MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS.

MÁQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA.

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

PRIMERO ESTUDIAREMOS EL MÁS USADO EN LA INDUSTRIA Y POR TANTO EL QUE MÁS OS VAIS A ENCONTRAR EN TALLERES y
FÁBRICAS DONDE RELAIZAREIS LAS PRÁCTICAS.
-MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO DE JAULA DE ARDILLA O
MOTOR SÍNCRONO TRIFÁSICO DE ROTOR EN CORTOCIRCUITO.
EL ASPECTO EXTERIOR ES EL SIGUIENTE:

MOTORES PROTEGIDOS CON SONDAS DE TERMISTANCIAS

NOTA: ESTE MOTOR ESTÁ PROTEGIDO CON TERMISTANCIAS INTRODUCIDAS

EN SUS DEVANADOS, DAN UN VALOR EN OHMIOS EN T1 Y T2 QUE UN RELÉ
ESPECÍFICO INTERPRETA Y PUEDE ABRIR UN CONTACTO PARA PARAR EL
MOTOR EN CASO DE CALENTAMIENTO EXCESIVO DE SUS BOBINADOS.

1
EJEMPLOS DE ALGUNOS DESPIECES Y SECCIONES DEL MOTOR DE JAULA DE ARDILLA:.

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1

PARA RECONOCERLO:
SI EL MOTOR ESTA SIN DESMONTAR (QUE ES COMO NORMALMENTE LOS VEREMOS EN EL TRABAJO) DEBEMOS FIJARNOS EN SU
PLACA DE CARACTERÍSTICAS, EN SU PLACA DE BORNAS PRINCIPALMENTE Y EN EL ASPECTO EXTERIOR.
SI EL MOTOR ESTA DESMONTADO:
LA PIEZA QUE MÁS LO IDENTIFICA ES EL ROTOR, QUE ES MUY CARACTERÍSTICO YA QUE NO VEMOS UN BOBINADO DE COBRE COMO
PODEMOS VER EN UNO DE CORRIENTE CONTINUA O UNO DE ROTOR BOBINADO, NO OBSTANTE LOS ROTORES DE MOTORES
MONOFÁSICOS SON TAMBIÉN DE JAULA DE ARDILLA . EL ROTOR ES UN BLOQUE DE HIERRO EN EL QUE NORMALMENTE SE
OBSERVAN UNAS BARRAS QUE SON DE ALUMINIO O COBRE EMBUTIDAS EN EL BLOQUE FERROMAGNÉTICO ( HIERRO ALEADO AL
SILICIO, AISLADAS ENTRE SÍ CON CARLITE , PARA REDUCIR LAS PÉRDIDAS POR CORRIENTES PARÁSITAS) Y QUE ESTÁN EN
CORTOCIRCUITO MEDIANTE DOS ANILLOS LATERALES. EN MUCHAS OCASIONES ESOS ANILLOS HACEN A SU VEZ DE VENTILADOR DE
REFRIGERACIÓN.

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CUANDO EL MOTOR ESTA MONTADO, ES IMPORTANTE FIJARNOS EN DOS ASPECTOS:
● -LA PLACA DE BORNAS
● -LA CHAPA O PLACA DE CARACTERÍSTICAS

-PLACA DE BORNES:
LA PLACA ES MUY IMPORTANTE YA QUE ES EL MEDIO FÍSICO DE COMUNICACIÓN CON LOS BOBINADOS INTERNOS DEL MOTOR.

-AQUÍ ALIMENTAREMOS A LA TENSIÓN REQUERIDA POR LA MÁQUINA USANDO CABLES CON TERMINALES
ADECUADAMENTE FIJADOS (TEMA 1 LIBRO AUTOMATISMO ELECTRICOS EDITEX)
-AQUÍ REALIZAREMOS MEDICIONES ELÉCTRICAS PARA COMPROBAR EL ESTADO DE SUS BOBINADOS (TENSIONES,
RESISTENCIA, …)

LAS FOTOS 1 Y 2 SON PLACAS DE BORNAS DEL MISMO MOTOR (LA PRIMERA ESTÁ CONECTADO EN TRIÁNGULO Y LA SEGUNDA EN
ESTRELLA) ELEGIMOS UNA CONEXIÓN U OTRA EN FUNCIÓN DE LA TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN Y DE LOS DATOS DE LA PLACA DE
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR, QUE LUEGO VEREMOS.

LA TERCERA FOTO ES UNA PLACA DE BORNAS COMO ELEMENTO DE RECAMBIO.

EN CUALQUIER CASO EL MOTOR ASINCRONO TRIFASICO DE INDUCCION MÁS BÁSICO (UNA VELOCIDAD) TIENE 6 BORNES
EXTERIORES ( 3 PAREJAS INDEPENDIENTES DE BORNES U1-U2 V1-V2 W1-W2, → LA ANTIGUA IDENTIFICACIÓN U-X V-Y W-Z QUE
AÚN NOS ENCONTRAREMOS EN MUCHOS MOTORES ) A CADA PAREJA DE BORNES SE CONECTAN LOS PRINCIPIOS Y FINALES DE LOS
BOBINADOS DEL MOTOR DE CADA FASE. COMO CURIOSIDAD AQUÍ TENEMOS UN MOTOR QUE TIENE 24 RANURAS EN SU ESTATOR ,
CUATRO POLOS Y SE HAN DIBUJADO LOS BOBINADOS DE CADA FASE DE DIFERENTE COLOR (POR EJEMPLO LA BOBINA ROJA CON
PRINCIPIO EN U1 Y FINAL EN U2) SE CONECTARAN A LAS BORNAS EXTERIORES U1 Y U2.

EN CUANTO A LA FORMA CARACTERÍSTICA DE CONECTAR LAS BORNAS CRUZADAS

ES PARA QUE CON LOS MISMOS PUENTES SE PUEDA HACER LA CONEXIÓN ESTRELLA O TRIÁNGULO.

● COMO EL MOTOR TRIFÁSICO ES UNA CARGA TRIFÁSICA EQUILIBRADA, CUANDO MEDIMOS LOS OHMIOS DE ESAS PAREJAS (Ej:
U1-U2) DE BORNAS POR SEPARADO DEBE DAR EL MISMO VALOR O MUY APROXIMADO EN LAS TRES, ESTE DETALLE ES MUY
IMPORTANTE A LA HORA DE VER SI ALGÚN BOBINADO ESTÁ EN MAL ESTADO O MAL CONEXIONADO INTERIORMENTE A SU
BORNA.

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 ● (POR EJEMPLO 6 ‘5 Ω EN CADA UNA DE LAS TRES MEDIDAS) .
● NO OBSTANTE COMO VEREMOS MÁS ADELANTE EXISTEN OTROS MOTORES MONOFASICOS O TRIFASICOS COMO EL
DAHLANDER O EL DE ROTOR BOBINADO QUE TAMBIÉN TIENEN 6 BORNAS EN EL ESTATOR Y POR LO TANTO HEMOS DE
FIJARNOS EN LO QUE NOS INDIQUE LA PLACA DE CARACTERÍSTICAS, COMO ADELANTO, EN UN MOTOR MONOFÁSICO NO
VEREMOS EN SU PLACA QUE FUNCIONA A DOS TENSIONES RELACIONADAS POR 3.

-PLACAS DE CARACTERÍSTICAS:
NOS DA INFORMACIÓN IMPORTANTE DE PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DEL MOTOR CUANDO ESTÁ A PLENA CARGA
(ES DECIR CUANDO EN SU EJE TIENE APLICADA UNA CARGA -PAR RESISTENTE- IGUAL A LO INDICADO EN SUS DATOS W,
KW, CV o HP)
TODAS LAS PLACAS DE MOTORES TRIFÁSICOS TIENEN DATOS COMUNES Y SIEMPRE NOS LOS ENCONTRAREMOS
(TENSIONES, INTENSIDADES, VELOCIDAD, COS Fi Y POTENCIA) SIN EMBARGO HAY DATOS QUE VIENEN EN UNAS
PLACAS Y EN OTRAS NO, DEPENDE DE LA IMPORTANCIA DE FIRMA COMERCIAL Y LA NORMA (SIEMENS, ABB,
WEG…ETC), EN TODAS ESTAS, LA PLACA SUELE VENIR MUCHO MÁS COMPLETA.

-TENSIONES: POR EJEMPLO 230/400 (SIEMPRE RELACIONADOS POR .)

OTRO EJEMPLO 380-420 V / 660 – 725 V → ESTE SERÁ UN MOTOR DE 400/690 V
O CUANDO VEAMOS POR EJEMPLO : 220 /380 ES EQUIVALENTE A LOS VALORES DE 400 o 230 VOLTIOS ACTUALES.
LA TENSIÓN BAJA CORRESPONDE A CONEXIÓN TRIÁNGULO
LA TENSIÓN MÁS ELEVADA A CONEXIÓN ESTRELLA
ALGUNOS FABRICANTES- PERO NO TODOS- DIBUJAN EN SU PLACA LAS CONEXIONES ESTRELLA Y TRIÁNGULO (DELTA)
,COMO PODÉIS VER EN ALGUNA DE LAS SIGUIENTES FOTOS DE PLACAS.

-INTENSIDADES: POR EJEMPLO 38 A - 22 A RELACIONADOS ESTOS DOS VALORES POR

LA INTENSIDAD MENOR ES LA DE ESTRELLA Y LA MAYOR ES LA DE TRIÁNGULO.
ESTE DATO DE INTENSIDADES SERÁ UN DATO MUY A TENER EN CUENTA A LA HORA DE REGULAR EL RELÉ TÉRMICO (SI
EL MOTOR ESTA EN ESTRELLA LO REGULAMOS A LA INTENSIDAD MENOR Y EN TRIÁNGULO A LA INTENSIDAD MAYOR).
CUANDO SEA UN ARRANQUE ESTRELLA- TRIANGULO YA VEREMOS SU REGULACIÓN.

-(VELOCIDAD) REVOLUCIONES POR MINUTO: (NORMALMENTE VEREMOS EL VALOR DE LAS rpm DEL ROTOR Y NOS LO
INDICA DE UNA DE ESTAS FORMAS, (POR EJEMPLO 2.933 rpm , 2.933 r/min, 2.933 /min, 2.933 min ), YA QUE AL
TRATARSE DE UN MOTOR ASÍNCRONO, LA VELOCIDAD DEL ROTOR ES INFERIOR A LA DEL CAMPO MAGNÉTICO
GIRATORIO (ESTA ES LA VELOCIDAD A LA QUE GIRAN LOS CAMPOS MAGNÉTICOS DEL ESTATOR DEL MOTOR, OSEA
IMANES GIRATORIOS → (DEBIDOS A LA NATURALEZA DE LA CORRIENTE DE ALIMENTACIÓN : ALTERNA) - CREADOS EN
EL BOBINADO) .
A ESA DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE ESTATOR Y ROTOR, COMO SABÉIS POR ELECTROTECNIA, SE LE LLAMA
DESLIZAMIENTO Y ADEMÁS LA VELOCIDAD DEL MOTOR ESTÁ RELACIONADO CON EL NÚMERO DE POLOS DE LA
MÁQUINA QUE SERÁN SIEMPRE PARES (2, 4, 6, 8, 10, 12, …POLOS)

ALGUNOS EJEMPLOS :

n: VELOCIDAD DEL CAMPO MAGNÉTICO GIRATORIO. n = 60 · f /p , p = 60 · f /n

f: FRECUENCIA DE LA RED (50 Hz)
p:PARES DE POLOS (por fase).

FRECUENCIA: NORMALMENTE VEREMOS 50 Hz (PARA ESPAÑA Y MUCHOS OTROS PAÍSES DEL MUNDO) Y 60 Hz PARA AMÉRICA.
NORMALMENTE EN LA PARTE QUE INDICA 60 Hz VIENEN OTROS DATOS DE TENSIONES DE ALIMENTACIÓN Y VELOCIDAD EJ: 460 V,
1.755 /min COMO PODÉIS VER EN ALGUNA PLACA MÁS ABAJO. EN CUALQUIER CASO PARA NOSOTROS LA REFERENCIA ES DE 50 Hz
Y POR TANTO SERÁN LOS DATOS A TENER EN CUENTA PARA TODO.

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UN PROBLEMA COMO EJEMPLO:

1.- UN MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO INDICA EN SU PLACA DE CARACTERÍSTICAS UNA VELOCIDAD DE 720 R.P.M. Y UNA
FRECUENCIA DE 50Hz.
CALCULAR: EL NÚMERO DE POLOS DEL MOTOR Y EL DESLIZAMIENTO ABSOLUTO Y RELATIVO.
P = 60 · f/N → P=60 · 50/720 = 4’17 PARES DE POLOS → POR TANTO 4 PARES O LO QUE ES LO MISMO 8 POLOS.

DESLIZAMIENTO ABSOLUTO:
n= n1-n2; n= 750 - 720 = 30 r.p.m.
n1: velocidad del campo magnético giratorio
n2: velocidad del rotor

DESLIZAMIENTO RELATIVO:
nr =n*100/n1, nr= 30 *100 / 750 = 4% de deslizamiento

-RENDIMIENTO:

NORMALMENTE VIENE EXPRESADO NUMÉRICAMENTE Y ES MENOR -COMO ES LÓGICO- QUE LA UNIDAD. OTRAS VECES CON UN
NÚMERO (EJEM: Ƞ = 80.1 → 80.1 % DE RENDIMIENTO) EL FABRICANTE CON ESTE NÚMERO NOS DICE LA EFICIENCIA DEL MOTOR Y
DEPENDE NO SOLO DE LA CASA COMERCIAL SINO TAMBIÉN DE LA POTENCIA DEL MOTOR. NORMALMENTE MOTORES DE
POTENCIAS ELEVADAS MEJORES RENDIMIENTOS (OBSERVAR ALGUNA PLACA DE LAS FOTOS Y DEL TALLER, TENIENDO EN CUENTA
QUE MUCHOS DE ESTOS DATOS SON DE HACE BASTANTES AÑOS Y POR TANTO SON VALORES MÁS ELEVADOS COMPARADOS CON
LOS DE UN MOTOR QUE CUMPLA NORMA SOBRE EFICIENCIA ENERGÉTICA DE HOY EN DIA).
LA POTENCIA PERDIDA EN MOTORES SE QUEDA EN: → ROZAMIENTOS, PERDIDAS EFECTO JOULE, PÉRDIDAS EN EL HIERRO DEL
ROTOR Y ESTATOR ETC… ESTE DATO CADA VEZ ES MÁS RESTRICTIVO POR NORMAS DE ORGANISMOS EUROPEOS O AMERICANOS
REGULADORES Y QUE LOS FABRICANTES DEBEN CUMPLIR .

Es la relación entre la potencia útil y la potencia activa. Ƞ = Pu/Pa, Pu = Pa · Ƞ

Pu: Potencia útil, En el eje, la que indica la placa.
Pa: Potencia activa. La que consume el motor.

EJEMPLOS Ƞ = 0’87. Ƞ = 0’75. Ƞ = 0’87

PROBLEMA:
1.- UN MOTOR TRIFÁSICO CONECTADO A UNA RED DE 230 V CONSUME (LO QUE MEDIRÍA EL AMPERÍMETRO → I. de LÍNEA) 20 A
CON UN FACTOR DE POTENCIA DE 0’8. CALCULAR LA POTENCIA ÚTIL SI EL RENDIMIENTO ES DEL 0’85. (85%)
Pa = 3 · IL · VL · COS ϕ ; Pa= 3 · 20 · 230 · 0’8 = 6.366 ‘40 W ( EN EL FONDO ES POR LO QUE CONSUMIMOS)

Pu = Pa · Ƞ ; Pu = 6.366’4 · 0’85 = 5.411’44 W → LO QUE NOS DA EN EL EJE Y QUE EN LA PLACA VIENE COMO CV, HP O VATIOS.

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FORMA CONSTRUCTIVA:

EXISTEN NORMAS DE IDENTIFICACIÓN AL RESPECTO Y TAMBIÉN CADA FABRICANTE TIENE LAS SUYAS COMO (WEG) Y QUE EN SUS
CATÁLOGOS DE VENTA NOS INDICAN CÓMO PEDIRLOS.

-FACTOR DE POTENCIA:
Valor que como ya sabemos es menor que la unidad.
El valor de la placa es el de plena carga, osea cuando está consumiendo lo que marca en su placa, porque si el motor esta en vacio
(lo que consume podemos decir que son las pérdidas del motor) este es muy inductivo y su factor de potencia que ya mediremos en
el taller es muy bajo del orden de 0’1.
PROBLEMA:
UN MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO ESTÁ CONECTADO A 230 V. SU POTENCIA ÚTIL ES DE 11 KW, EL RENDIMIENTO A PLENA CARGA ES
DEL 80% Y EL FACTOR DE POTENCIA ES 0’82. LA INTENSIDAD QUE CONSUME EN VACÍO ES EL 16% DE LO QUE CONSUME A PLENA
CARGA Y EL FACTOR DE POTENCIA DE VACÍO ES DE 0’2 CALCULAR:
-LA POTENCIA ABSORBIDA A PLENA CARGA Y LA POTENCIA DE VACÍO.
Pa= Pu/ Ƞ Pa= 11.000/ 0’8 = 13.700W
POTENCIA EN VACÍO:
Pv = 3 · IL · VL · COS ϕ; IL = Pa/ 3 · VL · COS ϕ; IL= 13.700 / 3 · 230 · 0’82 = 41’9 A
INTENSIDAD DE VACÍO
Iv = 41’9 · 0’16 (16%) = 6’7 A
Pv = 3 · 230 · 6’7 = 2.665’9 W (SE PUEDE CONSIDERAR COMO PÉRDIDAS POR ROTACIÓN)

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- ÍNDICE DE PROTECCIÓN (IP __)
INDICA LA PROTECCIÓN ANTE LA PENETRACIÓN DE AGENTES EXTERNOS COMO LÍQUIDOS O CUERPOS SÓLIDOS. SON LAS MISMAS
TABLAS QUE PARA EL MATERIAL ELÉCTRICO EN GENERAL.
POR EJEMPLO IP 44.

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- FACTOR DE SERVICIO:
ES UN INDICADOR DE CAPACIDAD DE SOBRECARGA QUE PUEDE SOPORTAR EL MOTOR. Y SIEMPRE SON VALORES POCO MAYORES
QUE LA UNIDAD.
POTENCIA MÁXIMA DE SOBRECARGA = FACTOR DE SERVICIO * POTENCIA DEL MOTOR
POR EJEMPLO UN F.S. = 1.1 QUIERE DECIR QUE EL MOTOR PUEDE TRABAJAR 110%.
ESTO NO QUIERE DECIR QUE DEBA TRABAJAR SIEMPRE A ESA POTENCIA. EL F.S. DEBE ENTENDERSE COMO UNA CAPACIDAD
ADICIONAL QUE SE OCUPARA EN OCASIONES DE HACER UN TRABAJO PUNTUAL. HAY QUE ENTENDER QUE EN ESTA SITUACIÓN EL
MOTOR RECIBE UNA CORRIENTE MAS ELEVADA DE LO NORMAL Y POR TANTO SUS AISLAMIENTOS CON EL TIEMPO TENDRÁN
MENOS VIDA ÚTIL, TAMBIÉN EN ESTA SITUACIÓN EL RENDIMIENTO DEL MOTOR ES ALGO MENOR.

CLASE DE AISLAMIENTO:
LA TEMPERATURA AMBIENTE JUEGA UN PAPEL IMPORTANTE EN LA CAPACIDAD Y SELECCIÓN DEL TAMAÑO DE UN MOTOR, YA QUE
LA TEMPERATURA AMBIENTE INFLUYE EN LA ELEVACIÓN PERMISIBLE DE TEMPERATURA SOBRE LOS 40º C NORMALES, LO CUAL
DEPENDE EN GRAN MEDIDA EN EL TIPO DE AISLAMIENTO.
POR EJEMPLO UN MOTOR QUE TRABAJE A UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE 75º C EMPLEANDO AISLAMIENTO CLASE E TIENE UN
AUMENTO PERMISIBLE DE TEMPERATURA DE 35º C. SI TRABAJARA A SU TEMPERATURA AMBIENTE NORMAL DE 40 º C, SE PODRÍA
PERMITIR UN AUMENTO DE TEMPERATURA DE 70º C, SIN DAÑAR SU AISLAMIENTO.
TIPOS DE AISLAMIENTO
LOS MATERIALES EMPLEADOS EN AISLAMIENTOS DE MOTORES Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS PUEDEN SER DE DIFERENTES TIPOS:

EXISTEN PLACAS EN MOTORES EN LAS QUE HAY MÁS DATOS A PARTE DE LOS VISTOS :
-CATEGORÍA DE PAR MOTOR (S1, S2 …S8)
-PESO
-Nº DE SERIE DE RODAMIENTOS DELANTERO Y TRASERO
-CANTIDAD DE GRASA QUE NECESITA CADA RODAMIENTO
-INTERVALO DE LUBRICACIÓN DE LOS RODAMIENTOS
-TEMPERATURA AMBIENTE MÁXIMA
-ALTITUD MÁXIMA

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La placa de identificación de motores eléctricos
En la siguiente imagen puedes ver una placa de identificación de motores eléctricos, con los distintas
información que suele mostrar.

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Significado de cada campo de un placa de identificación de motores eléctricos:
1- Código de motor 16- Factor de servicio
2- Número de fases 17- Altitud
3- Tensión nominal de operación 18- Peso del motor
4- Régimen de servicio 19- Especificación del rodamiento delantero
5- Eficacia 20- Especificaciones del rodamiento trasero
6- Tamaño de la carcasa 21- Tipos de cargas de los rodamientos
7- Grado de protección 22- Diagrama de conexión para tensión
8- Clase de aislamiento nominal
9- Temperatura de la clase de aisladamente 23- Diagrama de conexión para tensión de
10- Frecuencia arranque
11- Potencia nominal del motor 24- Intervalo de lubricación en horas
12- Velocidad nominal del motor en RPM 25- Certificaciones
13- Corriente nominal de operación 26- Fecha de fabricación
14- Factor de potencia 27- Categoría de par
15- Temperatura ambiente máxima 28- Número de serie
29- Cantidad de grasa en el rodamiento
delantero
30- Cantidad de grasa en el rodamiento
trasero

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ALGUNAS VENTAJAS DEL MOTOR DE JAULA DE ARDILLA:
1. COSTO INICIAL BAJO.
2. SU ROTOR ES DE CONSTRUCCIÓN SIMPLE.
3. ES COMPACTO Y BASTANTE ROBUSTO Y SUS INSTALACIONES OCUPAN POCO ESPACIO.
4. NO PRODUCEN CHISPAS QUE PUEDAN PROVOCAR INCENDIOS.
5. LLEVA POCO EQUIPO DE CONTROL, YA QUE NO NECESITA CONTROL EN EL ROTOR.
6.-MUY POCO MANTENIMIENTO MECÁNICO (BÁSICAMENTE LOS RODAMIENTOS)
7.-AUSENCIA DE PARTES GIRATORIAS EN TENSIÓN (NO ESCOBILLAS)
8.- MAS EFICIENTE Y MÁS SILENCIOSO QUE EL EQUIVALENTE DE CONTINUA
9.-HOY EN DIA SE LE PUEDE REGULAR LA VELOCIDAD CON VARIADORES DE FRECUENCIA. Y ESTO ES UN FACTOR
MUY IMPORTANTE EN EL MUNDO INDUSTRIAL DONDE ES HABITUAL TENER QUE MODIFICAR LA VELOCIDAD DE GIRO.
HACE UNOS AÑOS ERA IMPENSABLE LA VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN ESTOS MOTORES , YA QUE SOLO SE PODÍA CONSEGUIR PERO
A VELOCIDADES MUY ESCALONADAS EJEMPLO 1500/ 750 RPM PERO NO PASANDO POR CASI TODOS LOS VALORES E INCLUSO MÁS
VELOCIDAD DE LO QUE NOS INDICA EN SU PLACA.

ALGUNAS DESVENTAJAS:
1.- CONSUME BASTANTE CORRIENTE DURANTE EL PROCESO DE ARRANQUE Y EN MUCHAS OCASIONES SE HA DE REALIZAR EL
ARRANQUE MEDIANTE ALGÚN MÉTODO DE LOS QUE EXISTEN EN ELMERCADO, POR EJEMPLO ARRANQUE ESTRELLA-TRIANGULO
2.-TIENE UN PAR DE ARRANQUE QUE EN OCASIONES NO ES SUFICIENTE Y PUEDE QUEDAR EL ROTOR BLOQUEADO.
EN EL LIBRO DE AUTOMATISMOS (PAG 108 A 115 ) NOS HABLA DE LO QUE OCURRE CUANDO ARRANCAN
ESTOS MOTORES.

-MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO DE JAULA DE ARDILLA DE DOS VELOCIDADES

ES UN MOTOR IGUAL AL ANTERIOR PERO ES CAPAZ DE DARNOS DOS VELOCIDADES (EN FUNCIÓN DE LAS CONEXIONES QUE
REALICEMOS EN SU PLACA) CON LA RELACIÓN 1:2 ESTE SERÁ EL DATO QUE NOS SERVIRÁ PARA IDENTIFICARLO A TRAVÉS DE SU
PLACA DE CARACTERÍSTICAS YA QUE LA PLACA DE BORNAS ES SIMILAR AL TRIFASICO. EN ESTOS MOTORES SOLO VEREMOS UNA
TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN (EJ: 230 V O 400 V)

A ESTOS MOTORES SE LES CONOCE CON LOS NOMBRE DE:

-DE DOS VELOCIDADES
-DAHLANDER
LOS MÁS USUALES SON :
ESTRELLA – DOBLE ESTRELLA → (PAR CONSTANTE)
TRIÁNGULO - DOBLE ESTRELLA → (POTENCIA CONSTANTE)
ALGUNOS EJEMPLOS DE VELOCIDADES DE MOTOR DAHLANDER Δ / YY SON LOS SIGUIENTES. PARA Y/YY PODRÍAN VALER LOS
MISMOS EJEMPLOS.

¿SI VEMOS UN MOTOR DE ESTE TIPO COMO PODEMOS SABER QUE ES UN DAHLANDER Y NO UN MOTOR
TRIFÁSICO NORMAL DE JAULA DE ARDILLA?
- VEMOS DOS VELOCIDADES CLARAMENTE DIFERENCIADAS UNA DE OTRA (1:2)
-VEMOS DOS INTENSIDADES QUE NO ESTÁN RELACIONADAS POR LA 3.

-MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO DE ROTOR BOBINADO O DE ANILLOS ROZANTES.

EN VUESTRO LIBRO DE AUTOMATISMOS TENEIS ALGO MÁS SOBRE ESTE MOTOR (PAG 116, 202 ).
EL BOBINADO DEL ESTATOR ES EL MISMO QUE EL TRIFÁSICO DE JAULA DE ARDILLA NORMAL, EL
SÍMBOLO ES ALGO DIFERENTE,
PODÉIS OBSERVAR EL DOBLE CÍRCULO. EL INTERIOR QUE SE COMUNICA CON EL EXTERIOR MEDIANTE
LAS BORNAS (K1, L1, M1) Y (U1-U2, V1-V2, W1-W2) , ES LA ALIMENTACIÓN A TENSIÓN ADECUADA
IGUAL QUE EL TRIFÁSICO NORMAL DE JAULA DE ARDILLA.

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EL ROTOR DE CORRIENTE CONTINUA ES
MUCHO MÁS FÁCIL DE DISTINGUIR PORQUE
TIENE MUCHAS DELGAS (NO ANILLOS)
COMO EL SIGUIENTE :

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MOTORES MONOFASICOS:
BÁSICAMENTE SE DISTINGUEN 3 TIPOS:
1.- MOTOR MONOFÁSICO DE ESPIRA DE SOMBRA.
2.- MOTOR MONOFÁSICO DE FASE PARTIDA (HAY VARIOS TIPOS) EL MÁS IMPORTANTE
3.- MOTOR UNIVERSAL

-MOTOR MONOFÁSICO DE ESPIRA DE SOMBRA, ESPIRA SOMBREADA O ESPIRA EN CORTOCIRCUITO

(SE LE CONOCE POR ESTOS TRES NOMBRES)
TIENEN POLOS SALIENTES EN SU ESTATOR Y EL ROTOR ES DE JAULA DE ARDILLA. TIENE APLICACIONES
DONDE NO SE NECESITA UN PAR DE ARRANQUE ELEVADO. SUS POTENCIAS SON BAJAS Y SU SENCILLEZ HACE
QUE SEA MUY BARATO. TAMBIÉN TIENE UN BAJO RENDIMIENTO Y UN MANTENIMIENTO NULO.
ESTOS MOTORES NO SE SUELEN REPARAR, SIMPLEMENTE CUANDO SE ESTROPEAN SE SUSTITUYE POR
OTRO.
EJEMPLOS DE APLICACIONES TÍPICAS: BOMBAS DE LAVADORA, PEQUEÑOS VENTILADORES (TANTO
DOMÉSTICOS COMO INDUSTRIALES VENTILADORES EN UNIDADES CONDENSADORAS DE FRÍO INDUSTRIAL )
EXTRACTORES DE HUMOS, EN GENERAL PEQUEÑO APARATO ELECTRODOMÉSTICO . TENER EN CUENTA QUE
EN MUCHAS OCASIONES LA VELOCIDAD DEL EJE ES REDUCIDA A VALORES MUCHO MÁS PEQUEÑOS
MEDIANTE REDUCTORAS MECÁNICAS. UN DIBUJO TÍPICO DE ESTE MOTOR, QUE NOS MUESTRA COMO VAN
SUS DOS DEVANADOS:

EN ESTOS MOTORES NO TENEMOS POSIBILIDAD

DE EQUIVOCARNOS AL CONEXIONARSE, YA QUE
GIRAN SIEMPRE EN EL MISMO SENTIDO, POR
TANTO SOLO TENDREMOS QUE VER LA TENSIÓN
A LA QUE FUNCIONAN,, (NORMALMENTE A 230
V), SI QUISIÉRAMOS QUE INVIRTIERA EL SENTIDO
TENDRÍAMOS QUE DESARMARLO Y DARLE LA
VUELTA AL ROTOR. (AUNQUE ESTO ESTO NO SE
HACE HABITUALMENTE).

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MOTORES DE FASE PARTIDA O CON BOBINADO AUXILIAR DE ARRANQUE.
EL ASPECTO EXTERIOR ES EL SIGUIENTE, PODEMOS VER CASI SIEMPRE EL CONDENSADOR DIRECTAMENTE O
CUBIERTO.

ESTE TIPO DE MOTOR MONOFÁSICO ES EL PRODUCTOR DE FUERZA MOTRIZ POR EXCELENCIA EN

INSTALACIONES DOMÉSTICAS (FRIGORÍFICOS, LAVADORAS, LAVAVAJILLAS ECT) DONDE EL RESTO DE
MOTORES MONOFÁSICOS SE QUEDA MUY BAJO EN POTENCIA Y PAR MOTOR, EN LA INDUSTRIA TAMBIÉN
VERÉIS NUMEROSOS MOTORES MONOFÁSICOS.
ES EL MOTOR MONOFÁSICO QUE MÁS IMPORTANCIA TIENE EN EL MUNDO INDUSTRIAL, EL ASPECTO
EXTERIOR LO DISTINGUE NORMALMENTE EL CONDENSADOR O CONDENSADORES Y ALGÚN DATO DE SU
PLACA. EN ESTA SE PUEDE VER QUE SOLO FUNCIONA A UNA SOLA TENSIÓN ALTERNA (DATO A TENER EN
CUENTA A LA HORA DE IDENTIFICARLO) EN LA VERSION MAS BASICA.
EL RESTO DE DATOS SON SIMILARES AL TRIFASICO: rpm, COS fi, POTENCIA, INTENSIDAD….
HAY QUE DECIR QUE EN OCASIONES EL CONDENSADOR VA EN EL INTERIOR DE LA CAJA DE BORNAS, COMO
EL DE LA FOTO SIGUIENTE.
TODOS ESTOS MOTORES TIENEN ALGO COMÚN, NO ARRANCA SOLO CON EL BOBINADO DE TRABAJO,
NECESITAN UNA AYUDA
QUE SE CONSIGUE
MEDIANTE EL BOBINADO
DE ARRANQUE.
TAMBIÉN PODREMOS
COMPROBAR EN EL TALLER
QUE SI SOLO CONECTAMOS
EL BOBINADO DE TRABAJO
Y LE AYUDAMOS CON LA
MANO (EJE) , TAMBIÉN
ARRANCA, Y LO HACE EN EL
SENTIDO DE GIRO QUE
QUERAMOS, PERO
LÓGICAMENTE ESTE
MÉTODO NO ES PRÁCTICO
NI SEGURO. POR ESO
NECESITAN EL BOBINADO
AUXILIAR.
ESTE DETALLE ÚLTIMO
TAMBIÉN NOS PUEDE
AYUDAR PARA LOCALIZAR UNA AVERÍA EN EL CONDENSADOR, EN EL CENTRÍFUGO O EN EL BOBINADO
AUXILIAR, YA
QUE SI ALGUNO DE ESTOS ELEMENTOS SE ESTROPEA , EL MOTOR NO ARRANCARÁ , HARÁ UN RUIDO
CARACTERÍSTICO QUE NO GUSTARÁ, EL MOTOR COMENZARÁ A CONSUMIR MUCHA CORRIENTE Y SI EL
BOBINADO PRINCIPAL NO ESTÁ PROTEGIDO ADECUADAMENTE SE QUEMARÁ EN POCO TIEMPO.

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EL CIRCUITO ELÉCTRICO DE ESTOS MOTORES ESTÁ EN EL ESTATOR Y ESTÁ FORMADO POR DOS DEVANADOS
DE TIPO DISTRIBUIDO. UNO DE ELLOS ES EL DEVANADO DE TRABAJO O PRINCIPAL Y EL OTRO SE LLAMA
DEVANADO AUXILIAR O DE ARRANQUE . AMBOS ESTÁN DESFASADOS 90º ELÉCTRICOS.
NORMALMENTE -PERO NO SIEMPRE- EL DEVANADO AUXILIAR ESTÁ CONSTITUIDO POR BOBINAS DE HILO
MÁS FINO (MENOS RESISTENCIA QUE EL PRINCIPAL) CON LO QUE LA IMPEDANCIA ENTRE AMBOS TAMBIÉN
ES DIFERENTE. ESTE DATO NOS PUEDE SERVIR PARA IDENTIFICAR ESTOS BOBINADOS EN MOTORES
MONOFÁSICOS DE LOS QUE NOS FALTE INFORMACIÓN.

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ENSAYOS CON MOTORES.
Debemos realizar el ensayo haciendo todas las medidas de los bobinados, aislamientos, y todas las
intensidades y potencias coma también debemos reflejar la velocidad de giro nominal y la velocidad
síncrona.

AISLAMIENTO
Aislamientos y continuidad de las bobinas, así como las resistencias.

MOTOR AISLAMIENTO AISLAMIENTO AISLAMIENT AISLAMIENTO RESISTENCIA RESISTENCIA RESISTENCIA

BOBINA 1 Y BOBINA 2 Y O BOBIA 3 ENTRE BOBINA 1 BOBINA 2 BOBINA 2
NÚCLEO NÚCLEO NÚCLEO BOBINAS

MEDIDAS
Utilizando principalmente la pinza amperimétrica
Motor VL I1 I2 I3 P Q S η Cosα C/III Cosα
2

𝑃· (𝑡𝑎𝑛𝑔φ1−𝑡𝑎𝑛𝑔φ2)
Determinar la batería de condensadores para corregir el FP. C=
3·ω·𝑉2
⇒ Faradios

VELOCIDAD

N1 (rpm) nºpolos Nsincrona (rpm) Desplazamie

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