ha hecho que la participación ciudadana se
fortalezca entorno al uso de la bicicleta, con el fin de hacer valer sus derechos como actores dentro
de la movilidad de la ciudad.
web del Instituto Distrital de Participación y Acción Comunal (IDPAC), Instituto Distrital de
Recreación y Deporte (IDRD), la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), la plataforma la
BiciRed Colombia y la red social Facebook de los diferentes colectivos u organizaciones.
Donde se logró establecer que lo que conocemos hoy como “Ciclovía” se configura como el inicio
de participación ciudadana en la promoción de la movilidad en bicicleta, ya que fue la primera vez
que los bogotanos se unieron y lanzaron a las calles para apropiarse de un espacio exclusivo para
los vehículos automotores. Iniciativa que surgió de una organización independiente sin ánimo de
lucro denominada “Pro-cicla”, en concordancia con el Departamento Administrativo de Tránsito
y Transporte, para habilitar dos vías de la ciudad, la carrera 7 y la carrera 13, en el centro de la
ciudad (IDRD, 2018).
El éxito de esta primera acción participativa fue tan grande, que no solo asistieron más de 5.000
personas, con el propósito de manifestarse en contra de la proliferación de automóviles, la
contaminación ambiental y la falta de oferta recreativa en la ciudad, si no que hasta logró influir a
la Alcaldía de Bogotá en la decisión de establecer la creación de las ciclovías mediante la
expedición de los decretos 566 y 567, para darle espacios exclusivos a los usuarios de la bicicleta
y también para dar paso al funcionamiento de lo que conocemos hoy como ciclo-rutas.
Pero es menester mencionar que gracias a la voluntad y apoyo de las administraciones de Mockus
y Peñalosa entre los años de 1995 y 2000, se logró fortalecer y establecer dicha acción participativa
con la ampliación de los kilómetros de ciclovía y la creación de diferentes actividades para mejorar
e incentivar el uso de la bicicleta, como las Recreovías y la ciclovía nocturna según el Instituto
Distrital de participación (IDRD, 2018).
Por otro lado, también se identificó como experiencia de participación ciudadana la creación de la
mesa de la bicicleta de Bogotá en el año 2006. Puesto que fue creada como un órgano permanente
de consulta y acercamiento entre los agentes sociales, distritales y nacionales; gremios; grupos de
investigación; universidades y organizaciones en general, para juntos poder impulsar el uso de la
bicicleta como opción de transporte en una estructura de movilidad urbana sostenible (Manifiesto
de la bicicleta, 2018), la cual, a su vez a impulsado otras acciones como:
“La semana de la bicicleta” la cual se configura como una iniciativas de participación ciudadanas
más, que a lo largo de los años ha sido acogida e impulsada por diferentes organizaciones y
56
entidades, hasta el punto en que ha sido institucionalizada para celebrarse anualmente durante la
última semana de septiembre bajo la coordinación de la Secretaría Distrital de Movilidad mediante
el Acuerdo No. 668 del Concejo de Bogotá (2017) Este evento que se realiza en Bogotá desde
2007 (BiciTravesiasBogotá, 2017).
El “VOTO BICI” es otra de las acciones impulsada por la mesa de la bicicleta, que nace en 2015
en medio de la campaña por la alcaldía de Bogotá, buscando abordar en la agenda política el uso
de la bicicleta y del transporte sostenible, como un tema de ciudad de trascendencia para los
partidos y tendencias política (Voto Bici, 2019). Este ejercicio es liderado cien por ciento por los
ciudadanos, con el propósito de vincular a la ciudadanía y bici usuarios en el proceso democrático
para visualización de la bicicleta en el debate electoral y asi lograr compromisos escritos de los
candidatos a Alcaldía, JAL y Concejo, a favor de este medio de transporte sostenible para la ciudad
capital.
Abordando los aporte de Paola Castañeda, se encontró que los grupos ciudadanos se reúnen
alrededor de la bicicleta con múltiples objetivos y enfoques, y se comprometen a desarrollar
iniciativas que hacen visibles las diversas formas en que este vehículo moviliza tanto a las personas
como a las ideas (Castañeda, 2016), señalando el caso de los colectivos de bicicleta en las
diferentes localidades, los cuales con el tiempo se han ido convirtiendo en actores de política
pública para ayudar a la construcción de un nuevo idealismo de ciudad, para que los usuarios de
la bicicleta también puedan tener el derecho a movilizarse y también a disfrutar en convivencia la
ciudad.
De la misma la investigación de Carlos Suarez, aborda el tema los colectivos de bicicletas, donde
expone que esto movimiento en sus inicios se estructuraron a partir de un mismo concepto, las
rodadas o ciclopaseos nocturnos. Aunque este tipo de actividades comenzaron de forma recreo
deportiva, actualmente han obtenido un tono mucho más político y de visibilización de los bici
usuario como parte importante del sistema de movilidad” (Súarez, 2018, pág. 34). Destacándose
dentro de estos el colectivo “Ciclo Paseos de los Miércoles (CPM)” por su trayectoria a nivel
local en la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, dando a conocer la
red de Ciclorrutas de Bogotá y buscando incentivar la cultura ciudadana en todos los actores de la
movilidad.
57
La red social Facebook, fue de gran ayuda para entender la manera como los colectivos se
comunican con sus públicos específicos para advertir sobre rodadas o actividades futuras y así
poder captar seguidores y mantener al tanto a la comunidad de los dinamismos que realizan a cabo
con respecto a la responsabilidad que despliegan para promover el uso de la Bicicleta en Bogotá.
El ciclo paseo de los miércoles en la actualidad registra 18.480 Likes/me gusta y 18.730
seguidores, demostrando el gran alcance que logran con sus publicaciones que van desde el registro
de sus rodas, divulgación de información sobre eventos, festivales, actividades de tipo ambiental
y social, hasta anécdotas de personas que usan la bicicleta, aunque Castañeda expone en su
investigación, que a medida que CPM crecía, se distanciaba de sus raíces y alejaba a la bicicleta
del dominio de la política formal para convertirse en un grupo independiente que buscaba
promover la bicicleta después de que ésta se hubiera descuidado durante la administración de
Garzón y Moreno (Castañeda, 2016).
A pesar de que este colectivo no presenta un gran impacto en las redes sociales de acuerdo con las
estadísticas proporcionadas por Facebook en comparación con los otros colectivos (ver Figura 10),
se logró identificar que la información proporcionada tiene un ámbito político bastante fuente e
interesante, involucrando en sus actividades temas relacionados con: el apoyo a la mujer, al voto
bici, la situación ambiental entre otros. Igualmente se ha destacado en actividades tácticas,
obteniendo un premio por su participación en la intervención del espacio público, donde pintaron
la Ciclo-ruta para el Parkway al costado izquierdo en el evento 100 en 1 día, tal como lo mencionan
en el Facebook del consejo.
58
Figura 10
Página del Colectivo Teusacatubici.
El colectivo “Subase a la Bici” es sin lugar a duda es la comunidad con más seguidores y mayor
número de likes/ Me gusta en Facebook, posicionando su modelo de comunicación como uno de
los más influyentes en las redes sociales, cuenta con 31.056Likes/ Me gusta y 32.016 seguidores
como se muestra en la Figura 2. Destacándose por el sin número de actividades para la visibilizar
y promocionar la bicicleta, los anuncios de las famosas rodas nocturnas con propósitos especifico,
donde se destaca una denominada “Bici movilización #SinOlvido” en homenaje a las personas
golpeadas por el conflicto, “larga vida a la reina” conmemorando el día internacional de los
derechos de la mujer. Pero también las anécdotas sobre los recorridos en bicicleta de los miembros,
las noticias alrededor del ciclismo como deporte y los eventos como el “Suba Bike Fest” donde
integra a todos los tipos de usuarios de la bicicleta. (Ver Figura 11)
59
Figura 11
Página del Colectivo Subase a la Bici.
Es importante resaltar, que existen mucho más colectivos que se destacan por su realización de
rodas y actividades que involucran el uso de la bicicleta, aunque la mayoría de sus publicaciones
en redes sociales se limitan a informar a la comunidad de sus rodadas, o anuncio comerciales de
negocios, sin evidenciarse acciones puntuales de carácter político o de gestión pública, pero que
sin embargo han dado a conocer de manera tangible sus logros y resultados en cuanto temas de
participación ciudadana y fortaleciendo el lenguaje en torno al transporte sostenible
principalmente.
Por otro lado, se logró establecer que la existencia de la plataforma “Bici Red Colombia” se
configura como otra experiencia de participación ciudadana, ya que en su sitio web lo expone de
la siguiente manera “una experiencia de participación colombiana de promotores del ciclismo como
transporte urbano y rural, que tiene como fin el interés y utilidad común para el mejoramiento de la calidad
de vida a través de la ciclo inclusión y generación de programas cuyo centro sea el uso de la bicicleta de
forma segura. Todos estos fines serán de interés social, culturales, ambientales, económicos, deportivos,
recreativos y de política pública” (Biciredcolombia, 2019).
Dentro de la plataforma de la BiciRed Colombia encontramos que para el caso de Bogotá, existen
documentos disponibles para la consulta como: el manifiesto de la bicicleta, derechos de petición
sobre cómo va la bici en la ciudad, informes de veedurías, acuerdos aprobados por el Concejo de
60
Bogotá para promover la donación de bicicleta en situación de pobreza y para adoptar los
lineamiento de la política pública de la bicicleta en distrito capital , trabajos de investigación
relacionados con el tema, presentación del consejo local de la bicicleta, diagnósticos de seguridad,
análisis de siniestralidad, libros entro otros (BiciRedColombia, 2019), los cuales develan los
avances logrados hasta el momento para impulsar el uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible.
De igual forma, esta plataforma también brinda información sobre foros, agendas de eventos,
artículos de prensa, historias de viajeros en bici, seguimiento de casos, escenarios probici, historia
del proceso, entre muchos más temas que se relacionan con el uso de la bicicleta, configurándose
como una experiencia de participación que informa y conecta el trabajo de todo un país en torno a
este medio de transporte sostenible y se encuentra disponible públicamente para consultar.
En este orden de ideas, la revisión documental sirvió como insumo para determinar las
experiencias de participación ciudadana de mayor trayectoria e impacto en la promoción de la
movilidad sostenible en bicicleta para la ciudad de Bogotá, es así, que la ciclovía se configura
como el inicio de todo, seguido de la mesa de la bicicleta la cual impulso la semana de la bicicleta
y el voto bici, acompañado de la creación del ciclo paseo de los miércoles, los bicicolectivos
Teusacatubici y Suabase a la Bici y la Bicired.
Gracias a las entrevistas realizadas como trabajo de campo, se logró extraer aportes valiosos que
ayudaron a ratificar o complementar cierta información referente al proceso de participación
ciudadana que se ha dado para la promoción de la bicicleta previamente encontrada en a revisión
documental. Donde uno de los entrevistados perteneciente al colectivo Teusacatubici afirma que,
“esta labor ejercida por los ciudadano se ha venido dando desde la creación de la mesa de la
bicicleta de Bogotá en el año 2006, pero debido a la ruptura del trabajo con la administración
distrital, otros movimientos se han unido para crear sus propias mesas de la bicicleta, como “La
liga de ciclistas urbanos” donde se trabajan, discuten y hace otros temas y de otras maneras,
debido a que la interlocución con la administración distrital y con el concejo de Bogotá ha sido
casi nula”.
61
Situación que ha generado que activistas o líderes de ciertos colectivos busquen alternativas de
participación mucho más formales, para poder hacer veeduría y control a todo lo relacionado con
el tema de la movilidad en bicicleta a nivel local y distrital. Puesto que la falta de garantías por
parte de la Alcaldía Distrital es la principal preocupación de los activistas quienes ven en la falta
de apoyo de los entes gubernamentales una dificultad para lograr establecer la movilidad sostenible
en la ciudad de Bogotá, por lo que la política se ha vuelto en factor clave para que estas nuevas
formas de participación puedan tener mayor incidencia en la resolución de los problemas o
necesidades que presentan los biciusuarios.
De igual manera, pero sin mayor prelación a cualquier otra experiencia de participación, también
se destaca el trabajo realizado por los bicicolectivos a favor del uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible para la ciudad, donde el actual presidente del CLBT considera que el ejercicio
de “Teusaca tu bici” y los colectivos ciudadanos es político para su forma de ver. Por lo que varios
destacan la intervención táctica de la ciclorruta a la izquierda del Parkway, acción que nació desde
la ciudadanía generando controversia y un cambio significativo tanto para la ciudadanía como para
el distrito, ya que se logró demostrar que desde la sociedad civil también se puede hacer cosas para
satisfacer de manera adecuada las necesidades de los mismo, impulsando así a que la
administración distrital tenga que cambiar los planes en dicha área para aceptar y legalizar dicha
intervención como parte de la ciclo infraestructura de Bogotá a pesar de que los estudios estaban
diseñados para que fuera por la derecha, afirma Daniel.
También se rescató un aspecto importante, el cual tiene que ver con educar a las personas
miembros de esto colectivos en política, para que de esta manera puedan ejercer acciones de gran
impacto, independientemente del partido político, ya que, si la ciudadanía ejerce su derecho
político de manera adecuada, no importa quien este al mando. La edil Quena afirma que “el
movimiento ciudadano bici tiene que aprender a votar no importa el partido político (…) porque lo
preocupante de todo esto movimientos es que ellos no creen en la política, no se involucran y terminan
decidiendo otras personas, que no tiene conocimiento sobre las necesidades que tienen los usuarios de la
bicicleta”.
Es así que, Rafel peña expone su punto de vista con relación a el impacto de la participación
ciudadanía, de la siguiente manera “en ciertos sectores donde digamos la gente tiene un nivel cultural
más alto las Ciclorutas está en el mejor estado, sí, pero porque tienen un nivel de incidencia mayor, mandan
62
derecho de petición, sí, hacen mesas de trabajo, conocen el proceso, no se quedan en el otro lado que es
pelear por Twitter, que eso es otra cosa si tú mandas, ponen tutelas, ponen acciones de cumplimiento,
ponen un mundo de cosas entonces hacen vale o hacen garantizar sus derechos”
De manera que, se considera importante que las personas interesadas en el tema de la promoción
de la bicicleta, deben convertirse en actores políticos, para lograr incidir en las decisiones
concernientes a este tema, puesto que no son suficientes las acciones de participación ciudadana
que no involucren la parte política, Quena considera “que hay que tener proposición y no importa que
sea derecha o izquierda, de centro, pero hay que tomarla, yo considero que lo más peligroso es que estos
movimientos ciudadanos no tomen posición, yo siempre he sido muy crítica con qué, con el caso de la
visión particular que estamos hablando entonces todos son iluminados de la bicicleta, todos te cuentan el
tema y bueno y a la hora de ¿usted por quien va a votar?, ¿qué piensa? entonces no, se abstienen, entonces
dicen que son apolíticos, ¡falso! si hay un tema político real que además pone en jaque y que digamos que
entra en un conflicto incluso con la ciudadanía y con las formas de pensar diferentes es el tema de la
bicicleta”
Es necesario que las personas que lideran o representan a estas comunidades ciclísticas, tomen
posesión y actúen en el ámbito político sin importar el partido político de turno, para que, de esta
manera, las decisiones que se tomen alrededor de la bicicleta no sean tomadas por personas que
no entiende o conocen de las dinámicas y necesidades que los usuarios de bicicleta tienen, logrando
así, que la participación ciudadana se legitime y la movilidad sostenible en bicicleta se consolide.
7.2 Antecedentes y marco normativo para la creación de los Consejos Locales de la Bicicleta
en Bogotá.
digitales realizados por alguno de los entrevistado resultaron fundamentales para acceder a
información no publicada sobre cómo se crea, vincula y legitima este tipo de espacio formal.
Y en segunda medida porque en el Artículo 103 de la constitución, se establece que “El estado
contribuirá a la organización, promoción y capacitación de asociaciones profesionales, cívicas,
sindicales, comunitarias, juveniles, benéficas o de utilidad como no gubernamentales, sin
detrimento de la autonomía con el objetivo de que constituyan mecanismos democráticos de
representación en las diferentes instancias de participación, concertación, control y vigilancia de
la gestión pública que se establezcan” (Constitución Política de Colombia, 1991).
Es así, que dentro de la búsqueda de información también se logró establecer que el Decretos de
ley 1421 de 1993 "Por el cual se dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Santa Fe de
Bogotá", Acuerdo 489 de 2012 “por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social,
ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2012- 2016” y El Acuerdo 645 de 2016 “Por el
cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá,
D. C., 2016 - 2020 “BOGOTÁ MEJOR PARA TODOS" se configuran como antecedentes del el
marco normativo de base para la creación de los Consejos Locales de la Bicicleta.
El Articulo 6 de la ley 1421 de 1993 se consideró como el segundo antecedente normativo que
presidio la creación de los Consejos Locales de la Bicicleta en Bogotá, debido a que en esta se
establece que “las autoridades distritales promoverán la organización de los habitantes y
comunidades del distrito y estimularán la creación de las asociaciones profesionales, culturales,
cívicas, populares, comunitarias y juveniles que sirvan de mecanismo de representación en las
distintas instancias de participación, concertación y vigilancia de la gestión distrital y local”
(Decreto Ley 1421, 1993).
64
Por lo que también se tomó en consideración las políticas del Plan Maestro de Movilidad expedido
por el Decreto 319 de 2006 como tercer antecedente, debido a que en este se priorizaron los
subsistemas de transporte más sostenibles como el transporte público o el transporte no
motorizado, peatones o en bicicleta. Finalmente se tomaron en cuenta los Plan Distrital de
Desarrollo de “Bogotá Humanan 2012-2016” y “Bogotá Mejor para todos 2016-2019” puesto que
en estos se contemplaron una serie de políticas orientadas a la optimización de la infraestructura
existente de bici usuarios y peatones, así como la generación de sistemas de transporte basados en
la bicicleta, el mejoramiento del espacio público y la integración de la bicicleta y el peatón con
otros medios de transporte.
Relación sociopolítica que favoreció la viabilidad para la creación del CLBT, gracias a que había
personas que apoyaban y apalancaban el tema de la bicicleta dentro de la administración distrital
de Gustavo Petro, los cuales también han hecho parte de organizaciones probici, como es el caso
de Jesús David Acero, quien es integrante del colectivo de “Teusacatubici”, creador de la Mesa de
la bicicleta de Bogotá, exfuncionario público y creador y miembro activo de dicho consejo.
Quien manifestó, que la idea de creación de dicho consejo de la bicicleta se dio como parte de una
iniciativa ciudadana del colectivo “Teusacatubici”, antes de que se diera el cambio de
administración en 2016, tomándose como referencia la existencia de otros consejos locales como
el de cultura, jóvenes y seguridad entre otros para poder tener vos y voto dentro de las decisiones
de gobierno relacionadas con el tema de la bicicleta a nivel local. Proceso que se vino a consolidar
y formalizar principalmente gracias al apoyo político prestado por la Edilesa de la localidad de
65
Teusaquillo Quena Ribadeneira quien jalono el tema del Consejo Local de la Bici dentro de la
Junta Administrativa Local, de ahora en adelante (JAL).
El apoyo de esta Edilesa, se dio en gran medida gracias a su interés en el tema de la bicicleta, ya
que ella aparte de ser funcionaria pública también hace parte del movimiento activista entorno a
este medio de transporte sostenible en la localidad de Teusaquillo, tanto así que fue una de las
creadoras del colectivo de “Teusacatubici”. Situación que pone en evidencia la importancia del
factor político dentro de la toma de decisiones en un tema tan coyuntural como este, ya que al no
haber voluntad y apoyo político por parte de los funcionarios distritales es muy difícil jalonar
iniciativas formales que vengan desde la ciudadanía, afirmación la cual fue recabada de varias de
las respuestas de los entrevistados.
Es así, que la acción participativa continua y de empoderamiento por parte de los activistas o
interesados en el tema de la bicicleta es de gran importancia, para que los procesos adelantados en
el tema continúen desarrollándose independiente del partido político o de quien pueda estar al
frente de la administración distrital, principio que se enmarca dentro de la sostenibilidad fuerte,
para lograr establecer a este medio de transporte sostenible dentro de la movilidad cotidiana de las
personas, puesto que esta se basa en los procesos evolutivos sostenibles y se relaciona con el
ecosistema y los sistemas socio económicos según (2008)
De tal manera, que teniendo en cuenta que la idea de conformación de espacio formales de
participación ciudadana nace a partir de acción popular de activistas de la mano del apoyo político
de funcionarios públicos que buscan la formación de espacios de debate, con el fin de incentivar
la movilidad no motorizada en Bogotá, es que nace el primer consejo local de la bicicleta en 2015
en la Localidad de Teusaquillo, gracias a la voluntad de activistas que trabajan en colectivos
sociales que fomentan y persuaden a la comunidad del uso de la bicicleta como es el caso de
“Teusacatubici”, que desde el principio gestionaron y fomentaron debates públicos con el fin de
generar una comunidad que vele por los intereses de los ciclistas urbanos.
Donde la Junta Administradora local fue la encargada de aprobar el primer y segundo debate del
Acuerdo Local número 002 de 2015, el cual fue aprobado el 30 de junio de 2015 (ver anexo 1)
para la creación y reglamentación del Consejo Local de la Bicicleta de la localidad de Teusaquillo
como “órgano asesor y consultivo de la administración local y distrital. Convirtiéndose así en un espacio
66
de participación ciudadana que realizará funciones relacionadas con la gestión, seguimiento, control
social y todo lo que contribuya a fortalecer la implementación y desarrollo de las políticas públicas entorno
a la bicicleta” (Alcaldía local de Teusaquillo 2015).
Una vez aprobado dicho acuerdo local por la JAL, el 28 de julio de 2015 a través de la Resolución
439 de 2015 es que se resolvió convocar a la ciudadanía, organizaciones y sectores sociales de la
localidad, para que se postulen, asignen y postule a su representante al CLBT, los cuales debían
cumplir con los requisitos establecido previamente (ver anexo 2).
De manera que, el 18 de agosto de 2015 se radico el Decreto 006 de 2015 el cual fue aprobado por
el alcalde local de Teusaquillo Iván Marcel Fresneda Pereira el 28 de agosto de 2015 para elegir y
convocar a posesión al CLBT, el cual está representado por un numero plural de nueve consejeros,
corresponde a las curules que tiene la (JAL) de Teusaquillo, el cual es medido por el número de
habitantes y por unos impactos que tiene la localidad. Dentro de esos nueve está un representante
de la JAL que lo elige la junta administradora local y los otros ocho integrantes, hay unos que van
por el tema de activistas, hay otros que van como personas naturales y otros que van como
colectivos (ver anexo 3).
En este orden de ideas, los requisitos exigidos para ser parte del consejo implico por una parte que
el candidato demuestre una relación con la localidad junto un plan de trabajo para el tema, debido
a que el consejo se renueva cada dos años. Ya para cada una de las categorías, por ejemplo, se
escoge mediante votación interna, es decir los representantes de colectivo se eligen entre los
colectivos que representaron y así se llenan las 9 curules y tienen voz y voto dentro del Consejo
Local de la Bicicleta, tal como lo manifiesta la Edilesa de Teusaquillo entrevistada.
Luego de la creación del CLBT, Fontibón fue la siguiente Localidad en emancipar su trabajo frente
a los entes gubernamentales mediante el “Acuerdo local 013 de 2016 por medio del cual se crea y
se reglamenta el Consejo Local de la Bicicleta de la localidad de Fontibón y se establecen otras
disposiciones” gracias a la cooperación conjunta de los colectivos sociales que ya llevaban
trabajando un tiempo en la localidad, debido al alto índice de biciusuarios que día a día se
transportan en Fontibón.
De manera que la Junta Administradora Local de Fontibón en mayo de 2016 sanciono la creación
del Consejo Local de la Bicicleta de dicha localidad mediante el acuerdo local número 013 del
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2016, considerando el Plan de Desarrollo “Bogotá Mejor para todos 2016-2019” expedido por el
Acuerdo 645 de 2016 y la existencia de diferentes iniciativas ciudadanas en la que se destaca el
colectivo Fontirueda, Aeroriders, BICINEMA, BiciActiva y Ciclo Fontibón, para la creación y
reglamentación del Consejo.
Al igual que Teusaquillo, el CLBF se integró por un numero plural de máximo (9) miembros que
cumplan con los requisitos del acuerdo local los cuales son: un representante de la Juan
Administradora Local, un representante de la Alcaldía Local de Fontibón que tengan facultades en
Participación Ciudadana y aceptación de la no remuneración por la postulación o retiro voluntario
del consejo de la bici (ver Anexo D).
Los Consejos Locales de la Bicicleta también se intentaron formar en las localidades de Suba,
Kennedy, Chapinero y Bosa, sectores donde la afluencia de bici-usuarios es indudable debido a la
gran densidad poblacional que frecuentan estos sitios, pero todavía no se han logrado. Aunque
para el caso específico de Chapinero, se aprobó su creación en el año 2017, pero no ha sido posible
su ejecución, divisando los problemas que se perpetúan entre las instituciones y los colectivos que
buscan apoyo gubernamental para garantizar el uso de la bicicleta en Bogotá.
7.3 Alcance de las acciones adelantadas por el Consejo Local de la bicicleta en la promoción
de la movilidad en bicicleta.
En este apartado se presenta el análisis de las acciones emprendidas por el Consejo Local de la
Bicicleta de Teusaquillo y Fontibón, ya que son los que se han constituido públicamente hasta el
momento y de los cuales se pudo obtener la información para esta investigación. Todas las acciones
identificadas, se consignaron en una matriz que fue elaborada para efecto de esta investigación,
clasificándose las acciones en 5 categorías (Eje de acción, Segmento poblacional, Fase, Estado
actual y Población beneficiada).
Los datos fueron filtrados por categorías para determinar la forma más adecuadas de presenta los
resultados encontrados. Lográndose identificar que las fases en las que se catalogaron las acciones,
fue la forma más adecuada para realizar el análisis descriptivo sobre el alcance de las acciones de
estos entes formales de participación en la promoción de la movilidad en Bicicleta. De manera que
a continuación, se presentan los resultados primero del Consejo Local de La Bicicleta de
Teusaquillo, para posteriormente continuar con el de Fontibón.
68
Gráfica 1
Distribución porcentual de las acciones del CLBT por Fase
Como se puede observar la mayoría se concentran en la fase de implementación, seguido por las
de control social y propuestas, y por ultima la consultiva. Es por tal motivo, que a continuación se
presenta un análisis descriptivo sobre el alcance de las acciones del CLBT en la construcción de
política y gestión pública para promoción de la movilidad en bicicleta en tres bloques, que están
determinados por fases mencionadas anteriormente.
69
Figura 12
Matriz de clasificación Consejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo.
ACCIÓN EJES DE SEGMENTO FASE ESTADO POBLACION OBSERVACIONES
ACCIÓN POBLACIONAL ACTUAL BENEFICIADA
Acompañamiento a bici Acompañamiento Jóvenes Implementación Se implementó y Bici-usuarios Colectivo de bici al
lectores se cerró libro, no hay registro
Apoyo a bici al libro: charlas Acompañamiento Jóvenes Implementación Se implementó y Bici-usuarios Colectivo de bici al
motivacionales se cerró libro, no hay registro
Charlas a universidades y Promoción Jóvenes Implementación Se implementó y Estudiantes jardín, 10 charlas a
colegios se cerró colegio, Universidades y
universidades, etc. colegios
Ciclo paseo Promoción Jóvenes Implementación Se implementó y Bici-usuarios De diferentes
se cerró localidades
Diagnóstico de movilidad: Control a General Propuesta En proceso de Bici-usuarios no hay seguimiento
contratación de científico entidades análisis
social
Estudio etnográfico social del Participación Mujeres Implementación Se implementó y Bici-usuarios Se hizo por petición
tema de seguridad: donde la se cerró de la secretaria de la
secretaria de la mujer mujer para evaluar el
convoco para que se tema de seguridad
identificaran focos de
inseguridad
Han estado presentes siempre Participación General Control social En proceso de De la localidad
solicitando la inclusión de los implementación
temas de bici en las diferentes
reuniones con la alcaldía y
demás.
Implementación de ciclo- Ciclo- General Implementación Se implementó y Bici-usuarios Actualmente el
parqueadero en forma de infraestructura y se cerró biciparqueadero no
carro servicios esta
complementarios
Participación en la Participación General Control social Se implementó y De la localidad No se tomó en cuenta
socialización del bici-carril de se cerró las sugerencia de la
la calle 16 y 17-19 comunidad de que
fuera por la izquierda
70
Pesquisa con el Alcalde Local Control a General Consultiva En proceso de De la localidad no hay seguimiento
de Teusaquillo para que exista entidades implementación
un mecanismo que asegure la
presentación de la Junta
Administradora Local en las
reuniones del Consejo Local
de la Bicicleta de Teusaquillo.
Presentar requerimiento a la Control de General Consultiva En proceso de Bici-usuarios no hay respuesta
Alcaldía local de Teusaquillo proyectos análisis
para solicitar información
relacionada con los oficios
radicados al IDRD y DADEP
el 15 de diciembre de 2016,
para la instalación de bici-
parqueaderos y tótems
Propuesta programada de Participación General Propuesta En proceso de De la localidad no hay seguimiento
bicicletas públicas análisis
Recorridos para evaluación de Control a General Control social Se implementó y De la localidad La JAL realizó
ciclorrutas entidades se cerró recorrido con la
comisión de
movilidad y el
consejo para ver que
infraestructura sirve y
que no y por q se
puso algo o no se
puso
Redacción de un Boletín de Participación General Propuesta Desconocido De la localidad no hay seguimiento
prensa para enviar a
diferentes medios de
comunicación
Reunión con SDM para Control a General Control social Se implementó y Bici-usuarios no se consultó al
discutir pilotos de la calle 37, entidades se cerró consejo para la
38 y 57 implementación
Se desarrolló de una Promoción General Propuesta En proceso de De la localidad no hay respuesta
propuesta qué se llama análisis
Teusaquillo pedaleable es una
apuesta del Consejo de la
bicicleta de cómo Debería ser
Teusaquillo en el tema de bici
71
Se ha participado en las Participación General Control social Se implementó y De la localidad no hay seguimiento
discusiones en los se cerró
presupuestos del plan de
desarrollo.
Se hizo una convocatoria para Convocatoria General Implementación Se implementó y Bici-usuarios colectivos
hacer una velatón en la se cerró Teusaquillo y
carrera 68 con calle 26: donde Fontibón
se llegó a un acuerdo entre
Teusaquillo y Fontibón para
convocar gentes, en donde la
idea era llevar ediles y
representante de cada alcaldía
local.
Se jalono el proyecto Bici Participación General Implementación Se implementó y Bici-usuarios no hay seguimiento
paseando: era un proyecto se cerró
con el centro de memoria
Se propuso hacer el proyecto Promoción Niños Propuesta En proceso de De la localidad Niños de colegios que
de Flatland permanente. análisis residen en la
localidad
Se propuso la construcción de Control a General Propuesta En proceso de Bici-usuarios no hay respuesta
tótems con herramientas entidades análisis
básicas en los CAI
Se realizó inscripción en el Participación General Implementación Se implementó y Bici-usuarios Álvaro Bravo fue
foro mundial de la bicicleta de se cerró como representante
México del consejo y tuvo
voz y voto para elegir
la nueva sede
Se solicita información del Control de General Consultiva En proceso de Bici-usuarios no hay respuesta
estado del proyecto proyectos análisis
Teusaquillo pedalearle
Se solicitó que todos los Control a General Consultiva En proceso de Bici-usuarios no hay seguimiento
proyectos que estén entidades análisis
relacionados con el tema de
72
Según presupuesto se propone Participación General Propuesta En proceso de De la localidad no hay respuesta
la inclusión de los proyectos análisis
presentados por el Consejo en
el CONFIS
Socialización con delegado de Participación General Control social Se implementó y De la localidad no hay seguimiento
la Alcaldía sobre iniciativas se cerró
ciudadanas
Socialización con el colectivo Acompañamiento General Implementación Se implementó y Bici-usuarios colectivo Bosate la
Bósate la bici se cerró bici, no hay registro
Solicitud a la Alcaldía para Control a General Consultiva En proceso de De la localidad no hay seguimiento
que se nombre un funcionario entidades implementación
permanente para las
reuniones y actividades del
Consejo Local de la Bicicleta
de Teusaquillo
Talleres de Flatland Promoción Niños Implementación Se implementó y De la localidad 30 Niños recibieron
se cerró treinta mil pesos cada
uno
Fuente: Elaboración propia.
73
ANÁLISIS
También dentro de estas, 3 acciones de control social para prestar acompañamiento, está incluida
la socialización realizada con el colectivo Bósate la bici sobre la creación del Consejo Local de la
Bicicleta de la localidad de Bosa, que al parecer no genero el efecto deseado, ya que al momento
el consejo no se encuentra constituido y los miembros de dicho colectivo tampoco pueden dan fe
que dicha comitiva se haya realizado, puesto que no existe registro, documental en acatas de CLBT
ni alguna publicación en Facebook que visibilice dicha acción en ninguna de las redes sociales,
aunque se realizó un acercamiento con los encargados de la página de Facebook para corroborar
la información.
El acompañamiento sirvió para dar fe del trabajo realizado por los entes distritales y de la misma
manera dar seguimiento a lo concluido, para así propender por el mejoramiento de la movilidad
de la población bici-usuaria tanto de la localidad como de otras que se movilizan constantemente
por el área o que usan estos kilómetros como puente de conexión entre su punto de origen y destino.
Por otro lado, con respecto a la promoción se encontraron 3 acciones que involucran el tema
educación según Jesús Acero, donde se puede resaltar la información encontrada, sobre la
implementación del programa para la promoción de la bicicleta, aprobado mediante el acuerdo 095
de 2016 (ver Figura 13), donde se realizaron charlas a estudiantes de universidades y colegios,
talleres de Flatland (ver Figura 14) a 30 niños los cuales recibieron un premio económico de 300
mil pesos cada uno, al igual que se efectuaron ciclo paseos como lo menciona Jesús en su
entrevista.
74
Estas acciones de promoción son algunas de las más destacadas para CLBT, ya que fueron
implantadas de forma exitosa logrando impactar y beneficiar a tres segmentos poblacionales, bici-
usuarios, población de Teusaquillo y estudiantes de colegios y universidades.
Figura 13
Presentación ejecución contrato 095 de 2016.
Figura 14
Desarrollo del Curso de Flatland
Ya para el tema de participación se identificaron 3 acciones, de manera que la primera acción está
relacionada con la inscripción y participación al foro mundial de la bicicleta de México, siendo
Álvaro camilo Bravo, ex miembro del consejo quien asistió como representante del Consejo Local
de la Bicicleta de Teusaquillo y Colombia. Gestión que quedo registrada en el acta del 17 de enero
del 2017 que CLBT, visibilizándose así el CLBT dentro de los eventos internacionales que
promueven la movilizada de la bicicleta, ya que al ser participe se puedo obtener con vos y voto
para la selección de la siguiente sede de este mismo evento.
La segunda acción de participación está relacionada con la realización del proyecto bici paseando
con el centro de memoria, el cual según los entrevistados fue realizada, aunque en la búsqueda de
información no se pudo encontrar registros que pudieran dar muestra de la realización y de cómo
fue el desarrolla esta para poder determinar el tipo de personas específicas que fueron involucradas,
de tal manera que fueron clasificadas como segmento poblacional general y la población
beneficiada como los bici-usuarios, ya que fue un evento en bicicleta que puedo haber integrado
una gran diversidad de personas que tiene en común usar este medio de transporte sostenible.
Continuando con el análisis, se entraron también una acción que tiene que ver con el tema de
infraestructura, de tal manera que se encontró información en las entrevistas con respecto a la
implementación del bici-parqueadero en forma de carro, el cual fue instalado en el Parkway al
frente del supermercado del Carulla, encontrándose registro visual en Facebook (ver Figura 15),
pero después de una verificación de campo en el lugar mencionado por los entrevistado,
actualmente no se evidencia ninguna instalación.
Figura 15
Bici-parqueadero en forma de carro
Por ultimo también se puede mencionar una acción más pero como convocatoria, que está
relacionada con la velatón que se realizó en la calle 26 con Boyacá, en conmemoración de las
personas fallecidas y como acto de visibilizarían de los problemas de inseguridad entre la localidad
de Teusaquillo y Fontibón se relaciona directamente con el estudio etnográfico, ya que a partir de
este lamentable suceso es que se propuso evaluar la seguridad del área para que no se vuelva a
presentar accidentes que pongan en peligro la vida de los bici-usuarios que se movilizan por dicha
área
Se encontraron 6 acciones clasificadas en dos tipos de control social. Por un lado, está el control
mediante la participación con 4 acciones, seguido por el de control a entidades con 2 acciones, de
manera que a continuación se presenta en mayor detalle los resultados encontrados para este
apartado.
Figura 16
Reunión con la Secretaria Distrital de Movilidad- proyecto de ciclo-ruta por carrera 16 y
19 al CLBT.
Por otro lado, los recorridos que la JAL realizo con la comisión de movilidad para evaluar el estado
de la ciclo-infraestructura, se configuran como una acción de control social a entidades puesto que
el CLBT partición para hacer supervisión a dicha evaluación como lo menciona Quena y Jesús,
pero que poco se conoce, ya que no existe un registro que muestre en que concluyeron, puesto
que en las actas del consejo o en las agendas de la SDM no se menciona sobre esa acción en
particular, a pesar de que los entrevistados mencionaran que si se realizaron en compañía de entes
distritales.
78
Por último se encontró en las entrevistas realizadas respuestas similares con respecto a la reunión
con la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM) para discutir sobre los bici-carriles de la calle 37,
39 y el piloto de la calle 57, ya que como lo mencionan los entrevistados, fueron implementado a
media noche y para el caso de la 57 solo se les informó con un día de anticipación de que se iba
hacer, lo cual puede ser interpretado como una ruptura de comunicación entre el distrito y la
ciudadanía o falta de aceptación de este espacio, tanto así que no se encontró ningún tipo de registro
en las agendas participativas de la entidad informando sobre dichas implementaciones.
Figura 17
Presentación propuesta de bicicletas públicas
79
La segunda, es una propuesta mencionada en el acta del 14 de septiembre de 2015 para incluir en
el CONFIS (Consejo Superior de Política Fiscal) de Colombia5 todos los proyectos propuestos por
el Consejo Local de la Bicicleta se considerada de gran importancia y relevancia, aunque no se
conozca a ciencia cierta si fue aceptada o rechazada. Pero vale la pena incluirla en el análisis, ya
que de ser aceptada se podrá lograr que todo lo que se proponga desde el Consejo sea tomado con
la seriedad que se merece, ya que al configurase como un órgano asesor y consultivo para la
administración local y distrital, necesita contar con procesos de seguimientos para lograr resultado
de impacto que contribuyan a la configuración de la política y gestión pública para la construcción
de una movilidad sostenibles en bicicleta en la localidad y la ciudad de Bogotá.
Por último, en la misma acta del 14 de septiembre de 2015 se encontró un registro sobre redactar
un boletín de prensa para enviar a diferentes medios de comunicación configurándose como la
tercera acción de propuesta en el eje de participación del CLBT, pero que no fue mencionado por
los entrevistados, por lo que se cataloga como desconocido ya que no hay más información que
pueda dará conocer sobre que paso, si fue realizado, que tipo de información sería compartida, etc.
Por otro lado, con respecto a la fase propuestas para realizar control a entidades se encontraron 2
acciones que están consignadas, por un lado, en el acta del 26 de noviembre de 2015 sobre la
realización de un diagnóstico de Movilidad con un científico social, la cual al parecer no se realizó
ya que con los entrevistados no se logró establecer que se haya realizado dicha contratación, de tal
manera que se establece como en proceso de análisis, ya que si fue mencionada en un acta del
CLBT.
La segunda acción para control a entidades tiene que ver con la construcción de tótems con
herramientas básicas en los CAI de policías para mayor seguridad, como lo menciono el
representante del CLBT Daniel Rueda, que al parecer todavía continúan en análisis ya que no hay
ninguno tótem instalado hasta el momento, como se pudo verificar mediante una observación de
campo en el Parkway y también verificando en las agendas de movilidad.
5
el cual es un organismo adscrito al Ministerio de Hacienda y Crédito Público, encargado de dirigir la Política Fiscal
y coordinar el Sistema Presupuestal (Observatorios Regional de Planificación para el Desarrollo, 2019).
80
Finalmente, las últimas 2 acciones en fase de propuesta están relacionadas con el eje de promoción,
donde el CLBT presento la propuesta denominada “Teusaquillo Pedaleable” donde la Edilesa
Quena Ribadeneira menciono que en esta se exponía como debería ser la localidad en el tema de
bici en general, de la cual hasta el momento no se ha tenido ningún tipo de respuesta, a pesar de
que se realizó una solicitud de información sobre el estado de dicho proyecto, debido a que fue
presentado en la alcaldía de Bogotá Humana.
En este orden de ideas, esta instancia también adelanto una acción para poder solicitar que todos
los proyectos que estén relacionados con el tema de bicicleta se vinculen con el CLBT, acción que
está en proceso de análisis ya que se ha podido evidencia que se han llevado a cabo pilotos de ciclo
infraestructura donde los miembros del consejo fueron informados de la ejecución y no en fueron
incluidos en la planeación.
81
Por otro, en cuanto al control a proyecto se encontró que la información que fue encontradas tanto
en las entrevistas como en las actas del CLBT, evidenciaron 2 similitudes puntuales, por un lado,
se destaca el requerimiento realizado a la alcaldía local de Teusaquillo para solicitar información
relacionada con los oficios radicados al IDRD y DADEP el 15 de diciembre de 2016 para la
instalación de bici-parqueaderos y tótems, que si bien, al parecer si fue aprobado no se ejecutó al
cien por ciento, ya que solo se instaló un bici parqueadero en forma de carro. Aunque también se
resalta la solicitud de información del estado del proyecto “Teusaquillo pedalearle” que hasta el
momento parece ser que no se ha emitido ningún tipo de respuesta por los entes responsables según
los entrevistados, y que como se mencionó anteriormente, el proyecto fue presentado hace más de
4 años.
En este orden de ideas se logró establecer un total de 26 acciones adelantadas por el Consejo Local
de la Bicicleta de Fontibón (ver Figura 18), identificándose algunas similitudes entre los aportes
de la presidenta y las publicaciones en Facebook, sobre las acciones que ha realizado esta instancia,
aunque también se consideraron las que no fueron mencionadas en la entrevista ni tampoco se
visibilizaron en las agendas de participación de la Secretaria Distrital de Movilidad, pero que valen
la pena ser mencionadas y analizadas en esta investigación, ya que a través de su red social
desarrolla una actividad importante de comunicación, ya que estamos en la era de las
telecomunicaciones y es menester estar a la vanguardia en la forma de poder comunicar e informar.
82
Figura 18
Matriz de clasificación Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón
ACCIÓN EJES DE SEGMENTO FASE ESTADO POBLACION OBSERVACIONES
ACCIÓN POBLACIONAL ACTUAL BENEFCIADA
Realización de la campaña Participación General Implementación Se De la localidad Acompañamiento
de seguridad vial en zona implementado y sobre seguridad vial
franca 22 mayo 2019 se cerró
Acompañamiento a los Acompañamiento General Implementación Se Bici-usuarios Acompañamiento a
ciclo-paseo #Muevete implementado y colectivo de bicicleta
con Fontibón se cerró
Acompañamiento a la Acompañamiento General Implementación De otra localidad Se prestó apoyo en la
Alcaldía Local de realización de
Fontibón en el Día actividades
mundial de los
humedales.
Apoyo a temas de Control a General Control social En proceso de Control a entidades
veeduría y acciones para entidades implementación
mejorar la movilidad en
bicicleta en la localidad,
como la carrera 103 que
no tiene señalización
Apoyo al bici-colectivo Acompañamiento General Implementación Se Bici-usuarios Apoyo a colectivos
paradas en los pedales implementado y de bicicletas
se cerró
Ciclo-paseo Familiar, Promoción Niños Implementación Se De la localidad Promoción de uso de
evento para el día del implementado y la bicicleta en las
niño se cerró familias
CLBF junto con a la Control a General Control social Se Bici-usuarios Supervisión a
Alcaldía local y al IDRD entidades implementado y entidades en el tema
visitan al parque se cerró de ciclo-
metropolitano para ver infraestructura e
adelantos de la obra y la inclusión ciclista
inclusión de los ciclistas
15 septiembre 2016
Derecho de petición Control a General Control social En proceso de Bici-usuarios Control a entidades
enviado al IDU como entidades implementación
83
relacionada con el
CLBF
radicación de oficio en el Control a General Control social En proceso de Bici-usuarios Solicitud del estado
IDU para solicitar entidades implementación del documento
señalización del ciclo radicado con re
ruta del a103
Acompañamiento a Acompañamiento General Implementación Se De la localidad acompañamiento a
BiciActiva en el evento implementado y bici activa en la
denominado Efecto se cerró entrega de los
naranja premios a los
ganadores del evento
llamado Efecto
naranja
Recuperación e Promoción Jóvenes Implementación Se De la localidad Promoción de la
implementación de la implementado y bicicleta
carrea denominada la se cerró
clásica de Fontibón 13
mayo 2017
Reunión con la JAL Participación General Control social Se Bici-usuarios Participación en las
sesión de ciclo rutas y implementado y actividades
reductores de velocidad se cerró programadas por las
donde se invitó solo a la instituciones públicas
SDM, se programan
para invitar más
entidades 13 mayo 2017
Seguimiento a la Control a General Control social Se Bici-usuarios Seguimiento a
infraestructura bici de la entidades implementado y entidades en el tema
localidad se cerró de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
Seguimiento a el bici- Control a General Control social En proceso de Bici-usuarios Seguimiento a
carril de a 103 para que entidades implementación entidades en el tema
se señalice de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
seguimiento de a el bici-c Control a General Control social En proceso de Bici-usuarios Seguimiento a
carril de la carrera 103 entidades implementación entidades en el tema
18 enero 2019 de ciclo-
infraestructura e
inclusión ciclista
85
Al igual que con el caso de Teusaquillo el análisis se determinó de acuerdo con las fases en las que
se hayan catalogado dichas acciones. Es así, que el 54% (ver Gráfica 2) de las acciones se
catalogaron como fase de implementación, la cuales se relacionan con acciones de promoción de
usos de la bicicleta en la localidad de Fontibón, que permitieron beneficiar a la población local y
a bici-usuarios de otras localidades a su vez. También estas se relacionan con temas de
acompañamiento y apoyo a campañas y colectivos de bicicleta, como con la participación en
evento nacionales e internacionales sobre la bicicleta, difusión de información a la comunidad y
asistencia a reuniones con entidades públicas para tratar el tema de seguridad vial.
Gráfica 2
Distribución porcentual de las acciones del CLBF por Fase.
Por otro lado, con respecto a la fase de control social se lograron identificar 12 acciones que
representa el 46% de las acciones adelantadas por el CLBF, que se relacionan con el control a
entidades para hacer veeduría, supervisión y seguimiento a temas de bici-infraestructura, y con la
participación de los miembros del consejo en reuniones con entidades y en actividades públicas.
A continuación, se presenta en detalle el análisis para cada para cada fase.
87
Figura 19
Carrera de ciclismo La Clásica de Fontibón.
Por otro lado, el CLBF también implemento acciones de promoción a través de las redes invitando
a la comunidad a ser partícipes de las actividades programadas por el colectivo Bicinema, el cual
organiza eventos para integrar a la comunidad entornos a la bicicleta y el cine. Aunque también
son promotores de otros eventos organizados por este mismo colectivo y en cooperación con
Fontirueda y la radio Biciactiva, como el denominado el “Ciclopaseo Familiar” el cual busca
promover el uso de la bicicleta dentro de los núcleos familiares, aprovechando diferentes fechas
comerciales como la de Halloween, para invitar a todos los niños, niñas, jóvenes, adultos,
88
De la misma manera, el Consejo ha promovido el uso de la bicicleta haciendo uso de la red social
Facebook para invitar a la comunidad a conversatorios sobre el plan bici realizado el 14 de julio
de 2016 y sobre medios de comunicación, sostenibilidad y bicicleta llamado Foro/ Pedaleando
Territorios realizado el 11 de noviembre del 2016, información que no fue mencionada por la
presidenta del Consejo, ni en las agendas participativas de la SDM, pero que valen la pena ser
mencionadas, puesto que la promoción también abarca el informar o comunicar a la comunidad
sobre los que se estas realizando entorno a la bicicleta en su localidad.
Figura 20
Presentación del Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón ante la comunidad.
89
La segunda acción de participación fue realizada para invitar a la comunidad a ser partícipes de
las reuniones que adelantas por la JAL para hablar sobre seguridad bici en el mes de julio del 2016
(ver Figura 21), en las cuales se tuvo como invitado a la Gerencia de la bicicleta y con la presencia
de Fabián Munar, quien es funcionario público del IDPAC y bici-usuario de Bosa como se puede
observar en la Ilustración 5. Acto que permito exponer los problemas que la comunidad presenta
con respecto a la seguridad y la ciclo-infraestructura en la Localidad, información que fue
encontrada en las publicaciones de la página de Facebook del Consejo.
Figura 21
Seguridad vial en la JAL de Fontibón con la Gerencia de la Bicicleta
Tercera y cuarta acción involucra la participación del CLBF en el Foro nacional de la bici en villa
Vicencio 2017 y en el Foro mundial de la bici en lima 2018, hechos que permiten visibilizar a
nivel nacional e internacional el alcance de la gestión adelantada por este espacio que busca dar
vocería a las demandas y solicitudes de la comunidad, en cuanto al tema de la movilidad en
bicicleta en la localidad de Fontibón. Por último, está la campaña se seguridad vial realizada con
la empresa Sistema Integrado Transporte Publico (SITP) en la zona franca debido al crecimiento
exponencial del uso de la bicicleta y a la alta tasa de mortalidad de bici-usuarios relacionada,
evento el cual se ha desarrollado en varias ocasiones con el fin de crear conciencia de la
importancia de la vida de las personas.
evidenciar una gran cantidad de publicaciones de actividades que adelanta la radio BiciActiva y
los diferentes colectivos de bicicleta de la localidad. De tal manera, que dentro de los hallazgos
se encontró que el CLBF estuvo presente durante el desarrollo y la premiación del evento
denominado “Efecto Naranja” y apoyo al bici-colectivo “Paradas en los pedales” en la transmisión
en vivo denominada las mujeres se tomas Bici Activa (ver Figura 22).
Figura 22
Acciones de acompañamiento del CLBF a organizaciones y colectivos probici
Aunque, por otro lado, también existen evidencias sobre acompañamientos que el CLBF presto a
la Alcaldía Local de Fontibón en el Día mundial de los humedales, actividades que buscaban
integrar a la comunidad de la localidad con la protección de estos ecosistemas acuíferos y el uso
de la bicicleta, realizando un ciclo paseo para visitar y conocer más sobre el Humedal Meandro
del Say. De la mima manera acompaño a los ciclos paseos “Muévete Fontibón” organizado por
este ente público y la Universidad Distrital Francisco José de Caldas y desarrollado con los
estudiante del colegio integrado de Fontibón (ver Figura 23).
91
Figura 23
Acción de acompañamiento del CLBF a Alcaldía de Fontibón
6
Día de los Humedales
7
Muévete Fontibón
92
Figura 24
Definición de entidades responsables para arreglos del bici-carril de la carrera 103
Este tipo de acciones, son muestra del impacto que tiene esta instancia formal de participación
ciudadana ha tenido a nivel local, ya que como se puede observar, el trabajo de control y veeduría
que ha realizado el Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón a la infraestructura de la carrera 103
asido efectiva (ver figura 25). También se observó que posterío a dicha intervención igualmente
tuvieron que hacer un seguimiento al contrato IDU 15558 -17 (ver Anexo E) a través de un derecho
de petición realizado por la presidenta CLBF (ver Figura 26), solicitando respuesta sobre los
tramos de la ciclo-ruta de la carrera 103 para que se realice de igual manera la señalización
correspondiente.
En este orden de ideas, se encontró en Facebook un documento emitido por el IDU el 7 de junio
de 2019 en respuesta a la petición realizada, informando a la presidenta del Consejo que se adelantó
la intervención de mantenimiento por sectores realizó a la ciclo-ruta de la carrera 103 entre calles
13 y 26 (ver Anexo F), sin embargo también mencionaron que el diseño avalado por las partes no
se ejecutó porque no correspondían a lo propuesto por el contratista y avalado por el Comité
técnico de operaciones del convenio 919-16 y tampoco estaba contemplado en el diseño de
señalización entregado por la Secretaria de Movilidad.
93
Figura 25
Seguimiento bici carril de la carrera 103, pavimentación.
Figura 26
Derecho de petición para solicitar respuestas a la señalización del tramo del bici- carril
de la carrera 103 entre la calle 17 y 23.
Este caso en particular nos permite ver como el Consejo Local de la Bicicleta de Fontibón ha
jugado un papel muy importante como instancia de participación ciudadana en la localidad en el
ámbito de la movilidad en bicicleta, ya que ha realizado acciones concretas en el marco de sus
funciones para movilizar a las entidades distritales para dar respuesta a las solicitudes presentadas
con respecto a asuntos públicos como los de infraestructura y seguridad.
También se realizó un control sobre la obra del parque metropolitano junto con la Alcaldía Local
de Fontibón y el IDRD, información que fue extraída de la página de Facebook del Consejo donde
se evidencio que en dicho recorrido estuvieron presentes diferentes personas en representación de
estas entidades además de la presidenta para ver los adelantos de obra y la inclusión de los ciclistas,
del cual solo se tiene el registro visual en Facebook del día que se hizo que fue el 15 de septiembre
de 2016 (ver Figura 27) pero se denota la labor de Lorena en la constante presencia en estas
actividades de veeduría para velar por los derechos de los peatones y la bici-usuarios en la
localidad.
Figura 27
Veeduría a la obra del parque metropolitano
En cuanto al tema de participación como medio de control social, se observó en Facebook que el
CLBF estuvo presente en la audiencia pública de la JAL para hablar sobre temas relacionados con
los bici usuarios, también estuvo presente en la sesión de ciclo rutas y reductores de velocidad
donde se invitó a la SDM y se programó la invitación de más entidades, al igual que participo en
95
las charlas pedagógicas de seguridad vial (ver Figura 28), esta son acciones que tiene un registro
visual pero no se conocen los resultados de dichas reuniones para determinar exactamente los
compromisos adquiridos por las partes.
Figura 28
Acciones de participación como medio de control social.
8
Imagen superior izquierda
9
Imagen superior derecha
10
Imagen inferior
96
diferencias entre personas del colectivo habrían hecho perder fuerza al trabajo del Consejo,
y por lo tanto la consecución de resultados negativos a largo plazo.
El único Consejo Local que podría considerarse exitoso, es el de Teusaquillo, gracias a que
habría conjugado el liderazgo de varios tipos de activistas y el apoyo del sector político
local de manera exitosa. Puesto que se contó con la participación de un experto en temas
de movilidad en bicicleta quien a su vez, es miembro de la Mesa de la Bicicleta y la BiciRed
Colombia, en conjunto con los representantes del colectivo más representativo de la
localidad (Teusaca Tu Bici), y con el apoyo de una Edilesa comprometida con este tema y
con el respaldo del Alcalde Local.
Se puedo observar un alto nivel de compromiso en la promoción de la bicicleta por parte
de los integrantes de los Consejo Local de la Bicicleta, lo cual resulta un factor clave para
lograr buenos resultados en cada Consejo. Pero al ser una labor sin reconocimiento
económico obliga a que sus participantes realicen estas labores en sus momentos libres y
no de forma constante.
Se puede concluir que el Concejo Local de la Bicicleta de Teusaquillo si ha cumplido con
su función de promover el uso de la bicicleta en la localidad a través de diferentes
propuestas presentadas de manera formal y también expuestas de forma verbal en las
diferentes reuniones con las Junta Administradora local de Teusaquillo, pero que al parecer
se han quedado como propuesta ya que hasta el momento no se logra evidenciar avances
de estas.
Si bien se verifica que la creación de los Consejos Locales implica un espacio importante
de participación para los ciclistas activistas, hay otra visión interesante del tema,
relacionada con la centralización de la participación (en vez de la acción local). Esta visión,
que manifiestan activistas como Fabián Munar (Súbase a la Bici y actualmente trabajador
del IDPAC) y Andrés Vergara (Ciclopaseo de los miércoles y actualmente trabajador de la
Secretaría de Movilidad), se relaciona con la posible conveniencia de trabajar a nivel
distrital y no a nivel de localidades, teniendo en cuenta que la mayoría de los problemas de
los ciclistas sobrepasan el ámbito local.
Debido a que la inseguridad no se limita a una sola localidad, así como la siniestralidad de
tránsito y la falta de continuidad en la infraestructura. Además, los viajes de ciclistas
normalmente pasan por varias localidades, de tal forma que los usuarios de la bici requieren
98
decisiones de las autoridades distritales más que de acciones puntuales a nivel local. Estas
visiones de trabajo en lo local y en lo distrital podrían asemejarse a una visión “federalista”
o “centralista” de la acción ciudadana en el tema.
Al respecto, se percibió en algunos de los entrevistados que la decisión de fortalecer el
trabajo en las localidades tendría relación con el “divorcio” entre una parte importante de
los activistas y la Alcaldía Mayor de Peñalosa. Al no estar dispuestos a participar en
muchos espacios de la pasada alcaldía, puesto que estos activistas habrían buscado generar
espacios alternativos a nivel local en los cuales no dependieran demasiado de decisiones
de la actual administración.
B. Recomendaciones
• Se recomienda hacer un análisis similar con el Consejo Distrital de la Bicicleta para hacer
un comparativo de los resultados
• Se recomienda establecer peticiones formales para así lograr establecer procesos, que
permitan dar a conocer las necesidades reales que cada localidad tiene con respecto al
desarrollo adecuado de movilidad en la bicicleta a nivel local y distrital
• Tomar como ejemplo, el engranaje que se dio entre la ciudadanía y los funcionarios
públicos, para poder abogar por las necesidades que cada localidad presente.
• Hacer una evaluación beneficio costo con respecto a las acciones que se lograron versus
los que costó implementarlo.
99
8. Conclusiones
De manera que, gracias al compromiso de los algunos ciudadanos líderes, que buscaban ser tenidos
en cuenta en las decisiones relacionadas con la gestión y manejo del presupuesto destinados para
el tema de la bicicleta de diferentes maneras, resultaron fundamentales para la creación de los dos
casos exitosos de los CLB. Aunque también hay que reconocer que la colaboración, apoyo y
voluntad de los funcionarios públicos de cada localidad afines al tema, fueron una pieza clave para
apalancarla creación de estos espacios participativos en la localidad de Teusaquillo y Fontibón.
En este orden de ideas, también se puede concluir que Los Consejos Locales de la Bicicleta han
sido de alguna manera uno de los último intentos o experimento de participación ciudadana que
nace desde la ciudadanía a través de los grupos o colectivos de bicicleta que la promueven. Puesto
que fueron iniciativas no tan exitosas, en el sentido de que gran parte de las acciones se quedaron
en propuestas, algunas se implantaron y no continuaron y otras fueron excesivamente puntuales,
pero sí se puede concluir que la participación ciudadana aprendió de ello, al igual que la
administración distrital
Situación que llevo al distrito a adelantar la creación del Concejo Distrital de la Bicicleta, para que
de esta manera se puedan gestionar la creación de los Consejos Locales de la Bici en las demás
localidades, para abogar por una política pública general para ciudad, donde el representante de
cada localidad pueda ir a exponer los problemas o situaciones que se presenta en sus localidades.
Lo que se constituye como una prueba de que esa participación ciudadana sigue aprendiendo y
mejorando puesto que estos Consejos Locales y de alguna manera no dieron los resultados que los
ciclistas hubieran querido.
La articulación que se dio entre agente públicos y la ciudadanía en los dos casos exitosos resultan
de gran relevancia para que distrito a la hora de crear el Consejo Distrital de la Bicicleta fijen unos
los lineamientos claro junto con la ciudadanía, para que esta manera no se pierda el objetivo y
100
propósito con el que fueron creados, el cual es dar vos y voto a la sociedad civil en las decisiones
que se tomen para promover la movilidad en bicicleta en la ciudad de Bogotá, para así evitar el
desligamiento entre la ciudadanía y el distrito, ya que para la construcción de una política ciclo
inclusiva es indispensable trabajar de la mano de la población involucrada o interesada en el tema
para hacer respetar los derechos de los usuarios de la bicicleta.
De manera que, se destaca la labor realizada por el CLBT como mecanismo de participación
ciudadana como incidencia en la consolidación de política y gestión pública de la movilidad en
bicicleta, puesto que ha realizado un seria de acciones que han impactado positivamente en la
promoción de la bicicleta en diferentes aspectos gracias a su participación en diferente tipo de
actividades locales, nacionales e internacionales, asistencia a eventos, difusión de información,
realización de veeduría y presentación de propuestas a favor de este medio de transporte sostenible.
Puesto que, si no hay apoyo por parte de los entes locales y distritales la gestión de esta instancia
de participación se limita a realizar actividades que no impactan como debería ser en la gestión y
política pública para mejorar las condiciones de movilidad, ya que es la ciudadanía quien conocer
las necesidades relacionadas con el uso de la bicicleta. De tal manera que, la vinculación de la
ciudadanía en esos procesos administrativo es fundamentar para realmente instaurar un sistema de
movilidad pensado para los bici-usuarios y las personas.
101
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