Historia Del Transporte y La Infraestructura en Colombia

103811-portada carreteras.pdf 21/01/2009 03:45:45 p.m.
Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492-2007)

Puente de Yondó - INVÍAS
José Alvear Sanín
Historia del Transporte

y la Infraestructura
en Colombia
Puente Helicoidal
Armenia-Pereira-Manizales
2008
(1492-2007)
Viaducto La Estampilla
ISBN 978-958-44-4422-6
2
José Alvear Sanín
Historia del
Transporte y la
Infraestructura
en Colombia
(1492-2007)
Bogotá, D. C., 2008

ISBN 978-958-44-4422-6
© José Alvear Sanín

© Ministerio de Transporte, Bogotá
Primera edición: Diciembre de 2008

Diagramación electrónica: Imprenta Nacional de Colombia
Impresión: Imprenta Nacional de Colombia
Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio o con cualquier propósito, sin la autorización
escrita del Ministerio de Transporte.
José Alvear Sanín, escritor, columnista y editor. Realizó estudios de Banca y
Seguridad Social en París, Planeación en London School of Economics, Desarrollo
Económico en la Escuela Nacional de Administración Pública de Alcalá de
Henares y Administración Educativa en Reading University.
Su estudio crítico El negocio del Metro (Consideraciones sobre una obra no
planificada, una contratación leonina y una financiación usuraria) obtuvo el
Premio Diners de Periodismo Económico en 1991 (George Canning Award).
Es autor de La vida ejemplar de Mariano Ospina Pérez, de Los espectros de
Panamá (ensayo publicado en 2003 con motivo del centenario del despojo del
Istmo) y del Manual del Río Magdalena, aparecido en 2005.
La historia permite comprender, pero no exige absolver.
Nicolás Gómez Dávila

Prólogo
E
l Ministerio de Obras Públicas fue creado en 1905 por el gobierno de Rafael Reyes, cuyo
primordial propósito fue el de reconstruir a Colombia, impulsándola por la senda del
progreso.
El Despacho se conoció durante algunos años como Ministerio de Obras Públicas y Fomento,
antes de especializarse en las primeras, a medida que sus otras funciones pasaban a otros
departamentos del Estado.
Antes de 1930 fue fundamentalmente un “ministerio de ferrocarriles”, después de ese año
se convirtió en un “ministerio de carreteras”, pero siempre se ocupó del conjunto de las vías
terrestres y fluviales, con variable acento. Construyó, además, multitud de edificios públicos,
conservó monumentos nacionales y canalizó auxilios para las entidades territoriales.
En algunas ocasiones fue encargado del aprovechamiento de aguas y la generación eléctrica,
o de la aviación civil, que no vino a ser definitivamente suya hasta época muy reciente.
En 1992 adquirió su actual fisonomía como Ministerio de Transporte, para dirigir, orientar
y planificar el desarrollo de este vital sector de la economía nacional, que cobija las entidades
ejecutoras de las obras requeridas por tierra, ríos, mares y aire.
Esta es una historia que merece ser contada, porque el conocimiento que se tiene de ella
es escaso por el agotamiento o vetustez de los principales libros que tratan el asunto y además
por la cantidad de ideas recibidas que poco corresponden a la realidad.
El tema es tan amplio como interesante y por ello, al cumplirse los primeros 100 años de la
Cartera, el Ministerio de Transporte juzgó propicia la ocasión para contar su historia a un país que,
en considerable medida, ha llegado a ser lo que es por una descomunal intervención del Estado
a lo largo del último siglo, sin la cual Colombia no hubiese ingresado en la modernidad.
La historia del transporte y su infraestructura está llena de tropiezos y, consecuencialmente,
no es fácil de relatar. Para narrarla, el Ministerio escogió a José Alvear Sanín, escritor bien conocido
por la independencia con que ha tratado los temas de transporte en varios libros –el más
reciente de los cuales es su Manual del río Magdalena– y en numerosos artículos de prensa.
Esa independencia de criterio, que el Despacho considera indispensable, es la mejor
recomendación para este libro, que si bien no refleja ni compromete al Ministerio, merece atenta
lectura por la multitud de asuntos que somete a la consideración del país.
Andrés Uriel Gallego Henao

Ministro de Transporte
Índice
Prólogo...................................................................................................................................................................................... 9
Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Introducción............................................................................................................................................................................. 17
Primera parte
Antes del Ministerio de Obras Públicas
Capítulo I
. El país que no conocía la rueda.......................................................................................................................... 23
. § 1. Del Caribe al Altiplano................................................................................................................................... 25
. § 2. El río...................................................................................................................................................................... 27
. § 3. El champán........................................................................................................................................................ 29
. § 4. Por tierra ............................................................................................................................................................ 35
. § 5. El Canal del Dique........................................................................................................................................... 37
. § 6. Caminos coloniales ....................................................................................................................................... 38
. § 7. Vísperas de la Independencia..................................................................................................................... 42
. § 8. El vapor y el macadam.................................................................................................................................. 45
. § 9. El país que sí conocía la pólvora................................................................................................................ 53
. § 10. Los caminos republicanos......................................................................................................................... 54
. § 11. Un encuentro en Nare................................................................................................................................ 60
. § 12. Arriería............................................................................................................................................................... 62
. § 13. Puentes finiseculares................................................................................................................................... 66
. § 14. Un país sin crédito........................................................................................................................................ 72
. § 15. ¡Y sin ingenieros!........................................................................................................................................... 77
Capítulo II
. Llega la rueda............................................................................................................................................................. 81
. § 16. La triple revolución del transporte.......................................................................................................... 81
. § 17. El ferrocarril de Panamá.............................................................................................................................. 87
11
. § 18. La superstición ferroviaria.......................................................................................................................... 90
. § 19. El Ferrocarril de Sabanilla........................................................................................................................... 94
. § 20. El contexto latinoamericano...................................................................................................................... 97
. § 21. Las Trochas de los Ferrocarriles Colombianos.................................................................................... 99
. § 22. Aparece Francisco Javier Cisneros.......................................................................................................... 103
. § 23. Once días para un contrato...................................................................................................................... 108
. § 24. El contrato del Ferrocarril de Antioquia................................................................................................. 110
. § 25. El Ferrocarril de Nunca Jamás.................................................................................................................. 113
. § 26. La rescisión del contrato con Cisneros................................................................................................. 116
. § 27. Los otros tres del cubano........................................................................................................................... 1198
. § 28. ¿Auge ferroviario?.......................................................................................................................................... 123
. § 29. Ferrocarril de Santa Marta.......................................................................................................................... 129
. § 30. La ley ferroviaria de 1892.......................................................................................................................... 130
. § 31. Un tribunal de arbitramento en 1895.................................................................................................. 131
Segunda parte
Doloroso Aprendizaje
Capítulo III
. El Ministerio de Obras............................................................................................................................................. 139
. § 32. Cuando despunta el siglo.......................................................................................................................... 139
. § 33. El quinquenio................................................................................................................................................. 144
. § 34. El Ministerio de Obras................................................................................................................................. 146
. § 35. Caminos y carreteras................................................................................................................................... 153
. § 36. Reyes y los ferrocarriles.............................................................................................................................. 157
Capítulo IV
. Hacia la modernidad ............................................................................................................................................ 165
. § 37. Los ferrocarriles en 1911............................................................................................................................ 165
. § 38. El grano y los ferrocarriles.......................................................................................................................... 167
. § 39. Primitivas carreteras ................................................................................................................................... 171
José Alvear Sanín
. § 40. Cables aéreos................................................................................................................................................. 176

. § 41. Locomotoras................................................................................................................................................... 178
. § 42. Colombia en 1922....................................................................................................................................... 182
. § 43. El ingeniero Pedro Nel Ospina................................................................................................................. 183
. § 44. Historia de dos ministros........................................................................................................................... 186
. § 45. La renuncia de un ministro....................................................................................................................... 188
. § 46. La prosperidad a debe................................................................................................................................ 189
. § 47. La modernidad............................................................................................................................................... 190
12
Capítulo V
. Agua............................................................................................................................................................................... 193
. § 48. Un río convulsionado.................................................................................................................................. 193
. § 49. Un río difícil..................................................................................................................................................... 194
. § 50. La rivalidad de dos puertos....................................................................................................................... 198
. § 51. Fletes y navegación...................................................................................................................................... 199
. § 52. ¿Navegable?.................................................................................................................................................... 201
. § 53. Petróleo y buques......................................................................................................................................... 208
. § 54. Por el Dique y Cartagena ......................................................................................................................... 210
. § 55. La historia de Bocas de Ceniza (I)......................................................................................................... 212
. § 56. Situación social del Magdalena................................................................................................................ 219
. § 57. El puerto de Santa Marta .......................................................................................................................... 220

. § 58. El puerto de Buenaventura....................................................................................................................... 221
. § 59. Los puertos en 1950................................................................................................................................... 227
Capítulo VI
. Aire................................................................................................................................................................................. 231
. § 60. ¿Menos o más pesado que el aire?....................................................................................................... 231
. § 61. La Compañía Colombiana de Navegación Aérea............................................................................. 235
. § 62. La Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos................................................................ 240
. § 63. ¿De la mula al avión?.................................................................................................................................. 247
. § 64. Scadta y la guerra con el Perú................................................................................................................. 248
. § 65. El cóndor y la geopolítica........................................................................................................................... 249
. § 66. UMCA, Saco y el fin de Scadta................................................................................................................ 253
. § 67. La “escuela” de Scadta................................................................................................................................ 255
. § 68. Aerovías Nacionales de Colombia S. A................................................................................................. 256
. § 69. Dos docenas de aerolíneas...................................................................................................................... 258
. § 70. Accidentalidad................................................................................................................................................ 259
. § 71. Aerocivil............................................................................................................................................................ 260
. § 72. Aviación en 1950.......................................................................................................................................... 260
Capítulo VII
. Acero............................................................................................................................................................................. 263
. § 73. De Reyes a Ospina....................................................................................................................................... 263
. § 74. El ferrocarril de Puerto Wilches................................................................................................................ 265
. § 75. Marco Fidel y los ferrocarriles................................................................................................................... 267
. § 76. Pedro Nel Ospina y los ferrocarriles....................................................................................................... 267
. § 77. Los ferrocarriles y el empleo..................................................................................................................... 270
. § 78. Los ferrocarriles a debe.............................................................................................................................. 271
13
. § 79. De Bogotá a Buenaventura....................................................................................................................... 273
. § 80. El fiasco del túnel de Calarcá................................................................................................................... 276
. § 81. El exitoso túnel de La Quiebra................................................................................................................. 278
. § 82. El ferrocarril de Antioquia en 1929 ...................................................................................................... 281
. § 83. El ferrocarril del Carare................................................................................................................................ 283
. § 84. ¡Por fin un mapa y un balance!............................................................................................................... 285
. § 85. El Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales............................................................ 291
. § 86. Un remedio tardío........................................................................................................................................ 295
. § 87. ¿Tarde o temprano?...................................................................................................................................... 298
Capítulo VIII
. Polvo.............................................................................................................................................................................. 301
. § 88. Un país sin automotores............................................................................................................................ 301
. § 89. Consejo Nacional de Vías de Comunicación...................................................................................... 310
. § 90. El Plan de Obras de 1931......................................................................................................................... 311
. § 91. Carreteras departamentales...................................................................................................................... 314
. § 92. La Carretera al Mar....................................................................................................................................... 315
. § 93. El tatequieto a los departamentos......................................................................................................... 316
. § 94. Frenesí vial....................................................................................................................................................... 317
. § 95. Kilometraje y costo (1933-1948).......................................................................................................... 319
. § 96. Las carreteras vacías.................................................................................................................................... 321
. § 97. Pavimentos...................................................................................................................................................... 328
. § 98. Ospina Pérez, Presidente........................................................................................................................... 331
. § 99. Mil novecientos cincuenta......................................................................................................................... 333
Tercera Parte
Avanzando en la modernidad (1950-1992)
Capítulo IX
. Reconstrucción ........................................................................................................................................................ 339
. § 100. La Misión Currie.......................................................................................................................................... 339
José Alvear Sanín
. § 101. Laureano Gómez, Presidente................................................................................................................ 341

. § 102. El tercer General......................................................................................................................................... 343
. § 103. El plan vial..................................................................................................................................................... 345
. § 104. El Dorado...................................................................................................................................................... 349
. § 105. El ferrocarril del Atlántico......................................................................................................................... 352
Capítulo X
. Acelerado progreso.................................................................................................................................................. 357
. § 106. El Frente Nacional...................................................................................................................................... 357
. § 107. Vías y puentes en 1958.......................................................................................................................... 359
14
. § 108. Empresa Colombiana de Aeródromos............................................................................................... 366
. § 109. Alberto Lleras, Presidente........................................................................................................................ 371
. § 110. Historia de Bocas de Ceniza (II)........................................................................................................... 375
. § 111. Fondo Nacional de Caminos Vecinales.............................................................................................. 377
. § 112. Empresa Puertos de Colombia............................................................................................................. 379
. § 113. Carlos Lleras Restrepo, Presidente....................................................................................................... 383
. § 114. Fondo Vial Nacional................................................................................................................................... 383
. § 115. Planeación y obras públicas................................................................................................................... 387
. § 116. Pastrana Borrero, Presidente.................................................................................................................. 389
. § 117. Ensamblaje de vehículos......................................................................................................................... 391
. § 118. Parque automotor...................................................................................................................................... 393
. § 119. Presidencia de Alfonso López Michelsen.......................................................................................... 397

. § 120. Gobierno de Julio César Turbay Ayala................................................................................................ 399
. § 121. Belisario Betancur y el Metro de Medellín ...................................................................................... 401
. § 122. Virgilio Barco Vargas, Presidente........................................................................................................... 404
. § 123. Predominio del automotor..................................................................................................................... 408
Capítulo XI
. Dos retrocesos........................................................................................................................................................... 411
. §124. El ocaso del Magdalena............................................................................................................................ 411
. §125. El descalabro ferroviario............................................................................................................................ 413
Cuarta Parte
El nuevo modelo
Capítulo XII
. El Ministerio de Transporte.................................................................................................................................... 425
. §126. La planeación en la Carta de 1991...................................................................................................... 425
. §127. Transformación institucional del Ministerio......................................................................................... 427
. §128. Cormagdalena............................................................................................................................................... 429
. §129. Plan para la recuperación del transporte fluvial............................................................................... 432
. §130. Ingresos de Cormagdalena (1995-2004)......................................................................................... 435
. §131. Comienza a perfilarse el nuevo modelo ........................................................................................... 437
. §132. Plan Maestro de Transporte..................................................................................................................... 438
. §133. El modelo y su financiación..................................................................................................................... 444
. §134. Concesiones viales...................................................................................................................................... 447
. §135. Concesiones de primera generación .................................................................................................. 452
. §136. Segunda generación de concesiones.................................................................................................. 456
. §137. Concesiones ferroviarias............................................................................................................................ 457
15
. §138. La tercera generación de concesiones y el Inco.............................................................................. 461
. §139. Futuras concesiones................................................................................................................................... 464
. §140. El caso Commsa.......................................................................................................................................... 465
. §141. Repotenciación de concesiones............................................................................................................. 467
. §142. Patrimonio vial.............................................................................................................................................. 467
. §143. Aviación comercial (2007)...................................................................................................................... 471
. §144. Puertos (2007)............................................................................................................................................ 479
. §145. Plan 2500....................................................................................................................................................... 488
. §146. Túnel de La Línea........................................................................................................................................ 489
. §147. Visión 2019.................................................................................................................................................... 491
Capítulo XIII
. Transporte masivo.................................................................................................................................................... 497
. § 148. El tranvía de Bogotá.................................................................................................................................. 497
. § 149. Solución para una deuda........................................................................................................................ 503
. § 150. Bogotá, de Metro a TransMilenio.......................................................................................................... 505
. § 151. Los grandes buses rojos.......................................................................................................................... 507
. § 152. Sistemas integrados de transporte masivo....................................................................................... 513
Anexo No. 1: Producto interno bruto, presupuesto nacional, inversión nacional en infraestructura de
transporte (1906-1991)........................................................................................................................................ 517
Anexo No. 2: Producto interno bruto, presupuesto nacional, inversión nacional en infraestructura de
transporte (1992-2005)........................................................................................................................................ 563
Anexo No. 3: Principales disposiciones del Decreto 2171 de diciembre 30 de 1992.............................. 573
Anexo No. 4: Modo carretero 2005............................................................................................................................... 581
. I. Bibliografía básica.................................................................................................................................................. 587
. II. Memorias del Ministerio de Obras Públicas y del Ministerio de Transporte.................................. 595
. Índice analítico........................................................................................................................................................... 597
. Índice onomástico.................................................................................................................................................... 605
. Índice de figuras........................................................................................................................................................ 609
. Índice de tablas......................................................................................................................................................... 617
José Alvear Sanín
. Reconocimientos...................................................................................................................................................... 621
16
Introducción
I
L

a historia de la economía nacional, de crecimiento persistente y sostenido, no puede
entenderse sin el seguimiento del Sector Transporte y de su infraestructura, temas que
hasta ahora no han recibido tratamiento de conjunto.
Después de los tres siglos de la Colonia, que transcurren lenta y silenciosamente, pero
durante los cuales aparecen centenares de pueblos y caminos, configurándose provincias y
regiones, la independencia no va a significar un cambio veloz en la vida nacional. El país sigue un
ritmo reposado, interrumpido –infortunadamente– por la frecuente actividad bélica. La conquista
del poder es el propósito primordial de las gentes, las discusiones políticas tienen lugar dentro
de un clima acre y las personas se aferran apasionadamente a ideologías foráneas. La bandería
y el sectarismo se adueñan así del alma colombiana.
No era este el clima más adecuado para el desarrollo económico de un país escasamente
poblado, asentado sobre un territorio tan extenso como difícil, carente de industrias y de
tecnología.
Y, sin embargo, una lenta fermentación se va imponiendo. Siempre apegado a la minería,

el país comienza a desarrollar algunas agroindustrias, que aparecen y desaparecen según los
vaivenes del mercado internacional o de las plagas. La quina, el añil, el tabaco, a finales del siglo
xix serán relegados al olvido por el café, duradero y productivo.
El muy reducido tráfico comercial empieza a incrementarse. El creciente volumen de la

cosecha cafetera para la exportación demandará medios de transporte adecuados, terrestres y
fluviales, que llegarán relativamente tarde.
Después de la última guerra civil, la de los mil días (1999-1902), el país comienza a
despertar. En esa coyuntura, el problema del transporte se convierte en preocupación acuciante,
que tendrá su más importante expresión en el Ministerio de Obras Públicas, creado mediante el
Decreto legislativo 7 de enero 17 de 1905.
Pero antes de llegar a ese punto de referencia para el presente libro tendremos que
hacer una breve reseña del transporte y de sus medios en un país carente hasta entonces de
infraestructura, porque unos pocos kilómetros de ferrocarril y escasamente una carretera no
merecen ese nombre.
Al despuntar el siglo XX abundan los países atrasados y aislados. La población mundial

escasamente supera los 1.600 millones. La de Colombia, como país especialmente estancado,
es de 3’586.172.
17
El desarrollo económico todavía no se configura como preocupación política. Se habla, eso sí, y muchísimo,
de progreso, pero la distancia entre los países más avanzados de Europa Occidental, Estados Unidos, Japón, y
los demás, es abismal. Basta pensar que al comenzar el siglo pasado, mientras en Gran Bretaña los trenes ya
corren a más de 80 km/hora, entre nosotros el silletero sigue cargando a sus espaldas a los viajeros europeos
y las damas y niños que alguna vez tienen que adentrarse en nuestros caminos de montaña.
Estamos frente a un tema apasionante el del transporte y su infraestructura en Colombia. Vamos a arrancar
de un punto muy bajo. Veremos cómo, en los cien años que suceden a la creación del Ministerio de Obras
Públicas, se desarrolla una compleja historia en tres etapas.
Hasta 1950 se desenvuelve un largo período que, cargado de romanticismo, el país asocia con un estado
feliz y creativo, cuando tristemente no pasa de ser una Patria Boba en materia de obras públicas. Será mi
obligación encarar la realidad, desvelándola. Estoy preparado para recibir duras críticas cuando toque demoler
en este libro mitos y leyendas.
Entre mediados de siglo y el año 1992 se realiza una labor inmensa en materia de infraestructura, orientada
por criterios crecientemente técnicos, aunque dará mucho trabajo a los gobiernos desmontar estructuras
desuetas y francamente inútiles. Todavía el regionalismo podrá durante esos años imponer algunas obras
desacertadas, ostentosas y negativas.
Desde la transformación del Ministerio de Obras Públicas en Ministerio de Transporte han transcurrido
quince años, durante los cuales las determinaciones se van haciendo más objetivas, la infraestructura se
moderniza y hay claridad sobre su desarrollo futuro.
No desconozco que falta mucho para superar el retraso relativo evidente en un país ya bien motorizado,
cuya población se acerca a los 50 millones, la mitad en circunstancias muy desventajosas pero, a pesar de
serios tropiezos, la racionalidad se va imponiendo en las decisiones.
En este contexto, la relación entre transporte eficiente y desarrollo económico es obvia, contrariamente a
lo que sucedía en los primeros estadios de esta historia, signados por la fe ingenua en los efectos prodigiosos
e inmediatos de un tren sin carga o de una carretera vacía.
Sin exageración puede afirmarse que a Colombia le ha tomado cerca de un siglo alcanzar la madurez en
materia de infraestructura y transporte. Brotes de regionalismo bien apoyado políticamente aún proponen
soluciones quiméricas para los problemas relativos a la movilidad, pero es justo reconocer que en los últimos
años se ha definido una política en materia de transporte masivo, acompañada de las correspondientes
asignaciones, racional y económica, sin desbordamientos, digna de ser estudiada y replicada en varios países
que enfrentan retos parecidos a los nuestros por la creciente urbanización de sus poblaciones.
La red vial se está transformando adecuadamente. Los puertos responden a un comercio cada vez más
activo, lo rescatable de los ferrocarriles va a encontrar respuesta a través de concesiones y, finalmente, el país
va a resolver, con el túnel de La Línea, el cuello de botella más duradero e irritante.
II
José Alvear Sanín
Los libros de historia (incluyendo los de historia económica) abundan en datos que escasamente significan
algo. Hablar, por ejemplo, de exportaciones de $2´353.551 (o de $4´000.000 si se tienen en cuenta las
operaciones ilegales como el contrabando) hacia 1810, apenas parece indicar cifras irrisorias, propias de un
indecible atraso, o cifras totalmente incapaces de dar la menor idea sobre las magnitudes económicas del
pasado.
En este libro vamos a traducir las cifras antiguas, hasta donde nos sea posible, en dólares de 2005 o
de 2007. Es un ejercicio de apreciación que no pretende exactitud. Apenas procura un razonable grado de
aproximación, para dar coherencia a nuestro recuento de la evolución del transporte y la infraestructura en
Colombia.
18
Antes era muy difícil intentar ese ejercicio, pero ahora disponemos de herramientas accesibles para la
expresión en dólares actuales de cifras antiguas. Hemos adoptado el Consumer Price Index 1800-2007, que
ofrece el Federal Reserve Bank de Minneapolis1.
Nos contentamos con ser apenas los precursores para presentar de una manera clara y didáctica las cifras
históricas y, por tanto, esperamos que los economistas profesionales avancen hasta que puedan ofrecernos
cifras mucho más exactas en estos asuntos.
El lector encontrará amplia información sobre la historia presupuestal de la infraestructura y el transporte
en Colombia, en pesos y en dólares de 2005, para todos los años que corren entre la creación del Ministerio
de Obras y su centenario en 2005, en los dos anexos que acompañan el presente libro.
Finalmente aspiramos, con algo de atrevimiento, a tratar estos temas estimulando en los lectores el
estudio de los asuntos del transporte con detenimiento e independencia de criterio. Esperamos contribuir así,
en alguna manera, a que cada vez sean más técnicas y racionales las determinaciones en este vital sector de
la economía.
1 http://s.org/Research/data.us/calc.hist1800.cfm
19
Primera
parte
Antes del Ministerio
de Obras Públicas
Capítulo I
El país que no conocía
la rueda
P
arecerá sorprendente la afirmación de que en 1905, cuando aparece el Ministerio de
Obras Públicas, Colombia seguía siendo un país que no conocía la rueda.

En efecto: salvo algunos coches de alquiler en Bogotá, de unos pocos para el
servicio de altos dignatarios o de ricos empresarios en Barranquilla, Cartagena y Bogotá, de
algunos carros de yunta en el Altiplano y de los escasos trenes que circulaban por algunas
raquíticas carrileras, en el vastísimo territorio habitado del país la inmensa mayoría jamás había
visto vehículos arrastrados sobre ruedas. Unos cuantos automóviles que iban pronto a llegar
serían simples objetos de ostentación, permanentemente averiados, que consumían gasolina
importada y cuyas esporádicas salidas a las calles suscitaban toda clase de comentarios ante el
insólito espectáculo, en dos o tres ciudades.
Oportunamente volveremos sobre el anterior asunto porque primero se hará referencia a uno
de los hechos más curiosos: el desconocimiento de la rueda por parte de los nativos americanos.
En la mayor parte de las culturas precolombinas aparece el disco, sea como calendario,
pectoral, arete, escudo o motivo ornamental. Nuestra orfebrería presenta discos de rara belleza,
pero ningún pueblo americano pasó de este a la rueda. Igual fenómeno se presenta en África.
El uso de la rueda significa un salto cualitativo fundamental que probablemente explique el
avance de unos pueblos sobre otros.
Según la Columbia Encyclopaedia, la rueda y el eje aparecen en la Edad de Bronce, 2700 a.
C., cuando, además, se empieza a enganchar bueyes y caballos a los carros.
En un libro magnífico, Caminos: breve historia, anécdotas, datos estadísticos, Fernando

Sánchez Sabogal nos indica:
Fue en la baja Mesopotamia, en las riberas de los ríos Tigris y Eufrates, donde
surgieron las primeras ciudades-estado conocidas (…). El pueblo sumerio, que
se había establecido en esta región, adoptó un esquema de civilización basado
esencialmente en el intercambio comercial. Sus ciudades pasan, además, por ser
las más antiguas del mundo. Se sabe con certeza que Uruk y Lagash gozaban
de prosperidad en el tercer milenio a. C. Ur de Caldea, como se le denomina en
el Antiguo Testamento, patria del patriarca Abraham, fue quizá la ciudad más
célebre de Sumeria (…) y la existencia en ella de vías terrestres con algún grado
de tecnificación se infiere al observar su estandarte, hoy en el Museo Británico, en
el cual se incluyen algunos vehículos con ruedas2.
2 Sánchez Sabogal, Fernando. Caminos: breve historia, anécdotas, datos estadísticos. Bogotá: MOP-Universidad del Cauca; 1993, p. 1.
23
A continuación el distinguido ingeniero nos habla de los carros de egipcios, babilonios, griegos y persas,
antes de referirse a los romanos.
Dice que los españoles se admiraron de los caminos aztecas:
En verdad, debería causar impresión la magnitud del camino, si se tiene en cuenta que el
pueblo azteca no conocía las bestias de carga ni los vehículos rodantes y el transporte de
mercancía se hacía por medio de indígenas cargueros, llamados “tanemes”, que llevaban a
cuestas hasta dos arrobas en recorridos de 5 leguas3.
Y hablando del Camino del Inca dice:
Sorprendió a los españoles que por tan inmenso camino no circulasen vehículos de ruedas y
que no habiendo animales de tiro ni de silla, pues la llama, única bestia disponible, solo podía
transportar de 2 a 3 arrobas (…)4,5.
Si así era la situación en los dos grandes imperios amerindios, es fácil imaginar la que reinaba en nuestro
territorio, donde pequeñas tribus, generalmente aisladas, poco o nada comerciaban. Solo había algunos
senderos por donde los aborígenes, descalzos y a pie, llevaban pequeños bultos con sal, oro, piezas de
orfebrería y cerámica, esmeraldas, etc.
En el Manual del río Magdalena se lee:

La dieta muisca se complementaba con productos obtenidos por el trueque. En sus ferias y
mercados había amplia variedad de bienes: Algodón y ají de la tierra caliente; cuentas de collar
en piedra o caracoles marinos que llegaban por trueques sucesivos desde Santa Marta; cerámica
y orfebrería; mantas tejidas. Los productos muisca eran apreciados en otras regiones, como la
sal, que bajaba por el río Magdalena hasta más allá de Barrancabermeja, o las esmeraldas
que se han hallado en la región Calima (Valle del Cauca) y el Sinú (…) Los cronistas españoles
se sintieron sorprendidos por el ambiente ritual que se vivía en los mercados: Trocaban todo en
silencio, sin nada de moneda, sin conflicto alguno6.
Este exiguo comercio también se realizaba por la vía del Magdalena, conocido con diferentes nombres:
Karihuaña, Arlí o Arví, Guacahayo, Yuma…, según la región.
Los caminos, senderos y ríos seguidos por los aborígenes van a prolongarse en muchos caminos coloniales
y llegarán hasta definir, con el correr del tiempo, el trazado de más de una carretera.
Precisamente es un sendero indígena el que va a determinar la formación de nuestro país, tan diferente
de los demás de Hispanoamérica: La combinación entre el río Magdalena y el sendero que conducía de las
tierras del Zipa a Tora permitirá a Gonzalo Jiménez de Quesada conquistar el territorio que llegará a ser el
Nuevo Reino de Granada.
La conquista no es un hecho instantáneo. Entre la llegada de Colón a nuestras costas y la muerte de don
Felipe II transcurren 106 años, en los cuales los dominios de España alcanzan apenas tres de los dieciséis
José Alvear Sanín
millones de kilómetros cuadrados que las naciones que se emancipan se repartirán al comenzar del siglo
xix.
Ciudad de México está a unos 250 kilómetros de la Costa Atlántica pero sus habitantes, como hemos
visto, tenían amplios caminos por los que luego rodarán las carretas españolas. Guatemala está a escasos
100 de la costa Pacífica. Managua y San Salvador no se alejan más de 30 del mismo litoral. San José está a
50. Panamá es un puerto, como son Lima y Santiago, unido a Valparaíso, y Buenos Aires, Montevideo, Río
3 Ibídem, p. 2.
4 Ibídem, p. 8.
5 Sobre el peso de la arroba castellana, ver Alvear Sanín, José. Manual del río Magdalena, Bogotá: Cormagdalena; 2005, p. 152.
6 Alvear Sanín José. Op. cit., p. 85.
24
de Janeiro y Caracas. El alto Perú dependía de Lima y su inmensa riqueza mineral salía al mar por caminos
incaicos. Asunción era un punto remoto pero accesible por uno de los ríos más navegables del mundo. Quito
ha gravitado sobre Guayaquil, a unos 300 kilómetros, pero está unido a ese puerto por caminos incaicos.
Si bien es cierto que México está situado a 2.240 metros de altura y Quito a 2.850, los 2.600 de
Bogotá presentan especiales obstáculos, porque está separado de Honda por 250 kilómetros y esta dista de
Barranquilla 1.012 por el río.
En todos los países americanos la conquista del Hinterland se hizo a partir de la costa y la administración se
ejerció desde esta hacia el interior. En cambio nuestra capital estaba separada del puerto de Cartagena por un
azaroso viaje de unos 35 días, cuando no había tropiezos durante la buena estación. De allí a Sevilla los galeones
tardaban entre 72 y 95 días7.
§1. Del Caribe al altiplano

La hazaña de Jiménez de Quesada es una de las más impresionantes de la historia universal. Después de
superar varias tribus hostiles en su marcha desde Santa Marta, se adentra en la espesura.

Cedamos la palabra a Germán Arciniegas:
Ya estamos en la selva. Basta internarse unos pasos, dejar atrás los primeros troncos, para
que los paisajes de Sompallón queden hundidos en el recuerdo. Aquí ya no hay luz, sino una
claridad difusa que se ablanda entre las frondas, hasta convertirse en penumbra húmeda, tibia,
cargada de olor vegetal. Primero los soldados encuentran esto oscuro, pero a medida que los
ojos se acostumbran van tomando forma los troncos rojizos, las ramazones, las lianas tocadas
de moho, de musgo, de líquenes. Se conoce el día porque la claridad despierta lentamente,
lechosa y matinal. A mediodía esa misma claridad se tiñe de rosa y luego al atardecer se
desmaya entre unos dedos azules que anuncian la noche de oscuro cobalto, de azabache
fino. Nunca jamás se sabe del sol. La techumbre de las frondas no es tan rala como para que
se filtre un rayo diagonal, ni caiga a plomo la luz del cénit. Hay, según las horas, la claridad
blanca, rosada o azul, que envuelve los troncos glaucos y canelas, que se adormece en las
hojas, que se contagia de filtros vegetales. De noche cruzan insectos con ojos de candela.
Los soldados atisban, no vaya a sorprenderles de pronto la pupila fosforescente de los tigres.
Delante van rompiendo troncos los zapadores de Jerónimo de Inzá. Con machetes, hachas,
asadores, cortan bejucos, abren trochas. Detrás, la tropa ayuda a los caballos que tropiezan y
caen de bruces. Los más sanos les prestan el brazo a los más débiles. Otra vez hay hambre.
De Sompallón salieron casi sin grano de maíz y la selva no es precisamente un granero.
Raíces duras y amargas, jugos casi imposibles de extraer. El aire denso, tibio, húmedo, marea y
forma un obstáculo material que hay que romper. Muy pronto el soldado, roído por el apetito,
come de todo. En los calderos hierven lagartos, culebras, sapos, correas que se cercenan a los
arneses. Cuando muere un caballo hay un banquete.
Algunos se quedan rezagados. Se esconden detrás de los árboles, para que nadie se dé cuenta,
para que no les obliguen a dar un paso más y pasar tranquilos al otro mundo que es el único
nuevo mundo que ahora les entusiasma. Quesada tiene que redoblar la vigilancia para impedir
estas fugas a la eternidad. Se recela de quienes les dan muerte a los caballos por hacerse a un
pedazo de carne. El caballo es la gran palanca de la conquista y Quesada publica por bando que
castigará con pena de muerte a quien mate un caballo. Lo horrible de estas órdenes está en que
se cumplen (…) hay un soldado que va acompañado de su hijo. El hijo no vacila. Sacando bríos
de su debilidad carga a cuestas a su padre y avanza así uno y otro día. El fraile le despide.
7 Alvear Sanín José. Op. cit., pp. 95, 98, 149.
25
Sobre el cadáver del viejo coloca el hijo unos puñados de tierra. Esta tierra sí es, para los que así
quedan, tierra firme. La tropa sigue su marcha. No hay que detenerse en escrúpulos. También
se come carne humana. Al compañero muerto se le vuelve pedazos que van a la caldera. Hay
grupos azarosos de soldados que se confabulan para estos lúgubres efectos. Y ya se espía
en la golosa mirada del compañero la posibilidad de un asesinato. La noche está llena de
temores: el temor de los tigres, el temor de los hombres, el temor de las culebras. Juan Serrano
duerme una noche en la hamaca, y llega hasta él un tigre. La primera vez logran ahuyentar a
la fiera los soldados. Pero el animal cauteloso se retira con pasos de terciopelo, espera en las
vecindades y cuando ya está en reposo el campamento, vuelve y de un bocado alza con el
español con la misma facilidad con que un gato carga con un ratón, según narra el cronista.
A veces se sale de la selva. Hay entonces ciénagas y pajonales que deben atravesar los
soldados. En los pajonales se encuentran de pronto venados que alcanzan sin trabajo los de a
caballo. Las ciénagas están infestadas de caimanes. Cuando llegan a un río y hay demora de
días, suelen arrojarse al agua los cadáveres de quienes van muriendo. Los caimanes cebados
siguen a la tropa que tan generosa se muestra así con ellos. Llega a ser tan grande el peligro
de estas fieras, que para sacar agua tienen que hacerlo los soldados con totumas que amarran
al extremo de una vara. Juan Lorenzo, buen nadador, atraviesa un río para trozar desde la
orilla opuesta una ceiba y buscar así un puente para la tropa (…) cae en las fauces de un
caimán…”8.
En octubre de 1537, a los seis meses de la partida, llegan a Tora, la actual Barrancabermeja. De los 873
soldados han sobrevivido 176 y 60 caballos de 76. En promedio han fallecido cuatro españoles por cada día
de camino, pero sin mencionar cuántos indígenas cargueros se han perdido en el camino.
Afortunadamente para su empresa, don Gonzalo observa que los indios de ese poblado disponen de
panes de sal, y decide seguir por la trocha indígena. De persistir por la selva todos ellos hubieran perecido.
Una clásica historia de Colombia nos cuenta que:
Emprendió camino por las serranías del Atún (alto Opón) y después de vencer las dificultades
del largo y penoso viaje, llegó a las fértiles tierras donde más tarde se fundó Vélez. El cambio no
pudo ser más halagüeño (…) a la escasez sucedió la abundancia, al clima deletéreo y ardiente el
agradable y sano de la nueva tierra que atravesaban: y sobrevino grande entusiasmo en aquella
expedición9.
Cesan las muertes y la expedición culminará con la fundación de Bogotá en agosto del siguiente año. A
partir de entonces nuestro país será andino, centralista y tendrá que luchar siglos para vencer el aislamiento.
Su eje, su espina dorsal, durante los siguientes cuatro siglos será el río Magdalena. La comunicación entre
Bogotá y el mar, y Europa o los Estados Unidos, será siempre una combinación de malos caminos y el río.
Luego de ferrocarril y carretera primitivos y el Magdalena, hasta bien entrado el siglo xx, cuando aparezcan
carreteras no tributarias de la gran arteria fluvial.
José Alvear Sanín
La llegada de Jiménez de Quesada dejará la semilla del camino del Carare, ruta la más lógica para unir
el altiplano con el río, pero el regreso del conquistador a la península para definir sus derechos frente a los
de Belalcázar y Federmán establece otra ruta, la de Honda, ciudad que desde entonces se opondrá al primer
camino, como veremos muchas veces en el curso de esta historia.
Y desde entonces, también nuestro Hinterland será difuso, plural, regional. Seremos un país de regiones
mal comunicadas con la capital y entre ellas, que permanecerán unidas por un inexplicable y admirable
sentido nacional que impedirá el fraccionamiento del país.
8 Arciniegas, Germán. El caballero de El Dorado. Bogotá: Compañía Grancolombiana de Ediciones; 1959, p. 71.
9 Henao, Jesús María; Arrubla, Gerardo. Historia de Colombia. Bogotá: s. e.; 1910, p. 96.
26
Figura 1. La selva virgen. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1876.
§2. El río
Cuando tres aventureros (Belalcázar, Jiménez de Quesada y Federman) se encuentran inesperadamente
en Santa Fe, en vez de resolver sus pretensiones por las armas, regresan juntos a España para que la Corte
determine sus derechos. Con este viaje comienza la historia del transporte en Colombia.
27
De este viaje, que emprenden al despuntar mayo de 1539, sabemos varias cosas: 1. Que bajaron de la
Sabana a caballo a Guataquí (al norte del actual Girardot). 2. Que allí se embarcaron en piraguas y tuvieron
que salvar los raudales de Honda. 3. Que llegaron a Cartagena a comienzos de junio de 1539.
José Alvear Sanín
Figura 2. La piragua. Dibujo de Mario Peláez.
28
Descontando los trayectos terrestres, navegaron unos mil kilómetros en un mes. En consecuencia, se
puede hablar de diez a doce horas diarias de piragua (porque no se navega de noche) para avanzar unos 33
kilómetros por día.
En cambio, remontar el río demoraba, por lo menos, más del doble del tiempo, porque en vez de ir a
merced de la corriente hay que avanzar a golpes de pértiga. Rafael Gómez Picón calcula que de Cartagena a
Honda se tardaba hasta 60 días en piragua, es decir, unos 17 kilómetros diarios.
Desde luego, las piraguas carecían de toda comodidad. La comida consistía en pescado sacado del río.
Nada de baño, por los caimanes. Un modesto toldillo para defenderse del sol.
Las piraguas, entonces, irán y vendrán a medida de los escasos viajeros y de las pocas cargas, cuando sean
requeridas. No hay salidas fijas ni puertos ni hospedajes a lo largo de las riberas entre tupidas selvas vírgenes.
De día se navega y a la oración se amarra la piragua a un árbol, pero vigilando para que no repte hasta allí la
serpiente, no salte el tigre, no se trepe el caimán, porque a la velocidad del remo y de la pértiga, entre puerto y puerto
hay varios días de navegación. Y millones de mosquitos hincándose día y noche en las carnes de los viajeros.
El país que ahora llamamos Colombia se inicia con la fundación de Bogotá, y desde ese mismo momento
el Magdalena asegura la comunicación del altiplano con la costa. De allá en adelante los galeones aseguran

el contacto con la metrópoli.
También desde ese momento se establece una constante en la navegación por el Magdalena: esta
siempre será diurna, sea en piragua, luego en champán, más tarde en vapor y por remolcador (v. gr. 128,
ayudas satelitales para la navegación).
Esto era imperativo por la condición del río. De noche no se ve bien. Cuando hay sequía es muy fácil
encallar en los bancos de arena. Cuando llueve su corriente es muy impetuosa y traicionera. El canal navegable
del río es cambiante. Hay sectores donde abundan enormes rocas que hay que esquivar. Entre puerto y puerto
las distancias son muy apreciables.
Las piraguas y canoas zozobraban con gran facilidad y su capacidad para transportar mercancías era muy
reducida. Se hacía conveniente disponer de una embarcación más segura y de mayor capacidad.
A esa necesidad responderá el champán.
§3. El champán
Desde la fundación de Santa Fe de Bogotá en 1538 hasta la introducción del champán a partir de 1561,
la piragua será la embarcación del río Magdalena.
La historia habitualmente recuerda los hechos de guerra y las decisiones políticas, pero deja en segundo
plano acontecimientos y decisiones mucho más importantes para la vida y el bienestar de las gentes.
Pocas veces nos detenemos a pensar que la fundación de una fábrica, la apertura de una carretera, la introducción
de un nuevo cultivo, son hechos más dignos de ser conocidos y elogiados que las hazañas militares.
Por excepción, la historia de Colombia no olvidó los nombres de sus dos primeros empresarios, aunque
no resuenan con el mismo timbre que los de tantos feroces y pendencieros conquistadores, cuyas fechorías
nos son familiares, y cuyos lugares y fechas de nacimiento y muerte tuvieron que ser aprendidas de memoria
por tantas generaciones.
De Hernando de Alcocer y de Alonso de Olalla Herrera se recuerda que el primero vino con Alfinger
y el segundo con Federman. Ambos se hicieron encomenderos por los lados de Honda y se asociaron
para “capitular” el camino de Bogotá al Magdalena. Y como este conducía al río, introdujeron el champán,
embarcación que iba a perdurar hasta después de 1930, como quien dice, casi 400 años, porque después de
la aparición de los vapores en el Magdalena siguió compitiendo, cada vez con menor éxito, contra ellos.
29
La introducción del champán coincide prácticamente con la instalación del régimen colonial, forma política
que empieza a sustituir, a partir de 1550, el predominio de los conquistadores.
A medida que el poder de la Corona se afianza, se van estableciendo autoridades que hoy podríamos
llamar civiles. El poder ya no se ejercerá como resultado de un contrato entre el Rey y un aventurero para
repartirse un botín, porque los oficiales que va estableciendo la Corona tienen que ejercer el gobierno dentro
de un marco legal rígido, están sometidos a controles y tendrán que dar estrecha cuenta de los impuestos que
recaudan y de su correcta inversión.
Desde luego, la lejanía de España por un lado, y por otro la escasez de medios y el aislamiento de los
territorios bajo su mando, harán con frecuencia que el poder de los Oidores no siempre sea muy eficaz para
impedir desmanes y malversaciones.
Sin embargo, a medida que van muriendo los conquistadores, el régimen de los encomenderos se
consolida como un sistema mucho más llevadero que el anterior. Al mismo tiempo, el poder de la Real
Audiencia se va fortaleciendo.
La Real Audiencia se instala el 17 de abril de 1550, apenas doce años después de la fundación de Bogotá.
Este es un organismo judicial y administrativo a la vez, formado por tres Oidores, remoto origen del poder
central en nuestra patria.
En los últimos quince años el poder español se ha extendido ampliamente, como lo indican las fundaciones
de Barrancabermeja y Cali (1536), Mompox y Popayán (1537), Tunja, Vélez y Anserma (1539), Cartago (1540),
Santa Fe de Antioquia (1541), Ibagué (1550), entre otras. Empieza a haber un Nuevo Reyno de Granada.
Desde entonces, el río Magdalena fue el eje, la espina dorsal del país. La comprobación de esta singularidad
ha llevado a algunos a afirmar que dentro del sistema colonial de transporte el Magdalena será, gracias al
champán, una extensión del mar y Honda será, por lo tanto, el puerto de Bogotá.
Hablemos pues del champán, que será el más duradero protagonista de la navegación de nuestro gran río.
Primero Alcocer y Olalla, siguiendo el sendero de los indios, mejoran el primer camino real entre Bogotá
y el Magdalena.
Así empieza otra constante histórica: Casi todos los caminos reales conectarán las fundaciones españolas
con las orillas del Magdalena y luego pasará lo mismo con las carreteras y ferrocarriles de la República.
Estos caminos reales apenas son una adaptación del sendero de los cargueros peatones nativos, para
las mulas y caballos. Pero el destino es el mismo: El gran río que en época indígena llevaba a los pequeños
mercados de las riberas y en la época colonial terminará en Sevilla.
Por mejorar el sendero, los dos empresarios van a cobrar una contribución. El tráfico no es muy grande,
pero todas las cosas en economía guardan alguna proporción.
Viendo la insuficiencia de las piraguas, Olalla y Alcocer construyen el primer champán. Esta embarcación
José Alvear Sanín
tiene origen en una usada en el Extremo Oriente para el transporte fluvial.
La insólita procedencia del champán se debe, a mi juicio, a los navegantes portugueses, buenos conocedores
de los países orientales y que para 1551 estaban bien activos tanto en Brasil como en las colonias españolas.
No olvidemos que precisamente el portugués Jerónimo de Melo fue el primer navegante del Magdalena.
Sampán (san-ban) quiere decir “bote de tres a bordo”. Se trata de una canoa fluvial que dispone de timón
(Oxford English Reference Dictionary). Pero allí no terminan las diferencias entre la embarcación oriental y la
nuestra, como puede verse en la figura 3.
No debemos confundir los champanes con los bongos. Frecuentemente se lee que los bongos se
construían horadando los troncos de grandes árboles, como las ceibas, que alcanzaban hasta 30 metros de
alto a las orillas del río.
30
Los bongos, efectivamente, eran grandes canoas y se hacían de troncos enterizos. También eran
palanqueados por corpulentos bogas y transportaban cargas similares a las de los champanes, pero por
carecer de toldo no eran aptos para largos viajes con pasajeros.
Figura 3. El champán. Dibujo de Mario Peláez
31
Los champanes, en cambio, se construían empatando tablones de cedro que luego eran calafateados con
la brea encontrada por los españoles en Tora, que brotaba en forma de manantial a la superficie.
Desde la Colonia también navegaron en el Magdalena las balsas, muy convenientes para pequeños
trayectos, impulsadas por pértigas, de manera similar a los champanes.
Varios viajeros dejaron consignadas sus experiencias de la navegación del Magdalena en champanes.
Quizá la más completa sea la de Alexander Freiherr von Humboldt (1769-1856), famoso científico y explorador
alemán.
Humboldt, en 1792, siendo aún muy joven, fue nombrado para un cargo relacionado con el desarrollo de
la minería en su nativa Prusia. Más tarde organizó una expedición por Cuba, Centro y Surámerica, acompañado
por Aimé Bonpland. Esta expedición duró cinco años, de 1799 a 1804, y fue recogida por Humboldt en 23
volúmenes.
Sus observaciones tuvieron mucha importancia para la geografía física y la meteorología, pero su prodigiosa
curiosidad por todas las ciencias le impidió, tal vez, profundizar suficientemente. Por esa razón muchas de
sus conclusiones parecen apresuradas. Por ejemplo, su descripción de los experimentos que realizó sobre la
respiración de los caimanes, precisamente en Mompox, a mi juicio, es más pintoresca que científica.
Para nosotros su relato es precioso y nos ilustra sobre cómo era el viaje en champán, que no tuvo mayor
variación en sus condiciones desde su introducción hasta su desaparición en el Alto Magdalena ya bien
entrado el siglo xx.
El relato del recorrido de Humboldt y Bonpland por nuestro gran río fue publicado por la revista del
Instituto Geográfico Agustín Codazzi en su primer número, en el año 1970, de la cual proceden las citas sobre
ese viaje.
Salieron de Cartagena el 19 de abril de 1801, rumbo a Quito, pero previendo escala en Bogotá para visitar
a Mutis, acompañados del médico francés Louis de Rieux y de su hijo. Atravesaron la espesa selva que cubría
todo el territorio desde Cartagena hasta el Canal del Dique, que no pudieron navegar porque:
Como la desembocadura del Magdalena se ha obstruido en forma tal con arena que a duras
penas puede entrar bien una canoa pequeña y como, además, la posición oriental de esta
desembocadura respecto de Cartagena es muy incómoda, el dique es sumamente importante
para el comercio entre Cartagena y Santa Fe. Pero este dique está más de siete meses al año
sin agua (…).
Llegaron a Mahates al día siguiente y continuaron por tierra, atravesando un bosque bellísimo formado por
mimosas, palma amarga y guaduales, hasta Barrancanueva (cerca del actual Calamar). Allí se toparon con el
champán que habían encargado a Mompox:
Nuestro champán tenía 23.5 metros de largo y 2 metros de ancho en el centro. Ambos extremos
terminaban en punta. El piso era exactamente rectangular, una forma muy incómoda pero
ciertamente necesaria para la estabilidad. El centro del champán (3/5 del mismo) es curvado,
José Alvear Sanín
cubierto por un elevado toldo de 6 pies de altura, de palmera tupida. En el extremo posterior
libre se hace fuego y allí, mudos y con expresión de misteriosa importancia, están el timonel y
el piloto. El timonel dirige con el remo. En la parte delantera descubierta trabajan seis hombres;
arriba sobre el toldo, cuatro. Todos a la palanca con varas bifurcadas, largas de 12 a 18 pies.
La forma en que estos bogas trabajan es muy rítmica. Mientras que la mitad avanza hacia el
toldo con la palanca apoyada contra el pecho, los otros tres caminan en dirección opuesta con
los brazos levantados hacia el extremo del champán. Cuando la mitad alcanza este extremo
(mientras la otra llega al otro) los primeros ponen las palancas en el agua, mientras los otros
las agitan en lo alto. Y el champán, en ese eterno vaivén, nunca puede ganar tiempo para
deslizarse corriente abajo.
Esta operación se repite incesantemente, de tal manera que por el esfuerzo humano continuo logra
avanzar el pesado champán contra la corriente, a razón de unos 28 kilómetros cada 12 horas.
32
El trabajo de apoyar la palanca en el lecho del río, empujando continuamente para avanzar contra la
corriente unos cuantos centímetros en cada movimiento sincronizado de los bogas, se le hace con razón
a Humboldt el más pesado del mundo, porque además de los doce de la tripulación y de los pasajeros, el
champán lleva unas cien cargas, cada una de 10 arrobas.
Advierte también el viajero que él ha medido la corriente, cuya velocidad es de 1.3 metros por segundo y
nos indica que los champanes van subiendo separados entre 1 y 1.5 pies de la ribera, apoyando las palancas en
las raíces y troncos pues más lejos de la ribera, con 10 pies de profundidad, es casi imposible encontrar fondo.
Continúa:
Puesto que los bogas apoyan la palanca contra el pecho arriba de las tetillas, todos tienen allí
una terrible callosidad (…). La forma como se les hincha cada vez más la vena yugular, como
chorrean sudor diariamente durante trece horas en un clima ardiente, en un río en el que casi
nunca sopla un airecillo bienhechor que mueva las hojas. A pesar de lo admirable de esta
demostración de fuerza humana, yo hubiera deseado admirarla por menos tiempo.
Los bogas además, para mantener su cadencia, todo el tiempo están emitiendo sonidos:
Ellos comienzan con un silbante has has has y terminan con prolijos insultos (…) el has se

convierte bien pronto en un rugiente alboroto (…) el estruendo se oye ininterrumpidamente
durante 35 días. Es tan molesto como el pisoteo sobre el toldo que pisan tan fuertemente que
a menudo amenazan desfondarlo.
Después de contar lo que ganan los bogas (12 dólares por un viaje de 40 días) dice Humboldt que
(...) hay que pagarles por adelantado en Mompox y darles tres días después de la paga con
el pretexto de que tienen que mandarse a hacer una camisa y un pantalón para el viaje. Esos
días los emplean en beberse el dinero (…)
También observa:
Es sorprendente que este trabajo del río, en lugar de afectar la salud, robustece. Todos los
remeros son de una fuerza hercúlea, comen enormemente, siempre están de buen humor
y tienen el pecho arqueado, muy ancho y bien desarrollado. El eterno gritar y el respirar
profundo durante el apoyarse en los remos, en veinte años de trabajo ininterrumpido, hace
que los pulmones de estos hombres se ensanchen admirablemente, las costillas se vuelven
más ágiles y el esternón más suelto (…). Yo opinaría que un anatomista podría diferenciar
el aparato respiratorio de un remero del río Magdalena del de cualquier otro individuo. El
boga va completamente desnudo, tiene los pies siempre húmedos (…) trabaja desde las 5
de la mañana hasta las 6 de la tarde, de lo cual se descuentan cinco cuartos de hora para el
desayuno y media hora para el almuerzo. Puesto que ellos se beben todo el sueldo ganado y
pagado por anticipado antes del inicio del viaje, solo los más ordenados y los más ahorrativos
tienen un toldo, una especie de talego o carpa. Pero la mayoría de los bogas yacen desnudos
sobre el suelo, a merced de los zancudos ávidos de sangre.
Para rematar, nos habla de una implacable, permanente y aterradora presencia: “A pesar del calor y de los
mosquitos (ellos pican a través de cuatro pantalones de algodón, yo hice la prueba…)”.
Realmente Humboldt era incansable y de su corta visita a Colombia queda un interesantísimo mapa del
Magdalena desde Honda hasta el Dique en Mahates.
Los bogas eran negros libres (palenqueros) que preferían esa terrible vida a la tranquila de sus caseríos donde
tenían pesca abundante y sembrados, porque según el doctor Charles Saffray (1860) “en rigor podrían vivir sin
trabajar; pero el hombre desea tomar parte en los placeres y vicios de los pueblos; para esto necesita dinero”.
Los champanes, al bajar de Honda hacia la costa, también requerían inmenso esfuerzo físico, especialmente
si iban cargados, para evitar que la corriente los arrastrase a un inevitable naufragio. Los bogas con sus
33
pértigas actúan ahora como freno. Además debían tener mucho cuidado con las crecientes porque las pértigas
no alcanzan siempre el lecho del río cuando aumenta el caudal y la fuerza de la creciente no puede ser
contrarrestada por la fuerza humana.
También tenemos que considerar que los champanes no tenían regularidad. Viajaban cuando se completaba
la carga y el número de los viajeros; el pasajero afanado tendría que pagar varios puestos si quería partir. El
viaje subiendo duraba algo así como cuarenta días pero muchas veces era más demorado.
El capitán Charles Stewart Cochrane, en su muy citado diario de viajes por Colombia en 1824, nos informa
que los servicios eran muy costosos. Este inglés calculó que alquilar un champán de Mompox a Honda
costaba 1.200 dólares. Había que pagar el alquiler diario de 4 dólares. El capitán y el timonel costaban unos
20 dólares y también había que pagar a los bogas.
Las operaciones de Mr. Cochrane son razonables porque, en cuanto a fletes, se sabe que en 1825
cobraban 10 dólares por cada carga de 25 arrobas, y que el champán podía llevar 100 cargas, según ya nos
informó Humboldt. En esas condiciones el dueño del champán recaudaba por fletes 1.000 dólares, más lo
que obtenía por los pasajeros.
Se conserva el testimonio de un viajero americano, el coronel William Duane, que nos dice que hacia
1820 un champán valía 30.000 pesos fuertes, seguramente por ser un negocio rentable. Esta es una cantidad
muy considerable, que ruego al lector comparar oportunamente con el precio de los vapores.
Por esa época el peso colombiano y el dólar de los Estados Unidos eran monedas de valor muy semejante.
El tipo de cambio era de 0,965 dólares10.
Se sabe que el peso de 1826 era una moneda física que pesaba 1,7 gramos y su contenido de oro era de 0,875.
De ahí se puede colegir que un peso de ese año equivale a unos 17 dólares actuales. Sin embargo, recomiendo la
mayor prudencia a quien trate de hacer comparaciones entre los valores de esa época y los de hoy.
Volvamos a las cargas y a las arrobas. Es importante averiguar de qué clase de arrobas se habla porque
tanto en España como en América esta medida variaba según el lugar. ¿Cuánto pesan entonces 100 cargas
de 25 arrobas?
El peso de la carga se calculaba en arrobas castellanas. Hemos consultado personalmente sobre la
equivalencia de dicha medida con el ingeniero Gabriel Poveda Ramos, que conoce los temas del transporte
del Magdalena mejor que nadie y ha escrito numerosos estudios sobre el río.
La arroba castellana era la cuarta parte de un quintal castellano. Entonces, una arroba eran 25 libras de 400
onzas, equivalentes a 11,5023 kg. Por lo tanto, la carga de 25 arrobas pesa 287,57 kg.
El champán llevaba 100 cargas, equivalentes a 28.757 kilos, a las cuales se suma el peso de la tripulación
y de los pasajeros, que podemos calcular en 1.750 kg (25 personas de 70 kg). Además, el peso de la
embarcación era fácilmente de tres toneladas o hasta más.
A pesar de la multiplicación de la fuerza que se opera con la palanca, es fácil imaginar el enorme esfuerzo
físico que representa subir desde Mompox a Honda un peso del orden de 30 toneladas con la fuerza de entre
José Alvear Sanín
10 y 18 hombres.
A veces encontramos que algunos viajeros hablan de champanes hasta de 50 metros de largo.
Seguramente se trata de malas apreciaciones. Un champán de ese largo necesitaría más bogas de los que
cabrían en él porque a medida que aumenta el peso por transportar la resistencia que la corriente ofrece crece
en proporción geométrica.
Por eso es difícil aceptar sin análisis las afirmaciones de algunos viajeros, como las del ya mencionado
doctor Charles Saffray, autor del Voyage en Nouvelle-Grenade, bellamente ilustrado, que habla de grandes
10 Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Compendio de estadísticas históricas de Colombia. Bogotá: Universidad Nacional; 1970.
34
bongos que pueden llevar de 60 a 70 toneladas de mercancías, cantidad inconcebible para ese medio de
transporte.
Hay que tener en cuenta que un champán, en el mejor de los años, no alcanza a realizar más de cuatro
viajes de ida y vuelta entre los dos extremos de la ruta. El negocio era rentable porque había carga relativamente
abundante a pesar de la pequeñez de la población del país, y los fletes eran muy elevados.
En 1825, Carl August Gosselmann contó 40 champanes en Mompox, amén de muchas canoas y piraguas.
Veinticuatro años antes, Alexander von Humboldt nos había informado que:
Mompox es una ciudad bien construida, una villa con aproximadamente 14.000 habitantes.
Su posición junto al río la hace muy apta para el comercio (…) Los comerciantes realizan en
Mompox grandes contrabandos con Jamaica y Curaçao, importación de artículos ingleses y
exportación de artículos de algodón de El Socorro, San Gil, Girón, también oro de Guamoco.
Durante la Colonia solos, y a partir de 1823 compitiendo con los vapores, los champanes van a llevar al
interior del país lo que se importa de Europa y Estados Unidos. Como carga de compensación van a llevar a
la costa, primero metales preciosos, luego quina y después añil, tabaco y finalmente café.

Los últimos champanes se encuentran todavía, quién lo creyera, en el Alto Magdalena hacia 1930.
Según el peso por transportar, el número de bogas del champán oscilaba entre 10 y 18, unos moviéndose
sobre la techumbre y otros en la cubierta. En esas condiciones es de suponer que los cinco o seis pasajeros
debían permanecer quietos debajo de dicha techumbre durante el día para no interferir con los incesantes
movimientos que los bogas realizaban en un espacio muy reducido.
La incomodidad de los pasajeros incluía también la pésima comida; el calor sofocante; la incesante
actividad de los mosquitos; el estruendo y la monotonía por la gritería de los bogas; la dormida incómoda en
el champán amarrado a la orilla, para no hablar del temor a las enfermedades tropicales que se adquirían con
frecuencia y que terminaban con el cadáver del pasajero arrojado al río.
Antes de viajar los pasajeros no solamente se confesaban sino que hacían testamento.
§4. Por tierra

Cartagena, Mompox, Honda son los tres puertos del Magdalena colonial. Entre ellos el tráfico es difícil
y supeditado a las estaciones porque aventurarse por sus aguas durante las torrenciales épocas de lluvia es
especialmente azaroso. Los champanes conducen a Honda las mercaderías para Bogotá y regresan con muy
poca carga. Los escasos viajeros son oficiales de la Corona, misioneros o comerciantes. Nadie viaja por placer.
Por el río van a subir también caballos, vacas, cerdos, gallinas, que demuestran una resistencia inesperada.
El oro de Antioquia irá en piragua o canoa por el Cauca hasta el Magdalena, y por este hasta Barrancanueva
(cerca del actual Calamar) para seguir entre pantanos y humedales hasta Cartagena, puerto donde quedará
depositado, esperando durante semanas enteras que parta el siguiente convoy, de diez o doce mercantes
acompañados por navíos de guerra para protegerlos de los piratas o corsarios11.
Las fortificaciones de Cartagena tendrán, desde luego, el propósito de defender el oro de las incursiones
piratas. La imaginación se enciende ante esta obra grandiosa que podríamos llamar nuestro primer
megaproyecto, donde aparece la ingeniería en el territorio colombiano.
En la escuela se nos contó el asombro del Rey Felipe II cuando su ministro le informó el costo de castillos
y murallas. El Rey se habría levantado de su asiento, oteado desde El Escorial y sorprendido al no ver la silueta
de los fuertes de Cartagena.
11 Alvear Sanín José. Manual del río Magdalena. Op. cit., p. 98.
35
Aleccionadora anécdota, pero resulta que estas obras se iniciaron apenas en 1589, nueve años antes de la
muerte del taciturno monarca, y su construcción duraría hasta 1796, dos siglos en los cuales se sucedieron los
ingenieros Sanoqui, Roda, Antonelli, Somavilla, Carr, Betín, Venegas, Lara, Ficardo y Herrera, que en 1721 tuvo
el mérito de ser el primero en intentar el cálculo del costo de la obra y el tiempo que faltaba para concluirla
(cuarenta años, a menos de que se adquiriesen más esclavos).
Este Juan Herrera de Sotomayor falleció en 1732, “después de 65 años de honrados servicios”. Fue
sucedido por Juan Bautista McEvan, Ignacio de Sala, Lorenzo Solís y Antonio de Arévalo, quien ideó la
construcción de un dique o escollera que abrigase la muralla en toda su longitud.
Esta obra fue salvadora porque solucionó la frecuente destrucción de tramos de muralla por la acción de
los furiosos temporales, frecuentes en esa bahía.
La escollera se comenzó en 1765 y:
Un año después se pudo comprobar su eficacia, pues el vecindario, aterrorizado por un furioso
“norte” que azotó la ciudad el 12 de octubre de 1766, se tranquilizó al ver que el mar rompía
en la escollera (…) y bañaba suavemente el pie de las murallas. El 11 de noviembre de
1771 quedó concluida la escollera, después de seis años de trabajo y un gasto de más de
500,000 pesos en ella (…) costo inferior al calculado (…). El tiempo se ha encargado de
probar la bondad de la obra de Arévalo. La vieja escollera desapareció cubierta por las arenas
que durante más de siglo y medio han acumulado los furiosos “nortes” y hasta hace algunas
décadas fue solar de los barrios populares de Ballestas, Pekín y Boquetillo, y hoy sirve de
cimiento a la Avenida Santander. Muchos de quienes hoy contemplan esta avenida ignoran
que don Antonio de Arévalo logró vencer el mar, dominarlo y ganarle terreno. Esta es la mejor
alabanza al director de las obras reales de Cartagena.
En los términos anteriores se expresa Enrique Marco Dorta, en su obra Cartagena de Indias, la ciudad y
sus monumentos, publicada en 1951 en Sevilla, en la cual se basó Alfredo Bateman para resumir en unas
pocas páginas de su obra sobre la ingeniería en Colombia, la historia de las murallas de La Heroica.
Ya faltará poco para completar las fortificaciones. En 1769 se ordena cerrar el canal de Bocagrande “con
un trozo de dique de mil varas de largo, formado por filas de estacas, rellenas de piedra, para que el mar, al
romper en los cajones, fuera depositando arena a ambos lados de estos, completando el resto de la abertura
con una escollera de piedras”.
Así, después de frecuentes saqueos, las fortificaciones quedaron concluidas cuando ya la piratería estaba
vencida, en vísperas de la revolución que haría trizas el imperio español.
Algunas reflexiones se imponen ante la grandiosa obra. No será la última vez que se emprendan trabajos
superiores a los recursos que se puedan comprometer, sin presupuestos ajustados y sin analizar tampoco el
tiempo requerido para la terminación, y la utilidad de la construcción para el propósito que la determina. El
análisis beneficio/costo, desconocido desde luego en esas épocas, finalmente no es más que el ejercicio del
sano criterio, que falta con lamentable frecuencia, no solo entre nosotros.
José Alvear Sanín
La defensa de plazas, puertos, fronteras abunda en resultados inesperados. La inmensa muralla china,
jamás terminada, no pudo contener las invasiones de los bárbaros que recorrían miles de kilómetros para
entrar por donde aún no había llegado el muro.
Los piratas saquearon una y otra vez a Cartagena, porque las fortificaciones nunca se concluían.
Paradójicamente, cuando estuvieron completas, solamente sirvieron para impedir la salida de los patriotas de
la ciudad sitiada por Murillo.
La línea Maginot no preservó a Francia de la embestida hitleriana ni el muro de Berlín impidió la caída del
comunismo. Con frecuencia las grandes fortificaciones han redituado solamente como atractivo turístico.
Durante la Colonia, la Real Hacienda atiende con frecuencia las construcciones eclesiásticas, porque la
institución del patronato crea vínculos demasiado estrechos entre ambas potestades. Con respecto de pueblos
36
y aldeas, la unión entre templo y cabildo es aún más cercana. Así, van a surgir en centenares de aldeas plazas
donde transcurre toda la vida municipal, algunas de ellas de imperecedera belleza.
§5. El Canal del Dique

No es pues pequeña la labor de la Colonia en la estructuración de la nación colombiana, pero como no
debemos alejarnos del transporte y la comunicación, pasemos entonces a hablar de la otra gran realización de
la época, el Canal del Dique, que la imaginación colectiva asocia con los españoles.
Cartagena era un puerto de gran importancia en Indias, no solamente como depósito del oro sino porque
allí hacían escala gentes y cargamentos que iban hacia Panamá, el Perú y Chile, por mar, y los que por el río
se dirigían al interior de nuestro país.
La comunicación era muy deficiente, porque entre el puerto y el río había más de 100 kilómetros de
malos caminos en zonas pantanosas, aunque se habían establecido barrancas, es decir, lugares de embarque
con posada y bodega primitivas. Ya en 1542 se menciona la Barranca de Malambo.
Mejorar la comunicación entre Cartagena y el Magdalena será, desde temprano, preocupación fundamental

para las autoridades y comerciantes de ese puerto.
En 1571 Mateo Rodríguez obtuvo un “privilegio” para construir un camino de herradura desde Cartagena hasta
Mahates y de allí hasta su “Barranca de Mateo”, luego llamada “Barranca del Rey” (más tarde, inexplicablemente,
“Barrancanueva”), a la altura de lo que más tarde se llamará Calamar12.
Un poco más tarde, Mateo Rodríguez, por su gran conocimiento de la zona (que es un complejo lacustre
originado en el primitivo cauce del río Magdalena antes de la configuración del delta, hace unos 10.000 años,
lleno de pantanos y ciénagas, ardiente de clima y abundante en caimanes, serpientes y alimañas), pudo
dirigirse al Gobernador para decirle que por su “industria y trabajo ha descubierto un puerto o barranco, cerca
de Tenerife” por donde se podía llegar al río con un día menos de camino.
Siguiendo la ruta indicada por Rodríguez se encontró la gran ciénaga de Matuna, y además se descubrió
que por un caño llamado “de la Vara” efectivamente se podía ir de Cartagena hasta la barranca de Mateo
ganándose un día de viaje. Entonces se concedió el respectivo “privilegio” a Rodríguez para explotar esa vía,
que para Lemaitre constituye el embrión del Canal del Dique13.
En el actual Calamar había una barra que impedía el paso de las embarcaciones a los caños y ciénagas,
a la cual se aplicaba el nombre holandés dick, que vino a dar el nombre al canal que sería abierto don Pedro
Zapata de Mendoza, hombre expedito y ejecutivo, encargado de la gobernación de Cartagena.
Para ese trabajo empleó, según algunas fuentes, 200 hombres de hacha, pico y pala. En menos de
siete meses, entre enero y agosto de 1650, realizó el trabajo. Desde entonces se le dio, de manera un tanto
exagerada, el nombre de Canal del Dique a esta obra14.
Eduardo Lemaitre, en cambio, considera que:
Fueron reunidos todos los indios y negros que se hallaban disponibles en la comarca; pero como
no fueron suficientes (…) el Gobernador dio órdenes terminantes a los dueños de estancias y
haciendas en la provincia, desde Cartagena hasta Tolú, para que enviaran sus esclavos a las
obras del canal donde se les daría (…) la comida diaria y ocho pesos por mes. Con lo cual se
reunieron cerca de 2.000 hombres (…) los cuales llegaron a constituir un verdadero pueblo
nómada, cuyas chozas de paja se iban desplazando a medida que las obras avanzaban15.
12 Alvear Sanín José. Ibídem, p. 78.

13 Lemaitre Eduardo. Historia del Canal del Dique. Bogotá: COBE; s. f., p. 13.
15 Lemaitre Eduardo. Op. cit., p. 19.
37
El canal propiamente se limitó a un cauce de 4.500 varas de la Ciénaga de Palenque al río, por una parte,
y 2.000 varas hasta la de Matuna, con una anchura de 17 varas de una a otra orilla y una profundidad media
de 5, nos informa el mismo Lemaitre, citando a Antonio Ybot León, autor de La arteria histórica del Nuevo
Reino de Granada, publicada en Bogotá en 1952.
Otro cartagenero, José Vicente Mogollón Vélez, ecologista y ex Ministro del Medio Ambiente, opina que la
obra de Zapata de Mendoza
(…) no fue conectar unas ciénagas con el río, ni cortar y remover los manglares para comunicar
la Ciénaga de Matuna con la Bahía de Barbacoas, no, su hazaña fue haber creado el mito del
Canal del Dique16 .
Realmente no debemos ser tan exigentes con el señor Zapata, indudablemente un visionario y un
realizador. La apertura del Dique, en esa época, era una obra de gran magnitud dada la pequeñez de nuestra
economía; pero en parte tiene razón Mogollón porque siempre hemos creído que desde los españoles existió
un inmenso canal, cuando en realidad la vía abierta por ellos era muy modesta.
La apertura del Dique convirtió a Cartagena en puerto a la vez marítimo y fluvial, pero su comunicación
con el Magdalena siguió siendo difícil.
En efecto, en 1652 fue arrendado por un año a Manuel de Amoscátegui por 4.300 pesos. El arrendatario
cobró por su uso pero no invirtió en limpia y conservación. Por eso regresó su administración al Cabildo, que
volvió a arrendarlo durante dos años a Salvador Polo de Nava por $4.200 anuales, con el resultado de que al
término del contrato ya la navegación estaba interceptada por el lodo, las plantas acuáticas y los ramajes. En
1666 la renta del Canal fue rematada por ocho años a $3.500 anuales por Gonzalo de Herrera y Diego de la
Torre, que resultaron aun peores que los anteriores, hasta que les fue rescindido el contrato. Luego se llegó
al colmo de arrendarlo por $1.000 el año durante la gobernación de Pedro Ulloa, que metió en la cárcel a los
cabildantes adversos a ese chanchullo. El Canal siguió de tumbo en tumbo, con navegación intermitente, pero
antes de 1724 funcionó bien un tiempo bajo los sucesivos arrendatarios Juan Gutiérrez de Cepeda y Andrés
Pérez, que pagaron $14.000 el primero y $10.000 el segundo.
Los propietarios de mulas, perjudicados por la competencia de la navegación, con frecuencia lo llenaban
de empalizadas para cegarlo. Después de 1724 apenas se pudo alquilar medio Dique y se volvió al sistema
mixto de arriería y navegación para conducir la carga entre el río y el puerto de Cartagena.
Luego quedará nuevamente cegado por la arena y abandonado, lo que traerá la decadencia de Cartagena
y el ascenso de Barranquilla, cuyo auge comenzará a partir de la introducción, en 1824, de la navegación a
vapor17. A pesar de la limpia del Dique, en 1844, de corta duración en sus efectos, Cartagena jugará un papel
secundario por la intermitente utilización del Canal del Dique durante toda la historia posterior.
§6. Caminos coloniales

No le falta razón a Roberto Velandia cuando afirma:
José Alvear Sanín
El camino fue el invento más trascendental del hombre primitivo. Lo abrió con la planta de
sus pies desnudos sobre la salvaje superficie de la tierra, y luego a caballo; y cuando no hubo
tierra sino mar, entonces navegó. Así se descubrieron y conquistaron los continentes y llegó a
adquirir el conocimiento del planeta. Caminando se hizo conquistador y fundador de naciones
y de imperios18.
El camino es perdurable. Entre nosotros al sendero indígena se sobrepondrá el camino colonial; encima
vendrá el republicano y muchas carreteras serán construidas sobre los anteriores en un largo proceso evolutivo.
16 IDEHA. Plan de Restauración Ambiental del Ecosistema del Canal del Dique (copia en mimeógrafo) 6.1. P. 1.
17 Alvear Sanín, José. Op. cit., p. 63.
18 Caminos Reales de Colombia. Cap viii. Disponible en: www. lablaa.org. Consultado: marzo 18/2007.
38
Desde luego, los caminos reflejan el estado de desarrollo de los pueblos. Aquí numerosas tribus indígenas
solamente dejaron estrechos senderos para caminantes, mientras los incas, por ejemplo, que llegaron a
dominar un territorio de casi 2 millones de kilómetros cuadrados, alcanzaron a tener una apreciable red vial,
que Christian Vitry estima del orden de 40.000 kilómetros.
De estos hay unos 25.000 estudiados, que se extienden desde nuestro Departamento de Nariño, que
estuvo en estrecho contacto con el Tahuantinsuyo, “hasta la distante Mendoza y Santiago de Chile, a través
de los más agrestes y salvajes paisajes, salvando abismos, cruzando pantanos, lagos, desiertos, altas cumbres
y tupidas selvas”19.
Infortunadamente se conservan muy pocos tramos en buen estado. El Camino del Inca, aunque muy
estrecho, por ser empedrado permite el paso de los que llevan cargas y de los que conducen llamas, en recuas
de entre 500 y 2.000, que transportarán de Potosí a Arica la gran producción de esas minas de plata en dos
semanas de camino20.
Nada de esto se dio en la Nueva Granada, por lo escarpado de nuestras montañas, la escasez del
comercio y la rareza de los viajeros. Una que otra mula y ningún vehículo sobre ruedas.
Durante toda la Colonia, los gobernantes estarán abrumados por el estado de los caminos. La Real

Hacienda carecía de los dineros necesarios para emprender la construcción de vías, aunque se dio el nombre
de “reales” a los caminos que permitían el paso de las recuas. En esas condiciones, como nada nuevo hay bajo
el sol, se concedía a personas naturales el permiso de construir los caminos, cobrando peajes.
Ese es el remoto antecedente de las actuales concesiones.
Los dos primeros concesionarios de caminos, como ya hemos visto, fueron Hernando de Olaya y Hernando
de Alcocer, en años, cuando además introdujeron los champanes; gobernaba don Andrés Díaz Venero de
Leyva.
A estos empresarios de caminos se les llamaba postulantes cuando ofrecían sus servicios y se convertían
en capitulantes cuando suscribían la respectiva capitulación en la que se estipulaban las tarifas por cobrar y la
parte de la Real Hacienda.
Sin embargo, no parece haber sido muy exitosa esa modalidad, por la exigüidad del tráfico y por las
dificultades para cobrar los peajes, factores que hacían poco atractivo el negocio, situación que no parece
haber comprendido bien el Virrey Solís, refiriéndose a la provincia de Antioquia, porque en su relación de
mando se queja:
(…) aunque extrajudicialmente se ha solicitado persona, no se ha encontrado, por la desidia a
que están dadas estas gentes, que quieren utilidades sin dispendio ni trabajo21.
Encuentra el mismo don José igual situación en Chocó, y se refiere también a un camino por Cáqueza
hacia el Llano, donde se cobra un reparo de un real por cabeza de ganado22.
Don Pedro Messía de la Zerda se preocupa por la “compostura de caminos y veredas para el transporte
de utensilios y alimentos”. Insiste en la aspereza del camino entre Ibagué y Cartago y se queja del abandono
en que se encuentra el camino del Opón. También habla del camellón, que requiere un puente en Chía23.
19 El camino de los incas. Disponible en: http://unv.Condipsola.gov.ar/antropol/oran.htm. Consultado: mayo 4/2007.

20 Serrer, Ramón María, en conferencia recogida en las Memorias del Seminario Patrimonio ¿qué patrimonio? Bogotá: Invías; 1996,
p. 76.
21 Bateman, Alfredo. La ingeniería, las obras públicas y el transporte en Colombia. Bogotá: Lerner; 1986, p. 62.
22 El real era una moneda de plata de 3,38 gm, equivalente a un octavo de peso. Véase: Barriga Villalba M. Historia de la Casa de la
Moneda. Tomo II, p. 11. En: Banco del Comercio. Introducción al estudio del poder adquisitivo en Colombia. Bogotá: Banco del
Comercio; 1974. p 161. “Un novillo valía 6 pesos o 48 reales, una vaca, 4 pesos o 32 reales. Media botella de aguardiente valía un
real”.
23 Bateman Alfredo. Op. cit., pp. 64-65.
39
Muy lúcido es el comentario de don Manuel Guirior:
Esta dificultad sólo puede vencerse facilitando los caminos para que sea menos costoso el
transporte y más frecuente la comunicación; pero todo el erario no sería bastante para esta
empresa, que a mi ver no podrá lograrse de otro modo que introduciendo y fomentando el
comercio, sin el cual nada podrá conseguirse, y cualquier otra medicina que se aplique a esta
enfermedad será bastante para mitigarla, pero de ninguna suerte para extinguirla radicalmente,
por las obvias reflexiones que fácilmente convencen y sería ocioso explanar24.
Dos siglos más tarde esa reflexión seguiría teniendo vigencia cuando se empezó a hablar de ferrocarriles:
¿Qué debería ser primero, el comercio y la industria, o el transporte? ¿Tendrá el suministro de transporte la
virtud de crear industria y comercio?
Caballero y Góngora hará también otras consideraciones de fundamental importancia. Nos habla
repetidamente del Opón, por donde llegó el fundador del Nuevo Reyno. Observa que ese camino “no es
dudable que podría contribuir a facilitar el comercio, dejando libertad a los traficantes para que eligiesen este
o el de Honda, según les fuese cómodo”.
Por eso se queja de su injusto abandono y nos cuenta que en 1763 Messía de la Zerda pudo ir de Santa
Fe a Vélez en siete días, mientras que por Honda se tarda quince. No entiende entonces el Arzobispo Virrey la
pretensión de esa villa de “ser su camino el único canal de las introducciones y extracciones”, porque entre ese
puerto y el Carare se encuentran remolinos y chorros y en el verano el río se seca. Además –dice–, el camino
entre Honda y Bogotá horroriza la vista.
Desde luego, el Carare oponía grandes obstáculos por tratarse de una inmensa zona selvática, pero
todos los esfuerzos para hacer transitable ese camino, que acortaba por lo menos una semana el viaje hasta
Cartagena y que permitía comunicación con ella durante todo el año por las condiciones hidrográficas del bajo
Magdalena, se verán frustrados hasta bien avanzado el siglo xx por la presión de los influyentes comerciantes
de Honda, o del ferrocarril de Honda a La Dorada, que siempre se opondrán eficazmente a la mejora del
camino del Opón, primero, y a la construcción del ferrocarril del Carare más tarde, vías más racionales y lógicas
para la comunicación entre el altiplano y el Caribe, que nunca pudieron avanzar, como veremos en su debido
momento.
Desde el siglo xvi, exagerando quizá las dificultades indudables del Magdalena, algunos cabildos
propusieron desviar el tráfico del río por una vía que uniese el golfo de Maracaibo con Santa Fe de Bogotá
(por San Cristóbal, Pamplona, Vélez, Tunja).
Este esquema, que no tuvo mayor aceptación, hubiera supuesto un grave retroceso para Cartagena y la
ruina de Mompox y de Honda. De haber triunfado las pretensiones de los defensores de esa ruta, muy otro
hubiera sido el ulterior desarrollo del sector oriental y nororiental de la Nueva Granada y de las provincias
venezolanas del sur, el Táchira y Mérida, que hubieran quedado integradas definitivamente a Colombia25.
Por todo el Virreinato se encuentran pésimos caminos. No se salva la capital de ese problema; no
José Alvear Sanín
solamente el de Honda está en el peor estado. El callejón de Fontibón era “un foso de tierra gredoso, en el
que se atascaban las mulas y se perdían bastantes, y se estropeaban los hombres”.
Ezpeleta, unos años más tarde, también observa que por el Opón se evitan los riesgos del Magdalena,
“(…) se abrevia la conducción de los cargamentos a Europa y se facilita la exportación de las harinas de
Leyva, azúcares y dulces de Vélez, algodones y manufacturas bastas de El Socorro y San Gil”. Reconoce que el
comercio de Honda decaerá, pero que “todavía le quedará el tráfico de Popayán y de Quito”26.
24 Ibídem, p. 66.
25 Serrer Ramón María. Op. cit., p. 84.
26 Bateman Alfredo. Op. cit., p. 83.
40
Figura 4. Papel Periódico Ilustrado, 15 de julio de 1883.
El magnífico Puente del Común fue construido durante el gobierno de don José de Ezpeleta. Presupuestado
en 20.000 pesos, costó unos 100.000, nos informa el Virrey, y “sirve para facilitar en todos los tiempos la
comunicación y comercio entre esta capital y los partidos de Zipaquirá, Tunja, Vélez, Socorro, San Gil, Girón,
Sogamoso y los Llanos”.
Si consideramos que un novillo valía 6 pesos, el costo del Puente del Común representa el valor de 16.666
de esos animales. Siendo el peso una moneda de plata de 27,07 gm, el Puente representaba entonces 2.707
kg de plata. Estas son las referencias básicas para aproximarse a los precios coloniales en moneda actual.
Cálculos que deben hacerse siempre por parte del lector con la mayor prudencia. Apenas son indicativos, pero
no por ello dejan de ser interesantes.
A partir de 1800, como veremos luego, será menos difícil aproximarnos a la expresión de valores históricos
en equivalentes contemporáneos.
La comunicación entre Santa Fe de Bogotá y San Francisco de Quito es difícil, no solo por las formidables
dificultades del paso del Quindío. No toda la extensión estaba empedrada. Había que trepar a grandes alturas
antes de bajar a zonas ardientes, y para vencer los frecuentes accidentes del terreno era necesario dar grandes
rodeos.
Francisco Zuluaga ha establecido las distancias y tiempos de recorrido en ese camino real27:
27 Caminos reales de Colombia. Cap ix. Disponible en: www. lablaa.org. Consultado: mayo 6/2007.
41
Tramo Leguas Días
Santa Fe – Tocaima 18 3
Tocaima – Mariquita 18 3
Mariquita – Ibagué 18 3
Ibagué – Cartago 22 4
Cartago – Cali 43 2
Cali – Popayán 22 5
Popayán – Almaguer 20 8
Almaguer – Pasto 20 7
Pasto – Quito 40 15
El lector observará cómo se avanza con relativa facilidad por los terrenos más planos, como Cartago–Cali,
y las inmensas dificultades que los pasos montañosos entre Popayán y Quito ofrecen.
Desde la Colonia aparece el problema de la conservación y el mantenimiento de las vías, tema que
seguirá vigente durante la mayor parte del siglo xx, por el inadecuado mantenimiento de la infraestructura,
que anulará en buena parte el efecto esperado de las cuantiosas inversiones realizadas en ferrocarriles y
carreteras.
Ya don Pedro Mendinueta había observado sagazmente:
La composición de los caminos y la apertura de otros nuevos serán muy favorables a la
minería, agricultura y comercio: pero esta es una empresa superior por ahora a las fuerzas
del gobierno y a las de los pueblos. Todo lo que puede hacerse es aplicar algunos reparos
provisionales de tiempo en tiempo a los caminos ya abiertos (…) con el auxilio de los vecindarios,
contribuyendo los pudientes con dinero y víveres, y los demás con su trabajo personal. Así es
que pueden transitarse algunas sendas muy ásperas, aunque siempre con incomodidad y
detenciones, principalmente los inviernos, pues las lluvias y el paso de las caballerías destruyen
inmediatamente los reparos hechos sin solidez y sin método28.
§7. Vísperas de la Independencia

Nos acercamos al final del dominio español. Por eso es conveniente hacernos una idea de la economía
virreinal en los últimos años.
La población era muy reducida y estaba dispersa en un territorio bien extenso. Casi todos viven de la
agricultura y el pastoreo. La minería del oro es la actividad económica más importante.
Durante los tres siglos de la Colonia se han configurado varias regiones muy poco comunicadas entre
ellas: La Costa Caribe, centrada en Cartagena; la región central en torno a Bogotá; Antioquia y la antigua y muy
José Alvear Sanín
extensa provincia de Popayán.

Después del 20 de julio, cada provincia declarará su independencia de España y pronto su laxa confederación
se desvertebrará por guerras intestinas. Cuando llega la reconquista, los criollos, inicialmente no estarán en
condiciones de oponerse a los ejércitos españoles.
En los años finales del virreinato ya se ha desarrollado un cierto número de caminos de herradura.
Por esa época se considera adecuado el camino que permite el tráfico de mulas cargadas con 10 arrobas
(castellanas)29.
28 Bateman Alfredo. Op. cit., p. 85.

29 Ospina Vásquez Luis. Industria y protección en Colombia. Medellín: Editorial Santa Fe; 1955, p. 31.
42
El último censo colonial data de 1778 y arroja una población total de 1’492.680 habitantes. El primer censo
republicano, de 1825, totaliza apenas 1’229.259, pero debe tenerse en cuenta la omisión de buena parte de
la población indígena y la insuficiente cobertura por la dificultad para censar en las zonas apartadas30.
Las comunicaciones son difíciles, pero el Magdalena enlaza el Caribe con el Altiplano; de Santa Fe puede
viajarse a Quito, a Cúcuta y a los Llanos. Hay otros caminos importantes: la Costa se comunica por el Cauca y
el Nechí, o por Simití o Guamoco, sitios sobre el Magdalena. Por el páramo de Sonsón y Herveo hay caminos
que conducen al Oriente y al Cauca, hacia Popayán. El paso del Quindío permite conectar, aunque con
enorme dificultad, el oriente con el occidente del país. De Cúcuta se va al Magdalena por Ocaña. Socorro,
Vélez y Tunja se unen al Magdalena por el camino del Carare:
La apertura de una vía por esta región se llevó a cabo más de una vez; otras tantas se cegó:
el obstáculo que oponía la naturaleza del terreno, el clima y la vegetación en las partes bajas,
de características ecuatoriales, no fue salvado sino por cortos períodos y a costa de grandes
esfuerzos y gastos31.
Una agricultura de subsistencia se complementa con algunos productos que se “exportan” de lugares
como El Socorro, donde se realizaban las principales manufacturas coloniales de telas bastas.

Los escasos productos europeos que llegan al país solamente tienen demanda por parte de una
pequeñísima elite, casi toda radicada en Cartagena y Bogotá.
Luis Ospina Vásquez resume así nuestro comercio exterior:
Las importaciones “visibles” se componían principalmente de artículos de vestuario y de textiles

de las calidades superiores, de loza, hierro y acero, azogue (para usos metalúrgicos), vinos,
aguardientes, aceites, harinas (…) una partida del pasivo, importante sin duda, correspondía a
la importación de servicios: fletes, comisiones, honorarios y pagos de funcionarios, empresarios
y comerciantes españoles, impuestos y tributos enviados a España (…). Haciendo los cómputos
en forma corriente no parece arriesgado suponer, para lo que hoy es Colombia, y para un año
normal de los últimos quince o veinte de la Colonia, exportaciones “visibles” (frutos, mercancías
y metales) por valor de 3 ó 3.5 millones, 4 a lo sumo. Las importaciones comprendían una
partida importante de metal amonedado, por razón de “situados” (los gastos de las plazas
fuertes de Cartagena y Portobelo) (…). Probablemente no haya error grande en suponer
importaciones y exportaciones “visibles” sensiblemente iguales (comprendiendo en ambos
casos el comercio clandestino) y del orden del tamaño dicho32.
A continuación nos informa el mismo autor que en 1802, 1803 y 1804 se importó de España, por
Cartagena, por valor de $2´859.392, y se exportó a la península bienes por valor de $7´105.783, de los cuales
$2´333.551 en frutos y lo demás en oro. El oro –afirma– tenía pues una preponderancia abrumadora en
nuestro comercio de exportación33.
En esa obra, Industria y protección en Colombia, magistral e insuperada, Ospina Vásquez nos ofrece el
siguiente cuadro en relación al presupuesto de finales de la Colonia:
30 Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Op. cit., p. 3.

31 Ospina Vásquez Luis. Op. cit., p. 33.
32 Ibídem, p. 38.
33 Ibídem, p. 37.
43
Tabla 1. Rendimiento anual de los impuestos en Nueva Granada
(Año común de los inmediatamente anteriores al de 1810)
Pesos
Tabaco 470.000
Aguardiente 295.048
Naipes 12.000
Pólvora 11.500
Aduanas 191.000
Alcabalas 184.880
Quintos de metales 78.000
Casa de Moneda 150.000
Papel sellado 53.000
Venta de tierras baldías 4.000
Tributos de indios 47.000
Derechos sobre la miel
Derecho de pulperías 6.000
Derecho de lanza
Medias anatas de empleos 15.000
Oficios vendibles 10.000
Salinas 65.000
Diezmos y vacantes 100.000
Mesadas y medias anatas eclesiásticas 22.000
Anualidades 23.000
Bulas de cruzadas 30.000
Correos 35.000
Confiscaciones 25.000
Patios de gallos 700
Pasos de ríos y peajes 6.000
Derecho de bodegas 3.500
Réditos de bienes de temporalidades 47.510
Masa común de Real Hacienda* 567.958
TOTAL $2.453.096
* Bajo este ramo se ponían los estados de rentas los productos de Real Hacienda que, o no tenían ramo particular a qué agregarse,
o se ignoraba a cuál pertenencían.
Este cuadro figura en la Memoria de Hacienda de 1837 (Francisco Soto). Ha sido reproducido muchas veces, entre otras, en
Asuntos económicos y fiscales de José m. rivas Groot (R-12), p. 13.
Fuente: Ospina Vásquez Luis. Industria y protección en Colombia, p. 37.
En resumen, al final de la Colonia nuestras exportaciones eran del orden de $4´000.000 al año.
En 1835 las exportaciones de la Nueva Granada (frutos y oro) habían rebajado a $2´338.00034.
José Alvear Sanín
Por otro lado, sabemos que el peso colonial es la misma moneda de 27,073 gm de plata que el peso
colombiano de la ley 13 de 1826, y que el peso granadino de la ley 20 de 1836 tiene ese mismo gramaje
en plata35.
Pues bien, la paridad entre dólar y peso anterior a la Independencia se mantiene sin la menor variación
entre 1835 y 187836.
34 Urrutia M.; Arrubla M. Op. cit., p.131.

35 Banco del Comercio. Op. cit., pp. 175, 181, 191.
36 Urrutia M.; Arrubla M. Op. cit., p. 158.
44
Podemos entonces colegir que en los años anteriores a la emancipación nuestras exportaciones e
importaciones eran del orden de 4´000.000 de dólares anuales en cada sentido.
Así pues, si el dólar de 1810 equivale a 13,08 dólares de 2005, nuestro comercio exterior era del orden de
52´000.000 de dólares de 2005 en ambos sentidos. Y los ingresos de la Real Hacienda, de unos 32´000.000
de dólares actuales.
Estamos entonces en presencia de una economía incipiente, es verdad, pero en ningún caso irrisoria o
desdeñable para su época.
§8. El vapor y el macadam

Al lector contemporáneo, habituado a la velocidad del cambio y al incesante progreso tecnológico, le
queda difícil concebir la relativa uniformidad de los siglos que transcurren entre el descubrimiento de América
y la independencia de las colonias españolas.
Cruzar el Atlántico a merced de los vientos tarda igual tiempo en 1492 que en 1810. A lo sumo lo único

que ha mejorado es la comodidad, un poco mayor porque los navíos son más grandes.
En Europa los pesados carromatos y los coches cada vez mejor resortados, sean diligencias o carrozas,
siguen transitando por pésimos caminos donde se suceden los baches, el polvo y el pantano.
Por los días de la independencia americana se presentaron dos grandes invenciones: la aplicación del
vapor a la locomoción, tanto sobre el agua como en tierra, y la técnica de John Loudon Mc Adam para la
construcción de carreteras.
Ambos inventos van a revolucionar el transporte y aumentan la velocidad, la seguridad y la comodidad

hasta extremos nunca antes imaginados.
El vapor llegará a Colombia muy pronto, mientras el macadam tardará casi un siglo para introducirse en
nuestros caminos. Por tal motivo dejaremos el asunto de los pavimentos para cuando empecemos a hablar
de carreteras, y abordaremos a continuación el tema de la navegación a vapor en nuestro gran río.
Se ha dicho, con razón, que –con excepción del Nilo para Egipto– ningún país ha dependido tanto de un
río como Colombia del Magdalena. Este es un hecho que amerita ser tratado aquí con detenimiento:
La historia de la navegación a vapor en Colombia es apasionante. Casi todos sus capítulos han sido
escritos en el Magdalena, aunque disponemos de muchos ríos navegables. Los demás, con excepción del
Cauca, que tuvo alguna reducida actividad naviera, se encuentran en territorios deshabitados.
La llegada del vapor al Magdalena constituyó un salto a la vez cualitativo y cuantitativo en el transporte
fluvial, que determinó el crecimiento de la economía colombiana y nuestra consolidación como país viable.
La diferencia entre el champán y el primer vapor es asombrosa. Y se da per saltum, es decir, de un

momento a otro, sin la progresiva evolución que suele marcar el desarrollo de todo medio de transporte o de
cada tecnología industrial.
De los 18 bogas y de los 5 pasajeros, de las 27 toneladas de carga, de los 40 días de navegación, vamos
a pasar a un barco de 240 toneladas de porte, capaz de navegar en aguas mansas a 11 nudos por hora (es
decir, 20,4 km/hora). Así las cosas, el vapor recorría en una hora lo que el champán en doce, propulsado por
una rueda de paletas a cada costado, movidas por el vapor producido por una caldera. De 18 bogas se pasa
a 40 caballos de fuerza. La máquina supera al sudor de los bogas.
Los 20 km/hora de los primeros vapores, teóricamente, permiten viajar de Mompox a Honda en 45 horas
divididas en 4 jornadas diurnas frente a los 40 días habituales del champán.
45
Adicionalmente, las incomodidades de los primeros vapores nunca pueden compararse con las de la
embarcación anterior.
Pero, ¡atención!, no parece que los viajes hayan tardado nunca menos de 8 días entre los dos puntos
citados atrás, o de 10 a 12 si la subida del río empezaba en Barranquilla. Los 20 km/hora teóricos se convierten
en 10 km/hora en la práctica.
El regreso a la costa era un poco más rápido porque al bajar ayuda la corriente, pero el río no dejó de ser
difícil por la introducción de la nueva tecnología. Durante la sequía los vapores encallaban con frecuencia. En
las estaciones lluviosas tampoco podían enfrentarse a las grandes crecientes.
He ahí, en un resumen muy apretado, lo que significó el vapor como progreso inmediato frente al champán.
Por lo tanto, todos los escritores de la época van a hablar del futuro y del pasado con la mayor exaltación.
Robert Fulton (1765-1815) fue un ingeniero americano, inventor y pintor. Fabricó armas durante la guerra
de independencia de los Estados Unidos y trató de construir un submarino, pensando hasta en torpedos.
Consideró que la máquina de vapor de James Watt podría propulsar barcos, y basado en ensayos previos de
John Fitch y William Symington construyó, con un motor inglés, el primer buque de vapor exitoso, el Clermont,
en 1807.
A continuación obtuvo un privilegio (o monopolio) para navegar a vapor en el río Hudson, entre Nueva
York y Albany.
El porte del Clermont (peso muerto más carga), era de 182 toneladas; el buque era de madera
aserrada y calafateada; 20 caballos de fuerza de potencia; propulsado por dos ruedas de
paleta; 4.6 nudos/hora de velocidad; navegó durante unos 10 años; costó 20.000 dólares37.
Poco a poco en otros ríos de los Estados Unidos empezaron a navegar vapores.
En 1822 Aaron Mamby inició la navegación a vapor en el Támesis, como también nos informa Poveda
Ramos.
Es muy interesante observar que Colombia se adelantó en esto a Gran Bretaña, porque en 1821 llegó un vapor
al Magdalena, de propiedad del señor Ignacio Camacho, pero no sirvió para nuestro río.
En 1823 apareció en Cartagena el Momposina, de 51 toneladas de porte, del señor Hermenegildo

Herrera, y por esos días se sabe también de otro, el Manhattan, de Mr. Silas Burrows, pero ninguno de estos
resultó adecuado para nuestro difícil río.
Ese mismo año hace su entrada en nuestra historia un personaje sorprendente, Juan Bautista Elbers,
nacido en 1776 en Mülheim (Renania). Cuando frisaba los 41 años lo encontramos como comerciante y
naviero en el Caribe. Algunos historiadores lo presentan como un idealista, partidario de los postulados de la
Revolución Francesa.
José Alvear Sanín
La verdad es que cuando llega a Colombia ya dispone, al parecer, de apreciable capital. ¿No sería que
Elbers traficaba en armamentos durante las guerras de la emancipación de las colonias españolas?
De todas maneras, cuando a él se le ocurre solicitar el privilegio para establecer la navegación a vapor en
Colombia, esta era toda una novedad a escala mundial.
Los intentos fallidos de Herrera, Camacho y Burrows sorprenden, porque ni siquiera en Inglaterra, la
mayor potencia política, industrial, comercial y naviera de su tiempo, navegaban vapores fluviales, cuando ellos
pensaban introducirlos en Colombia, país atrasadísimo, con mínima población y recién independizado.
37 Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales de Colombia. Bogotá: TM- Colciencias; 1998, p. 71.
46
De ahí que el mérito de Elbers sea muy grande. Donde acababan de fracasar esos tres empresarios, él decide
triunfar. Se presenta en Bogotá y obtiene el privilegio para establecer la navegación a vapor por el Magdalena.
La ley que otorga el privilegio a Elbers, firmada por el Vicepresidente Santander, es muy prolija. Le concede
el monopolio de la navegación a vapor por 20 años, le permite usar los terrenos nacionales para construir
los canales que requiera, le exime de impuestos de aduana por los buques y materiales que importe, sus
empleados quedan exceptuados de pagar servicio militar, etc. Por su parte, el empresario se compromete a:
poner todos los buques necesarios (…), abrir un canal desde Cartagena (…), transportar gratis
el correo (…), no cobrar fletes superiores a 12 pesos desde Cartagena o a 6 pesos de bajada
(…) abrir un camino de tierra desde el punto que crea conveniente en el río Magdalena,
hasta esta capital, quedándole el derecho a cobrar un peaje (…) a no impedir que las otras
embarcaciones que no sean de vapor naveguen (…) a conducir las tropas en los buques de
vapor, y a armar estos en guerra cuando fuere necesario (…).
Munido de su privilegio viajó Elbers a Nueva York a traer su primer barco, que se llamó Fidelidad y a
encargar la construcción del Santander y el Bolívar.
El ingeniero Gabriel Poveda Ramos, en su admirable libro Vapores fluviales en Colombia, nos informa

que el Fidelidad tenía entre 50 y 60 metros de eslora, que cargado calaba entre 5 y 6 pies; la potencia de la
máquina era de unos 40 caballos de fuerza; tenía una caldera y una chimenea; una rueda propulsora en cada
costado; la eficiencia termodinámica era del 8 ó 9%; consumía unos 80 kilos de leña por hora; su velocidad
en agua mansa era de unas 8 millas por hora. Entró en servicio en mayo de 1824 y dejó de prestar servicios
en noviembre de 1826.
Del Fidelidad se sabe que llegó navegando desde Nueva York en enero de 1824. Luego, durante 21
días navegó desde allí hasta el Peñón del Conejo, como 25 kilómetros al norte de Honda, por la margen
oriental del río. Elbers había escogido este lugar como terminal de su línea porque allí las maniobras de carga
y descarga eran fáciles.
Infortunadamente, por su calado no resultó ser el barco para el Magdalena y fue devuelto a los Estados
Unidos.
Pronto llegó el Santander, en septiembre de 1825, que fue muy exitoso y navegó por cuatro años antes
de accidentarse. Su desplazamiento era de 200 toneladas inglesas; construido en madera; 60 metros de
eslora; 18 pies de manga; calaba tres y medio pies; velocidad hasta 20 km/hora; potencia 40 caballos38.
Hacia 1827 la tirantez y el alejamiento entre Bolívar y Santander ocasionaron la constitución de dos
bandos políticos irreconciliables. Elbers, que al fin y al cabo había recibido su monopolio con la firma del
General Santander, ofreció acciones de su compañía al Vicepresidente. Este las rechazó con toda dignidad. Sin
embargo, el pobre alemán quedó matriculado como santanderista y Bolívar le cogió ojeriza, aunque ya estaba
encargado otro vapor que se llamaría Gran Bolívar. Pero infortunadamente el Gran Bolívar era más pequeño
que el Santander.
Se sabe que Bolívar, en ese año, navegó en el Santander desde el Canal del Dique hasta la actual Gamarra,
pero los servicios recibidos no le hicieron cambiar de opinión sobre Elbers, y mientras los santanderistas defendían
el monopolio como única manera de asegurar un servicio necesario en un país de escaso comercio, donde no
cabían más operadores, los bolivarianos se declararon partidarios de la libre navegación y el libre comercio.
Aunque los fletes de los vapores eran más favorables que los de los champanes, porque podían llevar
varias veces su carga y eran más rápidos, la empresa de Elbers no marchaba financieramente bien y entonces
no pudo atender las exigencias que el gobierno de Bolívar empezó a hacerle para que cumpliera todos los
puntos del contrato.
38 Ibídem, p. 45.
47
Elbers entonces, haciendo un gran esfuerzo, ordenó en los Estados Unidos un tercer barco, que habría de
llamarse El Libertador, pero el propio Libertador lo conminó para que en un plazo de seis meses construyese
el camino previsto entre el río y la capital y limpiase el Canal del Dique.
Vencido el plazo el 12 de julio de 1829, el contrato le fue cancelado, y para completar, el Gran Bolívar
encalló y se incendió tres meses más tarde.
En 1829 llegó El Libertador, pero Elbers no pudo explotarlo porque un hábil comerciante, Joaquín de Mier,
se lo arrebató mediante maniobras extrañas.
De Mier seguirá figurando como naviero en el Magdalena. En 1832 se le hundió El Libertador, pero
un poco más tarde se asociará con el principal hombre de negocios santanderista, Francisco Montoya, para
organizar empresas de navegación.
Hundido El Libertador en 1832, el río se quedó sin vapores hasta 1837 cuando Elbers, bien quebrado,
logra hacer funcionar el Susana, bautizado así en honor de su esposa colombiana.
En 1839 zozobra el Susana pero llega el Unión, de sus competidores De Mier y Montoya.
A partir de 1829 hasta su muerte, en 1853, Elbers estará pleiteando con el Estado, tratando de ser
indemnizado por la arbitraria decisión del Libertador. Unas veces gana y otras pierde.
Pocos meses antes de su muerte su causa triunfó. Obtuvo una indemnización total de 188.000 pesos del
gobierno. El Santander fue avaluado entonces en 60.000 pesos y el Gran Bolívar en 30.00039.
José Alvear Sanín
Figura 5. Joseph Brown, pluma y tintas gris y negra. Vista del puerto de Santa Marta
desde la casa de Joaquín de Mier, 1840.
Pero como el gobierno, por variar, estaba quebrado, inventaron una fórmula muy enrevesada para pagarle,
que consistía en autorizar a Elbers a importar 5.000 dólares de mercancía libre de impuesto por cada 1.000
quintales de tabaco que produjese en su finca para la exportación40.
39 El Santander equivaldría a 1´476.000 dólares de 2007 y el Gran Bolívar a 738.000.

40 Gómez Picón Rafael. Magdalena, río de Colombia. Bogotá: Nuevo Mundo; 1951. P. 168.
48
Ironías de la vida, a Elbers no solo le llega tarde la reivindicación, porque muere a los pocos meses de
triunfar jurídicamente, sino que su cadáver será llevado desde su finca en Simití hasta la población de Morales
en champán, y luego de allí a Honda, para concluir su viaje en el cementerio protestante de Bogotá.

Figura 6. Vapor Unión. Dibujo de Mario Peláez
Poco después de hundirse el Susana, aparece el Unión, cuya historia es muy interesante. Además de sus
dos ruedas de paletas, podía arbolar velamen. Propulsado por el viento, a pesar de su escaso calado, porque
había sido construido para transporte fluvial, navegó desde Glasgow a nuestro país, realizando la proeza de
atravesar el Atlántico. Entre sus oficiales venía como contador Mr. Robert Joy, quien se quedó en Colombia
y fue uno de los principales navieros del Magdalena. El Unión desplazaba 416 toneladas inglesas; casco en
lámina de hierro; eslora 41,6 metros; manga 7,58 metros; potencia 120 caballos de fuerza.
Pero tuvo mala suerte. Entró al río en 1839, y en 1841, en la guerra de Los Supremos, fue volado a
cañonazos cerca de El Banco dejó al Magdalena nuevamente en poder de bongos y champanes.
Solamente en 1847 regresará el vapor, gracias a la actividad del Presidente Tomás Cipriano de Mosquera,
quien contrató con el ingeniero americano George Totten la limpieza del Canal del Dique y, además, autorizó
subsidiar a quienes volvieran a poner vapores en el río.
Montoya y de Mier fundaron la compañía de vapores de Santa Marta, que se inició con los vapores
Magdalena y Nueva Granada. Además del apreciable subsidio, el gobierno les concedió el privilegio o
monopolio del río y se comprometió a dragarlo para mantener su canal navegable.
49
Sobra decir que el gobierno carecía de dinero y el dragado no se llevó a cabo, salvo en el Canal del Dique,
que para 1850 estaba prestando servicio.
El Magdalena y el Nueva Granada eran barcos de 200 toneladas de desplazamiento y su potencia, de
120 caballos de fuerza, les permitía subir el río a 9 ó 10 km/hora. El viaje de Cartagena a Honda se realizaba
en ocho jornadas diurnas.
Las calderas del Magdalena estallaron cuando su Capitán, Mr. Beckman, bajando de Mompox a Barranquilla
(no consta que estuviese borracho) logró navegar a 60 km/hora y causó la muerte de unas cincuenta personas
en 184841 (v. Poveda, p. 103).
Figura 7. Vapor Nueva Granada. Dibujo de Mario Peláez V.

Quien estudie la historia de la navegación en el río encontrará algunos capitanes ingleses, americanos y
alemanes, que venían al país porque muy pocos colombianos sabían manejar las delicadas calderas de esa
época. Algunos se convirtieron en empresarios. Poco a poco empezó a haber capitanes colombianos. Durante
José Alvear Sanín
siglo y medio ser capitán de barco en el Magdalena fue una profesión socialmente muy admirada.
Se conservan magníficas ilustraciones de barcos de vapor. En ellas aparecen con bandera americana o
británica al lado de la colombiana. Esto se explica, bien por el origen del armador, bien por el origen del barco,
y la bandera de Colombia, amarilla, azul y roja, unas veces tiene franjas verticales y otras horizontales, porque
aún no se había definido claramente cómo debía ser nuestro pabellón nacional.
En 1850 el Municipio de Cartagena, para aprovechar la apertura del Canal del Dique, importó el pequeño
Calamar, de 90 toneladas de desplazamiento y 2,3 pies de calado. De Mier y Montoya compraron este
barquito y obtuvieron nuevos subsidios oficiales para crecer sus negocios.
41 Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales en Colombia. Op. cit., p. 103.
50
En 1852 llegó un nuevo buque, Magdalena, de 350 toneladas de desplazamiento y 150 caballos de
fuerza. En ese momento ya se cuentan siete vapores en el río, tres de Montoya y de Mier y dos de Batis y
Hamburguer, dos americanos dueños del Barranquilla y el Honda, que entraron al río al expirar el monopolio
de los dos colombianos.
Ese mismo año el gobierno de José Hilario López declaró libre la navegación en el Magdalena, lo que
permitió el surgimiento de varias empresas para atender las crecientes exportaciones de quina y tabaco.
Recordemos que el primer vapor exitoso, el General Santander, que llegó al país en 1825, consumía 80
kilos de leña cada hora.
Al comienzo, hasta la mitad de la carga de los vapores era leña, para unas pocas horas de navegación, lo
que disminuía su capacidad para transportar carga fletada.
Por esa razón se prefirió luego llevar menos leña, aunque hubiese que detenerse, con mayor frecuencia
en las riberas, a cortarla y trozarla por parte de la tripulación.
La gran limitante pues, para poder avanzar velozmente, eran las inevitables visitas a los leñateos, porque
el combustible era la madera, cuyo valor calórico no es muy alto, y en el Magdalena nunca hubo posibilidad
de procurarse carbón.

A medida que aumentaba el número de vapores fueron surgiendo los famosos leñateos, lugares donde
le vendían leña ya bien trozada al capitán del barco. Estos leñateos dieron lugar a multitud de pueblos a
orillas del río: Remolino, Salamina, Piñón, Suan, Calamar, Buenavista, Robles, Heredia, Tenerife, Zambrano,
Barbú, Tacamocho, Yati, El Retiro, Barbosa, Sitionuevo, Buenavista, Bocas de Guamal, Pinillos, Santa Rosa,
Callejas, Bodega Ermitaño, Nare, Las Rabes, boca de Palagua, boca río Cocorná, Sacamujer, Rebozo, Puerto
Niño, Puerto Triunfo, Altavista, Buenavista (otra), boca de la quebrada Tortuga, boca quebrada Tigre, La
Agustina, Puerto Liévano, La Dorada, La Humareda, boca de la quebrada Purnio, Yeguas, La Marca, boca del
río Guarinó y Caracolí (ya junto a Honda).
Figura 8. Joseph Brown. Acuarela y tinta. El vapor Unión en su primer viaje por el río Magdalena en
agosto de 1839. (Llega el vapor pero el champán continuará todavía
durante más de un siglo en el Magdalena).
51
A medida que los árboles junto al río se acababan, los leñadores iban avanzando hacia el interior, enviando
burros cargados con leña hasta la ribera del río. De ahí procede el burro de leña que consumían los barcos.
Durante el siglo que transcurre entre la llegada de los primeros vapores y la entrada en funcionamiento de
la refinería de Barrancabermeja, en 1922, los barcos del Magdalena irán quemando cada vez más madera, a
medida que aumentan su tamaño y su velocidad.
A finales del siglo xix Salvador Camacho Roldán nos informa que ya quemaban tres burros por hora en la
subida y dos cuando bajaban. Un viaje podía consumir entonces unos 300 burros de leña. Con esta premisa
y analizando el movimiento fluvial, Enrique Pérez Arbeláez calculó en 30 millones de varas cúbicas la buena
madera quemada en las calderas porque se exigían trozas de caoba, cedro y comino42.
La deforestación de las riberas del gran río llamó la atención de algunos viajeros. El geógrafo alemán
Friedrich von Schenck vino a Colombia en 1878 y repitió su viaje en 1880. Después de su segunda navegación
por el Magdalena manifestó su preocupación por el avance de la deforestación en solo dos años, pero lo que
preocupaba al extranjero no era percibido por los colombianos, habitantes de un inmenso país selvático donde
no parecía posible que algún día escasease la madera.
Por lo demás, a medida que avanzaban los vapores retrocedían los champanes y el boga se iba volviendo
marinero.
Sin los vapores, finalmente, no hubiera sido posible atender el apreciable incremento de importación-
exportación, que se realizó casi todo por el Magdalena.
La siguiente cita resume para el lector apresurado la historia anterior:
(…) el enorme crecimiento de las exportaciones colombianas, desde 1835 hasta 1895 (…)
que en gran parte fueron transportadas por los vapores. Desde 823 toneladas (exportadas) en
1835 saltaron a 6.493 toneladas en 1859. Luego 15.063 toneladas en 1880. Esto hubiera sido
físicamente imposible sin los barcos de vapor (…) Las 15.063 toneladas de 1880 hubieran
exigido por lo menos 200 champanes haciendo la vuelta al río en tres meses a lo sumo. En
cambio, 10 ó 15 buques, cargando 100 ó 150 toneladas cada uno, lo podían hacer incluyendo
varadas y reparaciones (…). En 1877 viajaron en los vapores 4.451 pasajeros43.
En 1881 había 23 vapores en el Magdalena. Es conveniente mirar lo que un viajero francés, Edouard
André, nos cuenta en 1875 sobre el servicio:
Salida al Magdalena en el Simón Bolívar con capitán de Cincinatti, un borrachín. Barco de tres
pisos (…) la salida, una confusión tremenda, los empresarios vinieron a bordo a ver el pasaje y
dicen: ‘First rate boat, señor, first rate accommodation para todos. You never saw cosa semejante
en su tierra de ustedes’. Hay seis camarotes incomodísimos para las señoras. Los hombres
duermen en catres, en el comedor, con mosquiteros. El stewart nos hace levantar al rayar el alba.
Lavada abajo en la corriente del río; secada al aire porque las toallas son asquerosos pingajos.
Luego un sorbo de anisado. A las 10 almuerzo, carne como suela (…) Si se pide un cuchillo el
criado viene rascándose las piernas con él; si se le reclama que no está limpio, lo pasa por sus
José Alvear Sanín
propios cabellos. Si volvéis la cabeza, él se beberá el vino de vuestro vaso (…)44.

En 1877 viajaron en los vapores 4.451 pasajeros.
Pero todo crece y mejora, empezando por el tamaño y potencia de los barcos. En 1899 ya había unos 40
navegando en el gran río, que movían 34.000 toneladas de subida y 40.000 de bajada.
Se puede sintetizar el progreso de la navegación en el río así:
42 Pérez Arbeláez Enrique. Hilea magdalenesa. Bogotá: Contraloría Nacional; 1948. P. 111.
43 Poveda Ramos Gabriel. Vapores Fluviales en Colombia. Op. cit. p. 115.
44 Alvear Sanín José. Op. cit. p. 166.
52
En la época de 1850 a 1855 (…) estaban operando en el río Magdalena varias compañías
pequeñas (…). Entre ellas pueden mencionarse la de Samper y Cía. (…) con un solo buque
(…), la de Hamburguer y Batis (…); la del alemán Carl H. Simmonds; la New Granada Canal
& Steam Navigation Co, de dos estadounidenses, con un solo vapor que recorría solamente el
Canal del Dique (…). Desde mediados de los años 50 hasta comienzos de los 80 funcionaban
también la United Magdalena Steam Navigation Co (de Robert Joy); la Frühling y Goschen,
con capital alemán; la empresa Alexander Weckbecker; la Compañía Anónima de Vapores; la
Compañía de Navegación por el Dique; la Navegación por Vapores de Colombia; la Compañía
Antioqueña de Navegación; la Compañía Internacional; la Empresa Cisneros; la Compañía
Colombiana de Transportes, que constituyó en 1886 el ingeniero Francisco Javier Cisneros para
fusionar varias de las ya existentes (…). La duración de estas compañías fue muy diversa. Unas
duraron tres o cuatro años. Otras operaron por lustros o por decenios45.
§9. El país que sí conocía la pólvora

Desde luego, lo escarpado de la orografía, lo selvático de la vegetación, la incomunicación de las regiones,
la agricultura meramente de subsistencia, la eficacia de la arriería para las reducidas necesidades del transporte

explican que, aún a finales del siglo xix, Colombia siga siendo un país que no conoce la rueda.
En cambio, nada puede justificar nuestro apego por la pólvora.
Las guerras de independencia dejaron postrados a los países de América, por la mortandad ocasionada, la
destrucción de buena parte de la producción agrícola y pecuaria, la expropiación masiva de bienes para la adquisición
de armamentos, y además, las nuevas repúblicas iniciaron su vida propia agobiadas por onerosas deudas contraídas
con especuladores londinenses que suministraban a los patriotas armas, pertrechos y naves a precios infladísimos
y capitales a tasas usurarias. Esos agios desmesurados, desde luego, son inevitables en el risk-capital.
En el caso de la Gran Colombia, a través de Francisco Antonio Zea se llega, en agosto de 1820, a la firma
de un empréstito por £729.242 para recoger las acreencias en manos de los especuladores en la City. Esta
suma representaba 3´646.210 pesos de la época, a la par con el dólar46.
Dicha cantidad, en dólares de 2007, es del orden de 53´380.000, monto demasiado elevado para nuestras
rentas. Pero los problemas se agravarán con la prosecución de la epopeya libertadora, porque Colombia va a
adquirir nuevas deudas en Londres para recoger los pagarés insolutos de la negociación de Zea y hacerse a
fondos para enviar a Bolívar a Lima, con el fin de seguir la guerra en el Perú.
En 1824 se contratará un nuevo empréstito por £4´750.000, y en 1830, cuando se disuelve la República
de Colombia, los tres países que la formaron tendrán que enfrentar deudas que ya van por las 6´750.000.
Cuando se compara a Colombia con las otras naciones (en América Latina) se encuentra que
su endeudamiento total fue el más alto (…) superando inclusive el de México47.
Pero como ni Caracas, ni Quito ni Bogotá estaban en capacidad de atender el servicio de esa deuda
aplastante, en 1834 un convenio con los acreedores de la City determinó distribuir la deuda colombiana. A la
Nueva Granada le correspondió el 50% (£4´903.203), al Ecuador el 21,8 y a Venezuela el 28,548.
Pues bien, esos £4´903.203 equivalían a 24´516.015 dólares, que expresados en moneda de 2007
significan algo así como 487 millones de dólares.

46 Junguito Roberto. La deuda externa en el siglo xix. Bogotá: Tercer Mundo. Banco de la República; 1995, p. 11.
47 Ibídem, p. 56.
48 Ibídem, p. 65.
53
Con un presupuesto anual del orden de dos millones de pesos, deber doce veces el monto anual de las
rentas significaba la imposibilidad de atender las obligaciones que se derivaban del acuerdo con los lenders.
Hubo que esperar hasta el gobierno del General Pedro Nel Ospina, para terminar de pagar la deuda de la
independencia de España y de la dependencia de Gran Bretaña.
Nos hemos detenido en este punto porque la incapacidad, durante más de cien años, para obtener
capital en términos razonables para la construcción de infraestructura, llevará al país a caer en manos de
especuladores, aventureros y estafadores cuando llegue el momento de contratar los ferrocarriles.
Pero sigamos con la pólvora. No solo iniciamos la vida republicana aplastados por la deuda externa, sino
que desde la Independencia hasta la Guerra de los Mil Días, una serie de contiendas civiles haría mucho más
difícil el progreso nacional. Mal contados, tuvimos catorce años de guerras de independencia. Ocho de guerras
civiles generales y catorce guerras civiles locales antes de llegar a la de los Mil Días, que fue la peor porque,
por vez primera, se enfrentaron fuerzas que ya casi eran ejércitos49.
La introducción del vapor en el Magdalena significó indudablemente un gran progreso. Pero esa navegación
no fue continua.
Durante la primera guerra civil, la de “los supremos” (1839-1841) se presenta un episodio especialmente
repugnante. La voladura del vapor Unión, cuando el conflicto estaba terminando.
Pero no fue el único, porque los otros cuatro vapores que navegaban el Magdalena desaparecieron
durante ese conflicto y Colombia tuvo que esperar seis años (hasta 1847) después del final de esa guerra
para volver a tener navegación a vapor.
Tristes historias similares50 ocurren durante las guerras de 1885 y 1899.
Y después de 1948, con mayor o menor virulencia, la subversión armada nunca ha dejado de atacar
la infraestructura, pero todavía abundan los profesores universitarios que condonan los actos criminales
justificándolos con teorías política absurdas, para no hablar de los historiadores que siguen elogiando a las
docenas de caudillos sanguinarios que detuvieron el progreso nacional con sus ridículas pero mortíferas
guerras civiles.
¿Cuándo será que a los jóvenes colombianos se les predique una ética del trabajo y la responsabilidad
para propiciar el cambio social y el desarrollo económico, en vez de seguirlos envenenando con ideologías que
prometen paraísos siempre y cuando se destruya primero lo poco que tenemos y que el país se vea sometido
a baños incesantes de sangre?
§10. Los caminos republicanos

El siglo xix traerá muchos cambios: la navegación a vapor en el río Magdalena se inicia en 1824. El
ferrocarril de Panamá data de 1855. Empiezan a tenderse rieles de Barranquilla a Puerto Salgar en 1869 y a
partir de Puerto Berrío en 1874.
José Alvear Sanín
Sin embargo, las primeras señales telegráficas, en 1864, son, a mi juicio, aun más importantes para el
proceso de inserción del país en el mundo de esa época.
Pero si en esos campos empieza el país a despertar, en materia de caminos el siglo xix poco se diferencia
de la Colonia.
En los escasos mapas de la época no se trazan los caminos. Por eso es bien interesante el de los
principales caminos de herradura en Antioquia, que aparece en la clásica obra La colonización antioqueña en
el occidente de Colombia, de James Parsons.
49 Villegas Jorge, Yunis José. La guerra de los mil días. Bogotá: Carlos Valencia; 1978, p. 49.
54
Un estudio detenido de dicho mapa nos indica que la Colonia dejó cerca de 650 kilómetros de malos
caminos en esa región, y que el siglo xix aporta otros 650 kilómetros adicionales, que seguramente se deben
al empuje colonizador hacia los actuales departamentos de Caldas, Quindío y Risaralda.
Todos esos caminos son igualmente deplorables. El viaje del gobernador Silvestre, de Nare a Medellín, en
1775, no parece mejor que los que realizaban los arrieros a finales del siglo xix. El español salió con cincuenta
mulas y perdió 17 entre el río y Yolombó. La situación seguía muy parecida un siglo después porque:
Tan largo y difícil era el viaje por tierra desde Nare, que por lo regular era necesario llevar
doble número de mulas en relación con el número de cargas. En invierno no era raro que se
perdieran por completo las recuas de mulas en los tremedales de los caminos estropeados y,
ocasionalmente, una mula perecía a causa de los tigres o pumas (…). El promedio empleado
en un viaje de Nare a Medellín era de 12 a 14 días (…). Por regla general, dos arrieros podían
manejar diez mulas y cada animal transportaba 200 ó 250 libras51.
El mismo autor afirma que los cargueros llevaban entre 75 y 120 libras, porque cargaban el “tercio” de
las mulas, y añade:
Los cargueros compiten con los animales en el transporte de carga (…) especialmente durante

las estaciones lluviosas, cuando los elementales caminos de herradura son casi intransitables
por los bueyes y mulas52.
Figura 9. Dibujo de Riou. América

Pintoresca. Montaner y Simón, editores, 1884.
51 Parsons James. La colonización antioqueña en el occidente colombiano. Bogotá: Carlos Valencia; 1979, p. 195.
52 Ibídem, p. 199.
55
Por lo tanto:
Los gastos de transporte de las mercancías de importación eran, claro está, muy altos. El flete
de río de una carga de dos fardos de 70 kg (…) entre Barranquilla e Islitas era de tres con
veinte; al paso que el costo del transporte por tierra de Islitas a Medellín variaba de diez a doce
dólares por carga, más otro dólar por servicios de bodegaje. Pianos, maquinaria y objetos de
gran tamaño se balanceaban en grandes guaduas y eran conducidos en las espaldas de varios
hombres53.
Muchos han preguntado dónde estaba el gobierno y por qué no construía buenos caminos de herradura.
La respuesta usual es la de que la penuria fiscal impedía cualquier tipo de inversión en infraestructura.
La penuria era grande, sin duda, si consideramos que las rentas entre el final de la Colonia y 1873 apenas
habían aumentado en un millón de pesos, hasta $ 3´616.000 mientras la población llegaba ya a 2´890.637
habitantes.
José Alvear Sanín
Figura 10. Atribuida a Joseph Brown. Boceto a tinta. Cargueros en la montaña del Quindío, circa 1840.
53 Ídem.
56
Figura 11. Ramón Torres Méndez. Carguero en la montaña de Sonsón.
Álbum del Centenario de la Independencia, 1910.
Como de costumbre, el presupuesto solamente alcanzaba para asegurar el funcionamiento elemental del
Estado: sueldos, orden público, justicia, poquísimo para educación y pare usted de contar.
Durante la Colonia, las autoridades trataban de encontrar capitulantes capaces de conservar las obras
existentes y ampliar la red vial, cobrando por canales, puentes y caminos.
Lo mismo hizo la República, con iguales resultados mediocres, porque el siglo xix está lleno de legislación
para estimular la inversión privada en obras públicas, sin mayores resultados.
A mediados del siglo empieza a pensarse seriamente sobre el tema de las carreteras, o mejor, de los
caminos carreteables.
La ley del 7 de mayo de 1845 determinó un plan de caminos nacionales. Estos son los más importantes “y
su apertura, composición, mejora y conservación se harán según las órdenes que dictará el poder ejecutivo”.
He aquí la primera disposición que jerarquiza las vías terrestres, dejando las de significación regional y local
a departamentos y municipios, de acuerdo con un esquema racional que sigue teniendo vigencia.
El decreto reglamentario de la ley citada define los siguientes caminos nacionales:
1. De Bogotá a Venezuela (Chocontá-Tunja-Capitanejo-Páramo del Almorzadero-Pamplona-río Zulia).
2. De Bogotá al Pacífico (La Mesa-Tocaima-Neiva-La Plata-Moscopán-Popayán-Cabuyal-Pasto-río Patía

hasta Tumaco).
57
3. De Bogotá a Buenaventura (Tocaima-Ibagué-cordillera del Quindío-Cartago-Tuluá-Buga-Cali-cordillera
Occidental-río Dagua hasta el puerto).
4. De Bogotá a Urabá (Guaduas-Honda-montaña de Sonsón-Medellín-Santa Fe de Antioquia-Urabá y el
Atrato).
5. De Bogotá al Caribe (Honda-río Magdalena-Barranquilla-Sabanilla-Santa Marta; o Cartagena, por Arjona
y Turbaco).
Estamos en el primer gobierno de Mosquera. En este decreto se nota la mano del General, aficionado a
la geografía54.
Algunos han visto en esa ley un plan verdaderamente nacional55 e integrado56, en lo que no les falta razón.
No obstante, la penuria fiscal, la pequeñez del tráfico de personas y bienes y las frecuentes guerras civiles
(que más de una vez se originarán en la ambición del propio Mosquera), frustrarán durante el resto del siglo
la construcción de tan convenientes caminos.
Para ellos, la ley determinaba fondos procedentes del producto del derecho nacional de caminos (sin
determinarlos); de los peajes, pontazgos y pasajes establecidos en las respectivas vías de comunicación; de
otras rentas, derechos o acciones determinados por leyes generales o especiales; y hasta por 100.000 pesos
que podían tomarse anualmente del tesoro nacional (pero que nunca fueron apropiados).
Laudables eran las medidas previstas en la ley para impedir que los fondos aplicados en beneficio de los
caminos nacionales fuesen desviados hacia cualquier otro servicio público.
Con el fin de atraer capitales para vías de comunicación, la ley estableció:
Cuando algún individuo, compañía o corporación, hiciera construir a su costa algún camino,
canal, puente o calzada (…) el poder ejecutivo podrá convenir en la ejecución de cualquiera
de dichas obras, quedando autorizado a conceder hasta por 50 años los derechos de peaje,
pontazgo, pasaje o navegación, o unos y otros, o conceder en propiedad hasta 8.000 fanegadas
de tierras baldías por cada legua de camino o canal que construyeren, o ambas a la vez.
Infortunadamente lo único que se hizo del plan de 1845 fueron los primeros 5 ó 6 kilómetros entre Bogotá y
El Roble de la vía al Magdalena; se realizó la apertura del camino del Quindío y se avanzó de Cúcuta al Zulia57.
Luis Fernando Molina Londoño, tratando estos temas, ha enumerado 69 disposiciones de carácter general,
entre leyes y decretos, solamente del orden nacional, sobre caminos, que continúan la política colonial de
conceder privilegios a cambio de la construcción de obras públicas, pero:
Con el nuevo régimen empezó la orgía de las concesiones de tierras baldías, entregadas las
más de las veces a los generales y caciques (…) en compensación por los servicios prestados
a la causa de la Independencia. Paulatinamente se conjugó la colonización de baldíos con
la construcción de nuevas vías, especialmente a zonas de frontera. El predominio político de
los caudillos caucanos se reflejó en la prodigalidad con que se apropiaban de extensiones
inconmensurables a cambio de construir caminos desde o hacia Popayán (…)58.
José Alvear Sanín
Dos caudillos especialmente arbitrarios, pendencieros, belicosos, frecuentemente alzados en armas, se

distinguieron por su capacidad para obtener mercedes de tierras.
54 Al final de su vida publicó el Compendio de Geografía General, Política, Física y Especial de los Estados Unidos de Colombia,
dedicado al Congreso General de la Unión, por Tomás Cipriano de Mosquera, gran General de la Unión Colombiana. Imprenta
Inglesa y Extranjera de H. C. Panzer. 93, London Wall, E.C., 1866.
55 Báteman, Alfredo. Op. cit., p. 171.
56 Santa María, Peter. Origen, desarrollo y realización de la Escuela de Minas de Medellín. Medellín: Diké; 1994, p. 49.
57 Ospina Vásquez Luis. Op. cit., pp. 218-219.
58 Molina Luis Fernando. Legislación colombiana sobre caminos de herradura 1823-1905. Disponible en www. lablaa.org. Consultado
mayo 7 de 2007.
58
En 1851, el General José María Obando, por el decreto del 20 de mayo, obtiene el privilegio para construir
un camino de herradura entre Popayán y el Pacífico, pasando por el valle del Patía, para lo cual recibirá el
derecho de cobrar peajes y 50.000 fanegadas de tierra.
Como en 1855 el General Obando no había hecho nada, un decreto del 6 de mayo le prorroga los
términos. En 1857 la situación era igual, pero como el poder político de ese ex presidente estaba intacto, un
decreto de abril 18 le prorroga el contrato hasta el 30 de junio de 1903.
Figura 12. Dibujo de Riou. Camino en Dagua (entre Cali y Buenaventura), circa 1875.
No se quedaba atrás el Gran General Tomás Cipriano de Mosquera, quien acababa de abandonar su
primera presidencia, porque el decreto de abril 12 de 1854 le concede privilegio exclusivo por ochenta años
para construir un camino carretera de Cali a Buenaventura a cambio de 128.000 hectáreas de baldíos en las
provincias de Buenaventura, Cauca, Popayán, Pasto, Túquerres y Barbacoas.
59
No todas las leyes citadas por Molina Londoño conceden privilegios de este tipo porque muchas ordenan
auxilios para los caminos que se llamaban de utilidad pública.
Esos auxilios generalmente se quedaban decretados, pero hubo inversión apreciable en lo que se llamó
el Camino del Norte (Bogotá-Tunja-Málaga-Pamplona-Cúcuta), que venía desde la Colonia y que es el germen
de la Carretera Central del Norte.
Retomemos el hilo de la historia: Después de promulgada la Constitución de Rionegro, estando en la
presidencia el General Mosquera, se dio prioridad a un carreteable de Cali al Pacífico, para el cual se obtuvo
un empréstito de £ 200.000 a finales de 1863.
Esta fue la primera operación de crédito logrado por el país después de las deudas consolidadas en el
convenio de 1834, al cual nos hemos referido antes. Se pactó un interés del 3%, pero el descuento inicial fue
del 14%. Para su servicio y amortización se pignoraron el 15% de la renta de salinas y la participación de la
Nación en el ferrocarril de Panamá.
Como el lector ya habrá maliciado, detrás de ese préstamo estaba el interés personal del Gran General
Mosquera, concesionario desde 1854 de la carretera entre Cali y Buenaventura.
Y antes de posesionarse de su última presidencia, Mosquera viajó a Londres para gestionar un empréstito
de £ 1.5 millones para el mismo propósito, en 1866. Este préstamo finalmente no fue desembolsado porque
Mosquera fue depuesto el 23 de mayo de 1867.
En 1873 la carretera de Medellín al Magdalena llegó a Barbosa y allí se detuvo esperando empalmar algún
día con el Ferrocarril de Antioquia, recién decretado.
Pero la verdadera causa del fracaso de los virreyes y de los gobiernos de la República no radica en la
penuria. Con la excepción de algunos estados petroleros, que de la noche a la mañana aparecen inundados
de regalías, que fatalmente terminan en derroche, opulencia y compra de armamento de punta tan costoso
como inútil, la historia eterna de las haciendas públicas es la de la estrechez, el déficit y el endeudamiento.
El fracaso se ocasiona, sin duda alguna, en la escasez de tráfico y de carga. Una economía de subsistencia y
una población reducidísima en un territorio bien extenso no generan el movimiento necesario para pagar con peajes
siquiera la empedrada de unos pocos kilómetros de caminos de bestia.
Se concedieron, es verdad, estímulos excesivos, reforzando la tendencia hacia el latifundio que tanto ha
perjudicado al país, pero aquellas inmensas extensiones tampoco pudieron ser parceladas porque nunca
llegaron los innúmeros inmigrantes rubios con que soñaban tantos políticos, empresarios y organizadores de
sociedades de colonización de la época, fascinados por la afluencia de millones de europeos a Norteamérica,
Australia y Argentina, países que se nos ponían como ejemplo durante el siglo xix59.
Recordando el plan de caminos de 1845, a pesar de todos los cambios, Colombia se sigue moviendo
sobre los mismos ejes, fijados por la orografía y los asentamientos humanos. Después de siglo y medio
solamente falta, a mi juicio, el pavimento entre La Plata y Popayán, para que ese plan se pueda considerar
completo en términos modernos.
José Alvear Sanín
§11. Un encuentro en Nare

Hay multitud de relatos del siglo xix sobre la duración de los viajes y sus incomodidades. Quizá uno
de los más interesantes, aunque poco conocido, es el de Eduardo Villa Vélez, que dejó un diario de su
recorrido entre Medellín y Bogotá del 8 de diciembre de 1862 al 6 de enero de 1863. Ese cuadernillo
fue descubierto recientemente por su nieta, Margarita Villa de Gómez Jaramillo, y publicado en 2004 con
excelentes anotaciones de Gustavo Vives Mejía.
59 Este tema será discutido posteriormente cuando tratemos de las concesiones de tierras otorgadas a los promotores de
ferrocarriles.
60
Eduardo Villa era un joven de buena familia, nacido en Medellín en 1839. En 1851 viajó a Bogotá para
estudiar en el Colegio de la Independencia y luego a los Estados Unidos, donde nuestro ministro, el general
Pedro Alcántara Herrán, su acudiente, lo matriculó en Danbury Military and Scientific Academy, en Connecticut,
de donde regresó a su ciudad natal.
Cuando emprende este nuevo viaje es un hombre de 24 años, en condiciones de apreciar el estado
de nuestro atraso. Sin embargo, no se detiene en ese punto porque su relato, muy bien escrito, se limita a
describir las penalidades inevitables de lo que era un desplazamiento normal entre las dos ciudades, lleno
de riesgos y dificultades, antes del cual las gentes hacían testamento y se confesaban devotamente, como ya
hemos visto en relación a la navegación por el Magdalena.
Después de una temporada en la capital, Villa regresará a Medellín; durante largos años será colaborador
de varias revistas de la época como El Heraldo, La Golondrina, El Trabajo, La Sociedad, La Revista de Antioquia,
etc., antes de fijar su residencia en Bogotá donde, durante largos años, hasta su muerte en 1903, fue tenedor
de libros del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Sale pues, de Medellín, el lunes 8 de diciembre de 1862, con cuatro compañeros en buenas mulas
alquiladas y sus correspondientes arrieros60, y demora hasta el miércoles 10 para avistar la piedra de El Peñol,
que les parece majestuosa en medio de las montañas. El jueves 11 los cinco viajeros empiezan a notar el

cambio entre las tierras colonizadas del Oriente antioqueño y las que separan esta región del Magdalena:
Comienzan los hondos canalones, en donde entra apenas una escasa luz; los árboles toman
proporciones gigantes, las casas no son sino ranchos pajizos desmantelados y sin abrigo alguno.
El camino lo encontrábamos cada vez peor; nos hundíamos en el barro, de donde con dificultad
salían las mulas, y sin embargo nos aseguraban los arrieros que esta era la parte mejor del
camino (…) halagüeñas noticias para el viajero que suda a la vista de cada barrial y cree siempre
ser ese el peor de cuantos ha pasado61.
Los alimentos los toman apenas cuando encuentran alguna casita donde les preparan algo o les dan
albergue.
El viernes 12 ya se habían perdido dos mulas. La descripción de la fonda de algún pueblo es como para
Cervantes:
La niña de la posada era de Rionegro, bastante buena moza aunque bizca. Hacía los honores
con perfecto desembarazo, dándose la importancia de persona de categoría, sin admitir más
tratamiento que el de señorita.
El lunes 15 encontraron los arrieros dificultades para alimentar a las mulas. Casi no consiguen quien les
vendiera unas cañas. Después de sudar copiosamente porque ya están en tierra caliente, atraviesan el río Nare
por un puente malísimo, donde tienen que pagar un precio bien elevado, dos reales y medio por cada carga.
Por la tarde, muertos de hambre, lo único que encuentran es “una mazamorra, que luego ordenan no servirla
cuando le ven las manos a la señora, porque no se sabía si su piel era de caimán, de bagre, de sapo o de
culebra (…) que el estómago se revolvía de solo verla”.
El martes 16 llegan al lugar de Remolino, sobre el río Nare, donde ven las famosas bodegas llenas
de bultos, cajas, damajuanas y barriles esperando a los arrieros. Allí toman el champán que los lleva al río
Magdalena, a merced de la corriente. Pasan una noche atroz en Nare. Empieza la larga espera del vapor en el
que deben seguir hasta Honda. Nadie sabe cuándo ha de llegar. Pasan algunos rumbo a la costa. Cae enfermo.
Fiebre terrible, angustia, malestar.
Eduardo Villa conoce en Nare al bisabuelo del autor de este libro, que ignoraba que José Jesús Alvear (o
Alviar como acabó firmando) hubiera vivido en ese lugar algún tiempo como comerciante, agente de vapores
60 Los pocos pobres que viajaba, lo hacían a pie, como Marco Fidel Suárez en 1875, cuando se trasladó a vivir a Bogotá.
61 Villa Vélez Eduardo. Un viaje de Medellín a Bogotá. Medellín: L. Vieco e hijas; 2004, p. 25.
61
y consignatario de cargas, antes de ser Secretario de Hacienda de Antioquia y Secretario de lo Interior de los
Estados Unidos de Colombia, durante la presidencia de Francisco Javier Zaldúa62.
Todavía enfermo, Villa se embarca el miércoles 24:
Antes de zarpar, salté a tierra para dar a Nare la última despedida (…) propúseme aguardar
el sonido del pito en la casa del doctor Alviar, la mejor del pueblo sin disputa, aunque amenaza
desplomarse en ruinas y da muestras de una decadencia lastimosa. Consiste en dos piezas,
una invisible que será probablemente dormitorio, otra visible que es sala de recibo, de costura,
almacén comedor, escritorio y pieza de estudio, como lo revelan los mapas comidos por el
comején, los libros viejos y empolvados que se veían sobre un órgano dañado que hacía
las veces de consola o de mesa (…) todo lo recuerdo como si estuviera delante: la lámina
representando el vapor Manzanares, la hoja de papel clavada con plumas donde están pintadas
las banderas de todos los países, los taburetes de cuero de todas clases y tamaños, hasta los
menores detalles de esa habitación visitada por todos los que tocan en Nare que, vista una vez
al través de una nube de mosquitos y con el termómetro a los 80 grados, no puede olvidarse
nunca, como no pueden olvidarse jamás los lugares donde se han pasado dìas mortales de
aburrimiento y hastío63.
Lo que no nos cuenta nuestro amigo Villa es si durante esos días recibió tratamiento médico del doctor
Alviar, quien ejercía también la medicina, como acabamos de leer en la nota 62.
Lo cierto es que no muere en Nare, y se embarca en lamentable estado. El barco gasta tres días con sus
noches para llegar a Honda, donde sus compañeros siguen sin él. Allí permanecerá cuatro días con terribles
fiebres pero esa ciudad es agradable, tiene ruinas que demuestran su pasada grandeza, hay buenas casas,
saborea con deleite el agua límpida del Gualí y encuentra que el comercio es animado y bien surtido.
Finalmente, el miércoles 31 de diciembre sale hacia Bogotá. Está algo mejor y es tan de buenas que
entre sus nuevos compañeros de viaje se encuentra al famoso médico Manuel Uribe Ángel, que lo atiende
solícitamente.
El autor de este libro sospecha que el bondadoso doctor era mejor como geógrafo que como galeno,
porque dejó cinco libros sobre esa materia, pero murió, como muchos de los médicos coetáneos suyos, sin
dejarse convencer sobre las virtudes de la asepsia, sosteniendo, hasta muy avanzado el siglo xix, que no era
necesario lavarse las manos antes de realizar una cirugía.
Nos quedamos sin saber, como probablemente les pasó a Uribe Ángel y a Villa, si la enfermedad era
paludismo o disentería.
A los seis días de salir de Honda llegan a Facatativá, “cuyas calles son fangosas y sin empedrar, pequeñas,
techadas de paja y se trasluce la miseria”.
§12. Arriería
José Alvear Sanín
El uso de caballos, yeguas, asnos, bueyes como animales de carga, obviamente, es más antiguo que la rueda.
Sánchez Sabogal ha llamado la atención sobre
El mal uso que hacían los antiguos de la fuerza de las bestias, por cuanto el esfuerzo se limitaba
al cuello del animal gracias a un collar (…) el enganche moderno, en el que el animal tira por
medio del pecho y el lomo, era desconocido y no aparece documentado en Europa antes del
62 José de Jesús Alviar Arellano. Mompox, 1820. Profesor de matemáticas en Pamplona, 1837; de latín en Mompox, 1840; se
gradúa como abogado en Bogotá en 1845, pero gozaba de muy buena fama como médico. Secretario de Gobierno en la fugaz
presidencia de Zaldúa. Le tocó llamar al Primer Designado, al morir el Presidente el 21 de diciembre de 1882. Después casó en
Santo Domingo con doña Mariana Ramírez Johns. Fue magistrado en Medellín largos años y murió en esa ciudad en 1907.
63 Villa Vélez Eduardo. Op. cit., p. 56.
62
siglo x d. C., aunque se tiene certeza de que los chinos ya lo empleaban desde el comienzo de
la era cristiana, en la dinastía Han64.
Durante la Colonia, a pesar de las instrucciones de la Corona prohibiendo el trabajo de cargueros, tenían
estos mayor importancia que los arrieros.
En el siglo xix la arriería se hace presente en todo el territorio nacional porque hay ya apreciable número
de yeguas y la frontera interior se ha expandido considerablemente.
Figura 13. Camino de herradura. Guatavita, Cundinamarca, 2006. Foto: Eunice Díaz.
64 Sánchez Sabogal Fernando. Op. cit., p. 2.
63
En la Colonia se acuñó una frase terrible, que sigue gravitando sobre el cumplimiento de la ley en
Colombia: “Se obedece pero no se cumple”.
El 1º de julio de 1549 el emperador Carlos V, preocupado por el maltrato a los indígenas, prohibió bajo las
más severas penas que los naturales del Nuevo Reyno cargasen efectos de cualquier especie para conducirlos
de un lugar a otro, aunque la carga fuese de poco peso y se les pagase muy bien el servicio.
Para facilitar el cumplimiento de aquella disposición se ordenaba que los vecinos de cada ciudad hicieran
a costa suya los caminos hasta el límite con los pueblos vecinos, con el fin de que se cargase en mulas o
bueyes.
Nadie cumplió esta justa ley, salvo quizá los cabildantes de Vélez, que ordenaron abrir el camino del Carare
en 1553, el cual ya estaba más o menos organizado en 1555. Pero un tal bachiller Gaspar de Magallanes logró
que la Real Audiencia nombrase un comisionado para visitar las obras. Este ordenó cerrarlo y suspender las
reparaciones del camino con una interpretación torcida de la orden de la Corona. La protesta del Cabildo de
Vélez de nada valió y así esa ciudad quedó incomunicada del Magdalena65.
Sabemos que era muy apreciable el número de mulas empleadas en esa actividad, y que ellas, al comienzo,
eran escasas por su calidad de híbridos entre animales recién traídos al país en pequeñas cantidades.
Existen dos clases de mulas, el híbrido entre asno y yegua es más grande y fuerte que el que se obtiene
de caballo y burra.
Aunque se parecen al asno, tienen el tamaño y la fuerza del caballo. Pesan entre 500 y 640 kg. No son
tan rápidas como los caballos pero los aventajan en resistencia y seguridad en el paso. Son temperamentales
y requieren experto manejo. Se han usado desde tiempos inmemoriales como animales de carga. Ambos
sexos son estériles.
También sabemos que no eran baratas ni durante la Colonia ni en el siglo xix.
Los precios coloniales se expresaban primero en patacones, y más tarde en pesos fuertes. Ambas monedas
son muy parecidas. El patacón era una moneda de 27,462 gm de plata, el peso tenía 27,073 gm del mismo
metal.
En la magistral introducción al Estudio del poder adquisitivo de la moneda en Colombia66 podemos
encontrar multitud de precios y valores entre 1600 y 1900 de gran interés.
Por ejemplo, en 1660 una esclava joven valía 300 patacones, una mulata joven 400, y un negro de 40
años 310; un escritorio 50 patacones, un vestido muy fino 200 y una sortija de oro 12.
En 1678 una mula 25 patacones, la vaca 3 y el buey de arado 5 patacones. En 1726 un caballo valía 6
patacones y la mula 15.
En 1732 un machete costaba 3 patacones, una vaca 2 y un collar de perro con campanilla, un patacón.
En 1770 encontramos un violín de 16 pesos. En 1807 un caballo de silla 40 pesos, uno bayo 25 y una mula
José Alvear Sanín
de silla 40. En 1816 vemos un caballo manso por 16 pesos y una yegua de cría por 6.
En 1854 encontramos un caballo de silla por 90 pesos, un burro por 10, el buey de yugo 30 pesos y la
vaca de cría 16.
En 1895 nos encontramos con mulas de viaje a 270 pesos, mulas de carga a 120, bueyes de 80 y vacas
de 60.
65 Caicedo dÉlhuyart Nicolás. Papel Periódico Ilustrado. 28 de octubre de 1886. No estamos en capacidad de saber si ya los
intereses de Honda estaban detrás del cierre de ese camino tan superior al otro para la comunicación entre Santa Fe y Cartagena,
que más tarde se hará patente y que será denunciada inclusive por el Arzobispo Virrey.
66 Véase: Banco del Comercio. Op. cit.
64
Lo que queda en claro únicamente es que las mulas eran caras por ser animales productivos, muy
demandados y de difícil reproducción.
A partir de 1878 el peso empieza a perder valor frente al dólar, y en 1895 la tasa de cambio era de 0,455.
La mula de carga costaba entonces 54,5 dólares, es decir, 1.341 dólares de 2007.
Hemos visto cómo a lo largo de tres siglos las mulas valen más que los caballos y mucho más que vacas,
yeguas y bueyes.
Contrariamente a la opinión corriente, la arriería no se limitaba a las mulas. Los bueyes, animales castrados
que se usan para el acarreo, eran igualmente importantes. Se usaban por su gran resistencia y capacidad
de andar caminos muy difíciles. Este animal casi nunca se cae y es muy hábil para salir de los pantanos.
Sin embargo, había que madrugar porque se cansan mucho con el calor. Como no puede ser herrado, no
trabajaba en los pocos caminos empedrados de los siglos pasados.
Al igual que a las mulas, la carga se les acomodaba en dos bultos, un poco más extendida por tener el
buey el lomo más ancho.
Según Ferro Medina, los bueyes fueron reemplazados por las mulas, que eran más rápidas, aunque
continuaron empleándose en los caminos más malos, debido a que sus huellas estorbaban el paso de las

mulas67.
Ese autor tiene toda la razón en lo que atañe a los destrozos causados por los bueyes en los pésimos
caminos de tierra, porque el buey junta las dos manos hacia el centro, deja una huella más ancha que la que
deja la mula, que avanza primero la mano derecha y siempre pisa en las huellas anteriores. Cuando pisa las
huellas de los bueyes camina mal, se cansa pronto y se cae con frecuencia.
En cambio, no estoy de acuerdo con Ferro Medina en que los bueyes hayan sido desplazados solo a los
peores caminos, porque en fecha tan reciente como 1910 la producción de café en Caldas, que se acercaba a
200.000 sacos, dizque requería para su movilización 8.300 bueyes, que llevaban la cosecha desde los distintos
pueblos hasta Honda, donde se embarcaba. Esa consideración pesó mucho en la decisión de construir el
cable aéreo entre Manizales y Mariquita. (Sobre este número de bueyes, aprentemente exagerado v. §40)
Hay otros lugares comunes sobre la arriería que han hecho carrera.
Por la difusión del folklore antioqueño, se asocia la arriería con ese departamento y se olvida que estuvo
presente en todas las regiones del país. Y también se piensa que la actividad de los arrieros era un trabajo
independiente, ignorando que las mulas necesarias para constituir una recua representaban un capital
apreciable. Había pues empresarios, y la mayoría de los arrieros eran asalariados.
Entre los dueños de recuas se destacaron don Alejandro Ángel (que llegó a ser uno de los principales
empresarios del país, fundador de una familia de comerciantes e industriales, algunos de los cuales todavía
están activos) y el famoso Pepe Sierra, que en la adolescencia inició su carrera fletando mulas en Girardota.
Hasta finales de los años 40 del pasado siglo, la arriería movilizaba buena parte de la carga, porque el
camión no llegaba todavía a la mayoría de los pueblos. Aún hoy muchas recuas siguen cubriendo amplias
zonas rurales.
La arriería está difuminada entre un vaho de leyenda, poesía y folklore, que Germán Ferro Medina ha
captado en un libro espléndido, donde discurren pueblos, veredas y caminos; aparecen las bodegas, fondas
y posadas; se describen las cargas, empezando por el café; se cuenta de los oficios, desde el sangrero o
aprendiz, que hacía la comida y empezaba a soñar con su mula propia desde los doce años, siguiendo con
los arrieros y terminando con el caporal. Allí se habla también de las jornadas, las viandas y los peligros de
los caminos, especialmente durante los inviernos; y de cómo cargar las mulas y herrarlas. El café va en cargas
67 Ferro Medina Germán. A lomo de mula. Bogotá: Fondo Cultural Cafetero; 1994, p. 106.
65
de 2 bultos de 60 kg, la caña en angarillas; el aguardiente en barriles o damajuanas; los cacharros eran carga
cuadrada y lo pesado y voluminoso iba en turegas de a dos mulas, la una detrás de la otra, que llevaban la
carga sobre una camilla.
Figura 14. Recua de mulas. Cajamarca, Tolima, 2007. Foto: Eunice Díaz.
Tampoco faltan el tiple, las canciones, las coplas y las mujeres. No olvidemos que, además, los arrieros
dejaron a su paso, como recuerdo, un reguero de niños.
Ese libro, que recomiendo vivamente, ensalza los valores del arriero como trabajador independiente y
austero, pragmático en política y religión, boquisucio y dicharachero.
§13. Puentes finiseculares

Nuestro territorio, bien extenso y riquísimo en corrientes de agua, presentaba formidables obstáculos para
la comunicación. El menor de ellos no era la escasez de puentes.
Atravesar la corriente para ir al lado opuesto nunca ha sido fácil. Aun los cauces menos profundos
presentan dificultades para vadearlos en invierno. La corriente mansa del estío puede ser un torrente bravío
cuando llegan las lluvias.
Los puentes de lianas de los aborígenes y las tarabitas de los españoles repitieron en Colombia la manera
José Alvear Sanín
primitiva de cruzar estrechas corrientes de agua.

Hacia el año 4.000 a. C. empezaron a construirse los primeros puentes en Palestina, de piedra y de ladrillo,
y con toda razón despertaron la mayor admiración.
En Roma el primero que construyó un puente recibió el nombre de pontifex (el que hace puentes) y la
mayor retribución posible, puesto que se le encomendó nada menos que la dirección y manejo de la religión.
De ahí proviene el título de Romano Pontífice que tiene el máximo jerarca de la Iglesia Católica.
En la triste historia de los caminos del siglo xix, al finalizar este se destacan algunos puentes magníficos para la
época, financiados mediante pontazgo y construidos para el paso de recuas y ganados.
66
Figura 15. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1879.
Figura 16. Joseph Brown. Tarabita en el río Sube. Pluma,1834.
67
José María Villa (1850-1913), nacido en Sopetrán, fue discípulo de Eugène Lutz, profesor francés de
matemáticas, traído por Berrío a la Escuela de Artes y Oficios de Medellín, fundada en 1870. A Villa lo
encontramos en 1874, dictando algunas matemáticas elementales y como “sustituto” en la cátedra de
trigonometría. Se destacó por su gran capacidad para las matemáticas y por esa razón el gobierno del Estado
le concedió un auxilio de 1.800 pesos, para que se fuera a estudiar ingeniería a los Estados Unidos.
En una amena y bien documentada biografía nos dice Hernán Echeverri Coronado que Villa se matriculó
en el Stevens Institute de Hoboken, NY, donde se graduó con una tesis sobre la mecánica del calor, pero
infortunadamente no nos informa en qué fecha68.
Sin negar sus grandes dotes, dudo de que Villa hubiera “descrestado” a profesores y sabios gringos, y
pienso que hay mucho de leyenda en:
(…) Desde que Edison lo conoció descubrió en él un gran talento práctico, que lo hizo el
hombre más indicado en la creadora labor de los inventos. Villa declinó siempre tan halagador
ofrecimiento por razones que todos ignoramos. Tal vez su amor por Antioquia y el desamor a
la gloria influyeron decisivamente en su lamentable negativa69.
Trabajó luego como ingeniero ayudante, según el mismo autor, en la construcción del puente de
Brooklyn.
John Roebling padre se inició como fabricante de cables de acero, que luego permitieron la construcción
de grandes puentes colgantes, de los cuales fue precursor. Antes de la llegada de nuestro paisano a los
Estados Unidos, falleció en 1867 en un accidente en el puente de Brooklyn.
A quien conoció Villa, y posiblemente trató, fue a Washington Augustus Roebling, hijo del anterior, quien
dirigió esta grandiosa obra hasta su terminación en 1883, a pesar de haber quedado inválido por la enfermedad
de la descompresión, que adquirió en el trabajo sumergido (caisson disease70).
Este maravilloso puente fue el primero suspendido de cables de acero. Tiene 487 metros de luz y cuando
se inauguró era el más largo del mundo.
Villa regresó a Colombia en 1879 sabiendo cómo construir muy buenos puentes colgantes, utilizando
materiales autóctonos en lo posible.
Es muy acertada la descripción que nos ofrece Echeverri Coronado de las dificultades que presentaba el
paso del río Cauca:
En algunos sectores los trasbordos en el río se efectuaban en lanchas (…) sin embargo,
el método más común para atravesar el río era nadando. Los hombres, pues las mujeres
excepcionalmente corrían el riesgo. Con el menaje amarrado en la espalda, se echaban sobre
un tronco voluminoso; haciendo de las manos y ayudados por la corriente, trataban de guiar el
palo en sesgo hasta la orilla opuesta. En estas maniobras, los animales, que pasaban nadando,
se ahogaban muchas veces; las mercancías se perdían y los hombres, aunque expertos, en
las frías, turbias y traidoras aguas, ofrecían su vida (…) en invierno las lluvias aumentaban el
José Alvear Sanín
caudal y el río, en vertiginoso avance, se desbordaba por las fincas ribereñas (…) y arrastraba
en turbión espantoso ganado y personas; cualquier intento de alcanzar la banda contraria era
inútil e imposible71.
El primer puente sobre el Cauca que encargaron a Villa fue el de La Iglesia, entre Fredonia y Jericó, que la
gente conoce como Puente Iglesias.
68 Echeverri Coronado Hernán. José María Villa, un genio desconocido. Medellín: Cámara de Comercio; 2000, p. 43.
69 Ibídem, p 45.
70 Columbia Encyclopaedia.
71 Echeverri Coronado Hernán. Op. cit., p. 52.
68
Luego, el de Las Piedras, para el cual se había formado la respectiva compañía anónima, encabezada por
don Alonso Ángel, que había obtenido el correspondiente privilegio por la Ley 30 de 1881.

Figura 17. Puente de Occidente (sobre el río Cauca). Foto: Melitón Rodríguez, circa 1920.
Más tarde lo llamaron para la construcción del puente entre Ituango y Yarumal, en el sitio El Pescadero.
En 1885 concluyó el puente de La Iglesia, de 145,10 m de luz, 4,30 m de ancho, torres de 7,65 m sobre el
tablero72.
En octubre de 1886 terminó el puente de Pescadero, de 165 pies ingleses de luz, torres de 16,5 pies y a
45 pies sobre el nivel medio de las aguas73.
El gobernador del Departamento de Antioquia, General Marceliano Vélez, una vez proclamada la
Constitución de 1886 se propuso construir un camino de herradura desde Medellín hasta Turbo. Este “camino
de Occidente” tendría unos 400 kilómetros y atravesaba las tupidas selvas que cubrían la mayor parte del
occidente de Antioquia.
Para construir un puente sobre el Cauca se constituyó la Compañía del Puente de Occidente S.A., con 1.185
acciones, la mitad de las cuales fue suscrita por el Departamento. El ingeniero Villa presentó un presupuesto
de 100.000 pesos para realizar dicha obra.
Mientras trabajaba en el Puente de Occidente, su mayor y más importante obra, terminó en 1882 el de
La Pintada.
El de Occidente fue inaugurado el 27 de diciembre de 1895. Iban gastados más de 150.000 pesos74, y
por eso no le pudieron construir las calles laterales. La luz es de 291 m, el ancho 28,5 pies, la altura del tablero
sobre el nivel medio de las aguas del río es de 45 pies y la altura de las torres sobre este, de 37 pies. Los
cables tienen 4 pulgadas de diámetro. Fueron trenzados in situ, con instrumentos muy primitivos, por expertos
obreros antioqueños, y cada cable tiene 798 alambres No. 1175.
La gran capacidad matemática de Villa iba unida a un notable talento práctico, hasta el punto de que
circula una graciosa anécdota, que su biógrafo no recoge, en el sentido de que Villa, que era muy aficionado
al aguardiente, tomaba medidas durante la construcción de sus puentes, en “ruanas”, despejaba ecuaciones y
72 Ibídem, pp. 63 y siguientes.

73 Ibídem, p. 70.
74 Cerca de 1’680.000 dólares de 2007.
75 Echeverri Coronado Hernán. Op. cit., pp. 107 y ss.
69
aplicaba fórmulas matemáticas con la longitud de dicha prenda. Nunca ganó dinero abundante con el ejercicio
de su profesión y sus últimos años los vivió frugalmente como profesor de matemáticas.
Entre septiembre de 1882 y febrero de 1885 se armó en Girardot un bello cantilever bridge,
fabricado en Inglaterra: Su luz es de 328 pies, la altura del tablero sobre las aguas medias del
Magdalena de 52 pies, sus dos torres de hierro tienen 60 pies de altura. Se nos informa que
puede resistir 6.000 kilos de peso y huracanes de 15 km/hora. Fue construido por cuenta de
los señores Gonzalo y Camilo Carrizosa, quienes obtuvieron privilegio para explotarlo durante
quince años, cobrando cinco centavos por persona, por carga o por cabalgadura, y 10 centavos
por cada cabeza de ganado. Los trabajos estuvieron dirigidos por el mecánico John Falconer, el
herrero Robert Young y el albañil Pablo Quiroga76.
Las circunstancias para el paso del Magdalena eran muy similares a las descritas antes para el paso del
Cauca77.
Para dar salida a la apreciable producción de quina del sur del Tolima (hoy Huila), para la exportación, en
el paso de La Jagua sobre el río Suaza, el ingeniero norteamericano E. G. Barney construyó un bello puente
colgante, por orden del gobierno de ese Estado.
La luz es de 87,78 m, el ancho de 3,65; torres de 8 m sobre el tablero. Y este, de madera de guinde,
cubierta por una capa de asfalto y arena78.
José Alvear Sanín
Figura 18. Puente sobre el Magdalena, en Girardot. Papel Periódico Ilustrado, 15 de febrero de 1884.
76 Papel Periódico Ilustrado. Nº 59. Año III. 15 de febrero de 1884, p. 175.

77 Ibídem.
78 Papel Peródico Ilustrado, año iv, Nº 84. 5 de febrero de 1885, p. 190.
70
Figura 19. Puente sobre el río Suaza. Papel Periódico Ilustrado, 5 de febrero de 1885.
La barca cautiva de Honda permitía a los viajeros y a las cargas que arribaban al puerto tolimense el cruce
del Magdalena para seguir a Bogotá por el camino de Guaduas y Villeta.
Fue sustituida por el puente Navarro, de acero, construido por un emprendedor ciudadano que cobraba el
correspondiente pontazgo, Don Bernardo Navarro, que importó toda la estructura de acero de San Francisco,
California, en 1898.
Figura 20. Barca cautiva en Honda. Papel Periódico Ilustrado. 1884.
71
Figura 21. Honda, Puente Navarro, s. f.
§14. Un país sin crédito

Los Estados Unidos de Colombia indudablemente estaban muy poco poblados.
Por esos años predominaba una creencia generalizada en la superioridad de las razas nórdicas: desprecio
por lo amerindio, desdén por lo hispánico y la opinión entre las elites, a partir de la segunda mitad del siglo
xix, de que nuestra sangre requería cruzarse con las europeas para invertir la tendencia hacia la degeneración
racial. Esta tesis encontrará en Miguel Jiménez López, que ocupó el Ministerio de Obras en 1922, su expresión
más radical.
Consecuente con esa corriente de pensamiento, en las frecuentes renegociaciones de la deuda impagable
empezó a plantearse el canje (swap) de parte de la deuda por baldíos, la pignoración de los ingresos de la
Nación en las aduanas y en el ferrocarril de Panamá, la entrega a perpetuidad de las minas de sal de Zipaquirá,
Nemocón, Tausa, Sesquilé, Gachetá y las que se descubriesen en un radio de 16 leguas a partir de Zipaquirá,
y la concesión a compañías británicas de inaplazables obras públicas.
En 1861, como nos informa Alfredo Ortega en su indispensable libro Ferrocarriles colombianos, nos
encontramos varias veces con el ofrecimiento de tierras baldías a los acreedores de la City.
José Alvear Sanín
En el mismo año se les destinaron 1´718.351 hectáreas (en proporción de 30 ha por cada £100 en
bonos). Entonces se alcanzaron a comprometer 1´174.998 hectáreas79. A continuación expresa:
En ese tiempo, los tenedores de bonos trataron de organizar una compañía que debía
encargarse de la colonización de las tierras baldías que les habían sido acordadas por la
Nación, y de atraer inmigración al país. El capital social era de £100.000 y por conducto del
presidente del Comité (los bond holders) solicitaron al gobierno un auxilio de £100.000 más
para la empresa80.
79 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. Bogotá: Imprenta Nacional; 1922, p. 100.

80 Ídem.
72
Hacia 1870, Felipe Pérez, hablando de la deuda colombiana, afirmaba:
Esta suma enorme, que en vano rechazó el sentimiento público (…) es la causa del nuevo
coloniaje, que bajo la forma fiscal ha atormentado al país cerca de cuarenta años, un país
que tenía una deuda igual a veinticinco veces el monto de sus rentas no era posible que se
perteneciese a sí mismo; pertenecía a sus acreedores81.
En 1872 se negoció entre el Secretario de Hacienda, Salvador Camacho Roldán y el Comité, la formación
de una compañía en Londres, con un capital de £2´500.000, cuyo objeto era la amortización de los bonos
colombianos, la construcción de caminos públicos y otras obras reproductivas en Colombia, con el concurso
del gobierno, mediante la garantía del 7%, la explotación de las salinas y emprender el cultivo de las tierras
que se concedieran mediante migraciones europeas, para lo cual el gobierno conviene en hacer una libre
concesión de 2´000.000 de hectáreas de tierras baldías a la compañía82.
En 1873 Felipe Pérez, sucesor de Camacho Roldán en la Secretaría de Hacienda, culminó el acuerdo con
los acreedores. Se dispuso entonces llevar a cabo la organización de la compañía de fomento en los términos
previstos sobre 3´500.000 hectáreas porque se tenía en cuenta las concedidas en 1861 y las nuevas ofrecidas
por el gobierno colombiano83.

Afortunadamente ese convenio, a pesar de su exorbitante generosidad, fue rechazado por los tenedores
de bonos cuando fueron convocados por el Comité, de tal manera que el cortoplacismo de los bond holders
nos salvó de una mayor subyugación a los intereses británicos porque prefirieron otra conversión de la deuda
con nueva emisión de bonos que tampoco pudieron ser atendidos por nuestro gobierno84.
En 1873 Aquileo Parra, entonces Secretario de Hacienda, afirmaba:

Los compromisos contraídos con los acreedores eran de tal modo superiores a los recursos
fiscales de la Nación, que si se hubieran llegado a cumplir fielmente, una vez siquiera, por ese
solo hecho el gobierno habría dejado de existir. La imposibilidad absoluta de dar cumplimiento
a tan enormes obligaciones, palpada y reconocida por los acreedores mismos, había convertido
en nominales los dos tercios, al menos, del valor de nuestra deuda85.
La claridad conceptual de don Aquileo en ese momento contrasta con su apasionada defensa, pocos
meses después, de un esquema ferroviario imposible que beneficiaba a su Estado, Santander, como veremos
muy pronto.
El incumplimiento inveterado de la Tesorería colombiana nos cerraba todas las fuentes de crédito, porque
Londres representaba entonces un poder financiero incontrastable. La City suministraba los fondos para los
desarrollos ferroviarios en buena parte de Europa y en todo el Imperio Británico, además de aportar un
porcentaje muy considerable de los capitales que exigía el acelerado crecimiento de la inmensa red ferroviaria
de los Estados Unidos.
Aunque pequeña, América Latina giraba en torno de Londres y los ingleses estaban presentes en la mayor
parte de sus ferrocarriles.
El 15 de abril de 1883 el doctor Aníbal Galindo publicó en el Papel Periódico Ilustrado el “estado
demostrativo de las deudas, rentas y gastos de las principales naciones”. Ese cuadro indica, mejor que cualquier
otro documento, el atraso económico de Colombia, no solo en relación con las grandes naciones de la época,
sino con Brasil, Argentina, México o Perú.
81 Felipe Pérez, citado por Alfredo Ortega, Op. cit. p. 89.

82 Junguito Roberto. Op. cit., p. 164.
83 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. Op. cit. p. 103.
84 En este asunto concuerda Junguito con Alfredo Ortega, que le sirve de fuente, pero ninguno de los dos hace juicios de valor sobre
estas negociaciones. V. Ortega Alfredo. Op. cit., p. 103 y Junguito Roberto. Op. cit., p. 163.
85 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. Op. cit., p. 105.
73
(V. tabla 2 infra).
Tabla 2.
José Alvear Sanín
Fuente: Papel Periódico Ilustrado, abril 15 de 1883.
74
En 1898 el endeudamiento de América Latina era del orden de 900 millones de pesos86, según datos
recogidos en los Escritos político-económicos de Miguel Samper.
La deuda de los pequeños no era, aparentemente, muy elevada. Santo Domingo debía 6,4 millones; Haití,
4,5; Guatemala 4,6; Nicaragua 1,5; Ecuador 3,8; Bolivia 4,7.
Colombia gemía aplastada por una deuda de 16,6 millones, al lado de Costa Rica que debía 10 y de
Venezuela con 14,4.
El endeudamiento de Honduras era inexplicable y descomunal: 67,5 millones, mientras México debía
82,5, Brasil 147,3; Argentina 219 y Perú 272,887.
Con estos datos, se iba afianzando la idea de que el endeudamiento mayor de los países hermanos,
contraído en buena parte para la construcción de ferrocarriles, explicaba su mayor grado de desarrollo, medido
en la escala de las rentas y los gastos.
Esa sensación de atraso, desde luego, era desconocida de la inmensa masa rural y analfabeta. Los 40.000
habitantes de Bogotá hacia 1880 representaban apenas 1,33% de la población. Las ciudades de más de
10.000 habitantes sumadas no significaban ni siquiera el 2% del total.

Pero en las clases pudientes, muy escasas por lo demás, y en la culta elite capitalina, amiga de la lectura
en francés e inglés, de las revistas que llegaban dos y tres meses después de su publicación, palpitaba la
necesidad de viajar.
Durante la Colonia, muy pocos criollos habían llegado hasta la Madre Patria. Viajaban a Madrid a comprar
empleos más o menos hereditarios, o a intrigar ascensos militares. Conocían algo más de mundo los
comerciantes y contrabandistas del litoral Caribe, que con frecuencia se aventuraban por las Antillas Inglesas,
especialmente Jamaica, para adquirir mercancías, sin olvidar la escala en La Habana, metrópoli del intercambio
con la península.
Después de la Independencia empieza la sed de viajes. Casi no hay figura, empezando por Santander,
que escribe unas excelentes crónicas de su destierro por Francia e Inglaterra, que no visite a Europa. Londres,
y París mucho más, atrae a nuestros compatriotas.
Algunos sacerdotes son enviados a Roma. Encontramos estudiantes de medicina con frecuencia en Francia
y familias que pasan una década en Inglaterra para educar a sus hijos. Los grandes políticos serán acreditados
como Ministros ante los gobiernos de Francia o Gran Bretaña.
Más tarde los Estados Unidos empiezan a atraer jóvenes deseosos de estudiar asuntos técnicos, como
sería el caso de los hermanos Tulio y Pedro Nel Ospina Vásquez, que cursan Ingeniería en California. José
Eusebio Caro va brevemente a Nueva York pero muere en el viaje de regreso. Miguel Antonio Caro, su hijo,
escasamente llega a Santander. José Manuel Marroquín hasta Tunja, pero su hijo Lorenzo navega los ríos de
Francia, cruza los estrechos de Centroamérica y navega el canal de Suez, antes de escribir un libro magnífico
sobre el asunto de Panamá.
José María Samper, Salvador Camacho Roldán, Santiago Pérez, Florentino González algo viajan. La larga
permanencia de Rafael Núñez como cónsul en Liverpool permitirá al futuro Regenerador concretar una
ideología tendiente al establecimiento de un gobierno sólido, capaz de impulsar el desarrollo económico.
Muchos viajeros, al regresar, publicaban artículos o libros en los que narraban experiencias maravillosas,
como las de José María Samper en 1858:
El 12 de marzo tomé el tren expreso que partía para Londres a las 11 y media de la mañana.
¡Qué impresión tan vigorosa la que experimenté al sentirme por primera vez arrastrado, con la
86 Unos 410 millones de dólares de ese año.

87 El cuadro completo ha sido recogido en Junguito Roberto. Op. cit., p. 33.
75
rapidez del huracán, por ese animal de hierro, animado por el espíritu del hombre y silbando
como una enorme serpiente enfurecida, que se llama locomotiva! El alma se siente fascinada
por ese poder que la hace delirar, soñar con la vista de regiones misteriosas cubiertas por la
niebla luminosa de la ciencia y asistir a la maravillosa generación infinita del progreso.
Luego continué de París a Madrid, viaje que dura setenta y dos horas de admiración: los
bosques, las quintas, los castillos aristocráticos, las chozas rústicas, las colinas, las llanuras, los
riachuelos, las sementeras, los ganados y las poblaciones, pasan por delante del viajero como
visiones fantásticas o cuadros de leyendas fabulosas; y la ilusión es tan poderosa algunas
veces, según la hermosura del paisaje instantáneamente descubierto y perdido, que se llega
hasta dudar de sí mismo y palparse para convencerse de que aquello no es un sueño, sino
una gigantesca y sublime realidad de los prodigios de la civilización. ¡Es en presencia de esos
espectáculos que se aprende a estimar el mérito del hombre, a respetar la ciencia, a adorar a
Dios como el germen supremo del espíritu soberano que agita a la humanidad y a tener fe en
el progreso como el destino final de la creación!88.
Rufino José Cuervo vive casi toda su vida en París porque en Bogotá no existen bibliotecas que le permitan
adelantar sus insuperados estudios gramaticales y filológicos. Santiago Pérez Triana, educado en Alemania,
vivirá buena parte de su vida en Londres como caballero de industria.
Baldomero Sanín Cano y Alejandro López I. C. escribirán parte considerable de sus obras en la capital
británica, donde ambos serán cónsules de Colombia por largos años.
Así podríamos seguir con una larguísima lista de personajes que entraron en contacto con Europa y los
Estados Unidos, y que al regresar van a impulsar la modernización del país. Nicolás Tanco Armero, en cambio,
fue nuestro primer trotamundos. Dio tres veces la vuelta a la Tierra y dejó libros bien interesantes sobre China,
Palestina y Japón.
Para nuestra clase dirigente, entonces, era inevitable situarse en el mundo de su época: El Reino Unido
tenía 32 millones de habitantes. Londres, la gran metrópoli, cuatro millones; Manchester 344.000 y Liverpool,
493.000.
Francia 36,5 millones; París dos millones, Lyon 324.000 y Marsella 313.000.
El Imperio Alemán 41 millones, Berlín 825.000, Hamburgo 241.000 y Munich 169.000.
España 16 millones; Madrid 470.000 y Barcelona 252.000.
China, 450 millones y Pekín, 1´800.000.
Japón 32 millones y Tokio, uno.
Estados Unidos, en imparable ascenso, 40´000.000. Nueva York 943.000, Boston 251.000, San Francisco
149.000 y Washington 109.000.
México se acercaba a los diez millones y su capital superaba los 230.000 habitantes.
José Alvear Sanín
Brasil apenas tenía 8 millones, pero Sao Paulo era una gran ciudad de medio millón.
Buenos Aires con 200.000, Montevideo con 126.000 y Santiago con 115.000 nos hacían soñar.
Hasta La Paz, con 76.000, superaba a Bogotá.
Los datos anteriores, tomados de la Nueva Jeografía Universal (siguiendo la ortografía de don Andrés
Bello), del médico cartagenero José Manuel Royo89, texto seguido en muchos países del continente, con
88 Samper José María. Historia de un alma. Bogotá: Biblioteca Popular de Cultura Colombiana; 1948, p. 138.
89 Royo José Manuel. Nueva Jeografía Universal, Cartagena: en casa del autor; París: Ch Bouret, edición de 1881.
76
bellos mapas, en policromía, también nos informa sobre los 3 millones de habitantes de los Estados Unidos
de Colombia, de los 40.000 de Bogotá, 29.000 de Medellín, 16.000 de Barranquilla, 12.000 de Cartagena y
11.000 de Bucaramanga.
Este libro suministra adicionalmente informaciones muy parciales sobre las redes ferroviarias, consideradas
entonces como el gran indicativo del progreso. Las Islas Británicas tenían 25.900 kilómetros de ferrocarril.
Francia 21.000. El Reich alemán 27.000. Rusia 19.000.
No nos informa sobre los ferrocarriles de los Estados Unidos y de Latinoamérica, datos que pronto
encontraremos en otras fuentes, pero todas estas cifras, al igual que las de Galindo y Miguel Samper, dejaban
un sedimento desalentador entre nuestros patrióticos bisabuelos, bien predispuestos por sus viajes para caer
en la superstición ferroviaria.
Muy pronto estaríamos dispuestos a contraer empréstitos en las condiciones que fijasen los que
estuviesen dispuestos a suministrar fondos a un país insolvente, que nunca había podido disfrutar de crédito
en condiciones normales, aunque había que ser muy prudentes con los acreedores porque las potencias
europeas tenían la costumbre de acudir con sus buques de guerra para cobrar las deudas contraídas con sus
ciudadanos, como nos ocurrió en cuatro ocasiones en el siglo xix: En 1833 tuvimos el caso del francés Barrot;

en 1836 el incidente del inglés Russell; en 1856 el asunto del traficante, estafador y agiotista Mackintosh; y
en 1898 la cuestión Cerrutti.
La historia de esas incómodas visitas navales la ha contado Eduardo Lemaitre en su libro La bolsa o la
vida, publicado en 1974.
§15. ¡Y sin ingenieros!

Una de las limitantes del progreso de Colombia ha sido siempre la carencia de una mentalidad técnica
y del concepto de la racionalidad en las decisiones, a lo que se suman el desprecio por el horario y la
impuntualidad generalizada.
Se ha privilegiado la política en vez del trabajo como clave del progreso y nos ha parecido que las
especulaciones y la exégesis son más interesantes que la investigación y el estudio. Las ideologías políticas
importadas nos seducen y por el predominio de una idea exógena estamos dispuestos a ir a la guerra,
secuestrar y volar oleoductos, sabiendo que toda subversión fatalmente conduce a indultos y amnistías.
Infortunadamente hemos sido un país de rábulas, garnachas y poetastros90, donde la medicina científica
llegó casi tan tarde como la ingeniería moderna.
Nuestros aborígenes no dejaron edificios, templos o monumentos, salvo la admirable estatuaria de San
Agustín, expresión de un pueblo desconocido, desaparecido mucho tiempo antes de la conquista.
La Colonia fue la época de los maestros de obra y los albañiles. Grandes templos, conventos, inmensas
casonas, plazas y uno que otro puente, algunas fuentes públicas en Tunja y Santa Fe de Bogotá.
Solamente a finales del siglo xix empezaremos a salir del letargo, con unos escasos kilómetros de ferrocarril
y tres puentes notables.
Los ingenieros de la Colonia no fueron muchos. El Canal del Dique, como ya hemos visto, no implicó
ingeniería alguna. Durante varios siglos se sucedieron unos capataces, casi ingenieros en las construcciones
de las murallas y fuertes de Cartagena.
90 Con las notables excepciones de Barba Jacob (no siempre), de Silva y Valencia y, desde luego, de León de Greiff, el más sonoro
poeta de la lengua española.
77
En las postrimerías de la Colonia, durante el gobierno de Ezpeleta, aparece en Bogotá el napolitano
Domingo Esquiaqui, quien trazó un plano de Bogotá, levantó algunas torres y construyó el Puente del Común,
y el de los Micos, en el viejo camino de Occidente, sobre el río Serrezuela. Esquiaqui murió en 1820 en el
bando patriota91.
A Juan José dÉlhuyhar, que vino de España en tiempos de Caballero y Góngora después de haber
trabajado en minas en Alemania, se le recuerda por su trabajo en las minas de plata de Mariquita, que después
de haber estado abandonadas volvieron a ser productivas. Murió en 1785.
Francisco Cabrer trazó caminos. El alarife Antonio Aillón construyó un puente en Bosa92. Los puentes
coloniales de Santa Fe, los de Lesmes, Aranda y Puente Grande, recuerdan el nombre de los oidores y virreyes
que los ordenaron, pero no los de sus constructores.
Durante el primer gobierno de Mosquera, de 1845 a 1849, que fue bueno, mientras que sus tres
posteriores administraciones fueron funestas, vinieron Bernardo Lewy y Giuseppe Eboli, para operaciones de
ensaye y aleación en las casas de moneda; Henry Tracy, Antonio Poncet y Estanislao Zadwazki93 para trazar
caminos; George Totten para el restablecimiento de la navegación por el Canal del Dique, como contratista, y
Agustín Codazzi para establecer los límites y mapas de la República.
Alfredo Báteman nos informa que el primer colombiano que obtuvo el título de ingeniero fue don Lino de
Pombo, pero no nos dice dónde ni cuándo.
La ley de 1º de junio de 1847 ordenó la creación del Colegio Militar, destinado a la formación de oficiales
científicos de estado mayor, ingenieros para artillería, caballería, infantería e ingenieros civiles94.
Los primeros profesores fueron el propio Lino de Pombo, José María Ortega, Joaquín M. Barriga, Agustín
Codazzi, Aimé Bergeron y Ramón Guerra Azuola.
Este colegio duró hasta 1854 y encontraremos a muchos de sus alumnos más conocidos trabajando a
órdenes de extranjeros en la construcción de los primeros ferrocarriles95. El estudio de la ingeniería quedó
suspendido hasta 1866, cuando una ley ordenó la creación de un Cuerpo de Ingenieros, donde tendrán
cabida casi todos los nombres anteriores. Con la organización, en 1867, de la Universidad Nacional se inicia
en firme la enseñanza de la ingeniería en Colombia.
En su monumental Origen, desarrollo y realizaciones de la Escuela de Minas de Medellín, Peter Santamaría
Álvarez nos informa de la creación, por parte de Berrío, de la Escuela de Artes y Oficios, en Medellín que se
transformaría en 1874 en Escuela de Ingeniería dentro de la Universidad de Antioquia, fundada en ese
año. Pero realmente los primeros quince años de esa Escuela son una sucesión de tropiezos, cierres y
suspensiones:
Fue así como, por primera vez en Antioquia, la ingeniería tuvo su enseñanza formal, a partir
del 10 de enero de 1884, mediante un grupo organizado con catorce estudiantes y diez
profesores96 (…) algunos de esos primeros profesores habrían de participar también en la
fundación de la Escuela Nacional de Minas, en 1887 (…). Después de quince años de mal
José Alvear Sanín
funcionamiento, casi sin haber podido tener abiertos sus claustros por las numerosas guerras
91 Bateman, Alfredo. Op. cit., pp. 23 ss.

92 Ibídem, p. 95.
93 Poncet permaneció en Colombia y fue concesionario del camino de Honda, que por eso se llamó durante muchos años “de
Poncet”. Zadwazki estableció su familia en Cali, donde sus descendientes han sido conocidos como políticos y periodistas.
94 Báteman, Alfredo. Op. cit., p. 116.
95 Como Nicolás Caicedo dÉlhuyar, Antonio Dussán Manrique, Indalecio Liévano, Alejandro Ortega, Manuel H. Peña, Fidel y Rafael
Pombo, Manuel Ponce de León, Alejandro Sarmiento y Juan Francisco Urrutia.
96 Entre ellos Luis Tisnés, José María Villa (...) enviado por el presidente Berrío a estudiar a Norteamérica; Esteban Álvarez, profesor de
geometría descriptiva y matemáticas; Eugenio Lutz (francés); Roberto White; Víctor y Juan J. Molina, Graciliano Acevedo, Fernando
Isaza, Antonio Restrepo Eusse, Camilo Botero Guerra, Pedro Herrán.
78
civiles y sin haber graduado ingenieros, la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Antioquia
es clausurada en 1885 (…) en 1886, con objetivos muy claros, independiente y con apoyo del
Estado y de los particulares, se logra crear la Escuela Nacional de Minas de Medellín97.
Al año siguiente el presidente Núñez nombra como primer rector de esa escuela al ingeniero Pedro Nel
Ospina, que finalmente no pudo ejercer esa posición que cedió a su hermano, el ingeniero Tulio Ospina
Vásquez.
Nos hemos extendido un poco sobre este tema porque no hay en toda Colombia en ese momento,
siquiera una docena de ingenieros con experiencia profesional, que conozcan de carreteras o ferrocarriles,
cuando el país se dispone a tomar la más importante decisión en la historia de sus obras públicas: si se han
de hacer caminos carreteables o más bien ferrocarriles.
No hay entonces, nadie tampoco en Colombia que sepa de presupuestos, costos, rentabilidad, conservación
de las obras, equipos, combustibles, reparaciones, contabilidad de las empresas de transporte. Apenas existe
una fe ciega en que los ferrocarriles, una vez terminados, traerán automáticamente bonanza, progreso y
prosperidad.
97 Santa María Peter. Op. cit., p. 64.
79
Capítulo II
Llega la rueda
L
os bellos puentes de finales del siglo xix, especialmente el admirable por mil conceptos
de José María Villa, entre Sopetrán y Santa Fe de Antioquia, son todavía estructuras para el

tránsito de recuas. A ellos se llega por malos caminos y de ellos se sale por vías igualmente
malas.
Por allí no cruzarán carruajes, ni carros de bestia, prácticamente desconocidos en Colombia.

Otra cosa es que permitirán, años más tarde, el paso de estos ríos a los muy ocasionales
automóviles, buses y camiones, que a partir de los años veinte del siglo pasado se aventurarán
por las primitivas carreteras que, siguiendo una ley histórica, se superpondrán con frecuencia a
los caminos de herradura.
Antes de llegar a 1886, fecha fundamental en la historia nacional porque el federalismo

absurdo será sustituido por un régimen que busca el ideal de la “centralización política
y descentralización administrativa”, la República de Colombia, en la inmensa mayoría de su
territorio, sigue sin conocer la rueda.
Esta apenas asomará con los ferrocarriles que empiezan a construirse, pero antes de que se
empiece a tender rieles el país tendrá que decidir entre ferrovías y carreteras.
§16. La triple revolución del transporte

La revolución industrial, que se sitúa entre 1750 y 1850, significa una serie de rápidos
cambios, sociales y económicos, que marcan la transición entre una sociedad estabilizada,
agrícola y comercialmente, a una sociedad industrial, dependiente de maquinaria compleja,
vibrante y dominada por la idea del progreso.
La mayor parte de las innovaciones que marcan esa transición se dio en Gran Bretaña, con
la sustitución de la leña por la hulla, la madera por el hierro y el acero y por la invención de
una serie de máquinas para producción industrial de textiles, todo lo cual fue posibilitado por la
aparición del motor de vapor de James Watts, en 1796, que pronto traería la navegación a vapor
y el transporte ferroviario y cambiaría la movilización de manera hasta entonces inimaginable,
con velocidad, confort, seguridad
La industrialización ocasionó la emigración de los campesinos a las nuevas ciudades fabriles,

locual dio lugar a la aparición de un proletariado que va a requerir medios de transporte masivo
urbano.
La demanda de hierro y carbón, muy abundantes en Inglaterra, se tradujo en la rápida

construcción de carreteras y canales, antes de que George Stephenson fabricase la primera
81
locomotora eficaz, la Rocket98, en 1829, que se impuso a la competencia, que fue usada luego en el primer
ferrocarril, el de Manchester a Liverpool.
Stephenson, que en 1815 había construido una locomotora a vapor para trabajo minero, no era el único
que soñaba con sustituir los burros que jalaban carretas, por las carrileras que iban de los socavones a la boca
de las minas. A su triunfo en 1829, sucedió su éxito como ingeniero porque su invento desencadenó la fiebre
de construcciones ferroviarias en Gran Bretaña primero, antes de extenderse por el mundo entero.
Su hijo Robert (1803-1859) y su sobrino, George Robert Stephenson (1819-1905), continuaron su
obra.
Todavía se da crédito a la leyenda de que Robert Stephenson, que realmente trabajó entre 1824 y 1827
en las minas de Mariquita, le propuso a Bolívar un ferrocarril entre la Sabana de Bogotá y Santa Marta, pero
esta historia es absurda, porque Stephenson hijo no podía imaginar dos años antes de la construcción de la
Rocket lo que serían los ferrocarriles y el papel que su padre jugaría en ellos. Además, el biógrafo de George
Stephenson, el famoso Samuel Smiles, dice que Robert no conoció a Bolívar99.
Paralelamente se daba otra revolución en el transporte, también en Gran Bretaña, en lo que dice con la
construcción de carreteables.
Es muy fácil hacerse una idea muy optimista sobre las carreteras de la antigüedad con referencias como
las siguientes:
Escario informa sobre la existencia de cuatro importantes caminos en Babilonia, uno de los
cuales tenía 400 kilómetros de longitud, con paradores para viajeros a intervalos regulares,
y servicio de postas (…) menciona también que fue en dicho imperio donde se empleó por
primera vez asfalto como material para pavimentación, uniendo lozas (…). El imperio persa,
por su parte, estableció un sistema de comunicación muy apropiado (…) Darío I hizo construir
una carretera que enlazaba Susa con Sardes en una distancia de 2.400 kilómetros, colocando
puestos de postas (…) las que facilitan una vía de relaciones entre los sátrapas y el rey y una
vía de relaciones de Persépolis con el Mediterráneo100.
También nos informa, citando a Marco Polo:
Las carreteras irradiaban de provincia en provincia (…) jalonadas por diez mil postas (…)
de Pekín parten numerosas vías y caminos (…) y cuando los mensajeros han salido por
un camino y han recorrido 25 millas, encuentran una posta de caballos. Y en esta posta se
encuentra un bello palacio, grande y rico, donde se alojan los mercaderes (…) en Hangchow,
doce mil puentes y pavimentos de piedras talladas y ladrillos cocidos (…) por dichas calles
circulan largos coches cubiertos provistos de cortinas y cojines de seda, con capacidad para
seis personas101.
Sin poner en duda, desde luego, la escasa parte de verdad que puedan ofrecer esas referencias, no se
conoció nada mejor que la calzada romana, desde esa época hasta la invención del macadam.
José Alvear Sanín
El Imperio Romano alcanzó en su apogeo a controlar cerca de 4 millones de kilómetros cuadrados, para
lo cual requirió un sistema vial que hiciera posible el avance rápido de las legiones sobre las cuales se basaba
su poderío.
98 Pesaba 4.500 kg y remolcaba casi 13 toneladas a 21 km/hora. Un siglo más tarde, los ferrocarriles colombianos avanzaban a 20
km/hora.
99 Mayor Mora Alberto. Francisco Javier Cisneros y el inicio de las comunicaciones modernas en Colombia. Bogotá: Banco de la
República; El Áncora; 1999, p. 23.
101 Ibídem, p. 7.
82
Las apreciaciones sobre la longitud de esa red varían entre los 140.000 y los 300.000 kilómetros. Lo cierto
es que quedan vestigios, algunos muy bien conservados, que han permitido apreciar la gran extensión de las
calzadas, construidas para durar.
Veamos cómo se construían, siguiendo a Vitrubio:
El constructor, asistido por un medidor, alineaba la carretera con una groma (cuerda) y los niveles
con chorbates (postes). Un arado se usaba para escarbar la tierra y marcar los márgenes de
la trinchera (fossa). Los obreros excavaban trincheras para la calzada entre 6 y 9 pies. La tierra
era sacada en canastas. El suelo de tierra era afirmado. La fundación de mortero o arena se
extendía para formar una base nivelada (pavimentum). A continuación se colocaban piedras
de cuatro o cinco pulgadas de diámetro, encementadas con mortero o greda (statumentum).
Esta capa variaba entre diez pulgadas y dos pies de profundidad. La siguiente capa, de 9 a
12 pulgadas, era de concreto rellenado con fragmentos de cerámica o roca (rudus). Encima
de este iba el núcleo de concreto, de gravilla, arena y cal, derramado en capas y cada capa
compactada con un rodillo.
Figura 22. Calzada romana.

Ese núcleo tenía un pie de profundidad en los costados y dieciocho pulgadas en la corona
de la calzada. La curvatura de la calzada permitía el buen drenaje de la carretera. La capa
superior era el “sumum dorsum” de bloques poligonales de piedra de 6 o más pulgadas de
espesor, que se colocaban encima del concreto aún húmedo. Cuando una calzada estaba
gastada, la cubierta superior era removida y las piedras reemplazadas. Tenía entre 9 y 12 pies
de ancho, para que dos carros pudieran pasar en ambas direcciones. Algunas veces la calzada
tenía una pasarela más alta a un costado, piedras miliares marcaban las distancias. Un carro
con un odómetro se usaba para medir las distancias. Había mapas para detallar las rutas, las
distancias, las posadas, las montañas y los ríos. Las primeras calzadas fueron rectas y pasaban
sobre las colinas en vez de circundarlas102.
102 Disponible en http://dl.ket.org/latin3/mores/techno/roads/construction.htm. Consulta: mayo 15 de 2007.
83
Desde luego, las piedras de la calzada no constituyen una buena superficie de rodamiento. El carro romano
era un vehículo muy liviano, arrastrado por dos o tres caballos. Prácticamente era un piso con una baranda,
sobre un eje y dos ruedas. El comandante, alguno de los seis tribunos, el legado o el prefecto, que constituían
el estado mayor, iban en carros. La legión comprendía diez cohortes, para un total de unos 5.000 hombres,
que recibían las órdenes a través de unos cincuenta centuriones. La caballería no era muy abundante, unos
treinta caballos por cohorte, que como no iban herrados, debían sufrir mucho.
Incidentalmente, la herradura es una invención medieval, que incrementó enormemente la capacidad de

los caballos y su resistencia.
Pues bien, la calzada debió permitir algún tráfico de carácter regional, pero fundamentalmente era un
instrumento militar que permitía avanzar las legiones hasta unos 40 kilómetros diarios. La mayor movilidad
posible era necesaria para un imperio siempre asediado por los pueblos oprimidos. La calzada favorecía la
trashumancia de los hoplitas romanos, cuya estricta disciplina y mejores armas les permitían, en general,
vencer a los rebeldes al yugo imperial.
Por tanto, cuando este se deshizo, las calzadas siguieron su suerte y cayeron en ruinas. Durante la edad
media, la multitud de señores que ejercían el poder político bajo el sistema feudal no sentían ninguna necesidad
de cuidar largos caminos que se perdían en la distancia y que excedían sus reducidos dominios. En multitud
de ocasiones las piedras de las calzadas fueron utilizadas para la construcción de edificios y murallas.
Han de transcurrir varios siglos para que se empiece a notar un lento progreso en las vías carreteables de
Europa, salvo algunos tramos en terrenos planos, donde se desplazan carros tirados por bueyes o por caballos
(porque el arnés es otro invento medieval). Antes de comienzos del siglo xviii no parece que los caminos de
Europa o Norteamérica fueran mejores que los espantosos de la América hispana. Los de Los Andes, sin duda
alguna, eran los más deplorables para los escasos viajeros y los reducidos cargamentos, por las dificultades
que ofrecen las escarpadas montañas y las rigurosas estaciones de lluvias103.
Podríamos afirmar que hasta finales del siglo xvii no es mucho el conocimiento que Europa tenía de la
rueda. Durante siglos, los carros tirados por bueyes serán muy escasos y las carrozas y calesas tendrán que
esperar que mejoren los caminos para aventurarse fuera de las ciudades
La diferencia va a acentuarse a lo largo del siglo xviii, cuando una mejoría de los caminos permite la
introducción de las diligencias para el movimiento de pasajeros. Los stage coachs van a convertirse en un
elemento fundamental para la movilización de las personas y los correos, situación que luego se dará en
buena parte de Europa y que se irá extendiendo por las trece colonias británicas de Norteamérica.
Los progresos de la metalurgia harán posible recubrir la superficie de rodamiento con un anillo metálico;
los ejes de acero reemplazarán los de madera y rudimentarios cojinetes de rodillos metálicos sustituirán los
primitivos rodamientos a base de pequeños cilindros de madera que venían desde los tiempos romanos.
Los ejes de las carretas rechinarán algo menos. El avantrén giratorio, el resorte de suspensión, la calesa
de cuatro puertas y el cabriolé de dos datan de esos tiempos y permitirán un viaje agradable cuando mejoren
José Alvear Sanín
los pavimentos.
En 1706 el Parlamento creó el primer Turnpike Trust para la construcción de carreteras, con una puerta
o barrera levadiza para evitar el acceso hasta tanto se haya pagado el peaje. La ley permite entonces a los
trustees usar el dinero así recaudado para mantener la carretera en buen estado.
Da idea del movimiento económico de ese país que entre 1750 y 1770 se aprobaran 870 leyes que
autorizaban trusts, y que para 1830 hubiera ya unos 1.100 Turnpike Trusts en Inglaterra. Algunos hablan de
30.000 millas de carretera de ese tipo y otros hasta de 56.000. Inicialmente esas vías se encontraban cerca
103 Alexander von Humboldt, citado por Serrer Ramón María. Op. cit., p. 74, dirá de algún terrible camino de los nuestros “que se
parece al que va de Airolo al hospicio de San Gotardo”.
84
de Londres, pero hacia 1790 ya eran muy numerosas en Lancashire, que se había convertido en el emporio
mundial de los textiles. Muchos trusts fueron objeto de malversación por parte de sus administradores. En
1822 se les ordenó rendir cuentas al gobierno, y para 1830 se calcula que invertían algo así como £1,5
millones anuales en mantenimiento, cifra enorme para la época. Estas carreteras permitieron incrementar el
movimiento de carga, el servicio de stage coachs y la creación de un servicio postal nacional104.
En Francia surge en 1715 el Corps de Ponts et Chausées (que todavía existe), para la construcción de
puentes y calzadas, como su nombre lo indica. Organizado a partir de una escuela propia, fue verdaderamente
la primera facultad de ingeniería civil.
En la segunda mitad del siglo xviii el Conde de Floridablanca construyó 195 leguas de nuevas vías, 322
puentes y 1.049 alcantarillados, trabajos en los cuales se invirtieron 90 millones de reales. Se creó el Cuerpo
de Peones Camineros; se instalaron casas de administración y postas y las carreteras españolas llegaron a ser
las mejores de Europa105.
John Loudon McAdam nació en Ayr, Escocia, en 1756. A los catorce años lo encontramos en Nueva York,
trabajando con unos tíos como contador (la profesión escocesa por excelencia); allí hizo su primera fortuna,
antes de regresar a su patria en 1783, donde compró una propiedad en su condado natal.

Se dedicó luego a investigar la manera de mejorar las carreteras, y publicó en 1816 Remarks on the Present
System of Roadmaking, y en 1819 Practical Essay on the Scientific Repair and Preservation of Roads.
En ambos libros sostuvo que las carreteras debían construirse elevadas sobre el terreno, y deberían ser
formadas por sucesivas capas de rocas y grava.
Nombrado Surveyor del Bristol Turnpike Trust, puso en obra sus ideas y reconstruyó esas carreteras con
piedras trituradas, mezcladas con grava sobre una base firme de grandes piedras. La carretera, ligeramente
convexa (camber)106 aseguraba el rápido drenaje de la lluvia para que no penetrase ni dañase las fundaciones
de la vía.
Este gran avance, el primero de importancia desde los romanos, pronto fue conocido como macadam.
Ofrecía superficies suaves de rodamiento y pronto se extendió por el mundo. Antes de su muerte en Moffat,
en 1836, había sido nombrado Superintendente General de las Carreteras Metropolitanas, es decir, de las que
conducían a Londres.
La primera carretera macadamizada en los Estados Unidos data de 1830, y hacia finales del siglo xix
la mayor parte de las carreteras europeas se había reconstruido siguiendo las técnicas desarrolladas por el
ingeniero escocés.
El siguiente paso fue la aplicación del alquitrán sobre el macadam, de donde proviene la expresión Tarmac
(por Tar-macadam).
Para el viajero, que antes debía sufrir la trepidación del vehículo sobre pisos irregulares (lajas, huecos,
baches, pantanos, etc.), desplazarse sobre macadam constituía una experiencia placentera. Los vehículos
arrastrados por caballos aumentaron su velocidad y comodidad, pero desde luego no podían competir con la
rapidez de los ferrocarriles que se construían por la misma época.
El costo de estos últimos, desde luego, era mayor que el de las carreteras, pero se impusieron en los
principales ejes de comunicación por sus innegables ventajas sobre los vehículos de tracción animal.
En Gran Bretaña las decisiones para invertir en carreteras o ferrocarriles fueron determinadas por el
mercado. Los inversionistas construían turnpike roads o railways de acuerdo a sus capitales y expectativas de
utilidad.
104 Disponible en http://www.tiscali.co.uk/reference/encyclpaedia/hutchinson/m0037709.html. Consultado mayo 12 de 2007.

105 Sánchez Sabogal, Fernando. Op. cit., p.11.
106 Como la calzada romana.
85
Durante más de un siglo, Gran Bretaña prácticamente no dispuso de carreteras o ferrocarriles construidos
por el gobierno. Más tarde, el extenso sistema vial británico, unos 300.000 kilómetros de carreteras en un
territorio de 253.000 kilómetros, llegó a ser totalmente público y sin pago de peajes.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles (entonces unos 31.000 kilómetros) fueron
nacionalizados.
No nos corresponde ocuparnos de la evolución de los sistemas viales de los diferentes países de Europa,
muy extensos frente a la superficie no muy grande de esas naciones; pero sí vale la pena anotar la situación
vial de los Estados Unidos a finales del siglo xix, porque tendrá mucho que ver con la aparición y el auge del
automóvil.
Como los Estados Unidos son un país de 9’372.614 kilómetros cuadrados, no es de extrañar que para
mayo de 1869, cuando se logró terminar la primera línea transcontinental, la red ferroviaria alcanzase 60.000
kilómetros. Al finalizar el siglo ya habían alcanzado más de 300.000 kilómetros de líneas férreas. En 1949
llegarían a 360.000 kilómetros.
La historia económica registra muy pocas proezas comparables, porque durante el siglo xix, en Estados
Unidos, en promedio, se terminaban 16 kilómetros de vía férrea cada día.
Además, los Estados Unidos durante todo el siglo xix siguieron avanzando simultáneamente en los
caminos carreteables, que al terminar ese siglo superaban los 3 millones de kilómetros, en general de muy
mala calidad107.
La tercera revolución en el transporte estará asociada con la introducción del vapor en la navegación. Los
vapores desplazaron a los veleros por los mismos días en que las diligencias cedían su lugar a los trenes.
Si durante el siglo xix los norteamericanos dominaron la navegación fluvial a vapor, los británicos
predominarán en la marítima.
El Savannah, del primer país, combinando velamen y vapor, cruzó el Atlántico Norte con las calderas
encendidas durante tres días y medio de los 29 que duró la travesía, en 1815. Pero a partir de 1838, los
steamers ingleses Great Western y Sirius, de navieras rivales, atravesaron el océano, llegaron a Nueva York en
quince días e inauguraron la navegación únicamente a vapor. A partir de ese momento la marina mercante
británica afirmó su superioridad en todas las rutas.
Durante el siglo xix, Gran Bretaña tendrá la tecnología, los astilleros, la mejor metalurgia y el predominio
comercial absoluto asegurado en todos los continentes por su gigantesca marina mercante. Aunque pronto
sentirá la rivalidad de Alemania y el crecimiento espectacular de la industria de los Estados Unidos, todavía en
1934 el Reino Unido y sus posesiones representarán el 34,7% del comercio mundial, seguido por los Estados
Unidos con el 11,5%, Alemania con el 6,6%, Francia 5,5%, Japón 3,4% y Argentina 3,3%108. China tenía
entonces, apenas el 1,9% del comercio mundial.
El Imperio Británico controlaba algo así como 36 millones de kilómetros entre colonias y dominios, pero
además, había países importantes, como China, Argentina, Portugal y Rumania especialmente, que por grado
José Alvear Sanín
o por fuerza seguirán las disposiciones de Londres.

América Latina experimentará muy pronto, en su calidad de deudora generalmente incumplida, la
dominación económica frente a sus acreedores de la City, que prestaron a tasas abusivas para las guerras de
independencia antes de imponernos sus condiciones igualmente gravosas para la construcción de ferrocarriles,
porque el xix es el siglo del vapor.
107 A finales del siglo xx, de acuerdo al Calendario Atlante de Agostini, los Estados Unidos disponen de 5 millones de kilómetros
de carreteras interestatales; 1´300.000 kilómetros de vías municipales y 65.000 kilómetros de autopistas. La red ferroviaria, sin
embargo, se ha reducido a 278.000 kilómetros.
108 Oxford Economic Atlas. Oxford University Press, 1937.
86
Mientras Inglaterra domina los mares, los demás países acuden a ella para que les financie ferrocarriles y les
venda material rodante. Pero cuando Francia, Alemania y los Estados Unidos empiecen a ofrecer locomotoras
y vagones, Londres seguirá suministrando los capitales requeridos por los ferrocarriles del Imperio Británico,
de México, Suramérica y España especialmente, sin descuidar sus grandes inversiones en las inmensas
construcciones ferroviarias de Norteamérica.
Así pues, durante la segunda mitad del siglo xix, de todos los países se apodera, en mayor o menor
medida, lo que Luis Ospina Vásquez ha llamado “la superstición ferroviaria”, que no es cosa distinta de la
creencia ciega de que la construcción de ferrovías significa progreso inmediato y prosperidad para los países
que los construyen. De ahí que a la hora de la verdad, con tal de tenerlos, no importa mucho el precio, porque
en todas partes gobernantes interesados en el bienestar de su pueblos van a contratar apresuradamente
los ferrocarriles que se necesitan y también los que todavía no se requieren o todavía no son convenientes,
viables o costeables.
§17. El ferrocarril de Panamá

El plan de caminos de 1845, como ya hemos visto, no atrajo capital alguno para las obras requeridas

con urgencia, ni los baldíos encontraban los inmigrantes ansiosos de establecerse en el trópico, cuando
países templados les ofrecían estímulos superiores. El Estado y los capitalistas colombianos no estaban en
condiciones de construir carreteables; menos aun de financiar caminos de hierro.
La parte más promisoria de Colombia era el Estado de Panamá. El istmo era el paso estratégico indispensable
para asegurar el comercio de la metrópoli con sus posesiones del Pacífico. Entre Nombre de Dios, sobre el
Atlántico, y la ciudad de Panamá, unos 89 kilómetros, el camino era atroz. Por allí, entre otros cargamentos,
debía pasar la enorme cantidad de plata que desde Potosí, en el alto Perú, se enviaba continuamente a
España.
Un informante anónimo de principios del siglo xvii afirmaba que resultaba más costoso transportar las
mercancías desde Portobelo a Panamá (combinando el itinerario fluvial y el terrestre) que de Sevilla a Lima
por vía marítima109.
Era tal la importancia de los cargamentos que transitaban por el istmo que desde el reinado de Carlos III se
empezó a considerar la apertura de un canal interoceánico, empresa descomunal que durante los dos siglos
siguientes ocuparía la atención, especialmente de los gringos.
Y con toda razón: El Canal de Panamá era la obra llamada a integrar a los Estados Unidos porque la
conquista del Oeste, poco a poco, formó un inmenso país, muy mal comunicado entre sus diferentes partes.
Venciendo incontables peligros (indios inconformes con el genocidio, desiertos, crudos inviernos, cuatreros,
ríos sin puentes) las carretas podían gastar entre Kentucky y California unos dos meses y cada viaje exitoso era
una hazaña para recordar. Los vehículos, tirados por caballos, además, no podían transportar cargas pesadas.
Los insufribles “western” documentan, sin embargo, de manera inmejorable lo que fue la incorporación de
los nuevos territorios.
Nueva York tenía más comunicación con Londres que con San Francisco. Por lo tanto un canal que uniese
el Atlántico con el Pacífico era necesario, bien fuese por Nicaragua o bien por el Istmo, porque el viaje entre
California y Nueva Inglaterra tenía que hacerse bordeando el litoral pacífico hasta el Cabo de Hornos y luego
seguía la travesía atlántica hasta la costa Este, lo que fácilmente demandaba también dos meses.
De tal manera que los viejos sueños, desde la época de Carlos III, de un canal interoceánico por Panamá,
mantenían ocupados a los gobernantes y empresarios gringos. En 1855 una compañía concesionaria, la
Panama Railroad Co., conectó las dos costas del Istmo y el viaje de San Francisco hasta Nueva York, barco-
tren-barco, pudo hacerse en 21 días.
109 Serrer Ramón María. Op. cit., p. 75.
87
Tres empresarios norteamericanos, William Aspinwall, Henry Chauncey y John Stephens, llegaron a un
acuerdo con el primer gobierno del general Mosquera, en 1848, para construir el ferrocarril que antes había
sido concedido a Mateo y Salomón Klein, que no habían podido levantar el capital necesario.
La compañía, que se llamaría The Panamá Railroad Co. (PRR), gozaría de un privilegio durante 49 años.
El gobierno de la Nueva Granada recibiría el 3% de las utilidades y tendría la facultad de poder redimir la obra
al final de los primeros 20 años por 5 millones de dólares; y una total reversión al finalizar el privilegio. Estas
condiciones se pactaron finalmente entre el PRR y el Gobierno Nacional el 15 de abril de 1850110.
El ferrocarril de Panamá fue una obra bien estudiada por empresarios serios que evaluaron primero la
demanda, luego exploraron el istmo para acertar con el trazado de la línea, hasta encontrar las menores
pendientes, y por último, levantaron suficiente capital para realizarlo. En estas labores tardaron unos dos años.
El éxito le sonrió al PRR desde el principio, aunque es verdad que encontraron dificultades. Alguna vez
se estaban quedando sin fondos, pero la fiebre del oro inesperadamente les llevó grandes contingentes que
tomaban el buque de Nueva York a Colón y atravesaban el istmo para tomar el primer vapor que les llevase
desde Panamá hasta California, adonde querían llegar lo más rápidamente posible para empezar a cavar en
busca del codiciado metal111.
Pasado el golden rush, ni siquiera la conexión ferroviaria entre ambas costas de los Estados Unidos, en
1869, disminuyó el tráfico por el istmo. El viaje por tren, desde la costa Este hasta California, duraba diez días
con sus noches, y era azaroso por los ataques de los indios, los frecuentes descarrilamientos y su escaso
confort.
Lemaitre ha contado cómo, cuando se acercaba el término de los primeros veinte años, los dueños del
PRR, preocupados por la opción de rescate pactada con el gobierno, enviaron al ingeniero Totten, que ya
conocimos en la limpia del Dique en 1844, para que convenciera al gobierno colombiano de la amenaza que
acechaba al PRR por la próxima unión de los ferrocarriles de ambas costas de los Estados Unidos.
José Alvear Sanín
Figura 23. Estación del ferrocarril de Panamá en Colón.

Fuente: Papel Periódico Ilustrado, 30 de septiembre de 1883.
110 Lemaitre Eduardo. Panamá y su separación de Colombia. Bogotá: Banco Popular; 1971, p. 71.
111 Ibídem, p.73.
88
No fue difícil persuadir a Mosquera, ya bien chocho en su última presidencia112, de que un país agobiado
por las dificultades fiscales haría mejor recibiendo un pago extraordinario de un millón de dólares por la
prórroga del contrato por 99 años, de modo que expirase en 1967 y no en 1909, y Colombia recibe 250.000
dólares anuales como participación fija en el PRR.
El de Panamá fue para sus propietarios una verdadera veta de oro, mejor aun que las minas
de California, sobre todo habida cuenta de que el gobierno granadino les dejó mano libre
para fijar tarifas, contentándose con la franquicia para sus tropas y el correo oficial. Y aquella
no bajaba de 25 dólares por pasajero, 5 centavos por libra y 1,80 por pie cúbico de carga. El
negocio fue tan brillante que aun antes de que la línea estuviera completa, ya la compañía se
había ganado un millón de dólares. Cuatro años más tarde sus utilidades netas eran de 8 y
los dividendos fluctuaron entre el 12 y el 44% anuales sobre el capital invertido. De este modo
se han sacado cuentas de que el PRR, desde que comenzó a rodar sus trenes, hasta que el
gobierno de los Estados Unidos la compró por cerca de 10 millones de dólares en 1904, fue
una de las más lucrativas empresas del mundo y repartió casi 38 millones de utilidades cuando
solo había costado siete113.
Los ferrocarriles intercontinentales de los Estados Unidos no eliminaron la conveniencia de abrir un canal
interoceánico.

Sin embargo, en el designio estadounidense se iba a atravesar un visionario asombroso, Ferdinand de
Lesseps, diplomático francés cuyo cuarto de hora sonó al casarse su prima, Eugenia de Montijo, con Napoleón
III. Con sus privilegiadas conexiones en la corte, el barón de Lesseps (más tarde vizconde) montó una compañía
para captar en bolsa el capital necesario para la construcción del Canal de Suez, cuya concesión había obtenido
en 1864 y logró para Francia una posición capaz de rivalizar con Inglaterra. Esa doble jugada, económica y
geopolítica, fue coronada por el éxito y el canal, que une al Mediterráneo con el Mar Rojo (reduce casi en la
mitad la travesía hacia la India), fue inaugurado en 1869 y convirtió a su ejecutor en uno de los hombres más
admirados y poderosos del mundo.
No bien había terminado esa maravillosa empresa, de Lesseps volvió sus ojos hacia Panamá y logró del
gobierno colombiano, en 1878, la concesión correspondiente. Al lado de la Compagnie de Suez, que a través
de sucesivas transformaciones sigue siendo uno de los centros de poder en Francia, surgió la Compagnie de
Panamá, que tuvo infeliz historia porque inició trabajos en 1881 para suspenderlos en 1889. Si excavar 160
kilómetros en el desierto, caliente, seco, plano y salubre era difícil, hacer 82 kilómetros en el medio ardiente de
la selva, la humedad, las serpientes, el paludismo y la fiebre amarilla, era casi que imposible.
El capital nunca alcanzaba, las nuevas emisiones tenían que ofrecer condiciones cada vez mejores,
extensivas a las anteriores ofertas, el gobierno francés ya no tenía las agallas de Napoleón III y los inversionistas
exigían sus réditos obligando al empresario a recurrir a expedientes cada vez menos ortodoxos para hacer
realidad su empeño, que hubiera llevado a Francia al zénit, pero que solamente llevó al constructor ante las
Cortes cuando se produjo la quiebra más grande, hasta entonces, de la historia.
De los trabajos de la compañía francesa quedan millares de muertos y unas pocas zanjas, mientras los
Estados Unidos, al ver la vía despejada, empiezan a lograr ventajas con Nicaragua para que el canal no sea
por el Istmo; y con Colombia para que no sea por esa república centroamericana. Ese juego iba a durar hasta
1901, cuando el gobierno de los Estados Unidos se decide por Panamá, resuelve comprar los derechos de
la Compagnie de Panamá, empieza a proponer a Bogotá fórmulas para adquirir la soberanía sobre el Canal,
previa una indemnización de 10 millones de dólares y una anualidad de 250.000, con el fin de empezar a
excavar sin afugias económicas porque la empresa ya es de corte estratégico imperial, sin consideraciones de
especulación financiera y sin reversa posible.
112 Su apodo de “Mascachochas” no tiene nada que ver con la senilidad. Se lo había ganado por el temblor permanente que un balazo
en la mandíbula le produjo durante las guerras de independencia.
113 Lemaitre Eduardo. Panamá y su separación de Colombia. Op. cit., p. 75.
89
§18. La superstición ferroviaria
Los Estados Unidos de Colombia fueron siempre una federación desequilibrada, no solo por lo absurdo
de una Constitución que les atribuía soberanía y que hasta les permitía hacerse la guerra unos a otros bajo la
mirada impasible del poder federal, o a este de intervenir a favor de uno u otro bando, sino también porque
las competencias territoriales favorecían la inestabilidad.
La superficie de la Unión en 1863 era enorme: 1’310.000 kilómetros cuadrados, sin duda mal contados,
porque después de los 82.600 kilómetros cuadrados que nos arrancó Roosevelt nos quedan hoy todavía
1’141.748, lo que dejaría apenas 85.052 para las dentelladas de Brasil y Perú, que parecen mucho más grandes
cuando se estudian los mapas.
José Alvear Sanín
Figura 24. Mapa de los Estados Unidos de Colombia. Grabado por Erhard, París
Fuente: Nueva Geografía Universal. J. M. Royo; 1881.
El Estado Soberano del Cauca comprendía 668.000 km², es decir, el 51% del territorio nacional, pero solo
435.000 habitantes, 15% de la población de Colombia, que alcanzaba apenas 3’000.000 de almas. Cali tenía
13.000 habitantes, Buenaventura 3.050, Pasto 9.100 y Popayán 8.000.
El Estado comerciaba especialmente con el Ecuador; el oro de sus minas se amonedaba en Popayán,
producía algo de platino y ruanas de buena calidad.
Sus caudillos imponían fácilmente los gobiernos nacionales, bien por las armas o por la amenaza de ellas.
Es de admirar entonces cómo nuestros famosos Estados Unidos de Colombia no se dividieron en dos o tres
repúblicas.
90
Hasta ahora nos hemos ocupado mucho del aislamiento de Bogotá, pero la comunicación entre el
Altiplano y el Caribe, por difícil que fuera, era más fácil que la que había entre Popayán y el Pacífi co. Entre la
capital del Estado y Tumaco había no menos de 500 kilómetros de vías incompletas y trayectos fl uviales. Igual
combinación se requería entre Popayán y Buenaventura, separadas por 250 kilómetros casi impracticables.
Desde luego era preferible la vía por Cali, aunque la selva que separaba la bahía de Buenaventura del
pueblo de Córdoba, cerca de Cali, era la misma de Chocó: húmeda, espesa y terrible. Vencerla fue una de las
grandes y más difíciles hazañas de nuestra compleja historia ferroviaria.
Pues bien, con el espectáculo del ferrocarril de Panamá comenzó la discusión entre los partidarios de la
carretera entre Cali y el Pacífi co y quienes empezaron a insistir en la construcción de un ferrocarril.
Don Primitivo Sinisterra zanjó la discusión con una célebre frase: UN CAMINO CARRETERO ES ALGO,
¡EL DE RIELES ES TODO!, de tal manera que la compañía que ya conocemos, que venía ocupándose del
carreteable a Buenaventura, se convirtió en empresa ferroviaria.
Y así, por todo un país sin escuelas primarias114 empezaron a proponerse caminos de hierro por parte
de políticos, periodistas y comerciantes. Pero como no había ingenieros, ni economistas, ni contadores, ni
administradores, la general euforia los iba a llevar a la contratación apresurada de ferrovías que no estaba el

país en condiciones de sufragar, de ferrocarriles sin previo estudio del terreno, de material rodante insólito
porque cada ferrocarril rodaría por trochas de ancho peculiar. Como carecíamos de crédito, los contratos se
iban a celebrar con aventureros de todos los pelajes, o con banqueros fi cticios, pero siempre en condiciones
leoninas.
Figura 25. Bahía de Buenaventura. Dibujo de Niederhausern, circa 1880.
114 En 1891 menos del 6% de los niños asistía a uno o dos años de escuela.
91
No podía ser de otra manera porque estábamos desesperados por salir del atraso. Nos parecía que
bastaba con oír el silbato de la locomotora para ingresar a una época de indecible prosperidad.
A nadie le parecía necesario detenerse a estudiar y analizar presupuestos, compararlos con la posible
demanda, estudiar si los ingresos permitían amortizar el capital que –se nos decía– era necesario para realizar
la obra. Desde luego, nadie pensó siguiera en lo que ahora llamaríamos punto de equilibrio.
Los románticos recitaban el famoso poema de Ventura Ruiz Aguilera:
La locomotora
¡Paso a la rauda locomotora! Ella dilata los horizontes;
¡Paso que es hora de partir ya! rotos los montes paso le dan.
De fuego y humo penacho airoso Ella, con lazo robusto y cierto,
ciñe al coloso la frente audaz. une el desierto con la ciudad.
¿Adónde irá? ¡Más allá, más allá, más allá! ¿Adónde irá? ¡Más allá, más allá, más allá!
Porque a estorbarla nadie se atreva Arca bendita, de un nuevo mundo
las alas lleva del huracán guarda el fecundo germen vital;
Y es porque todo pareja forme, la sombra ahuyenta de la ignorancia;
su cuerpo enorme, su alma un volcán. con la abundancia lleva la paz.
¿Adónde irá? ¡Más allá, más allá, más allá! ¿Adónde irá? ¡Más allá, más allá, más allá!
Ríndenle al paso frutos opimos Hija del siglo, borra fronteras;

el que ayer vimos triste arenal; discordias fieras y odios al par;
y bellas flores la alegre vía ansiando que haya de polo a polo
donde fue un día la soledad. un pueblo solo y un Dios no más.
¿A dónde irá? ¡Más allá, más allá, más allá! ¿Adónde irá? ¡Más allá, más allá, más allá!
Sobre ella, en nube de luz sentado, ¡Ved! Ya se mueve con vivo anhelo;
el genio osado del siglo va; ya tiende el vuelo con majestad.
donde ella pone su firme planta Ya, cual relámpago, cruza brillante…
nace la santa fraternidad. ¡Gloria al gigante de nuestra edad!
¿Adónde irá? ¡Más allá, más allá, más allá! ¿A dónde irá? ¡Más allá, más allá, más allá!
Pero no eran más racionales nuestros estadistas.
Era tal la insolvencia de nuestro país que por el monto de las acreencias, capitalizadas el 25 de marzo de
1861 en 33’140.000 pesos, los acreedores de la City aceptaron su reducción, para convertirlas en una nueva
deuda consolidada de 10 millones de pesos (£2 millones), como finalmente se acordaría en el ya citado
convenio de 1873115.
Pues bien, el propio don Aquileo Parra, que como Secretario de Hacienda lo único que no podía hacer
José Alvear Sanín
frente a los compromisos recién contraídos era arrancarse los cabellos porque era calvo, nos decía que el
gobierno dejaría de existir solo con darles cumplimiento una vez siquiera.
No obstante, a los pocos meses de hacer tan ponderadas manifestaciones fue picado por el tábano del
regionalismo, que desde la Colonia ha tenido tanta importancia en las decisiones nacionales, y se empeñó en
sacar adelante un ferrocarril del Norte, de 332 kilómetros entre Bogotá y Cúcuta, cuyo presupuesto inicial (a
ojo de buen cubero, supongo) era de de £3,6 millones116, requería de entrada nuevo endeudamiento por 20
millones de pesos al 7%.
115 Dos millones de libras, es decir, 10 millones de dólares de 1873, equivalen a algo así como 171 millones de dólares de 2007.
116 En esas condiciones, el costo promedio por kilómetros de ese ferrocarril sería de £10.843 (54.218 dólares) ¡y los 20 millones de
pesos de endeudamiento para construirlo equivaldrían a 360 millones de dólares de 2007!
92
Si Parra, como Secretario de Hacienda, no encontraba la forma de pagar £750.000 anuales para el servicio
de la reciente deuda consolidada, ¿de dónde iba a sacar 1’680.000 dólares adicionales cada año para atender
las obligaciones de ese ferrocarril?
Sin embargo, Parra convenció al Congreso de la bondad del proyecto porque, según sus luces, el ferrocarril
fomentaría el cultivo de la quina, el caucho, el café y la explotación de las minas de cobre de Moniquirá. Se
extendió luego en otros beneficios potenciales y afirmó que, además, habría superávit fiscal para aplicar al
ferrocarril y que se establecerían sobretasas a las rentas de aduanas y salinas.
Así fue expedida, basada en tales quimeras, la ley 89 de 1873, que autorizó la celebración del respectivo
contrato con una compañía inglesa.
No obstante su inútil y demoledor ataque contra el proyecto de Parra para la construcción del ferrocarril del
Norte, el gran hacendista de la época, Salvador Camacho Roldán, también padecía de “superstición ferroviaria”.
En uno de sus Estudios exclama arrobado:
Un ferrocarril ha empezado a allanar las montañas de esas regiones antes aisladas y solitarias;
con él vendrán las artes del comercio, serán mejor remunerados los sudores del pobre, será
menor la explotación de los humildes y mejorará la condición de los débiles, entre quienes
aparece la mujer como la mas triste de las víctimas117.

El excelente resumen de Roberto Junguito sobre esa cuestión concluye:
Si bien es cierto que los esfuerzos que durante varios años hizo Aquileo Parra como
Secretario de Hacienda, y más tarde como Presidente, encallaron ante la magnitud del costo
y las dificultades de la obra, el debate desarrollado entre Camacho Roldán y Parra sobre la
conveniencia de contratar un empréstito para el ferrocarril del Norte es de importancia capital
para el entendimiento del proceso de endeudamiento externo de Colombia (…) Se expidieron
además otras leyes. La 90 de 1873 para el ferrocarril de Riohacha a la Sierra Nevada; la 108
de 1873, 6 de 1874 y 52 de 1875 para el ferrocarril de La Dorada a Honda; la 62 de 1878
para el ferrocarril Central con ramal a Cúcuta. En síntesis, quedó en manos de negociadores y
contratistas el encontrar adecuadas respuestas de financiamiento en los mercados de capitales
europeos118.
No parece que las respuestas hayan sido adecuadas, quizá porque poblaciones de 8 a 10.000 habitantes
no estaban jamás en condiciones de generar el tráfico mínimo requerido para justificar el menor ferrocarril y
para amortizar inversiones que excedían la capacidad de pago de la República. Esta asistirá entonces como
garante y avalista de una serie de arriesgadas maniobras que con rutinaria frecuencia se saldarán en contra de
los intereses del país.
Nadie mejor para calificar esa situación que Alfredo Ortega, con quien nos toparemos una y otra vez. Como
funcionario vitalicio del Ministerio de Obras, desde su fundación hasta 1930, este ingeniero civil ascendió pronto
a la jefatura de la sección de ferrocarriles. En 1922 publicó Ferrocarriles colombianos: Resumen histórico, de
662 páginas, y después de jubilarse, en 1932, adicionó el tomo anterior con otro de 370 folios para tratar de
lo sucedido entre 1920 y 1930. Ambos libros son indispensables y de obligatoria consulta para todo el que
quiera estudiar nuestra historia ferroviaria. Y hablando de la manera de contratar ferrocarriles dice:
Su historia consiste, en resumen, en la celebración de un contrato que sirve como eje de una
serie indefinida de modificaciones que cambian totalmente el sentido de la concesión primitiva,
hecha siempre a favor de la compañía concesionaria, la cual puede, con el transcurso del
tiempo, mantener su homogeneidad en tanto que el personal del gobierno, no siempre idóneo
y competente, sufre variados cambios que quitan unidad al plan que la Nación adoptó desde
un principio119.
117 Camacho Roldán Salvador. Estudios. Bogotá: Selección Samper Ortega; 1937, p. 129.
118 Junguito Roberto. Op cit., p. 169.
119 Ortega Alfredo. Op. cit., p. 296.
93
Y agrega:
Muchas de las numerosas concesiones que celebró el gobierno se declararon caducadas, y
algunas, por ese motivo, ocasionaron a la República reclamaciones de consideración. Antes de
contratar alguna obra, habría sido prudente que se tomaran informes sobre la honorabilidad
y capacidad financiera de los proponentes para evitar las especulaciones que con pretexto de
los contratos se han hecho120.
En general, nuestra contratación ferroviaria hizo la felicidad de las rapaces raposas jurídicas que iban a
compartir con los contratistas pícaros los despojos del país.
§19. El ferrocarril de Sabanilla

La intermitente navegabilidad del Canal del Dique impidió que Cartagena se consolidase como el gran
puerto, a la vez marítimo y fluvial, del Caribe.
Los barcos empezaron entonces a atracar cerca de Barranquilla, modesto caserío de pescadores, que con
la introducción del vapor en el Magdalena a partir de 1824 empieza a competir con Cartagena por la primacía
portuaria.
Como la barra impedía el paso por Bocas de Ceniza, las naves fondeban en Sabanilla, de donde la carga
pasaba en lancha por el caño de La Piña a La Arenosa, durante un corto período a partir de 1849. Cegado este
caño, los fardos transitarán a lomo de mula desde los barcos de mar a los de río, amarrados en Barranquilla,
y viceversa.
Por ese tráfico, muy importante para la época y vital para el país, era lógico pensar en el ferrocarril que
uniese el mar con el río.
El Estado Soberano de Bolívar, que comprendía 70.000 km², habitado por 300.000 personas y cuyas
principales ciudades eran Cartagena (12.000 habitantes), Mompox (8.500) y Barranquilla (16.541), dictó
leyes para la construcción de dos ferrocarriles entre el mar y el Magdalena. El primero, autorizado por la ley
del 29 de marzo de 1865, uniría a Cartagena con el actual Corozal, donde arranca el Canal del Dique; y el
segundo, previsto por la ley del 4 de mayo del mismo año, para enlazar a Barranquilla con Sabanilla.
El ferrocarril de Cartagena no arrancó por entonces; pero sí el de Barranquilla, a cuyos concesionarios, el
General Ramón Santo Domingo Vila y don Ramón B. Jimeno, se les concedió privilegio por 50 años, prorrogable
por 25 adicionales. Se les cedieron gratuitamente las tierras requeridas y les adjudicaron 20.000 hectáreas de
baldíos, a cambio de todo lo cual la empresa reconocería apenas 6.000 pesos anuales al Estado.
Este contrato fue suscrito el 8 de febrero de 1868 y, como se volverá costumbre, fue traspasado el 28
de octubre siguiente a una compañía, al parecer inglesa, que pronto se trasladó a la ciudad alemana de
Bremen.
Pero como si las condiciones pactadas con el Estado de Bolívar no fueran ya demasiado generosas, los
José Alvear Sanín
concesionarios, influyentes políticos, obtuvieron del Congreso de la Unión gabelas aun superiores, mediante
contrato aprobado por el decreto de mayo 23 de 1868, antes de la cesión a los señores de Bremen, que
garantizaban a la compañía, durante 25 años, un rendimiento de 7% anual sobre el capital invertido hasta
600.000 pesos, exención de todos los impuestos nacionales, incluyendo los de importación, y aumentaban
los baldíos hasta 50.000 hectáreas.
Con tráfico asegurado y con tan generosos estímulos, los de Bremen, que pronto se enfrascaron en
sonados pleitos con Santo Domingo Vila y Jimeno Collante, que seguramente querían mayor comisión,
consiguieron el capital necesario para adelantar las obras, de tal manera que el ferrocarril llegó a Puerto Salgar
el 1º de enero de 1871, porque entretanto el fondeadero de Sabanilla se había colmatado.
120 Ìbídem, p. 55.
94
La compañía, en una sorprendente demostración de precisión germánica, informó al gobierno que el
costo total había sido de 606.573,40 pesos y el señor interventor aceptó esa suma, por lo que el gobierno
empezó a reconocerles el 7% anual de interés sobre los 600.000 del tope de garantía, 30.000 por gastos de
conservación y una subvención de 6.000 pesos para un total de 78.000 pesos anuales.
Por otro lado, como la obra estaba bien concebida porque atendía una demanda real y creciente, el
ferrocarril de Barranquilla a Puerto Salgar tuvo un éxito fulgurante, hasta el punto de que Alfredo Ortega nos
indica que a medida que aumentaban los ingresos de la empresa rebajaba el desembolso por la garantía:
Desde 1874 ya no hubo saldo en contra, porque de esa fecha en adelante los productos
cubrieron todos los gastos, más el interés del capital invertido, y quedó un remanente para
la empresa. Puede decirse, pues, que con la excepción del ferrocarril de Panamá esta ha
sido la única obra ferrocarrilera en el país que no ocasionó gravamen fuerte al tesoro de la
República121.
Pues bien: ante semejante éxito, ¿por qué razón se expidió la Ley 110 de 1873 que autorizó el Poder
Ejecutivo para comprar por 600.000 pesos ese lucrativo ferrocarril, que había costado dizque 606.574,40
pesos a sus constructores, que todavía tenían más de cuarenta años para seguir ganando dinero?

La Nación entonces, sin necesidad alguna, compró el ferrocarril, a pesar de que una comisión del propio
Congreso conceptuó que la adquisición era “desfavorable pero ajustada a la ley”. En 1876 se firmó el respectivo
contrato con Salomón Koppel, representante legal de la compañía, para pagar los 600.000 pesos a partir de
1878, en doce contados semestrales de 50.000 pesos más los correspondientes intereses.
El costo final para la Nación fue de 835.299, que se terminaron de pagar en 1888122.
Nos hemos detenido en este asunto, siguiendo a Ortega, porque con la privatización de ese ferrocarril
en 1880, ocho años antes de terminar de pagarlo, se va a configurar otro gran golpe para enriquecer a un
habilísimo comerciante en detrimento del tesoro público. Esa audaz operación, que ha pasado prácticamente
desapercibida, nos ocupará muy pronto con el detenimiento que merece. Y para agravar las cosas, Alfredo
Ortega nos trae otra información muy preocupante:
Años más tarde supo el gobierno (…) que la compañía había invertido en la obra solamente
250.000 pesos123,124.
Lo anterior quiere decir simplemente que el gobierno se dio cuenta del tamaño de la tumbada apenas el
año en que terminó de pagar el inexplicable contrato de compra.
La historia de la primera etapa de este ferrocarril nos conduce a algunas reflexiones sobre la liberalidad
excesiva en los estímulos, el valor de los baldíos concedidos y el costo promedio por kilómetro de ferrovía.
Como han pasado ya más de 130 años, no es posible dar respuesta precisa a estas inquietudes, pero sí
queda la certeza de que la Nación seguirá siendo víctima de avivatos, aun en el ferrocarril viable, en todos los
contratos entre 1870 y 1905.
Durante casi cincuenta años a partir de este ferrocarril de Sabanilla, tendremos que ocuparnos del costo
por kilómetro de las obras ferroviarias, porque una serie de leyes va a conceder subvenciones en función de
los costos promedio por kilómetro de vía aprobada a satisfacción del interventor.
¿Hasta cuándo será práctica común sobrecostear las obras para exprimir al fisco?
121 Ibídem, p. 300, sin tener en cuenta lo que nos narrará tres páginas después, donde se contradice porque el ferrocarril de Sabanilla
también fue una calamidad para nuestras finanzas.
122 Ibídem, p. 303.
123 Ídem.
124 Esos 835.000 pesos que se pagaron por ese ferrocarril equivaldrían hoy a 19 millones de dólares, mientras había costado apenas
el equivalente de 5,7 millones de dólares actuales. No olvidar que para 1888 el tipo de cambio era de 0,699.
95
Figura 26. América pintoresca. Montaner y Simón, eds. Barcelona, 1884.
Si el ferrocarril de Sabanilla pudo hacerse con 10.000 pesos por kilómetro, ¿cómo es posible que para el
ferrocarril del Norte el ingeniero inglés Charles Ridley hubiera presupuestado el kilómetro a 58.000 dólares?
El lector hará bien en recordar estas cifras para comprender la magnitud de los abusos cometidos en
contra de un país obnubilado por contratar, a como diera lugar, ferrocarriles de mínimas especificaciones, que
terminarán con frecuencia “costando” más que en los países desarrollados de la época, como veremos a su
debido tiempo.
Avanzando en el recorrido de la historia del transporte y la infraestructura en Colombia, ha llegado el
momento de hacer algunas precisiones.
Así como el filósofo dijo que no podemos bañarnos dos veces en el mismo río, ninguna comparación
José Alvear Sanín
en el tiempo es totalmente válida. Muy poco se asemejan los ferrocarriles de trocha angosta de los siglos
xix y xx, de locomotoras de vapor, cuya relación peso/potencia era muy reducida, su velocidad mínima, su
señalización primitiva y que requerían continuo mantenimiento y abundante personal, etc., con una ferrovía
contemporánea.
Lo mismo ocurre con las carreteras. No es lo mismo el estrecho camino de macadam de principios del
siglo xx, mal conservado, por el que transitaban dos o tres automóviles a la semana y donde seguía imperando
la mula, que la pista moderna, asfaltada, cómoda, amplia, señalizada, iluminada, por donde varios miles de
vehículos transitan diariamente.
Por eso la comparación que estamos intentando es entre el costo histórico y su equivalente actual en
dólares de 2005 o 2007. No podríamos dejar la impresión de que con el equivalente monetario actual se
pudiera construir un kilómetro de ferrocarril o de carretera modernos. Simplemente estamos proyectando
96
las cifras en el tiempo, con el fin de apreciar el impacto económico de una obra, en relación al estado de la
economía nacional en determinado momento.
§20. El contexto latinoamericano

En cierto modo, tratando este punto, podría parecer que nos estamos adelantando a los acontecimientos,
porque vamos a considerar países, situaciones y años diferentes alejándonos de la Colombia que empieza a
contratar ferrocarriles.
No obstante, es conveniente situar a nuestro país en el contexto de América Latina en la segunda mitad del
siglo xix, porque en todos nuestros países la construcción ferroviaria se hizo bajo parámetros similares de mala
contratación, por un lado, y de excesivos estímulos otorgados por parte de gobiernos incapaces o impreparados,
pero ansiosos hasta más no poder de asegurar el rápido progreso mediante el tendido de ferrovías.
Argentina, Brasil y México construyeron redes apreciables, mientras Chile, Perú, Venezuela, Bolivia y
Colombia, a pesar de grandes esfuerzos, lograron resultados mínimos.
El caso de Colombia es muy preocupante, porque entre 1855 y 1900 apenas se terminaron 661 kilómetros

de mediocres ferrovías.
Este kilometraje significa un ritmo de 14,68 kilómetros por año.
A pesar de nuestra reducida población, de las dificultades de nuestra topografía y del atraso económico,
es melancólico pensar que durante la segunda mitad del siglo xix nosotros, en un año, tendíamos menos de
lo que los Estados Unidos, en esa época escasamente poblados, terminaban cada día.
El primer ferrocarril argentino data de 1855. El tendido de vías inicialmente fue lento. Para 1870 apenas
tenían 728 kilómetros; pero luego el proceso se aceleró. En 1880 habían alcanzado los 2.516. En 1890 ya
llegaban a los 9.397 y para el año 1900 contaban con 16.500 kilómetros.
Aunque por esos años Argentina atraía muchos inmigrantes, al comenzar el siglo su población alcanzaba
apenas 5´100.000, frente a los 4´400.000 de Colombia.
Argentina se estaba desarrollando muy rápidamente gracias a la fertilidad de sus suelos que la habían
convertido en un gran exportador de cereales y carnes. Primero fue pues la carga abundante y creciente y luego
llegaron las compañías ferroviarias, especialmente británicas.
En México se dio una expansión ferroviaria parecida a la anterior. En 1873 disponía de 527 kilómetros. En
1884 de 1.079, al terminar el primer gobierno de Porfirio Díaz, que promovió la construcción de ferrocarriles,
hasta alcanzar los 16.000 kilómetros en 1900 (once años antes del final de su larga dictadura, donde el
progreso material se concentró en manos de una oligarquía latifundista, provocando la revolución mexicana).
En ese país, primero se presentó una creciente producción de minerales para la exportación, situación que
atrajo compañías ferroviarias tanto británicas como estadounidenses.
En el Brasil predominaron los ferrocarriles ingleses y al terminar el siglo xix tenían 16.750 kilómetros en
operación.
Sin embargo, Argentina tuvo que suspender los pagos de su deuda durante cinco años a partir de 1893 y
México requirió varias conversiones con reducción de deuda, de £23,8 millones a £7,3 millones125, pero con
alza de intereses, entre 1886 y 1889, situaciones que indican hasta qué punto los compromisos adquiridos
excedían la capacidad de pago de esos países.
Argentina termina ese siglo debiendo 99.6 millones de dólares, México 37,53 millones y Brasil 67 millones.
125 Junguito Roberto. Op. cit., p. 230.
97
Buena parte de ese endeudamiento se relaciona con los ferrocarriles, porque en todos nuestros países
unas veces se construían con fondos públicos, y otras eran subvencionados por los gobiernos. Pero en ambos
casos los Estados se veían obligados a incrementar su endeudamiento para continuar con las construcciones
ferroviarias.
Nos hemos detenido en los tres países que pueden exhibir resultados importantes en materia ferroviaria,
antes de examinar los casos lamentables de Honduras, Venezuela, Perú y Colombia, donde los constructores
extranjeros recuperaban todo su dinero (y a veces algo más) con solo las subvenciones ofrecidas por los
ansiosos gobiernos.
Nadie se explica cómo los prestamistas de la City permitieron a Honduras amontonar deuda sobre deuda.
En 1895 ese pequeño país, de 300.000 habitantes, tenía 37 millas de rieles, pero debía 31 millones de
dólares, que nunca pudo pagar.
Supongo que en Honduras, por esa época, se realizaban negocios de piratería financiera que no estamos
ni en la capacidad ni en el lugar para elucidar.
Venezuela en 1903 tenía apenas 842 kilómetros de ferrocarril. En 1895 debía 6,5 millones de dólares
que, como no podía pagar, le fueron reducidos en un 62,5%, pero tuvo que aceptar tasas más altas y pignorar
toda su renta de aduanas.
La historia de los ferrocarriles peruanos ha sido objeto recientemente de una investigación exhaustiva de
Elio Galessio126.
La inicial línea peruana data de 1851, pero su primer ferrocarril andino fue ordenado por el presidente
José Balta, el 15 de enero de 1869, entre Lima y Jauja. Se contrató en la suma de 27´600.000 soles, para lo
cual se autorizó un empréstito al 6% anual. El ingeniero Henry Meiggs, estadounidense que había construído
el ferrocarril de Valparaíso a Santiago, terminado en 1863, fue el concesionario.
Este es un clásico contrato ferroviario de esos años en América Latina.
Un audaz empresario obtiene la concesión con los usuales privilegios de exclusividad por un largo período,
habitualmente por 50 años. El concesionario acude a los mercados de capitales donde consigue el dinero
con un elevado descuento inicial. El respectivo gobierno garantiza, paga el interés estipulado y amortiza el
empréstito cuando el concesionario no lo paga en los plazos previstos.
Ese Ferrocarril Central del Perú tuvo una accidentada historia. Al morir Meiggs, en 1878, la línea iba en
Chiclayo. Al año siguiente las obras se suspendieron durante algún tiempo al ser derrotado el Perú en la guerra
que ese año tuvo con Chile. Más tarde quedó incorporado dentro de la Peruvian Corporation Ltd., empresa
inglesa con variados intereses en el Perú.
En 1893 llegó a La Oroya, tramo ferroviario famoso por ser el más elevado del mundo, con 60 túneles y
45 puentes.
Pero ese ferrocarril no fue el único que Meiggs, en sus nueve años en el Perú, obtuvo, porque en 1871 le
José Alvear Sanín
adjudicaron el contrato para la construcción del ferrocarril de Cuzco a La Juliaca, de 338 kilómetros.
Don Enrique Meiggs (así lo conmemora la estación de Lima), como nos informa el historiador peruano
Hernán Horna127, tenía las de ganar ese contrato porque disfrutaba de la fama de ser un “go ahead yankee”,
según su biógrafo Watt Stewart128.
126 Presentada el pasado 16 de mayo, cuyos temas principales son los antecedentes, inicios, construcción, leyes, contratos, aspectos
técnicos, propietarios, longitud, estaciones, puentes, túneles, locomotoras, vagones y estadísticas. Véase: eliogalessio@perutren.
org. Consultado: mayo 29 de 2007.
127 Horna Hernán. Franciso Javier Cisneros: A Pioneer in Transportation and Economic Development in Colombia (Tesis doctoral).
Vanderbilt University, Nashville, Tennessee; 1970, p. 46.
128 Stewart Watt. Henry Meiggs: Yankee Pizarro. Durham: Duke University Press; 1946. Citado por Hernán Horna. Op. cit., p. 33.
Nótese la nada sutil identificación de Meiggs con Pizarro.
98
Para entender el anterior eufemismo vale la pena tener en cuenta la opinión expresada por Francisco
Javier Cisneros en una carta publicada en Documentos facsimilares de la vida colombiana:
”En el Perú el gobierno acostumbraba pagar cuatro veces más de lo que el ferrocarril
costaba”129.
Opinión de conocedor, porque el cubano se formó en la escuela del gringo, cuando trabajó bajo sus órdenes
en el Perú, aprendiendo también a hacer contacto personal con prominentes políticos130.
Así las cosas, el Perú terminó el siglo xix con 1.907 kilómetros de ferrovías, una octava parte de las de
Argentina, pero con una deuda externa casi igual a la del país austral.
Para explicar el descomunal endeudamiento del Perú, que en 1895 debía 124 millones de dólares131,
se ha dicho que fue ocasionado por los empréstitos requeridos por su guerra contra Chile en 1879; pero
más bien considero que debe buscarse en la corrupción descrita arriba, porque Chile, que construyó 4.603
kilómetros de ferrocarriles antes de 1900, más del doble de los peruanos, apenas terminaba el siglo debiendo
26,5 millones de dólares.
En esas condiciones, a pesar de su extraordinaria riqueza minera, no es de extrañar que el Perú tuviera que

entregar en 1890 a sus acreedores el manejo y el producido de sus ferrocarriles, depósitos de guano, minas
y tierras, como manera de repagar sus obligaciones132.
Galessio reconoce que la historia de los ferrocarriles peruanos fue lamentable:
(…) especialmente en el auge de su construcción, o sea durante la segunda mitad del siglo
xix y la primera del xx, (porque) los ferrocarriles no llegaron a ser concluidos en los plazos
estipulados y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, de su administración
o terminación133.
Frases que se podrían aplicar también, en gran parte, a la historia ferroviaria colombiana, de la que nos
ocuparemos una y otra vez en este libro.
§21. Las trochas de los ferrocarriles colombianos

Antes de la construcción del ferrocarril de Liverpool a Manchester en 1830, de las minas inglesas de
carbón el mineral salía en carretillas que, arrastradas por mulas, se deslizaban sobre rieles, separados 4 pies y
8 y media pulgadas, es decir 1,435 m.
Esto explica por qué los primeros ferrocarriles británicos se construyeron con esa distancia entre rieles
(gauge).
Posteriormente aparecieron en Inglaterra algunos ferrocarriles de trochas más anchas y otros con ellas
más estrechas. A estos últimos se les denominó Narrow Gauge Railways. Servían en zonas remotas, poco
habitadas y de escaso tráfico.
En el continente, a pesar de la desconfianza entre países y sus frecuentes guerras, generalmente se

adoptó la trocha británica tradicional.
129 Véase Hernán Horna. Op. cit., p. 43.

130 Ibídem, p. 45.
131 Quien quiera hacerse una idea sobre las cifras mencionadas en este apartado, debe considerar que un dólar de 1895 representa
24,60 dólares de 2007. Perú debía entonces el equivalente de 3.050 millones de dólares actuales.
132 Samper Miguel, citado por Junguito Roberto. Op. cit., p. 231.
133 www.perutren.org. Consultado: abril 17/2007.
99
En caso de conflicto, en realidad, es muy difícil que un tren enemigo penetre en territorio de otro Estado,
porque basta con volar un puente para detener la invasión por el camino de hierro.
Contrariamente a la creencia generalizada, España no adoptó la trocha de 1,688 m por razones militares
sino porque, teniendo en cuenta la áspera orografía de la península, se pensó, con razón, que para aumentar
la potencia de las locomotoras era conveniente tener un cajón de fuego más amplio.
Portugal adoptó la misma separación de las paralelas por obvias razones de integración.
Sin embargo, el trasbordo era inevitable en los enlaces del norte con los ferrocarriles franceses (Hendaya
y Port Bou especialmente) hasta 1968 cuando la innovadora empresa Talgo puso en funcionamiento los ejes
de ancho variable, que permiten a los trenes de ambos países rodar por las carrileras a los dos lados de los
Pirineos.
En el Imperio Ruso se impuso desde el comienzo la trocha de 1,520 m.
Por su parte, los británicos, como su territorio es insular, no tenían ninguna preocupación por ese lado,
a pesar de sus largos siglos de enfrentamientos con Francia; pero aun así, durante más de ciento cincuenta
años se resistieron a considerar la idea del túnel bajo el Canal de la Mancha, del que se habló desde la época
de Napoleón I.
Entre la primera y la segunda guerras mundiales, nadie menos que Winston S. Churchill desestimaba los
riesgos del túnel entre su país y Francia, señalando que no había nada más fácil que inundarlo en caso de
conflicto entre ambos países, que además desde 1905 habían establecido relaciones muy cordiales, porque
sus respectivos intereses chocaban con el ascenso del Imperio Alemán.
La trocha británica pasó a los Estados Unidos, no solamente por la influencia de los constructores ingleses
de ferrocarriles en Norteamérica, sino también porque los ejes de las cureñas de los cañones separaban las
ruedas 4´8½´´.
Al finalizar la guerra de Secesión, en 1869, se unificaron las trochas ferroviarias en las grandes líneas de los
Estados Unidos, para facilitar la integración de los transportes, a pesar de la multitud de compañías ferroviarias
diferentes que operaban en ese país. Esto dio lugar a la American Standard Gauge (4´8½´´).
Solamente razones de tipo histórico explican la trocha estándar americana, que ha conquistado el mundo sin
existir ningún fundamento técnico que determine la escogencia de esa medida.
Un artículo que circula en internet traza el origen de la trocha estándar en la calzada romana, porque las
especificaciones de los carros de guerra ordenaban que fueran del ancho suficiente para acomodar las grupas de
dos caballos, es decir, los cuatro pies con 8½ pulgadas.
Esto hace exclamar al anónimo autor de tan interesante observación que las especificaciones militares y
José Alvear Sanín
las burocracias son eternas134.
El ferrocarril de Panamá se inició con una trocha muy ancha, de 8’4½. Luego se la redujo a 5’6” y
finalmente se adoptó la de 5 pies135.
El ferrocarril de Sabanilla se construyó con una trocha de 42 pulgadas, es decir, 1,067 m.
Para el tercer ferrocarril colombiano, de Cúcuta al río Zulia, se adoptó la trocha de 1 metro.
134 http://wwww.dl.ket.org/latin3/mores/travel/milspecs1.htm
135 Arias de Greiff Gustavo. La segunda mula de hierro. Bogotá: editada por el autor; 2006, p. 48.
100
Tres pequeños ferrocarriles en 1872 y tres trochas diferentes indican hasta qué punto carecía nuestro gobierno
de conocimientos mínimos en materia ferroviaria. El futuro se encargará de demostrar la cantidad de trasbordos,
con su inevitable secuela de demoras y mayores costos, que se hubieran evitado unificando las trochas desde el
momento de la suscripción de los contratos de construcción entre los concesionarios y el gobierno.
Estudiando Memorias de obras públicas de varios años, libros e informes sobre ferrocarriles, he establecido
la disparidad de las trochas en Colombia:
Tabla 3. Trocha ferrocarriles Colombia
Ferrocarril Trocha
Barranquilla - Sabanilla 1,07 m
Cúcuta - río Zulia 1,00 m
Del Norte 1,00 m
Del Sur 1,00 m
Puerto Wilches 1,00 m
De Antioquia 0,914 m
De Cundinamarca 0,914 m

De Girardot 0,914 m
De La Dorada 0,914 m
De Santa Marta 0,914 m
Del Pacífico 0,914 m
De Cartagena 0,914 m
Huila - Caquetá 0,914 m
Los tres ferrocarriles que salían de Bogotá, el de La Sabana, el del Norte y el del Sur, rodaban sobre trochas
de 1 m. El de Girardot empalmaba con el ferrocarril de la Sabana, en Tocaima, con trasbordo obligado hasta
1925, año en el que fue necesario reducir la trocha desde Bogotá para poder facilitar la conexión entre la
capital, Girardot, el Tolima y Caldas.
Debemos tener en cuenta que a partir de 1869 el American Standard Gauge se convierte en la referencia
mundial, porque además en ese país se había construido ya casi la mitad de las ferrovías del mundo, lo que
consecuencialmente significará el predominio de los fabricantes gringos de locomotoras y material rodante.
Actualmente la trocha de 0,914 m suele encontrarse en algunos ferrocarriles antiguos que hacen recorridos
turísticos.
Los ferrocarriles de esa trocha representan apenas el 0,03% de kilometraje mundial. Nueve por ciento del
kilometraje esta aún constituido por trochas de distintos anchos de vía, como rezagos del pasado difíciles de
cambiar. El 70% restante corresponde a trocha estándar (1,435 m)136.
¿Por qué razón, entonces, después de 1869 en nuestros ferrocarriles se impuso la trocha angosta de
0,914, que limita de manera apreciable la velocidad de operación y el volumen de carga transportable?
La trocha angosta de 0,914 fue determinada por Francisco Javier Cisneros, a su llegada a este país
después de algún tiempo en el Perú y de varios años de permanencia en los Estados Unidos, donde decía
haber trabajado como ingeniero.
En efecto, su primera carta de presentación fue un folleto escrito por él mismo, con el título de Ferrocarriles
de vía estrecha137.
136 Ibídem, p. 104.

137 Cisneros Francisco Javier. Ferrocarriles de vía estrecha: memoria. Nueva York: Hallet & Breen; 1872, especialmente las páginas 82
y siguientes. Puede consultarse en la valiosa biblioteca de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en Bogotá.
101
En ese folleto, Cisneros hace una serie de afirmaciones generales y da por sentado que el transporte por
vía ancha tiene más altos precios. Asevera luego:
(…) La reducción de precios en transporte, que necesariamente seguiría a un sistema de
vías angostas, añadiría millones a sus entradas y al mismo tiempo sería de gran utilidad al
consumidor (…)
El desarrollo general solamente puede llevarse a cabo con sistemas extensos de ferrocarriles
(…).
Un desarrollo rápido solo puede obtenerse por medio de transportes baratos (…)
Sin ninguna sustentación afirma:
Las vías estrechas cuestan la mitad de lo que cuestan las anchas (…)
Las vías angostas permiten fletes inferiores en un 25% de las otras (…)
La vía angosta tiene bastante capacidad para el tráfico de cualquier línea en este continente
(…)
No olvida ilustrar su escrito con algunos ejemplos de Noruega y se detiene largamente en el ferrocarril de
Festiniog que –nos informa– en 1869 transportó 136.000 toneladas y 97.000 pasajeros, antes de hablarnos
del ferrocarril de Denver y Río Grande138.
Conociendo la estrechez presupuestal en Colombia, Cisneros se adelantaba a las objeciones que podría
encontrar, recomendando la solución aparentemente más económica: Un ferrocarril como el galés que, como
podemos ver, movía 372 toneladas y 275 pasajeros cada día, volúmenes que los ferrocarriles colombianos
tardarían en alcanzar139.
Pero sus argumentos carecen de peso suficiente porque no nos ofrece comparaciones sobre los costos
de los distintos tipos de locomotoras, su velocidad y su rendimiento. Además, nos da la impresión de que
construir una trocha 50 cm más ancha sobre terrenos baldíos no recarga mucho el costo de una línea, donde
además, para hacer las traviesas se talaban gratuitamente bosques admirables de maderas como el comino
crespo y donde también se obtenían gratuitamente arenas y piedras.
Su argumento de economía, aunque de algún modo es válido a corto plazo, estaba orientado a lograr
la suscripción de contratos por parte de gobiernos en la inopia, como eran los de los Estados Soberanos de
Antioquia y el Cauca y el de la propia Unión Colombiana, que en pocos años y en sucesión iban a confiar en
ese convincente empresario, que podía exhibir un folleto pero ninguna realización.
Muy pronto la trocha de 0,914 m se va a convertir en rezago del pasado, hasta el punto de que llegará un
momento en el que será muy difícil encontrar fabricantes de locomotoras que las ofrezcan, lo que significará
un extracosto muy apreciable para los ferrocarriles colombianos.
Esa determinación, impuesta por alguien que se presentó como “el que sabía” en un país donde nadie
conocía de ferrocarriles, seguirá gravitando negativamente sobre nuestro desarrollo, hasta el punto de que el
último ferrocarril, el del Atlántico, se construyó con trocha de 0,914 m, entre 1954 y 1959 para no alterar más la
José Alvear Sanín
variada red nacional. Parte de su imprevisto fracaso se debió a las limitaciones en velocidad y capacidad que le
impuso la trocha angosta. Algunos afirman que en esa época se construyó un moderno ferrocarril retro.
Y algo igualmente preocupante, las recientes concesiones para la rehabilitación de la red exigen “únicamente
mejorar la superestructura con traviesas de concreto y riel soldado de 90 lb por yarda, sin cambiar la trocha
angosta de 914 mm”140.
138 Uno de sus ramales, el Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, todavía funciona como tren turístico. V. Alvear Sanín José. El
tren de la felicidad. El Mundo. Medellín, julio 12 de 2006, p. 3.
139 En junio de 1884, M. Harel, cuñado de Ferdinand de Lesseps, describió el ferrocarril del Cauca, que Cisneros construía en ese
momento, como “un juguete”. Véase: Horna, Hernán. Op. cit., p. 285.
140 Arias de Greiff Gustavo. Op. cit., p. 104.
102
Vemos así cómo una decisión inconsulta del siglo xix nos separó para siempre del mainstream ferroviario.
Y para terminar, una anécdota que pinta el desparpajo con que se construían los ferrocarriles por esos
años. Al fin y al cabo, lo importante no era la empresa, porque generalmente bastaba con la subvención para
realizar proficuas utilidades.
En julio de 1908 va el ingeniero Camilo C. Restrepo a Bogotá, precisamente para gestionar el contrato de
la construcción del ferrocarril de Amagá. Continuamente le envía cartas a su esposa, Ana Mejía, narrándole
detalladamente las peripecias de su viaje. El 29 de julio le cuenta:
Da lástima ver todo el dinero que se ha malgastado sin provecho de ninguna clase, en materiales
para puentes de acero, en máquinas para minas y hasta en locomotoras que no sirvieron,
porque las pidieron más anchas que la vía construida. En Honda hay una locomotora que no
costó menos de 3.000 libras esterlinas, que hace veinte años está al aire libre141, sin un techito
de paja, ni nada que la proteja. Es de vía más ancha que la del ferrocarril de La Dorada, y como
habría que volver a llevarla a Europa para refaccionarla o angostarla, resolvieron dejarla allí. Ya
te puedes figurar el estado en que está hoy, desprendiéndose en pedazos (…)142.
§22. Aparece Francisco Javier Cisneros

En los primeros días del mes de febrero de 1874 hará su aparición en Medellín el señor Francisco Javier
Cisneros, que ocupará un lugar sobresaliente en la historia ferroviaria de Colombia.
Exaltado en vida hasta empíreo por parte de sus corifeos, mientras sus numerosos detractores lo presentaban
como un empresario inescrupuloso, la posteridad ha sido benévola con el cubano, quizá porque una ley de
honores lo encaramó sobre pedestales de mármol y adornó con su nombre y su bronce precisamente la plaza
pública que resumía el comercio y la economía de Antioquia.
Preguntado cualquier paisa desprevenido y de normal cultura sobre el personaje, la respuesta invariable
será que se trata del “constructor del Ferrocarril de Antioquia”. Y aunque su nombre es menos familiar en las
otras regiones del país donde dejó huella (el Departamento del Cauca, el río Magdalena, La Dorada y Honda,
el sur de Cundinamarca y, sobre todo, Barranquilla), Cisneros es considerado generalmente como un gran
personaje.
Para poder evaluarlo debidamente habrá que despojarlo del bronce y apearlo del pedestal, desmitificándolo
pero sin perder la objetividad.
Afortunadamente Cisneros dejó multitud de notas, artículos, folletos, y como hábil contratista, fue el
primero que en Colombia entendió hasta dónde era necesario disponer de prensa y de influencia política para
promover, defender e incrementar sus negocios. Con esa motivación fundó en 1883 el periódico La Industria
que fuera dirigido por su alter ego, el cubano Rafael María Merchán, y los colombianos Luis María Lleras y
Dámaso Zapata.
Analizando la función de ese periódico, Alberto Mayor Mora ha dicho:
“La Industria” vino a constituirse en algo así como la primera publicación que promocionó en
nuestro medio la “imagen corporativa” y las relaciones públicas de un emporio económico143.
Por último, emulando a los periodistas gringos, que seguían día a día la saga de los ferrocarriles
(…) y que, pagados por estos, se daban estrategias publicitarias para presentar negocios
141 De donde se deduce que dicha locomotora posiblemente fue abandonada entre 1881 y 1889, años en los cuales Francisco Javier
Cisneros fue concesionario de dicho ferrocarril. £ 3.000 de 1889 equivalen a 342.000 dólares de hoy.
142 FAES. Revista de Estudios Sociales. Junio de 1995, p. 214.
143 Mayor Mora Alberto. Op. cit., p. 45.
103
privados como esfuerzos nacionales, La Industria (se hizo) el vehículo apropiado para registrar
en el presente y consignar para la posteridad la epopeya cisnerista de fundación de pueblos,
su unión mediante rieles, el arribo vibrante de las locomotoras, la exaltación de los sentimientos
populares y los rasgos de gloria y honor vinculados al “genio“ que hacía esto posible144.
Acierta plenamente Mayor Mora, uno de los sociólogos e historiadores más sólidos de Colombia, porque
nos hemos criado dentro de una épica cisnerista, que nutrirá una serie de libros.
Con laudable intención “Colciencias”, en los últimos años del pasado siglo, comisionó una serie de
biografías de personajes que se hubieran distinguido en aspectos técnicos, científicos y creativos, escritas con
levedad y dirigidas a las nuevas generaciones con el fin de presentarles paradigmas145.
Francisco Javier Cisneros, el que comunicó con carriles las comarcas, correspondió a Pilar Lozano146. El
título da idea de un libro que, ditirambo sobre ditirambo, narra la leyenda dorada de un hombre que nunca
comunicó ninguna comarca con otra. De los cuatro ferrocarriles contratados con el cubano, este solamente
dejó terminados unos cuantos kilómetros, antes de negociar en cada caso la rescisión más ventajosa para sus
intereses.
No es mejor El ferrocarril de Antioquia: el despertar de un pueblo. Estudio histórico, socio-económico y

cultural que presentaba el Estado Soberano de Antioquia en 1874, candoroso opúsculo firmado por Aquiles
Echeverri M.147.
Francisco Javier Cisneros, del ingeniero José María Bravo Betancur, es un volumen interesante y bien
escrito, que hemos consultado con provecho, aunque no oculta su parcialidad con el biografiado.
Igualmente se encuentra valiosa información en el libro indispensable, ya citado, de Alfredo Ortega, en
diferentes estudios de Gabriel Poveda Ramos y de Gustavo Arias de Greiff.
Sin embargo, la obra fundamental para analizar la trayectoria del empresario es la de Hernán Horna,
Francisco Javier Cisneros, a Pioneer in Transportation and Economic Development in Colombia148.
Totalmente incondicional con Cisneros, el historiador peruano presenta en 304 páginas un retrato hasta
ahora insuperado del contratista y financista que levantó el primer conglomerado empresarial en este país.
Reconociendo ese hecho, Alberto Mayor Mora titula su ensayo Francisco Javier Cisneros y el inicio de las
comunicaciones modernas en Colombia, revelando las maquinaciones, y por qué no, las malversaciones del
que allí aparece como un aventurero.
La complejidad del personaje nos exige leer todo este material de manera crítica.
Nació en 1836 en Santiago de Cuba, “en el seno de una familia distinguida y aristocrática”, que con los
más risueños colores nos ha descrito su empleado Rafael María Merchán, que nos habla de “su culto padre”,
don Hilario; de su madre, doña Carmen Correa, de la misma “aristocracia”; de sus hermanos Hilario, Eduardo
y Eleuterio, que no seguirán la línea política del progenitor, liberal, partidario de reformas y autonomía para la
isla dentro de la monarquía española, porque ingresarán a los movimientos revolucionarios que buscaban la
José Alvear Sanín
independencia.
Al parecer, Francisco Javier fue un estudiante brillante, tanto en el Seminario de san Basilio como en el
Colegio del Salvador. Horna nos informa que a los veinte años ya se había graduado como ingeniero con
especialización en ferrocarriles:
144 Ibídem, p. 54
145 Los escogidos fueron: José Jerónimo Triana, José Celestino Mutis, Alexander von Humboldt, Alejandro López I.C., Agustín Codazzi,
José María Villa, Manuel Uribe Àngel, Francisco José de Caldas y Aimé Bonpland.
146 Lozano, Pilar. Francisco Javier Cisneros, el que comunicó con carriles las comarcas. Bogotá: Colciencias-Panamericana; 1997.
147 Medellín: Academia de Historia; 1974.
148 (Tesis doctoral). Faculty of the Graduate School of Vanderbilt University. Nashville, Tennessee; 1974.
104
(…) era el único campo promisorio para un nativo de Cuba, porque los otros campos de la
profesión estaban ampliamente monopolizados por españoles149 (…)
Ese mismo año (1856) dizque se matriculó en el afamado Rensselaer Polytechnic Institute, de Troy, NY,
donde habría obtenido un second degree, pero de este título, del que Cisneros haría gala siempre, no se
ha encontrado huella en los archivos de tan prestigiosa institución, como nos informa el mismo Horna, que
solicitó la confirmación de ese grado, obtuvo respuesta negativa del registrar John Dunlap, el 6 de noviembre
de 1968150.
Alberto Mayor Mora nos informa151 que la historiadora Nydia Sarabia Hernández tampoco pudo encontrar
en la Universidad de la Habana documentos que atestigüen los estudios de Cisneros en la Escuela de Ingeniería
de esa institución152.
No será esa la única inconsistencia entre las frecuentes aseveraciones no demostrables de Cisneros.
Se nos ha repetido muchas veces la descripción del joven Cisneros a su regreso de los Estados Unidos en
1857. Había sido un excelente estudiante en la Universidad de La Habana; había adquirido algún entrenamiento
en los Estados Unidos, hablaba el inglés con fluidez; leía en varios idiomas, tenía un apellido importante; era
muy bien parecido: alto y corpulento, sus cabellos de color arenisco, frente amplia y ojos azules penetrantes.

Tan pronto regresa a su patria es empleado por una compañía inglesa, The Eastern Cuba Railway
Company, para trazar el ferrocarril entre La Mulata y Pinar del Río. Pronto lo trasladan a la provincia de Santa
Clara como uno de los ingenieros principales de la línea en construcción de Sagua La Grande-Villa Clara. Luego
lo encargarán de la construcción entre Casilda y Trinidad.
Cinco años después, en 1862, es nombrado ingeniero jefe de la Caibarien Railroad Co. Simultáneamente
actúa como administrador del Ferrocarril del Oeste.
Para 1868, cuando cumple 32 años, Cisneros ha alcanzado el pináculo porque, siguiendo a Horna, ya
es un famoso constructor de ferrocarriles, exitoso hombre de negocios como representante de varias casas
americanas, y por sus artículos en El Siglo y El País, goza fama como escritor capaz. Ha amasado considerable
fortuna y con su esposa, Magdalena Morrillo, de distinguido linaje, frecuenta los círculos más exclusivos de La
Habana. Desde esa época, con los mismos argumentos que ya le conocemos, preconiza los ferrocarriles de
trocha angosta.
Este retrato refleja lo que en numerosos lugares el propio Cisneros ha escrito sobre sí mismo.
La Cuba del siglo xix estará dividida políticamente en tres tendencias: La mayor parte de la población,
según parece, acepta el status quo de la isla dentro de la monarquía española. Como tantas otras provincias,
Cuba aboga por mayor autonomía frente a Madrid. En esa corriente ha militado el padre de Francisco Javier y
los demás miembros de su clase social. Hay también dos grupos partidarios de la separación, los que quieren
la autonomía de la isla y los que preconizan su anexión a los Estados Unidos.
Y repentinamente, dizque el exitoso Francisco Javier Cisneros, administrador entonces de las dos empresas
ferroviarias más importantes del país, en 1868 se entrega en cuerpo y alma a la actividad revolucionaria, lo que
equivaldría a que el presidente de Avianca o el del Banco de Colombia dejasen sus encumbradas posiciones
para ingresar a la red urbana de las FARC.
En su opúsculo La verdad sobre los sucesos de Cuba, Cisneros se presenta como el líder encargado de
organizar el levantamiento que se preparaba para febrero de 1869, empresa para la cual aportará su propia
fortuna. Pronto será descubierto por la policía y se le dicta orden de captura.
149 Horna, Hernán. Op. cit., p.8.

150 Horna, Hernán. Íbídem, p. 9.
151 Mayor Mora, Alberto. Op. cit., p. 24.
152 Sarabia Hernández, Nydia. Francisco Javier Cisneros y los caminos de hierro en Colombia. En: Cuba Colombia, una historia
común. Bogotá: Universidad Nacional – IEPRI; 1995, p. 103.
105
Ahora viene lo mejor, narrado por su gran amigo, el insuperable caballero de industria Santiago Pérez
Triana y repetido verbatim por sus biógrafos153,154, 155:
Una mañana de noviembre de 1868 la policía determinó arrestar a Cisneros (…) Escapó de
sus perseguidores sobre los tejados de los edificios vecinos y se refugió en la casa de uno de sus
compañeros revolucionarios, que no era sospechado por las autoridades reales y que era una
persona tan influyente que la policía no se atrevería a registrar su casa. El temor de Cisneros de
ser descubierto e implicar así a su huésped lo determinó a abandonar La Habana tan pronto
como fuera posible. Al principio pensó dejar a Cuba en un pequeño bote como tantos cubanos
lo han hecho desde entonces. Pero por ese tiempo, la mayor parte de los botes eran propiedad
de españoles. Y con la policía buscándolo, temía ser entregado a las autoridades. El huésped
y amigo de Cisneros le solicitaba permanecer en su casa hasta que el peligro hubiese pasado.
Pero Cisneros estaba tan impaciente para esperar que prefirió arriesgarse a ser capturado
y salió para el puerto de La Habana descalzo y disfrazado de guajiro, con una carta en la
mano como si fuera portador de un mensaje para el capitán de un barco americano que
estuviese listo a partir para los Estados Unidos. Remedando el acento de un ignorante guajiro,
a Cisneros le fue permitido entregar el supuesto mensaje al capitán por la policía española
que no sospechó nada. Se dirigió al capitán en inglés, revelándole su verdadera identidad y
su desesperada situación. Después de la sorpresa inicial, el capitán condujo a Cisneros a un
compartimiento pequeño y oscuro, en la sentina del buque, donde permaneció hasta que el
barco abandonó las aguas cubanas. Después de una charla larga y amistosa, Cisneros subió
al puente del barco, donde se mezcló con la gente y disfrutó a su manera, usando la capa del
capitán.
En Nueva York encuentra a su esposa, que había salido precautelativamente de Cuba meses antes,
ingresa a la junta revolucionaria, obtiene dentro de ella el grado de General y, de acuerdo con sus numerosos
escritos, se convierte en el principal proveedor de armas y de voluntarios para los distintos intentos de invasión
de la isla por parte de las “patriotas”.
Uno de sus biógrafos, Rafael María Merchán, que lo acompañó como su empleado de confianza, afirma
que sobre Cisneros pesaban tres condenas de muerte, lo que no le impidió entrar disfrazado a Cuba en varias
de las expediciones que decía haber comandado156:
Muchas veces sus compañeros revolucionarios lo creyeron capturado y ejecutado, pero Cisneros
siempre aparecía en el último minuto para apaciguar los temores de sus amigos (…)
Es posible que Cisneros efectivamente haya desempeñado algún papel importante en la lucha de los
rebeldes cubanos contra las autoridades españolas, pero hay un hecho muy diciente que podría indicar que
todas estas fantásticas historias no sean más que “cuentos cubanos”.
Hernán Horna nos dice que a Cisneros le fueron confiscadas sus propiedades inmobiliarias, situadas
principalmente en La Habana y que cuando en 1869 el gobernador español le propuso a un grupo de
insurgentes la devolución de sus bienes si cesaban en la lucha, Cisneros rechazó la oferta. Pero a este acucioso
José Alvear Sanín
investigador tampoco se le enfrió su fe en Cisneros cuando descubrió en los Datos oficiales referentes a los
bienes mandados a embargar en la isla de Cuba, publicados en 1870 en La Habana por la Imprenta del
Gobierno y Capitanía General, que allí no aparece el nombre de Francisco Javier157.
Sin embargo, este se presentará en nuestro país como exiliado, prófugo de tres condenas a muerte,
revolucionario contumaz, expropiado por un régimen inicuo, pero alentado por un ardiente patriotismo.
153 Lozano Pilar. Op. cit., pp. 19 y ss.

154 Echeverri Aquiles. El ferrocarril de Antioquia o el despertar de un pueblo. Medellín: Editorial Salesiana; 1974, pp. 17 y ss.
155 Horna Hernán. Op. cit., pp. 24 y ss.
156 Horna Hernán. Op. cit., p. 28.
157 Horna Hernán. Op cit., p. 32.
106
Esta aura mítica, romántica, heroica, apasionada y generosa, facilitó su carrera en el medio aldeano de la
Colombia que conquistó en pocos años con los más atrevidos negocios.
Sin embargo, ¿hasta dónde llega el patriotismo de Cisneros?
En 1872 solicitó la ciudadanía americana, que le fue concedida dos años más tarde, lo que proyectó una
sombra de duda sobre la veracidad de los relatos anteriores, porque es difícil compaginar la ardorosa lucha
revolucionaria, la entrega de los bienes a la causa, el amargo exilio, la confiscación de las propiedades, las
tres sentencias de muerte, etc., para salir de la patria adorada a solicitar la ciudadanía de una potencia que ya
buscaba la manera de despojar a España de sus provincias del Caribe para incluirlas en su naciente imperio,
como pudo lograrlo con la guerra hispanoamericana, anexando a Puerto Rico y estableciendo sobre Cuba,
primero un protectorado pleno, antes de convertirlo en uno apenas de facto, igualmente sometido.
En Nueva York el inflamado patriota resuelve ejercer la ingeniería para ganarse la vida, porque además
acaba de morir su hermano Eduardo, que lo dejó a cargo de su viuda y sus dos hijas, que a partir de entonces
lo acompañarán siempre porque nuestro personaje no tuvo descendencia.
Al parecer, en 1870 Cisneros, según nos informa José María Bravo, fue al Cauca a “buscar soldados para
reforzar las desmadradas tropas cubanas”. En esta empresa de tan dudosa moralidad conoció a un tal José

Antonio Céspedes, con quien nos volveremos a topar158.
En 1871 hace su primer viaje al Perú donde tiene la audacia de enfrentarse a Meiggs en una licitación
para la construcción de un ferrocarril de 378 kilómetros, pero su propuesta no es siquiera considerada por su
incapacidad para presentar pruebas de un suficiente respaldo financiero159, 160.
En 1872 se asocia con otro exiliado cubano, Aniceto García Menocal, pero a pesar de que ofrecen sus
servicios en todos los ramos de la ingeniería ferroviaria, no les cae trabajo.
Con el más decidido espíritu aventurero, regresa entonces al Perú, en 1873, dejando la familia en la
metrópoli.
Su gran amigo, Santiago Pérez Triana, nos dice que en los más altos círculos de la altiva sociedad limeña
fue muy bien recibido y que se presentó a don Enrique Meiggs, esperando ser llamado a participar como socio
en alguno de los proyectos del famoso ingeniero americano, pero el Pizarro gringo obviamente ignoró al recién
llegado, quien estaba en la indigencia, aguantando hambre porque pasaba hasta dos y tres días sin alimento.
La pensión china tenía la ventaja de que uno no corría el riesgo de encontrarse con ninguna
persona conocida (...) y los alimentos servidos podrían calificarse con la palabra genérica
de “misterio”. Podría ser ratón, gato o conejo, o, con alguna imaginación y buena voluntad,
también pollo, cerdo o cordero (…) Ignorar las posibilidades era una bendición161.
Reducido a esos extremos de miseria se ve obligado a acudir humildemente a Meiggs, que lo emplea en
labores menores en sus empresas, pagándole 200 pesos oro.
Hubiera seguido en Lima si no llega le llega carta de José Antonio Céspedes, en la que le informa que en
un remoto paraje de Colombia unos campesinos están pensando en la construcción de un ferrocarril.
Encuentra a Céspedes en Panamá y viajan juntos a Antioquia.
Este es el personaje que, con una mano delante y otra detrás, aparece en Medellín el 4 de febrero de
1874, para salir de allí once días más tarde llevando en su bolsillo el contrato más grande hasta entonces en
la historia de Colombia.
158 Bravo Betancur José María. Francisco Javier Cisneros. Medellín: Cámara de Comercio; 2000, p. 40.
160 Mayor Mora Alberto. Op cit., p. 25.
161 Pérez Triana Santiago. Recuerdos de Francisco Javier Cisneros. Bogotá: El Repertorio Colombiano; 1899.
107
§23. Once días para un contrato
Por aquellos años el Estado Soberano de Antioquia comprende 59.000 kilómetros. Tiene el antiguo
Caldas pero le falta el Urabá. Sus habitantes son 365.974.
Su capital merece la siguiente descripción:
Medellín (29.765 habitantes), sobre el río de su nombre, bajo un clima templado y sano, es la
capital del Estado. Fue fundada en 1674 en el valle de Medellín, uno de los más pintorescos
de la Unión y que está a la altura de 1.541 m. Esta es la capital del rico Estado de Antioquia,
tiene varios colegios, un laboratorio químico, dos imprentas, un teatro, una casa de reclusos
y un hospital. En la plaza principal tiene una hermosa fuente que provee de agua a toda la
población; y en los alrededores varias quintas construidas al estilo europeo162.
Santa Fe de Antioquia 10.205 habitantes, Rionegro 9.155, Sonsón 11.841, Amagá 6.048, Santa Rosa de
Osos 8.130, Amalfi 6.817 y Manizales 10.562.
Nare, 427 habitantes, es “un punto de escala para los vapores que surcan el Magdalena”. Será pronto
sustituido por el futuro Puerto Berrío, donde comenzará la construcción del ferrocarril.
José Alvear Sanín
Figura 27. Medellín por esos años. Papel Periódico Ilustrado.
En la evocadora descripción que hace J. M. Royo del Estado se recalca que sus minas de oro son inagotables
y producen más de 4 millones anuales. La agricultura era escasa, lo mismo que la ganadería. Los bosques
están llenos de dantas, tejones, lobos de todas las especies, aves graciosas y raras. En algunos ríos, como el
Nechí, abundan los peces. El reino vegetal es pródigo. Entre los árboles que dan maderas de construcción se
hacen notar el canelo y el hediondo porque el leño de estas plantas es incorruptible en el agua.
162 Royo José Manuel. Op. cit., p. 149.
108
Revisando los presupuestos del Estado observamos que los ingresos superan escasamente los 800.000
pesos anuales.
Más o menos el 60% de los ingresos procede de la venta de licores y un 25% del impuesto sobre
la introducción y consumo de mercancías. Sigue una larga lista de rentas de mínimo rendimiento: tabaco,
degüello, censos, alquileres, correos, telégrafos, registro, papel timbrado, imprenta, Casa de Moneda, etc.
Pronto el primer renglón de gastos, unos 100.000 pesos anuales, será para girar al ferrocarril. Otros
60.000 o 70.000 para atender la deuda pública. El resto se va en sueldos para el poder legislativo, el ejecutivo,
los jueces, los prefectos, los jefes municipales, el presidio, los policías (un comandante, seis capitanes y 250
gendarmes); el Colegio del Estado (36.000 pesos); las escuelas (17.000 pesos); los hospitales, el manicomio
y el hospicio se reparten 16.000 pesos.
Siguiendo nuestra costumbre advertimos que los ingresos del Estado Soberano de Antioquia en dólares
actuales se acercan a los 14 millones que, sin embargo, solamente alcanzan para el funcionamiento muy
precario de un gobierno primitivo, como puede juzgarse por el hecho de que apenas hay 186 escuelas con
11.000 estudiantes.
El grande hombre es don Pedro Justo Berrío, que gobernará desde 1864 hasta 1873.

No es este el espacio para tratar de la obra de ese gobernante que supo, a pesar de ser conservador, convivir
pacíficamente con el gobierno central, radical y masónico, ahorrando a su Estado la rutinaria participación en
las guerras civiles de esos años.
En 1871 funda la Universidad de Antioquia, que va a dirigir después de retirarse de la presidencia del
Estado, hasta su muerte en 1875.
Berrío ordenó la construcción del camino carretero entre Medellín y el Magdalena en 1871, siguiendo el
trazado del ingeniero americano Griffin, por Copacabana, Girardota, Barbosa, Santo Domingo y Yolombó. Lo
dejó terminado hasta Barbosa.
Aunque pensó entonces en el ferrocarril, “no lo acometió por estimar su valor demasiado alto para el
Tesoro”163.
Los sucesores de Berrío que están considerando un ferrocarril entre su capital y el río Magdalena eran
unos patriarcas que, en su mayoría, ni siquiera habían ido a Bogotá. El presidente del Estado, Recaredo de Villa,
era un comerciante, vendedor de calamacos, sarasas, coletas, cintas, balacas y encajes:
Llega pues, Cisneros en compañía del señor Céspedes, quien era por entonces agente de
negocios en el pueblo de Colón y estaba relacionado con los hombres del gobierno. El señor
de Villa, que era hombre de negocios y de sociedad, alcanzó a distinguir pronto en el señor
Cisneros al hombre capaz, al varón fuerte, digno de confianza y a la altura de la empresa que
se quería acometer, el Ferrocarril de Antioquia, de modo que prontamente se firmó el contrato,
el día 14 de febrero de 1874164.
¡Y qué contrato! Como el romano, nuestro aventurero debió pensar: Vini, vidi, vinci, porque con la ayuda
de su patrocinador, Céspedes, solo necesitó once días para seducir, avasallar, dominar, encantar y hacer firmar
un convenio, obviamente redactado por él mismo, que solamente produjo desastres para las finanzas del
Estado y luego del Departamento.
Y no podía ser de otra manera, si tenemos en cuenta la ignorancia de los inocentes rústicos que negociaron
con un forastero, hombre de mundo de avasalladora personalidad y límpidos ojos azules, sin que se les pasase
por la mente que teníamos, por ejemplo, un cónsul en Nueva York que podía ubicar varios proponentes, o
que debía mandarse un propio a La Habana para conocer la verdadera historia de quien se presentaba como
revolucionario perseguido y condenado a muerte.
163 Duque Betancur Francisco. Historia de Antioquia. Medellín: Gobernación de Antioquia; 1974, p. 799.
164 Ibídem, p. 805.
109
El penúltimo artículo del contrato debe ser considerado antes que los demás porque da la clave de “la
negociación”:
Artículo XLV. Aunque Cisneros ha ofrecido al Gobierno del Estado una garantía personal para
asegurar el resultado o buen éxito del contrato relacionado por los precedentes artículos, esto no
obstante, el Gobierno, confiando, como confía con sobra de razón, en la elevación de carácter
de aquel señor y en la honorabilidad de sus precedentes, se conforma con la seguridad que
resulta de las estipulaciones que constan en el presente acto, y rehúsa la garantía que ofrece
el concesionario.
Estampadas las firmas y protocolizado con escritura pública, Cisneros respondió con estas elevadas y
socarronas palabras:
Prodúzcame o no utilidad, eso en nada influirá en mi ánimo: hecho el contrato, mi honor
está empeñado en su cumplimiento; y doblemente empeñado, porque ustedes, demasiado
entendidos en negocios, han sabido no exigirme fianza para afianzarme más165.
A continuación Cisneros nombra como su representante en Medellín al “prestante” caballero don Juan de
S. Martínez.
Al día siguiente parte para Nueva York y Londres en busca de fondos para la empresa, con 12.000 pesos
de doña Mercedes Córdoba de Jaramillo, que le acababa de conseguir precisamente el señor Martínez,
administrador de los bienes de dicha señora:
No conozco personalmente al señor Cisneros –dijo doña Mercedes a Martínez– pero me basta
que usted me lo recomiende y que ese dinero vaya a servir a la obra del Ferrocarril de Antioquia,
para facilitarlo con el mayor gusto. Por consiguiente puede usted entregar al señor Cisneros, en
calidad de préstamo, sin intereses, los 12.000 pesos166 que tengo depositados en usted167.
Hoy veríamos en la sabrosa narración anterior un completo desfile de delitos: prevaricato, favorecimiento,
autopréstamo y hasta estafa, pero todos felices por “servir la obra del ferrocarril”.
§24. El contrato del ferrocarril de Antioquia

En mi colección personal reposa uno de los pocos ejemplares auténticos que quedan del contrato
de febrero 14 de 1874, suscrito por Marco Aurelio Arango en representación del Estado y Francisco Javier
Cisneros168.
Afortunadamente ese documento es ahora de muy fácil consulta, por haberse transcrito en su integridad
en el libro del ingeniero José María Bravo Betancur, donde también se encuentra el contrato adicional y
reformatorio de enero 27 de 1875, aprobado por el mismo de Villa y sus secretarios, que mejora las condiciones
ya demasiado liberales del primero.
No vamos a hacer un análisis exhaustivo de los 46 artículos del primer contrato, ni de los 22 del adicional, pero
José Alvear Sanín
nos proponemos, sin embargo, familiarizar al lector con esa contratación, si aspira a entender la historia ferroviaria
de Colombia, antes de la Ley 104 de 1892 y de la creación del Ministerio de Obras Públicas, en 1905.
Pues bien, por el primer artículo se le concede el privilegio para construir un ferrocarril de trocha angosta, de
Puerto Berrío a Aguas Claras, en Barbosa. El concesionario hará el trazado por donde fuere más conveniente.
165 Bravo Betancur José María. Op. cit., p. 41, transcribe las declaraciones de Cisneros para El Heraldo, de Medellín Nº 217.
166 Esos 12.000 pesos equivalen a 217.000 dólares de 2007.
167 Bravo Betancur José María. Op. cit., p. 47.
168 Contrato aprobado ese mismo día por el Presidente del Estado, Recaredo de Villa; el Secretario Delegatario, Abraham García, y el
Secretario de Hacienda, Luis M. Mejía Álvarez.
110
El artículo III indica, correctamente, que la inclinación de los gradientes no deberá pasar del 4%, pero que
en casos excepcionales podrá llegar hasta el 6%, y que el menor radio de las curvas será de 70 m.
El artículo IV se refiere a las especificaciones, pero estas son muy vagas:
El camino deberá ser debidamente sólido (sic) (…) El camino será balastado en los puntos donde sea
necesario, y en donde no, los espacios entre los durmientes deberán ser rellenados hasta cubrirlos (…) Los
rieles serán de primera calidad y su peso no será menor de 14,5 kg. por m. (…) Los durmientes serán de
maderas finas y durables (…) colocados a distancia de 0,75 m (…) El material rodante será el requerido (…)
Cuando se abra al servicio tendrá por lo menos dos locomotoras y treinta carros (…) Los carros de pasajeros
serán sólidos, decentes, cómodos, seguros (…) Las locomotoras deben arrastrar en esas pendientes, por lo
menos, 80 toneladas (incluyendo su peso) y con una velocidad de 30 km/hora (en el convenio adicional se
reduce la velocidad a 15 km/hora, sin modificarle la subvención acordada inicialmente).
El artículo V establece que los trabajos se inician dentro de los nueve meses de firmado el contrato. En los
dos primeros años se harán 15 kilómetros anuales, y en los siguientes, como mínimo 24 kilómetros por año,
porque el ferrocarril deberá estar terminado en 8 años. (Quiere decir que el ferrocarril tendrá 174 kilómetros
entre Berrío y Barbosa) (…).

El artículo VII compromete al Estado a obtener del gobierno nacional la cesión de 100.000 hectáreas de
baldíos, la exención de impuestos y del servicio militar a los empleados. Además autoriza al concesionario a
instalar y explotar muelles en Puerto Berrío (…)
Los artículos VIII, IX y X disponen que el concesionario pueda tomar gratuitamente los terrenos de propiedad
del Estado que necesite y todos los materiales que requiera, y se le exime de toda contribución al Estado y los
municipios durante 55 años, que es la duración del privilegio.
El artículo XVII impide durante 30 años que cualquier otra persona pueda hacer otro ferrocarril o cable al
río Magdalena.
El artículo XIX pone a disposición del concesionario todos los edificios del Estado que se encuentren en el
trayecto, pero deberá devolverlos en perfectas condiciones (en el contrato adicional se le quita esa obligación
y no tiene que devolverlos si se han destruido por el uso natural).
El artículo XXII determina que por cada kilómetro de carrilera que sea terminado a satisfacción, el concesionario
recibirá la cantidad de once mil pesos en monedas de oro o plata legítimos, legales y corrientes.
El artículo XXIII indica que la contribución del Estado no pasará de dos millones de pesos (lo que quiere decir
que cuando estén listos los 174 kilómetros el Estado habrá desembolsado 1´914.000 por subvenciones).
El XXIV dice que, a cambio de esa subvención, el Estado se hará a la tercera parte de la empresa.
El XXV dice que el Estado tendrá derecho a la tercera parte de los productos líquidos, pero a continuación
el XXVI establece una fórmula para que durante los 55 años de duración del contrato el Estado ceda las dos
terceras partes de lo que le toca, al señor Cisneros o a sus cesionarios169.
Después de fijar las tarifas, el contrato prevé, en su artículo XXXIII, que al cabo de los 55 años todo el
material rodante deberá revertir al Estado en buenas condiciones.
El Estado tiene derecho a la inspección de libros y contabilidades, y por el artículo XXXVI se reserva el
derecho a comprar las dos terceras partes del concesionario por 4 millones a los 20 años, o por 2´300.000 a
los 30 años, o por 1´500.000 a los 40.
169 Como quien dice, borrar con el codo lo que se escribió con la mano.
111
José Alvear Sanín
Figura 28. Contrato Ferrocarril de Antioquia. Cartel mural. Colección José Alvear Sanín.
112
Los últimos artículos prevén que no pueda transportarse fuerza armada sin permiso del gobierno. La
incorporación del trayecto Aguas Claras-Medellín podrá hacerse más tarde en las mismas condiciones del
contrato inicial. Las controversias serán decididas por el Tribunal Superior del Estado, sin que procedan
arbitramentos internacionales y se le concede al concesionario el plazo de un año (que luego le prorrogaron
a dos) para que establezca el domicilio de la compañía en Medellín, Nueva York o Londres.
En el artículo IX del contrato adicional se llega a decir que los 11.000 pesos de la subvención kilométrica
no pueden ser controvertidos, sea cual sea el costo real de la obra.
El XIX le autoriza a hipotecar inclusive aun en perjuicio de las obligaciones a favor del Estado.
Y en el XX se declara que en caso de fallecer Cisneros, la concesión pasa al señor José Antonio
Céspedes.
De la lectura de ambos contratos queda la impresión de que los señores del gobierno creyeron que con
dos millones de pesos, desembolsados a lo largo de ocho años, aseguraban el enlace con el Magdalena,
quedando con la tercera parte de las acciones de una compañía con despejado futuro.
Si Cisneros hubiera construido el ferrocarril en esas condiciones y en ese lapso, este hubiera sido una obra

capaz de impulsar el rápido desarrollo de la región; y su costo, a pesar de la penuria del Estado, hubiera sido
razonable. Los exorbitantes estímulos en materia de baldíos, impuestos, edificios y rebaja de especificaciones
se hubieran justificado.
No obstante, y a pesar de su inexperiencia, Cisneros no podía ignorar que era imposible construirlo dentro
de ese plazo, y menos siguiendo el trazado escogido con la mayor premura.
Además, las cláusulas económicas, increíblemente ventajosas para el concesionario, van a sentar un
precedente funesto porque serán replicadas (o mejoradas) en las siguientes ferrovías, que el mismo personaje
va pronto a contratar con otros funcionarios igualmente impreparados en el asunto; y en los caminos de hierro
que otros aventureros, americanos e ingleses, van a contratar en otras regiones del país en los siguientes
años.
§25. El ferrocarril de Nunca Jamás

Se despide, pues, Cisneros de Medellín, rumbo a Nueva York y Londres, ciudades donde se propone
levantar los fondos requeridos para el Ferrocarril de Antioquia.
En los 24 años que separan la firma de su primer contrato en Medellín y su muerte, el empresario
permanecerá en Colombia, aunque con alguna frecuencia viajará a la capital británica donde hará contactos
con especuladores dispuestos a confiarle algunos capitales para sus empresas, o que se asociarán a ellas,
especialmente los señores Benson y los de Stephenson Clarke.
Sin embargo, no está muy claro que en esta primera ocasión hubiera tenido que ir más lejos de Nueva
York, donde vivía su familia porque allí, según Horna, captaría 300.000 dólares de exiliados cubanos y de otros
capitalistas norteamericanos170.
Lo que no puede desconocerse, en honor de Cisneros, es que nunca defraudó a las personas naturales
ni a los socios que le confiaron dineros.
Esos 300.000 dólares de 1874 equivalen a 5´400.000 dólares actuales, suma que no se asocia con
las capacidades de las gentes exiliadas. Y desde luego, más que suficiente para avanzar en la construcción
del ferrocarril, que su concesionario presentaba como la obra que desencadenaría el desarrollo económico
113
inmediato de una región que poseía inmensas regiones naturales y un pueblo trabajador, informando a los
interesados en colocar dinero que en cuatro años podría concluir la obra171.
Desde luego, esas manifestaciones no pasan de ser aspavientos de quien está captando ahorro, porque
el Ferrocarril de Antioquia será el de nunca jamás.
Lo más probable es que esos 300.000 dólares, en caso de haber sido realmente captados, no se hubieran
empleado en el ferrocarril porque durante los once años que Cisneros estuvo al frente de la obra nunca le
faltó dinero procedente del Tesoro, que, como veremos más adelante, no fue escaso en relación al lentísimo
avance de la ferrovía.
Por su parte, el Estado de Antioquia acudió al Congreso de la Unión para obtener los baldíos y las exenciones
tributarias prometidas a Cisneros y obtuvo la expedición de la ley 18 de 1874 que, además, concedía un auxilio
nacional de 1´000.000, pagadero en contados anuales de 100.000 pesos para ser entregados al Estado de
Antioquia172, el cual pasó esa suma religiosamente a Cisneros por cuenta de la subvención de 11.000 pesos
por kilómetro terminado.
Se suponía que esa suma no alcanzaba para cubrir los gastos de la construcción, porque apenas era una
“subvención”, pero hay motivos para pensar que lo poco que Cisneros construyó costó menos que lo que
recibió como subsidio ya que entregó 47 kilómetros que le daban derecho a 517.000 pesos, recibiendo en
cambio 678.000 durante esos años.
Pero antes de llegar a este punto, debemos hablar del trazado de la línea y de su consiguiente perfil.
Antioquia, casi en la totalidad de sus tierras planas, estaba cubierta por selva húmeda tropical, virgen,
prístina, ardiente, pantanosa. Su orografía era poco conocida, pero se acababa de recibir un estudio del
ingeniero Griffin sobre el posible camino al Magdalena.
Desde luego, no es lo mismo hacer un camino de herradura que un ferrocarril, así sea “un juguete de
ferrocarril”, como ya empezaban a llamar al de Cisneros personajes como don Pascual Uribe, que no se
dejaron seducir por la altisonancia del cubano y el juego de los espejitos.
Buena parte del éxito de Cisneros se debió a lo que Alberto Mayor Mora ha denominado “la fabricación
de la imagen del héroe”. En el capítulo final de su ensayo, observamos los mecanismos de los que se valía el
audaz empresario para crearse una imagen mítica, con sus escritos “autobiográficos”, sus periodistas a sueldo,
sus panegiristas de nómina, sus políticos, sus folletos…173.
No vamos a abusar del espacio, recogiendo las anécdotas sobre su valentía, desprecio del peligro, delicada
galantería. Circulaba la historia de que para aleccionar a sus peones, temerosos de pasar un caño frecuentado
por tiburones, lo había atravesado a nado para traer él mismo un bote. También se contaba que había vencido
la disentería yéndose a trabajar porque “no podía morir sin terminar el Ferrocarril de Antioquia”174.
Pero la primera leyenda fue la referente al trazado del ferrocarril. Aquiles Echeverri la narra a lo largo de
trece terribles jornadas de Cisneros avanzando con ocho peones en la selva virgen, emulando la hazaña de
Jiménez de Quesada, picados por bichos, escasos primero y luego sin comida, hasta que precisamente el
último día Arteaga, que venía con fiebre y ya cadavérico, les dice: “Pueden irse, yo me siento morir, ya saben
José Alvear Sanín
dónde quedo”.
Cisneros contestó:
No podemos dejarlo; yo le llevo el morral y los demás lo llevan de la mano porque o salimos
todos o morimos todos175.
171 Declaraciones de Cisneros a El Heraldo, de Bogotá; junio 1º de 1874, en Horna Hernán. Op. cit., p. 93.
172 Esos 100.000 pesos anuales equivalen a 1´809.000 dólares actuales.
173 Mayor Mora Alberto. Op. cit., pp. 69 y ss.
174 Leyenda que tiene una variante: Permítame la ropa –dice a su criado– porque estoy invitado a comer esta noche en casa del
general Mosquera.
175 Echeverri Aquiles. Op. cit., p. 92.
114
Desde luego, y como en todas las narraciones infantiles, al poco rato oyen ruidos. ¡Es la barca! ¡Están a
salvo!
Pues bien, la narración es edificante pero no corresponde a las circunstancias que acompañan el trazado
de una ferrovía, aun en esos tiempos.
Cisneros estaba, de acuerdo al contrato, facultado para determinar el trazado sin consultar con nadie.
Debía escoger entre el camino tradicional de Medellín al Magdalena, por Nare, bien conocido y en general
sobre terrenos calcáreos, o el de Medellín a Remolino Grande, desde entonces Puerto Berrío, que acababa
de explorar Griffin. Este último atravesaba tupidas selvas y exigía superar la cima de La Quiebra, cosa que a
nuestro empírico constructor se le hacía posible ascendiendo por pendientes del 6% (v. § 81 y 82).
Desde luego, por desconocimiento del territorio, nadie consideró entonces la posibilidad de avanzar
siguiendo el Porce hasta algo más al norte de Anorí y torcer de allí en línea recta hasta Yondó, lo que hubiera
ahorrado inmensos esfuerzos (aunque la línea hubiera sido unos 80 kilómetros más larga), permitiendo
mayor velocidad y ahorrando el túnel, como observó hacia 1921 E. S. Bell, del Departamento de Comercio
de los Estados Unidos176.
La otra circunstancia que haría imposible la realización del ferrocarril dentro de los ocho años previstos era

la impreparación y escasez de mano de obra.
No me refiero al personal técnico, inexistente en Colombia por aquellos años, y que fue suplido con
ingenieros americanos y cubanos principalmente, calificados con excesiva generosidad de “staff técnico
ejecutivo de lujo” por Mayor Mora177.
Los principales lugartenientes del cubano fueron Rafael María Merchán, Ernesto Luaces, Vicente Marquetti,
Juan F. Pérez y Manuel F. Díaz (de quienes dijo que “eran, como él, egresados de Troy y compañeros
revolucionarios”), y Denning J. Thayer, C. P. Yeatman, John B. Dougherty y M. C. Conwell, que trabajarán en
sus diferentes empresas.
Estos señores ciertamente no serían los más cotizados en los Estados Unidos, cuyo boom ferroviario
daba empleo a todos los técnicos, capataces e ingenieros, ni los más capaces; de tal manera que podemos
considerarlo apenas como gente idónea para la construcción de pequeños ferrocarriles de trocha angosta, que
habrían de avanzar al ritmo del cuentagotas financiero que podía ofrecer Colombia y del que se esperaba, con
astucia, el mayor provecho.
En aquellas obras, que se realizaban sin maquinaria y apenas con pólvora178 para fragmentar rocas, la
limitante mayor residía en la mano de obra.
La Antioquia campesina no conocía el desempleo. En una comarca tenuemente poblada era difícil
convencer a los jóvenes para que se fuesen a trabajar a los más insalubres climas por un exiguo salario. Por
lo pronto se echó mano de los presidiarios, pero no eran muchos y su falta de motivación pronto convenció
a Cisneros de la conveniencia de traer coolies chinos, como en el Oeste americano, idea que no prosperó.
Finalmente se trajeron algunos italianos de Nueva York, 176 al parecer179.
Lo cierto es que nunca se dispuso de más de 600 peones en la línea.
Años más tarde, en 1895, el ingeniero Manuel H. Peña, explica en carta al doctor Fernando Vélez los
requerimientos de mano de obra para terminar el ferrocarril en cuatro años:
176 Nicholls Iván. El transporte en Colombia entre 1922 y 1946. Copia en mimeógrafo. Bogotá: Banco de la República; 1999.
Probablemente, el señor Bell fue influido por la opinión de Alejandro López I.C. en el sentido de que era mejor alternativa construir
el ferrocarril siguiendo los valles del Porce y el Nus que perforar el túnel de La Quiebra que él mismo había propuesto. Sobre este
asunto, véase Arias de Greiff, Gustavo. La segunda mula de hierro. Op. cit., p. 71.
177 Mayor Mora Alberto. Op. cit., pp. 47 y ss.
178 Por las frecuentes guerras civiles, los fabricantes de dinamita no despachaban este producto a Colombia.
179 Horna Hernán. Op. cit., pp. 95-106.
115
No creo que un peón nuestro cave y transporte más de una yarda cúbica de tierra por día
(…) no pueden estimarse más de 250 días hábiles por año (…) de modo que hubiera sido
menester poner 5.000 peones desde el primer día para atender el movimiento de tierras y no
menos de 2.000 para las demás exigencias del trabajo (…) y suponiendo solo un 25% de
bajas por enfermedad, que no es mucho en ese clima, serían necesarios 10.000180.
Lo que expresó el ingeniero Peña dentro del litigio con los sucesores de Cisneros, Punchard, McTaggart,
Lowther & Co, era cierto desde el principio, porque nunca la construcción avanzaba al ritmo previsto en el
contrato, sino que lo hacía al ritmo de los fondos públicos puestos a disposición del concesionario.
¡Que pase el aserrador!
Por esa razón, Cisneros empezó a solicitar prórrogas y modificaciones al contrato, que siempre le eran
otorgadas, alejando cada vez más la terminación de la ferrovía.
§26. La rescisión del contrato con Cisneros

Otra de las ideas recibidas que debemos descartar es la de la presencia de Cisneros al frente de los
trabajos del Ferrocarril de Antioquia, porque desde 1877 organizó la compañía de navegación que llevó su
nombre empleando algún capital de los señores Stephenson & Clarke, de Londres.
El hombre que tres años antes vivía en una infecta pensión china en Lima, estaba ahora en capacidad de
establecer una compañía naviera.
Cisneros informa que el primero de sus dos vapores (…) le costó 50.000 pesos y que le dejaba
utilidades de 10.809 pesos al año (…) es evidente que con una moneda sin inflación era un
buen negocio (…) por eso tenía en camino su segundo vapor, el General Trujillo, y pensaba
traer otros más181.
Muy merecido el homenaje al general Julián Trujillo, porque este militar en 1876 obtuvo la victoria de Los
Chancos, cuyo resultado adverso a los conservadores significó la ocupación militar de Antioquia. Allí el general
asumió la Jefatura Civil y Militar y, deslumbrado con la carrilera, permitió que Cisneros se uniese al carro de
su triunfo.
Al comenzar el año 1878, antes de ser elegido presidente de los Estados Unidos de Colombia el siguiente
1º de abril, Trujillo regresó al Cauca, donde encontró que acababa de adjudicarse la construcción del ferrocarril
entre Buenaventura y Cali al gringo David R. Smith.
Trujillo, al fin y al cabo heredero político de Mosquera, simplemente ordenó despojar al americano del
contrato y otorgárselo al cubano, quien comentó: “Yo no busco los negocios, los negocios me buscan a mí”.
La afirmación anterior se confirmó con el otorgamiento por parte de Trujillo, ya como Presidente, del
monopolio del correo en el Magdalena a la incipiente flota de Cisneros el mismo año de 1878.
José Alvear Sanín
En 1881 los negocios siguieron buscándolo, porque don Rafael María Merchán, su principal colaborador,
había logrado convertirse en íntimo amigo de Rafael Núñez, haciéndole cambiar de opinión sobre su patrono182.
Entonces el gobierno nacional prácticamente “lo obligó” a encargarse de los ferrocarriles de La Dorada y
Girardot.
180 Vélez Fernando. Alegato ante el Tribunal de Arbitramento sobre el ferrocarril de Antioquia. Bogotá: Imprenta Nacional; 1895, p.
136.
181 Poveda Ramos Gabriel. Op. cit., p. 130.
182 Dos años antes, en carta a Luis Carlos Rico, el futuro Regenerador escribió: Abran mucho el ojo con Cisneros. “Estoy seguro de que
introduce rifles para los Radicales con pretexto de suministros náuticos. Aquí en Cartagena me quiso embaucar en 40.000 pesos
(en asuntos del Canal del Dique) contra unos billetes espurios de banco de Nueva York”. Véase: Horna Hernán. Op. cit., p. 180.
116
Si consideramos las pésimas comunicaciones de la época y los frecuentes viajes al exterior, el magnate
tenía que delegar en su ya numeroso staff el desarrollo de los trabajos, mientras él se ocupaba de las
finanzas.
Como la carrilera no avanzaba, cuatro años después de firmado el contrato inicial, la Ley 30 de 1878 del Estado
de Antioquia autorizó la reforma o la rescisión de los contratos con Cisneros.
Con esas autorizaciones se celebraron nuevos convenios, en agosto de 1879, y luego, en mayo de 1882,
se recopilaron todos los acuerdos para ampliar hasta diciembre de 1894 el término para la finalización del
ferrocarril.
Así que en 1885, once años después de firmar el primer contrato, el Ferrocarril de Antioquia llevaba 47
kilómetros desde Puerto Berrío hasta Pavas, y era evidente que nunca se terminaría dentro del nuevo plazo
estipulado.
Por lo tanto Cisneros, después de algún forcejeo, obtuvo la rescisión. En la liquidación se estableció que
su empresa había recibido en once años 678.769,90 pesos. Las obras y el equipo se avaluaron en 1’222.449,
37. En consecuencia, se reconoció a favor del concesionario la suma de 543.667,94.
En las diferentes obras consultadas, se consigna esa suma sin el menor asombro. Pero, ¿cómo es posible

que se aceptase el avalúo de más de un millón doscientos mil y pico de pesos por lo que entregó el
cubano?
El mayor conocedor actual de nuestra historia ferroviaria, el ingeniero Gustavo Arias de Greiff, nos cuenta lo que
se encontró después de esa sorprendente liquidación, citando las fuentes.
En su informe de 1888 el Secretario de Hacienda de Antioquia, Guillermo Restrepo Uribe dice:
Para colmo de la desesperación, en los momentos más supremos, cuando el país agonizaba
entre los horrores de una guerra civil, cuando no se disponía ni de tiempo ni de calma para discutir
y encarrilar convenientemente tan grandes intereses, ni consultar los muchos antecedentes de
la empresa, el concesionario tocó a nuestras puertas con exageradas pretensiones, una de
ellas la rescisión de un contrato que, en la opinión general, el no había cumplido183.
El ingeniero Carlos Cock fue uno de los que trabajaron en el ferrocarril al irse Cisneros. Años más tarde, en
1904, siendo ya Superintendente del Ferrocarril de Antioquia, informa al Secretario de Hacienda:
La parte entre Puerto Berrío y Pavas, construida por el señor F. J. Cisneros (…) quedó con
malas especificaciones de calidad porque a él económicamente le convenía dar carácter de
provisional al trabajo que ejecutaba. Las administraciones que le sucedieron reemplazaron
los puentes de madera por otros de hierro y cambiaron los rieles de 30 libras por yarda por
rieles de acero de mayor peso (…) las fortísimas pendientes que por trechos se localizaron en
el ascenso al Nus, no solo limitan el número de vehículos arrastrables por una locomotora a
menos de la mitad de lo que es capaz de llevar en el resto de la línea, sino que condenaron
el tráfico a desastres periódicos por deterioros inevitables (…) en la vía no se usó balasto
(…) la falta de este elemento ha determinado un realce continuo de las líneas para evitar
que se hundan en las ciénagas (…) trabajo en el que se han consumido valores suficientes,
si se hubieran invertido con cordura, para hacer que el ferrocarril tuviera no solo condiciones
aceptables, sino una extensión doble de la que se explota (…)184.
El avalúo aceptado para la rescisión implica un costo promedio de 26.000 pesos por kilómetro, pero la
conclusión inescapable es que Cisneros construyó el desastre que dejó, sin aportar un solo peso.
183 Arias de Greiff Gustavo. Op. cit., p. 56.

184 Ibídem, p. 55.
117
Únicamente utilizó los 679.000 recibidos del fisco. Construir sin balastar, sacando madera de los baldíos,
cobrando obras provisionales como definitivas185, poniendo en servicio locomotoras de 7 toneladas en vez
de 22 y rieles de hierro en vez de acero, no debe ser muy costoso ¡Y sobra plata para poner a funcionar una
naviera!
Salió pues muy bien librado el “ingeniero”, apenas con 500.000 pesos, porque devolvió los baldíos que no
habían atraído a los inmigrantes que iban a comprar las tierras de su famosa sociedad de colonización.
El gobierno de la Unión le debía al de Antioquia 420.000 pesos, que durante la guerra anterior le habían
obligado a entregar al primero para gastos militares. Estos estaban representados en una libranza que, como
la tesorería nacional era muy mala paga, Cisneros aceptó por 350.000 pesos. Para completar su medio millón,
recibió 35.000 en efectivo y bonos del Estado de Antioquia por 115.000 pesos.
Como en 1884 la tasa de cambio era de 0,806, esos 500.000 pesos representan 403.000 dólares, cuyo
valor presente es de 11´223.120 dólares.
Y, ¿qué hizo con la libranza?
Como la opinión pública en ese momento le era muy adversa, su amigo, Carlos Uribe, “compró” el
ferrocarril de Sabanilla por 600.000 pesos. Parte del pago lo hizo con esa libranza que le había sido endosada
por Cisneros, y que fue aceptada por el gobierno por su valor facial186. Para el resto obtuvo generoso plazo.
Tres meses más tarde Uribe, carlanchín de Cisneros, le traspasó un ferrocarril, que le había costado
835.299 pesos a la Nación, por el mismo valor negociado con el gobierno de Bogotá.
¡Y ese ferrocarril sí daba plata!, como vimos al narrar su historia, anunciando el gran golpe de que iba a
ser objeto (v. §18).
El comentario de Alberto Mayor Mora es lapidario:
Cisneros enseñó cómo hacerse entregar concesiones y privilegios, de una parte, y cómo hacerse
indemnizar por incumplimientos, de otra187.
§27. Los otros tres del cubano

Hemos dedicado largo espacio a las aventuras de Francisco Javier Cisneros porque en Colombia, contra
todas las evidencias que lo incriminan, ha prosperado su leyenda.
Su figura dominó el desarrollo del transporte a finales del siglo xix, y parte muy considerable de nuestras
frustraciones en este ramo tiene su origen en sus desaciertos y malversaciones.
Relatando la historia de sus ferrocarriles podremos ahorrar al lector la prolija narración de las irregularidades
que se presentaron en tantos otros, de los cuales haremos apenas una relación sucinta.
Aunque Cisneros falleció en 1898, en Washington, cuando ya estaba bien reconocida su posición a favor
José Alvear Sanín
de la anexión de Cuba a los Estados Unidos, solamente en 1907 se dictó la ley 34 de ese año, que ordenó
hubiese una “estación Cisneros” en cada uno de los ferrocarriles que abandonó y arruinó: los de Antioquia,
Cauca y Girardot.
185 Hablando de las diferencias entre los señores Mason (concesionarios del ferrocarril del Cauca después de la rescisión del contrato
de Cisneros con esa empresa) y la Nación, Julián Uribe Uribe, ingeniero al servicio de ese ferrocarril, afirma en sus Memorias: “Una
deuda de gratitud sí tenemos con los Mason, y es la de haber impulsado en el ferrocarril las obras de arte de carácter permanente,
rompiendo para siempre con el pernicioso de las provisionales, implantado por el señor Cisneros y practicado después por los que
tuvieron ingerencia en el ferrocarril (…) es posible que sin el ejemplo de los Mason (…) todavía estuviésemos haciendo puentes
y alcantarillas inverosímiles con maderas de mala calidad”. V. Uribe Uribe Julián. Memorias. Bogotá: Banco de la República; 1994,
p. 507.
187 Mayor Mora Alberto. Op. cit., p. 33.
118
Y como si este homenaje fuera pequeño, los contribuyentes debieron también sufragar el magnífi co
bronce de Marco Tobón Mejía en la plaza que lleva su nombre, la más importante de Medellín, junto a la bella
estación del Ferrocarril de Antioquia, del arquitecto Ricardo Olano.
Las historias de sus otras empresas replican la del Ferrocarril de Antioquia.
El del Cauca se originó en la compañía para la construcción del camino carretero de Cali a Buenaventura,
pero esta fracasó en varios intentos para fi nanciar la construcción del camino de hierro.
El 2 de febrero de 1879, después de la anómala revocación del contrato de Smith, Cisneros, ya empresario
ferroviario y naviero, se compromete a concluir un ferrocarril de trocha angosta entre el Pacífi co y Cali, de 138
kilómetros.
Figura 29. Juntas del Dagua. Sitio adonde llegaba el ferrocarril de Buenaventura. Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia
Fuente: Papel Periódico Ilustrado, 28 de noviembre de 1882.
El costo sería 6 millones de pesos. La mitad del capital sería suscrita por el gobierno nacional. El resto
por el Estado del Cauca, a razón de 200.000 pesos anuales. Además de recibir las acciones del Estado en el
camino carretero y el privilegio para la navegación en el río Cauca, el concesionario obtiene 200.000 hectáreas
de baldíos y el privilegio para la construcción del futuro ferrocarril entre Cali y Medellín. El empresario disfrutaría
del ferrocarril durante 60 años, pero debía terminarlo en seis, contados a partir de la fi rma del contrato.
Lo primero que observamos es que el costo promedio por kilómetro se fi ja en 43.478 pesos, cuando
Cisneros venía construyendo en Antioquia a menos de 11.000 pesos por kilómetro (v. § 25).
Es verdad que la selva entre Buenaventura y la población de Córdoba era tan tupida y húmeda como la
chocoana y que el río y los desfi laderos del Dagua constituían formidables obstáculos; al fi n de cuentas no
eran más difíciles que las selvas antioqueñas y el paso de La Quiebra, pero el libreto se iba perfeccionando
con la experiencia anterior.
119
En el proyecto participaba la firma inglesa Benson & Co. Para tranquilidad de los inversionistas, algunos
de los cuales eran colombianos188, el gobierno pignoró el 50% de los ingresos de las aduanas de Tumaco y
Buenaventura para garantizar el pago de los aportes.
En junio de 1882 había terminado apenas los primeros 20 kilómetros, menos de 7 por año, lo que
ocasionó que en Cali se formase un grupo de críticos del ingeniero que lo acusaban abiertamente de mafioso,
sobornador y estafador, opinando que a ese paso el ferrocarril nunca se concluiría y que era demasiado
costoso para la economía regional189.
Para agravar la situación, los muelles que acondicionó en Buenaventura fueron rechazados por los
armadores extranjeros, tema del cual nos ocuparemos cuando tratemos de los puertos. El año siguiente tendió
otros 7 kilómetros de rieles antes de obtener su ansiada rescisión.
La liquidación que obtuvo allí es todavía más sorprendente que la de Antioquia, porque en menos de seis
años el contratista había recibido del Tesoro 1´244.995 pesos, lo que significa que el kilómetro ya le costaba
al gobierno 46.110 pesos.
Lo hecho hasta entonces fue avaluado en 1´780.882 pesos, es decir a 65.925 pesos/km, lo que nos
transporta a una región estratosférica, que superaba ampliamente todos los costos internacionales, como
veremos muy pronto190, 191.
Con cuánta razón Alfredo Ortega sentenció, al comienzo de su libro fundamental, que no se trataba de
hacer ferrocarriles sino de suscribir contratos.
A Cisneros le pagaron la diferencia de 535.887 pesos en 1884, pero devolvió títulos sobre 190.000
hectáreas de baldíos apenas en 1896. Sobre los 10.000 faltantes hubo investigaciones judiciales que, como
de costumbre, no concluyeron.
Diez años después de haber llegado de Lima, Francisco Javier Cisneros es indudablemente el hombre
más rico de Colombia.
Su patrimonio ronda los 20 millones de dólares actuales. Dentro de una economía tan pequeña, incipiente
y precaria como era la del país en aquellos años, comparados con él, los demás hombres de negocios de
Colombia eran como los liliputienses frente a Gulliver.
El ferrocarril de La Dorada a Honda respondía a la necesidad de obviar el salto de Honda, los rápidos de
esa parte del Magdalena y los largos meses de sequía, con el fin de asegurar el flujo continuo de mercancías
de importación destinadas a Bogotá y de los cargamentos de café que empezaban a tomar la ruta de la
exportación.
Era, pues, un ferrocarril viable, pero entre 1872 y 1881 fracasaron los diferentes intentos por financiar los
trabajos, hasta que en 1881 Cisneros los comienza.
El ferrocarril arrancaría de Honda y subiría 46 kilómetros hasta La Dorada. La subvención sería de 7.000
pesos por kilómetro. El contratista debería construir un puente sobre el Magdalena, en Honda. Privilegio de 80
años hasta la reversión sin compensación. Camino de hierro y puente debían estar listos en 1886.
José Alvear Sanín
Sin embargo, en septiembre de 1884 ya se hablaba de que el costo por milla era de 64.000 pesos, cifra
exagerada varias veces, porque los 23 kilómetros que hizo Cisneros recorrían terrenos planos por tierras ya
abiertas y colonizadas. Por eso el cónsul de los Estados Unidos, L. M. Whelplay, citado por Horna192, considera
que los 23 kilómetros que faltan pueden hacerse a 16.000 pesos por milla.
188 Camacho Roldán & Cía., Tamayo & Cía., J. & E. Cortés, Eugenio González. En Horna Hernán.
189 Op. cit., p. 47.
190 Especialmente Rufino Gutiérrez, Julio Mallarino, Estanislao Navia y el periódico El Conservador.
191 Ortega Alfredo. Op. cit., pp. 465-466.
120
En esas condiciones, y con una opinión pública que cada vez le era más adversa, en vez de buscar la rescisión,
Cisneros suspende los trabajos hasta traspasar el ferrocarril, en 1889, a una compañía inglesa de fachada, The
Dorada Railway Co Limited, cuyo verdadero dueño era el colombiano Tomás Germán de Ribón193.
Ignoramos cuánto pagó De Ribón por esos 23 kilómetros, sobre los cuales Alfredo Ortega nos informa
que en marzo de 1890:
En vista de las quejas del comercio de Honda sobre las irregularidades del servicio, el Ministerio
de Fomento comisionó al ingeniero Modesto Garcés para que visitara el ferrocarril (…) (Este)
comunicó que las condiciones de la vía no eran satisfactorias, pues los viaductos y puentes eran
de madera y no prestaban seguridad alguna; que se hacía preciso cambiarlos por obras de
hierro y mampostería; que el trazado de la línea era defectuoso pues tenía curvas y contracurvas
innecesarias y pendientes hasta del 4%194; que la vía estaba deformada por no haberse tenido
en cuenta la separación que deben tener entre sí los rieles para la dilatación; que los edifi cios
de la empresa tenían carácter provisional y no ofrecían seguridad para el comercio195.
Déja vu. Pero el señor De Ribón sabía lo que había comprado porque pronto lo veremos logrando
subvenciones más elevadas y garantías del 5% sobre el capital en una serie interminable de convenios con el
gobierno que fi nalmente se saldarán en 1906 con la suma de 877.338 pesos en bonos de oro de la República

de Colombia, por concepto de subvenciones.
El ferrocarril de La Dorada siguió operando durante largos años y prestando servicios razonables, salvo
por los fl etes, que siempre se consideraron muy elevados y en algunas ocasiones se les acusó de cobrar por
encima de las tarifas autorizadas por el Ministerio de Obras.
Figura 30. Ferrocarril de Girardot. Papel Periódico Ilustrado. Marzo 1º de 1884.
193 Algunos de los pocos capitalistas colombianos de la época incorporaban sus compañías en Londres para arroparse con la bandera
británica y disfrutar de la protección de Su Majestad frente al Estado colombiano.
194 Supongo que hechas ex profeso, porque la subvención se pagaba por kilometraje, trapisonda denunciada muchas veces en la
historia de los ferrocarriles mexicanos, imitada seguramente en todo el continente.
121
La última empresa ferroviaria de Cisneros fue el Ferrocarril de Girardot, línea que revestía especial
importancia para romper el aislamiento de Bogotá.
Desde 1872 se intentaba establecer una compañía que se encargase del Ferrocarril del Carare, pero todos
los esfuerzos habían tropezado por su inviabilidad financiera, a pesar de las evidentes ventajas que dicha vía
ofrece para salvar los escollos de la navegación del Magdalena Medio.
La verdad es que desde Bogotá hasta la desembocadura del Carare en el Magdalena, por Chiquinquirá
y Saboyá, hay cerca de 400 kilómetros, y que para descender de 2.600 a 60 msnm había que bajar
montañas y perforar selvas especialmente húmedas y tupidas.
No solo era una empresa prácticamente imposible por sus dificultades, sino que su presupuesto inicial de
12,5 millones de dólares la hacía impensable.
En cambio, entre Girardot y Bogotá, por Apulo, hay apenas 90 kilómetros. No había selva, pero era
necesario trepar hasta el altiplano por fuertes pendientes. Y la navegación hasta Girardot sigue requiriendo
trasbordo en Honda.
Dentro de las condiciones fiscales de la época es explicable el aplazamiento de la vía del Carare. Entonces
se prefirió a Girardot, aunque hubiera sido mejor ir antes de la capital a Puerto Salgar, ferrovía que vino a
construirse apenas entre 1928 y 1938 (aunque desde los años 70 existían trazados de Antoine Poncet e
Indalecio Liévano).
La Ley 58 de 1881 destinó 500.000 por parte de la Nación y 100.000 por parte de Cundinamarca cada
año para la construcción de un ferrocarril de trocha angosta (0,914 m) de 33 kilómetros entre Girardot y
Tocaima.
La construcción avanzó satisfactoriamente, y el 24 de octubre de 1884 se celebró un segundo convenio
con Cisneros para seguir hasta las Juntas de Apulo, pero la obra no pudo concluirse por el estallido de la guerra
de 1885.
El contrato se canceló y el gobierno asumió la continuación de la obra.
En septiembre de 1877 se celebró un convenio entre Carlos Uribe y el gobierno para construir el tramo
que, a partir de Apulo, fuera necesario para empalmar con el Ferrocarril de la Sabana, para lo cual se fijó en
35.000 pesos el costo por kilómetro.
Como ya sabemos, Uribe era testaferro de Cisneros, de tal manera que antes de dos meses ya el contrato
se había cedido al cubano, con aprobación del gobierno196.
Por segunda vez había tenido, pues, Cisneros que disfrazar su operación detrás de la figura de Uribe,
porque la opinión pública no le rebajaba ya el apelativo que le había dado el periódico El Taller, en afortunado
resumen, el 7 de agosto de 1884:
El cisnerismo tiene como objeto explotar el Tesoro (…) los congresos deliberan y legislan por
él y para él; tiene sus entronques en palacio, sus raíces en las Cámaras, sus ramificaciones
José Alvear Sanín
en los Estados (…) tiene, como todos los partidos políticos, sus poetas, sus publicistas, sus
colaboradores, sus jefes y sus colaboradores; y uno y otros están colocados por el jefe, de
manera que cada cual ocupa ventajosamente su respectivo lugar. El lema de ese partido es
más significativo: “Impulso al progreso, mejoras materiales”, es el lema que sirve de disfraz a esa
odiosa mascarada, que ha monopolizado todas las empresas y consumido infructuosamente
buena parte de las rentas nacionales. Nuestra tierra es tierra de aventuras, y sólo se encuentra
en ella bien los aventureros. Más de 6 millones de pesos le cuesta a Colombia el honor de que
viva en ella el señor Francisco J. Cisneros, hacedor de ferrocarriles-ilusión197.
196 Ibídem, p. 391.

197 Mayor Mora Alberto. Op cit., p. 44.
122
El hacedor de ferrocarriles-ilusión, fiel a su fórmula, empezó a incumplir plazos, pero esta vez no tuvo
suerte porque el gobierno, el 9 de diciembre de 1888, declaró la caducidad definitiva del contrato.
En los diez años de vida que le quedan Cisneros no volverá a los caminos de hierro, se dedicó a sus
proficuas empresas navieras y portuarias.
§28. ¿Auge ferroviario?

Algunos escritores tan importantes como Gustavo Arias de Greiff han hablado del “auge ferroviario” de los
últimos años del siglo xix198, mientras María Teresa Ramírez habla de “construcción acelerada”, o “fiebre de los
ferrocarriles” para referirse al mismo período199.
Nada más alejado de la realidad. El raquitismo de las líneas, la exagerada lentitud de su tendido, la
mediocridad y escasez del material rodante no permiten caracterizar los últimos años del siglo xix como los de
un boom, porque ningún país puede exhibir resultados más pobres en materia de ferrocarriles que Colombia,
tanto cualitativa como cuantitativamente.
Antes de la guerra civil de 1885 el país contaba con las siguientes vías férreas:

Tabla 4. Colombia. Ferrovías, 1885.
Ferrocarril Km Construcción
De Panamá 80 1850-1855
Puerto Salgar-Barranquilla 27 1868-1871
Santa Marta 12 1882-
Cúcuta-río Zulia 54 1879-
Cauca 31 1881-
Antioquia 47 1874-
La Dorada 15 1881-
Puerto Wilches 4 1881-
Girardot 31 1881-
Total km 286
Este kilometraje no es ni siquiera la décima parte del que podían exhibir países de América Latina de igual
extensión territorial en la misma época.
Es verdad que para 1890 entran en operación 40 kilómetros más del ferrocarril de La Sabana y 40 en el
ferrocarril del Norte, pero no es posible, aun con la mejor buena voluntad, ver el boom.
Después de los desastres que hemos narrado hubo dos ferrocarriles exitosos, construidos dentro de los
plazos acordados y llamados a tener un tráfico razonable en las circunstancias del país.
Nos referimos a los de la Sabana, entre Bogotá y Facatativá, y al tramo del Ferrocarril del Norte entre la
capital y Zipaquirá, que fueron construidos por personal y con capital colombiano.
La construcción del Ferrocarril de la Sabana se inició en 1882. Sus principales ingenieros fueron Manuel H.
Peña, Abelardo Ramos, Juan Nepomuceno González Vásquez, Francisco Mariño y Joaquín Barriga. Y la compañía,
198 Arias de Greiff Gustavo. Op. cit., pp. 21 y ss.

199 Pachón Álvaro, Ramírez María Teresa. La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo xx. Bogotá: B. de la R – FCE;
2006, p. 7.
123
cuyo capital era de 1’200.000 pesos, debía durar 65 años antes de revertir al Estado de Cundinamarca, que
era su accionista principal, con el 50% del capital.
Figura 31. Postal conmemorativa de la inauguración del Ferrocarril de La Sabana. Julio 20 de 1889.
El resto de las acciones acabó siendo recogido por don Carlos Tanco.
El 20 de julio de 1889 se inauguró la línea de 39.608 metros, con trocha de un metro entre Facatativá y
Bogotá y el costo por kilómetro fue de 30.000 pesos, dentro de lo presupuestado.
El gobierno solicitó el concepto del ingeniero francés N. Le Brun, que lo publicó en un folleto de unas 200
páginas:
Trata del ferrocarril de La Sabana en términos meritorios, si bien critica el lujo que, a su juicio,
impuso gastos excesivos, tales como la construcción en piedra de talla de los estribos de
los puentes y pontones; los edifi cios destinados para estaciones; en el material rodante, etc.,
José Alvear Sanín
todo lo cual demostraba que se había ejecutado un trabajo de primer orden como reacción
impuesta ‘por los ingenieros del país contra la detestable ejecución de otras líneas férreas que
por aquel tiempo habían acometido compañías extranjeras en territorio colombiano’200.
Podemos colegir entonces que con 30.000 pesos/km se podía hacer un ferrocarril sobre terrenos que
había que comprar y dentro del tiempo previsto. Esta cifra la debemos tener muy en cuenta a medida que
miremos los costos unitarios de otras vías que se construyeron sobre baldíos, donde maderas, piedras y
terrenos no requerían ningún pago.
Pero como uno de los grandes problemas de Colombia ha sido siempre el descuido en el mantenimiento
y conservación de los equipos, la empresa atravesaba difi cultades y fue arrendada hasta 1894 a la Compañía
124
del Ferrocarril del Norte, gerenciada por Juan N. Dávila, que dio a conocer a la ciudadanía, por medio de
carteles murales, el estado en que recibió el Ferrocarril de la Sabana, informando sobre cada kilómetro, cada
alcantarilla, los cuatro puentes (dos de hierro y dos de madera), los tanques. Las locomotoras eran cuatro
(la Colombia, la Cundinamarca, la Córdoba y la Santander). Cinco carros de primera clase, siete de segunda
y dos de tercera, tres vagones para bestias. Todas las locomotoras presentaban desperfectos parecidos: la
Cundinamarca “tiene en la parte cilíndrica de la caldera un remiendo; el cielo del hogar ampollado; los patines
gastados; el cenicero en mal estado; el tubo de escape roto y remendado; el tanque del lado derecho y la
casilla, remendados; tres vidrios rotos; los guarnecedores delanteros rotos”.

Figura 32. Bogotá. Estación del ferrocarril de La Sabana. 1889.
Como hemos visto, desde 1883 se habla de un Ferrocarril del Norte.
Para los distintos tramos que llegó a tener, se organizaron varias compañías en diferentes tiempos. La
primera que inició trabajos fue la que habían fundado en 1884 Juan M. Fonnegra y el famoso artista y
periodista Alberto Urdaneta, fundador del Papel Periódico Ilustrado.
Urdaneta falleció repentinamente en 1887, lo que ocasionó el lamentable cierre de su maravillosa
publicación. Su desaparición complicó la situación de la compañía, de manera que solamente pudo iniciar
trabajos en 1890.
La concesión de este primer ferrocarril del Norte entre Bogotá y Zipaquirá presenta diferencias con las que
ya conocemos. El gobierno, en vez de subvención, a través del Banco Nacional, recién fundado, les hacía un
préstamo por 15.000 pesos por cada kilómetro que construyeran. La compañía hipotecó el Ferrocarril al banco
y se comprometió a devolver, a partir del quinto año después de la terminación de la línea, el préstamo en
contados anuales de 100.000 pesos.
Desde luego, se les eximió de impuestos nacionales y locales, además de los impuestos de aduana y se
les concedieron 50.000 hectáreas de baldíos.
Se pensó en la trocha estándar americana, pero luego optaron por la de 1 metro, para poder empalmar
con el Ferrocarril de la Sabana.
La empresa empezó con problemas financieros, viéndose obligada a traspasar la concesión al General
Juan M. Dávila, en 1892. Este obtuvo algunas modificaciones al contrato, especialmente en lo referente al
monto del préstamo, que se fijó en 1´050.000 pesos por los 70 kilómetros de la vía.
125
José Alvear Sanín
Figura 33. Cartel mural sobre el estado en que fue recibido el Ferrocarril de La Sabana
por el General Juan N. Dávila. 1884. Colección: José Alvear Sanín.
126
Dos años más tarde, el 20 de julio de 1894, el ferrocarril llegó al Puente del Común, a cuya estación se
dio el nombre del Vicepresidente encargado del poder ejecutivo, Miguel Antonio Caro.
El 6 de diciembre de 1896 se inauguró el trayecto hasta Cajicá y el 15 de abril de 1898 comenzó el
servicio hasta Zipaquirá. En 1898 la concesión se traspasó a una compañía domiciliada en Londres, The
Colombian Northern Railway Co. Ltd.
La construcción de 110 kilómetros de vías entre 1882 y 1898 en la Sabana de Bogotá no constituye, pues,
ningún boom, auge o fi ebre, pero originó la construcción de la carretera de Cambao y la fabricación de rieles
en la Ferrería de La Pradera, en Subachoque.
Hasta ese momento todos los rieles y las pocas locomotoras que había en el país se habían traído de
Inglaterra y los Estados Unidos, con excepción de las dos primeras del Ferrocarril de Sabanilla, que procedían
de Seligmann und Harblecher, de Alemania.
En Sabanilla y Buenaventura no había problemas, porque la máquina pasaba del muelle al ferrocarril. Para los
de Antioquia, La Dorada y Girardot, las locomotoras se desarmaban para llevarlas por el río hasta esos puertos.
Esas eran operaciones muy esporádicas, por el escaso número de locomotoras de los primeros tiempos,
pero no por escasas iban a ser más fáciles para la Sabana, bien aislada y a considerable altura sobre el mar.

Como tanto los concesionarios como las trochas del ferrocarril de Girardot y el de La Sabana eran diferentes
y el ferrocarril de Girardot iba en Apulo, para subir los rieles y las locomotoras del ferrocarril de La Sabana a
Bogotá, donde se le dio inicio, hubo que construir una carretera para unir el altiplano con el Magdalena.
Recordemos que los pocos caminos carreteros terminaban a pocos kilómetros de la capital. El más
importante de ellos era el que conducía del Puente del Común a Zipaquirá, donde, incidentalmente se utiliza
por primera vez el macadam en Colombia201.
Figura 34. Los niños desamparados, del hospicio de ese nombre, llevan los primeros rieles
desde La Pradera al Palacio Presidencial. Papel Periódico Ilustrado, 15 de octubre de 1884.
201 Según nos informa en bellísima página José Manuel Marroquín, “El camino de la capital al Común”, Papel Periódico Ilustrado, 15
de julio de 1883.
127
Figura 35. Llegada de los rieles
de La Pradera al Palacio Presidencial.
Fuente: Papel Periódico Ilustrado,
15 de octubre de 1884.
Por esos caminos de La Sabana circulaba uno que otro coche, pero a medida que crecía Bogotá, muy
lentamente por lo demás, aumentaban los carros de yunta para el acarreo de víveres, principalmente.
Ante la imposibilidad de subir el material rodante y los rieles a Bogotá por los caminos existentes, el
gobierno nombró una comisión para determinar la ruta de la carretera. Esta recomendó, en 1881, la propuesta
del famoso ingeniero de la época Juan N. González Vásquez, entre Cambao y Los Alpes, donde empalmaría
con la que conducía ya a Facatativá.
Se calculó que los 96 kilómetros de este camino carretero costarían 60.000 pesos, pero fi nalmente
valieron 100.000, cifra que nos permite refl exionar sobre los costos de los ferrocarriles frente a los caminos
José Alvear Sanín
carreteros en esa época.

Por esa carretera se movilizaron 3.000 toneladas de materiales y equipo para el Ferrocarril de la Sabana202,
en carros de yunta.
La carretera de Cambao fue la primera de longitud apreciable y nunca fue una “carretera transitoria”, como
se afi rma en un libro reciente203, 204.

203 Pachón Álvaro, Ramírez María Teresa. Op. cit., p. 53.
204 La carretera de Cambao fue abandonada durante el Quinquenio, porque hacía competencia al Ferrocarril de Girardot. Véase:
Ospina Vásquez Luis. Op. cit., p. 279.
128
La Regeneración se orientó hacia una política proteccionista con el fi n de estimular la industria nacional,
atribuyendo una gran importancia a las ferrerías. Hubo una en Amagá, que sobrevivía fabricando herramientas
agrícolas primitivas; la de Pacho empezó a producir hierro luego de la Independencia, con grandes altibajos.
Algún año llegó a producir 6.000 quintales, pero luego fracasó205 por pleitos en 1879. La de Samacá no
arrancó. La de La Pradera fue favorecida por un contrato presionado por el gobierno para la elaboración de los
rieles para el Ferrocarril de La Sabana. Su propietario era el General Julio Barriga.
La llegada de los primeros rieles a Bogotá fue acompañada con manifestaciones de júbilo popular, pero
no pudo “dar cumplimiento regular al contrato” (…) en 1897 suspendieron trabajos”206, esfumándose así otra
ilusión desarrollista.
§29. Ferrocarril de Santa Marta

La Ley 53 de 1881 aprobó el contrato con Manuel J. de Mier y Robert Joy para la construcción de un
ferrocarril desde Santa Marta a la ribera oriental del Magdalena.
Manuel J. era el heredero de Joaquín de Mier, competidor de Elbers, cuya compañía trajo en 1839 el vapor

Unión207, en el cual venía como contador el inglés Robert Joy. Este se quedó en Colombia y llegó a ser dueño
de la compañía de navegación que llevó su nombre, la principal durante varios años, vendida a Cisneros en
1890 por 240.000 pesos.
Cuando en 1881 recibieron la concesión, se les otorgó un auxilio de 60.000 pesos anuales durante cinco
años. Reversión a los 70 años. Compromiso de la compañía de pagar al Estado del Magdalena el 10% del
producto líquido.
Los trabajos se iniciaron en junio de 1882. En 1887 las paralelas llegaron a Ciénaga. En 1889 comenzó
el tendido de rieles en dirección a Pueblo Viejo.
Figura 36. Ferrocarril del Magdalena. Viaducto de “don Jaca”

Fuente Papel Periódico Ilustrado, febrero 15 de 1887.
205 Ibídem, p. 317.
206 Ídem.
207 Alvear Sanín, José. Op. cit., p. 161.
129
En 1890 la concesión se traspasó a una compañía inglesa, The Santa Marta Railway Co. Ltd., por
£200.000.
En julio de 1894 llegó el ferrocarril al río Sevilla y en 1906 al río Fundación. A partir de ese momento, la
línea dejó de avanzar, de tal manera que nunca llegó al río Magdalena.
El Ferrocarril de Santa Marta tuvo gran importancia en el acarreo desde la zona bananera, que ya empezaba
a ser importante en la producción de esa fruta, hasta el puerto de Santa Marta.
§30. La ley ferroviaria de 1892

A partir de 1850 se dictó multitud de leyes que fomentaban la construcción de caminos de hierro,
aprobaban o modificaban contratos, concedían baldíos y exenciones de impuestos, etc. Pero hasta 1892 no
se presenta ningún estatuto general, nada de lo que ahora llaman ley-marco.
Las pocas experiencias ferroviarias hasta ese momento no habían dejado cosa distinta de desastres,
inevitables por la conjunción de aventureros sin capital ni experiencia y funcionarios ignorantes, impreparados
y desconocedores del ramo. Cuando no se presentaba una rescisión ruinosa había un pleito igualmente
perjudicial.
Por esos motivos el Congreso, a instancias del gobierno, dictó la ley 104 de ese año, que en 29 artículos
quiso reglamentar completamente la materia.
Como la ley 104 fue determinante hasta los años 30 del siglo xx, no obstante haber sido modificada con
frecuencia, conviene analizarla someramente.
Esta ley estableció una subvención máxima por kilómetros “de vía ancha” de 10.000 pesos (pero como
el legislador tampoco sabía de trochas, se continuó construyendo los de vía angosta).
La subvención se pagaba en bonos que devengaban un interés del 6% anual, para ser amortizados por
un fondo que no podía exceder del 10% de los recaudos de las aduanas (límite muy necesario, porque antes
hubo contratos que pignoraban hasta el 50% de los ingresos de determinadas aduanas).
La amortización de los bonos comenzaba a partir de un año después de que toda la línea estuviera en
servicio.
Se daban 300 hectáreas de baldíos por cada kilómetro de vía construida, en lotes de a 1.000 hectáreas
(terminaban con las extravagantes concesiones de baldíos).
Por cada 20 kilómetros de vía recibida a satisfacción el gobierno entregaba los baldíos y los bonos
correspondientes, pero si la vía unía dos poblaciones de 5.000 o más habitantes, se podían entregar los
estímulos por tramos de 10 kilómetros.
El privilegio era por 50 años, pero el gobierno podía comprar la concesión por el precio que se fijara
José Alvear Sanín
pericialmente, de contado, o en los primeros 25 años, o por la mitad de dicho avalúo en los siguientes 25.
Había exención de aduanas y de servicio militar para los empleados de la empresa.
La compañía podía empeñar el ferrocarril, o traspasarlo con permiso del gobierno, salvo a Estados
extranjeros.
Pero si el concesionario lo prefería, en vez de subvención podía aceptar una garantía del 7% anual sobre
el capital invertido, a razón de 30.000 pesos oro o su equivalente en moneda nacional por kilómetro recibido.
Pero si durante tres años el ferrocarril producía ese interés sobre el capital cesaba la obligación del Estado.
El gobierno fijaba las condiciones técnicas y quedaban prohibidas las obras transitorias, porque solo se
aceptaban las definitivas, completas, duraderas y sólidas.
130
Podía declararse la caducidad, pero con indemnización por la suma que se comprobase haber sido
invertida.
Ante las diferencias, procedían los famosos tribunales de arbitramento.
Durante los cinco primeros años de explotación, la compañía fijaba libremente las tarifas.
El gobierno ejercía la alta inspección de todas las empresas ferroviarias.
Diez artículos de la ley determinaban los procedimientos cuando era necesario expropiar terrenos para la
construcción de las vías.
La Ley 104 trató de racionalizar el proceso de contratación ferroviaria, estableciendo estímulos sin duda
generosos pero no exagerados para un país que requería inversión de capital en infraestructura, en vez de
subvenciones alocadas y de prodigiosas concesiones de baldíos.
Empero el artículo 3º, al establecer en 30.000 pesos en oro la garantía de capital por cada kilómetro, creó
un problema grave. En esos momentos el gobierno estaba emitiendo papel moneda inconvertible en oro, de
curso forzoso. La ley, entonces, estableció que cuando la moneda fuese otra vez en oro metálico, esa garantía
se computaría por la mitad.

Antes de sancionar la ley, el gobierno le añadió una insólita nota aclaratoria, en la cual se negaba a aceptar
el cómputo en oro exigiendo que se hiciese en moneda nacional, no por la mitad sino por el doble. Esa
interpretación fue un semillero de futuros pleitos, porque además de carecer de valor legal, no podía estar
peor redactada.
§31. Un tribunal de arbitramento en 1895

Ahora nos tocará ocuparnos de otro de los lamentables episodios de la accidentada historia del ferrocarril
de Antioquia, sobre el cual se ha tendido injustificadamente el manto del olvido, a pesar de los grandes males
que trajo a ese departamento y al país.
Después de abandonar Cisneros la obra en las circunstancias que ya hemos visto, el gobierno de
Antioquia lo recibió el 13 de noviembre de 1885, encargando de su administración a Baltasar Botero, quien
careciendo de fondos suficientes no pudo atender debidamente la conservación de lo poco que dejó el
famoso empresario.
Luego se celebró un contrato con Charles S. Brown, que prometía terminarlo con una subvención de
5.000 pesos oro por kilómetro. Finalmente, a nada se llegó con el gringo.
En los ocho años que siguieron a la deserción del cubano la línea avanzó otros cuatro kilómetros hasta
Monos (km 52).
Una serie de ingenieros como John Dougherty, que había trabajado con Cisneros; Mr Whittekin y Francisco
Escobar se sucedieron hasta que se hizo cargo de la dirección Camilo C. Restrepo.
Los antioqueños lograron la expedición de la Ley 67 de 1890, que dispuso que el Tesoro Nacional
atendiese el pago de la mitad de la subvención kilométrica que se estipulase en caso de que el departamento
contratase la terminación del ferrocarril.
Habiendo obtenido ese valioso auxilio, el gobierno departamental decidió enviar a Londres a un
comisionado para que seleccionase una firma de primera categoría que hiciera el préstamo necesario para
terminar el ferrocarril en cuatro años, y que además se encargase de su construcción.
El nombramiento recayó en un comerciante muy respetado, don Alejandro Barrientos, que encontró muy
fría la capital británica.
131
No sabía hablar inglés y nada conocía de negocios internacionales ni de ferrocarriles, pero allá conoció, y
se dejo guiar, por uno de los colombianos más agradables, ingeniosos, graciosos, inteligentes y pícaros que
han existido, el incomparable Santiago Pérez Triana, que ya había sido el enlace e íntimo amigo de Cisneros
en la City por largos años.
Santiago era hijo del ilustre don Santiago Pérez, presidente entre abril 1º de 1874 y marzo 31 de 1876,
quien le había impartido educación en su colegio de Bogotá, antes de enviarlo a la universidad alemana de
Leipzig.
Todo en Santiago era delicioso, empezando por sus libros. En Reminiscencias tudescas, su prologuista,
nadie menos que Luis Eduardo Nieto Caballero, nos describe las facetas como poeta, orador, financista,
incomparable conversador y artista de la personalidad seductora de Pérez Triana, que podremos calibrar en la
siguiente anécdota referente a su noviazgo:
En alguna reunión en Nueva York conoció a la dama que luego fue su esposa (…). llegó el
día en que buscando enseriar esas relaciones, pidió a la dama que solicitara a su padre una
entrevista. Este se negó al principio. Un colombiano debía ser para él un salvaje acabado de
desembozalar, hombre rudo e inculto que llevaba en la piel la marca del tatuaje y en las narices
las huellas de la argolla. La hija insistió (…) si después de hablar con él no cambias de opinión,
estoy dispuesta a aceptar la tuya. Cosa tan sencilla no podía ser negada (…). Los quince
minutos se convirtieron en dos horas. Cuando una vez salido el aspirante fue la interesada a
preguntar qué opinión le había causado, el padre le contestó:
– Hija, si tú no te casas, yo me caso con él208.

Este caballero de industria vivía en Londres, donde atendía negocios de colombianos y, según Arias de
Greiff, era “uno de los más astutos, sagaces y amorales hombres de negocios de la época”209.
El gobernador de Antioquia había ordenado al señor Barrientos que se informara
(…) de los empréstitos extranjeros contratados en Londres en los últimos diez años, el tenor
de los mismos, las condiciones de los países (…) y hecho esto entresacara de la lista de casas
o entidades capitalistas los nombres de aquellas que se han ocupado de negocios que tengan
mayor analogía (con el del ferrocarril) (…). En vista de los informes que así obtenga escogerá,
según su criterio, las que le parezca reunir mayor número de condiciones ventajosas210.
Aburrido en Londres a pesar de sus buenos viáticos de £2.500, don Alejandro, sin facultades para hacerlo,
dejó encargado a Santiago Pérez Triana y se fue a conocer a París primero, antes de visitar España. Desde la
capital francesa le envió, el 19 de noviembre de 1891, una autorización a Santiago:
Amplia y plenamente para hacer sus veces y representarlo en todo lo relacionado con la comisión
que le había conferido el departamento de Antioquia (…) Las gestiones y transacciones que
dicho señor Pérez Triana efectúe en mi ausencia serán consideradas como celebradas por mí
mismo211.
José Alvear Sanín
Ni corto ni perezoso, Pérez Triana, que ya le había sonsacado £1.000 para gastos, se puso de acuerdo con
los señores Punchard, McTaggart, Lowther & Co., con quienes suscribió un contrato para el suministro de un
empréstito por £1´550.000, con el cual esos ingleses terminarían en cuatro años el ferrocarril.
Habría un descuento inicial de £250.000. El departamento ordenaría pagar su parte con órdenes giradas
contra los rematadores de la Renta de Licores, que entregarían esos dineros a los depositarios. La Nación se
comprometía a pagar a los contratistas del Ferrocarril de Antioquia, durante veinte años, la cantidad de £37.500,
208 Nieto Caballero Luis Eduardo. Prólogo a Reminiscencias tudescas, de Pérez Triana Santiago. Bogotá: Minerva; 1935, p. 9.
209 Arias de Greiff. Op. cit., p. 57.
210 Vélez Fernando. Op. cit., p. 36.
211 Ibídem, p. 163.
132
o sea el 3% cada año como mitad de los intereses al 6% sobre la suma prestada y que el departamento de
Antioquia habría de pagar a los mismos contratistas como precio de la construcción del ferrocarril desde Puerto
Berrío hasta Medellín.
Santiago avisó a Alejandro a España que estaba realizado el convenio. Viajaron entonces a Medellín
ambos, acompañados por William Ridley, de la famosa firma, y fueron recibidos como héroes. El dos de julio
de 1892 se les agasajó con un banquete que costó a la gobernación la suma de 948 pesos con 40 centavos,
al cual asistió lo más granado de la sociedad212.
El señor Barrientos explicó que se había escogido a esos señores porque tenían experiencia en muchos
países y habían ejecutado obras ferroviarias por valor de más de £40 millones.
En Medellín se convinieron los demás detalles del contrato. Se nombró a unos depositarios (que
hoy llamaríamos fiduciarios), encargados de recibir el dinero necesario para atender los compromisos del
departamento.
Se escogieron unos ingenieros residentes y oficiales. Se nombró ingeniero consultor nada menos que a
Cisneros, el gran amigo de Santiago.
Luego Ridley y Santiago fueron a Bogotá para obtener el consentimiento de la Nación en relación al 50%

que habría de sufragar el Tesoro Nacional.
Ahora bien, los señores Punchard & Co. no tenían el dinero, ni fueron capaces de levantarlo, ni les
interesaba hacerlo. A lo que se dedicaron fue a reclamar dinero de los depositarios. Estos amables señores de
Medellín, que debían guardarlo para atender el pago de intereses una vez desembolsado el empréstito, más
bien lo entregaron de manera inexplicable a los contratistas.
Pasaron los meses y ya los inefables depositarios habían entregado a Ridley 259.013,25 pesos, que no
habían servido para “prolongar una sola pulgada el ferrocarril ni importar un solo riel”213.
Lo único que hicieron fue elaborar algunos planos y proponer que en La Quiebra se hiciera un ferrocarril
de cremallera, una especie de funicular que hubiera significado lentos e incómodos trasbordos a ambos lados
de la montaña.
Vendieron útiles del taller. No dieron conservación a la parte de la línea existente. Las locomotoras estaban
en lamentable estado.
El gobernador de Antioquia, en septiembre de 1893, exigió el cumplimiento del contrato, a lo que los
señores de Punchard & Co. respondieron “suspendiendo los trabajos” (¿cuáles?).
Comenzó entonces una controversia que iba a ser atendida, en defensa de Colombia por Fernando Vélez,
abogado de provincia, autor de aplastantes comentarios sobre el Código Civil en cinco pesadísimos tomos.
A favor de los ingleses actuaron dos “cumbres” del foro nacional, Nicolás Esguerra y Antonio José Restrepo
(“Ñito”, el famoso cantor de la antioqueñidad que se nos hace tan simpático, el popular recopilador de las
trovas regionales), porque desde tiempo inmemorial los “grandes juristas” solamente se fijan en los honorarios
y para ellos los conceptos de verdad, justicia y derecho no existen.
A pesar de la opinión, fundada en la ley, del gobierno, el asunto fue sustraído de los jueces nacionales
y confiado a un tribunal internacional de arbitramento, según compromiso suscrito el 13 de mayo de 1895.
Sus miembros fueron Pedro Bravo, ex ministro de Hacienda por Colombia; un belga aventurero que había
sido gerente del tranvía de mulas de Medellín, Louis Pierre Valke,214 y el señor Johannes Luersen, ministro del
Imperio Alemán en Bogotá.
212 Ibidem, p. 220.

213 Ibídem, p. 151.
214 Nadie rechazó a este señor, aunque había redactado las especificaciones para la construcción del Ferrocarril de Antioquia,
incorporadas al contrato de Punchard.
133
Fernando Vélez presentó un sólido alegato de 250 páginas, acompañado de un completo acervo probatorio
en 22 legajos y 9 bultos con 3.992 folios215. Además de su impecable estructura jurídica, en ese escrito se
encuentra también una completa investigación sobre la firma Punchard & Co.
Fernando Vélez descubrió, por ejemplo, que no habían realizado ninguna obra anterior, que escasamente
tenían un capital de £25.000 y que para pagarle las primeras £5.000 de comisión a Santiago Pérez Triana se
habían tenido que sobregirar.
Para representar a Punchard & Co. vino a Bogotá Charles Tallent Spencer, a quien la policía decomisó
la correspondencia. En ella se descubrió la lista de comisiones que tenía autorización para ofrecer, tanto
para el contrato del Ferrocarril de Antioquia como para otro, que estaban gestionando en Santander donde
suscribieron el contrato pero no lograron sacar nada216.
Como el gobernador había frustrado las maquinaciones de Santiago y los ingleses, el primero parece que
sacó apenas de todas esas operaciones solamente las £5.000 iniciales de su comisión. Luego pasó varios
años enredado e investigado, hasta que el resultado del tribunal de arbitramento le permitió escapar de la
cárcel.
El bien pagado ingeniero consultor del departamento de Antioquia, Cisneros, que conocía bien la City por
sus frecuentes viajes a gestionar negocios en compañía de Santiago, nunca alertó al gobierno sobre la firma
Punchard. Más bien recomendó que se le diese un auxilio, no previsto en el contrato, por £10.000, y tampoco
se pronunció sobre el despropósito del ferrocarril de cremallera en La Quiebra.
José Alvear Sanín
Figura 37. Lista de sobornos autorizados por Punchard, Lowther. & McTaggart, encontrada entre los
papeles de su representante. Solamente se alcanzaron a entregar las £5.000 iniciales
de Santiago Pérez Triana (veáse Alegato de Fernando Vélez, p. 170).

216 Ortega Alfredo. Op. cit. p., 538.
134
¡A los depositarios (Gonzalo Botero y socios) nadie les exigió responsabilidad por haber malversado el
dinero para el pago de intereses, ni a don Alejandro Barrientos se le menguó el crédito por haberse dejado
engañar!
El doctor Fernando Vélez concluyó su admirable alegato con ingenuas palabras de abogado de provincia,
desconocedor de los mecanismos que han hecho de los tribunales de arbitramento la herramienta más eficaz
para desplumar el tesoro público de los países en desarrollo:
Nunca causa más justa se ha presentado a tribunal alguno, y yo tengo fe ciega de que para
cualquier ánimo imparcial el convencimiento del derecho que asiste al gobierno llegará hasta
la más completa evidencia (…) honroso es para un abogado patrocinar causas que, como
esta, se defienden solas; porque los hechos hablan con evidencia abrumadora y hacen inútiles
los raciocinios jurídicos (…) resaltará siempre para toda persona honrada la justicia con
que la República solicita la condenación de los que no cumplieron sus promesas, de los que
pretendieron, sin pararse en los medios, engañarla y quisieron, sobre sus propios errores o
faltas, explotarla (…). ( Esta) causa justísima, si no sagrada, por ser la de un pueblo, queda
definitivamente sometida a vuestro fallo (…)217.
El tribunal se desintegró por el regreso del señor Luersen a su país.

Entonces se constituyó un segundo tribunal en Suiza, que condenó a Colombia a pagar £40.000 a
Punchard & Co.
Por haberse apoderado indebidamente de $259.000218, por no haber invertido ni un penique, por haber
incumplido el contrato en todas sus cláusulas, por haber descuidado la carrilera y las locomotoras y por haber
desvalijado los talleres, el tribunal los premiaba con $200.000 dólares de 1897, equivalentes hoy a 4´212.000
dólares.

218 Como la tasa de cambio era 0,436, esa suma equivale a $US112.000.
135
Segunda
parte
Doloroso aprendizaje
Capítulo III
El Ministerio de Obras
A
lgunos historiadores consideran que el siglo xix se extendió en Europa hasta el final de
la Primera Guerra Mundial. Esa afirmación, en buena parte, es válida para nuestro país,

porque el comenzar cronológicamente la centuria todo sigue igual.
§32. Cuando despunta el siglo

La mayoría de los viajes se seguía haciendo como cien años antes, bien a pie o a caballo
o en mula. Los pasos difíciles seguían siendo servidos por silleteros que llevaban gentes a sus
espaldas en los pasos infranqueables para los animales.
A caballo Bogotá-Neiva demandaba cinco días. Bogotá-Honda, tres. Medellín-Santa Fe de
Antioquia, dos. Ibagué-Manizales, seis días. Buga-Cali, tres. Popayán-Cali-Buenaventura, 9 días.
Neiva-Ibagué, siete días. Salamina-Medellín, cuatro días, y así sucesivamente219.
A lo sumo empieza a notarse un casi imperceptible incremento de la actividad económica,
del cual el aumento del tráfico rodado sería el precursor.
Con la mayor benevolencia, e incluyendo la carretera de Cambao, la suma de los caminos por
donde pueden transitar carros de yunta y uno que otro coche, no alcanza los 300 kilómetros.
En 1844 se había prohibido el tránsito por las calles de Bogotá a carros y carretas porque las
ruedas de madera destruían el empedrado y dañaban los puentes220.
Afortunadamente, ya en Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Cali, Medellín y Bogotá
circulaban unos cuantos coches particulares (landós, victorias, cupés) y unas pocos fiacres de
alquiler.
En Bogotá, por lo pronto, los de los señores Alford y Gilede, que cobraban 40 centavos por
hora. En 1900, Monsieur Alfred Clément explotaba cuatro coches, mientras los señores Plata y
Uribe ya tenían veinte en servicio.
Para transporte intermunicipal, la Compañía de Carrozas del General Soto ofrecía el servicio
de San Victorino a Chapinero, Suba, Zipaquirá, Fontibón, Usaquén.
219 Para información detallada, Véase: Poveda Ramos Gabriel. Historia económica de Colombia en el siglo XX. Medellín: UPB; 2005,
p. 40.
220 En todas partes se cuecen habas: En Gran Bretaña, hasta 1896, una persona debía caminar delante de los vehículos autopropulsados,
llevando en el día una bandera roja y de noche una lámpara.
139
Figura 38. Esquina noreste Plaza Nariño, Bogotá. Papel Periódico Ilustrado, enero 1º de 1887.
José Alvear Sanín
Figura 39. El último carro de yunta. Hacienda de Klaus W. Mieth, MD.

Subachoque, Cundinamarca. 2007.
140
Por esos días se habían organizado compañías para la explotación de tranvías de sangre tanto en Bogotá
como en Medellín, Barranquilla y Cali.
En 1905 la República de Colombia tenía 4’143.632 habitantes, de los cuales vivían en la capital unos
100.000.
Había cerca de 700 kilómetros de carrileras, de las cuales 593 prestaban servicio. Por ellas circulaban unos
pocos trenes que rodaban entre 15 y 20 kilómetros por hora, es decir, a la misma velocidad de la Rocket de
Stephenson. La guerra de los mil días había hecho estragos. El Ferrocarril de Antioquia había interrumpido
servicios en sus 48 kilómetros entre Pavas y Berrío. En los demás, la dificultad para adquirir los elementos
necesarios y piezas de repuesto había reducido aun más el servicio.
El único sector que manifestaba algún dinamismo era el de la navegación a vapor por el Magdalena,
aunque subir de Barranquilla a Honda nunca fue posible en menos de una semana.
En 1899 había unos cuarenta vapores en el gran río, que movilizaron ese año unas 34.000 toneladas de
subida y 40.000 de bajada221.
El presupuesto nacional era bienal. Para 1895-96 se aforó en 10’100.000 pesos.

Durante la guerra se desbordó con emisiones incontroladas, pero al retornar la normalidad volvió a acusar
cifras modestas pero crecientes.
En 1906 empiezan los presupuestos a ser anuales. En los anexos 1 y 2 se presentan año por año.
Recomendamos su frecuente consulta al lector para su mejor comprensión de la evolución de las obras
públicas y su relación con la economía y su crecimiento.
En 1906 el presupuesto nacional se aforó en 14´453.483 pesos. Para educación se apropiaron 239.928
pesos (1,6%) y para obras públicas, 889.488 pesos (6,16%).
Siempre habrá que tener en cuenta esos dos rubros cuando se trate de evaluar el esfuerzo fiscal para el
desarrollo nacional. Por lo tanto, nuestras series se ocuparán siempre de educación, gobierno, guerra, hacienda
(y deuda) y obras públicas.
Las exportaciones de 1906 valieron 15´000.000 de dólares (12,9% en mercancías y 1,7% en oro). Las
importaciones fueron de 15´000.000 de dólares222.
Para 1906 el producto interno bruto ha sido calculado por el Grupo de Investigaciones para el Crecimiento
(GRECO) del Banco de la República, en 159´400.000, que indican un PIB per capita de 38,4 pesos.
Si consideramos que el peso estaba a la par con el dólar, esas cifras se nos hacen irrisorias. En cambio,
expresadas en dólares de 2007, permiten apreciar mejor la Colombia de principios del siglo xx. Este sería un
pequeño país con un PIB de 3.658 millones de dólares. Un presupuesto nacional de 331 millones. El gasto
en obras públicas sería de 20 millones. El ingreso per capita, de 884 dólares.
A partir del gobierno de Reyes dos factores van a determinar el crecimiento constante de nuestra economía:
la paz y la exportación de café.
El país se había visto sacudido continuamente por ruinosos conflictos armados, por lo menos desde 1839,
y nunca antes había tenido un producto de exportación duradero.
La quina, el añil, el tabaco pasaron, después de transitorias bonanzas. En cambio, para el café siempre la
demanda será creciente; significará trabajo abundante y creará un saludable minifundismo, que dará lugar a
una clase media campesina.

222 Poveda Ramos Gabriel. Historia económica de Colombia en el siglo XX. Op. cit., p. 146.
141
Al terminar el siglo xix Colombia no estaba mejor que Haití o Gabón y en muchos aspectos estaba por
debajo de India o China.
En 1907 había 573 teléfonos en Bogotá y 666 en el resto del país.
Tabla 5. Teléfonos en 1907.

José Alvear Sanín
142
El café hará, de sus productores, consumidores que determinarán el progreso de la industria nacional y
sus cargamentos llenarán los trenes que de otra manera habrían permanecido casi vacíos.
Comparaciones entre 1906 y 1992, cuando el Ministerio de Obres da lugar al de Transporte, nos ilustran
sobre el crecimiento del país.
En el primer año, la población escolar era de 99.215 niños, que iba, si mucho, dos años a la escuela. En
1992, a la primaria asistían 3,5 millones.
143
En 1966 no llegábamos a 300 kilómetros de carreteras. En 1992 se registraban 68.527.
La población en ese lapso pasó de 4´130.000 a 35´000.000, lo que quiere decir que se multiplicó 8,5
veces.
El PIB creció, en dólares de 2005, de 3.658 a 60.771 millones, es decir, 166 veces.
La expectativa de vida al nacer pasó de 30 a 70 años.
Saber hasta dónde la inversión en infraestructura de Transporte ha contribuido a ese gigantesco incremento
del producto, escapa a nuestros alcances.
Saber hasta dónde ha sido el crecimiento de la producción, el que ha ocasionado el desarrollo de la
infraestructura, es pregunta igualmente difícil.
La relación entre ambos factores es innegable, pero no es tan sencilla y lineal como aparece en muchos
estudios importantes. Este libro aspira a dejar en el ánimo del lector más interrogantes que respuestas. El
menor no sería el siguiente: Si no se hubiesen cometido tantas costosas equivocaciones en el sector ferroviario
y tantas inversiones desacertadas, antes de 1950, en carreteras, ¿cuánto mayor sería hoy el producto bruto
colombiano?
Gabriel Poveda es certero:
En el plano económico el país creció cien o doscientas veces durante el siglo xx. Construyó una
infraestructura fabril moderna; llegó casi a autoabastecerse de alimentos y materias primas
(…) sus ciudades crecieron en desorden, pero lograron acomodar una enorme migración
de masas campesinas y su comercio exterior pasó de 20 millones (…) a 25.000 millones de
dólares corrientes (…). Tecnológicamente la transformación durante el siglo fue fenomenal
(…) provocada por el progreso ferroviario, la electrificación, el desarrollo petrolero y minero,
la navegación fluvial, la industrialización, la aeronáutica, las radiocomunicaciones, el desarrollo
vial y por otros procesos que tuvieron un profundo efecto tecnologizador y modernizante223.
§33. El quinquenio
La guerra de los mil días, impuesta al liberalismo por el general Uribe Uribe contra sus mayorías y sus
jerarquías políticas, termina en noviembre de 1902 y tiene como resultado la postración absoluta del país.
Don Jorge Holguín, que tenía suficientes elementos de juicio, calculó en 80.000 los muertos y en
25´000.000 de pesos oro el costo del conflicto224.
Ambas cifras son aterradoras. 80.000 muertos representan algo así como el 3% de la población y 25 millones
equivalían a 5 años de las rentas nacionales. Basta pensar que en la Colombia actual un conflicto comparable
dejaría 1’200.000 muertos en tres años para darnos cuenta del daño causado por esa guerra al país.
A la devastación, especialmente en Santander, donde se libró la mayor parte de esa guerra infame, siguió
José Alvear Sanín
la pérdida de Panamá.
Nadie puede asegurar que si Colombia hubiera vivido en paz desde 1885, fecha de su penúltima
contienda, los Estados Unidos hubiesen respetado nuestra soberanía; pero ciertamente el desprecio de
Theodore Roosevelt hacia nuestro país tenía mucho que ver con las frecuentes guerras civiles.
El gobierno de José Manuel Marroquín, debilitado por la guerra y debatiéndose en la gravísima crisis económica
ocasionada por ella, tenía una capacidad de maniobra muy reducida, agravada por la implacable oposición de la
fracción nacionalista del conservatismo, que hizo imposible la aprobación del tratado Herrán-Hay.
223 Poveda Ramos Gabriel. Historia económica de Colombia en el siglo xx. Op. cit., p. 27.
224 Villegas Jorge, Yunis José. La Guerra de los Mil Días. Bogotá: Carlos Valencia; 1978, p. 49.
144
Negado este, se precipitó el establecimiento de la república títere de Panamá. Colombia perdió el 6%
de su territorio, 82.600 kilómetros y el 7,33% de su población, y quedó, además, marginada del canal de
Panamá, obra incomparable y llave, en buena parte, del comercio mundial.
En medio de tanta frustración y pesimismo, el gobierno logró imponer, en unas elecciones muy cuestionadas, a
Rafael Reyes, su candidato, nacido en Santa Rosa de Viterbo en 1850, intrépido explorador de los ríos amazónicos,
comerciante en quinas, general tardío y antiguo embajador en Francia.
Reyes se había marginado de la Guerra de los Mil Días, lo que le permitió entenderse con buena parte
del derrotado liberalismo.
Desde el inicio de su dinámico gobierno, su lema sería “menos política, más administración”. Desde el
propio 7 de agosto de 1904 se manifestó su talante autoritario, probablemente el más conveniente cuando
el país requería decisiones enérgicas e inmediatas para salir de la postración.
Lo primero que hizo su administración fue restablecer la moneda colombiana, proeza esa sola que bastaría
para asegurar el prestigio histórico de su administración.
Entre 1835 y 1878, el peso había conservado su paridad con el dólar. A partir de ese año empezó a perder
valor. En 1880 la tasa de cambio era de 0,836. En 1899, cuando empieza la guerra, era de 0,439. Cuando

termina era de 0.384, cotización apenas oficial porque el dólar valía en el mercado libre $22.000, cuando
cinco años antes solo costaba 2,29 pesos.
El presupuesto de gastos, que era de 5´000.000 anuales antes de la guerra, en 1902 era de 8´000.000
por mes, y al finalizar la guerra, de más de 1´000.000 de pesos diarios.
Era ese el estado desesperado de un país donde realmente el peso no lo recibía nadie. Solamente se
defendían los que tenían oro amonedado y los que disponían de dólares en silver coins.
Para corregir esa situación, la ley 59 de 1905 estableció con carácter permanente la equivalencia
de 10.000% de la moneda legal de oro, en que deben llevarse las cuentas en el papel emitido
por el gobierno (…) y se creó el Banco Central de Colombia, que se encargaría de hacer la
conversión del papel moneda por moneda metálica en la proporción de 100 pesos en el papel
moneda por un peso en oro225.
Una junta de amortización ofrecía los pocos dólares disponibles en subastas semanales. En pocos meses
el cambio se estabilizó hacia 0,960 y el peso colombiano recuperó prácticamente la paridad con el dólar hasta
1932.
Por esos años se fue consolidando un deseo general de vivir en paz. A eso se unió la confianza generada
por la recuperación del valor adquisitivo de la moneda, sobre modernización226 y recuperación económica y
administrativa.
Ansioso por ver resultados, Reyes cerró el Congreso y lo sustituyó por una Asamblea Nacional Constituyente
y Legislativa, formada por un reducido número de sus seguidores.
Con ese instrumento expedito, el gobierno inició una serie de reformas, urgentes en muchos casos,
extravagantes en otros, antes de volverse caprichoso y arbitrario.
Reyes atribuía a las buenas comunicaciones la mayor importancia para sacar al país de su letargo secular,
agravado por la devastación causada por la reciente guerra. Con certera visión, aunque dio prelación a los
ferrocarriles, pensó en las carreteras y caminos, en la reorganización de los correos y en el fomento de la
navegación por el Magdalena.
225 Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Op. cit., p. 155.

226 La falta de máquinas de escribir da idea de nuestro atraso. Perfeccionada desde 1874 por Philo Remington, era una rareza en
Colombia hasta el gobierno de Reyes, que ordenó comprar una para cada oficina pública. No fueron muchas las que se compraron;
en 1909 apenas se adquirieron doce por valor de 1.716 pesos.
145
En 1905, para reanudar el servicio de la deuda, interrumpido por la reciente guerra, se celebró un convenio
entre Jorge Holguín, por Colombia, y Lord Avebury por los acreedores de la City. En ese momento la deuda se
fi jó en £2´700.000 por capital y £351.000 por intereses.
Colombia reinició pagos en enero de 1906 reconociendo intereses del 3% anual.
El propósito de este acuerdo fue el de restablecer el crédito del país para poder ejecutar las obras públicas
más urgentes a juicio de Rafael Reyes.
Para atender esos frentes necesitaba un instrumento, que fue el Ministerio de Obras Públicas, creado por
decreto legislativo Nº 7, expedido el 17 de enero de 1905.
§34. El Ministerio de Obras

Durante los años de la Federación, los departamentos del gobierno estaban a cargo de “secretarios”. Con
el advenimiento de la república unitaria se les empezó a llamar “ministros”.
Siempre hubo un Ministerio de Hacienda, que en algunos casos estaba unido también al del Tesoro; y el
del Fomento no siempre estará separado del de Hacienda.
Así las cosas, es muy razonable el considerando segundo del decreto
legislativo Nº 7 de 1905, cuando dice que “la experiencia ha demostrado
que los departamentos llamados de Hacienda y de Fomento requieren para
su mayor efi cacia proceder separadamente bajo distintas personalidades que
pueden imprimirle a cada uno una iniciativa especial”.
El primero que ocupó el cargo de Ministro de Obras (y Fomento) fue el
ingeniero Modesto Garcés.
Su biografía puede ser resumida así227: Nació en Cali en 1849. En 1870, en
Bogotá, recibió el título de ingeniero. Regresó a Cali y fundó allí un periódico para
promover la candidatura de Aquileo Parra. En 1876 fue Secretario de Hacienda
del Cauca, antes de ser elegido gobernador.
Figura 40. Ingeniero Modesto Garcés.

Trabajó en el Ferrocarril de Girardot en 1879. Tomó parte en la guerra de
1885. Huyó a Venezuela al ser derrotados los liberales. Regresó a Colombia en 1887, pero al año siguiente
fue desterrado. La amnistía de 1888 no le permitió regresar hasta 1893, cuando publicó su libro Finanzas
regenerativas, que le ocasionó un nuevo ostracismo. Instalado en Centroamérica, trazó el Ferrocarril de Rama
“una obra difícil y peligrosas y su salud quedó minada por grave enfermedad contraída al través de extensas
ciénagas, que hoy cruza como símbolo triunfal la paralela férrea”. Allá publicó su Aritmética elemental. De
nuevo en Colombia en 1898. Al año siguiente se le nombra como Jefe de la Segunda Comisión Demarcadora
de Límites con Venezuela. En 1904 lo encontramos investigando la situación del Ferrocarril del Cauca, como
José Alvear Sanín
de costumbre desfalcado. En 1905 el presidente Reyes le encomienda el Ministerio de Obras.

Una fi gura entre técnica, política y militar, muy frecuente en esos años de turbulencia e improvisación. Garcés
es, entonces, uno de los liberales que van a confi ar en la labor pacifi cadora y reconstructora de Rafael Reyes.
Por desgracia, su salud era realmente precaria. Después de 16 meses de labor fallece repentinamente el
11 de mayo de 1906, a los 57 años de edad.
El Presidente no pudo asistir al entierro. Llevaron la palabra el ministro de Hacienda, Clímaco Calderón, el
Subsecretario Marín Restrepo, los ingenieros Gabriel Solano y Emiliano Restrepo, el joven E. Ponce y Alfredo
Ortega.
227 In extenso, ver Ospina Joaquín. Diccionario biográfi co. s.l: s.e; pp. 78-80.
146
147
José Alvear Sanín
148
149
José Alvear Sanín
Figura 41. Decreto por el cual se crea el Ministerio de Obras Públicas el 17 de enero de 1905.
150
El 14 de mayo se dictó el Decreto legislativo Nº 30 de 1906. En sus considerandos se dice que: “El asiduo
trabajo como Ministro agravó su enfermedad (…) que su señora viuda está ciega y que con sus hijas ha
quedado, a su muerte, sin bienes de fortuna, pues no contaban para sus gastos sino con el trabajo del doctor
Garcés (…) y que habiendo el gobierno decretado pensiones a las viudas de servidores públicas de filiación
política distinta de la de Garcés, es justo que en esta ocasión se haga lo mismo con la viuda e hijas de este
ciudadano, quien tuvo el valor suficiente para sobreponerse a las pasiones e intereses de partido y servir como
asiduo colaborador en la reconstrucción del país”.
Se decretó entonces una pensión de 100 pesos mensuales a la viuda y a las señoritas sus hijas, mientras
permaneciesen solteras, y si muriera alguna de las agraciadas, acrecería la cuota correspondiente a las
sobrevivientes228.
Como el Congreso estaba clausurado, olvidando la tradicional presentación de las correspondientes
Memorias a cada legislatura el Ministerio de Obras no informó nada de su actividad a la Asamblea Legislativa
durante el quinquenio.
Este terminó con el inesperado abandono del poder por parte de Reyes, el 9 de junio de 1909, precipitado
por una serie de equivocaciones en lo referente a Panamá, que lo habían dejado sin apoyo popular. Llevado
de su afán pragmático, Reyes consideraba que, aun sin indemnización por lo correspondiente a nuestros

derechos en la Compañía del Canal, había que regularizar y estrechar inmediatamente las relaciones con los
Estados Unidos.
Como venía otra Asamblea Constituyente, en agosto de 1909 el Subsecretario Encargado del Despacho,
Pedro A. Peña, presentó al Designado encargado del poder ejecutivo, Jorge Holguín, un completísimo informe
de 347 páginas sobre la gestión del Ministerio en sus primeros cuatro años.
A partir de entonces la Memoria se presentará cada año al Congreso, sin interrupción hasta 1949, cuando
un nuevo cierre de este hará que se interrumpa la serie, entre ese año y 1958.
No sobra encomiar la importancia de las Memorias como registro de labores de Ministerio. Este libro les
debe muchísimo. En general, son documentos sobrios y confiables. Unas pocos presentan fallas de apresurada
redacción, pero la mayor parte es de innegable valor histórico-documental.
El informe del señor Peña nos permitirá apreciar debidamente la labor de la administración Reyes en
materia de obras públicas.
Sorprende la inestabilidad de los ministros de Obras del General Reyes, hombre de ideas claras y
persistentes en sus líneas de conducta y pensamiento. Y sin embargo, muerto Garcés, se presenta una serie
fugaz de ministros, en propiedad o encargados.
Álvaro Uribe estará entre el 13 y el 30 de mayo de 1906. Martín Restrepo estará encargado hasta el 1º
de agosto Francisco de Paula Manotas ocupa la cartera siete meses. En marzo de 1907 vuelve a encargarse
Restrepo. El General José María Ruiz actúa cuatro meses, hasta julio 29 de 1907. Nemesio Camacho dura
desde ese día hasta el 22 de marzo de 1909.
Entre esa fecha y el 9 de junio de 1909, reflejando quizá la situación política ya muy desfavorable al
gobierno, en tres meses se suceden Lorenzo Manrique, Nemesio Camacho, que en ese momento era también
Ministro de Hacienda, Guillermo Camacho Carrizosa, que duró un día porque al siguiente lo nombraron
Ministro de Relaciones, Álvaro Uribe y Diego Euclides de Angulo.
El Ministerio tendrá unos veinte cargos. Está encabezado por el Ministro, el Subsecretario y el Director de
Obras públicas Nacionales. Por debajo de ellos, en tres secciones, encontramos oficiales, escribientes, carteros,
inspectores, tenedores de libros, un abogado, un ingeniero, un arquitecto. No aparecen mecanotaquígrafas ni
secretarias229.
228 ¡Pobre familia! Porque el sueldo del papá era de unos 400 pesos.
229 El sueldo del Ministro (al parecer bastante bueno) era de 6.000 pesos al año.
151
Contablemente el Ministerio está dividido en dos departamentos, porque a pesar de su denominación
como Ministerio de Obras Públicas, se le añade con frecuencia “y de Fomento”.
Dentro del presupuesto nacional el Ministerio ocupa, en 1905, seis capítulos.
Tabla 6. Ejecución presupuestal 1905. Ministerio de Obras.
Capítulo Créditos reconocidos

61 (Sueldos) 19.671,31
62 (Útiles de escritorio) 1.165,86
62 (bis) útiles oficinas nacionales 11.839,08
63 (Edificios nacionales) 106.100, 40
64 (Gastos varios)
65 (Vías de comunicaión) 1´202.243,94
Total 1´370.274,27
A pesar de las múltiples labores que le serán encomendadas, más que otra cosa será un Ministerio de
Ferrocarriles. Dentro del capítulo 65 los ferrocarriles se llevarán un millón de pesos del 1´202.000 de los
créditos reconocidos, y así ocurrirá en los siguientes años.
El presupuesto de 1906 será de 1’271.564, el de 1907, de 1’721.835 y en 1908, de 2´050.810. Este
crecimiento indica la prelación que ese gobierno dio a las obras públicas.
Las competencias todavía no están bien delimitadas y en consecuencia el Ministerio se ocupará de patentes
de privilegio, marcas de fábrica y de comercio, construcción y mantenimiento de los principales edificios
públicos de Bogotá, titulación de baldíos y acciones enderezadas al fomento de la producción nacional.
Se celebrarán entonces contratos para la explotación de hidrocarburos, limpia de ríos, establecimiento de
servicios de navegación y fábricas (de manteca, tejidos, azúcar, conservas, vidrio, fundición de minerales, etc.),
a las cuales se les dan auxilios o exenciones, o el gobierno suscribe acciones en ellas.
También habrá contratos para explotaciones mineras, adquisición de textos escolares, venta de inmuebles
nacionales, empastada de colecciones del Diario Oficial, adquisición de libros para la biblioteca de Santa Rosa
de Viterbo, cuna del General.
Hay algunos contratos dignos de recordar: el del 28 de noviembre de 1905, sobre explotación de fuentes
de petróleo con el señor Roberto de Mares, que dará lugar a la famosa Concesión de Mares, que finalmente
será adquirida por la Tropical Oil Company, dando lugar, a partir de 1922, a la explotación y refinación de
petróleos en Barrancabermeja.
El 21 de agosto de 1906 se celebró uno con Antonio Izquierdo, para que dicho señor efectuara un viaje
a los Estados Unidos, Francia, Egipto, Ceilán, Java, Sumatra, Japón, etc., “para que estudie y comunique al
gobierno los progresos de la agricultura y la ganadería y para que envíe semillas, plantas vivas y animales
reproductores y máquinas”.
José Alvear Sanín
Izquierdo cumplió bien su comisión. Le pagaron 14.413 pesos por lo que envió y 2.500 por sueldos.
Regresó con un jardinero japonés, al que le fijaron un sueldo mensual de 60 pesos como empleado en el
Bosque de San Diego y en el palacio presidencial.
Basado en el literal h)230 del artículo 20 del decreto legislativo 34 de 1905 se contrató con Nemesio
Camacho y Lisandro Leyva un contrato para el desagüe de las lagunas de Fúquene, Letrado, Cucunubá y
Palacio. Esto es algo inconcebible actualmente, pero usual en el sigo xix, cuando se había contratado con unos
ingleses la secada de la laguna de Guatavita para compartir con ellos El Dorado.
230 Autoriza al gobierno para reglamentar y contratar la desecación de pantanos que existan en el territorio de la República, de la
manera más conveniente y siempre que ello tienda al beneficio de la agricultura y la salubridad de las poblaciones. Desde luego,
la tierra “recuperada” se repartía entre el contratista y el gobierno.
152
Afortunadamente los ingleses se quebraron antes de encontrarlo, pero redujeron considerablemente la
profundidad de ese bellísimo ojo de agua. Lo mismo les pasó a Nemesio y Lisandro, que no alcanzaron a
recoger el capital necesario para tan lamentable empresa.
Don Nemesio prefirió luego la carrera política, porque pronto lo veremos como Ministro de Obras, luego
de Hacienda y gerente del tranvía de Bogotá.
También se celebró un contrato similar en mayo de 1907 con el señor Manuel José Santos, para la
desecación de la laguna de La Lejía, en Cundinamarca, que tampoco tuvo éxito.
Volviendo al decreto legislativo 34 de 1905, conviene decir que fijó un ambicioso programa de trabajo
para el recién creado Ministerio, al que se encargaba de labores como la terminación del Capitolio Nacional,
garantizar el rendimiento hasta del 7% de los capitales invertidos en ferrocarriles, fomentar el establecimiento
del servicio de tracción mecánica en todas las carreteras del país adecuadas para el efecto y las que se
sigan mejorando en lo sucesivo; contratar instalaciones de energía eléctrica y acueductos, fomentar empresas
industriales y agrícolas; otorgar privilegios para la colonización, la construcción de canales, y la explotación de
depósitos de asfalto y de aceites minerales, establecer jardines de aclimatación, etc.
En noviembre 16 de 1906 se concedió privilegio por 60 años al general Pompilio Gutiérrez para la

explotación de tranvías de fuerza mecánica en el valle de Medellín, con las habituales exenciones de aduanas
e impuestos; pero el contratista no tuvo éxito y desistió en julio de 1908.
Una de las secciones del Ministerio se encargaba de las compras para el gobierno: útiles y papelería;
uniformes y drogas para el ejército; textos escolares; herrajes para el Capitolio, muebles para el Concejo de
Ministros, y así sucesivamente hasta encontrarnos con el primer automóvil oficial, que fue adquirido en 1909
para la Presidencia, sin que tengamos información sobre su costo ni sobre el carburo, elementos, espejos y
repuestos que se compraron para ese vehículo.
Dejando la política fluvial para su debido lugar en este libro, vamos a ocuparnos, en secciones separadas,
de la obra de Reyes en materia de carreteras, caminos y ferrocarriles
§35. Caminos y carreteras

La Ley 60 de 1905 declaró como vías nacionales todas aquellas que consideró más importantes, como
las férreas, carreteras de más de 50 kilómetros y canalización de ríos. Estas serían atendidas por el gobierno
nacional. Las demás correspondían a los departamentos y municipios, que estaban obligados a conservarlas,
mejorarlas y prolongarlas.
A continuación la ley se ocupa de la conservación de los caminos retomando disposiciones coloniales de
las que, si seguimos remontándonos en el tiempo, podemos trazar el origen de la famosa corvée de la edad
media francesa, cuando se imponía trabajo obligatorio a los feudatarios.
La Ley 17 de 1864 había reiterado la obligación de todos los vecinos de un pueblo en materia de
caminos creando un sistema mixto, en el que predominaba más bien el trabajo personal obligatorio sobre las
contribuciones económicas, con el agravante de que “hay cabildos que hacen nugatorio la contribución en
dinero –como se quejaba algún periódico de la época– ya colocando en las clases ínfimas a las personas más
acomodadas, ya distribuyendo una suma comparativamente pequeña, ya suprimiendo algunas de las clases
superiores”.
En efecto, las gentes pudientes evadían el impuesto y la obligación del trabajo personal no se exigía con
rigor a los demás.
La administración Reyes, preocupada por el estado de los caminos, expide la Ley 60 de 1905, cuyo
artículo 4 dice:
Los habitantes de Colombia, nacionales y extranjeros domiciliados, que sean varones mayores
de veintiún años, están obligados a pagar una contribución personal para la construcción,
153
reforma y conservación de vías (…) A ningún individuo podrá imponérsele una contribución
personal de más de doce jornales en el año, ni de menos de dos, teniendo en cuenta el capital
o renta de cada ciudadano.
Para dar cumplimiento a esta disposición se crearon Juntas Departamentales y Municipales para formar los
censos de contribuyentes. Los departamentos deberían dedicar a caminos el 10% de sus rentas
La Junta Municipal establecía la obligación para unos en dinero, para otros en jornadas de trabajo personal
obligatorio el correspondiente a cada ciudadano, lo que en la práctica significó que los abusos de la ley anterior
continuarían, disimulados con mejor reglamentación.
La reglamentación expedida por la Junta Departamental de Nariño fue quizás la más precisa y detallada,
pero en ninguna parte del país se observó que los caminos mejorasen mucho.
En cambio, el Ministerio desplegó una actividad ubicua en la construcción de caminos de piedra. De
muchos de ellos quedan vestigios. No deben confundirse con los caminos coloniales y republicanos, porque
ahora serán muy bien empedrados. Quien los observe podrá apreciar cómo en ellos, aunque estrechos, se
van a seguir las técnicas de la calzada romana.
José Alvear Sanín
Figura 42. Camino empedrado Páramo del Verjón, Cundinamarca. Foto: Eunice Díaz. 2007.
Por todo el país se construyeron tramos de caminos empedrados, porque desde esa época el Ministerio reparte
sus fondos, siempre escasos para las necesidades de un país tan extenso, en todas las regiones para evitar la
inexorable acusación al centralismo bogotano, que siempre será expresada en todas las regiones del país.
Esa descentralización, que puede parecer una dispersión de esfuerzos, porque prácticamente no se concluyó
ninguna, se aprecia en la lista de los caminos del quinquenio: De Quetame a Villavicencio, de Tocaima a Jerusalén
– al Caquetá – de Macanal al Meta – de Gamarra a Cúcuta – de Frontino al Murrí – de Sogamoso al Cravo –
de Guagua a La Pradera y de Neiva a Palmira – de Campoalegre al Caguán – de Susa a Puente Nacional – de
Zapatoca a Bucaramanga – de Villeta al Magdalena – de Vélez al Carare – de Ibagué a Manizales – de Sogamoso
a Garcitas (Casanare) – de Honda a Sonsón – de Sonsón al Magdalena – desde Polita a Badillo – de Sogamoso
154
a Aguazul – de Ocaña a Salazar – de Miraflores a San Luis – de Urrao al Atrato – camino de Honda (variante de
Chimbe) – camino del Humea – de Ocaña a Los Caracoles – de Pitalito a San Sebastián – de Ituango y Buriticá
al Sinú – de Charalá y Oiba a Duitama y Paipa – de Ipiales al Aguarico – de Arboledas a Bucaramanga – de Pasto
a Túquerres e Ipiales – de la quebrada de Cemiza al puente de Los Comuneros – de Pamplona a Tame (Sarare)
– de Quibdó a Bolívar – de La Plata a Puracé, por Moscopán – de La Plata a Corinto – de San Sebastián a Mocoa
– de Betulia a Barranca – de Pizarra a Guadualito – de Pacho a Útica – de Montería a Cáceres – de Manizales a
Riosucio – de Cúcuta a Pamplona – de Cali a Buenaventura…
El que mucho abarca poco aprieta. De todos estos caminos tan evocadores apenas se terminaron, entre 1905
y 1909, 572 kilómetros. En ellos se invirtieron 419.488 pesos. El kilómetro valió en promedio 733 pesos.
Durante el mismo período se invirtieron 357.940 en reparaciones y 138.609 en exploración y trazado231.
Tan pronto el país empezó a construir su red de verdaderos caminos de herradura se presentó otra fiebre
que podríamos llamar “la superstición carretera”, porque el inmediato auge generado por el automóvil en los
Estados Unidos y en los países más avanzados de Europa, Gran Bretaña y Alemania, Francia e Italia nos hizo
pensar en la urgencia de construir carreteras para autos, cuando carecíamos de caminos adecuados para un
inmenso país rural y cuando las ferrovías eran unas pequeñas cicatrices dentro de un territorio inmenso.

Antes de completar la red ferroviaria nos íbamos a lanzar de lleno en la construcción de carreteras, con la misma
ingenua creencia de que eran la clave de la prosperidad, como nos había pasado con los caminos de hierro.
El 25 de febrero de 1901 llegó el primer automóvil a Bogotá, traído por el doctor Marcelino Pulido, con
motor de un cilindro vertical y 4 caballos de fuerza, marca Orient.
Figura 43. Primer automóvil en Bogotá. 1901.

He podido establecer que se trataba de un Orient Buckboard, fabricado por Waltham Manufacturing Co,
de Waltham, Massachussets, y que su precio de lista era 425 dólares (cuyo equivalente actual es 9.683), pero
231 Informe del Ministerio de Obras Públicas 1909. Bogotá: Imprenta Eléctrica; 1909, p. 247.
155
hay que tener en cuenta que esa cantidad era muy elevada para el ingreso nacional de 38 dólares per cápita
y que los automóviles primitivos no tienen punto de comparación con los modernos: complejos, efi cientes,
durables, potentes y económicos en consumo de combustible.
En 1905 llegó a la capital un Cadillac para don Enrique Duperly.

El millonario Coriolano Amador tenía en Medellín un De Dion-Bouton.
Desde luego, en Barranquilla el automóvil fue un poco menos exótico, porque allí la gasolina importada era
menos difícil de obtener y los carros no tenían que ser desarmados para su difícil llevada a las ciudades del interior.
En 1907, cuando faltaban aún dos años para la adquisición del primer automóvil para la Presidencia, el
Ministro de Obras, Francisco de Paula Manotas, con el propósito de normalizar la construcción de carreteras,
dictó el reglamento232 para su construcción, porque el gobierno estaba impulsando la Carretera Central del
Norte, pensando en la entrada triunfal del General Reyes en automóvil a su pueblo natal233.
El reglamento se ocupa del trazado, explanación o banqueo, estacas de nivelación, terraplenes, muros
de sostenimiento y contención, puentes y pontones, alcantarillas, cunetas de desagüe, andenes, cortes,
plataformas, cilindraje, antepechos, abrevaderos, distancias kilométricas, conservación.
Figura 44. Primer camión que prestó servicio Bogotá-Tunja.

Sobre pendientes y curvas dice: “Las pendientes longitudinales del perfi l del trazado de las carreteras
no deben pasar del 5%; las transversales serán del 1% y las de los paseos del 4%. Las curvas no deben
desarrollarse con menos de 50 m de radio, para adaptar las carreteras al tráfi co de automóviles de tracción.
José Alvear Sanín
El reglamento fi ja especifi caciones muy detalladas para un macadam de excelentes condiciones234.
232 Revista del Ministerio de Obras Públicas y Fomento, 1907; 2(2).

233 No hay constancia de que Reyes hubiera logrado llegar efectivamente a su patria chica en 1909 después de la compra del
automóvil para la Presidencia y antes de su retiro en junio de ese año, salvo la narración de Lemaitre en su biografía reverencial
de Rafael Reyes, cuando dice, sin citar la fecha de ese viaje: “El Presidente hizo entonces un famoso viaje a su tierra natal (…) en
el primer automóvil que se introdujo en Colombia. Y Boyacá no salía de su asombro”. (Eduardo Lemaitre. Rafael Reyes. Bogotá:
Iqueima; 1953, p. 279). Vale la pena anotar que ese automóvil no fue el primero en Colombia y que recorrer, por una carretera
primitiva y no bien terminada, 400 km en un automóvil de esa época, era algo muy difícil. Por otra parte, la Carretera Central del
Norte por algo más de veinte años ocupará buena parte de la atención del Ministerio de Obras.
234 Especifi caciones que serán rebajadas por motivos de economía, en 1925, por el ministro Laureano Gómez, probablemente
equivocado.
156
En 1907 no había una docena de automóviles en el país y, ensillando sin traer las bestias, durante el
quinquenio se construyeron 207 kilómetros de carreteras (180 en la ruta a Santa Rosa de Viterbo, con una
inversión de 742.129 pesos. El precio promedio por kilómetro fue de 3.579 pesos.
El Ministerio se ocupó de la carretera de Cambao; de la Avenida Colón, la calle 10, el paseo Bolívar, la
carretera de Chapinero; la carretera de Bogotá a Facatativá; la de Ubaté; la de Tolú a Sincelejo; la de Pasto a
Túquerres e Ipiales; la de Tolú a Sincelejo; del puente de Boyacá a Samacá.
Pero casi toda la inversión se desarrolló en la carretera Central del Norte, entre la capital y Santa Rosa de
Viterbo, Esta carretera iba hasta Sopó antes de Reyes.
El 9 de enero de 1909 el Ministro de Obras, Nemesio Camacho, celebró un contrato con Julio Acosta y
Pablo Forero para que establecieran un servicio de automóviles hasta Sogamoso y Santa Rosa de Viterbo. Se
les concedió exención de impuestos para la introducción de los vehículos y una subvención de 3.000 pesos
anuales durante cinco años235.
El servicio ni dio los resultados económicos esperados debidos, por un lado, al alto precio de la gasolina,
y por otro, al mal estado de la carretera que ocasionaba averías permanentes en los automóviles, los cuales
no estaban construidos para soportar un servicio tan pesado como aquel al que fueron destinados. Ello obligó
a los concesionarios a establecer tarifas muy elevadas, que muy pocos viajeros estuvieron en capacidad de

sufragar236.
No fue entonces la Central del Norte la única carretera inaugurada cuando aún no había sido realmente
terminada, pero dejando de lado las consideraciones regionalistas, indudablemente fue la primera obra de
importancia que se ejecutaba en un lapso corto de tiempo, cuatro años.
Muy poco se hizo en puentes, apenas catorce, en su mayoría de madera, en los cuales se invirtieron
60.408 pesos237.
§36. Reyes y los ferrocarriles

Conviene repetir que por esos años la inversión por kilómetro era de 733 para caminos de herradura, de
3.579 para carreteras, y se consideraba que el kilómetro de ferrocarril salía costando unos 30.000 pesos.
A la distancia de un siglo es muy difícil, por no decir imposible, hacerse una idea precisa de los verdaderos
costos de esas obras, pero hasta ahora todos los indicios nos confirman en la idea de que contratistas
ferroviarios inescrupulosos inflaron costos, que no trajeron en realidad capital extranjero, que con la subvención
realizaban obras de muy bajas especificaciones y que podían optar más bien por una garantía de intereses
sobre el capital que el gobierno les aceptaba haber invertido.
La primera vez que nos encontramos con el ingeniero Alfredo Ortega es en uno de los primeros números
de la revista del Ministerio de Obras Públicas, en el cual colaboró con un artículo sobre el tren Renard238.
235 Ídem.
236 Sánchez Sabogal Fernando. Op cit., p. 39.
237 Informe del Ministerio de Obras Públicas, 1909, p. 247.
238 En la Revista del Ministerio de Obras, año 1 Nº 12 de 1906, p. 355, Alfredo Ortega, basado en la revista El Industrial Uruguayo,
afirma que los trenes con tractor gastan mucho combustible y deterioran los caminos (…) No tienen un freno que detenga
todos los carros (…) necesitan radio largo de giro (…) entonces Charles Renard, aviador de globos, inventó un sistema con dos
principios nuevos: la propulsión continua y la virada correcta. En una palabra, la supresión de la tracción es reemplazada por la
transmisión cinemática de la fuerza motriz (…) el motor no es tractor (…) es una fábrica ambulante de fuerza motriz, la cual
se transmite a cada uno de los vehículos que componen el tren por medio de un eje longitudinal giratorio, quebrado en varias
partes por suspensiones universales que le permiten adaptarse a todas las sinuosidades del camino (…) supresión del peso
exagerado de los antiguos tractores, supresión del deterioro de los caminos, economía de combustible y personal (…) Es el
medio de transporte más fácil, más práctico y más económico para los servicios de carga y pasajeros (…) con mayor confort y
velocidad y regularidad del servicio.
Como puede verse, el Tren Renard era algo parecido a la piedra filosofal, a la cuadratura del círculo, al movimiento perpetuo. Ante
el desastre ferroviario, era bueno que los funcionarios soñaran…
157
Luego lo veremos, en febrero de 1907, como director General de Obras Públicas. A partir de entonces será
el funcionario determinante en todos los asuntos ferroviarios. En 1922 publicará su obra fundamental sobre
ferrocarriles y en 1932, ya jubilado, la completará, como hemos visto ya.
Por lo tanto, sus apreciaciones son fundamentales en el tema que nos ocupa. Refiriéndose a la Reclamación
Cherry, que fue fallada contra Colombia, los peritos del gobierno estimaban en 1897 el costo kilométrico en
ese ferrocarril en 21.437 pesos oro, que a Ortega le parece razonable y “de acuerdo con otros obtenidos
actualmente”.
Desde luego, no parece razonable, aunque eran tiempos de muy baja inflación, que los costos kilométricos
de Colombia en 1897 fueran superiores a los de la mayoría de los países desarrollados de la época y que
siguieran vigentes en 1922 de conformidad con el cuadro que presenta en su libro y que se reproduce a
continuación:
Tabla 7. Costo de los ferrocarriles en distintos países, tomado de
Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos, p. 78.
José Alvear Sanín
Ortega consideraba que había factores que encarecían la construcción ferroviaria en nuestros países, como
la escasez de población, los altos salarios, las fuertes lluvias, los altos descuentos y los elevados intereses sobre
el capital.
Discutible, porque no parece que los salarios fueran aquí superiores a los europeos, y en nuestro país
los terrenos no tenían costo, como tampoco la piedra, las arenas, el balasto, las maderas. Y además, se les
158
subvencionaba con 10.000 pesos por km, o 15.000 por kilómetro si el terreno era montañoso, por varias
leyes posteriores a la ferroviaria de 1894.
Con esa observación volvamos atrás, a la cuestión Cherry. Después de la rescisión de los contratos de
Cisneros, el Ferrocarril del Cauca seguía en los mismos 20 kilómetros con que el cubano lo había dejado. El
gobierno del Cauca, y luego el nacional, tuvo que emprender la reconstrucción de la línea férrea, que estaba
completamente deteriorada; se terminó el puente de El Piñal y se reparó y aumentó el material rodante.
En 1886 se había celebrado un contrato con el señor Jean Gaulmin, belga, que obtuvo una garantía del
7% sobre capital que se invirtiese, y se fijó el costo kilométrico en la exagerada suma de $42.000.
Gaulmin nada hizo, pero traspasó su concesión al conde de Gaussencourt, quien no clavó un riel, pero
obtuvo la devolución de la garantía constituida por su cedente, intereses del 7% sobre la misma y 4.000
francos de indemnización.
A este pequeño chanchullo siguió uno inmenso, el del señor James Cherry, ciudadano americano, que
suscribió un contrato en agosto de 1890 en los términos usuales de privilegio, garantía de capital sobre la base
de 38.000 por kilómetro y las exenciones de impuestos, etc.
En seis años Cherry recibió del gobierno 620.294 pesos, pero en ese lapso solo construyó 16 kilómetros.

Es verdad que trajo dos locomotoras, un carro de pasajeros, otro de ganado, varias toneladas de rieles y montó
dos puentes, uno de ellos defectuoso. En total invirtió 233.909.
Demandó a la Nación y después de años de conversaciones para un arreglo amigable, más bien demandó
la suma de 962.438 dólares.
Esta controversia ocupó primero un tribunal de arbitramento en los Estados Unidos, formado por Manuel
H. Peña, por Colombia, Christian Schramme por Cherry y presidido por Lewis Haupt. El apoderado de Colombia
fue, ¡quién lo creyera!, Francisco Javier Cisneros, de tal manera que nadie podrá sorprenderse por un fallo
adverso a Colombia de 662.048 dólares.
Colombia protestó por el atropello y logró poner el asunto en conocimiento de la justicia americana. El
Tribunal de Virginia rebajó la condena a 357.404. Se apeló a la Corte Suprema de los Estados Unidos, que
aceptó el laudo arbitral inicuo, al cual añadió intereses y honorarios de abogados, condenando a Colombia a
pagar al infame concesionario la suma de 903.382 en oro239, en mayo de 1903.
Además de indebida, esa suma era enorme y no obstante la reciente amputación de Panamá, nuestro
gobierno accedió a pagarla. Se terminó de pagar precisamente entre 1905 y 1906, y copó prácticamente al
presupuesto del flamante Ministerio de Obras Públicas.
Después de los belgas, se contrató con los hermanos Eduardo y Alfredo Mason, el 30 de diciembre de
1905. Construyeron muy poco y casi todo el tiempo que estuvieron en Colombia lo pasaron pleiteando.
Afortunadamente por esa vía no consiguieron mayor cosa.
La historia del Ferrocarril del Cauca entre 1878 y 1907 puede resumirse en el siguiente desolador
cuadro:
Tabla 8. Contratistas del Ferrocarril del Cauca
Contratista Años Km Pagos $ oro Costo km/$ oro
Cisneros 7 27 1´780.000 65.925

Cherry 6 8 903.382 112.923
Muñoz Borrero 3 10 588.078 58.807
Ignacio Muñoz 2 8 567.613 70.951
239 Equivalentes a 20´583.725 dólares de 2007.
159
La única noticia alentadora en materia ferroviaria provenía del Ferrocarril de Antioquia, que había sufrido
gravísimos daños durante la guerra de los mil días.
Sin embargo, entre 1903 y 1907, administrado directamente por la Nación, que había nacionalizado los
ferrocarriles departamentales, avanzó 18 kilómetros y en 1907 se le añadieron 5 más.
En 1904, al iniciarse la presidencia de Reyes, el panorama ferroviario del país no podía ser más desalentador.
En los cincuenta años anteriores se habían terminado 565 kilómetros de vías en mediocre estado, servidas por
unas pocas locomotoras y vagones, que atraían volúmenes ínfimos de carga y pasajeros movilizados a paso de
tortuga. El país había sido estafado, explotado, engañado y expoliado por los más desvergonzados aventureros,
acolitados por los juristas más ilustres, prácticamente nada había quedado.
El presidente expuso su política ferroviaria en un discurso fundamental, que no ha merecido análisis por
parte de ninguno de los escritores que se han ocupado del tema:
El gobierno ha trabajado sin descanso y con buen éxito para que el capital extranjero se emplee
en la construcción de nuestros ferrocarriles, y en este sentido ha logrado que en los últimos
años haya entrado al país una suma que se calcula en 3 ó 4 millones de pesos oro que se
han invertido en los Ferrocarriles de La Dorada, Girardot y de Zipaquirá a Nemocón (…) Se ha
conseguido la formación de una compañía nacional, con un capital efectivo de 1´400.000 pesos
oro (…) con este capital la compañía ha asegurado la construcción de Buenaventura hasta
Papagayeros (…) El costo kilométrico de todo el ferrocarril puede calcularse en un maximum
de 25.000 dólares por cada kilómetro, y como el gobierno dará a la compañía 40.000 dólares
(…), esta tiene en el contrato de construcción una utilidad no menor de 15.000 dólares por
kilómetro, más la mitad de las utilidades que produzca la explotación durante cincuenta años,
teniendo el derecho de hipotecarla para conseguir un empréstito de más o menos 7’500.000
dólares, cuyo servicio de intereses se haría con el 50% del producto de las aduanas del Pacífico.
Con esos fondos podría construirse el ferrocarril de Cali a Popayán y a Cartago240”.
He aquí la confirmación plena, por parte de quien mejor conocía el tema, de lo que venimos sosteniendo:
que la subvención superaba el costo de construcción de los ferrocarriles, que jamás se concluían, pero que se
saldaban con pingües indemnizaciones a contratistas abusivos y piratas.
Los estímulos acordados por Reyes eran, desde luego, exagerados, hasta el punto de que hubiera sido
más conveniente acometer directamente la construcción a través de empresas públicas. Reyes logró algo sin
precedentes, a un costo desmesurado.
Gracias al Ministerio de Obras, que era realmente un “Ministerio de Ferrocarriles”, hubo un organismo
supervisor capaz de negociar contratos. Y aún más importante, que los hacía cumplir, interviniendo
permanentemente, sancionando cuando era necesario y llegando hasta la declaratoria de caducidad cuando
era conveniente.
Durante el quinquenio se pasó de 565 a 909 kilómetros de ferrovías y las inversiones en ese ramo
alcanzaron 8´903.365 pesos entre subvenciones y capital obtenido hipotecando ferrocarriles241.
José Alvear Sanín
En resumen, el Ferrocarril de Antioquia llegó al km 102 a partir de Puerto Berrío, el del Cauca llegó a
Papagayeros, a 82 km de Buenaventura. El de La Dorada llegó a Ambalema. El de Santa Marta a Fundación y
el de Girardot empalmó en Facatativá, en 1909, con el Ferrocarril de La Sabana.
240 Discurso del presidente Rafael Reyes en la Exposición Ferroviaria de Bogotá, el 24 de octubre de 1907. In extenso en: Pérez José
Manuel. Memorandum ferroviario. Bogotá: Imprenta Eléctrica; 1908.
241 Informe del Ministerio de Obras Públicas. 1909.
160
Tabla 9. Redes ferroviarias en 1906.

Fuente: Pérez José Manuel. Memorandum ferroviario.
Además, la Ley 4ª de 1907 reglamentó la industria pública de transporte y dió poder de inspección al
Ministerio sobre las empresas, que debían someter a su aprobación las tarifas y reglamentos, para que se
ajustasen a la equidad y la conveniencia públicas.
En resumen, bajo Reyes hay un indudable progreso, porque antes, con estímulos muy parecidos nada se
hacía.
El movimiento de los ferrocarriles sigue siendo muy reducido. Solamente están concluidos los de
Barranquilla a Puerto Colombia, el de Cartagena al Magdalena y el de La Sabana, que por su proximidad con
Bogotá es el que atrae el mayor número de pasajeros.
Tabla 10. Ferrocarriles colombianos en 1909
Ferrocarril 1904 – km 1909 – km Avance en km
De Antioquia 66 102 36
Barranquilla 27 27 ________
Cartagena 105 105
Cúcuta 55 55 ________
Táchira 16 16 ________
Cauca 20 82 62
Girardot 49 132 83
Dorada 33 33 ________
Honda-Ambalema 0 82 82
La Sabana 40 40 ________
Del Sur 23 30 7
Santa Marta 67 98 31
Puerto Wilches 0 20 20
Total 565 909 344
161
En el primer trimestre de 1905 el doctor Modesto Garcés, en el Diario Oficial nos informa que el Ferrocarril
de La Sabana produjo 44.371 pesos, que los gastos fueron de 28.131 y el rendimiento neto de 16.239
pesos.
En noviembre de 1906, ese mismo ferrocarril transportó 8.225 pasajeros en 1ª clase, 10.379 en 2ª y
16.009 en 3ª; 855 cabezas de ganado mayor y 128.325 kilos de equipaje; resultados todavía muy mediocres
(inevitables por la mínima población y el ínfimo movimiento comercial), en un país que, para tener unos
poquísimos kilómetros de ferrovía, aplazó sine die todas las inversiones en capital humano, empezando por
la educación.
Innegablemente el gobierno de Rafael Reyes constituye el turning point en nuestra historia ferroviaria.
Gracias a la actividad del Ministerio de Obras los distintos ferrocarriles van a dejar de ser “aventuras” para
convertirse en “empresas”, dentro de un país que empieza a despertar y, por lo mismo, a generar un tráfico
creciente, a partir de valores mínimos.
La ley 18 de 1905, expedida el 11 de abril por la Asamblea Nacional Constituyente y Legislativa, aprobó
el contrato celebrado con el americano Henry F. Granger para la construcción de un ferrocarril entre Medellín y
el Golfo de Urabá. En 51 artículos se determinan las obligaciones del contratista de manera mucho más clara
que en cualquier convenio anterior. Los estímulos son muy generosos: 30.000 pesos (a la par con el dólar)
por cada kilómetro terminado, que pueden pagarse en dinero o en tierras baldías a razón de 3 pesos por
hectárea y en una faja de 10 kilómetros a cada lado de la vía serán del contratista los petróleos y la hulla que
se encuentren. Sin perjuicio de lo anterior recibirá 400.000 hectáreas de baldíos y queda obligado a promover
inmigración. Desde luego, está exento de toda clase de impuestos, pero tendrá que renunciar a reclamaciones
por la vía diplomática y el contrato queda sometido a los tribunales colombianos.
El material rodante “será de buena calidad”. Tiene que tener dos locomotoras por cada 50 kilómetros.
Para recibir cada tramo, las locomotoras deben poder arrastrar un tren de 10 carros y 90 toneladas a una
velocidad entre 30 y 40 km/hora. El esfuerzo de tracción de la locomotora debe ser entre 600 y 1.000 ton.
Las pendientes no podrán exceder del 3% y las curvas no podrán tener radio menor de 100 metros.
No nos extendemos más en ese contrato porque el contratista no estuvo en capacidad de organizar
la empresa, pero vale la pena observar cómo ya se exigen especificaciones razonables para justificar los
estímulos más que generosos que Reyes creía indispensables para poder tener ferrocarriles.
El optimismo era grande. Al día siguiente, abril 12, se dictó la ley 19 de 1905 y que autorizó al gobierno
para conseguir un empréstito de £5 millones, para la conversión del papel moneda y para construir ferrocarriles
de Bogotá al Pacífico y al Bajo Magdalena, y de este a Cúcuta.
La conversión a la moneda metálica tuvo éxito, pero no alcanzó el dinero para los ambiciosos planes
ferroviarios.
La Asamblea Legislativa expidió, el 21 de mayo de 1907, la Ley 26, aprobatoria del contrato para la
construcción del Ferrocarril de Amagá.
De esta se venía hablando desde 1891, cuando se contrató con Ospina Hermanos, con trocha de 60 cm.
José Alvear Sanín
Como los Ospina desistieran, en 1907 se constituyó una sociedad anónima colombiana, donde los
principales accionistas serían don Alejandro Ángel (cuya fortuna venía de la arriería), Pepe Sierra (entonces
el hombre más rico de Colombia), Félix Salazar y el banquero Pedro Jaramillo. El capital inicial fue de un
millón de pesos. La empresa estaba obligada a las mismas especificaciones del fallido Ferrocarril de Urabá. La
subvención sería de 9.990 pesos oro en terreno plano, y de 15.000 en terreno montañoso. Cada año debía
terminar, como mínimo, 20 kilómetros de línea continua. La subvención se pagaba en bonos al 6%.
El contrato pretendía que el ferrocarril, de 70 kilómetros entre Medellín y Cauca, estuviese terminado en
tres años y medio. Aunque la empresa fue gerenciada todo el tiempo por el ingeniero Camilo C. Restrepo, que
había estudiado en los Estados Unidos, y manejada siempre con la mayor pulcritud (lo que constituyó una
excepción dentro del panorama ferroviario nacional), el Ferrocarril de Amagá solamente pudo ser terminado
en 1929.
162
Este ferrocarril se consideraba viable por el crecimiento sostenido de la cosecha cafetera del suroeste
antioqueño.
Además, desde los inicios del Ferrocarril del Cauca se pensaba en una línea que, siguiendo el valle de ese
río, subiese de Cali hasta Medellín pasando por Amagá.
Por esos años se comenzó a hablar también de un ferrocarril entre Tumaco y Cartagena y de otro entre
Bogotá y Buenaventura, que de haber sido construidos hubieran integrado el país de entonces.
163
Capítulo IV
Hacia la modernidad
§37. Los ferrocarriles en 1911

n 1911 el gobierno colombiano recibió una propuesta del barón belga Fernand de Schmatzer
para la “nacionalización” de los ferrocarriles colombianos. Se suscribiría un empréstito por
£5 millones al 4½%. Con esa suma se recogerían todas las obligaciones pendientes por
concepto de bonos hipotecarios de las empresas avaladas por el gobierno colombiano, que
rentaban entre el 3 y 6%. La Nación, al adquirir las debentures emitidas por las compañías, lograba
también la mayoría del capital en ellas.
Las hipotecas sumaban £ 3`937.000 y sus debentures generalmente tenían que ser atendidas
por el gobierno, con su secuela de pleitos con las compañías inglesas que ya operaban la mayor
parte de los ferrocarriles colombianos.
Recogidas esas obligaciones, quedarían £1´063.000 para conectar a Bogotá con el
Pacífico.
En un concepto, a mi juicio apresurado, Alfredo Ortega, Director de Ferrocarriles en el
Ministerio, no consideró conveniente la conversión propuesta, lo que quedó consignado en la
Memoria del Ministro de 1911242 y, en consecuencia, el gobierno no aceptó la propuesta.
Pero poco a poco, sin embargo, empezará a abrirse camino la idea de nacionalizar las
compañías ferroviarias, acusadas cada vez con mayor frecuencia, de cobrar tarifas muy elevadas,
desconociendo a menudo las aprobadas por el Ministerio, para no entrar en detalles sobre las
sucesivas hipotecas de los ferrocarriles, que les permitían conseguir capitales en la City, que no
siempre se reflejaban en inversiones en Colombia243.
La buena noticia de 1911 es que el Ferrocarril de Antioquia llegó a La Quiebra, lo que
demuestra que son los egresados de la Escuela de Minas los constructores del ferrocarril, no el
avivato cubano elevado al bronce.
Se decide, entonces, la construcción de un camino carretero para conectar el valle del Nus
con el de Porce, y se inicia desde Botero el tendido de rieles hacia Medellín, adonde las paralelas
llegarán en 1914.
242 Memoria del Ministro de Obras Públicas al Congreso, 1911, p. 39.

243 El 20 de diciembre de 1913 el Ministro de Obras Públicas, Simón Araújo, en carta al gerente del Ferrocarril de Girardot (The
Colombian Central Railway), que ya iba en hipoteca de tercer grado, increpa:
“El gobierno de la patria colombiana ha hecho valiosas concesiones a una compañía que no ha desembolsado un centavo de
capital para invertir en la obra del ferrocarril”. (Véase Memoria de Obras Públicas, 1915).
165
Figura 45. Patios Ferrocarril de la Sabana, 1911.
Para no hacernos interminables, vamos a resumir la situación de los ferrocarriles en el año 1911.
El kilometraje llega ya a 1.220 kilómetros. Varias empresas parecen rentables, pero los volúmenes de
pasajeros y carga siguen siendo irrisorios. Los tres ferrocarriles que sirven a Bogotá transportaron 790.000
viajeros en el año (2.164 al día). El que más carga movilizó fue el de Santa Marta, 126.000 toneladas, que
equivalen a 345 toneladas diarias, casi todas de banano.
José Alvear Sanín
Figura 46. Ferrocarril de la Sabana, estación Facatativá. 1911.
166
Figura 47. Primer tren en Medellín, 1914. Colección del Ingeniero Fabio Botero Gómez.
Los ferrocarriles avanzarán ahora con menor lentitud.
De los 1.022 de 1910 pasarán a 1.180 en 1914. En 1918 serán 1.322. En 1922 habrá 1.481 kilómetros
en operación.
El Ferrocarril de Antioquia, contratado en 1874, llega finalmente a Medellín en 1914, aunque interrumpido
en La Quiebra.
Entre Cisneros, en el valle del Nus y Botero, en el de Porce, se construirá un camino carretero de 28
kilómetros, que obligará a dos trasbordos, con el consiguiente encarecimiento de los fletes. A la flota de camiones
de orugas metálicas, como las de los tractores, se les dará el nombre tan curioso como equivocado de Tren
Renard, inclusive por Arias de Greiff. Estos camiones-oruga nada tienen que ver con el Tren Renard descrito por
Alfredo Ortega en 1906, como hemos visto en la nota 238.
§38. El grano y los ferrocarriles

Contratados para ser construidos en unos pocos años, los ferrocarriles, en cambio, se convirtieron en
empresas interminables
Tabla 11. Duración de las construcciones ferroviarias
Ferrocarril Iniciado Terminado Nº de años
De Antioquia 1874 1914 40

Cúcuta 1878 1888 10
La Dorada - Honda 1881 1897 17
Tolima 1893 1921 28
Caldas 1915 1924 9
Nariño 1922 1942 20
Medellín - Amagá Bolombolo 1909 1932 23
Puerto Wilches 1881 1941 60
Buenaventura - Cali 1879 1915 36
Cali - Popayán 1914 1925 11
167
El de Antioquia ofrece un cuadro desolador porque sus 202 kilómetros avanzaron a la rata de 5 por año.
De su construcción se esperaba el despegue económico de la región, sin que se produjese cosa distinta
de lo expresado por Roger Brew:
Los efectos de la construcción del ferrocarril se sintieron muy lentamente (…) Su repercusión
sobre los costos del transporte también fue lenta, ya que se construyó por tramos conectados
por simples caminos de herradura y entonces el viejo sistema de transporte a lomo de mula
se volvió más competitivo (…) Este último sistema era más barato, por lo menos hasta que la
terminación del ferrocarril justificó la canalización del comercio vía Medellín (…)244.
Obviamente, lo anterior es aplicable también a los demás ferrocarriles colombianos.
Durante la Colonia exportábamos metales preciosos. Después de la Independencia, la quina el añil y el
tabaco tuvieron transitorias bonanzas. Este último producía cargamentos de cierta importancia que tomaban,
a partir sobre todo de Ambalema, la ruta del Magdalena.
El café empieza, a finales del siglo xix, a convertirse en el motor del desarrollo nacional, pero los ferrocarriles
no se construyeron pensando en el grano, salvo quizá el de Cúcuta, porque en esa época esa ya era una
región cafetera importante y, muchos años después, el de Amagá, para atender el crecimiento de la caficultura
del suroeste antioqueño.
Nunca nos cansaremos de repetir que nuestro desarrollo ferroviario obedeció a una creencia, porque se
determinó sin el menor análisis económico y previsivo.
El error más común en relación al desarrollo del transporte en Colombia consiste en pensar que la
introducción de un medio nuevo modifica inmediatamente la situación en el sentido del progreso.
El vapor aparece en la navegación del Magdalena en 1823, pero hasta 1940 sigue habiendo champanes
en el río, porque la desaparición de los modos primitivos es siempre gradual.
Unos pocos kilómetros de ferrocarriles inconclusos no cambiaron el hecho de que la arriería seguía siendo
el medio único de transporte en casi toda la superficie habitada del país hasta bien avanzado el siglo xx.
Mas tarde, un programa acelerado de construcción de carreteras (sin adecuada conservación) no
cambiará la situación anterior antes de los años cuarenta. Por ellas se seguirán movilizando las recuas, porque
simplemente los poquísimos automotores permanecerán en las ciudades.
Para hablar de café y ferrocarriles vale la pena advertir que antes de 1920 toda discusión sobre fletes
terrestres es muy poco productiva porque sobre todo el territorio nacional impera la arriería. Los ferrocarriles
todavía no se han integrado y las carreteras prácticamente no existen. Pasarán muchos años antes de que se
pueda escoger entre uno y otro medio y antes de que un modo pueda competir con otro.
Se calculaba que hacia 1880 que a lomo de mula, o de buey, la tonelada/km costaba 60 centavos y que
los ferrocarriles iban a cobrar entre 17 y 10 centavos ton/km.
Y se repetirá hasta convertirse en lugar común lo del “salto de la mula al avión”, aunque ya en pleno siglo
José Alvear Sanín
xxi la mayor parte de nuestros compatriotas jamás ha estado en condiciones económicas de volar.
En su insustituible libro sobre el transporte en Colombia, Donald S. Barnhart245 calcula los costos del
transporte en Colombia para 1920:
244 Brew Roger. El Desarrollo Económico de Antioquia desde la Independencia hasta 1920. Bogotá: Banco de la República; 1977, p. 97.
245 Barnhart Donald S. Colombia Transportation Problems. (Tesis doctoral) University of Chicago; 1953, p. 189.
168
Tabla 12. Costos del transporte en 1920
Cargueros $ 1,00
A lomo de mula $ 0,40/ 0,60
Carro de yunta $ 0,12/ 0,20
Ferrocarril $ 0,04/ 0,08
Camión $ 0,12/ 0,20
Magdalena $ 0,01/ 0,05
Fuente: Barnhart Donald S.
La correlación establecida por tantos escritores entre la explotación cafetera y el desarrollo ferroviario
pertenece a la fácil simplificación que se vuelve respetable cuando se apoya en tesis para optar a un PhD,
recargadas de fórmulas matemáticas ad usum.
María Teresa Ramírez señala cómo Beyer, McGreevey, Urrutia y Poveda “han considerado que este vínculo

fue imprescindible para la expansión del área cafetera”246.
Afortunadamente esa autora en su obra, impecable desde el punto de vista técnico, no cae en esa misma
simplificación, porque al comentar lo importante que fue el café, dentro de la carga total movilizada por los
ferrocarriles a partir de 1914, nos advierte:
La interpretación de esos datos ha llevado a resaltar la influencia de los ferrocarriles en el
crecimiento del sector cafetero (…) No obstante, la longitud de la red era muy corta y no se
había consolidado un sistema integrado de transporte férreo, pues las distintas líneas estaban
físicamente desconectadas (…) En la segunda década del siglo pasado, las mulas continuaban
siendo el principal medio de transporte del café247.
En efecto, el crecimiento de las exportaciones cafeteras fue extraordinario antes de la terminación del
Ferrocarril de Antioquia.
Cuando se inició el ferrocarril, Antioquia no era región cafetera. Su línea atravesaba más bien territorios de
ganadería y minería. Cuando se firmó el contrato del ferrocarril, jamás se pensó en el café (ni en nada).
El Ferrocarril de Amagá, por haberse construido tan lentamente, merece el mismo dictamen de Brew
sobre el de Puerto Berrío.
Entre los papeles de Camilo C. Restrepo, gentilmente puestos a mi disposición por miembros de su familia,
encontré un cuadro estadístico elaborado por un comerciante cafetero sobre la exportación de Antioquia entre
1888 y 1929, cuando se terminó el Ferrocarril de Amagá.
Entre 1888 y 1914, cuando por primera vez llega el ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín, la exportación
del grano había pasado de 5.208 a 212.247 sacos de 60 kg, es decir, que había crecido 424 veces antes de
existir la ferrovía.
Es verdad que antes de que hubiera ferrocarriles, el viaje en mula era más demorado, pero sin ellos se
expandió la industria cafetera a un ritmo impresionante, porque con o sin ferrocarril el grano se abría paso en
el exterior.
En cambio, entre 1914 y 1928 la exportación crece de 212.247 a 575.000 sacos, apenas 2,71 veces.

247 Ibídem, p. 156.
169
Miguel Urrutia ha sentenciado:
Sin café el ferrocarril no hubiera sido económicamente posible, y el café no se hubiera podido
expandir sin ferrocarriles248.
Figura 48. Exportaciones cafeteras de Antioquia 1888-1928.

En la primera parte de su aserto tiene razón (porque a partir de los años veinte, el café, entonces
monoexportación249, copará nuestro exiguo sistema ferroviario); mientras que la segunda frase es apenas un
simple y apresurado lugar común, que no merece convertirse en axioma.
El café, y no los ferrocarriles, fue el catalizador del desarrollo económico. El volumen de su exportación hizo
relativamente viables los ferrocarriles de Antioquia, Caldas y el Pacífico, porque si el país hubiera seguido como
José Alvear Sanín
exportador marginal de minerales preciosos, al terminarse la construcción de ferrovías, estas no hubiesen

contado con carga apreciable.
Más sólida que la teoría de la correlación café-ferrocarriles, es la observación de Gabriel Poveda sobre el
peso de los fletes en el ingreso de los cafeteros. Citando a Robert C. Beyer, autor de El transporte y la Industria
del Café en Colombia, Poveda nos informa que en 1876 el flete Cúcuta-Maracaibo representaba el 15% del
precio de venta del café puesto en Nueva York, y que para 1943 se había reducido al 3%. Y entre esas mismas
dos fechas, el flete Bogotá-Honda había rebajado también del 20% al 3%.
248 Citado por Pachón Álvaro, Ramírez María Teresa, Op. cit., p 155.
249 En 1930 representaba el 91,34% de la carga exportada.
170
Estas cifras nos indican, a pesar de su imprecisión, porque no analizan el costo del flete fluvial, que lo
que se produjo fue una transferencia a favor de los caficultores y en detrimento de los arrieros (por el menor
costo de los fletes ferroviarios a partir de los años 20), que significó una reducción del ingreso y el empleo
en arriería, y un mejor ingreso y mayor rentabilidad para los cafeteros, agentes económicos más modernos y
productivos.
§39. Primitivas carreteras

El vapor llegó al Magdalena muy temprano; después de haber aparecido en el Hudson y antes de que se
extendiera por los demás países.
Nuestra aviación comercial comenzó pocos meses después de las primeras compañías que volaron en
Europa y América del Norte.
Los ferrocarriles llegaron un poco tarde con respecto a otros países, pero antes de tiempo para la economía
nacional.
El automóvil demoró mucho tiempo antes de dejar de ser una rareza en la mayor parte del país.

Cuando el motor de explosión hizo posible el funcionamiento de verdaderos automóviles, en Europa
(Benz,1885) y en los Estados Unidos (Duryea, Haines, Ford, Olds, después de 1890), estos países disponían
de vastísimas redes de caminos carreteros por los cuales los nuevos vehículos saltaban más que rodaban.
En los Estados Unidos, al finalizar el siglo xix había más de tres millones de kilómetros de esas
carreteras250.
La existencia de esa red caminera explica el éxito inmediato del automóvil. En 1901 se vendieron en los
Estados Unidos, como nos indica la Columbia Encyclopaedia, 4.100 autos. En 1915 se matricularon 895.000
y en 1925 fueron registrados 3´700.000.
En Europa la masificación del automóvil fue menos rápida. La producción francesa en 1907 fue de 18.000
unidades. Ese mismo año, ya París contaba con mil taxis y New York con 6.500. España, en 1917, registraba
83.224, como puede verse en la Enciclopedia Espasa.
No es necesario espigar más datos para darnos cuenta de nuestra situación en relación con el motor de
explosión, que ya permitía desplazamientos hacia los 50 km/hora.
A partir de 1907, con la misma ingenuidad con que cincuenta años antes nos habíamos embarcado en la
construcción de ferrocarriles, el país comenzaría a construir carreteras al calor de las aspiraciones regionales,
atribuyéndoles la capacidad de sacarnos del atraso.
Cada cacique, desde el Congreso, decretará su carretera para basar en ella su poder político, otorgando
contratos para la ejecución de la obra y escogiendo peones para el trabajo de pico y pala.
La Carretera Central del Norte (CCN) entre Bogotá y Cúcuta será la obra principal desde cuando se
determinó construirla apresuradamente. Las sucesivas Memorias del Ministerio nos van dando a conocer su
desarrollo, año por año.
En 1909 la CCN fue objeto de 22 contratos, con el fin de hacer posible el anhelado viaje de Reyes hasta
su pueblo. En 1917 nos enteramos, por el registro de las aduanillas, que cobraban peaje; de que por lo menos
hasta Nemocón, hay tráfico automotor.
171
Figura 49. Carretera Central del Norte, 1917.
En abril de ese año pasaron 124 autos, que pagaron 496 pesos. En el Puente del Común se registraron
42, que pagaron 152. Por Chocontá pasaron 37, que dejaron 157 pesos. A partir de esta última localidad, no
se registró tráfi co automotor.
En 1921 el Ministro de Obras, Esteban Jaramillo, habla de un costo por kilómetro de $14.025 en la CCN.
A nosotros se nos hace muy elevado, y por lo tanto, digno de ser comparado con los volúmenes de tráfi co.
Ese año el Ministro requiere 898.254 pesos para llegar a los límites con Santander (64 km).
Al año siguiente, Próspero Márquez solicita al Congreso 250.000 pesos para continuar la gran carretera.
José Alvear Sanín
172
En 1926 Laureano Gómez nos informa que la CCN ha alcanzado 282 km. El ancho de la calzada es de 5
m, el radio mínimo de las curvas, de 20 m y las pendientes mayores son del 9%. Los puentes no permiten
el paso de camiones de 10 toneladas. Durante el año anterior pasaron por ella 3.000 autos, 1.000 camiones,
5.000 carros de yunta y 600 coches y carretas.
En 1927 el Ministro Sotero Peñuela habla de las obras de carácter permanente entre Bogotá y Belén, que
se hacen necesarias “por el gran tráfico que la carretera soporta, en promedio 200 vehículos diarios, en ambas
direcciones”, cerca de Bogotá. Hubo que taponar 106.632 hoyos ese año.
También en 1927, con la llegada a Capitanejo, la CCN alcanza los 330 km a partir de Bogotá.

Si la carretera más importante del país se encuentra en el estado que nos pintan las Memorias de obras
públicas, es fácil imaginar la situación de las demás.
A continuación podemos ver la desproporción entre las inversiones en la CCN y las demás del país, en las
que las partidas anuales apenas permitían avanzar 1 o 2 kilómetros.
Al parecer estamos repitiendo la historia ferroviaria anterior, con carreteras construidas apresuradamente, sin
mantenimiento adecuado, incapaces de generar tráfico, porque atraviesan territorios inmensos, escasamente
poblados, donde impera la agricultura de subsistencia, número insignificante de automotores, dificultades
grandes para el acarreo de la gasolina importada, ausencia de repuestos cuando se varan, con frecuencia, los
escasos vehículos que por allí se aventuran.
En 1914 se inician trabajos de Samacá al Puente de Boyacá y de Sibaté a La Aguadita.
En 1916 se trabaja entre Pasto y Putumayo; de Calarcá a Ibagué, de Sogamoso a Garcitas; de Chiquinquirá
a Güepsa y San José; de Cúcuta a Ocaña y de allí, muy poco hacia Gamarra; de Quibdó a Bolívar; de Tolú a
Sincelejo.
En 1919 se avanza entre Albán y el Magdalena.
173
En 1920 se da inicio a la carretera entre Cúcuta y el Magdalena, con el fin plausible de integrar mejor esa
ciudad, cuyo ferrocarril y el comercio miran a Maracaibo, con Colombia. Se apropian 50.000 pesos. Para ella
se autoriza una emisión de bonos por 500.000, pero apenas se desembolsan 3.600.
Parecida situación en la carretera Ibagué-Calarcá-Armenia-Buenos Aires-Popayán-Pasto, una verdadera
troncal en la que se invierten 7.102,51 pesos.
Mejor le va a la vía Bogotá-Chipaque-Villavicencio y a la del Nordeste (Bogotá-Socorro-San Gil-Piedecuesta
y Bucaramanga), donde se recaudan 15.466 por peajes y se invierten 32.594.
Muy poco se hace en la carretera del Carare (Tunja-Arcabuco-Moniquirá-Vélez-Puerto Aquileo), que tanto
hubiera servido al país pero que todavía hoy no está pavimentada.
En la vía nacional del sur (Bogotá-Fusagasugá-Neiva-Las Papas-Mocoa) se termina algo así como medio
kilómetro.
Se trabaja de Arrancaplumas a Caracolí (para salvar el Salto de Honda), en competencia con el
ferrocarril.
Se invierten algunos pesos en las de Tolú-Sincelejo y Montería-Magangué.
José Alvear Sanín
Figura 52. Carretera Tolú-Sincelejo, 1920.
En 1922 hay actividad, muy reducida desde luego, en todas las carreteras anteriores y entre Barranquilla
y Cartagena; Tocaima y Agua de Dios; y la carretera de Oriente, en Antioquia.
En 1926 Laureano Gómez nos dice que en el Norte de Santander ya hay terminados 46 km de la CCN,
pero que faltan 55 km en Santander.
Entre Ibagué y Armenia ya están listos 45 de los 80 que separan ambas ciudades. Se trabaja entre
Popayán y Pasto.
174
La carretera del Carare continúa lentamente, pero ya hay 73 km en Boyacá y 19 en Santander. Faltan 140
para llegar al río Magdalena.
Entre Barranquilla y Cartagena se han concluido 51 de los 70 km. Entre Bogotá y Villavicencio aún faltan
80.
Ya se puede ir en carro desde Bogotá hasta Chiquinquirá.
De este fatigoso recorrido puede el lector concluir que los tramos son reducidos e inconexos. A veces
incluso unen dos pueblos que no tienen automóviles.
Pero nadie, al parecer, se percata del despilfarro que signifi ca hacer carreteras a la topa tolondra, sin
respetar siquiera los lineamientos más escuetos previstos en varias leyes.
El 21 de junio de 1920 el Director de la Vía Nacional de Albán al Bajo Magdalena, ingeniero Enrique Uribe
Ramírez, dirigió al Ministro de Obras un informe sobre esa carretera, quizá el primer documento técnico sobre
este tema en Colombia.
Consta de 22 páginas, donde con la ayuda de numerosos cuadros presenta su fórmula para solucionar
los problemas del transporte nacional.
Estudia los costos de la tonelada/km en los diferentes medios: ferrocarril, camión, carro de yunta; las
pendientes; la potencia necesaria; los insumos; los equipos; los combustibles; el transporte público de
pasajeros y sus costos, ete.
El ingeniero advierte, al iniciar su exposición:
Las sumas que el gobierno invierte en conservación de carreteras son muy grandes, sin que se
obtenga siquiera el benefi cio indirecto del aumento de la riqueza pública; basta solo ver que
en la CCN el gobierno ha gastado una cantidad que pasa de los 7 millones y que el valor de
la propiedad raíz en las regiones que ella cruza ha permanecido estacionario y la población ha
disminuido; el precio de la tonelada por km en esta vía es de $0,25, excesivamente alto (…)
es pues un hecho probado y experimentado que las carreteras han sido un completo fracaso
entre nosotros (…) porque 1) los gastos de conservación son muy grandes y el Estado no
175
puede cubrirlos. 2) porque el transporte, por los medios que hoy se emplean, es muy lento,
irregular y caro y 3) porque al hacer el estudio de estas vías, para construirlas no se ha tenido
en cuenta la evolución que han experimentado los vehículos que van a recorrerlas251.
Después de describir el estado de las carreteras y la de Albán en particular, propone que el Estado tome a
su cargo el transporte en ellas, dotándolas del material rodante necesario y cobrando tarifas que permitan su
conservación. Considera que el gobierno puede importar en gran escala los vehículos necesarios, la gasolina y
el petróleo, estableciendo además, los talleres para su mantenimientos. Después de estudiar los camiones y
automóviles de la época, Uribe Ramírez se detiene en los Caterpillar. Nos cuenta que “los inventó el ingeniero
Holt hace 40 años”, y llega finalmente a la conclusión de que se deben utilizar Caterpillar de 5 toneladas para
arrastrar uno o varios trailers, eso sí con llantas de caucho, por nuestras carreteras.
El Caterpillar nos dice, pesa 4.224 kg. Tanque de 140 litros de capacidad. Gasta 300 gramos de gasolina
por caballo/hora. Su potencia es de 40 hp. Por cada 100 kilómetros consume 8 litros de aceite. Velocidad,
descargado 4,8 km/hora, y cargado 3,5. En Bogotá vale 8.000 dólares. En Nueva York, 6.000. El motor dura
100.000 km antes de necesitar reparación, etc.
El diagnóstico es impecable, pero las recomendaciones no pueden ser más sorprendentes. Uribe Ramírez,
después de presentar su interesante estudio, pasará a ocupar la dirección de carreteras del Ministerio por
largos años.
Los errores en materia vial eran garrafales, pero afortunadamente el país se salvó de la original fórmula
del doctor Uribe Ramírez.
Sin embargo, de su estudio vale la pena tomar los datos del camión Nash Quad, a su juicio el mejor para
nuestras carreteras: valía 4.120 dólares. Podía llevar 2 toneladas de carga. Cuatro ruedas motoras. Trepaba
faldas del 18%. Reparaba máquina a los 80.000 km y luego duraba otros 40.000. Las llantas aguantaban
10.000 km. En su tiempo de vida exigía reparaciones por el 20% de su valor252.
Y un dato curioso: el litro de gasolina importada valía 15 centavos en Barranquilla. En Honda, 20. En
Bogotá 40.
El aceite, que en Nueva York costaba 7 centavos, valía en Bogotá 37 centavos. La llanta costaba 55 dólares,
mientras el salario mensual del chofer era de 90 pesos.
Y los departamentos construyen también carreteras sin orden ni concierto, y luego le pasan la cuenta a la
Nación, obligada por varias leyes a subsidiarlas. De esto nos ocuparemos a su debido tiempo.
§40. Cables aéreos

Ante la escasez de carga y pasajeros para los ferrocarriles, se empezó a considerar hacia 1890 una
solución que se creyó más económica, la de los cables aéreos, que por aquellos años se había perfeccionado
en Inglaterra.
José Alvear Sanín
Los cables aéreos (ropeways), son similares a los actuales teleféricos. Se utilizaban para transportar carbón
desde las minas hasta los hornos donde la hulla se transformaba en coke.
En Argentina, una compañía minera inglesa acababa de construir uno de 34 Km de longitud y también se
sabía de otro similar en Chile, para el transporte de cobre y guano a un puerto.
En 1896 el ciudadano alemán Rudolph Breuer había solicitado la concesión para atender un cable aéreo
entre Honda y Bogotá, sin que ese negocio llegara a concretarse.
251 Memoria de 1921, pp. 244 y ss.

252 En dólares de 2007: Camión 17.153; Llanta 630; litro de gasolina en Bogotá 4,58.
176
En 1910 el inglés Arthur Fitzgibbon propuso un cable aéreo entre Armenia y el Magdalena.
Estas ideas fueron recogidas por la compañía inglesa The Dorada Railway Extension Co. Ltd., que avanzaba
hacia Ambalema.
Con el fin de atraer la creciente cosecha cafetera de Caldas, se proyectó un cable entre Manizales y
Mariquita. Esta compañía obtuvo entonces, en 1910, la concesión por cincuenta años para construirlo.
Se calculó su costo en £250.000 y debía entrar en funcionamiento en 1912.
Sin embargo, apenas se dio al servicio en 1921 y su costo final fue de £424.444 (2’122.220 dólares), lo
que indica que finalmente su costo kilométrico fue similar al de los ferrocarriles de la época y su construcción
igualmente lenta.
El cable Manizales-Mariquita, de 71,8 km de longitud, al parecer era el más largo del mundo y tuvo un
gran éxito inicial:
Atendiendo la demanda de transporte que se presentaba en la zona, el cable y el número de

vagonetas se instaló para diez toneladas hora, dejando lista la posibilidad de doblar su capacidad
en caso de necesidad. Como la velocidad del sistema era de 2m/sg, recorrer los 71 km requería

10 horas, mientras que los bueyes que desplazó requerían 10 días. La capacidad total del sistema
quedaría en condiciones de transportar 100 toneladas diarias en cada sentido, funcionando
únicamente durante el día, lo que equivalía a la capacidad de carga de 16.300 bueyes253.
Desde luego, el ahorro de tiempo y desplazamiento de tantos animales dan idea de la mayor eficiencia del
cable sobre la arriería. Mirando más de cerca la cita anterior puede observarse que 100 toneladas equivalen
a la capacidad de carga de 1.538 bueyes y no de 16.300, aclaración que debo hacer porque ha tomado
fuerza la idea de que los contingentes de mulas y bueyes eran mucho más numerosos de lo que realmente
fueron.
Las observaciones que hemos hecho sobre café y ferrocarriles son válidas también para la relación entre
el grano y el cable aéreo. Este significó un progreso en el transporte del café; pero antes del cable y durante
su lenta construcción, el café de Caldas siguió avanzando, mientras ese departamento se consolidaba como
primer productor nacional del grano.
El cable salía de Manizales a 2.060 metros, trepaba hasta Cajones, a 3.675 metros, para descender a
Mariquita, a 460 msnm. El sistema tenía catorce estaciones, fuera de las terminales más importantes, que
eran las de Letras, Herveo y Fresno. Por motivos de economía, las torres se hicieron de madera. Las góndolas
o vagonetas tenían capacidad de carga de 500 kg. El cable era jalado por nueve estaciones motrices a vapor.
Se conservan como monumento la primera torre y la estación en Manizales. Era muy lento, pero en
cambio muy seguro. Apenas murieron tres pasajeros en accidentes.
Durante los primeros cinco años, la compañía del cable produjo apreciables utilidades. Luego, su
rentabilidad decayó. Después de 1939 empezó a arrojar grandes pérdidas, porque ya el ferrocarril de Caldas,
que empalmaba con el del Pacífico, y el camión, ofrecían mejores condiciones en materia de velocidad y
flete.
En 1951, faltando diez años para la reversión, fue entregado al Ferrocarril de Caldas, que pocos meses
después suspendió sus servicios.
Al comenzar su operación el cable despertó grandes ilusiones y empezaron a agitarse proyectos para
unir los principales pueblos de Caldas con Manizales, por medio de una red de cables y de esta ciudad con
Buenaventura, ilusiones que afortunadamente no prosperaron.
253 Pérez Ángel Gustavo. Colgados de las nubes. Historia de los cables aéreos en Colombia. Bogotá: Bancafé; 1997.
177
Figura 54. Cable aéreo del Magdalena a Cúcuta. Estación Gamarra, 1927.
Ese entusiasmo también se tradujo en la ley 69 de 1923, que trató de realizar el sueño de unir el
Magdalena con Cúcuta, ciudad que miraba a Venezuela y cuyo comercio estaba determinado por un ferrocarril
que la comunicaba con el golfo de Maracaibo. En consecuencia, ordenó la construcción de un cable aéreo de
170 km entre Gamarra y la capital de Norte de Santander.
En 1928 quedó unido el Magdalena con Ocaña, 46 km de cable, en medio de sonadas discusiones ente
el gerente colombiano254 y el ingeniero inglés.
Afortunadamente en Ocaña se detuvo el proyecto, porque mientras en Colombia pensábamos en cables
a 7 km/hora, el mundo entero estaba haciendo carreteras, para que en ellas rodaran los automóviles a 60 y
más. Por esos años, aun en las pésimas carreteras nuestras, se rodaba, como mínimo, a 20 km/hora255.
§41. Locomotoras
A medida que aumenta el tráfico, principalmente de pasajeros y café, los rudimentarios ferrocarriles se van
viendo obligados a cambiar los rieles y los durmientes para que puedan rodar locomotoras más potentes.
No se crea, sin embargo, que los ferrocarriles colombianos estuvieran a la vanguardia alguna vez, o que
José Alvear Sanín
dispusieran de mucho material rodante actualizado y eficaz.

En cualquier año que se tome, comprobará siempre el lector un lamentable atraso en locomotoras,
vagones, velocidad, cumplimiento y servicio.
No obstante, es imperativo reconocer que por lo menos en los años que van hasta 1950, las ferrovías
hicieron un esfuerzo grande por atender la demanda.
254 Gabriel Sanín Villa, recién egresado de la Escuela de Minas, que carecía de la experiencia en cables que tenía Mr. Lindsay. Sanín
Villa aportará luego como senador ideas interesantes sobre el desarrollo vial de Colombia.
255 Ojalá la moda de los cables aéreos para transporte masivo no sea una solución tan peregrina y despalomada como la de los cables
de los años 20.
178
La tabla 13 nos indica la edad, la fecha de alta, la capacidad de combustible, su longitud y ancho en
metros y la capacidad de tracción de las 25 locomotoras del Ferrocarril del Norte.
Como la situación de las demás empresas era muy similar, nos hemos detenido en esta para analizar la
capacidad de tracción y la velocidad de nuestros ferrocarriles a partir de los años 20.
Las locomotoras de 1892 siguen operando, pero son sensiblemente iguales a las más recientes en
longitud, capacidad de combustible y de tracción.
En verdad la edad promedio no es muy alta, 5,84 años, pero la capacidad de tracción acusa un promedio
no muy alejado de la potencia de las primeras máquinas de la empresa.
En la muy valiosa biblioteca de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en Bogotá, se encuentra un
libro precioso, bellamente ilustrado, The Locomotive Directory, publicado por la American Railway Master
Mechanic’s Association, 3ª edición, New York, 1912, de 901 páginas.
En ese año 1912, en los Estados Unidos operaba una enorme variedad de locomotoras. Hemos
seleccionado algunas para poder compararlas con las que trabajaban en Colombia.
Tabla 13. Locomotoras del Ferrocarril del Norte, 1921
Fuente: Memoria de Obras Públicasm, 1922.

Estos pocos ejemplos sirven simplemente para subrayar la escasa capacidad de arrastre de nuestro
material rodante, aun en zonas planas.
En terreno montañoso, la potencia bien limitada de las máquinas de trocha angosta hacía aun más
lamentable el problema de la velocidad que será determinante en la derrota del tren por parte del camión.
179
Tabla 14. Algunas locomotoras americanas, 1912
Fabricante Clasificación (Whyte256) Tractive Effort (pounds)

Baldwin 0-4-0 7.736
Porter 0-4-0 16.260
American Locomotive 1-4-0 27.790
Davenport 0-4-0 12.210
Lima 0-4-0 22.110
Vulcan 0-4-0 8.075
Baldwin 0-4-0 16.500
Baldwin 0-4-2 10.880
Baldwin 0-6-0 31.860
Baldwin 2-8-0 49.400
Baldwin 4-6-2 35.000
Mallet 0-6-6-0 57.000
Vulcan 0-6-0 31.912
Baldwin 0-10-0 55.360
American (Mikado) 2-8-2 53.900
Mallet 0-8-8-0 105.000
En algunos casos se importaron locomotoras de mayor potencia, que resultaron muy pesadas y que, por
ser más rápidas, se descarrilaban con gran frecuencia.
Ya en 1908, José Manuel Pérez, empleado directivo del Ferrocarril de La Sabana, publicó su Manual ferroviario,
donde nos informa que los trenes expresos en Gran Bretaña y Francia ruedan entre 87 y 93 km/hora257.
En Colombia nunca se rodó, aun en terreno plano, a más de 30-35 km/hora.
Y para agravar la situación, los ferrocarriles pronto carecieron de capacidad suficiente para transportar la
carga que atraían, bien fuera por no existir ruta alternativa, o por razones tarifarias.
Además era notoria la desorganización. Un cargamento podía quedarse olvidado días enteros en una
estación antes de ser trasbordado hacia su destino.
Abel Cruz Santos, Ministro de Obras Públicas entre 1938 y 1940, en su libro Por caminos de tierra,
mar y aire258, nos informa que “una tonelada de Buenaventura a Bogotá, por ferrocarril, se transporta,
aproximadamente en diez días, y por automotores en dos o tres”.
Aunque en cierto modo nos estamos adelantando a los acontecimientos, conviene ver desde el principio
de la historia las falencias que inevitablemente conducirán al fracaso de los ferrocarriles colombianos.
En una obra insuperable, La segunda mula de hierro, compuesta con la colaboración de Peter K.
Dewhurst259, el ingeniero Gustavo Arias de Greiff ha recogido fotografías, fichas técnicas, historia y estadísticas
José Alvear Sanín
relativas a las 961 locomotoras a vapor utilizadas en Colombia hasta 1950.

Gracias a ese libro monumental podemos apreciar que la mayoría de las máquinas se ubicaba en el rango
de 12.000 a 15.000 libras de tracción.
256 El sistema Whyte clasifica las locomotoras por el número de ruedas y por la disposición de las ruedas motrices. Una máquina 2-6-0
tiene un par de ruedas bajo la trompa; 3 pares de ruedas motrices y cero ruedas en la cola.
257 Pérez José Manuel. Memorándum ferroviario. Bogotá: Imprenta Eléctrica; 1908, p. 10.
258 Cruz Santos Abel. Por caminos de tierra, mar y aire. Bogotá: Icollantas; 1970, p. 87. Publicado en 1970 por Icollantas para celebrar
sus 25 años.
259 Hijo del ingeniero Paul C. Dewhurst, que fue asesor del Ministerio de Obras Públicas y diseñó una locomotora adecuada para
Colombia.
180
Figura 55. Puente de hierro, río Aranguren. Ferrocarril de Cúcuta, 1914.
Sin embargo, encontramos algunas locomotoras más potentes:
En 1919, el Ferrocarril de La Dorada importó dos locomotoras American, de 16.700 lb de tracción.
En 1928 vemos algunas Skoda, de 20.830 libras, en el Ferrocarril del Tolima. También en ese año el
Ferrocarril de Antioquia adquiere una locomotora de 19.500 y otra de 20.600 libras.
En 1930 hay varias Tubize de 19.600 libras de arrastre trabajando en el Ferrocarril del Norte.
Entre 1920 y 1947 treinta y dos locomotoras Baldwin, casi todas de 26.400 libras de arrastre, sirvieron
en el Ferrocarril de Antioquia. De estas locomotoras 2-8-2, tipo Mikado, llegó a haber 100 en Colombia, en
varios ferrocarriles.
Figura 56. Locomotora. Ferrocarril del Pacífico 1928.
181
El Ferrocarril del Pacífico en 1928 adquirió 7 máquinas alemanas, marca B.M.A.G., de 22.515 libras y entre
el 24 y el 53 adquirió 31 Tubize, de 31.000 libras.
Entre 1924 y1947 llegaron al país 31 máquinas Baldwin de 12 ruedas, de 27.264 libras, que trabajaron
en los Ferrocarriles del Pacífico, Girardot y Ambalema.
Entre 1927 y 1928 entraron 20 Skoda de 26.200 libras para los Ferrocarriles del Pacífico, el Tolima y
Girardot, y 5 Kitson-Meyer de 40.000 libras para el de Girardot.
Por esos años también encontramos 27 Baldwin 4-8-2, de 30.500 libras, en los Ferrocarriles de
Cundinamarca, el Pacífico, Girardot y Tolima.
En 1935 llegó al Ferrocarril de Girardot una locomotora inglesa Kitson-Stephenson, de 58.500 libras, quizá
la más potente en nuestra historia ferroviaria.
Se presenta algún progreso en capacidad de tracción, pero nada excepcional en realidad.
Siguiendo la ejemplar y minuciosa investigación de Arias de Greiff y Dewhurst, vemos que antes de 1950
llegaron 961 máquinas: de los Estados Unidos procedían 433 unidades. De Inglaterra 113. De Alemania 95.
De Bélgica 76 y de Checoeslovaquia 35.
Entre las locomotoras americanas sobresalían las de Baldwin Locomotives Works, firma que dominaba el
mercado mundial.
En 1861 se registró la máquina Nº 1.000 fabricada por Baldwin. En 1912 ya había llegado a la Nº 18.000.
En 1920 alcanzó la Nº 54.000 y en 1923, la 57.000260.
La primera de las 229 Baldwin en Colombia fue una 2-4-2, de 1889, para el Ferrocarril del Norte261.
En total hubo 47 fabricantes que se hicieron presentes en Colombia. Entre las más frecuentes: 50
máquinas Porter, de Pittsburg, Pa; 37 Rogers, de Patterson, NJ; 26 Hunslet, de Leeds, Yorkshire; 31 Skoda, de
Praga; 29 Tubize, de Bélgica.
§42. Colombia en 1922

Debemos detenernos un momento en el año 1922, porque el 7 de agosto se iniciará un gobierno llamado
a marcar hitos en el desarrollo del país y a dejar realizaciones muy grandes en materia de transporte.
Hasta ahora nos hemos condolido viendo las estrecheces de un país en el mayor atraso, postrado además
por frecuentes guerras civiles y expoliado una y otra vez por contratistas inescrupulosos.
En cambio el panorama de 1922, comparado con el de 1905, no puede ser más prometedor. Diecisiete
años de paz han permitido a la economía, dominada por la caficultura, un crecimiento espectacular.
Tabla 15. Colombia 1906-1922262
Colombia 1906 1922 Incremento %

Población 4´265.119 6´582.266 54,32
Exportaciones 14´600.000 53´616.331 267,23
Importaciones 15´000.000 44´148.024 194,32
José Alvear Sanín
Presupuesto nal. 14´453.463 28´211.822 95,19

Pres. Minobras 889.488 3´820.720 329,69
Pres. Educación 239.928 1´156.157 383,68
PIB 159.400.000 540´900.000 239,33
Presupuesto/PIB 0,96% 5,22%
Minobras/PIB 0,056% 0,71%
Mineducación/PIB 0,015% 0,21%
Exportación café 6´140.000 36.291.812 491,05
260 History of the Baldwin Locomotive Works. Philadelphia, Pa: Baldwin Locomotive Works; 1924, p. 187
261 Arias de Greiff nos informa que a esta locomotora se le dio el nombre de Carlos Holguín, encargado del poder ejecutivo.
262 Estas cifras indican una tasa de crecimiento del orden de 6-7% anual, a juicio de Poveda, pero quizá puede llegar más bien al 8-9%
anual.
182
El motor del crecimiento ha sido el café.
Quien siga metódicamente el Anexo 1 de este libro desde 1906 hasta 1922, observará cómo el Ministerio
de Obras se va consolidando como uno de los principales capítulos del presupuesto nacional, a pesar de muy
bruscas oscilaciones.
Y, aunque su asignación mejora, educación recibe muy poco dinero en un presupuesto donde tampoco
tiene mayor importancia el gasto en salud.
Entre ambos años, para obras públicas se ha destinado aproximadamente el 11% del presupuesto
nacional.
Para apreciar la Colombia de 1922 en dólares de 2007, podríamos decir que era un país cuyas exportaciones
valdrían hoy 657 millones. Presupuesto nacional de 346 millones. Para obras públicas 47 millones. PIB de
6.876 millones.
§43. El ingeniero Pedro Nel Ospina

El gobierno de Pedro Nel Ospina Vásquez se extiende entre el 7 de agosto de 1922 y ese mismo día
de 1926. Puede considerarse como una de las administraciones más fecundas y progresistas en la historia
nacional, no solo por su enorme contribución a las obras públicas, sino también por su labor estructurante del
Estado.
Pedro Nel, nacido en el propio palacio presidencial en 1858, se formó en Antioquia donde transcurrió
buena parte de la vida de su progenitor, Mariano Ospina Rodríguez, presidente derrocado por Mosquera el 18
de julio de 1862.
En 1876 Pedro Nel y su hermano Tulio se matriculan en una universidad de California para estudiar
ingeniería de minas. Luego en Freiberg, Alemania, estudiarán química analítica.
De regreso a Medellín, los hermanos Ospina Vásquez fundarán un laboratorio para ensayos y luego se
ocuparán también en multitud de negocios: café, minería, ganadería y en la promoción de empresas, como el
primer proyecto del Ferrocarril de Amagá, varias textileras, una empresa de energía eléctrica y una ferrería.
Es verdad que en el fragor de las guerras civiles Pedro Nel, hijo del fundador del conservatismo colombiano,
no podía sustraerse a las contiendas. Por eso participó en varias de ellas sin ocupar jamás posiciones fulgurantes
y que nombrado “General” por su grupo.
Durante la de los Mil Días actuó fugazmente como Ministro de Guerra, antes de fracasar en el intento
de derrocar a José Manuel Marroquín (que a su vez había desalojado al titular en avanzado estado de
reblandecimiento), con el fin de establecer un gobierno capaz de terminar esa guerra insensata.
Más tarde Ospina fue embajador en Washington y en Holanda.
Siempre me ha sorprendido cómo a este creador de riqueza y a este gobernante eficaz y ecuánime, la
posteridad lo conoce como “General”, en vez de Ingeniero, porque los colombianos siempre hemos preferido
los relámpagos de la guerra y las banderías políticas a las labores empresariales, profesionales y científicas.
El gobierno de Pedro Nel Ospina transformó a Colombia positivamente impulsándola eficazmente hacia
la modernidad, no solo con la inversión de la indemnización por Panamá, sino también por haber creado
el Banco de la República, la Contraloría General de la Nación y la Superintendencia Bancaria, además de
haber establecido las bases para el acceso permanente al crédito externo y una legislación moderna sobre
instrumentos negociables.
Después del convenio Avebury-Holguín, Colombia tuvo un acceso muy limitado al crédito externo, aunque
la primera consecuencia de ese acuerdo fue la de hacer posible la hipoteca de ferrocarriles, con debentures
avaladas por la República, lo que permitió algún avance ferroviario, no siempre exento de abusos por parte de
las compañías inglesas.
183
No obstante haber terminado el aislamiento de Colombia de los mercados de capitales, el país apeló muy
poco a nuevo crédito. En 1903 se registró un préstamo para el Ferrocarril de Girardot. En 1906, otro para
el Ferrocarril de La Sabana. En 1916 hubo una operación para el Ferrocarril del Norte y en 1920 se contrató
un empréstito para adquirir la empresa del Ferrocarril de Puerto Wilches, poniendo fin a una larga y abusiva
demanda.
En el año 1920 también se contrató un empréstito con la Baldwin Locomotive Works por 2 millones de
dólares, del cual apenas se utilizó la cuarta parte.
La deuda externa de Colombia era muy pequeña. En 1918 sumaba 22´515.635263, mientras el presupuesto
nacional era de 18 millones de pesos.
No obstante estar previsto el ingreso de la indemnización por Panamá, el presidente Ospina, sabiendo que
con estos dineros no bastaba para impulsar eficazmente el desarrollo nacional, a pesar del cambio que iban a
traer, determinó convertir las deudas antiguas con la City en 1923.
En 1923 logró consolidarlas en £3’800.000 y obtuvo 25 años de plazo para su amortización264, lo que
significó nada menos que Colombia, por primera vez en su historia, encontrara bien abiertas las puertas del
crédito externo.
Hasta ahora el esquema para las obras públicas en Colombia había sido atraer concesionarios extranjeros
con estímulos inverosímiles, generosidad que era correspondida con toda suerte de engaños, como ha
ocurrido en la mayor parte de los casos analizados hasta el momento.
A partir de Pedro Nel Ospina, las obras públicas se financiarán con crédito externo y su amortización será
sufragada por el presupuesto nacional en su mayor parte.
El proceso de nacionalización de los ferrocarriles venía avanzando.
El Decreto 1828 de 1919 había entregado prácticamente el control del antiguo Ferrocarril del Cauca a la
Nación, para dar lugar al Ferrocarril del Pacífico.
El 26 de marzo de 1923 la Nación adquirió, por 6´701.762 pesos, el Ferrocarril de Girardot; la Ley 88 de
1925 autorizó la compra del Ferrocarril de Barranquilla; la Ley 1ª de 1927 la del Ferrocarril de Cartagena y el
10 de junio de 1927 se adquirió por £500.000 el Ferrocarril de Bogotá a Zipaquirá.
La indemnización de Panamá permitirá al gobierno del ingeniero Ospina acometer un vasto plan de
construcciones ferroviarias, ocuparse del río Magdalena y de los puertos del Pacífico y el Atlántico mientras,
con una decisión digna del mayor encomio, las carreteras se relegan, simplemente porque en Colombia no
había automóviles. Sin embargo, se atenderá algunas, como la Central del Norte, cuya conservación no podía
seguir siendo descuidada, la del Carare y algunas vías en las inmediaciones de Bogotá.
Durante su gobierno, el Ministerio de Obras Públicas, que siempre fue una cartera importante, se
convierte en el despacho principal. No hay en ese momento empresa que se le pueda comparar en tamaño
e importancia. Con el correr de los años ningún otro ministerio dará tantos presidentes a Colombia265.
José Alvear Sanín
Para que la indemnización se tradujera en obras concretas, ahorrando una nueva frustración al país,
sometió su plan al Congreso, el cual se convirtió en la Ley 102 de 1922, por medio de la cual se autorizó al
gobierno para contratar empréstitos hasta por 100 millones de dólares para la construcción de vías férreas y
mejoramiento de los puertos y principales vías fluviales.
La ley creó una Junta Nacional de Empréstitos, con dos miembros elegidos por el Senado y tres por la
Cámara, para analizar las diferentes operaciones de crédito.
263 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. 2ª edición. Bogotá: Imprenta Nacional; 1932, p. 23.
264 Esa suma equivalía a 19 millones de dólares, que representan hoy 228´743.000 dólares.
265 Mariano Ospina Pérez, Laureano Gómez, Misael Pastrana Borrero y Virgilio Barco Vargas.
184
Se estableció preferencia, que no prioridades, para las siguientes ferrovías:
a) La que comunica a Bogotá con el Bajo Magdalena (…) bifurcada por las hoyas de los ríos Chicamocha
y Suárez, y con ramales del Carare a Tunja y de Bucaramanga a Puerto Wilches266.
b) La que comunica a Cúcuta con el Magdalena.
c) La que comunica a Bogotá con el Tolima y el Huila, hasta Garzón.
d) La que empalma los ferrocarriles de Ibagué y el Pacífico.
e) La que se extiende de Popayán a Cartagena.
f) La de Tumaco e Ipiales hasta Popayán, pasando por Pasto.
g) La que comunica el Chocó con la línea troncal de Popayán a Cartagena.
Para el servicio de los empréstitos se destinarían los productos de los ferrocarriles, del impuesto fluvial y
el rendimiento de un fondo de amortización de 20 millones de dólares, procedente de la indemnización por
Panamá.

El plan de obras estaba bien concebido para su época, pero el esquema financiero era simplista e
impracticable. Pronto el gobierno comprendió que la indemnización no podría congelarse en un fondo de
amortización, que habría entonces que invertirla y endeudarse luego para completar las obras previstas, que
respondían a una visión racional y coherente.
Esta era realista y muy amplia, pero pronto se verá entorpecida por la injerencia del Congreso, que
comenzará, tan pronto termine la administración Ospina, a decretar toda clase de obras para complacer los
intereses regionales.
La indemnización, convenida por el tratado Urrutia-Thompson desde 1914, finalmente llegó, no sin que
antes Colombia se viera obligada a aceptar la omisión de la expresión “sincere regret”, porque el Senado de
los Estados Unidos se negó a admitir en el texto del convenio la responsabilidad de ese país en los sucesos
de Panamá.
Para aceptar la imposición del Capitolio de Washington, nuestro Congreso tuvo que dictar la ley 56 de
1921 (diciembre 24).
El presidente Ospina sancionó ese “aguinaldo” el 29 de noviembre de 1923, una vez ratificado el texto
final por el Congreso americano.
No es este el lugar para discutir cuántas veces fue inferior al valor real de los perjuicios sufridos por
nuestra patria, pero su ingreso cambió definitivamente la economía nacional porque nuestra Tesorería nunca
había visto tanto dinero junto, para ser invertido en una serie de obras que, por el desarrollo que el café venía
propiciando, ya no podrían seguir siendo aplazadas.
La indemnización se pagó en cuatro contados, que el gobierno de Pedro Nel Ospina recibió en su
totalidad267.
Aunque el peso colombiano estaba prácticamente a la par, la liquidación final de los ingresos por
la indemnización arrojó, al tenerse en cuenta las bonificaciones del cambio, la suma de 25´251.429,23
pesos268.
266 El gobierno era consciente de la necesidad del Ferrocarril del Carare para evitar la azarosa navegación del Magdalena Medio. O de
conectar primero a Bogotá con Bucaramanga y a esta con Puerto Wilches, con el mismo propósito de ahorrarse la navegación del
Magdalena Medio.
267 La administración Abadía sólo recibió un saldo de 211 dólares. Véase: Patiño Roselli Alfonso. La prosperidad a debe y la gran crisis
(1925-1935). Bogotá: Banco de la República; 1981, p. 37.
268 Memoria de Obras Públicas, 1926, p. xxvi. Esta suma equivale a unos 294 millones de dólares de 2007.
185
Para apreciar su impacto en la economía nacional es bueno considerar, como ha dicho Patiño Roselli, que:
En la trayectoria de la miseria tradicional, el significado de las entradas extraordinarias anuales
fue mucho mayor que el que tenían por sí mismas (…) equivalen a más del 50% del valor de
las exportaciones colombianas de 1922 (48.2 millones de dólares) y a diez veces las reservas
de oro de los bancos del país (2.5 millones de dólares) (…) excediendo el presupuesto inicial
de la Nación en esa vigencia (23.6 millones de pesos) (…) Los 25 millones representaron para
la economía, impulsos sin precedentes, y suerte excepcional para la administración Ospina269.
La indemnización se invirtió así:
a) En ferrocarriles y cables aéreos 13´878.867,77 pesos
b) Para subvenciones departamentales (especialmente para los ferrocarriles departamentales de
Antioquia, Caldas y Tolima), 2´330.460 pesos.
c) Para otras obras (especialmente regulación del Magdalena, Canal del Dique y Bocas de Ceniza),
2´896.559,65 pesos.
d) Para dotar de capital al Banco de la República, 5´000.000 de pesos.
e) Para dotar de capital al Banco Agrícola Hipotecario, antecesor de la Caja Agraria, 1´000.000 de pesos.
Quedaban por invertir 145.541 pesos, que pasaron a la administración Abadía, junto con los 211 dólares
que ya anotamos.
§44. Historia de dos ministros

Al posesionarse Ospina encargó de la cartera de Obras al Ministro de Gobierno, el médico Miguel Jiménez
López, que la ocupó hasta enero de 1923, cuando tomó posesión de ella Aquilino Villegas (1880-1940),
jurista, político y periodista de Manizales, y se haría famoso durante la crisis de los años 30 con su libro La
moneda ladrona, donde reúne las críticas, hasta cierto punto muy atinadas, a la gestión de Esteban Jaramillo
durante esos difíciles años.
Las Memorias de 1923 y 1924, suscritas por Aquilino y elegantemente redactadas, dan la idea de un
ministro tan prudente como cuidadoso. Desde luego, casi todo el tema de ambos informes es el ferroviario,
pero quien quiera conocer los antecedentes inmediatos de la negociación con la casa Berger para la
regularización del Magdalena, de la contratación del Puente de Girardot y de los convenios para la explotación
de hidrocarburos, encontrará en esas páginas valiosa información.
El Ministro estudia también la situación de la Carretera Central del Norte, de la del Nordeste (entre
Zipaquirá y El Socorro), la de Bogotá-Fusagasugá y la de Ciénaga-Valledupar, que merecen atención para evitar
mayor deterioro.
El doctor Villegas defiende la construcción del Ferrocarril del Carare pero, curiosamente, al mismo tiempo
José Alvear Sanín
impulsa la construcción de la carretera del Carare (que para 1924 llega a los 51 km, a 13 de Moniquirá).
También se ocupa de Bocas de Ceniza y del Canal del Dique, porque la segunda prioridad del gobierno
se relaciona con la interfase río-mar, antes de informarnos de los esfuerzos, tibios en realidad, en los caminos
empedrados de Yarumal a Montería, Líbano a Manizales, Ibagué a Sevilla, Quibdó a Bolívar, Istmina a Quibdó,
Pueblo Rico y Bolívar a Istmina, Tocaima a Agua de Dios, de Moscopán, Popayán a Buenos Aires, San Sebastián
a Mercados, de Las Papas y el camino de Las Delicias.
En resumen, gran actividad ferroviaria, fluvial y portuaria, inversión refrenada, con toda razón, en carreteras,
y mínima en caminos de herradura.
269 Patiño Roselli Alfonso. Op. cit., p. 37.
186
Fue reemplazado el 10 de junio de 1925 por el ingeniero Laureano Gómez, que se había opuesto con
toda su intemperancia y fogosidad a la candidatura de Pedro Nel Ospina; pero llamado a ocupar la cartera
de obras públicas, la desempeñó con brío hasta el 7 de agosto de 1926. Muy pronto quedará conquistado
por la personalidad del presidente, a la cual consagrará un elocuente ensayo después de su fallecimiento en
1927270.
Por aquellos años Laureano encarnaba las ideas de renovación de una juventud conservadora
desencantada de los viejos gramáticos, latinistas y poetas que dirigían el partido, y a quienes acusaban, desde
luego injustamente, del atraso de Colombia.
En esa lucha de generaciones Laureano ocasionó, con acusaciones tan vehementes como injustas, la
caída de Marco Fidel Suárez, e inició así una carrera política llena de contradicciones y exageraciones.
Gran escritor e incomparable orador, Laureano no se diferenciaba mucho, en formación e intereses, de los
viejos jefes que pronto va a sustituir, cuando la República liberal encuentre en él un antagonista implacable,
demoledor, rencoroso e igualmente sectario.
Insuperable como opositor, hará de la defensa de la moral administrativa su leit motiv. A la vez Catón
y Cicerón, el intachable Laureano fustigará a todos sus sucesores en el Ministerio, sin llegar nunca hasta la

denuncia penal, porque sus temibles acusaciones llenarán el recinto parlamentario antes de apagarse en el
hemiciclo del Senado.
Al Ministerio aportará su temperamento pasional y su dinamismo progresista. Leyéndolo, da la impresión
de que antes del gobierno de Ospina prácticamente no había habido nada digno de encomio. En buena parte,
hasta tendría razón.
Después de afirmar que en Colombia nunca se concluyen las obras, añade:
En un país donde todo está por hacer, los minutos son preciosos y no pueden ser desperdiciados.
No corresponderá a la nueva mentalidad del país quien deseche el criterio de acción y eficacia
(…) Se ha puesto un empeño especial y cuidadoso en que la dirección y manejo de todas
las obras se ajusten al más riguroso tecnicismo (…) El gobierno ha llamado a colaborar en
ellas a los más reputados ingenieros del país (…) Se han aprovechado también la ciencia y la
experiencia de técnicos extranjeros de verdadera nombradía. Ingenieros ingleses, americanos
e italianos trabajan hoy al lado de los nacionales. Se ha logrado vincular a la ejecución de
diversas obras los nombres, la experiencia y el personal de casas de esclarecida reputación
en el antiguo y el nuevo continente. El que sigue es un elenco de honor: Foundation Co.,
Julius Berger Konsortium; Ulen & Co., Norton Griffiths & Co., W.G. Armstrong Whitworth Co.,
Raymond Concrete Pile (...) antes de la actual administración, las escasas obras públicas que
se construían estaban aquejadas de una grave dolencia. El morbo de la política penetraba en
ellas inficionándolas con su maligno influjo, debilitándolas, robándoles vigor, mermándoles
simpatía y apoyos (…) La gerencia de un ferrocarril se consideraba como baluarte electoral
(…) El gobierno actual tiene la viva satisfacción de presentar al país todas las obras públicas
limpias y exentas de toda contaminación (…) lo que tiene para la Nación una importancia
extraordinaria es que la situación actual se consolide y perpetúe y que las obras públicas
continúen fuera del campo envenenado de las intrigas personalistas271.
Nadie podrá negar la excepcional gestión ferroviaria de Laureano, ni su esfuerzo por racionalizar
la asignación de los recursos impidiendo su dispersión en obras determinadas por los caciques272, ni la
suscripción de contratos con grandes firmas extranjeras para obras como la regularización del Magdalena, la
270 Gómez Laureano. El carácter del General Ospina. En: Obras Completas. Tomo III. Bogotá: Instituto Caro y Cuervo – Editorial
Presencia; 1989, pp. 28-60.
271 Memoria de Obras Públicas, 1926, p. 8
272 Hasta el punto de que los presidentes de ambas Cámaras, en 1926 “convinieron en no dejar hablar al doctor Laureano Gómez.
Véase: Robledo Emilio. Vida del General Ospina. Medellín: Autores Antioqueños; 1959, p. 127.
187
canalización del Dique y la continuación de Bocas de Ceniza, pero paradójicamente esas mismas firmas, una
vez terminada la administración Ospina, es verdad, incurrirán en conductas muy discutibles, que en algunos
casos cuestionan a Laureano por ligereza e imprevisión en la contratación, y a sus sucesores por no aplicar
correctivos oportunamente.
Lo de Berger terminó en malversación completa de los fondos puestos a su disposición. A Ulen & Co. se
le tuvo que rescindir el contrato de Bocas de Ceniza en 1931 por haber incurrido en sobrecostos tan graves
como los que se presentaron en el dragado y rectificación del Dique a cargo de Foundation & Co. Y el Puente
de Girardot se liquidó con exagerados sobrecostos.
§45. La renuncia de un ministro

El ingeniero Laureano Gómez será sucedido en el Ministerio de Obras el 7 de agosto de 1926 por el
ingeniero Mariano Ospina Pérez.
Veinticuatro años después, el 7 de agosto de 1950, el presidente Ospina Pérez entregará el poder al jefe
conservador Laureano Gómez.
Personalidades tan disímiles estarán inevitablemente llamadas a chocar. Sus discrepancias políticas y
personales ocasionarán la más aguda división conservadora, que se prolongará desde 1951 hasta después de
la muerte de ambos dirigentes.
Laureano, tras una larga historia de terribles enfrentamientos con el liberalismo, llegará en 1957 a encontrar
la fórmula civilizadora y pacificadora del Frente Nacional, con Alberto Lleras, reconciliándose definitivamente
con sus viejos enemigos, pero su naturaleza pugnaz lo hará volver inmediatamente después las garras contra
su copartidario Ospina Pérez.
El primero será siempre un combativo hombre de oposición, mientras el segundo, de manera permanente,
manifestará un talante conciliador, sereno, ecuánime y reflexivo, que lo acerca a su tío Pedro Nel, del que fue,
como Senador, el gran aliado entre 1922 y 1926.
Nombrado Ospina Pérez como Ministro de Obras por Abadía Méndez, ese talante lo va a hacer sentir
incómodo dentro de la administración.
Abadía era un viejo intachable, pero en sus lánguidas manos el gobierno fue incapaz de contrarrestar la
euforia legislativa, que se tradujo en un torrente de leyes para la construcción de carreteras en un país sin
automotores; y para hacer puentes, colegios, hospitales y todas las demás obras que nunca antes habían
podido ser construidas.
El gobierno accedía a todas las demandas del legislativo, a pesar de continuos llamados de atención del
Presidente, siempre desoídos, a la prudencia y la austeridad.
Con la experiencia adquirida como Superintendente del Ferrocarril de Antioquia, Ospina Pérez arranca
José Alvear Sanín
proponiendo un plan coherente de obras, empezando por las ferroviarias. Para asegurar la administración
eficiente, propone un “Consejo Directivo de los Ferrocarriles Nacionales”, para evitar la multiplicación de
esfuerzos administrativos, cargos directivos, sistemas contables, oficinas de compras, variedad de equipos,
etc., insistiendo en las lecciones de la organización de “Estado Mayor”, que había pasado de los ejércitos a
las grandes organizaciones industriales y comerciales, que se sintetiza para él en los principios de “previsión,
organización, mando, coordinación y control”.
Paralelamente al “Consejo Ferroviario”, Ospina insistía en la necesidad de crear un “Consejo Nacional de

Vías de Comunicación”, alejado de la política partidista, para planificar todo el sector vial con el fin de
(…) dotar al poder ejecutivo de un instrumento (…) que permitiera resolver, científica y
convenientemente, los gravísimos problemas que se veían surgir por aquel entonces, en relación
con las incontenibles y múltiples aspiraciones del país en materia de vías de comunicación
188
(…) presenté un plan general de obras públicas (…) dije entonces ante el Congreso que
era imposible que un ministro, por competente y activo que fuese (…) alcanzara a estudiar y
resolver (…) los múltiples asuntos técnicos, tan complejos y delicados, como los que implicaba
el gran plan de vías de comunicación al que estaba enfrentado del país (…) No fue posible
lograr que el proyecto alcanzara a ser aprobado en el Congreso de 1926 y, consecuente con
mis puntos de vista, abandoné lealmente el despacho a principios de 1927273.
Con la prudente expresión de su total inconformidad por el predominio del manzanillismo y la
improvisación, a las cuales el gobierno no era capaz de oponerse, Ospina se retira a los siete meses de
haberse posesionado.
En los siguientes tres años y cinco meses de la administración Abadía desfilarán cinco ministros de obras,
que harán toda clase de manifestaciones contra el desgreño, pero asistirán a la locura contractual que será
definida como la “prosperidad a debe”.
§46. La prosperidad a debe

La administración Ospina dio un gran impulso al desarrollo nacional, pero fue muy prudente al no solicitar
créditos en el exterior. Realmente no quería avanzar más rápido de lo posible en materia de obras públicas.
Al finalizar ese gobierno, la deuda externa alcanzaba apenas 14´500.639 pesos.
En cambio su sucesor, el doctor Abadía Méndez, aceptó tramitar todos los empréstitos ordenados por el
Congreso para obras de carácter regional en su mayoría, con resultados funestos para la economía nacional.
Al terminar su gobierno quedó un reguero de construcciones mal planeadas, por decir lo menos, y que al
sobrevenir la Gran Depresión habrían de quedar inconclusas, o se perderían por el deterioro causado por la
cesación de trabajos determinada por la profundidad de la crisis.
Efectivamente, en 1927 se contrajeron empréstitos por 25 millones y en 1928 por 35 millones, lo que
llevó la deuda externa nacional a 70´507.162 en 1930.
Como si esto fuera poco, los principales municipios obtuvieron cuantiosos préstamos para dotarse
de servicios de acueducto, energía y telefonía, mientras los departamentos se embarcaban en proyectos
ferroviarios y de carreteras construidas a la carrera por donde solo transitaban recuas de mulas274, y que
se recibían como buenas antes de estar verdaderamente terminadas, porque el Congreso había decretado
subvenciones muy generosas para las obras departamentales275.
El calificativo que el futuro presidente López Pumarejo dio a ese período –“prosperidad a debe”– es tan
acertado como diciente.
En los primeros 22 años del siglo xx el endeudamiento colombiano había sido de £2´600.000 en Londres
y de 445.000 dólares en Nueva York, mientras entre 1926 y 1930 se contrataron créditos que significaron el
ingreso de 167´618.039 dólares y de £3´025.000276.
Lo anterior, en dólares de 2007, representa algo así como 2.239´000.000, lo que da idea de la absoluta
pérdida del sentido de las proporciones que caracteriza esos años.
273 Ospina Pérez Mariano. Economía industrial y administración. Bogotá: Minerva; 1936, p. vii.
274 Durante esos años Antioquia tomó prestados 32,5 millones. Caldas 10,2. Cundinamarca 12. Valle 8,5. Bogotá 8,7. Medellín 12. Cali
2,63. Véase Patiño Roselli Alfonso. Op. cit., p. 48.
275 Los sucesivos ministros se quejarán, e inclusive demostrarán que la subvención superaba la inversión realizada en las carreteras
departamentales. Habrá que esperar hasta el primer gobierno de Alfonso López para meter en cintura los departamentos.
276 Véase Patiño Roselli Alfonso. Op. cit., p. 47.
189
El atraso de Colombia en materia de infraestructura era realmente muy grande, pero la hipertrofia que se
presentó en ese rubro no significó necesariamente sólido progreso económico.
Al iniciarse en 1930 el gobierno liberal, El Tiempo estableció un balance de los resultados del gobierno
de Abadía, seguramente exagerado por la pasión política del momento, pero que indudablemente contiene
mucho de verdad.
Después de afirmar que la administración Suárez gastó 13´014.564 millones de pesos en obras públicas,
y la de Ospina 55´203.574 pesos, pregunta qué se hizo con los 158´032.565 gastados en obras públicas
bajo Abadía Méndez.
A juicio del editorialista (quizá el propio Eduardo Santos):
El ramo de la canalización de ríos le costó al país 20´106.424 pesos. De esta inmensa suma
no hay ni un centavo representado en una obra definitiva y de provecho y puede considerarse
como pérdida en su totalidad (…) Pueden considerarse como invertidos en obras fracasadas
(…) o en ferrocarriles imposibles de continuar, como el del Carare, en carreteras que no se
construyeron, se dejaron dañar o no prestan ningún servicio 35´864.000 pesos277.
Ese editorial afirma también que la inversión en ferrocarriles desde 1922 hasta 1930 representó 96´546.000
pesos, que “el 50% se quemó también en el altar del regionalismo, el tegüismo y la incompetencia”. En alguna
parte tiene razón si se observa el escaso avance de los ferrocarriles durante la administración Abadía.
En lo que sí tiene toda la razón es cuando dice:
De las carreteras nacionales (…) se puede decir: No representan ellas la tercera parte de lo
invertido (…) En este cuadro doliente y a grandes brochazos no está incluido el despilfarro
departamental278.
Efectivamente, entre 1926 y 1930 se disparó la construcción de carreteras en lugares alejados de las
pocas ciudades donde se concentraban unos poquísimos automóviles.
Por esas carreteras vacías, que duraban hasta el siguiente invierno, circulaban apenas recuas de mulas.
§47. La modernidad
El concepto de “modernidad” lo contrastamos con el de atraso, y este es valorado en relación con lo que
se encuentra en países más desarrollados en el momento que se considere.
En el caso de las obras públicas, el atraso lo medimos en relación con la abundancia y calidad de la
infraestructura.
No olvidemos que moderno, como lo define el diccionario, viene de modernus: de hace poco, reciente;
adjetivo, perteneciente al tiempo del que habla o a una época reciente.
José Alvear Sanín
Al atraso lo podemos contemplar como el abismo que nos separa de lo moderno, de lo reciente, de lo
que se ha alcanzado en otros lugares.
Dentro de esa óptica, cada año nos acercamos más a lo reciente. Así, la Colombia de 1922 está menos
alejada de los países desarrollados que la de 1906 o la de 1888, y así sucesivamente.
Ese mayor acercamiento a lo que pertenece al tiempo en el que se vive indica el crecimiento de una
economía, su desarrollo, su progreso.
277 Ibídem, pp. 68-71.

278 Ibidem, p. 71.
190
Al situarnos en 1922 podemos sentir un progreso que se acelera y un país que se acerca a su mundo
contemporáneo.
La indemnización por Panamá desencadenó una serie impresionante de cambios en la capacidad de
Colombia para adelantar su infraestructura, para reducir el abismo y para insertarse en el mundo.
Saber cuándo Colombia alcanza la “modernidad” no es fácil. Cada quien tiene su punto de vista.
En este libro consideramos que cincuenta años, desde la creación del Ministerio de Obras hasta 1955,
han sido necesarios para desatrasarnos, para llegar a tener un sistema nacional de transporte, en cuya oferta
van a participar todos los medios modernos.
Y todavía algo más importante: que de la multitud de equivocaciones y de inversiones apresuradas o
impensadas, la Colombia de los años 50 habrá aprendido mucho.
En la Introducción nos atrevimos a hablar de una Patria Boba en materia de obras públicas, que se
extiende hasta la mitad del siglo xx.
Entre 1922 y 1955 el país se verá obligado a:
1. Mejorar la navegación por el Magdalena y dotarse de puertos en el Caribe.

2. Establecer la aviación comercial.
3. Crear un puerto en el Pacífico y conectarlo con los principales centros económicos del interior.
4. Terminar una serie de ferrocarriles, capaces finalmente de unir los centros de producción.
5. Construir una apreciable red de carreteras que hará posible la llegada del automóvil a buena parte del
territorio nacional.
A cada reto corresponderá su propio capítulo.
191
Capítulo V
Agua
E
n las guerras civiles del siglo xix, tanto el gobierno como los insurrectos de turno tenían
la costumbre de requisar buques, prometiendo indemnizar a los propietarios cuando

terminara el conflicto, porque se partía de la base de que quien controlase el río controlaría
el país.
Si los insurrectos se volvían gobierno, situación que solo se dio en 1858, pagaban con
libranzas contra la tesorería nacional. Si perdían, los navieros y demás ciudadanos que habían
recibido promesas de pago oficiales de los revolucionarios, perdían todo lo que les habían
requisado.
En cambio, si el gobierno triunfaba, también pagaba con libranzas de muy lento recaudo,
porque la tesorería siempre acusaba la mayor penuria.
§48. Un río convulsionado

El 25 de octubre de 1899, seis días después de iniciada la guerra de los mil días, el gobierno
desbarató los planes de los rebeldes al triunfar en la batalla de Los Obispos, lugar del río no lejos
de Gamarra, que duró menos de 15 minutos y terminó con el hundimiento de la draga Cristóbal
Colón y el ametrallamiento del vapor Cisneros, en poder de los insurrectos.
La mejor narración de esa acción la ha hecho un testigo presencial, Julio H. Palacios, en su
libro Historia de mi vida279.
Los rebeldes volvieron a amenazar la navegación al final del conflicto, en 1902, con poco
éxito, pero de todas maneras la navegación sufrió considerablemente:
En esos tres años de tragedia las compañías navieras no suspendieron del todo
sus operaciones. Había algún comercio exterior qué mover y los navieros no
podían prescindir de todos sus ingresos. Así que la mayor parte de los buques
siguió navegando, aun cuando tenían que hacerlo en medio de inconvenientes
y peligros (…) Las compañías sufrieron la pérdida de varios barcos, el retiro de
numerosos capitanes y muchos tripulantes que se iban a combatir, la demora de
sus viajes, no pocos saqueos y mil inconvenientes más (…). La navegación no
llegó a suspenderse del todo (…)280.
279 Palacios Julio H. Historia de mi Vida. Tomo II. s. l: s. e; s. f, p. 149.

193
Al iniciarse la guerra de los mil días, la flota del Magdalena comprendía unos 40 barcos, matriculados
en Barranquilla, que movilizaban en ambos sentidos unas 75.000 toneladas al año y que pertenecían a seis
empresas.
Adicionalmente, operaba entre Calamar y Honda la Compañía Fluvial de Cartagena, que llegó a tener 9
vapores grandes, 2 pequeños y 14 bongos; y la Compañía Antioqueña de Transportes, que disponía de 2
vapores y 2 bongos281.
Esta modesta flotilla movilizaba casi todo nuestro comercio. Por el río bajaban las importaciones y a sus
puertos llegaba el café a lomo de buey o de mula. El tabaco se acopiaba en Ambalema. Los ferrocarriles se
alejaban lentamente de sus aguas buscando los centros económicos de las regiones. El de La Dorada permitía
salvar el Salto de Honda.
Por la importancia fundamental que tenía el Magdalena sobre la economía nacional es conveniente detenernos
para un análisis somero de las condiciones del río por donde fluía el comercio nacional desde 1538.
Cuando se inicia el gobierno de Reyes, el río lleva 365 años como arteria única del país y sin embargo aún
no se le conoce metódica y científicamente.
En cambio, es un río bien descrito en sus dificultades por los prácticos, famoso por sus sequías, inundaciones,
naufragios y que podemos describir como un río difícil.
§49. Un río difícil

Mirando retrospectivamente en la pobreza de la Colonia y en la penuria habitual de la República
encontraremos la explicación de las condiciones primitivas que siempre afectaron la navegación por el
Magdalena.
Desde luego, nunca pudo navegarse de noche por los problemas propios de su compleja y difícil hidrología.
Pero tampoco tuvo puertos. Es verdad que los champanes se amarraban de cualquier tronco para pasar
la noche, pero luego pasó lo mismo con los vapores. Los atracaderos para ellos no podían ser más primitivos,
lo que dificultaba y demoraba su carga y descarga.
Durante la Colonia, desde Cartagena hasta Mompox (unos 300 km) no había cosa distinta de los más
humildes pueblos pesqueros, y de Mompox a Honda (752 km) no había dónde recalar. Plato, fundada en
1620, y Tamalameque (1544) no pasaban de ser desamparados caseríos. Barrancabermeja apenas despertará
con la industria petrolera al comienzo del siglo XX.
En champán, viajar desde Cartagena hasta Honda representaba con buena suerte 35 días, pero no se
detenía porque el champán avanza a golpes de pértiga, apegado a las orillas, sea en invierno, sea durante el
estiaje. En cambio toda la navegación a vapor se verá afectada por la caprichosa hidrología del Magdalena.
En ningún sitio habrá muelles, malecones, bodegas o comunicación con el interior del país. Desde luego
José Alvear Sanín
no hay un médico y tampoco un hotel entre los dos extremos de la navegación.

Habrá que esperar hasta 1911 cuando aparece el Hotel Magdalena de Puerto Berrío (ahora en la lista de
edificios patrimoniales), que será tan anhelado por el viajero como el oasis en medio del desierto.
Pero las dificultades de que venimos hablando no pueden considerarse aisladas de las que ofrecen las
propias condiciones del río.
En el Alto Magdalena el canal es menos profundo, pero también está afectado por crecientes y sequías. Su
tráfico siempre fue pequeño. Los pocos intentos de navegación a vapor no fueron exitosos. Allí los champanes
funcionaron hasta los años 30 del siglo xx.
281 Ibídem, p. 181.
194
A todo lo largo del Magdalena, a medida que aumenta prodigiosamente el caudal, no se profundiza
mucho el río. Más bien se ensancha y cuando viene la creciente inunda sus riberas.
En época de lluvias, desde luego, el agua es más abundante y el lecho está más hondo, pero no por esto
es más navegable el río porque se acelera peligrosamente la corriente, mientras en las temporadas secas es
muy fácil encallar.
Por su poca profundidad, desde la Colonia solamente ha sido navegado por embarcaciones de muy poco
calado: dos o tres pies de Honda hacia el norte. Y de Arrancaplumas hacia el sur muy difícilmente se podía
navegar con más de un pie de calado.
Un barco que cala 2 pies tiene una línea de flotación 60,96 cm por encima del fondo de su casco (quilla),
y un barco que cala 3 pies la tiene 91,44 cm por encima de su quilla.
Estos calados se refieren a barcos fluviales cargados. Las embarcaciones que calaban más de tres pies no
pudieron navegar. Encallaban con frecuencia o naufragaban al tropezar con las grandes rocas que abundan
en el fondo del cauce (peñones). Además, hay que tener en cuenta que bajo la quilla del barco conviene un
mínimo de otros dos pies de agua, lo que indica que el canal navegable de este río nunca debe tener una
profundidad inferior a los 5 pies (1,52 m).

En verano es muy difícil que se den las condiciones anteriores, mientras en invierno es una recia, peligrosa
y bien profunda corriente.
El curso del Magdalena está dividido por el Salto de Honda, raudal que se da a la altura de esta población
tolimense. Los que bajaban del sur tenían que detenerse y transbordar. Los que venían de la Costa terminaban
allí su viaje.
Palo porque bogas, palo porque no. Tanto la sequía como las lluvias ocasionarán problemas a los
navegantes.
Se encalla con frecuencia en el verano y, a medida que se acerca la depresión momposina, el canal se
desdibuja. El río se trenza. Se bifurca con frecuencia. Brotan islas efímeras y bancos de arena. Los meandros
cambian. El canal principal del río es mutable y variable.
En muchos lugares los peñascos del lecho se convierten en grave amenaza cuando rebaja el nivel de las
aguas en verano.
En invierno las crecidas arrastraban enormes troncos cuyo choque daba al traste con las embarcaciones.
Entre Puerto Berrío y Girardot se registran 30 sitios muy peligrosos, mientras el Bajo Magdalena, por su
mayor caudal, registra apenas 10.
Si la navegación del Alto Magdalena es difícil, la del Medio y Bajo Magdalena no será fácil aunque haya
más profundidad y mayor caudal.
A lo largo de su historia, el Canal del Dique y Bocas de Ceniza también ofrecerán dificultades especiales.
Recorrer el Magdalena en champán representaba gran esfuerzo físico, pero como la embarcación era
impulsada por las pértigas de los bogas, esa navegación era algo así como un tanteo que nunca se ejercía
muy lejos de las orillas.
Con la navegación a vapor fueron haciéndose notorias las dificultades por la dinámica siempre cambiante
del río. Los buques encallaban con frecuencia, o eran embestidos por crecientes.
Los naufragios eran frecuentes y abundan las descripciones de tristes esqueletos de barcos que permanecen
largos años en las riberas.
Desde que llegó el vapor la gran preocupación ha sido determinar el canal navegable (Thalweg o vaguada)
del Magdalena
195
José Alvear Sanín
Figura 57. Magdalena Alto y Medio. Sitios más peligrosos.

A los capitanes se los juzgaba por su conocimiento del río. Eran pues unos navegantes prácticos pero
sujetos a continuas equivocaciones por la caprichosa conducta del río.
196
Figura 58. Bajo Magdalena. Sitios más peligrosos.

Navegar por el río –nos advierte el magnífico Atlas de planos de navegabilidad y morfología
del río, publicado por CORMAGDALENA– es todo un arte que no muchos dominan, ya que es
197
necesario conocer la trayectoria de los canales, la posición de las islas, de los playones y el
desarrollo de las curvas. Aun los más diestros tienen dificultades, porque la forma del río es muy
cambiante y con cada nivel de agua se tiene un río diferente. Sin embargo, su forma principal
se mantiene más o menos invariable, o mejor, es la que menos va cambiando.
Por acción de fenómenos naturales, las formas del cauce (…) son modificadas por la corriente
y, a su vez, estas formas dirigen la corriente. Por eso es imposible que un río mantenga la
misma apariencia durante todo el tiempo, a no ser que se seque, caso en el cual dejaría de
llamarse río.
§50. La rivalidad de dos puertos

Como sabemos, la prioridad para el gobierno de Rafael Reyes era dotar al país de una infraestructura
adecuada de transporte. En consecuencia, tomará medidas tendientes al fomento de la navegación por el
Magdalena, que se inicia en sus dos puertos marítimos, Cartagena y Barranquilla, y baja hasta La Dorada y
Honda.
La rivalidad entre ellos determinará cuantiosas inversiones en ambos desde principios del siglo xx, cuando
al país le hubiera bastado con un buen puerto bien comunicado con el río.
Ya desde 1871, con la inauguración del ferrocarril entre “la arenosa” y el mar, Barranquilla estaba tomando
gran ventaja a Cartagena.
En el §19 hemos tratado del Ferrocarril de Sabanilla, que se fusionó en 1892 con la compañía inglesa
que construía el malecón de Puerto Colombia para formar The Barranquilla Railway & Pier Co. Ltd. Se dice
que por aquellos años ese espolón era el más largo del mundo. Se adentraba más de 1 km en el mar y su
construcción se había determinado porque el fondeadero de Puerto Velillo se había llenado y los barcos se
estaban desviando a Cartagena, dejando sin tráfico al ferrocarril y sin actividad a la ciudad.
Cartagena, que llevaba las de perder por las pésimas condiciones del Canal del Dique, revivió la idea del
ferrocarril entre la ciudad amurallada y el lugar que hoy llamamos Calamar, donde el dique se desprende del
Magdalena.
El 18 de noviembre de 1889 se contrató la construcción del ferrocarril con el americano Samuel B.
McConnico, desde la aduana de Cartagena hasta el río, con los estímulos usuales: privilegio por 50 años,
libertad para tomar maderas, piedras, arenas y carbón de los baldíos que atravesaran, derecho para hipotecar
las obras, autorización para construir muelles y depósitos, etc., y la Ley 50 de 1890 concedió una subvención
de 5.000 pesos oro por km.
El concesionario, aparentemente, estaba satisfecho con esas condiciones y empezó a trabajar antes de
que el Congreso, por la ley 42 de 1892, hasta donde se sabe sin mediar solicitud de McConnico, le aumentó
la subvención a 8.000 pesos oro por km, siempre que el total de esta no excediera de 760.000 pesos282.
José Alvear Sanín
A continuación la empresa fue hipotecada en 1´200.000 para garantizar obligaciones que ya había
contraído.
La historia de este ferrocarril es excepcional, porque fue inaugurado cinco años después de contratado, el
10 de agosto de 1894. Por su longitud de 105 km era, hasta el momento, el ferrocarril más largo del país. Su
construcción no había demorado largos años, no había habido rescisiones ni pleitos, y estaba llamado a una
operación razonable porque transportaría toda la carga que pasaba por Cartagena.
Además, la Compañía del Ferrocarril adquirió los muelles de La Machina, que los señores Vélez,
concesionarios de ese puerto desde 1884 habían construido, para integrar las operaciones portuarias y
ferroviarias.
282 Ortega Alfredo (1922). Op. cit., p. 347.
198
En 1906 fue traspasado a la sociedad inglesa The Cartagena (Colombia) Railway Ltd.
Al comenzar el siglo xx hay empate técnico entre ambos puertos. Las compañías son inglesas y ofrecen
servicios integrados. Los trenes ruedan sobre trochas de yarda, y una y otra empresa disponían de carga
abundante para la época.
Pero ambas ciudades comenzaron a pedir más. Cartagena no estaba satisfecha con el ferrocarril, una vía
alterna y eficiente al Magdalena y empezó a reclamar una nueva limpia y canalización del Dique, a la que
accedió el gobierno en 1907, con un trabajo incompleto y superficial que no mejoró la navegación por ese
canal.
Entonces Barranquilla empezó a reclamar la apertura de Bocas de Ceniza, pretextando la creciente

sedimentación que se presentaba en Puerto Colombia.
Hubiera sido conveniente determinar una solución nacional, que hubiera podido ser una de dos: 1.
Apertura de Bocas de Ceniza y postergación de la canalización del Dique, lo que llevaría a la supremacía de “la
arenosa”, o 2. Canalización del Dique y aplazamiento de la apertura de Bocas de Ceniza, lo que consagraría la
preponderancia de la Ciudad Heroica.

Esa decisión nunca se tomó y, en consecuencia, la Nación se ocupará de ambas alternativas con la
consiguiente duplicación de esfuerzos y costos, que se reflejaron en menor atención de otros frentes urgentes,
ferrocarriles, carreteras, puentes.
Desde luego, no había un plan portuario ni ferroviario, ni de carreteras. Los intereses regionales se
coaligaban en el Congreso para decretar obras inconexas, simultáneas y en todas las zonas de un país urgido
de todo, especialmente en materia de instrucción pública, la cual sí se postergaba indefinidamente.
Pero si por el Caribe llovía por el Pacífico no escampaba. Las condiciones primitivas de Buenaventura
exigían atención porque su puerto estaba llamado a desarrollarse extraordinariamente una vez entrase en
servicio el Canal de Panamá.
Cualquiera hubiese pensado que la Colombia de esos años debía construir un solo puerto suficiente en
el Caribe y otro adecuado en el Pacífico.
Pero no. Nariño tenía también aspiraciones de convertir a Tumaco en puerto de mar y conectarlo por
ferrocarril a Pasto, sin considerar, como de costumbre, la exigüidad del tráfico de esa pequeña ciudad, que no
llegaba a los 11.000 habitantes al comenzar el siglo.
§51. Fletes y navegación

El Presidente Reyes, con buen sentido, no tomó determinaciones en materia de puertos porque encontró
más urgente mejorar los servicios fluviales en el Magdalena.
En 1906 algunos comerciantes ingleses de Cartagena fusionaron la compañía fluvial del Magdalena con
la empresa Martínez Bossio y la Compañía Internacional del Magdalena, para formar la Magdalena River
Steamboat Co. Ltd.
También ese año el señor Luis Gieseken, que tenía una pequeña empresa en Barranquilla, se asoció con
varios compatriotas suyos para comprar la antigua compañía de Cisneros y quedó entonces con 21 de los 53
vapores que operaban entonces desde Honda hasta la Costa.
En importancia seguía la Magdalena River, y luego varios propietarios de uno o dos barcos.
Quedó así constituido de hecho un duopolio muy rentable, que fijaba las tarifas para el mayor beneficio
de las dos compañías importantes.
199
Poveda Ramos, en su exhaustivo estudio, ha calculado la rentabilidad de los navieros en un 23,1% anual,
excelente en una economía sin mayor inflación, donde la tasa de interés bancario rara vez excedía del 6-7%
anual283.
El gobierno, en vez de fijar las tarifas, de las cuales se quejaba todo el mundo, resolvió más bien reforzar la
operación de ese duopolio otorgando subsidios a ambas empresas bajo la condición de que cumplieran con
determinadas obligaciones con el fin de mejorar el servicio:
Las dos empresas se abstendrían de competir y trabajarían coordinadamente y bajo supervisión
del gobierno (…) Dos veces por semana zarparía un viaje desde Barranquilla. Cada barco
debía transportar tanto carga como pasajeros; pero cada dos días zarparía un “expreso” con
parada solo en los puertos terminales (…) y subiría todo el curso del bajo Magdalena en
siete días para regresar luego, aguas abajo, en cuatro (…) Este servicio mejoró mucho la
navegación para los pasajeros (…)284.
La carga se repartió por igual entre ambas compañías. Cada una tomaría el 36,5% y dejaría el 27%
restante para que se lo repartieran los independientes. Curiosamente, la compañía de Gieseken recibía 6.000
pesos mensuales de subsidio mientras la inglesa solo 4.000285.
Nunca se ha sabido de usuarios conformes con los fletes que deben pagar, pero cuando estos son fijados
por un duopolio y refrendados por el gobierno, desaparece totalmente la intervención del mercado, lo que
propicia el abuso del transportador.
Sin embargo, en defensa de esa decisión de Reyes, se ha dicho que el desorden, la impuntualidad y el
descuido en el mantenimiento de los equipos requerían una política a la vez de estímulo y de control.
Ahora nos queda imposible saber realmente si el gobierno se excedió, o si logró invertir la tendencia y
mejorar apreciablemente el servicio.
A partir de entonces siguió el oligopolio en el Magdalena, y desde 1908 hasta cuando el río se convierte
en un corredor marginal, la queja generalizada será por las elevadas tarifas y el mal servicio, inevitables cuando
no existe competencia.
En 1918 una ley autorizó al gobierno para fijar tarifas, pero las navieras opusieron la resistencia que era de
esperar y siguieron cobrando lo que ellas disponían.
Esta situación nunca fue acompañada de inversión apreciable en mejorar equipos o facilidades portuarias,
como muelles y bodegas, dejadas estas últimas por ellas a un Estado siempre en la mayor estrechez.
El comercio aumentaba al ritmo de un país en rápido desarrollo: en 1920 las importaciones pesaron
167.000 toneladas. En 1925 subieron a 351.000 toneladas.
Las exportaciones el primero de esos años fueron de 238.000 toneladas. Cinco años después ya eran de
371.000 toneladas286.
Los 53 buques se habían reducido a 34 en 1920, a medida que los más antiguos terminaban su ciclo.
José Alvear Sanín
Seguramente eran reemplazados por barcos más grandes, pero la flota era insuficiente para la demanda;
problema agravado, además, por la inexistencia de alternativas.
Entonces las navieras (en realidad un nuevo duopolio, dominadas esta vez por la Naviera Fluvial
Colombiana, fundada en Medellín en 1920287), empezarán a cobrar primas sobre los fletes, para dar prelación
284 Ibídem, p. 186.
285 Poveda ofrece amplia información sobre esta política en Vapores fluviales en Colombia. Op. cit., pp. 186-207.
286 Jaramillo Esteban. Colombia: memoria presentada ante la Conferencia Económica de la Sociedad de Naciones. Ginebra: s. e;
1926, p. 39.
287 Gerenciada entre 1920 y 1926 por el ex presidente Carlos E. Restrepo.
200
en los embarques. Se llegó a una situación escandalosa, hasta el punto de que hubo barcos que se libraron
en un solo viaje288, 289.

Figura 59. Atardecer en el Magdalena.
Foto: Francisco Mejía, circa 1935.
La congestión era increíble, unas veces debida al exceso de carga y otras a la sequía, y como no había
depósitos ni bodegas, los cargamentos, cuando no eran saqueados, esperaban a la intemperie semanas y
meses, con el consiguiente deterioro, un barco que los llevase a Puerto Berrío, La Dorada u Honda.
Como suele suceder en estos casos, se pensaba en un futuro de creciente comercio y de incesante
prosperidad, de tal manera que se registraron nuevos buques. En 1924 operaban 74 y en 1927 ya habían
subido a 97.
Con el aumento del número de buques se fue dando el cambio del vapor al fuel oil a partir de 1922,
cuando se inicia la era de la refinación del petróleo en Barrancabermeja.
En resumen, más grandes y mejores buques, pero sin llegar a tener equipos de avanzada.
§52. ¿Navegable?
En uno de sus excelentes libros sobre transporte, el ingeniero Gustavo Arias de Greiff afirma de manera
tajante que el Magdalena y el Cauca son apenas ríos seminavegables290.
288 Como lo denunció Mariano Melendro, Superintendente de Navegación Fluvial, citado por Barnhart Donald S. Op. cit., p. 157
289 La desmedida especulación en fletes llegó a extremos como el de cobrar hasta 200 pesos por tonelada entre Barranquilla y Bogotá.
Véase: Melendro Mariano. Compañía Nacional de Navegación Navenal. Bogotá: Imprenta Nacional; 1978, p. 18.
290 Arias de Greiff Gustavo. La segunda mula de hierro. Op. cit., p. 13.
201
Si uno considera los grandes ríos navegables es fácil concluir que no se dan en la naturaleza, porque
en todos han sido necesarios siglos de esfuerzo para hacerlos practicables, para no hablar de los canales
artificiales que de ellos se desprenden para constituir sistemas de aguas navegables internas.
El Rhin, el Ródano, el Sena, el Elba, el Danubio, el San Lorenzo, el Mississippi, el Volga, etc., han sido objeto
de incontables intervenciones antes de convertirse en las grandes vías acuáticas de hoy.
Así como no hay carreteras que puedan existir sin adecuados mantenimiento y conservación, sin periódica
ampliación hasta que se agote su potencial, en los ríos hay que rectificar, dragar, limpiar, canalizar, ofrecer
instalaciones portuarias, conectar con carreteras y ferrocarriles, integrar con otros sistemas, para que la ventaja
económica del transporte fluvial se mantenga y sea competitiva.
Pocas obras hay más bellas y costosas que las que ofrece la ingeniería hidráulica: muelles, diques,
jarillones, muros de contención, espolones, contrafuertes, esclusas, tajamares, rompeolas que poco a poco
van domeñando ríos, bahías, esteros.
No es que las condiciones para la navegación entre Barrancabermeja, Puerto Wilches o Gamarra hasta el
Caribe sean perfectas; pero indudablemente, si desde Elbers en adelante hubiera habido buena comunicación
terrestre entre el río y un puerto bien al norte de Honda, el Magdalena hubiese brindado un sistema bimodal
mejor que el que ofrecía con puerto terminal en Honda.
Como hemos visto, el camino del Carare nunca se adecuó, ni durante la Colonia ni en la República; y el
ferrocarril del Carare, que excedía la capacidad de los Estados Unidos de Colombia, tampoco logró hacerse
bajo Pedro Nel Ospina.
Ya en 1881 el gobierno nacional había encargado al ingeniero alemán Karl Streidinger estudiar los
problemas del Magdalena:
Por ahora, y mientras las circunstancias no permitan otra cosa, no es posible pensar sino en
arrancar los troncos del canal principal, remover peñones y cerrar algunos de los innumerables
brazuelos que desangran el río, pero cuando los recursos aumenten, será preciso procurarse
una draga (…) Por desgracia, no existe mapa alguno del Magdalena (…) Hay que hacer
sondeos y ver la velocidad de la corriente. Se necesita un presupuesto de 200.000 pesos por
año. Los impuestos en el río produjeron en 15 meses, 53.544 pesos291.
En 1882 se importó la draga Simón Bolívar, y en 1883 la Cristóbal Colón (hundida en la Batalla de los
Obispos el 25 de octubre de 1899), cuyos esfuerzos eran más que insuficientes porque entre Barranquilla y
Honda hay 1.012 kilómetros.
Desde luego, se siguió cobrando el impuesto fluvial y alguna parte de su rendimiento iba a la única
draga.
Como vemos, no había autoridad fluvial, pero por lo menos existía un impuesto, cuyo rendimiento
aumentaba siempre por el incremento de la carga transportada.
José Alvear Sanín
Así llegamos hasta el decreto 797 de 1915, que creó la Junta de Canalización del Magdalena, con sede en
Barranquilla, primera autoridad fluvial en la historia del gran río, con el fin de velar por la regularización de los
servicios, para lo cual recibía el producido del impuestos, que empezó entonces a llamarse “de canalización”.
En 1917 el impuesto era de 4 pesos por tonelada de carga de importación y de 1,60 por tonelada de
exportación292.
291 Citado por Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales en Colombia. Op. cit., p. 150
292 Memoria de Obras Públicas, 1917, p. 14.
202
Tabla 16. Impuesto de canalización
1922 $ 420.328
1923 $ 531.060
1924 $ 646.446
1925 $ 720.711
1926 $ 700.000
1927 $ 1´082.000
1928 $ 1´266.000
1929 $ 1´100.000
1930 $ 780.000
Fuente: Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales en Colombia, p. 368.

Este impuesto indispensable fue abolido en 1930, dizque para estimular la navegación y la exportación de
café; aunque la verdadera causa para ello debió ser más bien el reciente fracaso de los trabajos emprendidos

por el Julius Berger Konsortium (JBK)293.
Hacia 1914 JBK, firma alemana de gran renombre en ingeniería hidráulica, había estudiado los problemas
de Bocas de Ceniza.
Luego, durante el gobierno de Marco Fidel Suárez, en 1920, fue contratada para la realización de los
estudios científicos requeridos para conocer el río, porque sin ellos no sería posible determinar las obras
necesarias para su mejora y correcto aprovechamiento. El gobierno ya era consciente de que no bastaba con
cuatro lanchas para vigilar el río y dos dragas para solucionar sus grandes problemas.
El contrato se firmó el 2 de diciembre de 1920 para llevar a cabo los estudios y los planos de la
regularización del río:
En una extensión de 1.400 km, desde Neiva hasta Barranquilla, incluyendo además el bajo
Carare, el caño de Morales, el brazo de Mompox y una zona de 500 metros a lado y lado
del río, con la determinación de curvas isobáricas, datos pluviométricos, aforo de la corriente,
estudio geológico de sus orillas, resistencia a la erosión, fijación de las directrices que deben
darse al río de acuerdo con el gasto y la pendiente longitudinal, proyección de las obras
que debían ejecutarse en determinados sitios, junto con el plan general de los trabajos, sus
presupuestos correspondientes y un informe detallado de tales obras (…) La ejecución de un
estudio tan vasto hubiera parecido irrealizable si la casa contratista no hubiera contado con
los servicios que pudiera prestarle la Scadta (…) con ayuda de la cual, por el procedimiento
aerofotográfico, pudo la casa presentar, a fines de 1924, los estudios completos en la forma
que se habían contratado294.
Hasta aquí todo iba bien. En 1926 los señores del JBK presentaron al gobierno la Memoria detallada de los
estudios del río Magdalena, obras proyectadas para su arreglo y resumen del presupuesto295, acompañada
de copiosa, aplastante y prolija documentación teutónica, que puede juzgarse por su inventario:
Mediciones de itinerarios de afluentes y brazos apartados
53 planchas del río en escala 1:25.000
293 “Y es que después de la nefasta administración de la Berger se llegó a tener como un lugar común que toda suma gastada en el
río era un despilfarro y que todo dinero destinado al Magdalena era perdido”. Melendro Serna Mariano. Op. cit., p. 65.
294 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. 2ª ed. Op. cit., p. 298.
295 Bogotá: Minerva; 1926.
203
4 planchas plegadizas del perfil longitudinal en escala 1:100.000 para las horizontales
1:100 para las verticales
12 planchas del plano general con indicaciones de vegetación 1:100.000
11 planchas del plano geológico 1:100.000
11 planchas que muestran la resistencia de las orillas a la erosión 1:100.000
Un plano general 1:1´000.000
Un plano que muestra los terrenos inundables y el clima 1:2´000.000
Un legajo de cálculos de coordenadas y anotaciones de nivelación
Un legajo de gráfico de los datos pluviométricos
Un legajo de gráfico de los aforos
Una colección de proyectos parciales en diferentes escalas (12 planos)
Presupuestos para la regularización
Colección de piedras
Colección de maderas
Después de tamaña sustentación arremetieron con 312 páginas sobre todos los aspectos del Magdalena
y merecieron, desde luego, universal crédito por tan extraordinario trabajo, sin precedentes en Colombia.
Uno de los aspectos que más llamaron la atención del JBK fue el de las tarifas del Magdalena, que
corrobora lo que ya hemos visto sobre la fijación de ellas por el duopolio.
Según ellos, los fletes medidos en centavos por ton/km, comparados con Alemania, eran muy altos.
Mientras en el Alto Magdalena el flete era de 5,50 centavos ton/km, y en el Bajo Magdalena era de 1,00
centavo, en el bajo Rhin era de 0,13, en el Elba de 0,14 y en el Oder de 0,25.
Pero si los fletes del Magdalena eran escandalosamente altos, los de los ferrocarriles colombianos ni se
diga.
El Ferrocarril de Puerto Colombia a Barranquilla cargaba 16,1 centavos ton/km, el de La Dorada 10,4, el
de Girardot a Bogotá, 10,3, mientras los de Alemania iban de 0,55 a 1,7 centavos por ton/km.
La conclusión inescapable es que, aun así,
la vía fluvial del Magdalena es ya, singularmente, mucho más barata que las vías férreas, no
obstante el desgreño y los medios en extremo primitivos que en esta arteria se emplean296.
A continuación, la descripción detallada de los grandes sistemas fluviales de Alemania y los Estados
Unidos sirve para reforzar la recomendación de invertir en la regularización de los servicios en el Magdalena.
José Alvear Sanín
296 Julius Berger Konsortium. Memoria detallada. Bogotá: Minerva; 1926, p. 243.
204
Figura 60. Gráfico para mostrar la densidad de la
población y el volumen del tráfico anual de las distintas vías
fluviales, ferrocarriles y cables.
De los cuadrados verdes: 1 mm² 1.000

habitantes
De las fajas amarillas: 1 mm² de ancho, 20.000
toneladas anuales.
Julius Berger Konsortium
Agosto de 1924297
297 A pesar de su novedosa presentación, por esos años en Colombia los flujos de carga no parecen consistentes. (N. del a.).
205
Los señores de JBK son realistas y, por lo tanto, descartan la canalización del río, que lógicamente excedía
las posibilidades de Colombia en esa y en cualquiera otra época.
Entonces el lector inmediatamente piensa que JBK va a recordar las condiciones que hacen difícil la
navegación del Magdalena Medio para apoyar una solución tan lógica como concluir el Ferrocarril del Carare,
que figuraba en el plan de obras de la administración Ospina.
O que van a descartar el Ferrocarril del Carare por su costo y por las dificultades que la selva primigenia
ofrece para su continuación y recomendar la culminación del Ferrocarril del Norte hasta Bucaramanga y Puerto
Wilches para evitar el cuello de botella del Magdalena Medio, de manera que el dragado y regularización se
concentren entre el Caribe, Puerto Wilches y Puerto Berrío, conectados por rieles a Bogotá y Medellín.
Nein. Nicht. Niemals. Los sabios de JBK van a salir con una propuesta asombrosa:
Con el Magdalena se trata, no de la construcción costosa de nuevos canales, como es el
caso en Alemania, sino de la corrección relativamente insignificante de una magnífica vía
fluvial, donde el tráfico de buques se practica por los medios más primitivos, pues en él no se
conocen hasta hoy ni muelles ni instalaciones para el movimiento de cargamento, cuya carga
y descarga se hacen por los métodos más crudos y costosos que imaginarse pueda. Con el
mejoramiento de los atracaderos, la implantación de instalaciones modernas para carga y
descargue y la separación del tráfico en buques para pasajeros y de carga, traen consigo las
posibilidades de un desarrollo al presente casi ilimitado298.
Nadie supo dónde habían visto los mejores ingenieros hidráulicos del mundo la “magnífica vía fluvial”, para
la cual en cambio sí tenían las fórmulas para su “corrección relativamente insignificante”.
Así pues, le propusieron al gobierno,
(…) hacer en el río Magdalena las obras que sean necesarias para regularizar su cauce, de
modo que aun en las más bajas aguas tenga un canal que permita la navegación de buques
en la forma siguiente: Hasta 1,80 m de calado entre Honda y Barranquilla; hasta de 1,50 m
entre Girardot y Honda; hasta 1 m de calado entre Neiva y Girardot299.
Sobre el Salto de Honda, después de afirmar que no disponían de equipos adecuados para su estudio,
dijeron que volar 200.000 m³ de roca (ni uno más ni uno menos), era muy costoso, pero afortunadamente
ellos habían descubierto “una faja navegable de 30 ó 40 metros de ancho en la margen derecha de
Arrancaplumas” por la cual, por 152.200 pesos, se podía establecer un servicio de tracción mecánica de los
buques y evitar los 3 millones de pesos que demandaría hacerlo desaparecer.
Con ideas tan brillantes presupuestaron entonces en 4´934.824 pesos “el dominio de los trechos dañados
y establecimiento de un perfil transversal suficiente para navegación en todas las alturas de agua”.
Para “el mejoramiento de los trayectos donde la actual navegación no encuentra obstáculos” se requiere
1´087.610 y, “para hacer navegables algunos trechos que hoy no son pasables en aguas bajas”, 1´308.970
pesos.
Cuando por esos días en Colombia el km de ferrocarril costaba en promedio 70.000 pesos y el de
José Alvear Sanín
carretera 25.000300, es sorprendente que para regularizar 1.400 kilómetros de semejante río esa obra cueste
apenas 7´329.000 pesos, como quien dice, 5.082 pesitos por km.
Hubo, como ocurre siempre, unos pocos que no se tragaron el cuento. Al ingeniero Julio Álvarez Lleras le
pareció que “volver ese poderoso río perfectamente seguro para la navegación en tan corto tiempo y por un
precio tan ridículamente bajo era fútil en extremo”. En igual sentido se pronunció el Capitán Víctor Ospina.
298 JBK. Op. cit., p. 242.

299 Y a eso quedaron comprometidos luego, por el artículo 1 del contrato de abril 9 de 1926, suscrito entre el Ministro de Obras,
Laureano Gómez, y el representante del JBK, Pedro M. Carraño.
300 Como informa Alfredo Ortega, después de ocupar durante más de 25 años las más altas posiciones del Ministerio de Obras. V.
Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. 2ª ed. Op. cit., p. 44.
206
Pero, como de costumbre en el país, en esa ocasión se les creyó más a quienes venían con espejitos301.
Además los señores alemanes dijeron:
El tiempo que puede emplearse en la ejecución de los trabajos de corrección depende, ante
todo, de los fondos de que se disponga cada año para este objeto (…) En caso de que no
haya los fondos necesarios para terminar las obras en el tiempo indicado, podría disponerse su
ejecución en el curso de cuatro años para las obras de la primera parte y tres años para las de
la segunda y tercera, sin perjuicios para el éxito final302.
Leyendo la Memoria detallada y el contrato con JBK, en los oídos resuena el eco del culebrero: Por este
ungüento, que cura la vena várices, la incontinencia urinaria, el dolor menstrual, la jaqueca, los gases y el
sarampión, ¡no le cobro 1.000 pesos, ni 900 ni 800, ni 500 ni 400. Le vale el ungüento del doctor Schulz
apenas 300 desvalorizados pesos!
Un mínimo conocimiento de las condiciones del Magdalena, el recuerdo de las dificultades seculares,
de las sequías, la carga esperando en la estación lluviosa para poder ser embarcada, de las inundaciones
y naufragios, bastaría para desconfiar de tan seductora propuesta porque, además, como en el caso del
arequipe, “de eso tan bueno no dan tanto”.

Y precisamente el más desconfiado de los hombres, el más malicioso de los políticos, el más celoso
guardián del erario, que había aprendido con el romano “piensa mal y acertarás”, el doctor Laureano Gómez,
se apresuró a firmar el contrato de abril 9 de 1926, de 25 artículos, donde ni siquiera se fija el costo de las
obras, ni se especifican, ni se establece cronograma, pero se conviene entregar al JBK, como mínimo, un
millón de pesos anuales durante tres años para que empiece cuanto antes.
Eso sí, el Consejo de Estado, más cauto, ordenó imponer multas de 100 a 1.000 pesos “cada vez que por
su culpa faltare a cualquiera de las obligaciones estipuladas en el contrato”.
El doctor Gómez era indudablemente un hombre honesto, pero poseído de la impaciencia por no perder un
minuto, que lo llevó en muchas ocasiones a apresurar procesos, con el fin de mostrar resultados inmediatos para
dejar atrás el letargo colonial, que lo ofuscaba y que todavía impera en el país303, se apresuró a firmar el contrato.
De las carreras no queda sino el cansancio, como veremos por varios de los contratos suscritos durante
su gestión.
En 1928 el Ministerio de Obras envió un ingeniero a revisar los trabajos. Los de JBK no contestaron
satisfactoriamente las observaciones, de tal manera que fue preciso enviar una comisión de ingenieros,
abogados y peritos de la Contraloría, cuyo dictamen significó que JBK fue obligado a entregar los trabajos
al Ministerio el 31 de diciembre de 1928, cuando ya les habían entregado 2´488.888304 que se perdieron
totalmente.
Las pocas obras ejecutadas305 eran de tan dudosa calidad que todas ellas fueron arrastradas por las
crecientes ocasionadas por el terrible invierno de 1929.
Judicialmente nada se logró en este país, de tal manera que le correspondió al Ministro de Colombia en
Berlín, Laureano Gómez306, protestar en 1931 ante el gobierno de Berlín y demandar el Konsortium ante los
301 Citado por Barnhart Donald S. Op. cit., p. 90.

302 JBK. Memoria detallada. Op. cit., p. 313.
303 No sería difícil pensar que en el ánimo del Ministro también influyó el deseo de amarrar a su sucesor, porque apenas faltaban 3
meses y 28 días para finalizar el período.
305 Tres empalizadas y accesos a Puerto Berrío. V: Barnhart Donald S. Op. cit., p. 89.
306 El doctor Gómez alcanzó a presenciar en Alemania los inicios del nazismo, lo que le permitió ser el primer colombiano en
denunciar esa doctrina en los términos más categóricos. En su libro El Cuadrilátero (1936), analiza las grandes figuras políticas de
su época (Mussolini, Hitler, Stalin, Gandhi), censura los dictadores y es implacable especialmente con el alemán, para concluir con
la exaltación del pacifista indio.
207
tribunales de Alemania, lo que a nada condujo, porque en el artículo 18 del contrato JBK se había sometido
exclusivamente a nuestros tribunales307.
En la sesión del 1º de septiembre de 1932, el senador Laureano Gómez dijo:
Sobre esto de la referencia no hay que creer ciegamente, porque la Nación ha sido víctima
repetidamente de engaños por parte de casas que se han presentado rodeadas del más alto
prestigio mundial. Tal sucedió, por ejemplo, con la casa Julius Berger Konsortium, aprestigiadísima
firma que fue recomendada en una forma muy especial por la misma legación alemana, y que
a pesar de todo robó a la Nación en una forma inicua (…) No tuvieron sanción en Alemania y
aún no la han tenido en nuestro país (…) La casa Berger había estafado a la Nación con los
materiales importados, cuyo precio recargaba en 35, 45 o 55 por ciento (…)308.
En la sesión del 20 de noviembre de 1939, el senador Gómez se defendió de acusaciones sobre el caso JBK:
Estoy absolutamente seguro de que no hay cosa oscura que me puedan sacar para humillarme
(…) El contrato de JBK tiene tres etapas: la primera, la elaboración del contrato; segunda, el
principio de su ejecución hasta la época que permanecí en el Ministerio; tercera, la reclamación
que presenté ante el gobierno de Berlín por las incorrecciones y desfalcos que se verificaron en
el desarrollo de ese contrato309.
§53. Petróleo y buques

Sabemos que Jiménez de Quesada observó, cerca de Tora, un manantial de brea, que luego sería usada
para calafatear los champanes, pero la industria del petróleo no aparecerá en Colombia hasta los años 20 del
siglo pasado.
A partir de 1922 comienza a presentarse una transformación fundamental en la navegación del Magdalena,
porque al entrar en servicio la refinería de Barrancabermeja en ese año se empieza a sustituir como combustible
la leña, que tiene muy bajo poder calórico, por el fuel oil.
Es verdad que disminuyó el leñateo para los buques, pero la tala continuó para habilitar más tierras para
agricultura y ganadería.
La competencia entre las grandes compañías petroleras americanas, inglesas y holandesas, se reflejó
en Colombia, donde se resolvió a favor de la Tropical Oil Company, filial de la Standard (New Jersey) Oil
Company, mundialmente conocida como Esso. Esta empresa adquirió la Concesión de Mares y el gobierno
colombiano aceptó esa transferencia sobre unas 500.000 hectáreas en torno a Barrancabermeja.
Esta localidad se convirtió entonces, de la noche a la mañana, no solo en la capital petrolera de Colombia
sino en el principal puerto sobre el río Magdalena.
Durante muchos años los yacimientos del Magdalena Medio representaban la mayor parte de la producción
nacional de hidrocarburos. A medida de su agotamiento, fueron apareciendo pozos muy importantes, sobre
José Alvear Sanín
todo en los Llanos Orientales.

Con el surgimiento de la industria petrolera en Barrancabermeja la economía colombiana recibió otro
fuerte impulso y el gobierno encontró, en las regalías e impuestos, nuevas e importantes rentas.
Tal vez los convenios para su explotación no fueran los mejores, pero tampoco parece posible que en
esa época se hubiese podido obtener una mayor participación para el Estado, que era del orden del 15%, en
cifras redondas.
307 No será la última vez que una prestigiosa firma alemana engañe, estafe y expolie a Colombia.
309 Gómez Laureano. Op.cit. Tomo IV, p. 24.
208
De todas maneras, el petróleo significó cambios impresionantes en la economía colombiana, porque fue
un factor de modernización e incrementó grandemente los pequeños ingresos fiscales de la época.
El petróleo se suma al auge cafetero para dar inicio a la economía moderna en Colombia.
El crecimiento económico fatalmente se reflejará en la mejor calidad del transporte, empezando por el
río Magdalena.
Durante casi todo el siglo xix la comunicación entre las ciudades y los buques del Magdalena era
prácticamente imposible.
En 1873 se empezaron a conectar las capitales departamentales con Bogotá a través del telégrafo. Luego,
el servicio se extendió a los pueblos importantes.
Cuando sobrevenían las guerras civiles, lo primero que hacían los insurgentes era cortar los cables del
telégrafo para dejar los barcos y viajeros del Magdalena incomunicados porque ya los Capitanes no encontrarán
despachos en los puertos.
A partir de 1922 las calderas empiezan a transformarse al quemar fuel oil en vez de leña. Este combustible
tiene mayor poder calórico y luego, al final de los años 40, los vapores paulatinamente son reemplazados por

buques propulsados por motores Diesel.
El motor Diesel es muchas veces más eficiente y menos pesado que las calderas. Mientras estas últimas
podían pesar unas 20 toneladas, un motor de la misma potencia, que quema ACPM, apenas representa 2 ó
3 toneladas y su mantenimiento es más sencillo.
También se empiezan a instalar pequeños motores Diesel para generar energía a bordo:
Con estas plantas generadoras de electricidad vinieron los refrigeradores; los ventiladores en
los camarotes y en los salones; las plantas para fabricar hielo; la iluminación para las noches,
las bombas eléctricas para suministrar agua a los lavamanos y aparatos higiénicos. En los años
20 se instalaron inodoros en los mejores camarotes, acompañados de duchas. A comienzos de
los años treinta, los pasajeros de primera clase oían de noche la radiodifusión comercial (…)
En los treinta y primeros cuarenta los barcos instalaron sus propias estaciones radiotelegráficas
y radiotelefónicas, que los ponían en contacto con las propias ciudades que tenían ese mismo
servicio: Bogotá, Barranquilla, Medellín, Santa Marta, Cartagena y Honda. Los tripulantes y
pasajeros podían así comunicarse con el resto del país (…) podían viajar unos veinte de
primera clase, unos treinta de segunda y unos cuarenta de tercera (…) y el viaje era más
rápido: normalmente siete días subiendo de Barranquilla a La Dorada y cuatro bajando310.
Con la introducción del fuel oil la historia del transporte fluvial de carga y pasajeros sigue marcando éxitos.
El 1925 se mueven por el río Magdalena 388.000 toneladas y 101.675 pasajeros.
La cota más alta se alcanza en 1956 con 2´069.000 toneladas y 363.132 pasajeros.
El declive del río, a partir de los 60, se explica por el enorme desarrollo que tuvieron los transportes aéreos
y las carreteras, como veremos oportunamente.
Hay que tener en cuenta que las estadísticas son precisas en lo atinente a los pasajeros transportados
por las compañías navieras, pero nunca han registrado con precisión la enorme cantidad de personas que
se movilizan por el río para cortas distancias en canoas, chalupas y embarcaciones propulsadas por motores
fuera de borda.
209
Figura 61. Buque Jiménez de Quesada. 1944.
§54. Por El Dique y Cartagena

Una serie de leyes, como la 77 de 1912 y la 33 de 1915, ordenó la limpia y dragado del Canal del Dique
sin preocuparse por los costos, mientras avanzaban paralelamente los trabajos de Bocas de Ceniza, pero como
la Tesorería nacional vivía seca, muy poco se hizo en ese canal.
Finalmente, en 1923, se celebró un contrato con la Foundation Company para darle al Dique una anchura
en el fondo de 34 metros, y con una profundidad de 2,80 metros, para que pudieran atravesarlo los buques
del río.
Esa determinación se tomó sin preocuparse por los efectos sobre el Ferrocarril de Cartagena a Calamar.
En 1924 iban atendidos ya 16 kilómetros, y el gobierno les prorrogó el contrato, pero suministrándoles una
draga totalmente inadecuada, lo que ocasionó nuevo incumplimiento de los plazos.
José Alvear Sanín
En 1926 el Ministro Laureano Gómez prorrogó nuevamente el contrato de la Foundation Co.

Nada que la obra avanzaba. El Ministerio, en 1927, les volvió a prorrogar el contrato, y así sucesivamente
los trabajos continuaron sin resultados hasta abril 30 de 1930, cuando, a pesar de haberse removido 12
millones de yardas cúbicas, el Dique seguía inservible para la navegación, después de haber recibido los
contratistas 2´396.919 pesos311.
A partir de ese momento el Ministerio se hizo cargo directamente de los trabajos, que pronto quedarían
suspendidos por la crisis económica.
210
Habrá que esperar hasta 1950, cuando el Presidente Laureano Gómez ordene la limpia y dragado del
Dique, con el fin de realizar lo que había proyectado como Ministro de Obras un cuarto de siglo antes.

Figura 62. Vista del nuevo puerto de Cartagena. 1930.
La perpetua rivalidad entre Cartagena y Barranquilla nuevamente obligaba a la Nación a atenderlas

simultáneamente, cuando en realidad el país de entonces requería solo un buen puerto con pleno acceso al
Magdalena.
Autorizado por la Ley 77 de 1912, el gobierno celebró un contrato con la casa británica S. Pearson & Son
para estudiar los problemas del puerto de Cartagena. Se recomendó entonces dragar el canal de Bocachica
hasta el muelle de La Machina, la protección contra el bajo de Salmedina, la colocación de boyas, el alumbrado
y la protección de la playa de El Cabrero.
No se logró financiar adecuadamente esos trabajos. En 1925, la Ley 65 ordenó dragar hasta 40 pies,
porque el puerto cada vez era más insuficiente pues ya llegaban los petroleros que recibían el crudo de
Barrancabermeja por el oleoducto de la Andian National Corporation.
En 1928 se contrató con la United Dredging el dragado y ensanche del Canal, con un año de plazo para
la obra. Esta estuvo lista el 23 de mayo de 1929, dentro de lo presupuestado (1´608.390 pesos), con los 40
pies de profundidad por 500 de ancho desde el mar hasta el puerto.
Pero no hay dicha completa. A este exitoso contrato siguió, en 1930, el incendio que destruyó las
instalaciones portuarias.
211
Figura 63. Puerto de Cartagena, 1930.
La construcción del nuevo puerto de Cartagena se realizó también sin tropiezos.
En 1932 la americana Frederick Snare Company se encargó de construir el puerto, administrarlo, pagar
los empréstitos con los producidos y devolverlo luego al gobierno.
Dos años más tarde el puerto estuvo listo. Costó 2´850.000 dólares312, procedentes de las siguientes
operaciones de crédito: Un millón de dólares suministrados por el Banco de la República, otro millón prestado
por la Andian y 850.000 dólares por Frederick Snare Co.
En 1947, cuando todo estuvo pago, el puerto fue entregado al gobierno313.
§55. La historia de Bocas de Ceniza (I)

José Alvear Sanín
Barranquilla fue fundada en 1629 y se queda por siglos como un pueblito de pescadores sin mayores
ambiciones, que va a despertar con grandes designios cuando aparecen los primeros vapores en el río Magdalena,
en 1824, para los cuales será el puerto lógico por su proximidad con el mar.
Pero Barranquilla no podía recibir los barcos que llegaban de los Estados Unidos y Europa porque allí
estaba la barra que les impedía entrar a “la arenosa”.

313 Melendro Serna Mariano. Op. cit., p. 152
212
¿Qué harán pues los emprendedores barranquilleros? A pocos kilómetros se encuentran fondeaderos
profundos. Los barcos de mar llegaban entonces primero a Sabanilla, que a partir de 1849 se pudo comunicar,
por el Caño de la Piña, con el río Magdalena, durante un corto período.
Poco a poco Barranquilla superaba a Cartagena como principal puerto marítimo por la inconsistencia del
transporte a través el Canal del Dique, mientras que Sabanilla funcionaba todo el año.
Pero allí comenzó a subir el fondo del mar y entonces los barcos empezaron a atracar en Puerto Belillo,
ahora Puerto Salgar. Y como allí también se presentó luego ese fenómeno, hubo que pasarse para Puerto
Cupino, más tarde Puerto Colombia.
En 1885 Francisco Javier Cisneros (1836-1898) adquirió el Ferrocarril de Sabanilla (v. §19 y 26), que
hubo que prolongar hasta Puerto Belillo y luego hasta Puerto Cupino, a donde llegó en 1892.
Al arribar a este puerto, el ferrocarril alcanzaba 35 km desde Barranquilla y era entonces el más largo de
Colombia. Pero como descargar los barcos con canoas era muy dispendioso, el cubano se asoció con unos
ingleses.
Esta compañía, que se llamó The Barranquilla Railway and Pier Co., empezó a construir un largo espolón
metálico para las operaciones de cargue y descargue.

Entre tanto, se había deslizado la barra y de repente Barranquilla no tuvo ya obstáculos para recibir los
barcos de mar.
Este deslizamiento se presentaba de vez en cuando, pero nadie estaba muy interesado en el fenómeno
en épocas anteriores. Pero entre 1877 y 1883 Bocas de Ceniza estuvo despejada y 106 vapores y 449 barcos
de vela entraron directamente a Barranquilla.
En 1884 ya no pudo entrar ninguno. No se sabe cómo entró uno en 1885.
El nuevo cierre de Bocas de Ceniza, por haberse vuelto a formar la barra, devolvió el alma al cuerpo de
Cisneros, cuyo puerto en Belillo no había vuelto a atraer barcos. Se reanudaron entonces los trabajos de
ampliación del malecón.
Estos datos indican claramente las cambiantes condiciones de la entrada por Bocas de Ceniza, no solo
por la barra sino por frecuentes desplazamientos del canal del río, como podemos ver por los esquemas
correspondientes a los años 1780, 1843, 1911 y 1924314.
Figura 64. Bocas de Ceniza, 1928.
314 Véase Alvear Sanín José. Op. cit., pp. 63 y ss.
213
Entre tanto en Cupino, que ya se llamaba orgullosamente Puerto Colombia, el malecón o viaducto se
adentraba 720 metros en el mar. Allí daba lugar a un muelle de 180 metros.
Pero el fondo del mar seguía subiendo de nivel y los 27 pies de profundidad eran insuficientes para
muchos barcos, por lo que la compañía se vio obligada a seguir prolongando el viaducto. La erosión del litoral
seguía reduciendo la profundidad del mar y el malecón estaba llegando al límite de sus posibilidades.
En 1913 ya iban en 1.040 metros y el muelle tenía 275, pero el fondo se había reducido a 24 pies.
Tuvieron que empezar a dragar.
Este malecón era el más largo del mundo pero no iba a durar en servicio mucho tiempo, lo que preocupaba
a los barranquilleros, porque la barra por un lado y el problema de Puerto Colombia, por el otro, iban a eliminar
la actividad de la cual vivía la ciudad.
Las angustias de Barranquilla avivaban entonces en Cartagena los esfuerzos por la rectificación adecuada
del Canal del Dique para que la Ciudad Heroica, con una buena salida al Magdalena, acabase definitivamente
con su rival.
Desde el año 1907 el gobierno del General Rafael Reyes había ordenado al ingeniero norteamericano
Lewis Haupt estudios tendientes a encontrar una solución para el problema de la barra de Bocas de Ceniza.
Luego, en 1912, el Presidente Carlos E. Restrepo contrató la continuación de esos estudios con la gran
firma alemana de ingenieros hidráulicos Julius Berger Konsortium, con la que nos encontraremos varias veces
en este libro.
Las propuestas de Haupt y Berger fueron objeto en Barranquilla de intensa controversia en la que toda la
sociedad tomaba parte porque lo que estaba en juego era el porvenir de una ciudad que en esa época ya era
la segunda de Colombia, mientras cincuenta años atrás era todavía una aldea de pescadores.
Todo el mundo opinaba sobre el proyecto de los alemanes, presentado en 1915, después de tres años
de topografía, sondeos y mediciones. Se trataba de construir un rompeolas y un dique de guía curvado, obras
que les parecieron equivocadas a los barranquilleros.
En 1919, en medio de la polémica, se constituyó la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza, que
contrató con el gobierno la construcción de las obras propuestas por el Consorcio alemán, con financiación de
los banqueros americanos Brown Brothers & Company.
José Alvear Sanín
Figura 65. Tajamar. Bocas de Ceniza, 1929.
214
Estos últimos exigieron nuevos estudios para ver de acallar las inquietudes de la ciudadanía, los que
fueron realizados por una firma de los Estados Unidos llamada Black, McKeney & Stewart.
En 1924 estaban en consideración cuatro proyectos: 1. El de Haupt, que proponía el empleo de un dique
de reacción apoyado en la lengua de tierra llamada Punta Faro. 2. El de Berger proponía un tajamar (atajamar)
oriental y un dique de guía apoyado en la ribera oriental de Bocas de Ceniza. 3. La primera alternativa de Black,
McKeney & Stewart, dos tajamares de distinta longitud y convergentes, y 4. La segunda alternativa de Black,
McKeney & Stewart dos tajamares paralelos a continuación de sendos diques divergentes.
Como el problema era de importancia no solo para Barranquilla sino nacional, la Ley 79 de 1923 autorizó
al gobierno para terminar las obras.
El Ministerio de Obras, siguiendo la última propuesta de Black, McKeney & Stewart, abrió un concurso en
el que participaron tres firmas muy importantes de la época: la alemana Julius Berger Konsortium y dos de
Estados Unidos, The Foundation Company y Ulen & Company, que fue la escogida.
La Sociedad Colombiana de Ingenieros recomendó la propuesta de Ulen & Co por ser la menos costosa
($ 3´415.000).

Aunque esa casa no tenía experiencia en ese tipo de trabajos, el gobierno contrató con ella. Se le daría el
9% de comisión hasta la suma de $ 3´000.000. Si los gastos pasaban de ese monto, no cobraría comisión
sobre el excedente. Si eran menores de $ 3´000.000 recibiría el 20% de la suma economizada. La obra se
ejecutaría en tres años, pero si se demoraba más, a partir del cuarto año se rebajaría la comisión al 6%.
Tan favorables condiciones solo fueron música de ángeles porque, de prórroga en prórroga y de reforma
en reforma del contrato, a finales de 1927 estos ingenieros americanos ya habían gastado $4´242.150. A
continuación se comprometieron a terminar la obra en 1929, con una inversión adicional de $2´500.000315.
En mayo de 1930 el Ministerio por fin logró liquidar el contrato y se encargó de continuar la obra, después
de haber invertido en ello cinco años y 7´091.509 de pesos316, es decir, el doble de lo presupuestado, y
faltando mucho por concluir.
El estado de las obras no era satisfactorio:
De los 2.200 metros del tajamar oriental apenas se habían terminado 1.230. Del tajamar occidental
habían construido 292 de los 2.100 proyectados. Del dique Boyacá habían reconstruido los 50 metros que
el río había roto en 1927317.
Para expulsar la barra e impedir su nueva formación, lo que debía hacerse era al parecer muy sencillo:
reducir la boca del río de tal manera que al tener que desaguar por un canal menos ancho aumentase la
presión, y entonces el acrecentado poder del flujo fuera capaz de contrarrestar las fuerzas marinas opuestas.
Así todos los sedimentos serían vertidos en el mar.
Pero una cosa son estas ideas tan lógicas y otra domeñar un río de hasta 12.000 metros cúbicos por
segundo, que está desembocando nada menos que en el mar. Esto da idea de la naturaleza ciclópea de los
trabajos que se iban a llevar a cabo en Barranquilla.
Al sobrevenir la Gran Depresión, el gobierno colombiano no tuvo más remedio que suspender los trabajos.
Estos se reanudaron en 1935, pero el 29 de agosto de ese año un deslizamiento se llevó la barra y buena
parte de la obra ejecutada. El río quedó con 10 metros de profundidad y 883 de ancho.
Los trabajos se reanudaron después de este insuceso y finalmente, en 1936, se logró “terminar” la obra
de Bocas de Ceniza.
315 Ortega Alfredo. Op. cit., 2ª ed., p. 313.

317 Sobre el contrato con Ulen & Co, hemos seguido a Ortega. Op. cit., 2ª ed., pp. 307-330.
215
Figura 66. Tajamar. Bocas de Ceniza, circa 1930.
José Alvear Sanín
Figura 67. Bocas de Ceniza. Campamento de Las Flores, 1934.
El puerto de Barranquilla pudo entonces empezar a recibir buques hasta de 30 pies de calado.
La culminación de esta proeza de la ingeniería llenó de justa satisfacción a Barranquilla y al país, pero
apenas constituyó un momentáneo respiro porque la barra comenzó nuevamente a formarse.
216
El país entonces protestaba por el costo de unas obras que parecían cada vez menos capaces de mantener
despejado el acceso al segundo puerto colombiano, porque ya Buenaventura, en el Pacífi co, había superado
a Barranquilla en movimiento de carga.

Muchos proponían dejar de invertir esfuerzos, tiempo y dinero en Bocas de Ceniza y privilegiar al puerto
de Cartagena que no estaba contrariando las fuerzas de la naturaleza y podía tener acceso al Magdalena por
el Canal del Dique.
217
Mantener los 24 km del canal de acceso al puerto de Barranquilla, después de 1936, no resultó tampoco
tarea fácil, porque esta historia es una permanente lucha del hombre contra las fuerzas del río y las corrientes
del mar.
No bastaba pues con el dragado para mantener expedito el paso por Bocas de Ceniza. Habría que
emprender una serie de obras hidráulicas.
La barra seguía formándose y las restricciones para el acceso cada vez eran más frecuentes.
Hacia 1943 la situación era crítica.
En 1945 la barra se deslizó, lo que mejoró temporalmente la situación, que en 1947 volvió a ser crítica.
Entretanto, el gobierno encomendó al Coronel Eliot Dent, ingeniero de la Marina Norteamericana, realizar
nuevos estudios y él recomendó estrechar la boca a 750 m.
El Ministerio de Obras contrató esos nuevos trabajos con Raymond Concrete Company, en 1949, cuando
se comenzó la construcción de dos espolones que alcanzaron 120 m de longitud.
José Alvear Sanín
Figura 70. Bocas de Ceniza. Aerofoto Scadta, 1936.
218
Como las dificultades persistían, en 1950 el gobierno de Laureano Gómez, que tenía una gran preocupación
por estas obras, contrató al ingeniero Max C. Tyler, quien recomendó estrechar la boca a 610 m.
En 1951 las profundidades oscilaban apenas entre 16 y 21 pies, lo que obligó a prolongar los espolones
otros 53 metros a cada lado. Esta obra significó una gran mejoría porque en 1954 el canal volvió a los 30 pies
de profundidad.
Por eso el gran puente que atraviesa el río en Barranquilla lleva oficialmente el nombre de Laureano
Gómez318, quien fuera Ministro de Obras y Presidente de la República, especialmente interesado a lo largo de
toda su actuación pública por Bocas de Ceniza.
§56. Situación social del Magdalena

A todo boom sucede el crash. En este caso fue la crisis de los años 30, que se tradujo inmediatamente
en una notoria reducción del comercio exterior.
Efectivamente: mientras en 1928 por el río se transportaron 961.000 toneladas, en 1930 solo se registraron

451.000 y en 1932 bajó a 282.000 toneladas319.
Las navieras, que antes habían rechazado la injerencia del gobierno en la fijación de tarifas y la regulación
de los servicios, ahora clamaban por la fijación de fletes que las salvaran de la ruina.
A partir de 1936, cuando nuevamente se registran 782.000 toneladas transportadas, los navieros volverán
a reclamar total libertad tarifaria.
Todos esos vaivenes en la actividad fluvial no modificaban el oligopolio. En 1935 operaban nueve
compañías, pero las dos mayores disponían de la mitad de la capacidad. Los independientes apenas tenían
de a uno o dos barcos, generalmente los más viejos.
En 1948 la Naviera Fluvial Colombiana controlará el 75% de la capacidad transportadora.

Si los importadores y exportadores se vieron siempre obligados a pagar fletes muy elevados por la ausencia
de competencia efectiva en la gran arteria, las compañías, que dejaron toda la infraestructura al Estado,
empezaron a encontrar problemas en el frente laboral.
Durante toda la historia del Magdalena el personal constituyó un proletariado irredento, mal remunerado,
sin educación, formación o capacitación, subproducto de las más lamentables condiciones sociales que han
acompañado siempre la vida del río.
La navegación nada dejó a sus trabajadores, salvo alcoholismo y enfermedades venéreas.
El río atraviesa las más bellas tierras, trabajadas por un peonaje alienado y la acción del Estado en pocas
partes del país ha sido menos eficaz en materia de educación, salud y agua potable320.
Sobre todo a partir de 1937 la Federación Nacional de Transporte Marítimo, Fluvial, Portuario y Aéreo,
sindicato que realmente solo era fuerte en el Magdalena, logró algunos tímidos avances en materia laboral,
tanto en la aplicación de leyes como en contratación colectiva, lo que no impidió frecuentes huelgas321, 66
entre 1937 y 1939.
318 Pero popularmente es conocido como Puente Pumarejo.

320 En el Manual del río Magdalena el lector puede encontrar, en las pp. 259 y siguientes, las lamentables estadísticas referentes a
necesidades básicas insatisfechas (NBI) en las márgenes del gran río.
321 Ardila José Joffre. Desarrollo del sistema de transportes en Colombia, pp. 222 y ss., citado por Barnhart Donald S. Op. cit., p.
165.
219
Cada paro en el río amenazaba de parálisis al país. Por esa razón se prohibió en 1943 la huelga en el
servicio público de transporte y se crearon mecanismos de arbitramento, desconocidos más de una vez por el
sindicato, cuya última gran confrontación, en 1945, fracasó por la energía con que Alberto Lleras los enfrentó,
quebrando el paro, militarizando el río y obligando a las partes a someterse al arbitramento.
El somero recuento anterior da idea de unos navieros voraces, de una modernización insuficiente, de una
infraestructura raquítica y de un sindicalismo radicalizado.
La suma de todos esos factores prepara la derrota del río, cuyo primer gran competidor será el Ferrocarril
del Pacífico, que empezará a llevar a Buenaventura las exportaciones de café que antes iban a los puertos del
Magdalena, en su viaje hacia los puertos del Caribe.
§57. El puerto de Santa Marta

Santa Marta es la primera fundación española duradera en tierra firme colombiana. De allí salió Jiménez
de Quesada hacia el interior del país. Regresará a España por Cartagena, fundada en 1533 y que desde muy
temprano se convirtió en el puerto habilitado para el comercio entre la metrópoli y el Nuevo Reyno.
Desde entonces Santa Marta descenderá a una posición secundaria frente a la ciudad heroica, antes
de que Barranquilla, a mediados del siglo xix empiece a rivalizar con Cartagena, relegue a Santa Marta a
una tercera posición en la Costa Atlántica y haga de su magnífico puerto uno de simple cabotaje hasta que
empiece a desarrollarse la zona bananera.
El cultivo del banano explicará el éxito de la compañía inglesa del Ferrocarril de Santa Marta, de la cual nos
hemos ocupado en el § 29.
En 1891 se registra una producción de 74.915 racimos de banano. En 1900 la producción ya alcanza
269.877, lo que permite colegir que la exportación de banano se inició antes de 1905, fecha que se menciona
como la de iniciación de la exportación de esa fruta hacia Inglaterra.
La exportación de la fruta estaba en manos de la United Fruit Co, que tenía estrecha relación con la
compañía del ferrocarril, y llegó a construir 44 km de ramales propios para llevar la fruta a las carrileras
principales.
En 1905 la producción era de 863.750 racimos. En 1910 se cortaron 3´844.519. En 1920 se despacharon
6´294.756. En 1930 se habla de 11´034.936 racimos322.
Los primeros muelles de Santa Marta serán construidos entonces por la compañía ferroviaria a partir de
1897, con privilegio de 80 años.
Sin embargo, en 1903 la ley 61 declaró la caducidad de ese contrato, lo que dio lugar a conversaciones
entre el gobierno y la compañía, hasta llegarse al contrato del 11 de abril de 1905 que ratificó el convenio de
1887 con el correspondiente privilegio.
En la historia del Ferrocarril de Santa Marta abundan las discusiones jurídicas, porque además el
José Alvear Sanín
Departamento del Magdalena tenía algunos derechos que alegaba contra la Nación.
En 1925 la Corte Suprema de Justicia ordenó la venta de la empresa al gobierno.
Apelaciones van y vienen. La ley 30 de 1929 autoriza al gobierno para obtener la propiedad inmediata de
la empresa y lo autoriza también para darla en arrendamiento.
Mientras las discusiones avanzaban sobre el precio de la compañía, esta tomó en arriendo el ferrocarril.
Continuaron las conversaciones hasta 1947, cuando finalmente la Nación adquirió la empresa, incluyendo los
muelles de Santa Marta.
322 Ortega Alfredo. Op. cit. 2ª ed., p. 230.
220
Figura 71. Muelle de cabotaje. Santa Marta, 1943.
La conexión entre Santa Marta y el Magdalena siempre fue muy difícil. En primer lugar, por la barra
en Bocas de Ceniza, que impedía el cabotaje entre Santa Marta y Barranquilla. En segundo lugar, aunque
la Ciénaga Grande de Santa Marta es uno de los extremos del delta del Magdalena y está unida al río por
cinco canales principales, estos nunca fueron navegables por embarcaciones comerciales. En tercer lugar, el
Ferrocarril de Santa Marta, a pesar de numerosos convenios con el gobierno, nunca llegó al Magdalena porque
se detuvo en Fundación.
En esas circunstancias, el puerto de Santa Marta quedó relegado a terminal bananero, caracterizado por
un mínimo tonelaje de importación y uno apreciable de exportación. Por eso, son engañosas las estadísticas
portuarias que no sopesan la posición de ese puerto en lo que dice al valor de las exportaciones y no a su
peso (como veremos en el § 59).
A pesar de las condiciones más ventajosas de la bahía de Santa Marta para construir un puerto moderno, en
comparación con Cartagena, Puerto Colombia, y luego Barranquilla, nunca fue posible realizar ese proyecto.
La rivalidad entre las dos principales ciudades de la Costa, dotadas ambas del peso político que nunca
tuvo Santa Marta, dio como resultado la asignación de cuantiosos recursos hacia Bocas de Ceniza y el Dique,
hasta bien avanzado el siglo XX, en un país lleno de carencias.
Mirando retrospectivamente, podría pensarse que con un buen ferrocarril desde Santa Marta hasta el
puerto del cerro de San Antonio, sobre el Magdalena, no hubiera valido la pena invertir tanto dinero en obras
tan discutibles técnica y económicamente como el Canal del Dique y Bocas de Ceniza.
Cartagena y Santa Marta, con buenas conexiones ferroviarias al río, hubieran sido bien capaces de
atender nuestro comercio exterior, ahorrándose el país inmensas e interminables inversiones, que fi nalmente
benefi ciaban más la economía local de Barranquilla que al conjunto nacional.
§58. El puerto de Buenaventura

En el § 6 hemos visto cómo la inmensa riqueza minera del Perú y del Alto Perú tomaba el camino de
Panamá, para atravesar el istmo y dirigirse a Portobelo en su ruta hacia España.
221
Por el istmo también pasará el comercio ordinario entre la metrópoli y los países del Pacífico, una pequeña
parte del cual entrará a nuestro país por la bahía de Buenaventura, donde existe una población desde 1539.
Los caminos entre esa bahía y Cali, atravesando las más tupidas selvas y remontando la cordillera
Occidental, no podían ser más deplorables y difíciles. Su mejora se intentó desde 1884, y la compañía que
se estableció para construir un camino carretero entre Cali y el Pacífico pronto se transformó en la primera
empresa del Ferrocarril del Cauca, de tan accidentada historia (§ 10).
Ese ferrocarril se inició en Buenaventura. Su embarcadero, construido por el primer contratista del Ferrocarril
del Cauca, Francisco Javier Cisneros, se dio al servicio en 1882. Pero los barcos de calado superior a 12 pies
se negaron a atracar allí. Lo consideraban inseguro y los capitanes siguieron autorizando la descarga por los
pequeños botes de siempre.
Ante la discrepancia, el gobierno solicitó en 1883 la opinión de uno de los ingenieros franceses de la
Compañía del Canal de Panamá, M. Gérard Eberhardt, que vino desde el istmo. Encontró el muelle bien
construido pero inseguro para los barcos con calado superior a 12 pies323. Así se perdieron 80.235 pesos324.
José Alvear Sanín
Figura 72. Cables

submarinos. América del Sur.
Fuente: Papel Periódico Ilustrado,
28 de octubre de 1882.

324 Ortega Alfredo. Op. cit., 2ª edición, p. 209.
222
El cable submarino que conectó Suramérica con los Estados Unidos y Europa hizo empalme con los
telégrafos colombianos en 1882, en Buenaventura, acontecimiento de la mayor importancia porque integraba
al país con el mundo de su tiempo.
Entre la isla de Cascajal y la tierra firme se había construido un puente primitivo, el de El Piñal, que Cisneros
mejoró para permitir el paso de una de sus “locomotoras de juguete”, como las calificó M. Harel, cuñado de
Ferdinand de Lesseps, cuando visitó Buenaventura.
Cisneros, y en eso tenía razón, quiso eliminar el fondeadero en la isla de Cascajal para instalarlo en
el pueblecito de San Antonio, 15 km al sur de Buenaventura, para ahorrar costos y encontrar aguas más
profundas para el muelle, pero los pobladores del viejo pueblo obtuvieron del gobierno la conservación de
su puerto.
Con el correr de los años, el aumento del comercio y la próxima entrada en servicio del Canal de Panamá,
se hacía más notorio el clamor por dotar a Colombia de un verdadero puerto en el Pacífico.

Figura 73. Buenaventura, 1914.
En Cali, a partir de 1910 se formó un grupo de personas influyentes que empezaron a agitar la idea de que
había que abandonar a Buenaventura porque convenía que el puerto se situara en la bahía de Málaga.
En 1911 se expidió la Ley 17, que autorizó contratar el estudio del puerto de Buenaventura con la casa
Pearson & Son, de Londres, con la que se firmó el contrato respectivo el 3 de julio de 1913.
El presupuesto completo para las obras325 se estimó en 12´314.605.
En 1914 tanto el canal de Panamá como el ferrocarril a Cali entraron en servicio.
En 1916 se sancionó la ley 11 de ese año, que ordenó el estudio de la bahía de Málaga.
En 1918, porque algo había que hacer y el presupuesto de los ingleses excedía las capacidades de la
Nación, el departamento del Valle obtuvo 1’400.000 dólares con el Bankers Trust, de Nueva York, para iniciar
trabajos.
Se firmó entonces un contrato con G. Amsink & Co, de los Estados Unidos, y los trabajos se iniciaron en
mayo de 1919.
325 Escobar Paulo Emilio. Bahías de Málaga y Buenaventura. Bogotá: Imprenta Nacional; 1921, p. 32. El General Escobar también
publicó, en 1926, una interesante monografía sobre los ferrocarriles colombianos.
223
Pocos meses antes, entre julio y noviembre de 1918, se dio cumplimiento a la ley que ordenaba estudiar
la bahía de Málaga, con el envío de una misión militar bajo la dirección del General Paulo Emilio Escobar, quien
hizo un cuidadoso reconocimiento de ella.
El General Escobar dejó un precioso libro, prologado por el presidente Marco Fidel Suárez, en el que
recogió sus estudios sobre la bahía de Málaga, que él exploró con una tripulación de 80 hombres, en el
guardacostas Cauca, de 220 toneladas de desplazamiento, 120 pies de eslora, 17 de manga, que podía
alcanzar 12 nudos por hora, consumía 26 galones de combustible y uno de aceite cada 60 minutos.
Según el General, para establecer el puerto en Málaga habría que emplazar faros, limpiar los grandes
canales de acceso, balizar, construir un muelle de 300 metros, aduana, capitanía, estación de cuarentena,
oficina de correos y telégrafos, estación de ferrocarril, ferrovía entre Cali y Málaga (que costaría unos 2,5
millones de pesos), acueducto, planta eléctrica, iglesia, cuartel, escuelas, bodegas y hotel.
En total, una inversión entre 16 y 20 millones de pesos.
Al estudioso oficial le pareció la bahía hermosa y bien situada, pero no apta para puerto por estar plagada
de arrecifes, sirtes y obstáculos. La profundidad es variable y caprichosa, presenta fuertes corrientes, marejadas
y grandes oleajes, vientos de gran intensidad y en el único lugar donde se puede anclar no cabrían más de
diez buques.
Eso sí, la recomienda como balneario y zanja así la disputa entre malaguistas y bonaventuristas.
No se podía esperar mucho de los señores de Amsink, en vista de la estrechez del presupuesto.
Entregaron la obra en octubre de 1922:
El muelle está localizado en el extremo occidental de la isla de Cascajal, mide 148 metros de
longitud por 36 de anchura. Tiene bodega central y dos carrileras que la unen a la línea del
ferrocarril. La plataforma es de hormigón y está soportada por columnas de madera revestidas
de cemento (…)326.
Como el Departamento no estuvo en capacidad de atender sus compromisos, traspasó entonces la
propiedad del muelle a la Nación, para que esta atendiera el préstamo.
En 1926 el Ministro de Obras Públicas, Laureano Gómez, nos informa:
Desgraciadamente, la enorme suma que el Departamento gastó en la construcción de esa obra
está pésimamente representada, por estas tres razones que son todas ellas fundamentales:
Primera, porque no se hizo el dragado antes de la construcción; segunda, porque el diseño
horizontal del muelle no se estudió, con lo cual resultó una obra estrecha que limita cualquier
iniciativa posterior; y tercera, porque el sentido en que se construyó el muelle aleja toda
posibilidad de prolongarlo, ya que va perpendicular a las corrientes.
El Ministerio (…) y el ferrocarril hicieron venir al señor R. Q. West, ingeniero de la casa Raymond
Concrete Pile Co, y dicho experto encontró de imposible aprovechamiento el muelle actual (…)
José Alvear Sanín
El error inicial cometido por el gobierno del Valle es tanto más grave y de difícil explicación
cuanto que entonces ya estaba hecho el famoso estudio del puerto (de la casa Pearson), el
cual tenía la enorme ventaja de que podía hacerse por partes, gradualmente, pero de manera
previsiva.
Me complazco en informaros que el proyecto actual del muelle sigue esas ideas generales del
estudio de la casa Pearson y, que a medida que las necesidades del país lo requieran, el muelle
se puede ir alargando y completando (…)327.
326 Ortega Alfredo. Op. cit. 2ª edición, p. 210.

327 Memoria de Obras Públicas, 1926, p. xxxiii.
224
El malecón, con cuatro bodegas, grúas eléctricas con capacidad para 5 toneladas, una grúa fija de 10
toneladas y una flotante de 20 toneladas, fue dado al servicio en mayo de 1930. A lo largo del malecón iban
dos carrileras, que empalmaban con el ferrocarril, y el puente de El Piñal fue cambiado por uno de hormigón,
de 120 metros de longitud.
La Raymond Concrete realizó las obras del malecón, que costaron 4´500.000 pesos, dentro de los plazos
previstos.
Esa misma firma construyó también el famoso hotel de Buenaventura, con un costo de 209.675 pesos.

Figura 74. Buenaventura, 1928.
Gracias a estas mejoras se cambió la clasificación del puerto, que era de 3ª, a 1ª categoría, lo cual implica
una rebaja en el valor de los fletes marítimos del 20%. Además, hoy puede competir ventajosamente con los
grandes puertos marítimos del Pacífico328.
A continuación se presentó el devastador incendio de enero de 1931, que arrasó con la población. El
Congreso ordenó su reconstrucción y la encomendó al Ministerio de Obras, en cuyas Memorias de los años
siguientes es posible seguir la historia de esa recuperación.
Pero allí no pararon las desventuras del puerto. Para establecer el canal de acceso adecuado se habían
extraído 1´356.445 m³ de material, pero como con la Gran Depresión el gobierno se había visto obligado a
reducir todas las apropiaciones para obras, se ocasionó una nueva acumulación de sedimentos, a tal extremo
que en 1932 el Ministerio de Obras se vio obligado a adquirir una draga para proceder a la extracción de cerca
de 300.000 yardas cúbicas, antes de que el puerto
(…) llegara a perder la clasificación que obtuvo (…) a causa del descuido en su conservación
(…) dejando de visitar el puerto los buques de primera clase que hoy tocan allí (…) y volverían
las altas tarifas de fletes y seguros a pesar sobre nuestro comercio329.

225
Figura 75. Malecón de Buenaventura. Extremidad oriental, 1928.
Para 1932 Buenaventura ocupaba el tercer lugar en importaciones y el cuarto en exportaciones, situación
que a partir de ese momento empieza a cambiar.
Pronto nuestro puerto del Pacífi co se convertirá en el primero de Colombia, gracias a la expansión del
Ferrocarril del Pacífi co, que en 1931 se unió en La Virginia con el de Caldas, y en 1942 empalmará en La
Pintada con el de Antioquia.
Entonces, para el café del Antiguo Caldas, de Antioquia y el Tolima, será mejor, con los itinerarios más
confi ables del tren que los aleatorios del Magdalena, despachar por Buenaventura.
José Alvear Sanín
Figura 76. Trabajos preliminares para vaciar la plataforma, 1928.
226
Además, a partir de 1935 las tarifas de los ferrocarriles se van a reducir deliberadamente, con el propósito
de incrementar el tráfico interno y mejorar la integración nacional.

Figura 77. Malecón de Buenaventura, 1930.
Figura 78. Hotel Estación Buenaventura, 1930.
227
§59. Los puertos en 1950
Vale la pena analizar la situación portuaria en 1950, porque en los 25 años anteriores, a pesar de
inversiones tan discutibles como costosas en el Dique y Bocas de Ceniza, el país ha logrado ingresar a la
modernidad portuaria.
La importancia relativa de los distintos puertos ha quedado oscurecida por una tabla del influyente libro
de W. P. McGreevy, que ha sido reproducida muchas veces:
Tabla 17. Distribución porcentual de comercio en los puertos330
Año Barranquilla Cartagena Santa Marta Buenaventura
1918-19 30,8 22,16 38,4 8,2

1922-24 34,2 15.3 38,9 16,6
1927-30 31,9 19,2 27,6 21,3
1943-47 35,5 17,0 4,2 43,0
Fuente: Mc Greevy W. P. Historia económica de Colombia.
Esta tabla presenta una visión simplista del asunto, que confunde al lector, porque Santa Marta nunca tuvo
una participación de ese orden de importancia en el comercio colombiano. Las cifras de ese puerto indican
solamente que las exportaciones de banano pesaban mucho y que su tonelaje era muy oneroso. Las demás
exportaciones del país inicialmente pesaban menos, pero representaban mucho más en términos de valor.
Analicemos primero la posición por tonelaje entre 1922 y 1950:
Tabla 18. Puertos colombianos. Tonelaje 1922-1950
Barranquilla Cartagena Santa Marta Buenaventura

Año
Impo Expo Impo Expo Impo Expo Impo Expo
1922 66.666 73.851 38.724 16.908 11.299 162.830 26.195 25.491
1930 160.705 80.493 116.398 39.906 35.196 227.517 83.201 72.498
1940 146.254 88.328 61.655 33.780 24.800 120.720 118.107 152.188
1950 398.153 108.000 130.917 15.561 11.420 143.137 440.074 242.476
Fuente: Anuarios generales de estadística.

José Alvear Sanín
Resumiendo: entre 1922 y 1950 Santa Marta se mantiene estático como puerto bananero. Prácticamente
exporta el mismo tonelaje del año inicial en el año final.
Las importaciones por Barranquilla crecen 6,03 veces, mientras sus exportaciones crecen 1,45 veces.
Buena parte del café de exportación se desplaza hacia Buenaventura.
330 Mc Greevy W. P. Historia económica de Colombia. 2ª edición. Bogotá: Tercer Mundo; 1988, p. 263.
228
Las importaciones por Cartagena crecen 3,48 veces, mientras sus exportaciones permanecen casi iguales
en volumen. Las de crudo son muy significativas.
Las importaciones por Buenaventura crecen 16,92 veces, mientras las exportaciones por ese puerto
aumentan 9,68 veces.
Consideremos el tonelaje y el valor del comercio exterior en 1991:
Tabla 19. Puertos colombianos en 1951
Puerto Impo-Ton Valor $ Expo-Ton Valor $
Barranquilla 442.621 561´752.472 109.461 142´424.811

Cartagena 179.593 142´732,975 ND 260´708.587
Santa Marta 11.838 14´457.903 208.147 38´515.114
Buenaventura 405.837 561´147.997 248.702 815´282.266
Fuente: Anuarios Generales de Estadística, 1953.

Con estas precisiones se puede apreciar la importancia secundaria del puerto de Santa Marta y la creciente
de Buenaventura, que para 1950 se ha consolidado ampliamente como primer puerto del país.
229
Capítulo VI
Aire
¿Q ué habrá más bello que el vuelo de las aves, especialmente si las contemplamos desde
lo alto de la montaña, imaginándonos que somos una de ellas, que podemos observarlo

todo, escudriñar los detalles, descender en los parajes más verdes y silenciosos, para
reposar sobre la hierba, antes del nuevo vuelo que nos ha de llevar más allá, más allá…?
Eterno deseo de la humanidad, insuperablemente captado por el relato de Ícaro, que escapa
del inextricable laberinto minoico, con sus alas de plumas pegadas al cuerpo con la cera que se
derretirá al sol, si asciende feliz, olvidando el consejo paternal de no permitir que las caliente el
astro, porque debe volar bajito y cerca de las playas.
Pero la trágica caída del embelesado Ícaro no desanimará a los hombres, que durante siglos
seguirán pensando en volar.
§60. ¿Menos o
más pesado que el
aire?
Llenar de humo una bolsa y dejarla ir.
Desde el siglo xiii ya hay quienes juegan
con esos balones, de los cuales escapa
siempre el aire caliente que los mantiene
apenas algunos momentos en vuelo.
En 1773 los hermanos Montgolfier
hacen ascender sus globos de papel, y
luego de lino, llenos de humo. Pilâtre de
Rozier asciende 26 metros ese mismo
año, en uno asido a un cable para no
perderse en el espacio.
Figura 79. Globo de los hermanos

Montgolfier. 15 metros de alto, 785 kilos
de peso. Se calentaba quemando paja
en una canastilla dentro del globo. París,
1783. Oxford Family Encyclopedia
231
Los globos voladores atraen multitudes de espectadores silenciosos, con el corazón en la mano, temerosos
de la fatal caída de Ícaro…
El globo avanza. En 1784 Blanchard y Jeffries atraviesan el Canal de la Mancha llevados por un viento
obediente, poco frecuente porque los aeronautas casi nunca llegan a donde quieren ir.
Pilâtre y su compañero, Pierre Romain, mueren en 1875 cuando su globo se incendia al intentar llegar a
Inglaterra.
De todas esas hazañas llegan tardías noticias a Colombia, donde no habrán faltado tampoco los lectores
de Cinque semaines en globe, donde los héroes de Jules Verne atraviesan el África en un balón, inflado ya
con hidrógeno, siete veces más liviano que el aire caliente…
Los últimos años del siglo xix serán los del circo volante, de las arriesgadas proezas de los trapecistas
que realizan sus estremecedoras acrobacias desde los globos cautivos en la plaza que se ha llenado de gente
curiosa y admirada.
A pesar de que nosotros estábamos en la cola del mundo, el primer vuelo de globo en Colombia tuvo
lugar el 12 de julio de 1843, en Popayán, realizado por el argentino José María Flórez.
Flórez permaneció varios minutos en el aire antes de incendiarse el globo, del cual cayó sin graves
contusiones, lo que permite colegir que no fue grande la altura alcanzada.
Del mismo Flórez se sabe que al año siguiente hizo su aparición en Bogotá. Su globo medía 15 metros
de alto por 10 de ancho. El vuelo desde el patio del Colegio del Rosario hasta el vecino Hospital de San Juan
de Dios, donde el argentino cayó en el techo, no debió ser muy demorado331.
Gustavo Arias de Greiff no se ha contentado con investigar la historia ferroviaria, porque también es el
autor de Otro Cóndor sobre los Andes: historia de la navegación aérea en Colombia, salpicado con multitud
de anécdotas sobre los primeros años de esa actividad en nuestro país332.
Este autor, siguiendo a Cordovez Moure, nos retrata al aeronauta:
Terminados los preparativos, Flórez se presentó con pañuelo blanco en la mano, vestido con
sombrero de pelo gris, levita de color azul turquí, pantalones color de perla y borceguíes de
charol. Se introdujo en la barquilla (…) y con voz firme dijo: ¡Suelten!
Luego:
Comenzó a descender (…) dirigiéndose a las torres de la Catedral mientras chorreaba
lamparones encendidos de brea. Flórez se descolgó por una cuerda (…) antes que el globo
que cayó sobre el edificio del Hospital (…) pero al chocar la canastilla con el tejado, se derramó
el líquido encendido y corrió por los canales en forma de lava, que al caer quemó a muchos
curiosos y puso en gran peligro al Hospital333.
Flórez siguió aventurándose por distintos países y se dice que murió en Guatemala “en un descenso que
hizo en menos tiempo del que quisiera”.
José Alvear Sanín
El Coronel Forero, en su importante libro Historia de la aviación en Colombia, nos habla de los aeronautas
colombianos Domingo Valencia, Samuel Guerrero y Rafael Palacios, que efectuaron ascensos en globos de
percal en Tunja, Bogotá, Barranquilla y Medellín. También nos informa, pero sin decirnos en qué año, de varios
ascensos de la dama española Maruja Suárez, en Girardot.
Arias de Greiff nos recuerda a un venezolano llamado Parpacen, a quien, después de reunir 1.000 pesos, al ver
el globo inflado, le dio canillera, puso pies en polvorosa y no paró hasta llegar a Honda334.
331 Forero José Ignacio. Historia de la aviación en Colombia. Bogotá: Aedita; 1964, p. 34.
332 Arias de Greiff Gustavo. Otro cóndor sobre los Andes. Bogotá: p. 18.
333 Ibídem, p. 19.
334 Ídem.
232
En 1922 se mató en Medellín un personaje llamado Salvita, que se elevó en la Plaza de Cisneros y se
estrelló pocos minutos más tarde en la contigua Estación del Ferrocarril.
Volvamos a Europa para ver cómo se trató de dirigir los globos dotándolos de timones y propulsores. El
gran pionero de estas aeronaves fue el brasileño Alberto Santos Dumond, heredero de una inmensa fortuna
cafetera que le permitió vivir en París y gastársela mejorando la aeronavegación. Lo suyo ya se parece a
investigación, porque no se dedicaba a la acrobacia circense. En 1898, con un motor de gasolina, voló su
primera aeronave semirrígida.
Luego vendrán los grandes dirigibles, inmensos globos rígidos de apasionante historia, pero que nunca
volaron nuestros cielos.
El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, North Carolina, se logró el primer vuelo tripulado de un
artefacto más pesado que el aire, el de los hermanos Wright, de 12 segundos de duración.
El triunfo de los aviones sobre los globos ya no tardará mucho.
Infortunadamente no son pocos los descubrimientos que primero se desarrollan como armas antes de
aplicarse al bienestar de la humanidad. En época tan temprana como 1859, y durante la guerra de secesión

americana, ya se usaron globos para el reconocimiento de posiciones enemigas.
El desarrollo de la aviación fue muy rápido, porque de ella también se adueñaron los Estados Mayores de
los grandes países, que inmediatamente se dieron cuenta de sus posibilidades, primero para reconocimiento
y luego para ataque y destrucción.
En efecto, entre 1903 y 1914:
Ya se había volado en un primitivo helicóptero, se había cruzado el Canal de la Mancha, se

había ascendido a más de 5.000 metros y volado a más de 200 km/hora, se había cruzado los
Alpes, se había despegado y aterrizado desde un buque, se habían usado el avión y el dirigible
con fines bélicos y se había construido el primer avión metálico335.
El primer avión que intentó volar en Colombia fue un Blériot, traído en 1911, en su gran caja de madera,
junto con el piloto Paul Miltgen, por los socios del exclusivo Polo Club, para darle a Bogotá el espectáculo de
un vuelo de avión.
Los gestores de esta costosa empresa debían ser hombres tan ricos como snobs. Arias de Greiff transcribe
a Cordovez Moure al respecto:
Sin elevarse, el avión terminó su primera carrera contra una cerca. No faltaron voluntarios
para llevarlo otra vez al comienzo de la pista. Se realizó un nuevo intento y se tuvo una nueva
decepción. “El campo no es apropiado”, dictaminaron. Se necesitaba un potrero más grande,
que se consiguió y a donde se llevó el avión, pero el aparato tampoco voló. Entonces alguno
de los asistentes, con inclinaciones científicas, recordó que Bogotá está situada a 2.600 metros
sobre el nivel del mar, altura no alcanzada por ningún aparato volador hasta la fecha. El aire
“enrarecido” no permitía el vuelo y Bogotá estaba condenada a verse privada por los siglos
del placer y la emoción de ver volar un aeroplano (…) Para resarcirse de sus gastos, los
promotores exhibieron el avión, colgado del techo, y al ufano piloto, con toda su indumentaria,
en el “Salón Egipcio” y esta vez el espectáculo fue un éxito336.
Un canadiense de apellido Smith (o Schmitt) realizó el primer vuelo en Colombia, en diciembre de 1912,
en Barranquilla. Lo repitió en Medellín el siguiente 26 de enero337.
335 Ibídem, p. 27.

336 Ibídem, p. 33.
337 Echavarría Misas Guillermo. De la mula al avión. Medellín: Servigráficas; 1982, p. iii.
233
Para el segundo vuelo en Colombia tendremos que esperar que termine en Europa la Gran Guerra. Esta
significó nuevos y rápidos progresos para la aviación, especialmente en potencia de motores y capacidad de
carga de los aeroplanos.
Al comenzar la guerra la Luftwaffe tenía 246 aviones, Austria 35, Francia 160, Gran Bretaña 110 y Rusia
300.
En los cuatro años de la contienda, los aliados occidentales fabricaron la impresionante suma de 125.000
aviones, mientras los alemanes se acercaron a los 50.000. Caían pues los aviones, como moscas, y sobre las
tumbas de los jóvenes se edificaba el progreso económico y tecnológico de la industria aeronáutica338.
El arma aérea, que había empezado por el reconocimiento, pasó luego a los “cazas”, y del duelo de ases
se pasó más tarde a escoltar los aviones pesados que transportaban bombas para quemar la vivienda de los
ciudadanos y mutilar las catedrales.
Al terminar la contienda, las fuerzas aéreas se encontraron llenas de miles de aviones inútiles339. Entonces
los jóvenes que no habían muerto en la carnicería, desempleados, encontraron en las piruetas, acrobacias
y circos aéreos la manera de seguir una excitante y arriesgada existencia, porque podían comprar por unos
pocos pesos los aviones desmovilizados.
José Alvear Sanín
Figura 80. Circo aéreo, años 20.
338 www. Spartacus.schoolnet.co.uk. Consultado: mayo 22/2007.

339 Los franceses, después de ver caer miles y miles de aviones, celebraron la paz con más de 3.000, listos para volar.
234
Uno de ellos fue el americano William Knox-Martin, que apareció en Barranquilla en 1919 con un Curtiss
Jenny, tipo del que se fabricaron más de 10.000 unidades ¡Y eso que los Estados Unidos apenas entraron en
el último año de la guerra! Knox-Martin voló en uno de ellos entre Barranquilla y Bogotá en 1919.
Don Guillermo Echavarría nos cuenta que después del vuelo del 18 de julio de 1919, Knox- Martin voló
a Girardot, que allí le cambiaron los flotadores por ruedas para aterrizar en Bogotá el 19 de agosto de 1919,
en presencia del Presidente Suárez, de todos los notables de Bogotá y de casi toda la población, que la policía
tuvo gran dificultad para contener.
Arias de Greiff desmiente al patriarca antioqueño de la aviación colombiana, al informarnos que el avión
no era de los deportistas colombianos Carlos Obregón y Ulpiano A. de Valenzuela, sino del piloto gringo, que
venía haciendo vuelos de demostración y propaganda por varios países de América Latina; y que luego, en
Bogotá, arrojó desde el aire una corona de laurel a la estatua de Bolívar; que cobraba 200 pesos por vuelo
a los que se arriesgaban a montar en el avión y que, pasado de copas, protagonizó un lamentable incidente
cuando le disparó a un cochero que le cobraba un servicio que el aviador no quería pagar340.
Si los pilotos compraban aviones para ganarse la vida, pronto algunos empresarios visionarios se hicieron
por poco dinero, en Europa y Estados Unidos, a los pesados bombarderos, armatostes que destinaron primero
al transporte de correo que al de pasajeros, porque es fácil darse cuenta de lo que significa en rapidez el

transporte aéreo de cartas y paquetes.
Figura 81. Caza Curtiss “Jenny”.
§61. La Compañía Colombiana

de Navegación Aérea
El fracaso de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea estaba implícito desde su comienzo, porque
esa bella aventura y ese gran esfuerzo, con la correspondiente inversión, nacieron del súbito entusiasmo, sin
obedecer al menor estudio.
Don Guillermo Echavarría Misas, gestor de la compañía, hijo de don Alejandro Echavarría Isaza, fundador
de Coltejer, era un joven destinado a la venta de telas.
340 Arias de Greiff. Otro cóndor sobre los Andes. Op. cit., p. 39.
235
Él mismo nos cuenta cómo un buen día de septiembre de 1919 lo visitó un representante de casas
exportadoras francesas. Le mostró un álbum de los aviones fabricados por Henri Farman:
Al ojear dicho catálogo sentí gran admiración y entusiasmo al ver algo completamente nuevo
para nuestra tierra y que ya despertaba gran interés mundial anunciándose frecuentemente en
la prensa los progresos que se hacían y los nuevos récords alcanzados (…)341.
Bastó con ese entusiasmo para hablar con su padre y para reunir luego a los amigos, los más adinerados
caballeros del momento en Medellín.
A casi todos les sonó la idea, de modo que a la carrera para la Notaría Primera a firmar la escritura 2448
por parte de Alejandro Echavarría e Hijos, R. Echavarría y Compañía, Vásquez Correa y Compañía, Luis Mejía
y Compañía, Pedro Vásquez U., Gonzalo Mejía, Martín Rodríguez, Ernesto Arango, E. Moreno e Hijos, Pedro
Nel Ospina Vásquez y Gustavo Uribe. El capital inicial fue de 5.000 pesos oro342. Dos días más tarde, el 28 de
septiembre de 1919, elevaron el capital social a 500.000 pesos343.
Lo que don Guillermo no nos cuenta es a cuánto ascendió el capital suscrito a medida que se sucedían los
desaciertos de la compañía, el menor de los cuales no era el de confiarles tan cuantioso capital a dos personas
que nada sabían de aviación, el propio don Guillermo y el famoso don Gonzalo Mejía, promotor de todas las
ideas cívicas, que empezaba a quebrarse con sus deslizadores del río Magdalena, cuyo futuro inevitable era
desaparecer tan pronto llegase la aeronavegación comercial344.
Pues bien, sin la menor reflexión; sin analizar los aviones Farman, sin compararlos con los modelos
americanos e ingleses y, sobre todo, alemanes, sin consultar con algún piloto en Europa o los Estados Unidos,
sin pensar en costos, Guillermo y Gonzalo ordenaron cuatro F-40, de cuatro puestos, cabina descubierta y
motor atrás y un avión F-60, Goliath, de dos motores Salmson, con capacidad para 14 pasajeros.
Don Guillermo no nos cuenta el valor de los aviones, pero nos informa que un Goliath “acababa de hacer
un vuelo sin etapas desde París a Casablanca”.
A continuación el señor Echavarría obtuvo del gobierno nacional el contrato para el correo aéreo y el
transporte de pasajeros en las rutas que la compañía estableciese, antes de trasladarse a Cartagena a esperar
los aviones, los pilotos y mecánicos, alquilar un terreno para campo de aviación, y construir el taller y un hangar
para el Goliath, cuya envergadura era de 28 metros.
Supongo la sorpresa de Monsieur Farman con los ingenuos clientes de ultramar, que ni siquiera habían
ido a discutir las condiciones técnicas de su pedido. Como en las circunstancias de la posguerra era muy difícil
vender aviones nuevos cuando las fuerzas aéreas de Europa estaban saliendo de sus flotillas a precio de
quema, el despacho procedió con la mayor celeridad.
Los aviones llegaron el 5 de enero de 1920 a Cartagena, acompañados de los pilotos René Bazin y
Jacques Jourdanet, y los mecánicos Georges Goupil y Eugène Georges.
Diez días más tarde ya estaban armados y listos para los solemnes actos de inauguración, bendición
y primer vuelo con el alcalde, la reina del Carnaval, Tulita Martínez Martelo (“Tulipán Primera”) y el propio
José Alvear Sanín
Echavarría.
341 Echavarría Misas Guillermo. Op. cit., p. 3.

342 Equivalentes a 59.382 dólares de 2007.
343 Casi 6 millones de dólares actuales.
344 Sobre los deslizadores ideados por Gonzalo Mejía, que eran unas lanchas rápidas propulsadas por un motor de avión, Véase: Alvear
Sanín José. Op. cit., pp. 176 y siguientes. Y Mejía Restrepo Héctor. Don Gonzalo Mejía, cincuenta años de Antioquia. Bogotá: El
Sello Editores; 1984, pp. 40-54 y 64-65.
236
Figura 82. Llegada de los aviones Farman a Cartagena en enero de 1920.
Fuente: Guillermo Echavarría Misas. De la mula al avión.
La crónica de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea es muy interesante.

En los primeros meses volaban de Cartagena a Barranquilla, preparaban su expansión y tuvieron la fortuna
de adquirir terrenos para aeródromos en Bogotá (Muzú), Barranquilla y Medellín.
Figura 83. Hacia el hangar, enero de 1920.

237
El principal negocio era el de llevar a gentes intrépidas a sobrevolar Cartagena y Barranquilla, quince a
veinte minutos, de 200 a 700 metros de altitud, a 30 pesos por cabeza345.
Todo iba perfectamente a pesar de algunos sustos, hasta el 29 de abril de 1920, cuando se estrelló
Jourdanet, que murió, pero los pasajeros, doña Pepa Restrepo y sus hijos, Esther y Jaime, apenas sufrieron
heridas leves.
Pidieron a Francia un reemplazo para el muerto. A mediados de junio de 1920 llegó Pierre Frattini, que se
estrelló el 20 de julio siguiente y murió junto con el pasajero Arturo Gerléin Comelín, quien tuvo menos suerte
que el director de El Porvenir, Alfonso Araújo, que sobrevivió.
Investigado el accidente se descubrió que el encargado de tanquear la nave había olvidado hacerlo.
El tercer avión, en su primer vuelo bordeando el Magdalena sobre Puerto Berrío, acuatizó y fue amarrado
a un tronco, pero la creciente del río se lo llevó durante la noche.
El último F-40 se averió en tierra. Les quedaba el gran Goliath.
Figura 84. Farman F-40.

José Alvear Sanín
El capitán Bazin, ardiente patriota, al enterarse de que los “boches” de Scadta ya tenían el Junkers y que
se proponían llevarlo a Bogotá, decidió que un avión francés debía llegar primero al altiplano.
Estando en los preparativos para ese histórico vuelo:
Llegó una carta desde París, en la cual describían la increíble estafa cometida por la fábrica
de los motores Salmson (…) consistía esta en que en el material empleado en cierta cantidad
345 Unos 307 dólares actuales.
238
de los motores, de los cuales habían construido ya 15.000 para la aviación militar francesa,
habían empleado un material defectuoso para el árbol de levas. Indicaba la carta que 5.000
de esos motores no solo eran defectuosos, sino sumamente peligrosos y por eso habían
sucedido muchos accidentes (…) Este hecho causó mucho escándalo en Francia, seguido de
una denuncia que duró mucho tiempo (…)346.
Desde luego, los dos motores del Goliath eran de los defectuosos. Adiós entrada triunfal a Bogotá a los
acordes de La Marsellesa.
De alguna manera repararon los motores. Consiguieron un piloto italiano, Ferruccio Guicciardi, que llevó
el Goliath a Medellín, aterrizando para arreglos en Montería y Cereté. Se quedó en Cáceres sin gasolina, que
le llegó a lomo de mula quince días más tarde.

Figura 85. F-40 en vuelo.
Finalmente aterrizó en Medellín el 15 de junio de 1921. Durante algún tiempo realizó vuelos de recreo. Al
disolverse la compañía, el armatoste pasó a algunos señores de Manizales. Parece que no lo pudieron llevar
a esa ciudad. Desgraciadamente nos quedamos sin saber cómo fue su final.
346 Echavarría Misas Guillermo. Op. cit., p. 31.
239
Figura 86. Farman Goliath. Compañía Colombiana de Navegación Aérea.
Los terrenos adquiridos para campos de aviación se valorizaron, y con su venta, años más tarde,
compensaron inesperadamente tan desacertada aventura.
§62. La Sociedad Colombo-Alemana

José Alvear Sanín
de Transportes Aéreos
A pesar del menor número de aviones fabricados por Alemania durante la Gran Guerra, ese país, en poco
tiempo, había logrado primero alcanzar a Francia, y luego superarla en los aspectos técnicos.
Los cazas alemanes (jagdflugzeuge) dispusieron adicionalmente de mejor armamento, porque Anton
Fokker desarrolló una ametralladora sincronizada con el movimiento de las aspas de la hélice, con la cual se
evitaban las posiciones de tiro más arriesgadas que los aviones aliados requerían.
Y en materia de bombarderos, la fábrica de Hugo Junkers construyó el primer avión enteramente metálico,
de aluminio, mientras los franceses seguían volando aviones de madera y tela, como el Goliath que acabamos
de conocer.
240
Si los F-40 eran todavía cazas de la guerra con mínima adaptación para dos o tres pasajeros ocasionales,
el Goliath definitivamente no podía estar más atrasado en comparación con los Junkers F-13, que pronto
vendrían para Scadta.

Figura 87. Junkers F-13. Foto Joya, Barrancabermeja, circa 1925.
Aun sin accidentes, la empresa colombo-alemana hubiera barrido de todas maneras con la ingenua
compañía de don Guillermo.
La crónica de Scadta también empieza con un vendedor alemán de equipos que visita a un compatriota
en Barranquilla, por los mismos días de la visita del francés a Medellín.
Pero detrás de la historia oficial, muy probablemente se movían otros intereses de carácter geopolítico y
geoestratégico, que darán la clave para comprender el desarrollo de Scadta.
Avianca, sucesora de Scadta, se presentó durante largos años como “la segunda aerolínea más antigua
del mundo”, lema que encierra mucho de verdad.
El armisticio que puso fin a la Gran Guerra se firmó el 11 de noviembre de 1918.
Tres meses más tarde, en febrero de 1919, se estableció un servicio postal entre París y Bruselas. El 3 de
marzo de ese mismo año se inició otro entre Seattle y Victoria, en los Estados Unidos. A partir de marzo 15 de
1919 entró a operar otro entre Londres y París.
El 7 de octubre de 1919 inició operaciones la Compañía Real Holandesa de Aviación (KLM), cuyo primer
servicio regular fue entre Amsterdam y Londres.
Scadta fue fundada el 5 de diciembre de 1919. Las dos últimas citadas serían entonces las más antiguas
del mundo, lugar común que Arias de Greiff no comparte, recordando que en 1909 el Conde Zeppelin había
fundado la Deutsche Luftshiffahrt A.G., que ofrecía servicios para pasajeros en sus dirigibles, y que en 1914,
durante algunos meses, funcionó la Saint Petersburg-Tampa Airboat Line347.
347 Arias de Greiff Gustavo. Otro cóndor sobre los Andes. Op. cit., p. 27.
241
Lo anterior no debe, sin embargo, hacernos desconocer que efectivamente Scadta fue una de las primeras
aerolíneas. Se repite la historia de la navegación fluvial a vapor, donde fuimos los segundos en el mundo,
mientras los ferrocarriles llegaron tarde y los automóviles tardísimo.
Tampoco debemos perder de vista que así como la navegación a vapor tardó largo tiempo en imponerse
en el Magdalena, la aeronavegación solamente llegó a ser significativa como medio de transporte muchos
años después de su introducción en Colombia.
La derrota en la Gran Guerra significó para Alemania desmembramiento territorial, salida de sus colonias
africanas, imposición de inmensas reparaciones de guerra (que resultaron impagables), limitación de su
ejército y su marina, proscripción de su fuerza aérea y restricciones para su comercio, como la prohibición de
fabricar y exportar aviones.
La aviación, que había demostrado su importancia en la guerra y su potencial como arma determinante
en el futuro, iba a entrar en su etapa civil, donde estaba llamada a convertirse en una de las actividades
fundamentales en el transporte, empezando por el correo.
Controlar la aviación civil se convirtió, a partir de ese momento, en una constante preocupación de las
grandes potencias.
Con la ayuda más o menos evidente de los gobiernos, tan pronto terminó la guerra empezaron a organizarse
sistemas aéreos imperiales. Gran Bretaña, que tenía colonias en todos los rincones del mundo, empezó a trazar, y
a operar luego, líneas aéreas con la Imperial Airways348, después de Holanda, que con KLM tejería una red mundial
que, además, enlazaba sus posesiones del Caribe e Indonesia.
Los franceses no estaban propiamente inactivos con su Aéropostale, de la cual nació Air France, para unir
a París con el África y el Asia, donde estaban las principales colonias francesas.
Los Estados Unidos empezaron a actuar más tarde, hacia 1927, detrás de un habilísimo empresario, Juan
T. Trippe, fundador de Panamerican World Airways, quien diseñaría un sistema aéreo entre Norteamérica, Cuba
y Puerto Rico, antes de lanzarse al Pacífico, Hawaii, China y Japón.
Desde entonces, en los designios de los Estados Unidos, América Latina estaba reservada dentro de su
expansión aérea, lo que afectará desde el comienzo la proyección de Scadta.
Nos hemos detenido un momento en el ambiente geopolítico de la aviación comercial por los días de
la fundación de Scadta, por la importancia que este tema tendrá dentro de la historia de esa aerolínea, tan
significativa para nuestro desarrollo.
Albert Tietgen, de la naviera fluvial Gieseken & Held, recibió a finales de 1919, en Barranquilla, la visita
de Werner Kaemmerer349, que viajaba por América Latina ofreciendo productos alemanes, entre los cuales se
contaban los aviones de la firma de Hugo Junkers, que se había hecho famosa por sus aviones totalmente
metálicos (blechvoegel), utilizados como bombarderos al final de la guerra, que evolucionaron para transporte
de correo y pasajeros como el Junkers F-13.
El 5 de diciembre de 1919 se firmó la escritura de constitución de la Sociedad Colombo-Alemana de
José Alvear Sanín
Transportes Aéreos (Scadta), cuyos socios fueron los colombianos Rafael María Palacio, Ernesto Cortissoz350,
Cristóbal Restrepo, Jacobo A. Correa y Aristides Noguera, y los alemanes residentes en Barranquilla Albert
Tietgen, Stuart Hosie y Werner Kaemmerer, que a continuación viaja a Alemania a negociar el primer avión.
Aunque abundan los relatos sobre los primeros años de Scadta, consultando la página web de la compañía
Junkers351, que actualmente se dedica a la termotécnica, especialmente en el ramo del gas, hemos encontrado
varios detalles muy poco conocidos.
348 Después de 1945, British Overseas Airways Corporation (BOAC), ahora British Airways.
349 Kaemmerer se quedó en Barranquilla y aparece como socio fundador de Scadta.
350 Quien, como hijo de alemán nacido en Colombia, tenía también la nacionalidad germana.
351 Chronik zum Einsatz der F-13 in Kolumbien. Disponible en: www.junkers.de/flugzeuge. Consultado: julio 20 de 2007.
242
Cuando Kaemmerer se presenta en la fábrica, en enero de 1920, es recibido como ingenieur y apoderado
general de Scadta.
Seguramente por las restricciones impuestas a Alemania, tiene que esperar hasta abril 13 de 1920 para
encargar el primer F-13, que ordena pintar de amarillo, azul y rojo352.
El 2 de junio se accidenta en Alemania el piloto Griebish, en el avión destinado a Scadta. La fábrica lo
reemplaza y, además, decide enviar otro a Colombia, in komission (como quien dice, en demostración),
obviamente con el fi n de apoyar un futuro cliente, importante además para romper el bloqueo a la industria
aeronáutica germana.
Los dos F-13, versión hidroavión, llegan en sus cajas a Puerto Colombia, acompañados de los pilotos Fritz
Wilhelm Hammer y Helmuth von Krohn en junio de 1920, y del ingeniero mecánico Wilhelm Schnurbush.

Figura 88. Junkers F-13 sobre el Magdalena.
El 8 de agosto de 1920 el gobierno francés protesta por la entrega de los hidroaviones a Scadta invocando
las prohibiciones contenidas en el tratado de Versalles. No disponemos de mayor información sobre esa
protesta, pero de alguna manera los señores de Junkers debieron encontrar la salida, seguramente por su
superior calidad. Por esos años pudieron exportar el F-13 también a Bélgica, Dinamarca, Estonia, Finlandia,
Francia, Gran Bretaña, Italia, Letonia, Austria, Rusia, Suecia, Suiza, Estados Unidos y algunos países suramericanos,
para lo cual los armaban en Suecia.
Lo cierto es que a fi nales de agosto von Bauer353 recibe la licencia (luftbildvermessung) para sus
aviones.
Los aviones fueron armados en Barranquilla y el primer vuelo se realizó el 26 de agosto de 1920.
352 El Junkers F-13 tenía 9,6 metros de largo y 14,80 de envergadura. Pesaba 950 kilos vacío, su payload era de 690 kilos, podía volar
a 170 km/hora. Autonomía de 1.400 km. Techo 5.000 m. Piloteado por Annelise Junkers (hija del constructor), había obtenido el
récord mundial de altitud, alcanzando 6.700 metros. Llevaba 2 pilotos y 4 pasajeros.
353 A los pocos meses de fundada Scadta apareció en Barranquilla el ciudadano austriaco Peter Paul von Bauer, que buscaba “nuevos
horizontes tras la derrota de su patria y las duras condiciones impuestas por los vencedores”, como dice Arias de Greiff. Otro cóndor
sobre los Andes. Op. cit., p. 70. Von Bauer, de familia acaudalada y aristocrática, antiguo explorador del Amazonas, se enamora de
Scadta, viaja a su país, vende algunas de sus propiedades, regresa a Barranquilla y obtiene el completo control accionario de la
compañía. Ya en agosto de 1920 lo encontramos como gerente.
243
Ese mismo día la Legación Alemana en Bogotá envió un cable al Ministerio de Asuntos Exteriores de Berlín
sobre las posibilidades del tráfico aéreo en Colombia.
(…) en Barranquilla se les hizo un recibimiento formidable. Aun los más escépticos consideraban
que el arribo de los primeros aviones era un acontecimiento nacional (…) Esto imponía hacer
sin demora un primer vuelo a fin de mantener vivo el entusiasmo popular e interesar a nuevos
accionistas. Al armar los aviones y trasladarlos al río, los miembros de la empresa sufrieron
la primera desilusión, porque los aparatos no despegaban. La gasolina que se consumía en
Colombia era distinta de la utilizada en Alemania y el calor abrasador del Magdalena recalentaba
el motor y le hacía perder su fuerza ascensional. Nuestros amigos no se arredraron por tan poca
cosa. Desbordante de iniciativas e ideas, Schnurbush se ingenió para ampliar el radiador utilizando
uno suplementario procedente de un automóvil. Consiguió así dar una mayor refrigeración al
motor, y tras nuevos ensayos y tentativas el Junkers se levantó del río y efectuó el primer vuelo
sobre la ciudad. El pueblo en masa corría por las calles entre nubes de arena. Los socios de la
compañía, con el alma en un hilo y la mano puesta de pantalla ante los ojos, miraban evolucionar
lentamente en el cielo azul oscuro de Barranquilla su primer aparato354.
A mediados de septiembre de 1920 se realizó el primer vuelo a Puerto Berrío:
Sobrevino una nueva desilusión, pues el avión, demasiado pesado con la adición de la gasolina
suplementaria y del pasajero, no se levantaba del agua. Durante dos horas permaneció en el
río tratando de elevarse, flotando a la deriva ante la desesperación de los socios que, desde los
muelles, contemplaban la azarosa maniobra. No quedó más remedio que prescindir de gran
parte de la gasolina y de la totalidad del equipaje. Los viajeros solo conservaron por precaución
el cepillo de dientes. Finalmente pudieron despegar (…) No había transcurrido una hora desde
su salida de Barranquilla cuando un grueso chorro de vapor brotó del radiador del aparato, por
lo cual sin pérdida de tiempo tuvieron que acuatizar cerca de Zambrano. Como las autoridades,
interesadas en aquellas peripecias, habían telegrafiado a todas partes la noticia del vuelo, a lo
largo del río, en las poblaciones y en los leñateos, en los champanes y en los barcos, millares
de curiosos miraban hacia arriba, atalayando el paso de los intrépidos viajeros (Hammer,
Schnurbush y Hosie). Se les preparaban suntuosos recibimientos, aunque temían que cayeran
y naufragaran en cualquier parte. En Zambrano, Hosie y Hammer se encargaron de cumplir
con las obligaciones sociales del primer vuelo y recibieron las atenciones de los vecinos y
del Alcalde, mientras en la playa, bajo un sol abrasador, Schnurbush soldaba el radiador del
avión.
Terminado el sancocho de sábalo, y refrescados por un baño en el río, tonificados por unos tragos
de aguardiente, los aeronautas levantaron el vuelo y siguieron hasta el pueblo de El Banco. Allí
acuatizaron otra vez, porque se había fundido la soldadura provisional con el calor y el agua del
radiador se escapaba rápidamente. Apenas les quedaba gasolina. No la encontraron en El Banco,
pues el buque que la transportaba desde Barranquilla no había llegado todavía a pesar de haber
salido ocho días antes que el avión.
José Alvear Sanín
Schnurbush, cuyo entusiasmo no se enfriaba con aquellos percances, desmontó el radiador

para hacerle una reparación a fondo y en ello demoró hasta bien entrada la noche. La sirena
de un barco, a la madrugada, anunció el arribo de la gasolina. Nuestros amigos aprovisionaron
el tanque y despegaron con viento fresco, pero no las tenían todas consigo.
A la media hora de vuelo se presentaron los mismos contratiempos y tuvieron que acuatizar.
Pensaron que era inútil recomponer el aparato y lo mejor sería volar a salto sobre el río, como
las ranas, acuatizando cada vez que el agua hirviera, el radiador se recalentara y se fundiera
la soldadura355.
354 Boy Herbert. Una historia con alas. Madrid: Guadarrama; 1955, p. 67.
355 Ibídem, p. 69.
244
Siguieron explorando el río Magdalena, donde podían acuatizar, porque esa era la ruta del comercio
colombiano y porque en nuestra patria no había ni aeropuertos, ni depósitos de gasolina, ni mapas de la
navegación, ni estaciones de radio, ni nada de lo que suponemos que siempre ha existido.
Pronto descubrieron que los flotadores se dañaban con frecuencia y los remendaban e impermeabilizaban
con jabón de tierra. La exploración del río continuó hasta Neiva. Cuando llegaron a Girardot se encontraron
con el Presidente Marco Fidel Suárez, el señor Arzobispo y la principal gente de Bogotá, que habían bajado a
conocer el avión, pero nadie les aceptó montar en el aparato.
En algún momento le pusieron al avión las ruedas de un automóvil para volar hasta Bogotá y poder
aterrizar en un potrero.
Este interesantísimo viaje explorando el Magdalena duró cinco meses antes de regresar a Barranquilla y ha
sido relatado en un libro delicioso, Una historia con alas, que escribió el piloto más famoso que tuvo Scadta,
Herbert Boy, que vino de Alemania y se casó con una colombiana. En la redacción del libro le ayudó nada
menos que Eduardo Caballero Calderón.
Después de este viaje empezaron los servicios regulares con dos tripulantes (piloto y mecánico), cuatro
pasajeros y unas sacas de correo.

Para darnos una idea de lo que eran esos viajes sigamos la narración del Coronel Boy356 que nos cuenta, por
ejemplo, que si se presentaban pasajeros demasiado gordos, que sobrepasaran el peso calculado, tenían que
cambiar los pilotos corpulentos por otros más delgados para equilibrar así las diferencias. Estos hidroaviones
tenían necesidad de viento para ayudarlos a despegar y a veces hasta había que formar oleaje con ayuda de
la gente o prescindir del mecánico para aligerar el peso.
Figura 89. Junkers F-13. Foto Francisco Mejía, circa 1930.
356 Título que ganó sirviendo a Colombia en la guerra contra el Perú.
245
Rafael Gómez Picón, por otra parte, ha contado cómo muchas veces el avión no podía volar antes de
que llegase gasolina en un barco, porque esta era importada y muy escasa. De Barranquilla la enviaban en
cantidades muy medidas a los distintos puertos del río, donde se detenían los hidroaviones.
Los aviones no tenían servicios sanitarios y los hoteles eran horribles, de modo que se advertía a los
pasajeros que en El Banco, Magdalena, se hacía escala para ir al w.c.
Cuando no había mayores contratiempos el vuelo duraba diez horas desde Barranquilla a Barrancabermeja.
Al otro día se volaba desde allí a Girardot. Al final de la tarde se podía tomar un lento tren hasta Bogotá. Los
pasajes eran muy caros y los viajeros tenían que vencer el miedo porque los accidentes eran, en realidad,
frecuentes.
El mes de septiembre de 1920 está lleno de buenas noticias. El primer avión es bautizado “Colombia”,
en la base de Veranillo.
En la Cámara de Representantes se presenta un proyecto de ley para subvencionar la aviación.
Se realiza el primer vuelo a Puerto Berrío, sin contratiempos. El 1º de octubre se hará el primer vuelo con
correo hasta Girardot, donde deja las sacas y logra subir el mismo día hasta Puerto Berrío.
En noviembre se hace un vuelo de prueba, sin escalas, de 1.200 kilómetros, entre Barranquilla y Cali. Es
increíble todo lo que ha pasado en un año y todavía falta contar que el 12 de diciembre de 1920 Fritz Hammer
es el primero en volar sin escalas entre Barranquilla y Bogotá. Su avión, entonces, es bautizado “Bogotá”.
En enero de 1922 el capital de Scadta llega a 200.000 pesos. Junkers participa de ese capital con 5.000
pesos. Se compra el tercer F-13 por 12.000 dólares357. Scadta paga 2.000 en efectivo y Junkers recibe 10.000
pesos en acciones de la compañía.
Figura 90. Todo Bogotá, con el Presidente Suárez en primera fila, esperando el primer aterrizaje de
Scadta en la capital. 11 de diciembre de 1920.
José Alvear Sanín
En abril del 22 nuevo vuelo de prueba, sin escalas, de 7 horas y 45 minutos, a Cali. Para julio del mismo
año el parque de Scadta está formado por 5 Junkers F-13 y un avión inglés Handley-Page. En septiembre se
compra el sexto F-13.
El 26 de enero de 1923 se reúne la asamblea de accionistas. Se les informa que la línea de Girardot es
costeable, pero que los vuelos a Cartagena y Neiva dan pérdidas. Sin embargo, la compañía obtiene 10.565,67
pesos de utilidades netas. Se decreta un dividendo del 3%358. Presidente Ernesto Cortissoz. Director de
negocios P. P. von Bauer. Director comercial Albert Tietgen. Director técnico Fritz Hammer.
357 Equivalentes a 142.517 dólares de 2007.

358 Equivalente al 5% sobre el capital suscrito.
246
El 4 de febrero siguiente un flotador del Colombia choca contra unas rocas en Girardot. El avión sufre
bastante. Los pasajeros y el piloto se salvan, pero muere el mecánico Schroeder.
En agosto se funda la Compañía Santandereana de Aviación (Cosada), filial de Scadta, para unir a Puerto
Wilches con Bucaramanga, con aviones Dornier.
Durante el año 1923 se realizan vuelos exploratorios para rutas de Barranquilla a Maracaibo y Quibdó.
Trabajos de aerofotografía sobre el Magdalena y las fronteras.
El 8 de junio de 1924 se estrella el Tolima. Mueren el piloto von Krohn, Cortissoz, el mecánico Fischer y
dos pasajeros alemanes.
El 12 de julio se accidenta el Santander, sin víctimas, y el avión puede ser reparado.

Parece increíble que en 46 meses de operaciones el del Tolima sea el primer accidente fatal. Casi cuatro
años con tan buen récord seguramente habían contribuido a disipar en algo el temor a volar en los primitivos
aviones.
Se ha observado que los Junkers eran buenos planeadores. Generalmente seguían la cinta del Magdalena y
cuando el piloto notaba algún problema, como el frecuente recalentamiento del motor, descendía, acuatizaba,

llenaban el radiador con agua del río, reparaban y volvían a ascender359.
En noviembre de 1924 el Congreso aprueba una subvención de 80.000 pesos para Scadta, le impone
a la compañía algunas obligaciones en materia científica y de formación de personal colombiano y reserva
20.000 pesos para adquirir un gran hidroavión Dornier, para 8 o 10 pasajeros.
En la asamblea de accionistas del 27 de febrero de 1925 están representadas 15.500 de las 20.000
acciones en circulación. La casa Junkers posee 1.130 acciones. La utilidad neta, de 42.448, 59 pesos, es
excelente. Se aprueba un dividendo del 5%.
La compañía tiene cinco F-13 en servicio y uno en construcción. Todavía no parece aconsejable volar
a Cali y Medellín por las grandes dificultades para sobrevolar las cordilleras. Se celebran los éxitos de la
sección científica de Scadta, que está tomando fotografías muy importantes para la demarcación de límites
con Venezuela lo que permite mediciones precisas y evita los peligros de la selva y los indios, que antes
atacaban a las comisiones topográficas.
§63. ¿De la mula al avión?

Ponderando lo que significó la aviación para el país, se repite siempre que Colombia “pasó de la mula al
avión”, como si la introducción de ese nuevo medio de transporte hubiese significado un cambio inmediato.
En el año 1925 los aviones de la compañía volaron 292.000 kilómetros, 2.190 horas. Transportaron
11.500 kilos de correo y 1.200 pasajeros. Payload 106.000 kilos.
Para darnos cuenta de lo que esas cifras representan, digamos que han volado 800 km diarios, que la flota
ha volado 6 horas diarias. 31,5 kilos diarios de correspondencia. 100 pasajeros mensuales. De los 106.000
kilos transportados, por lo menos 75.000 corresponden al peso de los pasajeros. Si a este sumamos el de las
sacas de correo, la compañía no pudo transportar más de 19.000 kilogramos de paquetes al año.
Con estas cifras queda muy difícil defender la afirmación de que pasamos de la mula al avión, situación
que aún hoy dista de ser cosa distinta de una hipérbole.
Adicionalmente, los vuelos prácticamente se limitaban a la ruta Barranquilla-Girardot.
359 Algunas veces los radiadores alemanes de los aviones fueron cambiados por radiadores de automóvil, que tenían, aparentemente,
mayor capacidad de enfriamiento.
247
La labor fundamental de Scadta durante sus primeros años fue el mejoramiento del correo, que será
entregado a los aviones en los puertos del Magdalena, adonde ha llegado a lomo de mula o por tren.
Para evaluar sin exageraciones el aporte de la aviación, oigamos a don Marco Fidel Suárez:
Cuanto a la aviación postal y comercial (…) basta decir que es una bendición y que corresponde
a la pericia y reputación de esa privilegiada gente. La compañía ha puesto en comunicación
la Costa con el corazón de la República (.,..) ha avanzado hasta Neiva; se ha ensayado en los
cielos que cobijan varios de nuestros ríos, ha mejorado extraordinariamente el correo, tanto
que hoy el viaje de una carta de aquí a Londres es cosa de dos semanas o tres; ya facilita
crecientemente el viaje de las personas (…) han prestado un gran servicio a las actuales tareas
de fijación y amojonamiento de las fronteras por medio de la fotografía aérea que produce
resultados maravillosos, realizando la exacta imagen de lugares, ríos y territorios (…)360.
Pero otros decían
(…) que los trabajos aerofotográficos elaborados por la sección científica de Scadta, empresa
colombo-alemana, también habían incluido los territorios de la vecina república de Panamá
(…) y se concluía que esta era otra de las razones por las cuales el gobierno norteamericano
consideraba de urgencia inaplazable el tener un control absoluto sobre la empresa aérea y
más aún desalojarla definitivamente de Colombia como importante estrategia para lograr la
total seguridad del canal de Panamá361.
§64. Scadta y la guerra con el Perú

La conjunción de la Gran Depresión y la guerra contra el Perú marca el período presidencial de Enrique
Olaya Herrera (1930-1944) y ocasiona total parálisis de las obras públicas.
Los ingresos fiscales se redujeron de manera muy apreciable.
Tabla 20. Fisco nacional. Ingresos ordinarios
Año Miles de pesos
1928 75.032
1929 75.240
1930 49.358
1931 43.694
1932 35.346
1933 39.858
1934 53.563
Fuente: Alfonso Patiño Roselli. La prosperidad a debe, p. 706.
José Alvear Sanín
En tan precarias condiciones, el país se vio obligado a atender inesperadamente la guerra con el Perú,
que estalló a raíz de la toma de Leticia el 1º de septiembre de 1932. Con la mayor premura hubo que
adquirir sobre todo aviones militares para poder defender nuestra soberanía en esas regiones apartadas y
deshabitadas, cubiertas de selva y nunca antes bien exploradas por los colombianos.
También carecíamos de pilotos suficientes para los aviones que iban llegando y fue necesario obtener el
concurso de los aviadores de Scadta que, con su experiencia como pilotos de la guerra europea, se convirtieron
en excelentes instructores y, además, se encargaron de numerosas misiones militares.
360 Suárez Marco Fidel. Sueños de Luciano Pulgar. Bogotá: Biblioteca de Autores Colombianos; 1954. II Tomo, p. 160.
361 Farías Mendoza Alberto. Historia de la aviación en Colombia. Bogotá: Círculo de Lectores; 1986, p. 26.
248
Para finalizar la guerra, el gobierno tuvo que apelar a varios empréstitos patrióticos, de tal manera que el
saldo de la deuda interna pasó de 21´314.000 en 1930 a 81´408.000 en 1934, mientras la deuda externa
siguió bajando porque no se apeló a mayor endeudamiento en moneda extranjera.
El costo total de la guerra con el Perú ascendió a 38´595.121,93 pesos362, 363.
Como los conflictos bélicos y el desarrollo de la aviación militar están por fuera del alcance del presente
libro, el lector puede remitirse a la Historia de la aviación colombiana, del Coronel José Ignacio Forero, donde
encontrará el desarrollo de la aviación militar y sus relaciones con Scadta; además, amplia información sobre
las acciones aeromilitares que permitieron contener el avance peruano y se logró el protocolo de Río de
Janeiro (mayo 29 de 1937), que dio fin al conflicto y salvó para Colombia una parte de nuestros territorios
amazónicos.
En relación al tema de las acciones aéreas durante el conflicto, también es muy valioso el aporte de
Gustavo Arias de Greiff en su libro Otro cóndor sobre los Andes.
Economía y conflicto colombo-peruano, de Juan Camilo Restrepo y Luis Ignacio Betancur, es un excelente
compendio en relación con los aspectos económicos y financieros asociados a esa guerra.

La revista Credencial Historia No. 187 ofrece abundante información sobre los aviones militares adquiridos
por Colombia
§65. El cóndor y la geopolítica

En Alemania, las durísimas condiciones impuestas por el tratado de Versalles causaban creciente
resentimiento, que encontrará su expresión política en el nacionalsocialismo de Hitler, cuyo propósito central
era la recuperación plena de la soberanía nacional, el rearme y la guerrra para lograr la revancha sobre los
aliados occidentales, como previo paso para establecer una hegemonía germana.
Aun antes del ascenso de Hitler, las potencias vencedoras miraban con desconfianza los esfuerzos de
recuperación de Alemania.
Desde muy temprano Scadta estuvo en la mira del Departamento de Estado, lo que no deja de parecernos
curioso si consideramos la pequeñez de la compañía colombo-alemana. Pero:
Por otra parte, los alemanes no se habían limitado a la organización de Scadta en Colombia.
¿Qué sucedía en la América Latina? En primer lugar, existía una enorme colonia alemana
(…) del Río Grande a la Patagonia había más de un millón de alemanes de una primera y
una segunda generación (…) y era gente que llevaba muchos años de vivir en estos países,
la mayoría casados con mujeres de la región, con hijos y familia. Y habían aprendido el
idioma, compartían costumbres y comida y muchos se habían naturalizado (…) eran queridos
y respetados. Y como si fuera poco, los alemanes habían creado una espesa red aérea
compuesta por ocho, sí, por ocho empresas nacionales de aviación. Cóndor, Lat y Varig en
el Brasil, Scadta en Colombia, otra en el Perú, Sedta en el Ecuador, Lloyd Aéreo Boliviano en
Bolivia y Corporación Suramericana en Argentina. Más de 16.000 millas de rutas aéreas (…)
Se pensaba en el Estado Mayor norteamericano, que de surgir un conflicto, el primer ataque
sería sobre el punto vital de la defensa norteamericana, el canal de Panamá. Y si era averiado
o destruido, desarticularía por completo sus fuerzas armadas. Mientras pensaban en esto,
recordaban que Scadta era controlada por capital alemán; que sus directivos eran alemanes;
que los mecánicos y pilotos eran alemanes y, como si esto no fuera suficiente, que habían sido
362 Restrepo Juan Camilo, Betancur Luis Ignacio. Economía y conflicto colombo-peruano. Bogotá: Villegas Editores; 2001. P. 145.
363 Equivalentes a 520 millones de dólares de 2007.
249
pilotos de combate en la primera guerra mundial. Y estaban a solo dos horas de vuelo desde
varios aeropuertos colombianos364.
Ese pool de empresas aéreas, que había sido organizado por Fritz Hammer, al que conocemos por su
labor como Director Técnico de Scadta, era conocido como Cóndor Syndicat, y en él participó von Bauer con
un aporte de 20.000 dólares, equivalente al 10% del capital pagado de Scadta.
Indudablemente, detrás del cóndor de los Andes se ocultaba el águila imperial alemana. Y no por
coincidencia el emblema de Scadta será esa incomparable ave.
Scadta solicitó varias veces autorizaciones para volar Barranquilla-Panamá, siempre con resultado
negativo.
Figura 91. Cóndor. Emblema de Scadta.

Luego el señor von Bauer empezó a contemplar la idea de volar a los Estados Unidos. En 1925 alquiló
dos hidroaviones Dornier Wal, del Sindicato Cóndor, que fueron bautizados en Barranquilla como Atlántico y
Pacífico. Después de larga preparación, con 17 tripulantes, despegaron vuelo el 18 de agosto de 1925, con
las siguientes escalas: Cartagena, Cristóbal (Panamá) y Puerto Limón (Costa Rica) sobre el Atlántico; Managua;
Amapola y La Libertad (El Salvador) y San José (Guatemala) sobre el Pacífico; Puerto Barrios (Guatemala);
Belice y Cozumel (México) nuevamente en el Atlántico, y de allí a La Habana donde se les comunicó que no
José Alvear Sanín
podían volar a la Florida.
Von Bauer insistió y pudo volar con un solo Wal a Palm Beach. En septiembre fue por tren a Washington,
donde no logró los permisos requeridos para el establecimiento de la ruta entre Colombia y los Estados
Unidos.
Lo peor fue que no se le permitió levantar vuelo de regreso. De tal manera que el hidroavión Atlántico tuvo
que ser desarmado y enviado por barco a Alemania. El Pacífico corrió igual suerte y tuvo que ser transportado
en barco a Colombia365.
364 Ibídem, pp. 26-27.

365 Ibídem, p. 21.
250
Figura 92. Hidroavión Dornier Wal.
Los cinco años que van a correr a partir de este incidente hasta 1930 serán de progreso para Scadta,
aunque la compañía ya está plenamente notificada de la inamistosa actitud de los Estados Unidos.
También por esos años se presenta una serie de accidentes que, inexplicablemente, no arredran a los
pocos que compran pasaje para surcar nuestros cielos.
En mayo de 1926 se estrella en Medellín un Fokker de Liadca, filial de Scadta. Ese mismo mes se accidenta
un Dornier Wal en Paraguaná. El 5 de junio de 1927, en vuelo de prueba, se estrella el Junkers Cauca, en
Barranquilla. El 17 de mayo de 1929 el turno es para el Junkers Chocó, en Girardot, y el 9 de febrero de 1930
se inciendia en El Banco el Junkers Santander.
Scadta era una empresa muy exigente en materia de seguridad, pero los aviones todavía eran muy
primitivos y no existían equipos de aeronavegación, ni en aire ni en tierra:
(…) se navegaba sin radiogoniómetro, guiándose por el terreno, con la brújula magnética y
el reloj del avión como únicas ayudas y era imperativo no atravesar una nube a poca altura,
porque podía resultar “con almendra”366.
Sin embargo, aunque el promedio es apenas de un accidente por año, no deja de ser muy preocupante
en relación al escaso tráfico de la época.
En 1928 se iniciaron vuelos de correo y pasajeros de Barranquilla a Guayaquil, con escala –supongo– en
Girardot, para recoger la correspondencia de Bogotá para el sur.
Scadta tenía una base en Flandes. Allí se cambiaron los flotadores por ruedas de automóvil, primitivo tren
de aterrizaje de pura mecánica nacional, para poder aterrizar en Bogotá.
251
Cuando aumentó ese tráfico, a partir de 1929, se destinó un avión con ruedas y cuatro avionetas para
esa ruta. Al año siguiente se adquirió la hacienda de Techo (actual Ciudad Kennedy), en Bogotá, para campo
de aterrizaje.
Más tarde se pudieron realizar vuelos de Barranquilla a Techo, con aviones que aterrizaban sobre ruedas.
A medida que el país era explorado por sus aviadores, Scadta comenzó a ubicar terrenos aptos para el
aterrizaje de sus aviones.
José Ignacio Forero, uno de los primeros colombianos en volar con la compañía, ha narrado detalladamente
el primer aterrizaje de Scadta en Medellín, el 20 de diciembre de 1924, en Manizales el siguiente mes de marzo
y los vuelos de líneas aéreas del Cauca (Liadca), que cubría rutas entre Medellín, Manizales, Cali y Popayán,
porque todavía nadie se atrevía a cruzar los Andes desde Bogotá, por ejemplo, con destino a Medellín.
No se crea tampoco que estos vuelos fueran regulares, en el sentido que ahora le damos a ese
término, de itinerarios fijos, porque todavía tardarán las ciudades colombianos en contar con servicios aéreos
permanentes.
Para los vuelos de las filiales, Cosada y Liadca, se empleaban unos pequeños aviones Fokker, rezagos de
la guerra que podían volar apenas con 3 personas: piloto, mecánico y pasajero, o piloto con dos pasajeros367.
La primera capital departamental con servicio aéreo fue Bucaramanga, a partir de 1923.
Como el tráfico empezaba a aumentar, siguiendo desde luego el progreso del país, Scadta decidió adquirir
los trimotores Ford368, para volar entre ciudades, dejando atrás los servicios lineales sobre el Magdalena.
En ese propósito se interpuso el señor Trippe, quien presionó con todo el peso de Panamerican a Ford
para que no vendiese aviones a Scadta369.
El mensaje era lo suficientemente claro como para que von Bauer no lo comprendiese. Los aviones
americanos ya dominaban la aviación comercial en el mundo entero, porque habían sido diseñados con
ella en mientes, mientras los Junkers eran apenas bombarderos reconvertidos para 4 ó 5 pasajeros, con
diseño ya superado y las restricciones habían impedido a las fábricas de Alemania conservar su inicial ventaja
tecnológica.
En esas condiciones von Bauer se reunió con Juan Trippe el 10 de febrero de 1930 y le vendió a
Panamerican todas sus acciones en Scadta, el 84,4% del capital.
Esta operación fue totalmente secreta y así continuó por los siguientes nueve años. Se dice
que solamente la conocían el Presidente Roosevelt, el Secretario de Estado, Frank B. Kellog, los
señores Trippe y von Bauer y nadie en Colombia. Una claúsula del documento establecía que si
esto se llegase a saber en Colombia, el señor von Bauer perdía el valor de sus acciones. En ese
entonces la transacción se había hecho por la enorme cuantía de 1´142.000 dólares. Establecía
también el documento que, como la operación era secreta, el señor von Bauer representaría
estas acciones en las asambleas y ante las autoridades colombianas, que continuaría al frente
de la dirección de Scadta con total autonomía para su manejo. Fue una transacción increíble;
José Alvear Sanín
más aun, lograr mantenerla en total secreto durante todo este tiempo370.
A pesar del crédito que merece el señor Farías, que durante larguísimos años fue jefe comercial de
Avianca, su versión presenta inconsistencias.
Recoge lo que se dijo en 1939, cuando el gobierno colombiano fue notificado de que Panamerican era,
desde hacía años, la dueña de Scadta.
367 Forero José Ignacio. Op. cit., p. 129.

368 Farías Alberto. Op. cit., p. 31
369 Ibídem, p. 40.
370 Ibídem, p. 31.
252
Realmente a von Bauer no le había quedado más remedio que aceptar el ultimátum de Panamerican
(detrás del cual estaba el State Department) y había vendido muy bien, aunque es difícil aceptar la cifra del
millón largo de dólares, cinco veces el capital pagado de una pequeña empresa que, además, iba hacia la
quiebra si se cumplía la amenaza de no suministrarle material americano.
Más verosímil es pensar que:
Scadta se convirtió en una empresa más del sistema Panamerican, que rápidamente cubrió
toda Suramérica (…) von Bauer fue reemplazado por Tietgen (…) con excepción de Olaya
Herrera y Frank Kellog, nadie más conoció oficialmente el convenio, porque el maquiavélico
Trippe no quiso que se divulgara, pero la operación no era un secreto, sino simplemente algo
de lo que no se hablaba (…)371.
Lo cierto es que la opinión pública, cuando se publicó la venta de Scadta a Panamerican, en 1939, fue
tan adversa a von Bauer que este, a pesar de ser ciudadano colombiano, se sintió tan censurado que prefirió
radicarse en Chile, donde murió.
§66. UMCA, Saco y el fin de Scadta

En 1932 Medellín, gracias a don Gonzalo Mejía, tuvo su aeropuerto de Las Playas y fue sede de una
compañía fundada también por él, la Urabá-Medellín and Central Airways (UMCA), cuya única ruta era entre
la capital antioqueña y Panamá. Esta empresa desde el comienzo formó parte del sistema Panamerican.
En 1933 se había fundado el Servicio Aéreo Colombiano (Saco), del capitán Ernesto Samper Mendoza,
con el fin de competirle a Scadta. Se inició con tres bimotores Curtiss Kingbird para 8 pasajeros. Luego recibió
dos trimotores Ford.
Figura 93. Varios trimotores Ford, similares a este de la Royal Canadian Air Force,
volaron en Colombia para Scadta y Saco en los años 30.372
371 Arias de Greiff Gustavo. Otro cóndor sobre los Andes. Op. cit., p. 77, basado en Airlines of Latin America since 1919, de Reg
Davis.
372 Los trimotores Ford (basados en los trimotores Junkers G-23 y G-24), volaron a partir de 1926. Tenían 15,32 m de largo.
Envergadura: 23,72. Velocidad de crucero 145 km/hora. Autonomía de 885 km. Techo 5.640 m. Payload 1.030. Piloto, copiloto,
azafata y 9 pasajeros. Precio 42.000 dólares. Se fabricaron 199 unidades. Motores de 300 hp.
253
En 1934 Scadta empezó a volar los famosos trimotores Ford, a los que luego seguirán siempre los más
modernos aviones americanos, como los Boeing 247, que entraron en servicio en 1936, como convenía a
una empresa que ya formaba parte del sistema Panamerican373.
El 24 de junio de 1935 un trimotor Ford, de Saco, piloteado por el propio Ernesto Samper, en el cual
acababan de tomar asiento Carlos Gardel y su comitiva, chocó en la pista de Medellín con otro Ford, de Scadta.
En el terrible incendio murieron todos los ocupantes de ambas aeronaves374.
Saco, sin embargo, siguió volando, cada vez con mayores dificultades, hasta que el 13 de febrero de 1940,
con la activa intervención del gobierno nacional, se fusionó con Scadta y dio lugar a Avianca.
Figura 94. Scadta tuvo una flota de nueve bimotores Boeing 247, similares al de la foto,
a partir de 1936375.
La mañana siguiente se firmó la escritura y por la tarde todo el personal alemán de Scadta ya estaba
sustituido por gringos:
Scadta tenía 800 empleados, de los cuales 150 eran alemanes (…) 14 pilotos, 12 mecánicos
de vuelo, 42 mecánicos, 10 jefes de aeropuerto, 7 radiooperadores (…) Esto, naturalmente,
en adición de todo el personal directivo (…). A las 5 de la tarde, en todas las ciudades, los
alemanes recibieron cartas de despido, con liquidación y prestaciones. Los pilotos alemanes,
al bajar de su avión, recibían la carta. A ninguno de los empleados retirados le fue permitido
volver a sus oficinas a sacar papeles personales (…) Y al día siguiente, como si nada hubiese
José Alvear Sanín
sucedido, las oficinas funcionaban normalmente (…) Todos los aviones despegaron a las horas
de itinerario (…)376.

374 Como de costumbre, circuló toda clase de versiones, como la de que Gardel tenía un lío amoroso con una amiga de su compañero
de gira, Lepera, y que se habían liado a tiros en el avión. También se dijo que Gardel había sobrevivido, pero que, atrozmente
desfigurado, había preferido esconderse para siempre de sus admiradores. La muerte de Gardel consagró a Medellín como
segunda capital mundial del tango.
375 Los bimotores Boeing 247. 15,7 m de largo. Envergadura 22,6 m. velocidad de crucero 304 km/hora. Autonomía de 1.200 km.
Techo 7.620 m. Payload 3.400 k. Tren de aterrizaje retráctil. Motores de 550 hp. Se fabricaron 75 unidades.
376 Farías Alberto. Op. cit., p. 23.
254
Esta operación, perfectamente planificada desde hacía varios meses, es explicable, porque al fin y al cabo
faltaba ya muy poco tiempo para la intervención de los Estados Unidos en la guerra europea a favor de Gran
Bretaña377.
Los 800 empleados con que Avianca arranca en 1940 son indicio del desarrollo que había tenido la
aviación comercial en Colombia
Progreso indudable y muy rápido, pero un país con 175 pasajeros diarios dista mucho de haber saltado
“de la mula al avión”.
Tabla 21. Aviación comercial 1928-1940
Año Km. volados Pasajeros Kilogramos
1928 929.350 6.056 476.112

1932 1´032.695 6.520 719.997
1936 1´932.695 28.897 2´689.625
1940 4´532.570 63.729 8´591.875

Fuente: Barnhart Donald S. Colombian Transportation Problems. P.179.
Sin embargo, cada vez la aviación alcanza nuevos lugares del territorio. Sin que necesariamente existan
servicios regulares, revisando un mapa de 1944 puede verse cómo ya existen pistas para aterrizaje en Riohacha,
Ciénaga (pero no en Santa Marta), Barranquilla, Cartagena, Magangué, Corozal, Montería, San Marcos, Ayapel,
El Banco, Tamalameque, La Gloria, Gamarra, Cúcuta, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Zaragoza, Otún, Amalfi,
Bucaramanga, Medellín, Turbo, Quibdó, Cali, Buenaventura, Neiva, Popayán y Bogotá.
§67. La “escuela” de Scadta

Avianca gozó de un alto grado de autonomía administrativa. Pudo entonces mantener lo que ahora se
llama “espíritu”, “cultura”, “filosofía” empresarial, conceptos que siempre se tienen en cuenta al analizar los
logros o deficiencias de las empresas.
En el caso de Scadta sería más apropiado hablar de “escuela”. El relato del ingreso de Alberto Farías a la
recién organizada Avianca es bien diciente:
La gran disciplina alemana, ya heredada y administrada por colombianos, acabó de forjar la
personalidad y el carácter de los empleados, haciendo de todos ellos hombres con un alto
concepto del cumplimiento del deber y con una total dedicación al servicio.
“Aquí, me dijo el jefe que me recibió, no es como en otras empresas. Para nosotros no hay
horarios; se trabaja cuándo y a la hora que sea necesario; no tenemos domingos, ni cumpleaños
ni navidades ni año nuevo. La empresa trabaja siete días a la semana, 365 días al año, a todas
las horas del día y de la noche y a esa hora atendemos y servimos con interés y cariño. Me
temo que usted no nos va a servir. Usted es bogotano, ha estado acostumbrado a una vida fácil
y no va a resistir nuestra exigencia de trabajo y dedicación. Veamos, hoy es tal día de tal mes,
en dos meses exactos será sometido a un completo examen sobre todas las reglamentaciones
y tarifas y si no las contesta al pie de la letra, lo echo”378.
Dentro de esa actitud, evidentemente los horarios se debían cumplir al segundo, todas las actividades
diarias estaban planificadas y todo tenía una hora exacta para ejecutarse.
377 Después del ingreso de los Estados Unidos en la contienda, el gobierno colombiano ordenó la detención de todos los alemanes
en Colombia, en campos de concentración, incluyendo los que tenían nacionalidad, esposas e hijos colombianos.
255
§68. Aerovías Nacionales de Colombia S. A.
A la distancia de casi 70 años no es fácil comprender las razones de Juan T. Trippe para disimular la toma
de control de Scadta por Panamerican en 1930, cuando la joven aerolínea norteamericana ya se proyectaba
como una gran empresa intercontinental, llamada pronto a convertirse en la primera aerolínea mundial.
Es posible que en 1930 el despojo de Panamá estuviera aún fresco en el sentimiento colectivo, pero
Scadta era un monopolio que no por pasar al dominio americano dejaría de atraer los pequeños volúmenes
de carga y pasajeros ni perdería el transporte de correo, su principal fuente de ingresos.
Sin embargo, al iniciar su vida como integrante de facto del sistema Panamerican, la aerolínea barranquillera
había podido acceder a los mejores aviones norteamericanos. Ahora, al quitarse la careta, como Avianca,
ingresaba plenamente al sistema creado por el visionario Trippe
El esquema anterior al nacimiento de Avianca continuó: Panamerican tocaría en Barranquilla, pero no

volaría en Colombia. La línea colombiana dominaría en nuestro territorio. UMCA solamente volaría entre
Medellín, Turbo y Panamá. Panagra volaría desde Cali hacia el sur379.
José Alvear Sanín
Figura 95. Sistema Pan American. Anuncio. Selecciones del Reader’s Digest, octubre de 1940.
379 Panagra era otra empresa del sistema, cuyos socios eran Panamerican y la naviera Grace Line.
256
Avianca recibió como “regalo” de bautismo dos flamantes aviones DC-3, que se sumaron a los 9 Boeing
247 y a los últimos Junkers, para formar una flota capaz de responder a la creciente demanda nacional.
Los 247 podían transportar 9 pasajeros cuando ofrecían w.c., o 10 cuando lo no tenían. Los DC-3
empezaron en Colombia ofreciendo 21 sillas, antes de que se configuraran con 28 asientos. La introducción
de este equipo significó un boost fenomenal para Avianca.
En efecto: el DC-3 es toda una leyenda380. Había comenzado a volar comercialmente en 1935 y por su
mayor payload era un avión muy rentable para su época, hasta el punto de que el presidente de American
Airlines, para la cual había sido diseñado, decía que “era el único avión que podía ganar dinero solamente
transportando pasajeros”381.

Figura 96. DC-3. Estampilla del Correo Aéreo Colombiano, una de las principales fuentes
de ingreso de Scadta y luego de Avianca.
Los DC-3 despegaban en poco más de 300 metros, es decir en pistas reducidas, que podían no estar
asfaltadas, y alcanzaban una velocidad de crucero cercana a los 300 km/hora. Tenían dos motores, eran
durables, versátiles, maniobrables y confiables. La versión militar para carga fue llamada C-47 (Dakota).
Cincuenta años después de introducidos, todavía prestaban servicio en multitud de pistas primitivas en
todo el mundo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el inmenso aparato productivo de los Estados Unidos se dedicó
primordialmente a lo militar. Por lo pronto las fábricas de automóviles dejaron de venderles a los particulares
para dotar de camiones y tanques a la US Army y a los aliados. Lo mismo ocurrió con las fábricas de aviones,
que solamente producían para el esfuerzo bélico.
Con todos los países industriales enfrascados en el conflicto, en todo el mundo empezó a notarse aguda
escasez de petróleo, acero, cobre y, especialmente, caucho, para no hablar de equipos industriales y de
repuestos para maquinaria.
A Colombia se le adjudicó una cuota mínima de llantas y neumáticos, aun para el exiguo parque
automotor de la época. Camiones y automóviles permanecían largos meses guardados esperando llantas,
pero Avianca, por su pertenencia al “sistema”, nunca careció, afortunadamente, de los elementos necesarios
para su operación (v. § 96).
380 DC-3: dos motores de 1.200 hp c/u. 19,43 m de largo. Envergadura 29,11 m. Autonomía 1.845 km. Tren de aterrizaje retráctil.
Payload 4.500 kg. Se fabricaron más de 10.000 unidades, especialmente en su versión de transporte militar.
257
§69. Dos docenas de aerolíneas
En 1944 aparecen dos pequeñas compañías aéreas: SOTA (Sociedad Occidental de Transporte Aéreo) y
Taco (Taxi Aéreo Colombiano).
El 31 de diciembre de 1944 se establece legalmente Taca de Colombia, cuya matriz es Transportes Aéreos
Centroamericanos (Taca). El siguiente 2 de enero realizan su primer vuelo Bogotá-Caracas.
Con la Segunda Guerra Mundial se había vuelto a manifestar la locura de la humanidad, multiplicando la
mortandad y la destrucción de la Gran Guerra.
La producción de aviones militares fue asombrosa. Se fabricaron 818.000: Japón 76.340. Alemania
119.871. Gran Bretaña 131.847. Unión Soviética 159.118 y Estados Unidos 333.712, lo que indica que los
aviadores caían como moscas y que las fábricas no tuvieron dificultades para ensayar tecnología superior. Cada
guerra repite esta historia.
Al igual que en 1918, en 1945 se organizaron las surplus sales:
Entre estos sobrantes había una cantidad de aviones de transporte. Los Curtiss C-46 y los
Douglas DC-· y C-47 serán los más apetecidos por las compañías de aviación. Pero también
por muchos pilotos, y en el caso de Colombia, este personal se sentía estimulado pues podía
disponer eventualmente de sus prestaciones sociales. Al renunciar a su trabajo recibían
cantidades apreciables por concepto de cesantías y vacaciones pendientes, etc., y sumando
las prestaciones de 20 ó 30 empleados se reunía bastante dinero para comprar aviones en
el mercado de los sobrantes y organizar una compañía de aviación (…) Un C-47 costaba
entre 5.000 y 7.000 dólares382, dependiendo del estado en que se encontrara (…) los aviones
estaban alineados, cientos de ellos, y el comprador podía revisarlos y escoger (…) La Fuerza
Aérea los había volado desde las distintas bases y contaban, muchos de ellos, que estaban
llenos de combustible, aceite (…) Y decían que por esta razón, algunas unidades les habían
resultado prácticamente gratis383.
Así las cosas, entre 1945 y 1949 surgieron 23 empresas de aviación, que no solamente rompieron el
monopolio de Avianca, sino que trajeron una gran rebaja en las tarifas.
Algunas se dedicaron únicamente a la carga aérea, otras a las inmensos Llanos Orientales, donde llevaban
desde cartas hasta medicamentos, desde terneros hasta insumos agropecuarios, desde misioneros hasta
prostitutas, vituallas, alambre de púas, periódicos, telas, y todo lo que sea dable imaginar. En esas bellas y
aisladas regiones surgieron hasta 170 campos de aterrizaje primitivos, frecuentados por avionetas y por los
robustos Dakota.
Evidentemente, la mayoría de esas empresas nunca dispuso de capital suficiente para dotarse de una
adecuada estructura administrativa y técnica. Con frecuencia su corta vida terminaba con el primer accidente,
que las dejaba en la ruina.
Pero en este eufórico período no faltaron inclusive las nuevas compañías que arrancaron ofreciendo
José Alvear Sanín
servicios internacionales.
La más exitosa de las empresas que compitieron en el mercado de pasajeros fue Lansa, fundada en mayo
de 1945, que primero se llamó Limitada Nacional de Servicio Aéreo y luego Líneas Aéreas Nacionales de
Colombia, que logró en algún momento movilizar hasta el 25% del tráfico aéreo del país, pero su fragilidad
financiera la llevó a tener que ser controlada y manejada por Avianca a partir de septiembre de 1951.
En mayo de 1945 aparecieron Aida (Agencia Interamericana de Aviación) y Afrypesca (Aviación,
Refrigeración y Pesca).
382 Algo así como el triple de lo que valía un automóvil en esa época.
258
En octubre de 1945 se forma Sam (Sociedad Aeronáutica de Medellín).
En 1946 inica operaciones Viarco (Vías Aéreas Colombianas). En 1947 surgen Taxader (Taxi Aéreo de
Santander) y Saeta (Sociedad Aérea del Tolima).
Las respuesta de Avianca a esta proliferación de competidores fue la de superarlos con equipo. A finales del
46 recibió sus primeros DC-4, el avión más moderno del momento, llamado a transformar la compañía:384
Para empezar debemos referirnos a su tamaño, pues contaba con 4 motores, hecho que
modificaba todos los factores existentes de seguridad, de radio de acción y de altura máxima
de operación (…) en el aspecto comercial tenía una condición que lo situaba a un nivel superior
a todo lo existente hasta el momento: podía transportar 55 pasajeros. Los anteriores factores
combinados significaban un cambio total (…) Desde el punto de vista técnico, prácticamente
había que empezar de nuevo. Nuestros expertos y veteranos pilotos deberían ir nuevamente
a la escuela (…). Naturalmente, los instrumentos y controles de navegación, de motores y de
orientación se multiplicaron (…) y las técnicas de despegue y aterrizaje eran diferentes (…)
En el área de mantenimiento había que someter a los expertos mecánicos a cursos intensivos
para conocer los nuevos motores (…). Se acabó la frecuente falta de cupo y los pasajeros
disfrutaban de la amplitud, de sus servicios higiénicos, de la capacidad de su cocina y de

mejores provisiones que eran ofrecidas por 2 ó 3 cabineros385.
Desde 1945, sin dejar de pertenecer al “sistema”, Avianca pudo ofrecer vuelos internacionales. Los inició
en 1946 con Cali-Quito en DC-3, pero realmente es el DC-4 el que hará posibles esos servicios. Entonces en
1947 se inicia Barranquilla-Miami en DC-4386, ruta que a partir de 1949 se extiende a Nueva York.
§70. Accidentalidad
Le faltaba todavía mucho a la aviación para conquistar su condición de medio de transporte más seguro.
En 1942 se estrelló un Boeing 247 de Avianca. Dos años más tarde se accidentó otro del mismo tipo.
El 22 de enero de 1947 se estrella un DC-3 de Avianca en el Carare. El 10 de marzo se accidenta un DC-3
de Viarco en el Cerro Atravesado. Doce días después se estrella un Lockheed en el cerro del Padre Amaya,
mirando a Medellín. Tres semanas más tarde otro Lockheed se estrella también en Medellín, de la misma
Compañía Transandina. El 14 de enero del 48 se registra el accidente del Catalina, un anfibio de Viarco, en
Madrid, Cundinamarca.
El 27 de febrero y el 12 de julio se estrellan dos DC-34 de Lansa.
El año 1949 se inicia con el accidente de un Catalina de Avianca en Buenaventura y de un venerable
Junkers que todavía, inexplicablemente, estaba al servicio de la FAC.
Estos tristes accidentes se reparten entre las empresas recientes y poco confiables y Avianca, que ostentaba
uno de los mejores récords de seguridad en el mundo. Pero el suceso terrible que conmovió a todo el planeta
se presentó en Colombia: el 15 de febrero de 1947 un DC-4 recién adquirido se estrelló en el cerro El Tablazo,
en las goteras de Bogotá, con un saldo de 53 muertos, hasta ese momento el mayor accidente de la aviación
comercial en el mundo.
El accidente de El Tablazo (…) puso de relieve que el ser humano está dispuesto a pagar un
alto precio para ganar unos días o aprovechar mejor unas horas de su actividad productiva387.
384 Cuatro motores de 1.450 hp cada uno. Velocidad de crucero 365 km/hora. 28,6 m de largo. Envergadura 35,8 m. Payload 9.160
kg.
386 253 pesos valía el tiquete.
259
§71. Aerocivil
El Departamento de Aeronáutica Civil era un organismo marginal dentro de la administración pública, una
dependencia más del Ministerio de Guerra. Con 7 empleados apenas en Bogotá, estaba encargado de vigilar
la actividad de las 19 aerolíneas que operaban en ese momento.
Avianca, Panamerican y KLM (que tocaban en Barranquilla) y Panagra (que lo hacía en Cali) eran
empresas bien organizadas, que seguían estrictas normas internacionales de seguridad. La Andian National
Corporation y La Tropical Oil Company probablemente daban buen mantenimiento a sus avionetas. Las
demás: Lansa, Taca, Viarco, SAM, Taxiaéreo, Transaérea, Saeta, Transandina, Aida, Scolta formaban una
colección de aventuras, por decir lo menos.
En medio de esa penuria, y en ausencia de verdaderas facultades, fue nombrado como Director de
Aerocivil el capitán José Ignacio Forero, veterano de Scadta y de la aviación militar, distinguido oficial durante la
guerra con el Perú, que consideró prioritario organizar una corporación de radiocomunicaciones, para garantizar
la seguridad de la operación aérea, dado que cada compañía tenía su propio servicio de radiocomunicaciones
y utilizaba sus propias frecuencias.
Forero dice que esa situación era el caos, y
(…) además, cada compañía se controlaba por su propia cuenta, como quien dice, cada cual
tiraba por su propio lado, importándole una higa lo que el gobierno nacional tuviera a bien
decidir en estos asuntos388.
Durante seis meses el capitán Forero trató de organizar la necesaria Corporación de Radiocomunicaciones,
hasta que las compañías se retiraron de la mesa “sin tener en cuenta la responsabilidad ante sus clientes”.
Forero acudió al gobierno del presidente Ospina Pérez y en cuestión de días fue expedida la resolución
ejecutiva 22 de 1946, que autorizó a Avianca para prestar los servicios de radioaeronáutica a las demás
compañías, “hasta que se funde la Compañía Radioaeronáutica de Colombia o hasta que el gobierno asuma
directamente la prestación de esos servicios, a saber: meteorología, radiofaros, guardia de aviones y torres de
control de tráfico aeroportuario”.
La resolución ordenaba que todos los aviones estuvieran provistos de los aparatos de radiocomunicaciones
que prescribiese Aerocivil. Además, se prohibió el vuelo de naves cuyos equipos no estuviesen en buen
estado de funcionamiento.
Sin la menor duda, esta resolución constituyó la base que permitió sincronizar el tráfico aéreo en todo el
país con la consiguiente seguridad para pasajeros, tripulación y aeronaves (…) resolución que originó las más
airadas e infundadas críticas de varias compañías aéreas en contra del entonces Director de Aeronáutica Civil389.
§72. Aviación en 1950

José Alvear Sanín
El progreso de la aviación colombiana ha sido espectacular. Casi nos atrevemos a pensar que se trata de
un caso de crecimiento exponencial

389 Ibídem, p. 306.
260
Tabla 21. Desarrollo de la aviación comercial 1940-1948
Año Km volados Pasajeros Kilogramos
1940 4´201.578 63.729 8´591.875

1944 4´532.570 103.136 15´404.275
1948 21´309.618 703.929 109´857.925
Fuente: Barnhart Donald S. Colombian Transportation Problems (p. 179.)

Los 704.000 pasajeros de 1948, en un país de 11´500.000 habitantes, indican que la utilización del avión
ya no es una aventura exótica ni una experiencia fuera de serie. El viaje aéreo ha entrado en la vida cotidiana
de multitud de personas de la clase media como alternativa frente a los demorados viajes en ferrocarril, o los
indeciblemente incómodos buses, obligados a transitar por imposibles y polvorientas carreteras.
Si consideramos los 7´900.000 pasajeros movilizados por vía aérea en el año 2005, podemos apreciar
debidamente la significación de la cota alcanzada al promediar el siglo xx.
La carga aérea todavía era una rareza en todas partes del mundo.

Indudablemente el salto de la mula al avión no se ha dado, y además nunca podrá darse.
Esa expresión jamás dejará de ser una hipérbole, un fácil lugar común; pero indudablemente el país
dispone ya de una moderna aviación comercial, que atiende multitud de destinos, que moviliza contingentes
humanos muy apreciables.
La aviación ha integrado bastante bien un país con lamentables carencias en los medios tradicionales,
mientras los ferrocarriles siguen presentando un lamentable estado de atraso y la red carretera de 1950 está
deshecha, aunque nunca antes valió la pena.
Debe destacarse que el esfuerzo de la aviación comercial colombiana hasta promediar el siglo xx, ha sido
muy rápido. Han bastado 30 años para cubrir adecuadamente el país con equipos modernos y la Aeronáutica
Civil empieza a imponer normas adecuadas para la regulación y el control de un tráfico aéreo creciente, donde
el factor seguridad es primordial.
Toda esta historia de la aviación comercial colombiana será escrita por el sector privado. La intervención
estatal apenas aparecerá, a última hora, con la valiosa intervención del entonces Capitán Forero en pro de la
seguridad aérea.
261
Capítulo viI
Acero
E
n términos de progreso, que era la expresión corriente para lo que ahora preferimos llamar
desarrollo, se esperaba demasiado de la contribución de los ferrocarriles, lo que nos hará

volver una y otra vez sobre este modo de transporte, porque en ellos se invirtió mucho
esfuerzo y dinero.
Lo que no puede negarse es que hacia 1930 el país por fin dispone de un pequeño sistema
ferroviario, que durante algunos años será el medio de transporte más importante para carga y
pasajeros.
Conviene ahora seguir el avance de las paralelas de acero en las diferentes regiones del país,
evaluar su significación económica y ver cómo se van nacionalizando las empresas, antes de
preguntarnos por los mecanismos que se idearon para su gestión y administración.
§73. De Reyes a Ospina

En términos generales, la administración Reyes vio crecer las líneas de 565 a 901 km, gracias
sobre todo a una política de estímulos muy generosa, y de garantía, por parte de la Tesorería
Nacional, para las debentures emitidas al hipotecarse las empresas ferroviarias.
A partir de Reyes el avance ferroviario es lento. Mucho más rápido es el desarrollo del país,
gracias especialmente al café.
En efecto: en 1914 las carrileras suman 1.244 km. Cinco años después del quinquenio
apenas se han añadido 343 km.
Prácticamente ningún ferrocarril está concluido, aunque las importantes líneas de

Buenaventura a Cali y de Puerto Berrío a Medellín empiezan a operar en 1914.
En los ocho años anteriores a la llegada del ingeniero Ospina Vásquez a la presidencia, el 7
de agosto de 1922, se habían terminado 237 kilómetros, para un total de 1.481 kilómetros en
operación y 69 de rieles tendidos.
El progreso que se ha operado entre Reyes y Ospina es digno de consideración, porque
en muchas líneas los rieles han mejorado: ahora son de acero, más pesados y permiten a
locomotoras un poco más potentes arrastrar trenes más largos.
En los años que separan esas dos grandes administraciones ferroviarias se avanzó en la
medida que lo permitían los exiguos presupuestos nacionales. Ningún inversionista propone la
263
construcción de líneas nuevas por concesión, quizá porque con la existencia del Ministerio de Obras ya es más
difícil entrampar al país; quizá porque la subvención no es atractiva cuando las especificaciones son menos
laxas; quizá porque el tráfico esperado hace inútil pensar en algún rendimiento económico apreciable.
Sea lo que fuere, el desarrollo ferroviario dependerá casi por completo del Estado, que va adquiriendo
los ferrocarriles, porque las diferentes empresas siempre imponen elevadas tarifas sin mejorar la calidad del
servicio ni modernizar los equipos.
En 1909 se inicia el Ferrocarril de Amagá. Tarda dos años para llegar a Caldas, km 25, antes de alcanzar,
en 1918, su terminus.
En 1913 se dicta una ley para unir con rieles el Magdalena con Cúcuta. Nada se hará hasta 1924, cuando
Aquilino Villegas logra cambiar el ferrocarril por el cable aéreo Gamarra-Cúcuta, solución “más económica”
(Véase § 40).
Figura 97. Locomotora Ferrocarril de Caldas, 1920.
También en 1913 se proyecta construir una ferrovía entre Nemocón y el Magdalena, que se queda en el
limbo, y se inicia el Ferrocarril de Caldas, llamado a unirse con el del Cauca para comunicar esa región cafetera
con Buenaventura.
Los ingleses del Ferrocarril de Puerto Wilches (nada menos que The Great Northern Central Railway of
Colombia Ltd., sucesores de las aventuras fracasadas de Punchard, McTaggart & Lowther), después de enrielar
20 kilómetros, abandonan la obra e inician las consabidas demandas. (Veáse § 31).
José Alvear Sanín
La ley 43 de 1914 ordena la construcción del Ferrocarril del Carare, entre Tunja y un lugar frente a Puerto
Berrío.
En 1916 avanza el Ferrocarril del Cauca hacia Popayán. En 1917 baja 43 km hacia Popayán y sube 37
hacia el norte del Valle.
En 1919 el gobierno se hace cargo de ese ferrocarril, que se denominará luego Ferrocarril del Pacífico.
En 1921 el Ferrocarril de Caldas une a Cartago con Pereira y trepa 9 km más hacia Manizales.
La Memoria de Obras Públicas de 1922, proyectada por Esteban Jaramillo, Ministro del ramo bajo Marco
Fidel Suárez, pero suscrita por Próspero Márquez después de la renuncia del Presidente, nos da una buena
idea del desarrollo que habían alcanzado los ferrocarriles.
264
El de Antioquia está próspero: Productos 1´491.440 pesos. Gastos 606.365. Utilidades 885.074. Movilizó
1´582.764 pasajeros y 69.751 animales. Transportó 81.498 toneladas.
El Ferrocarril de Cúcuta: Productos 337.944. Gastos 261.631. Utilidad 76.313. Pasajeros 256.834. Animales
18.645. Carga 32.907 toneladas.
Ferrocarril de La Dorada: Productos 1´116.873. Gastos 563.453. Utilidad 553.421. Pasajeros 186.334.
Animales 8.675. Carga 120.341 toneladas.
Sería ocioso hacer la reseña de las demás empresas, porque todas arrojan cifras parecidas. Vale la pena
observar que los ferrocarriles de Caldas y de Girardot no cumplieron con los informes requeridos, mientras el
de Cartagena y el de Barranquilla los suministraron incompletos.
A pesar de lo fragmentario de la información, la lectura de la Memoria de 1922 es muy interesante porque
nos permite formarnos la impresión de que las utilidades de los ferrocarriles son ya apreciables, a pesar de
que su utilización sigue siendo muy baja.

Figura 98. Ferrocarril de Cúcuta. Estación La Donjuana.
En efecto, el mejor ferrocarril de la época es indudablemente el de Antioquia, aunque solamente mueve
4.336 pasajeros diarios en una línea de 190 km (23 pasajeros/km). Y en cuanto a carga, un promedio diario
de 223 toneladas indica también lo reducido de la actividad económica del país de entonces.
§74. El ferrocarril de Puerto Wilches

A partir de 1873, cuando se inició el Ferrocarril de Puerto Wilches, se sucedieron diferentes concesionarios
y contratistas, sin que sea fácil precisar cuáles fueron peores. De tumbo en tumbo la empresa cayó, en
1892, en manos de los famosos Punchard, McTaggart, Lowther & Co, que se comprometieron a construir el
ferrocarril hasta Bucaramanga (154 km) por 6´245.000 pesos, con los usuales privilegios, cesión de baldíos
y garantía sobre capital.
La negociación con los señores de Punchard fracasó, aparentemente sin pérdidas para el Departamento
de Santander. Pero como aquellos cedieron sus derechos a otros fi libusteros ingleses, como Ridley, Buckley
265
y Toomer, antes de que el último traspasase sus “derechos” a un señor Patiño y al barón belga Fernando de
Schmatzer390, es fácil imaginar la complejidad de los pleitos.
Hacia 1914 apenas iban medio construidos 35 km a partir del río Magdalena, antes de que la compañía,
domiciliada en Londres, empezara a emitir debentures garantizadas por la República de Colombia, a razón de
£9.600 por km proyectado, cifra escandalosa.
Los dineros que la compañía levantaba por ese medio en la City de Londres nunca se tradujeron en
construcción ferroviaria en Colombia.
A medida que las discrepancias y discusiones con el gobierno se hacían más serias, los concesionarios
inflaban sus pretensiones. Llegaron a amenazar a Colombia con demandas del orden de £2´002.000,
sumatoria de las debentures emitidas, en su mayor parte de manera fraudulenta, por carecer varias series del
preciso aval de nuestro gobierno.
La narración que Ortega hace de la lamentable historia del Ferrocarril de Puerto Wilches391 no quedaría
completa sin la siguiente puntualización de Marco Fidel Suárez:
El doctor García participó en la prolongación del Ferrocarril de Puerto Wilches, lugar donde nos
reunimos con él y con sus compañeros Gabino Hernández y Noriega, en 1920. Al resistero de
un sol meridiano habíamos recorrido a pie una playa del Magdalena (…) después recorrimos
aquel triste ferrocarril, uno de los más infortunados seguramente de cuantos podían entonces
contarse (…). El corto trecho de 35 km, construido en míseras condiciones, tuvo que resistir
durante largos años el hostigo de lluvias y soles y la invasión de la selva, que en pocos días podía
avasallar aquel amago de ferrocarril. Júntese a eso lo insalubre del clima, la falta de dinero; la
necesidad de hacer gastos en la conservación de aquella miseria de progreso, lanzada por la
fatalidad en un inmenso despoblado, y sobre todo, la amenaza o seguridad de una reclamación
proveniente del contrato primitivo, cuyo arreglo se había diferido por años y años, acumulando
principal e intereses, por el valor de aquellos kilómetros ferroviarios (…) ¡Y luego recorrer la
vía y observar su estado y elementos! ¡Qué locomotora aquella, tan endeble como averiada!
¡Qué par de carros, uno de pasajeros, otro de carga, y ambos de nada! ¡Qué estaciones tan
miserables, como un bohío del Senegal, cubiertas de paja y compartidas por medio de muros
de carrizo! ¡Y qué carrilera más desdichada, que corriendo primero a lo largo del río, entre
murrapos y lianas, enderezaba después hacia oriente hasta llegar a los bermejales, donde
remataban las últimas huellas de la barra y la garlancha, y donde y yacían hacinados millares
de rieles, tan amarillos como los bermejales, a causa del orín que los iba inutilizando!392.
El señor Suárez explica luego cómo la continuación del Ferrocarril de Puerto Wilches se debió a una serie
de actuaciones iniciadas por su gobierno:
(…) Pero más que todo se debe a la extinción del contrato pendiente hacía muchos años, el
cual estorbaba como muro invencible los trabajos, y mantenía la república con una espina al
costado (…) apretándonos un dogal al cuello (…) sin el arreglo del contrato Toomer, que nos
quitó de encima un monte y barrió la senda para seguir trabajando, sin eso el Ferrocarril de
Puerto Wilches estaría hoy en veremos393.
José Alvear Sanín
Al cabo de las últimas, para poder recuperar el crédito internacional es mejor un mal arreglo que un buen
pleito. Se logró resolver el asunto mediante un convenio firmado el 13 de febrero de 1920. La Nación adquirió
la empresa por £320.000. Con esa suma, siete veces menor de lo que pretendían, sus mañosos gerentes
rescataron todas las debentures en el mercado secundario de la City, a vil precio seguramente, y obtuvieron
proficuas utilidades por no haber hecho nada en Colombia distinto de estafarnos.
390 Un pillo redomado, denunciado por el representante Laureano Gómez en una magnífica intervención ante la Cámara de
Representantes en 1922. V. Gómez Laureano. Op. cit. Tomo iv. pp. 35 y ss.
391 Ortega Alfredo. Op. cit., 1ª edición. pp. 531-556.
392 Suárez Marco Fidel. Sueños de Luciano Pulgar. Bogotá: Biblioteca de Autores Colombianos; 1954. Tomo 6, p. 55.
393 Ídem.
266
§75. Marco Fidel y los ferrocarriles
Durante su gobierno (1918-1921) Marco Fidel Suárez contó con dos excelentes ministros de obras. El
primero fue Carmelo Arango, y el segundo, que lo acompañó por cerca de dos años, fue el famoso hacendista
Esteban Jaramillo.
Por esos años el Tesoro Nacional atravesaba grandes penurias. La labor ferroviaria del gobierno fue la de
poner orden:
Dueña la Nación de la parte del ferrocarril que corre de Zipaquirá a Nemocón, el gobierno de
mi tiempo se propuso llevarlo a Chiquinquirá (…) en efecto, se empezó la línea prolongando
las explanaciones y obras de arte hasta el túnel del km 74, prestando mil toneladas de rieles,
comprando cuatro locomotoras y abundantes carros (…) el del Pacífico, que hasta ahora es
nuestro principal ferrocarril, se compró a la compañía constructora el 23 de julio de 1920 (…)
se compró por 4 millones casi, que fue la suma de bonos que desde un principio tuve reservada
disponible. Además, se emplearon 1´800.000 pesos en la construcción de 70 kilómetros nuevos,
medio millón en la reconstrucción de 25 kilómetros, 150.000 en locomotoras, 86.000 en rieles
y 500.000 en bonos como auxilio: total 6´671.000 (…) entonces se abandonó la idea de

obtener un improbable y gravoso empréstito de 10´000.000 y se acordó continuar el ferrocarril
con el auxilio y apoyo del gobierno. De este modo llegó la vía, de un lado a Aganche hacia
Popayán, de otro a Buga, hacia Cartago; y de esta manera quedó liquidada una propiedad que
vale hoy muchos millones, y que es y será fuente de crédito para terminar los ferrocarriles de
Popayán a Cartago y de la hoya del Quindío (…) El del Tolima se llevó a Ibagué, construyendo
30 kilómetros nuevos y proveyéndolo de tres locomotoras, varios carros y gran cantidad de
rieles, que importaron 900.000 pesos394.
A las anteriores palabras puede el lector añadir lo que acabamos de ver en el § 75 sobre la labor de Suárez
en relación al arreglo de los pleitos del ferrocarril de Puerto Wilches395.
§76. Pedro Nel Ospina y los ferrocarriles

Ya hemos visto (§ 43) que la administración del ingeniero Pedro Nel Ospina recibió la indemnización
por Panamá y que la invirtió, en general, muy bien, sin incurrir en excesos, y se abstuvo además de apelar
a endeudamiento, con el fin de no forzar el paso, ya de por si bien acelerado por ese ingreso extraordinario
irrepetible, de 25 millones en cuatro años.
La indemnización se empleó así396:
Inversiones en ferrocarriles y cables aéreos 13´878.867,77

Subvenciones a departamentos 2´330.460,00
Obras ajenas a ferrocarriles 2´896.559,65
Banco de la República 5´000.000,00
Banco Agrícola Hipotecario 1´000.000,00
Saldo disponible297 145.541,81
Total 25’251.429,23
394 Suárez Marco Fidel. Op. cit., Tomo 2, pp. 272 y ss.
395 El señor Suárez escribe siempre Vilches, con suficiente razón.
396 Tomado de la Memoria de Obras Públicas de 1926, p. 36.
397 Suma que pasó a la administración Abadía Méndez.
267
En la Memoria del Ministerio de Obras de 1926, el doctor Laureano Gómez nos explica que es un grave
error el de creer que toda la indemnización por Panamá se gastó en ferrocarriles.
Tiene toda la razón, porque en ferrovías se invirtió el 65%. El 20% se destinó a la creación del Banco de
la República, con el cual empieza a tener Colombia su propio sistema monetario. El 4% se dirigió a la creación
del Banco Agrícola Hipotecario, primer establecimiento para crédito de fomento en Colombia. El 11% restante
se dedicó a las obras hidráulicas, cuya compleja historia hemos analizado en los §52, 54, 56.
La confusión de haber dedicado toda la indemnización americana surge porque, de los fondos ordinarios
del presupuesto nacional, en el período de Ospina, se destinaron también 7´188.068 a ferrocarriles y se elevó
la inversión en ese ramo, entre 1922 y 1926, a 23´397.396 pesos, cifra muy parecida a la de 25 millones de
la célebre indemnización.
Tabla 22. Inversiones ferroviarias 1922-1926
José Alvear Sanín
Fuente: Memoria de Obras Públicas, 1926.

Observando esa tabla podemos darnos cuenta de que todos los ferrocarriles del sector público se
beneficiaron y que además, con razón, se privilegió el Ferrocarril del Pacífico, llamado pronto a unir a Bogotá
con Buenaventura al sumarse los rieles de los ferrocarriles de La Sabana, Girardot, Tolima, Nacederos-Armenia,
y Caldas, que ya se conectaba a partir de Cartago con el propio Ferrocarril del Pacífico.
Lo primero que había que hacer era eliminar el trasbordo en Facatativá, incómodo y lento. Laureano tomó
una decisión muy importante: ordenó reducir la trocha del Ferrocarril de La Sabana, de un metro a una yarda,
en 1925 y las locomotoras de este ferrocarril fueron ubicadas en los otros del Oriente colombiano, todos los
cuales tenían trocha de un metro.
268
Un trasbordo todavía más incómodo y difícil se encontraba entre Girardot y Flandes, donde había que
vadear el río. En consecuencia, Laureano ordenó acelerar los estudios y diseños necesarios para acometer el
puente de Girardot.
La prioridad acordada al Ferrocarril del Pacífico no se limitó a la suma de 3´839.609 pesos, porque a ella
se agregaron 1´560.489 pesos, provenientes del 50% de las unidades de la Aduana del Pacífico, destinadas
por ley a la construcción de ese ferrocarril y 7´693.129 de las utilidades generadas por la empresa durante
esos cuatro años.
Estas sumas, junto con el rendimiento de ciertas operaciones de tesorería, significaron recursos totales
para el Ferrocarril del Pacífico por 13´891.602 pesos, durante la administración Ospina.
En relación con el Ferrocarril del Pacífico, vale la pena observar que pocas veces en la historia nacional
una obra ha ofrecido en corto tiempo resultados más favorables. El ferrocarril y el malecón de Buenaventura
impulsaron de manera eficaz el crecimiento del departamento del Valle y equilibraron al país al consolidarse
esa región como un polo de desarrollo comparable a Antioquia.
Si hemos censurado a Laureano Gómez en relación al contrato JBK para la regulación del Magdalena
(§ 52), ahora es de justicia reconocer que su labor en lo que toca con los ferrocarriles fue eficaz y brillante,

merecedora del mayor reconocimiento.
Así resumió el doctor Gómez la actividad de esos años:
(…) De todo lo anterior se deducen estos cuatro corolarios fundamentales: 1. Que durante la
presente administración se duplicó el kilometraje ferroviario de propiedad nacional. 2. Que el
valor de construcción y equipo de esas líneas da un valor promedio inferior a 40.000 pesos
por kilómetro, incluyendo el equipo y anexidades. 3. Que en el mismo lapso se construyeron
y subvencionaron más de 200 kilómetros de ferrocarril; y 4. Que el kilometraje de líneas
férreas del país aumentó en 800 kilómetros durante la presente administración (…) Todo
ello demuestra, con cifras y con hechos, que los dineros públicos que se gastaron en el ramo
de ferrocarriles están admirablemente representados. Y no podía serlo de otra manera, dado
el modo escrupuloso como se han manejado esos fondos y el esfuerzo tenaz, cuidadoso
y entusiasta que se ha consagrado tan múltiples labores, presididas todas por una técnica
ilustrada398.
A mi juicio, lo más importante ese año no fue el tendido de 800 kilómetros adicionales de rieles, sino que:
Hay que tener muy presente que todos estos sectores quedan equipados, lo mismo que
completada la dotación de los primitivos. Asimismo, en todas partes se han mejorado las
líneas antiguas y sus anexidades y todo se ha puesto en armonía con las necesidades del
momento399.
En realidad los ferrocarriles de 1926 estarán muy lejos de los elevados niveles que ya imperaban en los
países desarrollados, pero también están muy lejos de los “ferrocarriles de juguete” que se encontraban al
empezar a invertir la indemnización americana.
Gustavo Arias de Greiff ha llamado la atención indirectamente sobre el cambio operado en los ferrocarriles
durante el gobierno de Ospina comentando la importante cantidad de equipo que se adquirió para los
ferrocarriles entre 1924 y 1929, período durante el cual se recibieron 224 locomotoras:
(…) dejando los ferrocarriles en capacidad de atender las demandas de tráfico del momento
y la prevista para los años siguientes con un parque “estandarizado” y de características
apropiadas para nuestras vías (…)400.
398 Memoria de Obras Públicas de 1926

399 Ídem.
400 Arias de Greiff Gustavo. La otra mula de hierro. Op. cit., p. 78.
269
Este inicio de planificación ferroviaria se hizo posible porque Laureano Gómez había buscado en el exterior
un ingeniero mecánico experto en ferrocarriles para que se encargase de asesorar a la Nación en la compra
de equipos.
Recomendado por Alejandro López I.C., que ocupaba una posición consular en Londres, se contrató al
ingeniero Paul C. Dewhurst, que había trabajado antes en Chile y Jamaica, para que dirigiese la sección técnica
del Ministerio.
Dewhurst, entre muchos servicios importantes, diseñó la locomotora adecuada a los requerimientos de
nuestros ferrocarriles de montaña, de la cual se encargaron algo más de 120 unidades.
Figura 99. Locomotora Antioquia Ferrocarril de La Sabana, 1927.
Por aquellos días un triunvirato formado por el Ministro Gómez, el Director de Ferrocarriles, Darío Botero
Isaza, y su director comercial, Jorge Álvarez Lleras,
(…) pudo poner en práctica el nuevo método de abrir licitaciones para suministro de materiales y
equipo, exigiendo a los fabricantes ceñirse a los requerimientos técnicos del ingeniero mecánico
del Ministerio (PC Dewhurst) con el resultado adicional de conseguir rebajas sustanciales en
el valor de locomotoras, carros de carga y coches de pasajeros, por la competencia a que se
sometieron los fabricantes401.
§77. Los ferrocarriles y el empleo

José Alvear Sanín
Las construcciones ferroviarias demandaban abundante mano de obra no calificada, que, en un país que
hasta entonces no conocía el desempleo, solamente se podía conseguir ofreciendo salarios superiores a los
ingresos campesinos.
Atraídos por esos salarios, muchos campesinos se enrolaron en la construcción de ferrocarriles y dieron
lugar a un proletariado que permanecerá en las ciudades una vez termine el auge de los caminos de hierro,
que avanzaban con rapidez antes no conocida en el país.
Para juzgar la importancia del fenómeno, nada mejor que reproducir el cuadro correspondiente:
401 Ibídem, p. 77.
270
Tabla 23. Empleo en ferrocarriles
NÚMERO DE TRABAJADORES EN LAS CONSTRUCCIONES FERROVIARIAS
NACIONALES
Ferrocarril central del norte – Sección 1ª.......................... 1,200

Ferrocarril central del norte – Sección 2ª.......................... 2,500
Ferrocarril del Pacífico ....................................................... 5,000
Cable aéreo de Cúcuta al río Magdalena ........................... 1,000
Ferrocarril del Sur .............................................................. 1,100
Ferrocarril Tolima-Huila-Caquetá ..................................... 1,200
Ferrocarril del Carare......................................................... 2,800
Ferrocarroñ de Mariño ....................................................... 1,000
Ferrocarril central de Bolívar............................................. 850
Ferrocarril Nacederos-Armenia ......................................... 1,000
Ferrocarril Ibagué-Armenia ............................................... 300

Ferrocarril troncal de Occidente ........................................ 1,000
Puente de Girardot ............................................................. 200
Total.................................................... 19,150
Fuente: Memoria de Obras Públicas de 1926, p. CVI.

Durante la administración Abadía, el empleo ferroviario se mantuvo también en cotas muy elevadas, pero
al sobrevenir la Gran Depresión la administración Olaya, aterrada por el descenso de los ingresos fi scales, mal
aconsejada a juicio de Patiño Rosselli, inició “la contraproducente reducción de los gastos del gobierno”402,
cuya consecuencia fue la “inmediata suspensión de la construcción de carreteras y ferrocarriles y unos 200
ingenieros y 15.000 obreros perdieron sus trabajos403.
Entonces, las nuevas vías de comunicación, en buena parte, desencadenaron el éxodo del campo, lo que
preocupaba especialmente a Enrique Pérez Arbeláez, cuando consideraba que las falsas luces de la ciudad
atraían al campesinado, causaban la decadencia de los pueblos y reducían la producción agropecuaria404.
A partir de esos años la consideración de las consecuencias de las obras públicas sobre el empleo no
podrá separarse de la política económica.
§78. Los ferrocarriles a debe

Años más tarde se volverá costumbre criticar la gestión ferroviaria de la administración Ospina. Señaló
que se habían apropiado recursos para todos los ferrocarriles ofi ciales cuando debiera haberse acometido
solamente la terminación de los dos o tres más importantes, lo cual dio la razón a Eduardo Santos, que
sostenía esa tesis desde 1925.
Una visión más equilibrada del asunto es que los sucesores de Laureano en el Ministerio de Obras, durante
el gobierno de Abadía, el de la prosperidad a debe, perdieron totalmente el sentido de las proporciones y
se embarcaron en un frenesí de crédito externo, que les era ofrecido por la banca americana y sin mayor
preocupación por mínimos estudios técnicos o de factibilidad económica, creyendo que la prosperidad no
tendría fi n.

403 Poveda Ramos Gabriel. Historia económica de Colombia en el siglo XX. Op. cit., p. 228.
404 Citado por Barnhart Donald S. Op. cit., p. 14.
271
Barnhart ha encontrado “insistent offers to loan money for railroad construction”, hechas al gobierno
colombiano por bancos tan representativos de las altas finanzas neoyorquinas como Dillon Read, Kuhn Loeb,
Blair, y Lazard Bros, que fueron aceptadas por el gobierno, ansioso tanto de completar la red ferroviaria como
de complacer las exigencias de todos los caciques representados en el Congreso.
Esto, que dio origen a indudable dispersión de esfuerzos ferroviarios, fue sin embargo menos absurdo e
inconsulto que la iniciación de numerosos proyectos de carreteras que habían sido prudentemente aplazados
por la administración Ospina, y que ahora encontraron luz verde.
Empero, no puede desconocerse que el gobierno de Abadía no estaba en condiciones de seguir
ignorando indefinidamente los justos reclamos de grandes regiones del país. Ahora que había autorización
para endeudarse y posibilidad de conseguir empréstitos no estaban dispuestas a aguardar más tiempo para
que se les mejorasen las comunicaciones.
Podría entonces concluirse que el gobierno se equivocó en materia grave en lo tocante a carreteras, pero
que no podía negarse a continuar el programa ferroviario que se había trazado el país.
Siguiendo la excelente Memoria de Obras Públicas de 1928, suscrita por Salvador Franco, podemos
darnos cuenta bastante exacta del panorama ferroviario nacional:
La tarea es ardua, pues esta primer red principal

requiere alrededor de 5.000 kilómetros, y los ferrocarriles
actuales suman alrededor de 2.600 kilómetros enrielados,
de los cuales 2.330 están en explotación. Se necesita por
tanto, pra el futuro inmediato, construir 2,400 kilómetros.
Con todo, es necesario tener en cuenta el gran factor de
aceleración inherente al progreso en estas materias, lo
que hace esperar que lo mucho que falta se pueda ejecutar
en mucho menos tiempo que la parte hecha hasta hoy.
Esta última consideración se destaca claramente del
examen de los datos estadísticos.
En 1921 tenía el país 1,424 kilómetros, que
transportaron 6.700.000 pasajeros y 1.860.000 toneladas
de carga. En 1927, en los 2.315 kilómetros que componían
la red, se transportaron 11.239.000 pasajeros y 2.670.000
toneladas de carga. Es decir, que en siete años el
kilometraje ha aumentado en un 62,6 por 100; el tonelaje,
en un 43,5 por 100, y los pasajeros, en un 67,7 por 100. Los
productos brutos en 1921 fueron de $9.024,600, y en 1927,
$16.283,000, o sea un aumento de un 80,4 por 100.
Figura 100. Memoria de Obras Públicas, 1928. p. v.

José Alvear Sanín
De esos años vale la pena rescatar algunas cifras bien dicientes.

El Ferrocarril del Pacífico llegó en 1927 a Armenia, y de Popayán inició su avance hacia Pasto. Pudo
entonces empezar a hablarse de la “red del Pacífico”, formada por 577 kilómetros del propio ferrocarril del
Pacífico, 117 del Ferrocarril de Caldas, mientras empieza a avanzar el Ferrocarril de Nacederos (Pereira) hacia
Armenia. En total 778 kilómetros.
En el solo Ferrocarril del Pacífico, entre 1918 y 1927, los pasajeros han aumentado de 273.970 a 1´432.197
y de pérdidas de 19.674 pesos en el primer año, se ha pasado a una utilidad de 1´017.028 en el segundo.
En este momento ya el Ferrocarril del Pacífico supera el de Antioquia y ocupó el primer puesto en el país.
Los informes contables del año 27 lo demuestran: 3´676.554 pesos en el de Antioquia, contra 5´575.776 en
el del Pacífico.
272
El crecimiento del Ferrocarril del Pacífi co requiere material rodante. En 1927 se han ordenado 33
locomotoras, 7 autoferros, 10 coches de primera, 15 de segunda, 50 carros de carga y 20 para ganado, por
1´944.611405.
Ese mismo año, el Ferrocarril de Puerto Wilches alcanzó el kilómetro 70, estación Chuspas.

Figura 101. Ferrocarril Tolima-Huila. Puente de Golondrinas sobre el Magdalena. 1929.
El Ferrocarril del Norte fue nacionalizado por £500.000. Tiene 154 km en explotación pero sus rieles ya
llegan al km 172, al norte de Chiquinquirá. El incremento de su tráfi co es apreciable porque mueve 1´466.150
pasajeros al año y 156.776 toneladas. Sus utilidades son mediocres: ese año apenas representan 133.761
pesos.
El Ferrocarril del Tolima tiene un movimiento muy modesto: medio millón de pasajeros y 13.763 pesos
de utilidad.
En cambio, el Ferrocarril de Girardot acusa 594.883 pasajeros, 195.402 toneladas y utilidad de 1´087.524
pesos.
Nos hemos detenido en estos ferrocarriles porque sus cifras son indicativas del crecimiento de la economía
nacional.
§79. De Bogotá a Buenaventura

La conexión ferroviaria entre la capital y el puerto sobre el Pacífi co todavía es un sueño cuando llega la
indemnización americana. Por su importancia, ese enlace tendrá prioridad en la asignación de los recursos.
Hay que afrontar tres obstáculos:
El primero, el más sencillo, se resolvió en 1925 con la reducción de la trocha entre Bogotá y Facatativá.
405 Memoria de Obras Públicas de 1928, p. 16.
273
El segundo es el trasbordo fluvial entre Girardot y Flandes, cuya superación exige un gran puente sobre
el Magdalena
Y el tercero, y peor, es la comunicación entre Ibagué y Armenia, interrumpida por la formidable masa de
la cordillera Central, cuyas escarpadas alturas se han opuesto a todos los esfuerzos para obtener un paso
relativamente fácil.
El esfuerzo más reciente lo ha hecho la administración Suárez con el camino de herradura de San Miguel,
que mejoró considerablemente el paso de las mulas.
Otra cosa muchas veces más difícil, para no hablar de su costo, es la construcción de la ferrovía entre
Armenia e Ibagué, separadas por un centenar de kilómetros.
Sobre el puente de Girardot empezará a discutirse a partir del artículo 1º de la Ley 57 de 1917.
En 1918 se estudiaron dos proyectos, el del ingeniero Rafael Álvarez Salas y el del americano R. E. Sexton.
El proyecto del colombiano fue presupuestado en 383.866 y el del gringo en 183.112 pesos.
Una comisión oficial recomendó el de Álvarez, por ofrecer una estructura metálica superior en todo sentido,
y además, por ser más alto, alejando el peligro para las embarcaciones “cuando el río esté crecido”406.
Se envió a Álvarez Salas a Estados Unidos para estudiar mejor el proyecto. Se obtuvo una propuesta de la
American Bridge Co. por 800.000 pesos, que luego rebajaron a 655.000, pero Álvarez no pudo ver construido
su puente porque murió en ese viaje.
Por la penuria presupuestal, la construcción del puente no despegaba.
En 1921 el gobierno recibió dos propuestas. La de Sir William Arrow & Co. Ltd., por £186.000. El gobierno
asumiría los gastos de transporte del material, el hormigón y los costos del personal durante la instalación de
la estructura. Otra casa inglesa, The Cleveland Bridge Co., cotizó la estructura en £165.000.
Aunque la Ley 57 había autorizado emitir bonos para su construcción, nada se pudo hacer hasta cuando
la administración Ospina lo contrató en 1925 con Sir W.G. Armstrong Whitworth & Co. Ltd:
Consiste en un arco central que cubre una luz total de 195 metros entre los dos estribos
principales; un viaducto del lado de Girardot, de 121 metros y un viaducto, del lado de Flandes,
de 150 metros, lo que da en números redondos una longitud total de 466 metros para toda
la estructura. Tiene una anchura de 6.10 metros, repartida entra la vía férrea y dos pasarelas
laterales para peatones407.
El total invertido hasta abril 30 de 1928 ascendía a 845.276 pesos, incluyendo los costos de transporte,
que ya alcanzaban el 27% de esa suma.
Se esperaba su conclusión para agosto de 1929, pero solamente se dio al servicio al año siguiente. Su
costo total408 llegó a la suma de 1´297.079.
El puente de Girardot fue, entonces, el primer gran puente moderno de Colombia, pero su ejecución
estuvo plagada de sobrecostos, que algunos han atribuido a la deficiente redacción del contrato, debida a la
José Alvear Sanín
proverbial impaciencia del Ministro Laureano Gómez, que ya hemos comentado en relación con el contrato
Berger para la regularización del Magdalena, y en los convenios para otras obras fluviales, donde el fogoso
ministro cometió grandes equivocaciones. (Véanse § 52, 54 y 55)409.
En efecto, a pesar de las observaciones del ingeniero Jorge Álvarez Lleras, Director de Ferrocarriles, el
Ministro no accedió a modificar los términos convenidos con los ingleses ni sometió el contrato a la aprobación
requerida del Consejo de Estado.

274
Más tarde, Álvarez Lleras informó al Ministro que los contratistas no eran los más diligentes y organizados y
que “además reclaman porcentaje hasta sobre los fl etes cobrados por los ferrocarriles nacionales y que habían
fi jado sueldos y jornales desproporcionados”. El Ministro desestimó las observaciones de su colaborador y este
presentó su renuncia.
El contrato con Armstrong Whitworth fue rescindido por el último Ministro de Obras de Abadía, Rafael
Escallón, que les recibió el puente de Girardot, pero no les permitió concluir el del Saldaña.

Figura 102. Puente de Girardot. 1928.
Figura 103. Puente Girardot. Prueba con nueve locomotoras. 1930.
El puente de Girardot se construyó sin vía para automóviles paralela a la carrilera. Esta increíble imprevisión
signifi có que hasta 1949, cuando se inauguró el puente para carretera que lleva el nombre de Mariano
Ospina Pérez, por ninguna parte los automotores podían cruzar el río Magdalena. La incomunicación entre el
275
Occidente y el Oriente colombianos, ocasionada por el río Magdalena, persistirá hasta muy avanzado el siglo
XX y solamente empezará a disminuir con los sucesivos puentes sobre ese río, de los que nos ocuparemos
oportunamente.
Figura 104. Girardot. Aerofoto Scadta 1930.
§80. El fiasco del túnel de Calarcá

Durante todo el período que venimos analizando se discute el Ferrocarril entre el Tolima y el Quindío, pero
verdaderamente no se realizan estudios ni presupuestos porque el reto técnico y económico es tan formidable
como las montañas que separan las dos regiones, cuya unión tan difícil siempre va a mitigarse con caminos
empedrados que harán menos difícil el paso de las recuas de mulas.
En la Memoria del Ministerio de Obras de 1920 encontramos la primera referencia sobre la carretera
Ibagué-Calarcá-Armenia, en la cual se invirtieron ese año 7.102,51 pesos (!)
En 1924 el Ministro Aquilino Villegas nos da cuenta de las ideas que se discutían para unir a Armenia con
José Alvear Sanín
Ibagué, en vista de que el costo requerido por los 180 kilómetros de ferrovía parecía imposible de fi nanciar:
La Ofi cina de Ferrocarriles del Ministerio sugiere el estudio de una línea eléctrica de fuerte
pendiente (…) aprovechando las caídas de agua, numerosas en la región (…) Alguien
ha propuesto la construcción de un poderoso cable aéreo que tendría nada más que 60
kilómetros pues la distancia geográfi ca entre Ibagué y Armenia apenas es de 50 kilómetros
(…) y fi nalmente se sugiere el ferrocarril de cremallera con fuertes pendientes (…)410.
En 1926 se acomete la construcción de la verdadera carretera, cuyos 104 kilómetros se terminan durante
el gobierno de Abadía Méndez, con un costo de 4´491.828, que parece muy elevado porque supera el
410 Memoria de Obras Públicas de 1924, p. XXXVIII.
276
costo kilométrico promedio de los ferrocarriles de la época, aunque podría explicarse por la naturaleza de la
topografía que había que vencer.

Figura 105. Carretera Ibagué-Armenia. Loop de Cocora, km. 87, 1930.
A partir de ese momento, la conexión entre Bogotá y Buenaventura demandará un poco menos de
esfuerzo, porque el trasbordo en camión es mucho menos lento y costoso que el de la recua de mulas, pero
el clamor por la unión ferroviaria entre el Oriente y el Occidente, por el Quindío, se hará más apremiante.
De esta manera el 3 de enero de 1929 el gobierno fi rmó un contrato con la Régie Générale de Chemins
de Fer et Travaux Publics para la construcción del Ferrocarril Armenia-Ibagué, de 135 kilómetros, en 36
meses.
Por la reseña del contrato que trae Ortega, da la impresión de que esa ferrovía debía salir costando algo así
como seis millones de pesos, a los cuales habría que agregar el costo del túnel de Calarcá, de 3.500 metros
de longitud, un poco más arriba de Cajamarca, contratado con la misma casa francesa, porque el ferrocarril no
podría nunca trepar hasta La Línea. Este túnel debía ser realizado en los mismos 36 meses.
La remuneración del contratista sería de 2.000 pesos por kilómetro y un pago eventual “que variaba desde
5.000 hasta 14.000 pesos por kilómetro, según las variaciones del promedio de costo kilométrico”411 que,
suponemos, estaban calculados para reconocer mayor cantidad cuanto menos costase el kilómetro recibido a
satisfacción, como se estilaba en los contratos de la época.
Para la construcción del túnel se convino un pago de 140.000 pesos a los cuales se añadía una bonifi cación
eventual, “sobre la suma que se economice con respecto al valor defi nitivo del presupuesto”412.
Treinta y seis meses después, los contratistas habían explanado 8 kilómetros para acceder a las obras del
túnel, donde perforaron una galería de 290 metros, de los cuales se habían revestido ocho.
411 Ortega Alfredo. Op. cit., 2ª ed. p. 132

412 Ídem.
277
El avance de la carrilera fue tan lento, o más, que el del túnel. En 1932 los franchutes (que estaban
resultando tan avispados como los cubanos, los gringos, los alemanes y los ingleses que han desfilado por
estas páginas) ya habían recibido de la Tesorería Nacional 2´305.697 por la ferrovía, y 776.606 por el túnel,
para un total de 3´082.303,94413, que se perdieron totalmente, hasta el punto de que la suspensión general
de obras públicas, determinada por el gobierno de Olaya, paradójicamente nos salvó de lo que iba en camino
de convertirse en el mayor descalabro de nuestra historia ferroviaria.
A continuación la carretera entre Armenia e Ibagué fue entregada a los Ferrocarriles del Tolima y de Caldas
primero, antes de ser asumida su explotación por el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales
(creado en 1931).
Los ferrocarriles organizaron un “tren” de camiones de oruga, para movilizar carga y pasajeros con la
esperanza de prestar un servicio sucedáneo, pero muy pronto los particulares empezaron a competirles en
esa vía.
El tráfico siempre creciente entre el Oriente y el Occidente colombianos fue obligando a sucesivas
ampliaciones, rectificaciones y mejoras de la carretera. Más tarde, bajo Rojas, fue pavimentada.
El incesante mejoramiento del tramo Ibagué-Armenia, que asciende hasta La Línea, el puerto más alto de
nuestras carreteras, lo ha convertido en una vía de montaña excepcional, pero que resulta incapaz de dar paso
adecuado al altísimo tráfico, interrumpido con lamentable frecuencia por derrumbes, varadas y volcamiento
de tractomulas.
Ahora, con más de cincuenta años de atraso, se construirá finalmente el túnel para obviar el ascenso a La
Línea y romper el cuello de botella más preocupante para el tráfico colombiano.
§81. El exitoso túnel de La Quiebra

El lector ha descansado porque nos hemos despreocupado largo tiempo de las tristes historias del
Ferrocarril de Antioquia, que dejamos atrás, en 1914 ya en Medellín.
La barrera montañosa de La Quiebra separó al ferrocarril en dos “divisiones”, la del Nus y la de Porce, y
obligó a un trasbordo de casi 30 km, servido primero por mulas y luego por un “tren” de camiones de oruga414
que transitaban por una carretera pésima en los años 20.
¿Cómo unir las dos divisiones? Fue la pregunta que se hicieron los sucesivos contratistas, desde la propia
iniciación del ferrocarril, cuando Cisneros
(…) adoptó una gradiente de 6% sobrepasando tal vez el límite acostrumbrado en los
ferrocarriles de adhesión, con el propósito de reducir al mínimo los gastos de instalación (…)
es claro que de ese modo conseguía confinar todas las dificultades de estos últimos nueve
kilómetros situados inevitablemente en terreno de lo más montañoso (…) se proponía emplear
una máquina auxiliar, que protegiera el ascenso de los trenes en aquella fuerte gradiente
José Alvear Sanín
(…)415.
Subir, a fines del siglo xix, un tren que rueda a 30 msnm a los 694 msnm de la cima de La Quiebra, en 9
kilómetros, no era aventura poco arriesgada, con o sin máquina auxiliar; pero bajarlo luego, como pensaba el
cubano, 8.700 metros por una pendiente máxima de 5,94%, se nos hace todavía menos seguro.
Todos sabemos que Cisneros fue dejando el problema de La Quiebra para el final. De todas maneras, ya
él estaría muy lejos una vez lograda la rescición a la que verdaderamente se dirigía su esfuerzo.

414 Al final del § 37 hemos advertido que la expresión “tren Renard” no es apropiada para designar este “tren” de camiones.
415 López Alejandro. El paso de La Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia. Medellín, 1899, reimpreso por la Cámara de Comercio de
Medellín; 1999.
278
Después de la retirada de Cisneros hubo que buscar una recomendación con mayor sustento técnico.
En 1892 el ingeniero americano A. Jones trazó la línea entre la quebrada Palmichala y La Quiebra, de 15,5
km, para ascender con una gradiente del 3% hasta una altura de 600 metros, donde se perforaría un túnel
de 914 metros de longitud, hasta el otro lado de la cordillera.

Figura 106. Alejandro López, I.C. Diagrama de los distintos proyectos. 1899.
Luego se presentó una segunda propuesta cuando se hicieron cargo del ferrocarril los señores Punchard,
McTaggart y Lowther, que afirmaron que para poder terminar el ferrocarril dentro de los presupuestos
convenidos ambos trayectos se debían unir por un tren de cremallera.
Aunque el contrato con Punchard & Co. tuvo el ignominioso desarrollo que ya conocemos (§ 31), la idea
del tren de cremallera siguió siendo considerada, porque se miraba como una solución menos costosa que
la del túnel propuesto por Jones.
En 1899 obtuvo su grado de ingeniero civil un joven que el resto de su vida firmaría como Alejandro López
I.C.416. Su presidente de tesis fue el profesor Pedro Nel Ospina, quien recomendó la publicación de esta obra
donde López narra la historia de los distintos proyectos relativos a La Quiebra, analiza los posibles costos de
las diferentes alternativas, revisa los aspectos técnicos de los ferrocarriles de adhesión y de cremallera, repasa
los progresos en la perforación de túneles que habían hecho posibles los grandes trabajos en Los Alpes, y
presenta cuadros comparativos de los diferentes ferrocarriles de cremallera construidos hasta el momento,
tanto por el sistema ABT como por el de Reggenbach.
416 Alejandro López (1876-1940) vivió largos años en Inglaterra como cónsul y representante de los ferrocarriles nacionales. Fue un
autor respetado e influyente. En Europa escribió sus libros Problemas colombianos (1927), El trabajo (1928), Idearium liberal
(1928), El desarrollo de la usura (1933). Fugaz Ministro de Educación (68 días en 1937).
279
El joven ingeniero concluye que se debe hacer un túnel, pero no el pequeño de Jones, sino uno de 3.200
metros de longitud, a 400 metros de altitud, cota a la cual acceden las carrileras:
La línea de Palmichala, donde principia el ascenso a La Quiebra, a Buenavista en el Porce,
quedaría así: 10 kilómetros de Palmichala a Santa Bárbara, de una pendiente casi constante
de 3%, en seguida 4,5 kilómetros de desarrollos en condiciones relativamente ventajosas; un
túnel de 3.200 metros de longitud y, finalmente, 9 kilómetros del lado del Porce (…) de un
lado se sube 390 metros, con una pendiente constante de 3%; y del otro, 7 u 8, con la misma
pendiente (…) la distancia entre aquellos dos puntos sería de poco más de 26 kilómetros417.
Figura 107. Alejandro López, I.C. Croquis Túnel de La Quiebra, 1899.
Para sustentar la conveniencia del túnel, reconoce:

(…) Se aumentarían los gastos de instalación, consiguiendo en cambio la línea más segura,
más sólida y de mejor explotación que pueda obtenerse en La Quiebra418.
El trazado Jones, de acuerdo a la tesis de grado, costaría unos dos millones de pesos, mientras que la
solución propuesta por su autor llegaría a 3´647.500 pesos.
Afortunadamente para Colombia, la primera salida pública de Alejandro López I. C. significó un triunfo total
para su tesis. No se volvió a pensar en soluciones inferiores y fantasiosas, pero como no había dinero para
José Alvear Sanín
acometer el túnel, la decisión de construirlo tardó un cuarto de siglo.
El 2 de agosto de 1926 el Ferrocarril de Antioquia celebró con la casa canadiense Fraser Brace Ltd. el
contrato de construcción del túnel de La Quiebra, para ser entregado tres años más tarde.
Treinta y cinco meses después, el 12 de julio de 1929, las dos galerías se encontraron con una diferencia
de 4 centímetros en su dirección y de 3 centímetros en cuanto a la pendiente.
El trazado de la línea y el túnel de La Quiebra deben mucho a las ideas de Alejandro López I.C.
417 López Alejandro. Op. cit., p. 37.

418 Ibídem, p. 34.
280
Vale la pena observar cómo, 30 años después de la publicación de la tesis de grado que defi nió la cuestión
del túnel, el costo de la obra fue sensiblemente igual al previsto en 1899 por un magnífi co estudiante de la
Escuela de Minas. Esto nos da idea de la lenta erosión del valor adquisitivo de la moneda durante larguísimos
años de relativa estabilidad, como los de principios del siglo XX.
Ojalá en esta obra hubiésemos, hasta ahora, podido registrar muchos ejemplos comparables al de esa
laudable fi rma canadiense.
La longitud de la galería fue de 3.742 metros, y su costo de 3´395.697 dólares419, 420.

Figura 108. Túnel de La Quiebra. Limón, 1928.
§82. El ferrocarril de Antioquia en 1929

El Departamento vivía exhausto, porque el ferrocarril exigía endeudamiento permanente, cuyo servicio
consumía buena parte de los ingresos y relegaba siempre la educación.
Desde 1914, cuando llegó la primera locomotora a Medellín, se hizo más urgente la construcción del túnel
de La Quiebra, que no se defi nió hasta cuando se conjugaron, en 1926, la euforia imperante que se sintió con
la indemnización americana y el hecho de que el Ferrocarril de Antioquia empezaba a producir rendimientos
apreciables, aunque insufi cientes para el servicio de su cuantiosa deuda.
Entre 1923 y 1926 el número de pasajeros pasó de 309.607 a 590.924. La carga subió de 108.075
toneladas a 161.489. Las utilidades, de 614.365 a 833.439.
En 1923 el Ferrocarril de Antioquia adquirió el Ferrocarril de Amagá, empresa privada que había construido
la línea con efi ciencia, austeridad y corrección sorprendentes bajo la gerencia de Camilo C. Restrepo.

281
A continuación se suscribió un contrato con la firma americana Winston Bros para la prolongación del
ferrocarril hasta Bolombolo421.
En Bolombolo, sobre el Cauca, se esperaba empalmar con el Ferrocarril del Pacífico, que ascendía
bordeando el Cauca. Al mismo tiempo había empezado la construcción del Ferrocarril de Bolívar, que debía
bajar desde Cartagena hasta Bolombolo, para realizar el viejo sueño del ferrocarril entre Ipiales y la costa
Caribe.
Sin embargo, este Ferrocarril de Bolívar se quedó para siempre en las goteras de Cartagena cuando se
suspendieron todas las obras públicas durante el gobierno de Olaya Herrera.
El Ferrocarril de Antioquia por aquellos años, a pesar del reducido tráfico que podía atraer en vista de la
pequeñez de la economía, empezaba a producir considerables utilidades.
Comenzado ingenuamente por gobernantes ignorantes. Esquilmado por contratistas desalmados.
Contratado para ser construido en ocho años, se concluía con una gran obra de ingeniería 46 años después
de iniciados los trabajos.
Había nacido sin expectativa seria de carga o pasajeros, pero muchos años más tarde había aparecido
milagrosamente el café para llenar sus esmirriados carros.
Al perforarse exitosamente el túnel, el Ferrocarril de Antioquia se ha vuelto indispensable para servir la
modesta industria establecida en el valle de Aburrá, manufacturas que habían surgido independientemente
del famoso ferrocarril.
Para apreciar la desmesura que acompaña la historia del Ferrocarril de Antioquia, cedemos la palabra a
Camilo C. Restrepo, ingeniero titulado en Columbia University, gerente y constructor del Ferrocarril de Amagá,
gobernador de Antioquia en 1929 y designado a la presidencia de la República por esos mismos días:
(…) Pero volviendo al departamento y al ferrocarril, nadie podrá negar que Antioquia abusó de
su crédito, agotando su capacidad prestataria y adquiriendo compromisos que seguramente
cumplirá pero a costa de grandes sacrificios (…) De allí proviene la situación angustiosa en
la que hoy se encuentra (…). Para pagar los millones que hoy debe, tendrá que vivir como el
país más pobre, por muchísimos años, suspendiendo las obras públicas (…) economizando
en todos los ramos de la administración (…) el Ferrocarril de Antioquia ha costado grandes
sacrificios (…) para llevarlo a término sus habitantes han tenido que pagar, durante más de
sesenta años, enormes contribuciones indirectas en forma de tarifas tan altas como quizá no
se encuentran en otro ferrocarril de Colombia o de otro país cualquiera422.
A continuación, el gobernador propone vender a la Nación el Ferrocarril de Antioquia. Tenía toda la razón,
pero cayeron sobre su cabeza rayos y centellas.
La deuda del Ferrocarril de Antioquia ascendía en ese momento a 24´785.319,72423, mientras el total de
la deuda externa de la Nación colombiana era de 58´638.000 dólares.
Esa inmensa desproporción se aprecia mejor si consideramos que, para llegar a 2.500 kilómetros de
José Alvear Sanín
ferrovías, la Nación debía poco más del doble de lo que había costado hacer un ferrocarril de 193 kilómetros
en ese departamento.
La cifra anterior nos habla de un costo promedio de 128.000 por kilómetro, cuando por esos días
los ferrocarriles nacionales se estaban construyendo a 40.000 dólares por kilómetro, incluyendo material
rodante.
421 Estas operaciones explican las subvenciones otorgadas al Departamento de Antioquia dentro del programa ferroviario de la
administración Ospina.
422 Restrepo Camilo C. Mensaje del Gobernador de Antioquia a la Asamblea Departamental. Medellín; 1928, p. 132.
282
Ninguna reflexión más triste puede hacerse que la de observar cómo el mito del orgullo paisa se edifica
sobre pequeños ferrocarriles de costo faraónico. Este primero, y después vendrá el Metro de Medellín.
§83. El ferrocarril del Carare

Hemos visto ya varias veces cómo desde la Colonia la vía del Carare parecía ser la mejor entre la capital y
el Magdalena. Aunque el trayecto terrestre es largo, cerca de 400 km, la navegación entre la desembocadura
del río Carare y el Caribe pocas veces deja de ser expedita, mientras las dificultades de navegación del
Magdalena Medio aislaban con frecuencia a Bogotá.
También hemos discutido la ingenuidad con la que se planteó, desde 1871, el ferrocarril entre Bogotá y
el Magdalena, vía Carare, presupuestado en la suma, imposible para la época, de 12 millones, que luego se
elevaron a 30, cuando el inglés Ridley presentó su propuesta definitiva. (Véase § 14).
La construcción se intentó algo más tarde, en 1877, con una compañía nacional de 15 millones de capital,
doce de los cuales para ser suscritos por el gobierno. Como es de suponer, esta empresa no cuajó.
La Ley 43 de 1914 decretó la construcción del Ferrocarril del Carare, entre un lugar frente a Puerto Berrío

y la ciudad de Tunja, pero los ingenieros del Ministerio hicieron notar que allí era muy difícil construir el
embarcadero requerido.
Se consideró entonces que el ferrocarril debía iniciarse en Puerto Aquileo, 37 kilómetros Carare arriba,
porque hasta allí dizque ese río era navegable por los buques del Magdalena.
Se sometió al Congreso esa modificación, la cual fue aprobada a pesar de la bien fundamentada oposición
del representante Laureano Gómez, que dos años más tarde sería Ministro de Obras Públicas.
El 25 de abril de 1922 el doctor Gómez dijo en la Cámara de Representantes:
(…) vía férrea que se quiere hacer partir de Puerto Aquileo (…) donde hay unas tres casas
pajizas de mínima importancia, para llevarla a Landázuri, fundación perdida en medio de la
montaña, para averiguar cuya posición he tenido que hacer una investigación cuidadosa en
la Oficina de Longitudes. Y no solo es la absoluta soledad de la comarca que se quiere hacer
recorrer por esa vía, sino que va a ser un segmento de condiciones tan anómalas que va a
quedar prácticamente aislado de todo movimiento de civilización; proyecto de ferrocarril para
uno de cuyos extremos habrá una vía acuática ineficaz y quimérica, como es el Carare, y para
el otro, un camino de herradura a través de una escarpada serranía famosa por su fragosidad,
como es la Peña de Vélez (…) tomando como buenos los datos de esos señores ingenieros,
sostengo que el río Carare no es prácticamente navegable. Ellos hablan de un canal de tres
pies. Pues un canal de tres pies no permite sino eventual y peligrosamente el paso de un navío.
Una piedra, una barranca, un árbol cualquiera, hacen desaparecer la parte útil de los tres pies
de que hablan los señores ingenieros. Un río salvaje que atraviesa una selva tropical donde
los acarreos forestales son de diaria ocurrencia, y que no tiene sino un canal de tres pies, no
puede decirse que sea navegable, sino haciendo uso de un optimismo pueril, reñido con todos
los datos de nuestra experiencia en varios lustros difíciles y dolorosos424.
Ires y venires, hasta que el Congreso aprueba la modificación y el Ministerio ordena estudios conducentes
al trazado de la línea a los ingenieros Botero y Zuleta, que no tardaron en querellarse, obligando a su apoderado,
el ingeniero Francisco Rodríguez Moya (que será Ministro de Obras en 1940) a toda clase de negociaciones
diplomáticas para lograr la terminación del trazado425.
Rodríguez Moya no logró gran cosa. Finalmente se tuvo parte del trazado, pero la región seguía siendo
desconocida.
424 Gómez Laureano. Op. cit. Tomo 2, p. 280.

425 Memoria de 1922, p. 128.
283
Como informa el Ministro Aquilino Villegas, se decía que:
(…) habrá que recorrer una región cubierta de ciénagas en su mayor parte, lo que haría de la
línea algo costosísimo en dinero y vidas, y a esto se agregan las difi cultades que presenta la
cordillera entre el Carare y la hoya del Suárez426.
A estas observaciones el Ministro responde diciendo:
A toda esta argumentación podría contestarse que todos estos juicios son aventurados y que es
preciso conocer a fondo estudios completos, planos y perfi les detallados de la vía (…)427.
Por la innegable importancia de la vía del Carare y la presión política de Boyacá, “departamento que no
tenía ni un kilómetro de ferrocarril”, el gobierno se decide a emprender las obras a partir de Tunja.
El Ferrocarril del Carare iría, entonces, desde esa ciudad a Moniquirá, atravesaría luego la provincia de
Vélez, en Santander, y terminaría en Puerto Aquileo.
Los trabajos empezaron en 1924, pero no por el Carare sino por Tunja, a donde llevaron desde Cambao
mil toneladas de rieles, carrilera, vigas metálicas para puentes y pontones, una locomotora de trabajo y otros
elementos sufi cientes para colocar cerca de mil trabajadores428, lo que ocasionó recargos extraordinarios por
causa de los largos transporte fl uviales, férreos y terrestres.
El General Paulo Emilio Escobar, autor de un libro sobre los ferrocarriles en 1926, se sonríe comentando
el hecho anterior y agrega que el Ferrocarril del Carare “es apenas el principio de una idea halagadora”.
José Alvear Sanín
Figura 109. Ferrocarril del Carare. Corte de

La Mitra, 1929.
426 Memoria de 1924, p. LXI

427 Ídem.
284
Aunque en la Memoria de 1924 (página lxi) el Ministro Villegas defiende la iniciación de los trabajos por
Tunja minimizando los extracostos por el transporte de materiales desde el alto Magdalena, no parece haber
habido otra razón para subir los elementos hasta esa ciudad que el afán de mostrar a los electores algo tan
maravilloso como una silbante locomotora, en un departamento que no tenía ni un kilómetro de ferrocarril y,
además, darles la oportunidad a los caciques locales de colocar un millar de peones.
El Ferrocarril del Carare se incluyó en el plan ferroviario de la administración Ospina, y cuando Laureano
Gómez llega al Ministerio encuentra apropiados 830.851 pesos para esa obra que él había combatido.
Tres años más tarde, el 1º de agosto de 1928, se contrata la continuación de la obra con la casa canadiense
P. Lyall & Son Construction Co., con un costo kilométrico de 40.000 pesos. Los primeros 110 kilómetros
debían ser entregados 36 meses después de la firma del contrato.
Lyall quebró en Canadá, y entregó apenas 39 kilómetros a medio hacer el 25 de febrero de 1930,
después de haber recibido 3´559.032,17429 (que se traducen en un costo kilométrico de 117.401 dólares),
que se perdieron totalmente, porque la crisis de los años 30 impidió continuar las obras.
Los rieles se levantaron y por la banca se fue haciendo la carretera del Carare, que aún hoy no está
terminada.

No ha habido ningún ferrocarril potencialmente más interesante para el país que el del Carare, iniciado
prematuramente, contratado con una firma que demostró su incapacidad y ocasionó grandes pérdidas para
Colombia.
Vencer la naturaleza con un ferrocarril por el Carare hubiera exigido tanto la financiación adecuada como
el avance técnico que le faltaban a Colombia por esos años.
Más tarde, bajo Rojas Pinilla, se hará el Ferrocarril del Atlántico, superando selvas y pantanos tan difíciles
como los del Carare.
Mientras estas notas se escriben, el gobierno anuncia planes para la construcción del Ferrocarril del Carare,
cuya logística sigue teniendo validez.
§84. ¡Por fin un mapa y un balance!

En 1930 Colombia sigue siendo un país poco explorado y, por consiguiente, con una cartografía
rudimentaria y primitiva, en la que pocas veces aparecen las escasas vías de comunicación. Ni siquiera las
férreas se registran en los mapas de la Oficina de Longitudes, antecesora del Instituto Agustín Codazzi, que
dependía del Ministerio de Relaciones Exteriores, quizá porque el principal empeño era la delimitación de
nuestras aún imprecisas fronteras.
Por fin en ese año encontramos un mapa de los ferrocarriles colombianos.
Es un mapa desolador, aun habiendo prescindido deliberadamente en este libro de ocuparnos de la
densidad ferroviaria, que se calcula expresando los kilómetros del territorio por cada mil metros de carrilera, o
los millares de habitantes por cada kilómetro de ferrovía.
Bajo ambos aspectos Colombia es el país que siempre ha presentado los resultados ferroviarios más
pobres en el mundo. Cerca de 3.000 kilómetros de vías en un país de 1´139.999 km² no son nada.
Se podrá argüír que la parte poblada de Colombia no excede los 250.000 km². Aun así, nuestros
ferrocarriles siguen ocupando el último lugar en el mundo.
Lo que se ha construido hasta 1930 no alcanza a constituir ni un sistema ni una red.
285
La mayor parte de los ferrocarriles era tributaria del río Magdalena, que de alguna manera los conectaba.
El Ferrocarril del Pacífico todavía no estaba unido con el de Antioquia.
Sin aprender las lecciones de la historia, se está construyendo un ferrocarril entre el puerto de Tumaco,
insignificante en su movimiento, y Pasto, que tampoco lo tiene y que permanece aislado de Popayán.
El Ferrocarril del Norte, entre Chiquinquirá, Bucaramanga y Puerto Wilches, sigue siendo una quimera.
Sin embargo, se nota una mejoría en relación con el atraso lamentable de años anteriores, gracias a la
nacionalización de la mayor parte de las vías, que se fue haciendo indispensable por el mal servicio, las tarifas
abusivas, la inversión nula y el incumplimiento reiterado de los compromisos contractuales por parte de los
concesionarios.
Cuando el gobierno les exigía lo pactado en los contratos los concesionarios respondían con demandas
inimaginables, que eran falladas contra la Nación por tribunales de arbitramento coludidos.
Quien haya seguido cuidadosamente la historia de los ferrocarriles colombianos no puede desconocer
que la nacionalización se imponía como exigencia a la vez ética, administrativa y económica.
Por tal razón sorprenden afirmaciones superficiales como:
El gobierno no tenía claridad sobre el tema. El país estaba bajo presiones sociales y bajo
los esquemas paternalistas mal entendidos, que a la postre llevaron a la demagogia fácil e
irresponsable de la nacionalización, agravada por la incapacidad demostrada tantas veces
del Estado colombiano para administrar. La decisión final de nacionalización, común a
Latinoamérica, resultó nefasta430.
La línea entre la frontera por el Ecuador hasta Cartagena es un sueño imposible.
En 1930 termina la larga hegemonía conservadora, iniciada en 1886, y comienza la república liberal, tan
excluyente como la anterior: Ha llegado la hora de evaluar lo que han dejado los adversarios.
A pesar de las equivocaciones indudables de la administración Abadía, la opinión de El Tiempo, recogida

en el § 46, no carece de exageración.
El ingeniero liberal Germán Uribe Hoyos431, alto funcionario del Ministerio de Obras bajo Abadía, fue
encargado del Despacho por el Presidente Olaya Herrera, entre el 7 de agoso y el 4 de septiembre de
1930.
Como encargado, el ingeniero Uribe Hoyos presentó la Memoria correspondiente a 1930, que constituye
un afortunado ejercicio de ecuanimidad y objetividad.
José Alvear Sanín
430 Nicholls Iván. Op. cit., p. 41.

431 Germán Uribe Hoyos (Rionegro, Antioquia 1871-Bogotá 1943). Escuela de Minas y Rensselaer Institute. Ingeniero Jefe del
Ferrocarril de Antioquia. Trabajó en el túnel de La Quiebra.
286
Figura 110. Ferrocarriles colombianos, 1930.
287
Tabla 24. Estado de los ferrocarriles en 1930
José Alvear Sanín
Fuente: Memoria Obras Públicas, 1930.
288
Con innegable equilibrio, el Ministro presenta la actuación de la administración Abadía y, además, nos
ofrece una visión de conjunto sobre los 25 primeros años de la cartera.
La descripción que Uribe Hoyos hace del sistema ferroviario nacional en 1930 no solo sintetiza, sino
que también sistematiza lo que se ha hecho, antes de proyectar lo realizado hacia metas ambiciosas, que
finalmente no se alcanzaron, en parte por escasez de recursos, en parte por decisiones políticas que van a
privilegiar las carreteras sobre los ferrocarriles.
El Ministro comienza clasificando el conjunto de los ferrocarriles así: 1. Líneas principales. 2. Líneas
transversales. 3. Ramales, y 4. Otras.
A continuación distingue entre la longitud total que suman los proyectos aprobados (6.746 km), la longitud
de las líneas que están en servicio (2.905 km), los kilómetros en construcción (497) y los que están apenas
en estudio (3.334).
Tabla 25. Costo ferrocarriles 1921-1930
Fuente: Memoria de Obras Públicas, 1930, p. 44.

Luego nos presenta, uno por uno, el estado de los caminos de hierro entre 1926 y 1930, lo que nos
permite concluir que durante esos cuatro años los ferrocarriles nacionales prolongaron su kilometraje en
explotación de 1.042 a 1.428 kilómetros.
Los departamentales han pasado de 448 a 781.
289
Los privados (o en concesión) ya han alcanzado su situación final en 1926, con 641 kilómetros en
explotación, antes de que les llegue el momento de ser adquiridos por la Nación.
La observación atenta de estos informes permite concluir:
1. Que la administración Abadía realizó el 49% de la inversión ferroviaria hasta 1930.
2. La de Ospina Vásquez, el 24%.
3. Que el acumulado de todos los gobiernos anteriores apenas representa el 27% entre 1905 y 1921.
Estas cifras mitigan en parte el juicio pesimista que se ha formado el país sobre el desbordamiento del
gasto durante la administración Abadía Méndez. Alfonso Patiño Roselli ha llegado, inclusive, a preguntarse si
es preferible la prosperidad a debe que el estancamiento al contado.
Ni tanto que queme el santo ni tan poco que no lo alumbre…
En ese difícil equilibrio entre lo deseable y lo posible, Germán Uribe señaló la necesidad de escoger
obras, para que la generalidad no se quede iniciada. La lista de las acometidas bajo Abadía ocupa dos páginas
apretadas. Por lo tanto, hay que hacer entender al Congreso que no puede ordenar obras sin estudiar su
conveniencia y sin atender a las posibilidades del país, porque implican grandes erogaciones para el Tesoro
en favor de determinadas secciones. Leyes que ilusionan a los pueblos con la esperanza de obtener recursos
extraordinarios que la Nación no puede luego satisfacer porque su carga es abrumadora…432.
Pensando seguramente en la multitud de errores cometidos en materia de carreteras, el Ministro señala:
(…) pasado el vértigo de los millones, debe recuperarse la sangre fría y legislarse con mayor
cordura (…)433.
En nuestro recorrido por la historia de la infraestructura del transporte ha llegado el momento de hacernos
la pregunta sobre el rendimiento de esas inversiones.
En primer lugar, vemos que para construir 2.905 kilómetros el país ha erogado 106 millones, lo que arroja
un costo promedio de 36.488 dólares por kilómetro de ferrovía.
Ahora bien: esos 106 millones de dólares de 1930 equivalen a 1.304 millones de dólares de 2007,
inversión demasiado onerosa para un país cuyo PIB en ese año alcanza 744 millones de dólares.
La inversión en unos pocos kilómetros de ferrocarriles mediocres desde el punto de vista de material
rodante y de calidad en el servicio representa el 14% del PIB.
Para realizar esa inversión el país ha tenido que endeudarse de manera muy considerable, y además ha
tenido que descuidar de manera alarmante la inversión en educación.
Tabla 26. Presupuesto de obras públicas 1920-1929
Año Presupuesto Nacional Pres. OO.PP. %

1920 23.845.000 1.809.000 7,59
1921 25.962.000 8.220.000 31,66
1922 28.211.000 3.820.000 13,54
José Alvear Sanín
1923 36.314.000 3.349.000 9,22

1924 42.965.000 12.927.000 30,09
1925 40. 440.000 10.406.000 25,73
1926 43.419.000 13.960.000 32,13
1927 44.896.000 15.881.000 35,73
1928 61.220.000 12.703.000 20,75
1929 70.010.000 12.984.000 18,55

433 Ibídem, p. 12.
290
Durante esa década los gastos en educación apenas representaron el 7,8% del presupuesto nacional,
mientras los de obras públicas alcanzan el 22,46%.
El desempeño económico de los ferrocarriles nacionales en 1930 debe ser analizado con base en datos
que se encuentran en la obra fundamental de Ortega y en las Memorias del Ministerio de Obras Públicas.
Tabla 27. Ferrocarriles nacionales 1930
Gastos
Producto bruto Producto neto
Ferrocarril Pasajeros Carga (ton) explotación
(pesos) (pesos)
(pesos)
Puerto Wilches 62.645 36.697 391.245 387.214 4.031
Del Norte 1´760.481 168.535 1´012. 778.704 233.769
Cundinamarca 1´546.512 220.420 701.364 533.804 167.560
Girardot 919.102 239.317 2´137.086 1´736.870 400.216
Tolima 643.246 96.883 639.285 600.261 39.024
Nariño 13.748 4.375 59.242 82.212 -22970
Nordeste 452.775 83.808 426.980 357.522 69.082
Pacífico 1´145.077 293.448 3´560.903 2´635.639 925.266

Nacederos-Armenia 333.418 17.370 256.544 189.768 66.776
Bogotá-San Miguel 628.417 122.800 273.700 219.686 54.013
Total 7´506.441 1´343.648 9´058.822 5´971.680 3´064.172
El crecimiento es notable, pero el país sigue siendo muy pequeño económicamente hablando: 20.000
pasajeros diarios. 7 pasajeros km/día. 3.681 toneladas diarias de carga.
Las utilidades representan el 2,89% sobre la inversión.
Los ferrocarriles departamentales no presentan cifras mucho mejores: El de Antioquia da una utilidad de
2´830.429, el de Caldas 252.100.
De los privados, el de Dorada es muy rentable: 1´392.823 de utilidad. El de Santa Marta 212.227. El de
Cartagena 32.649.
Sigue la queja generalizada por la carestía de las tarifas, de las más altas del mundo, lo que conduce a
varias preguntas:
1. Si ha valido la pena tanto esfuerzo.
2. Si se debe continuar con la construcción de la red proyectada de 6.743 km.
3. Si se debe, más bien, consolidar lo que se ha alcanzado hasta el momento.
4. Si debe suspenderse la construcción de ferrocarriles para poder dedicar más recursos a carreteras.
§85. El Consejo Administrativo

de los Ferrocarriles Nacionales
Quizá el único colombiano que tuvo una comprensión cabal de los conceptos de planeación económica,
que muchos rechazaban por confundirlos con los de la planificación central de la economía de corte comunista,
fue el ingeniero Mariano Ospina Pérez, cuya rápida salida del Ministerio de Obras en 1927 estuvo motivada
por el desorden en la asignación de recursos.
Las ideas de Ospina Pérez quedaron flotando en el gobierno y en el Congreso, antes de ser acogidas al
expedirse la ley 89 de 1928, que creó el Consejo Nacional de Vías como cuerpo consultivo del gobierno,
291
integrado por tres técnicos extranjeros y dos colombianos, especialistas en ferrocarriles, carreteras y obras
hidráulicas.
Era un primer paso en la dirección correcta, pero cada ferrocarril seguía por su lado.
No importaba que buena parte de ellos perteneciera ya a la Nación, porque cada gerente y cada Junta querían
manejar la respectiva empresa a su manera, fijando salarios, comprando equipos, estableciendo tarifas…
Siguiendo las ideas antes esbozadas por Ospina Pérez, Uribe Hoyos logró que mediante la ley 29 de 1931
se crease el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales.
Con el funcionamiento de estos dos Consejos, el gobierno empezó a planificar el desarrollo del transporte
y obtuvo una herramienta gerencial que hacía mucha falta para racionalizar la operación ferroviaria, que se
caracterizaba porque:
(…) cada ferrocarril tenía tráfico descompensado, elevado endeudamiento, muy elevados
costos de operación y todos empezaban a enfrentar la competencia de las carreteras (…)434.
José Alvear Sanín
Figura 111. Emblema del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales.

El Consejo Administrativo de los Ferrocarriles no solo estaba llamado a gerenciar los ferrocarriles nacionales
y los que se les fueran agregando, sino que también quedó autorizado para fijar tarifas e itinerarios. Su labor
debería facilitar el movimiento de personas y mercancías con velocidad y economía, según la ley.
El problema tarifario era realmente difícil porque cada empresa las había fijado con aprobación del gobierno,
con el propósito de atender sus compromisos y obtener las mayores utilidades posibles. Obviamente eran
tarifas muy elevadas, por la exigüidad del tráfico.
434 Barnhart Donald S. Op. cit., p. 124.
292
El Consejo solamente pudo unificar las tarifas de las empresas nacionales porque los ferrocarriles
departamentales y los particulares lograron mantener su autonomía.
A finales de 1931 el Consejo estableció una tarifa unificada de tres centavos por tonelada kilómetro, que
suscitó protestas porque todavía se consideraba elevada.
Además, un grupo influyente de políticos, de importadores y los cafeteros, consideraba que el propósito
de los ferrocarriles nacionales era el de estimular el desarrollo económico y que, por lo tanto, el gobierno debía
obligar a los ferrocarriles privados y departamentales a rebajar sus tarifas435.
Figura 112. Tarifas de carga ferroviaria. Fuente: Pachón, A. y Ramírez M. T.
Ospina Pérez se enfrentó a esa posición, que hoy llamaríamos populista, haciendo notar que “los
ferrocarriles deben ser organizados comercialmente; de lo contrario, deben ser arrendados o vendidos”436.

436 Ídem.
293
Con la designación de Alfonso Araújo como Ministro de Obras, a mediados de 1931, el presidente
Olaya dio la razón a los partidarios de la fijación de tarifas políticas, pero sin decretar los subsidios que las
compensasen.
Esa equivocación encierra el germen de la prematura decadencia de un sistema ferroviario que requería,
antes que nada, consolidación e inversión para ir superando su alarmante atraso técnico y operativo.
Pachón y Ramírez han graficado muy bien esa situación: Barnhart describe el servicio como irregular, lento
y descuidado, dando como ejemplo cómo los plátanos de Girardot, por esos años, llegaban a Bogotá en dos
días a lomo de mula, mientras que por tren tardaban cinco días. Y con frecuencia llegaban aplastados por la
carga que les montaban encima437.
Pero las tarifas políticas no fueron el único germen inoculado en los ferrocarriles, cuya ruina se ha atribuido
con demasiado énfasis a los costos laborales, cuando estos apenas son uno de los factores desfavorables que
desde los días del Consejo Administrativo empezaron a manifestarse.
Pocos meses después de entrar en funcionamiento el CAFN., el Ministro Araújo informó que a pesar de la
rebaja en carga y pasajeros (debida a la Gran Depresión) en el segundo semestre de 1932 las utilidades de
los ferrocarriles nacionales sumaban 2´888.012,93.
La política de reducción de tarifas se defendió con argumentos simplistas:
Los ferrocarriles no deben estimarse como simples medios de transporte, sino que deben servir
principalmente como eficaces elementos para el desarrollo de la riqueza nacional y para el
fomento de la agricultura y de la industria del país…así, hemos podido ver cómo la harina
que se produce en Bogotá invade hoy los mercados del occidente, antes dominados por las
extranjeras… lo mismo pasa con el cemento. La sal de Zipaquirá penetra en el occidente con los
beneficios para las rentas públicas. El azúcar del Valle llega a Bogotá, Boyacá y Santander438.
Las cifras eran, en ese aspecto, muy positivas. Entre 1931 y 1934 los cargamentos de harina habían
pasado de 72 a 4.545 toneladas, los de cemento, de 616 a 6.699 toneladas, los de sal, de 7.988 a 9.818; los
de azúcar, de 3.784 a 8.846, y así sucesivamente439.
A mi juicio, hubo una determinación todavía más perjudicial que la de la rebaja de las tarifas, que no ha
sido suficientemente analizada. Por ley se fijó un tope del 10% de los ingresos de los ferrocarriles con destino
a mejoras y ampliaciones440.
Se ha repetido, por parte de todos los que se han ocupado del tema, que los ferrocarriles nunca fueron
protegidos de la competencia de las carreteras, y que el gobierno nunca debió construir vías paralelas a las
carrileras, porque una industria poco regulada como la de los camiones, con personal desprovisto de las
generosas remuneraciones y prestaciones de los ferroviarios, los conduciría a la ruina.
En ese planteamiento hay muchas peticiones de principio, de las cuales no es la menor la del paralelismo,
porque este se presentó apenas gradualmente y no siempre en los años anteriores a 1950.
En efecto, la carretera Central del Norte fue anterior al Ferrocarril de Tunja y Sogamoso. Entre Puerto
Wilches y Bucaramanga no se construyó vía paralela a la ferrovía. Igual situación se presentó en Antioquia y
José Alvear Sanín
en El Valle, donde no se construyeron carreteras en los corredores entre Medellín y Puerto Berrío y entre Cali
y Buenaventura, hasta tiempos relativamente recientes.
Para favorecer al Ferrocarril de Amagá no se construyó carretera a Fredonia hasta bien entrados los años 60.
Fueron más bien el atraso tecnológico, la obsolescencia del equipo y la lentitud de los trenes, debidos a la falta
de inversión adecuada, los factores que los condenaron a perder su inmensa ventaja inicial sobre los camiones.
437 Ibídem, p. 129.

439 Ídem.
294
La relativa bonanza en materia de adquisición de material, que se registra entre 1925 y 1930, no volvió a
repetirse, por lo menos en proporción de las necesidades de un tráfico creciente.
El 9 de marzo de 1944, por ejemplo, el Administrador General del CAFN informa al Ministro de Obras
sobre la colección de antigüedades441 todavía en operación, concluyendo que con equipo más moderno
podría rebajar los costos operativos entre 25 y 30%.
Comparemos la carga, el número de pasajeros y las utilidades de los ferrocarriles dependientes del
Consejo entre 1932 y 1944, para darnos cuenta de lo que les ocurre a empresas que se quedan atrás en
materia de equipo y donde, además, las tarifas políticas han ocasionado la reducción de las tarifas reales.
Tabla 28. Ferrocarriles nacionales 1932-1945
Año Carga (ton) Pasajeros Utilidades
1932 750.000 3´472.000 2´030.267

1933 850.000 3´290.000 2´051.665
1940 1´570.000 5´616.337 2´050.001

1943 2´150.000 8´343.595 4´053.888
1945 2´420.000 10.807.753 5´596.656
Fuente: Memorias de Obras Públicas
Por eso no son de extrañar las consideraciones del informe del CAFN correspondiente al año de 1945:
La situación de los ferrocarriles nacionales ha entrado en una etapa de suma gravedad por
su aspecto económico y fiscal, que nos ha obligado a solicitar un alza de tarifas (…) muy a
nuestro pesar tuvimos que recurrir a este procedimiento que tanto alarma a la prensa y al
público (…).
A continuación atribuye la situación a la rebaja de los productos y a los incrementos salariales, al aumento
del trabajo extraordinario por causa de la escasez, al mal estado del material rodante y al alza de precios de
los insumos.
De 3 centavos/ton/km se había pasado a 4 centavos en 1942, siempre dentro de la tendencia a la
rebaja de las tarifas reales. En 1948 hubo que elevarlas a 8 cvos/ton/km pero ya los ferrocarriles nacionales
acusaban pérdidas anuales superiores al millón de pesos, aunque la tarifa ahora era seis veces más alta que
la imperante en los Estados Unidos442.
§86. Un remedio tardío

Quince años sin invertir en unos ferrocarriles que cobraban tarifas políticas y no recibían el subsidio
compensatorio requerido para poder capitalizar los condujeron a una situación desesperada, que trató de
conjurarse con la creación del Fondo Ferroviario Nacional (FFN), previsto por la Ley 26 de 1945 “por la cual
se provee a la terminación de los ferrocarriles troncales de Occidente y Oriente, se crea el Fondo Ferroviario
Nacional y se dan unas autorizaciones”.
A partir de 1930 la construcción ferroviaria prácticamente se había limitado a la unión del Ferrocarril del
Pacífico, desde Cartago hasta La Pintada; al avance del Ferrocarril del Nordeste hasta Sogamoso; a la extensión
441 No podía ser de otra manera. Entre 1931 y 1944 prácticamente no se compraron locomotoras.
295
del Ferrocarril del Norte, de Chiquinquirá a Barbosa (Santander); a la llegada del de Puerto Wilches hasta las
inmediaciones de Bucaramanga; y a la línea de Bogotá a Puerto Salgar.
Entonces, la creación del FFN obedece al deseo de retomar el plan ferroviario que el gobierno conservador
había dejado quince años atrás.
La ley no podía ser más ambiciosa, porque es bueno recordar que el Ferrocarril Troncal de Occidente debía
unir a Tumaco e Ipiales con Cartagena, para lo cual todavía faltaban los tramos de El Diviso a Pasto, de Pasto
a Popayán y desde La Pintada, en Antioquia, hasta la Ciudad Heroica.
Igual de difícil de concluir era el Troncal Oriental, donde faltaban Garzón-Neiva y Barbosa-Bucaramanga-
Fundación para unir el sur del Huila con Santa Marta.
Para el FFN se destinaron el impuesto de giros al exterior, el saldo líquido que quedara a favor del Estado
en la explotación de sus ferrocarriles, la venta de bonos ferroviarios y los fondos que se consigan en virtud de
empréstitos, y quedó autorizado el gobierno para contratarlos hasta por 70 millones de pesos.
La ley ordenaba invertir por lo menos 10 millones de pesos anuales, y disponía además que
simultáneamente se iniciaran trabajos en cuatro frentes: Antioquia, Bolívar, Cauca y Nariño, sin descuidar los
trabajos en Santander.
También quedaba autorizado el gobierno para dar en concesión los tramos aconsejables para terminar
prontamente esas líneas pero nadie hizo propuestas al respecto.
La verdad es que nunca se obedeció la ley, porque era imposible construir nuevos sectores cuando los
existentes estaban al borde del colapso.
La ley no señaló límite en el tiempo para la duración del FFN, que no fue larga, puesto que desapareció
en 1952.
El empréstito no se contrató pero los ingresos permitieron la siguiente ejecución:
Tabla 29. Fondo Ferroviario Nacional
Año Pesos
1946 7´200.000
1947 14´400.000
1948 17´976.621
1949 12´500.000
1950 12´610.000
1951 4´172.000
Fuente: Presupuestos Nacionales.
Para apreciar la relativa importancia de esas sumas, vale la pena expresarlas en dólares. Hay que tener en
José Alvear Sanín
cuenta que desde 1933 la paridad habitual entre la moneda americana y el peso colombiano terminó, y dio
lugar a una progresiva desvalorización de nuestra moneda frente a la de los Estados Unidos.
Entre 1946 y 1949 la tasa de cambio promedio anual fue de 1,75 por dólar. En 1949 y 1950 fue de 1,96,
y en 1951 de 2,39. De ahora en adelante tendremos siempre en cuenta la variación de la tasa de cambio para
continuar con nuestras comparaciones.
Los recursos del FFN en cinco años sumaron 70 millones de pesos, equivalentes a 294´510.000 dólares
de 2007.
Con esa tardía inyección, a todas luces insuficiente, los ferrocarriles nacionales aplazaron su agonía, para
poder seguir funcionando en condiciones cada vez menos favorables.
En 1950 transportaron 3´580.000 toneladas y 11´821.000 pasajeros.
296
Figura 113. Ferrocarriles colombianos, 1944.
297
1950 marca además un punto de inflexión, porque es el último año en el que los ferrocarriles del CAFN
obtienen utilidades. Apenas 480.000 pesos.
En 1951 las pérdidas se cifran en 1´418.000 y a partir de ese año ya nunca cesarán de crecer.
Y desde 1947 la carga por carretera (642,5 millones de ton/km), al parecer había superado la movilizada
por todos los ferrocarriles colombianos (548 millones ton/km)443 (V. § 89).
§87. ¿Tarde o temprano?

Se ha convertido en lugar común la afirmación de que los ferrocarriles “llegaron tarde” a Colombia,
mientras la navegación a vapor y la aviación civil hicieron su aparición en nuestro país antes que en la mayoría
de los demás, incluyendo los de Europa y América del Norte.
Hemos visto cómo la introducción de un nuevo medio de transporte no sustituye inmediatamente los
anteriores. Durante un largo periodo coexisten ambos y suele tardar mucho tiempo el desplazamiento gradual
del menos eficiente.
Como decíamos, algunos años después de su introducción, en 1824, los buques propulsados por calderas
estuvieron ausentes por largos años del río y después de regresar tardaron mucho tiempo para eliminar los
champanes, algunos de los cuales todavía estaban presentes en el Magdalena, ciento veinte años después
de Elbers.
También hemos considerado la simpleza de que “saltamos de la mula al avión”.
Pronto veremos el tiempo que necesitó el camión para superar el volumen de carga de los ferrocarriles,
porque en 1920 no teníamos carreteras ni automotores.
Y volviendo atrás, la afirmación de que los trenes sustituyeron a las mulas no por ser la más generalizada
deja de ser la más banal.
La vastedad de nuestro territorio, aun en su cuarta parte habitada, no se compadece con la exigüidad de
las líneas férreas. Aun en 1950 las escasas carrileras son difíciles de ubicar en los mapas.
En un artículo aparecido en El Tiempo en noviembre de 2006, Miguel Urrutia Montoya saluda la aparición
del documentado libro La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo xx, de Álvaro Pachón y
María Teresa Ramírez, donde se repite el cliché: “como los ferrocarriles se construyeron relativamente tarde en
comparación con otros países, el efecto positivo sobre la economía fue limitado”
Los autores de ese libro, comentando la decisión, en los años 30, de invertir de preferencia en carreteras
mejor que en ferrocarriles, dicen que “el problema radica en que los ferrocarriles en Colombia se construyeron
muy tarde”444.
José Alvear Sanín
Más bien, a mi juicio, el problema radica en la generalización: “los ferrocarriles se construyeron muy tarde”,
que se repite sin detenerse a preguntar, digamos, si fue tarde en relación a la Rocket de Stephenson, como
si fuera posible comparar el estado de desarrollo de Gran Bretaña, al iniciarse el siglo xix, primera potencia
industrial, comercial, política, territorial y financiera del mundo, con la Nueva Granada, aislada, prácticamente
deshabitada, carente de cualquier industria que no fuera la agricultura de subsistencia.
O preguntarnos si en 1874, cuando se contrató el Ferrocarril de Antioquia, estábamos atrasados en

comparación con los Estados Unidos.

444 Pachon Álvaro, Ramírez María Teresa. Op. cit., p. 4.
298
Bajo Reyes, obviamente estábamos atrasadísimos, pero ¿frente a quiénes y en qué época?, porque
sucesivamente nos consideramos “atrasados” sin fijar un claro punto de referencia.
El primer ferrocarril colombiano, el de Panamá, no “se construyó tarde”; por el contrario, sus gestores
llegaron a tiempo para aprovechar las corrientes migratorias que se dirigían al Far West. (Véase § 17).
Para juzgar “lo tardío”, o “lo temprano” de una obra hay que situarse en su circunstancia.
Salvo los ferrocarriles de Panamá, Sabanilla, Cartagena-Calamar y probablemente el de La Dorada, que se
construyeron teniendo en cuenta volúmenes preexistentes de carga y pasajeros, los demás se hicieron “antes
de tiempo”.
Decir que estaban “atrasados” porque en Inglaterra y los Estados Unidos las redes ferroviarias ya estaban
completas, o bastante adelantadas hacia 1880, equivale a desconocer la inmensa equivocación que fue la de
contratar ferrocarriles para recorrer territorios deshabitados y por lo mismo improductivos.
William Paul McGreevey ha escrito una Historia de la economía colombiana, que se recomienda en todas
las bibliografías. Densa y pedante, con perdón de su autor, abunda en regresiones como la siguiente:
Uno se ve tentado a concluir que si la mayoría de los ferrocarriles se hubiera construido antes

(por ejemplo, en los ochocientos ochenta, en lugar de los novecientos veinte) las exportaciones
de café hubieran alcanzado sus niveles de los años 20 en la década anterior. El país hubiera
estado más avanzado en su camino de desarrollo económico de lo que en realidad ha
estado445.
Así de simple, pontifica el profesor gringo. El problema entonces sería de unos 40 años de atraso, sin
pensar lo que afirma, porque los ferrocarriles de los años 20 no atraviesan zonas cafeteras, salvo el de Amagá,
y en 1920 no existía todavía el de Caldas. Si los ferrocarriles de 1920 se hubieran construido en 1880 tampoco
hubieran podido transportar café porque esa industria aún no había empezado, ni existía la demanda exterior
de 1920. Y cuando la caficultura empezó a crecer lo hizo a una enorme velocidad, como lo demuestran sus
exportaciones, que a lomo de mula llegaban puntualmente a los puertos del Magdalena.
Conviene siempre dejar de lado las generalizaciones superficiales y contemplar, ferrocarril por ferrocarril,
cuáles fueron prematuros y cuáles se construyeron a tiempo, “oportunamente”.
Esa distinción también habrá que hacerla para poder ver claro en relación al enfrentamiento entre
ferrocarriles y carreteras, que también se ha analizado de manera simplista.
Algunas líneas de los años 20 tampoco fueron “oportunas” y todavía en los 40 se tendían ferrovías
inoportunas, como la de Tumaco a Pasto, que jamás podría tener porvenir.
Si en vez de pensar que los ferrocarriles llegaron con 40 años de atraso, se considerase lo que hubieran
podido significar ferrocarriles oportunos, construidos cuando ya existiesen demanda y recursos para terminarlos
en plazo razonable, podríamos concluir que más bien nuestros ferrocarriles se construyeron muy “temprano”,
sacrificando capítulos más urgentes para el desarrollo social y económico del país, como reforma agraria,
educación primaria universal (enfocada hacia los aspectos prácticos de la vida), agua potable y salud, donde
seguimos acusando carencias cada vez más alarmantes.
Al llegar a 1950 el balance sobre nuestros ferrocarriles es muy preocupante: equipo obsoleto, servicio
mediocre, lento e incumplido. Financieramente están condenados al fracaso, pero para evaluar correctamente
su evolución tenemos antes que recorrer el capítulo de las carreteras.
445 McGreevy. Op. cit., pp. 267 y ss.
299
Capítulo VIII
Polvo
E
l triunfo del motor de explosión es completo en un mundo donde cerca de 500 millones

de automóviles circulan y 40 de ellos se fabrican anualmente. No existe producto industrial
más abundante, durable, económico, de mejor calidad y más indispensable.
Ha dejado muy atrás al tren, hasta el punto de que el futuro de este último será la competencia
con el avión por pasajeros apurados, como observamos por los fantásticos progresos de los
trenes de alta velocidad de Europa y Japón.
Entre nosotros mucha gente continúa con una atávica nostalgia ferroviaria, pensando que
volverá algún día a haber transporte masivo de pasajeros, como si fuera posible dar marcha
atrás al reloj. El futuro del ferrocarril en Colombia está en el transporte de carga cuando esta se
presente en grandes volúmenes y a largas distancias, es decir, carbón para exportación.
A pesar de su mayor eficiencia, poco a poco los automotores verán el cambio de los
combustibles derivados del petróleo por mezclas donde se presente el etanol; o serán propulsados
por gas antes de la llegada del hidrógeno, elemento inagotable y no contaminante.
Miremos ahora la llegada del automóvil a Colombia y las polvorientas carreteras que
necesitará para rodar.
§88. Un país sin automotores

Nada sería más engañoso que considerar que con la llegada de unas pocas unidades en los
primeros años del siglo xx, nuestro país había ingresado en la era del automóvil, tema que nos
ha ocupado en el § 32.
Así como se presentó una superstición ferroviaria, el país será presa de una superstición
carretera al finalizar los años 20.
Sin embargo, continuar con los ferrocarriles era imperativo, de tal manera que durante los
primeros veinte años del Ministerio de Obras poco se dedicó a un insuficiente programa de
caminos de herradura, que mirados con un siglo de alejamiento hubieran debido constituir la
prioridad en esos años, porque realmente nada más Inconveniente que quemar etapas en el
camino del elusivo desarrollo.
A pesar de la euforia que indica la Carretera Central del Norte y de la presencia de unos
poquísimos automóviles en Colombia, tampoco fue mucho lo que se apropió para carreteras.
301
En el decurso de esta narración nos hemos detenido, cada vez que ha sido preciso, en las carreteras y
caminos de herradura construidos a partir de 1905: Nos hemos ocupado de la Carretera Central del Norte,
de los caminos empedrados, de las ideas fantásticas del ingeniero Enrique Uribe Ramírez para transitar por las
carreteras, con carros jalados por tractores de oruga (Caterpillars) en vista de las imposibles condiciones que
ofrecían para los automotores corrientes, y de algunos otros temas concomitantes (v. § 39).
La ley 70 de 1916 estableció algunos sanos principios, como el de clasificar las vías en nacionales (las
que unen la capital con los centros estratégicos importantes, con las fronteras y con los puertos marítimos y
fluviales), departamentales y municipales.
Determinó también las que requerían atención preferencial (Carretera Central del Norte; Cúcuta-
Magdalena; Bogotá-Ibagué-Calarcá-frontera con Ecuador; Bogotá-Gamarra; Pasto-Puerto Asís; camino del
Sarare, de Sogamoso a Casanare; Quibdó-Bolívar; Yarumal-Montería; Guadalupe-Ortega.
Lo más valioso de la ley 70 fue ordenar que todo proyecto vial que se presentara a las Cámaras llevase
un croquis del trazado o ruta inicial, un presupuesto de costo aproximado y una exposición justificativa de la
necesidad e importancia comercial de la nueva vía. Se ordenaba también al gobierno no construir sin tener los
planos completos del trazado y los presupuestos definitivos.
Esta ley fue eficaz en alguna medida, porque entre su expedición y 1924 solamente se dictaron las Leyes
95 y 106 de 1919; y la 66 de 1920, que ordenó nuevas vías.
Como el impuesto de aduanas se liquidaba por peso, nadie conocía el número de vehículos en Colombia, hasta
que este se obtuvo por las estadísticas del comercio americano, solicitadas por el Director General de Carreteras en
1930, lo que permitió saber que hasta 1922 habían llegado al país 1.333 vehículos automotores de los Estados
Unidos. No se habían importado vehículos de otros países446.
Para darnos cuenta cómo está el país en materia de carreteras en 1924, el único mapa que hemos
podido encontrar, muy valioso por lo demás, es el que nos ofrece el ingeniero Fernando Sánchez Sabogal en
su magnífico libro Caminos.
Si mucho 700 u 800 kilómetros de pésimas carreteras por las cuales, de tarde en tarde, se aventuraba un
automóvil, o un camión.
En las principales ciudades había unos pocos carros de alquiler, esperando clientes en las principales plazas.
En algunas estaciones de ferrocarril los había para llevar los pasajeros pudientes hasta sus residencias.
No había llegado, ni remotamente, el momento oportuno para invertir en carreteras destinadas al tráfico
automotor.
Lo primero que había que hacer era mejorar las calles de las pocas ciudades donde circulaban esos
automotores dotándolas de alcantarillado, drenaje y pavimento.
Esa labor, de fundamental importancia por el crecimiento de la urbanización, no se realizó con la rapidez
y la extensión requeridas.
José Alvear Sanín
Observando el mapa anterior advertimos cómo la carretera de Cambao prácticamente había desaparecido
al entrar en servicio el ferrocarril entre Girardot y Bogotá, y cómo la Carretera Central del Norte seguía
prácticamente en el lugar donde había llegado como trocha, Santa Rosa de Viterbo, en el gobierno de
Reyes447.
En efecto, era tan grave el abandono de esa vía, que la Ley 29 de 1923 autorizó al gobierno para contratar
el empréstito necesario para atender su prolongación.
446 En 1925, en Medellín: automóviles 226. Camiones 132. Coches 132. Carretas 981. Bicicletas 561. Motos 11, como nos cuenta
Hernán Cárdenas Lince en un artículo aparecido en El Mundo en enero de 2007.
447 Quien al regresar al país, en 1918, después de su largo y voluntario exilio, exclamó con ironía, al ver que la carretera proyectada
hasta Cúcuta no había adelantado en esos nueve años: ¡Hasta aquí llegamos los ladrones!
302
Figura 114. Carreteras aptas para tránsito automotor, 1924.

Fuente: Fernando Sánchez Sabogal. Caminos. Op. cit., p. 42.
303
A continuación, el Decreto 1644 de ese mismo año estableció el “impuesto de llanta”, especie de peaje
“por día y por kilómetro”, así:
Automóviles: 2 centavos. Autobuses 3. Autocamiones 4. Carros de dos ruedas sin resortes 8. Carros de dos
ruedas resortados 3. Carros de 4 ruedas resortados 4. Carretas 1. Coches y omnibuses 1.
Era tan marginal el tráfico automotor que la administración Ospina no incluyó la prolongación de la
Carretera Central del Norte en el plan de obras determinado por la indemnización americana, aunque en
atención a la Ley 30 de 1924 se hicieron esfuerzos para recuperarla y se cambiaron los presos que la
conservaban por trabajadores libres, más eficientes, desde luego.
En 1926 la Carretera Central del Norte llegó al kilómetro 282. Ancho de la calzada 5 m, radio mínimo de
las curvas 20 m. La pendiente mayor era de 9%. Los pocos puentes no permitían camiones de más de 10
toneladas, pero dudo de que hubiera muchos tan pesados.
Por esa carretera transitaron ese año 3.000 automóviles. 550 buses. 1.000 camiones. 5.000 carros
de yunta. 600 coches y carretas, y 27.000 personas. Hay que tener en cuenta que casi todo este tráfico se
presentó en las goteras de Bogotá. Por lo tanto, el rendimiento del impuesto de llanta no debió ser muy
considerable. En la mayor parte de las aduanillas su recaudo costaba más que su producido. Por lo tanto,
pronto fue eliminado.
La Administración Ospina no consideraba conveniente avanzar en la construcción de carreteras antes de
concluir los ferrocarriles previstos en su plan, y por eso poco avanzó en las obras previstas en la Ley 70 de
1916.
Hasta aquí vamos bien, pero en 1926, con el inicio de la administración del doctor Abadía Méndez, se da
comienzo al frenesí vial más descontrolado que pueda imaginarse, que ocasionó la salida de Mariano Ospina
Pérez del Ministerio de Obras.
Salido este ingeniero, preparado y visionario, el gobierno sancionó multitud de leyes que ordenaban la
construcción de carreteras, y algo más malo, las incluyó en el presupuesto. Y lo que es todavía peor fue que
se endeudó con la mayor ligereza para poder darles cumplimiento.
Cuando hablo de multitud de leyes no exagero, porque el ingeniero Enrique Uribe Ramírez, en su calidad
de Director General de Carreteras, publicó en 1930 el Índice alfabético de las leyes vigentes relativas al ramo
de caminos desde el año de 1916 hasta el de 1929 inclusive, cuadernillo de 49 páginas que nos permite
observar que hubo 98 leyes dictadas entre 1926 y 1930 que ordenaban carreteras, puentes y caminos448.
Ya conocemos desde 1920 a Uribe Ramírez por su informe sobre la carretera de Albán al Magdalena y sus
bizarras propuestas de flotas oficiales de Caterpillars para arrastrar carros por las vías intransitables de entonces
(v. §39). Reconozco el orden y la claridad de sus exposiciones, pero sin dejarme llevar por sus fantásticas
conclusiones.
Ahora lo encontramos recién nombrado como Director General de Carreteras del Ministerio de Obras
Públicas. En 1930 escribió un pequeño libro de 95 páginas con el título de Caminos y carreteras nacionales449,
José Alvear Sanín
imprescindible para quien quiera conocer el tema, bien escrito y con abundantes tablas y datos estadísticos.
Entre las afirmaciones iniciales de Uribe Ramírez hay algunas que nos hacen sonreír, como cuando dice
que “el automóvil es hoy un elemento esencial, una necesidad de la vida moderna”. Agrega luego “que está
hoy al alcance popular”, en un país donde había 16.000 automotores en números redondos450, con una
población de 7´824.000 habitantes, la inmensa mayoría de los cuales nunca había visto uno de ellos451.
448 Bogotá: Imprenta Nacional; 1930.

449 Bogotá: Imprenta Nacional; 1930.
450 Uribe Ramírez Enrique. Caminos y carreteras nacionales. Bogotá: Imprenta Nacional; 1930.
451 Como quien dice, un automóvil por cada 489 personas.
304
Con la colaboración de la Legación Americana, Uribe Ramírez pudo establecer el número de automóviles
introducidos entre 1922 y 1928.
Tabla 30. Vehículos importados entre 1922 y 1928

Fuente: Uribe R. Enrique. Caminos y carreteras nacionales.
En 1930 en Bogotá había 1.702 automóviles, 234 buses, 716 camiones y 16 motocicletas.
Figura 115. Taller de mecánica. Bogotá, 1927.
305
Es notorio el crecimiento año tras año, que sin embargo sigue demasiado reducido para justificar siquiera
una fracción de lo que se invirtió en carreteras durante el gobierno de Abadía.
No olvidemos además que los carros de esa época se varaban con frecuencia, que sus propietarios no se
aventuraban casi nunca fuera de la ciudad, que los pocos talleres, empíricos y primitivos, solo funcionaban en
algunas ciudades, que buena parte de la gasolina todavía era importada, que en el propio vehículo había que
llevar el combustible en bidones para el viaje de ida y vuelta porque no había surtidores de gasolina en las
carreteras ni en los pueblos y que los autos recorrían entre 6 y 8 kilómetros por galón.
Pásmese pues, lector amigo, que se comenzó a poner en vigencia casi la totalidad de las leyes de obras
al mismo tiempo, y que el país gastó, entre 1926 y 1930, la increíble suma de 34´118.958 pesos452 en
construcción de carreteras, cuando en los veinte años entre 1905 y 1920 solamente se habían desembolsado
8´922.089 pesos en ese ramo.
Obsérvese que nunca hemos empleado, en relación a las carreteras de esa época, el verbo invertir, porque
la suma de todas esas obras apresuradas solo produjo datos estadísticos fabulosos y falaces. Las carreteras
iniciadas se quedaban generalmente sin concluir, no había partidas para su conservación, cada invierno las
dejaba en peor estado, hasta el punto de que Donald S. Barnhart ha llegado a afirmar:
Se calcula en 300´000.000 de pesos el gasto total destinado a mejorar el transporte entre
1923 y 1930, tres cuartas partes del cual representa pérdida total453.
Tabla 31. Inversión en carreteras y caminos. 1905-1930
José Alvear Sanín
Fuente: Memoria de Obras Públicas 1930.

453 Barnhart Donald S. Op. cit., p. 9. La cifra de 300 millones, sin embargo, debe analizarse con cautela.
306
El cuadro 11 del libro de Uribe Ramírez indica 9.365 kilómetros de carreteras nacionales, pero su cuadro
14 ya solamente habla de 6.924 kilómetros de esas vías.
Tabla 32. Carreteras y caminos

Fuente: Enrique Uribe Ramírez, 1930.
Esa enorme discrepancia nos hace dudar de la precisión de los datos y por eso nos acercamos con especial
precaución a su cuadro Nº 12, donde señala que hay 2.642 kilómetros de vías nacionales en servicio para
automóviles y 3.101 kilómetros de vías departamentales en las mismas condiciones, para un total habilitado
de 5.743 kilómetros.
Por más dinero que se hubiera apropiado parece imposible pasar de 700 a 5.743 kilómetros de vías aptas
para automóviles en solo cuatro años.
Y si volvemos con cuidado al cuadro inicial, no es ni remotamente posible que las vías municipales en
1930 sumasen 76.617 kilómetros.
No valdría la pena ocuparse de esos kilometrajes procedentes de la más alta fuente oficial si no hubieran
hecho carrera y porque se han repetido en varias obras sobre la vialidad en Colombia.
Tengo muchos motivos para rechazar las longitudes indicadas por Uribe Ramírez, no solo por la incapacidad
de construir tantos kilómetros de carreteras, así fueran las más mediocres, en tan corto tiempo, sin maquinaria,
y con un presupuesto kilométrico tan exiguo como el que resultaría de dividir 34 millones de pesos por los
30.998 km que le da la suma de las carreteras departamentales y nacionales a Uribe Ramírez (menos de
1.100 pesos por km). Eran tan poco confiables las estadísticas que un año después, en 1931, el Ministerio de
Obras estimaba el total de carreteras nacionales apenas en 2.118 kilómetros, y las departamentales en 542,
para un total de 2.760 kilómetros454.
454 Ibídem, p. 16.
307
José Alvear Sanín
308
Figura 116. Esquema vías nacionales, 1930.
309
Afortunadamente, en 1958, un poco tarde desde luego, la Comisión Técnica de Estudios del Transporte
de la Presidencia de la República nos ofrece kilometrajes más confiables de las carreteras del país.
Tabla 33. Red vial
Kilómetros Total
Carreteras nacionales 14.173
Carreteras departamentales 10.197
Carreteras municipales 2.353
Carreteras particulares 1.888 28.611 (1)
2.688 2.688 (2)
Ferrocarriles 3.028 3.028 (1)
Río Magdalena (parte navegable) 930.1
Oleoductos 1.662.4
(1) Dane
(2) Informe “Lebret”
Fuente: Presidencia de la República, 1958.

Son tan delirantes las cifras de Uribe Ramírez, de una Colombia con 107.000 kilómetros de carreteras
en 1930, que el Ministerio de Transporte registra, en 2007, 16.750 kilómetros de carreteras nacionales, cifra
indiscutible. También informa de 72.000 kilómetros a cargo de los departamentos y 35.000 de los municipios,
cifras estas que, con el debido respeto, no se me hacen enteramente confiables.
Resumiendo: Uribe Ramírez atribuye a Colombia en 1930 casi tanto kilometraje vial como el todavía
discutible que registra el Ministerio en el año 2007.
§89. Consejo Nacional de Vías de Comunicación

Enigmática la actitud del presidente Abadía Méndez. Por una parte están conscientes –él y sus sucesivos
ministros– de la necesidad de racionalizar las inversiones, de ejecutar cuidadosamente las obras viales y de
no dispersar esfuerzos. Por ejemplo, en el mensaje al Congreso, en 1928, el Presidente llamaba la atención
sobre la conveniencia de reducir el número de proyectos en construcción para atender solo las obras más
José Alvear Sanín
urgentes.
Y, por otra parte, la administración es incapaz de negar la inclusión en el presupuesto nacional de las
partidas para todas las carreteras que interesan a los congresistas.
La explicación para esa ambivalencia puede residir en la acerbia e injusticia de la oposición más virulenta,
que caracteriza esos años. Probablemente para mantener el precario apoyo que requería para sus programas
el Presidente apaciguó a los congresistas tibios con tramos de carretera, y a los pocos fieles, con mayores
partidas.
La eterna historia que se repite siempre y que, a la larga, permite eludir los mecanismos de planeación.
La sabiduría popular ha acuñado un refrán alusivo: ¡No se debe preguntar por lo que les echan a los chorizos,
ni cómo se hacen las leyes!
310
En la indecisión del Presidente, que frecuentemente se calificaba como abulia, reside la explicación para
la renuncia del más capaz de sus ministros, Mariano Ospina Pérez, que se retira pero insistiendo en sus dos
proyectos, el Consejo de Vías y el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles, que pronto se impondrán por
su innegable urgencia. (V. §45)455.
Acabamos de ver (§85) cómo se creó en 1931 el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales,
pero antes se había dictado la ley 89 de 1928, para establecer el Consejo Nacional de Vías de Comunicación,
cuyas funciones principales eran:
1. Establecer un plan para todas las vías de comunicación nacionales, teniendo en cuenta la técnica, la
administración y la estadística.
2. Determinar los estudios técnicos para la ejecución de las obras.
3. Inspeccionar los trabajos.
4. Elaborar el presupuesto nacional que la ejecución de las obras planeadas demande.
5. Intervenir en los estudios de la Comisión Nacional de Tarifas.
6. Emitir conceptos razonados sobre las obras que deben seguirse mientras el Congreso aprueba el plan de

obras públicas.
Con el fin de alejar al Consejo de la política colombiana se configuró con tres expertos extranjeros y dos
nacionales. Los colombianos fueron Germán Uribe Hoyos y Pedro Uribe Gauguin, ingenieros los dos con buena
experiencia en ferrocarriles; y los extranjeros fueron Charles-Edmond Richard, especialista en ferrovías, Edwin W.
James, técnico americano en carreteras, y un ingeniero de la firma inglesa de Sir Alexander Gibbs & Partners456,
que venía asesorando al gobierno colombiano en asuntos fluviales y en la obra de Bocas de Ceniza.
Con muy buen criterio, los miembros del Consejo decidieron recorrer primero el país, antes de hacer
recomendaciones. Nicholls nos informa que viajaron 3.281 kilómetros por tren, 982 por carretera y 2.264 por
ríos457.
Ese difícil, largo e Incomparable viaje por el más bello país del mundo permitió preparar el plan de obras
nacionales.
§90. El plan de obras de 1931

Lo que Abadía, con la creación del Consejo Nacional de Vías de Comunicación, no había podido hacer se
produjo con la Gran Depresión que detuvo la construcción de carreteras, antes de dejarlas suspendidas, unas
más largo tiempo que otras.
Había llegado el momento de racionalizar y ordenar las obras viales, con el Plan de Obras Públicas que el
CNVC venía preparando.
Germán Uribe Hoyos, que había dejado tres meses atrás el Ministerio como encargado, regresa como
titular el 13 de diciembre de 1930, para ejercer hasta el 28 de julio de 1931, cuando retorna al CNVC, donde
actuará como principal animador hasta su muerte en 1943.
La merecida fama de buen ministro le viene a Uribe Hoyos por la preparación del Plan de Obras, que será
recogido por la ley 88 de 1931.
455 Poco debió agradar a los congresistas la orden del Ministro Ospina Pérez de “no desviar las carreteras de su ruta más conveniente
para que pasa pro determinada localidad, por importante que sea” Barnhart Donald S. Op. cit., p. 19.
456 Sir Alexander permaneció en Londres, contrariamente a los que lo hacen figurar en largas correrías por Colombia, como Nicholls.
Véase Nicholls Iván. Op. cit., p. 40.
457 Ídem.
311
En la exposición de motivos, el Ministro no carga agua en la boca, porque después de quejarse del desastre
que ha sido la apresurada construcción de docenas de vías que no pueden continuarse, ni conservarse, dice:
“Todo indica que es indispensable y urgente abolir, borrar todo lo hecho hasta hoy, para comenzar de nuevo
con leyes y métodos que garanticen el éxito indispensable que debemos alcanzar”.
La ley prevé un sistema de carreteras nacionales de 6.400 kilómetros a lo largo de tres troncales:
1. La Troncal de Occidente desde el puente de Rumichaca hasta Medellín, Puerto Valdivia y Tolú.
2. La Troncal Oriental, desde Girardot a Cúcuta, pasando por Bogotá, Tunja, Ocaña y Pamplona.
3. La Troncal Central desde Florencia hasta Riohacha, que se confunde con la Troncal Oriental en buena
parte de su recorrido.
Estas troncales estarían conectadas por 25 rutas transversales. Las rutas definitivas no serían determinadas
por el Congreso sino por el Ministerio de Obras. No debe haber paralelismo con los ferrocarriles
Si el tráfico no lo justifica, en vez de carretera debe hacerse el camino de herradura. No pueden iniciarse
proyectos para los cuales no haya suficiente previsión de fondos y concepto favorable del CNVC.
El Gobierno se encargará del mantenimiento y conservación. Nunca puede gastarse en esa labor menos
de lo que produzca el impuesto a la gasolina y los demás impuestos directos sobre las vías.
Se revocan todas las leyes anteriores sobre carreteras y puentes.
Setenta y cinco años después nos queda difícil comprender la omisión del tramo entre Puerto Valdivia y
Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, pero debemos recordar la importancia que el transporte fluvial conectado
a los ferrocarriles tributarios del Magdalena tenía.
La supresión de las subvenciones para la construcción de carreteras departamentales no durará mucho, a pesar
de los abusos cometidos por las secciones en detrimento de la Nación, tema sobre el cual volveremos pronto.
Por desgracia, una vez pasada la crisis de la Gran Depresión, el Congreso volverá a aprobar obras
regionales y subvenciones para los departamentos, y el Gobierno Nacional adoptará una política vial todavía
más desbocada que la de Abadía Méndez, en un país que seguía sin automotores.
El plan de Uribe Hoyos se limitaba a los 6.500 kilómetros que había que terminar para que, en armonía
con los ferrocarriles existentes, el país quedara razonablemente integrado.
Aunque es muy difícil conciliar los kilometrajes indicados por las Memorias del Ministerio, que a veces se
contradicen, y los indicados por los Anuarios Generales de Estadística y la Contraloría General de la República,
habitualmente divergentes, entre 1932 y 1948 la red vial nacional pasó de 3.008 kilómetros a 11.608 en
1948, según el estudio de Barnhart, más confiable que los otros458.
De todas maneras, 8.600 kilómetros de carretera en 16 años significan un incremento anual de
537 kilómetros, para los cuales las partidas de mantenimiento y conservación siempre fueron más que
insuficientes.
José Alvear Sanín
Y el telón de fondo sigue siendo la escasez de automotores. En 1948 apena se registran 28.778
automóviles. Camiones 20.645. Autobuses 6.417, para un gran total de 55.840 vehículos.
Desde 1931 hasta 1934 el Ministro de Obras fue Alfonso Araújo (1902-1961), político y abogado como
la mayoría de los 39 anteriores que, encargados o titulares, se sucedieron entre 1905 y el final del gobierno
de Olaya Herrera.
Esa rotación parece exagerada porque indica un promedio de nueve meses de permanencia en una
cartera, que más que ninguna otra, reclama continuidad y dominio del tema.
312
Figura 117. Expresión gráfica del tráfico movilizado en 1933.
313
Sin embargo, antes de Alfonso Araújo, peso pesado de la política liberal de esos años, hubo algunos
ministros que permanecieron algunos años en el cargo, como Simón Araújo entre 1911 y 1914, y Esteban
Jaramillo entre 1918 y 1921. Aquilino Villegas duró 16 meses y Laureano Gómez 14 en el gobierno de Pedro
Nel Ospina.
La Memoria de 1934, presentada por Alfonso Araújo, que luego fue gerente de la Energía de Bogotá,
Ministro de Educación y de Hacienda, deja la mejor impresión.
A pesar de las dificultades presupuestales que se derivaron de la Gran Depresión y de la guerra con el
Perú, que inicialmente significaron la parálisis de las obras públicas, el gobierno logró terminar la Carretera
Central del Norte, la de Pasto a El Diviso, que debía empalmar allá con el Ferrocarril del Pacífico; la de Neiva a
Garzón; Antioquia-Cañasgordas; Yarumal-Puerto Valdivia y Popayán-Pasto.
Se avanzó de Piedecuesta hacia El Socorro y Güepsa; entre Manizales y el Magdalena; entre Calarcá y
Murillo; entre Bogotá y Villavicencio; entre Ciénaga y Barranquilla; entre Pajoso, Armero y Honda.
En los cuatro años de Olaya se invirtieron apenas 10’219.850 pesos en carreteras. Casi la mitad de esa
suma, 4´710.000, procedía de préstamos hechos al gobierno por la Concesión de Salinas, administrada por
el Banco de la República
Con esos recursos se hicieron 1.528 kilómetros de carreteras, lo que indica un promedio de 6.687 pesos
por kilómetro.
Estas cifras son realistas, alejadas enormemente de las fantásticas del libro-informe de Enrique Uribe
Ramírez; y además están acordes con los costos registrados para carreteras por sucesivas Memorias anteriores
y posteriores.
§91. Carreteras departamentales

Si una constante en esta historia ha sido la deplorable facultad constitucional que convirtió al Congreso
en autoridad vial, a la vez mala planificadora y peor ordenadora, otra constante ha sido, hasta ahora, el poder
político, desigualmente repartido por lo demás, de los departamentos.
Herederos territorialmente más o menos intactos de los pretendidos Estados Soberanos, los departamentos
lograrían en el Congreso la aprobación de leyes para subvencionarles las carreteras que ellos definían con toda
autonomía, con o sin especificaciones acordes con las que tenía el Ministerio y que se ejecutaban buena o
malamente.
Una vez recibidas esas carreteras por la respectiva Secretaría de Obras, se cobraba la subvención a la
Nación y esta, cuando podía, giraba el pago. O lo quedaba debiendo para tiempos mejores.
Con este sistema los departamentos cuadraban sus cuentas, porque nunca se preocuparon de ordenar
adecuadamente sus haciendas públicas.
José Alvear Sanín
Año tras año se denunciará esa práctica aberrante, pero también año tras año el Congreso les aprobará
subvenciones desde 5.000 hasta 10.000 y 20.000 pesos por kilómetro459, de vez y media hasta tres veces el
costo real de las carreteras, sin que nadie ponga “tatequieto” a esa situación.
Luego, la pésima carretera departamental era nacionalizada por otra ley.
Abundan los ejemplos, pero el mejor documentado es el de la Carretera Central del Norte. Durante los años
que su construcción estuvo confiada a Boyacá y Santander, por disposición de la Ley 50 de 1910, la Nación les
otorgó subvenciones fácilmente equivalentes a tres veces el dinero que habían invertido en los trabajos.
459 Leyes 106 de 1927 y 28 de 1929.
314
El departamento que más carreteras había construido por ese sistema perverso era el de Antioquia, hasta
el extremo de que, de 542 kilómetros de carreteras departamentales en 1930, 452 estaban en Antioquia460.
En realidad, los departamentos no estaban actuando frente a la Nación mejor que los concesionarios de
ferrocarriles que hemos conocido hasta ahora.
§92. La Carretera al Mar

A pesar de la largueza de la Nación, nada apaciguaba los reclamos regionales. Los de ciertas regiones
del Departamento del Valle del Cauca se expresaron de manera virulenta, pero los peores correspondieron a
Antioquia, porque hacia 1928 don Gonzalo Mejía, cuñado del gobernador además, resolvió que era necesario
hacer una carretera entre Medellín y el golfo de Urabá, cuando todavía no existía comunicación vial con
Manizales, Cali y Bogotá.
La vía al mar era, desde luego, un sueño respetable. Ya habían fracasado dos intentos de ferrocarril, porque a
partir de Dabeiba había una selva tropical impenetrable, porque de Turbo ya habían salido los bananeros alemanes
de Albingia durante la guerra del 14; y porque Antioquia, para sus importaciones, estaba suficientemente servida

por su ferrocarril, el más costoso imaginable, que apenas se acababa de terminar (v. § 82).
Desde luego, no había ni carga ni pasajeros suficientes en Antioquia, con 573 camiones, para justificar
económicamente una carretera de 348 kilómetros.
Para la industria antioqueña, desde luego, lo primordial era tener buenas comunicaciones con el resto del
país habitado, donde estaban los compradores. ¡Pero no y no!
Don Gonzalo presentó la carretera al mar como la obra redentora. Movilizó la opinión pública, los periódicos
y el sentimiento regionalista. A los niños les enseñaron a cantar el “himno” de la carretera al mar, antes de
organizar manifestaciones públicas461.
La reacción inicial del Ministro de Obras, el doctor Rafael Escallón, fue la de oponerse a la Inconsulta y
apresurada carretera, ejemplo conveniente para la discusión sobre el “atraso” y la “oportunidad” de las obras
públicas (v. § 87).
De poco le valió al Ministro tener la razón, porque don Gonzalo era bien influyente, y su cuñado, Camilo
C. Restrepo, además de Gobernador de Antioquia, era también Designado a la Presidencia, y al cual Abadía,
en más de un momento de desaliento, le había pedido que asumiera el mando462.
Así se llegó a alguna solución de compromiso, muy propia del ánimo conciliador del doctor Abadía, de tal
manera que el departamento habría de recibir apreciable subvención.
La verdad es que para 1929 ya se habían hecho 140 kilómetros hasta poco más allá de Cañasgordas,
en los que los contratistas, R.W. Hebard & Co. Inc, habían gastado 7´685.832,59 de pesos, lo que indica un
costo kilométrico de 54.898 pesos, varias veces superior a los de las demás carreteras de la época463, y más
elevado que el de los ferrocarriles.
Lo más curioso de la historia de la prematura carretera al mar es la actitud de un hombre tan sensato
como Camilo C., que acababa de denunciar los costos exorbitantes del Ferrocarril de Antioquia, proponiendo
460 Esta cifra verosímil, aportada por Barnhart, la acogemos, de preferencia a las fantásticas de Uribe Ramírez (V. Barnhart Donald S.
Op. cit., p. 16).
461 El himno de la carretera al mar puede leerse en Alvear Sanín José. Razones e ilusiones. El Mundo, Medellín; septiembre 6 de
2006, p. 3.
462 Camilo C. rechazó asumir la presidencia alegando que faltaba suficiente tiempo para realizar la obra porque ya estaba próxima la
expiración del período.
463 V. Mensaje de Camilo C. Restrepo, Gobernador del Departamento de Antioquia, a la Asamblea en sus sesiones extraordinarias de
1929, pp. 151 y siguientes.
315
su venta a la Nación, y que además consideraba necesario rebajar los sueldos y salarios por la gravedad de
la crisis fiscal.
Dijo el señor Gobernador:
Hay obras, para los pueblos conscientes de su destino y de su porvenir, cuyo valor no se mide
con millones de pesos; ante ellas se debe perder el sentido de la cantidad monetaria (…) Y
el pueblo de la dura cerviz construirá la carretera al mar, cuéstele lo que le costare y salga
de donde saliere el dinero, pero la hará irrevocablemente. Esa es y será la consigna de todo
antioqueño que sienta todavía impulso racial. Si en el Ferrocarril de Antioquia cada traviesa
representa una víctima, nada importa que en la carretera al mar cada kilómetro represente
decenas de miles de pesos, si después de construida el porvenir es nuestro464.
Esas agresivas palabras, con su inconcebible rechazo de todo criterio de economía, de planificación,
de análisis beneficio/costo, para perseguir una loca ilusión o espejismo, hicieron, por desgracia, carrera en
Antioquia, y superaron la ponderación con la que otros antioqueños, igualmente valiosos y amantes de su
terruño, como Germán Uribe Hoyos, apreciaban la misma obra:
Respecto de la carretera al mar (…) el Consejo tuvo ocasión de emitir su concepto,
desgraciadamente adverso a una obra que tanto ha interesado a una sección del país, pues la
subvención por dicha obra, además de afectar excesivamente el tesoro público, debe cubrirse
en bonos con lo que ocasionaría mayor depreciación de esos papeles, con el consiguiente
perjuicio para el crédito del país (…) existe, por otra parte, el grave Inconveniente de que se
proyecta llevarla a Necoclí, en donde sería necesario hacer un puerto para que la vía prestara un
servicio adecuado (…) fuera de que es absolutamente inadmisible en el estado de desarrollo
en que se encuentra el país, sostener cuatro puertos sobre el Atlántico, en una extensión de
costa de solo 470 kilómetros465.
Desde luego, las ideas de Uribe Hoyos se impusieron cuando hubo que manejar la crisis de 1930, que
tuvo una consecuencia favorable al menos, la de poner fin al manirrotismo de los departamentos.
Pronto cesaron las subvenciones para la carretera al mar y, por su iniciación inoportuna, tardó más de
cincuenta años en concluirse466.
§93. El “tatequieto” a los departamentos

Quizá la mejor ejecutoria del Ministro Alfonso Araújo fue la de meter en cintura a los ingratos departamentos,
que nunca se sentían satisfechos con los esfuerzos nacionales y que rivalizaban por presentarse como víctimas
del infame centralismo bogotano.
En la Ley 88 de 1931, que ya conocemos en su aspecto como Plan de Obras Públicas, se ordenó liquidar
las subvenciones otorgadas a los departamentos de conformidad con los gastaos comprobados.
José Alvear Sanín
Las exorbitantes reclamaciones de los departamentos se arreglaron dentro de la partida global de tres
millones de pesos que la ley autorizó para finiquitar el abuso de los entes territoriales en contra de la Nación,
como puede verse en el siguiente cuadro que refleja los arreglos contractuales que pusieron término a los
abusos:
464 Ibidem, p. 156.

466 Durante el primer gobierno de Alfonso López Pumarejo, se organizaron numerosas manifestaciones y protestas en Antioquia
porque el gobierno nacional no apoyaba la carretera al mar. El Presidente insistió en su tesis de que para Antioquia lo urgente y
conveniente era mejorar el acceso de sus productos al mercado nacional, en vez de embarcar al país en aventuras costosas y no
prioritarias.
316
Tabla 34. Carreteras departamentales. Reclamaciones y reconocimientos

§94. Frenesí vial

Sin duda alguna, a partir de 1930 la prelación se traslada de los caminos de hierro a los de tierra. El
Ministerio de Obras deja de ser uno de “ferrocarriles” para convertirse en uno de “carreteras”.
Se ha querido ver en ese cambio de orientación una consecuencia de la llegada del liberalismo al poder.
Según esa interpretación suspicaz, como el conservatismo estaba asociado a las ferrovías, el nuevo gobierno
lo estará a las carreteras.
Esa afirmación parece sustentarse en una frase del presidente Olaya Herrera, en su último mensaje al
Congreso, en 1934, cuando dice que “las carreteras, en vez de los ferrocarriles, se convertirán en el principal
fundamento de la unidad nacional”.
Comentando esa aseveración de Olaya, Barnhart cita unas declaraciones de Alfonso Araújo para El Tiempo,
el 16 de julio de 1934, que dan a entender que como está próxima la conclusión de las obras mínimas
necesarias para el transporte, pronto llegará el momento de hacer énfasis en educación, salud e irrigación467.
Recientemente, Miguel Urrutia Montoya acepta esa interpretación partidista y añade, comentando el libro
ya citado de Pachón y Ramírez, que “ese cambio fue afortunado pues (…) los ferrocarriles dejaron de competir
eficientemente con el transporte de carretera por esa época”.
No es de extrañar entonces que Pachón y Ramírez afirmen, desconociendo por completo la historia
inmediatamente anterior a 1930:
317
(…) también hubo motivaciones políticas, pues el nuevo gobierno liberal buscaba diferenciarse
por completo de los gobiernos conservadores precedentes, que fomentaron la construcción de
ferrocarriles (…)468.
La preferencia por las carreteras comenzó con Abadía Méndez. Durante su gobierno se invirtió en carreteras
casi tanto como lo que alcanzaron a invertir los gobiernos liberales entre 1930 y 1939 en ese ramo.
En los inicios de la fiebre carretera abundaron manifestaciones bombásticas como las siguientes:
- En un país como el nuestro lo más adecuado para el desarrollo del progreso es la construcción de
carreteras (Senador Eugenio Gómez, ingeniero, 1925).
- La historia de las carreteras se confunde con la historia del progreso humano (Cámara de Representantes,
Comisión de Vías, 1928).
- La carretera es el más adaptable medio de comunicación en nuestro país y provee la forma más
completa y fácil para nuestras necesidades de comunicación (Senador Miguel de J. Pérez, 1928).
- En los sectores servidos por ferrocarriles, las carreteras aseguran contra los fletes elevados y el mal
servicio; y en otras regiones son esenciales para colonizar tierras vírgenes (Presidente Olaya Herrera,
1934).
- Sin carreteras, ni la vida, ni el comercio, ni el desarrollo industrial, ni la educación, ni la higiene, son
posibles (Pablo Emilio Caicedo, 1935).
- La apertura, en 1936, de la carretera entre Bogotá y Villavicencio “definitivamente solucionará los
problemas del alto costo y la escasez de alimentos (Humberto Leyva).
- Las carreteras son el principal factor civilizador conocido por la humanidad (Conferencia en el Club
Rotario de Bogotá, 1951)”.
Desde luego, nadie se daba cuenta de la situación de manera completa porque las carreteras permanecían
vacías en verano y en invierno eran simplemente intransitables. Vacías no, corrijo, porque las frecuentaban las
recuas de mulas.
Hoy nos preguntamos cómo fue posible continuar por ese camino, sin detenerse a pensar en lo que
estaba pasando. Pero hay que tener en cuenta que el frenesí vial acusaba las mismas características de la
superstición ferroviaria.
Existía la firme creencia de que bastaba con hacer carreteras para que detrás de ellas llegase la prosperidad.
Tal vez, en ese contexto, sean en parte excusables los exabruptos que le acabamos de leer a un administrador
privado tan responsable, austero, y hasta cicatero, como Camilo C. Restrepo, que reacciona como un
energúmeno, desde la gobernación, cuando ve amenazada una carretera descabellada, como era la del mar
en aquel tiempo, a la que le faltaban muchos años para que le llegase su momento.
La carretera se fue imponiendo, a mi juicio, por su menor costo kilométrico en comparación con la ferrovía,
José Alvear Sanín
por la mayor rapidez para su terminación e, infortunadamente, por la facilidad de dispersar su inversión en
pequeños tramos para satisfacer a todos los caciques, que siempre han tenido en sus manos la suerte de los
gobiernos, tanto liberales como conservadores.
En efecto, a pesar de la queja unánime de los ministros que se sucedieron en la cartera, sobre la dispersión de
esfuerzos y la conveniencia de concentrarlos más bien en unas pocas obras prioritarias, el Congreso a partir de 1930
dictó 150 leyes que ordenaban la construcción de carreteras por un valor superior a cien millones de pesos469.
Cuando pasó la crisis de los 30, se reanudaron trabajos en cuatro frentes. En 1934 encontramos 26
frentes. En 1936 el Ministro habla de 45 frentes; en 1944 hay 76 carreteras en construcción y en 1946 se

318
trabajaba en 91 simultáneamente. Más bien valdría hablar de frentecitos, porque cada ingeniero amigo de un
político recibía un tramito cada año.
Si la dispersión era notable, la calidad de las obras no podía ser más discutible, mi más pobres las
especificaciones.
No existe mejor resumen de la situación de nuestras carreteras que el esbozado por Álvaro Díaz, Ministro
de Obras en 1945:
El costo de construcción del kilómetro de carretera, que hace diez años oscilaba entre 8.000
y 10.000 pesos, no puede estimarse hoy inferior a 25.000 y en promedio a 30.000 (…) Al
estudiar el presupuesto de la presente vigencia, análogo al de los tres último años, se encuentra
que en el capítulo de construcción de carreteras se ordena la ejecución de 91 obras por valor
de 4´222.000 y que, de estas, únicamente cuatro obtuvieron una apropiación de 100.000
para cada una; a tan solo nueve se les asignó una cantidad mayor y a las 78 restantes se les
destinó una cantidad insignificante, que fluctúa entre 1.500 y 90.000 pesos. El resultado de
este sistema se traduce en la prolongada demora para la terminación (…) en el abandono de
vías que quedan desconectadas e Inconclusas (…) y en dar al servicio carreteras sin terminar
(…) que afectan la economía nacional debido al encarecimiento de los transportes producido

por el deterioro de los vehículos (…) se contempla el caso de vías construidas 25 años atrás
en las cuales la mayoría de las obras de arte tienen carácter provisional y grandes sectores
carecen de afirmado (…)470.
§95. Kilometraje y costo (1933-1948)

Desde el 7 de agosto de 1934, hasta igual fecha de 1938, se extiende el gobierno de Alfonso López
Pumarejo, uno de los más importantes, en todo sentido, del siglo xx en Colombia.
Durante esos cuatro años el Ministro de Obras fue César García Álvarez (1896-1973), de Gigante, Huila.
Su bachillerato con los jesuítas en Stonyhurst le permitió hacer completa su carrera de ingeniero civil en City
Engineering College, de Londres. Fue presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, parlamentario y
diplomático.
César García es el primer Ministro de Obras que acompañó a un presidente durante todo su periodo.
Después vendrán los ministros más o menos duraderos, salvo durante la presidencia de Carlos Lleras, que
conservó a su lado todo el tiempo a Bernardo Garcés Córdoba; Misael Pastrana, que sólo tuvo a Argelino Durán
Quintero; Julio César Turbay con Enrique Vargas Ramírez, y Alfonso López Michelsen con Hernando Salcedo
Collante, antes del actual titular de Transporte, el doctor Andrés Uriel Gallego Henao, que está superando los
cInco años.
No sobra encarecer la conveniencia de ministros verdaderamente técnicos y deplorar la fugacidad del paso
de tantos por ese cargo que, mucho más que otros, requiere continuidad en la concepción, la programación
y la ejecución. Por su naturaleza, cada vez las obras públicas son más costosas y complejas. La improvisación
debe excluirse de la toma de decisiones, y de ellas cada vez será más conveniente alejar las consideraciones
políticas inmediatistas.
Entre 1938 y 1992, cuando el Ministerio de Obras se transformó en Ministerio de Transporte, la rotación
ministerial siguió siendo muy alta. Entre titulares y encargados se contabilizaron 33 en 54 años, para un
promedio de 19,63 meses de permanencia en el cargo, todavía muy bajo, a mi juicio.
470 Memoria de Obras Públicas de 1945. pp. 3-4.
319
Después de esta breve digresión, volvamos al gobierno de López Pumarejo, que termina con una red
decretada de 15.038 kilómetros, de los cuales van construidos 7.222.
Según la Memoria de 1938, durante esos cuatro años se construyeron 2.328 kilómetros, por un valor
total de 16´180.139 pesos. Faltan por construir 7.816 kilómetros, por un valor de 67´961.500 pesos, para dar
cumplimiento a las leyes vigentes.
La primera observación es de costo. El promedio sería de 6.950 pesos por kilómetro, que no parece muy
desfasado frente a los valores observados en años anteriores.
El interrogante se presenta frente al número de kilómetros construidos, cerca de dos diarios, que no son
muchos para un país tan extenso, pero el kilometraje acumulado no siempre responde a carreteras terminadas
verdaderamente.
En efecto, la Memoria de 1938, suscrita por Abel Cruz Santos, ministro excelente entre 1938 y 1940,
repite las mismas cifras de dos años atrás, como si nada se hubiera hecho en los 24 meses de su gestión.
Cruz Santos es enfático. Rechaza el incremento exagerado de la red por “nuevas leyes que el gobierno no
pudo detener” y agrega:
He recalcado sobre la necesidad de dar una tregua a la expedición de nuevas leyes que
ordenan la construcción de nuevas carreteras y de prestar más atención al sostenimiento y
mejora de las existentes sin que haya obtenido ningún resultado. El reciente crudo invierno que
azotó al país puso de relieve esa necesidad inaplazable471.
El Ministro también consideraba necesario dedicar siquiera cInco millones anuales a sostenimiento de vías
y las cifras que nos presenta no pueden ser más desalentadoras.
El porcentaje destinado a sostenimiento había subido dentro del presupuesto del Ministerio de Obras
Públicas, de 3,19% en 1930, a 23,03%, pero como el kilometraje atendido había crecido en esos años de
1.268 km a 4.121, el gasto por kilómetro en sostenimiento no había aumentado. En 1930 era de 417 pesos
y en 1937 de 443.
En 1940, antes de dejar el Ministerio al ingeniero y poeta antioqueño Francisco Rodríguez Moya, Cruz
Santos dicta una reglamentación para tratar de unificar las especificaciones viales:
En resumen, la vía construida sobre la localización definitiva según las anteriores normas tendría
las siguientes características: Plataforma, 4 metros. Pendiente, hasta del 9% en trayectos no
mayores de cien metros. Curvas mínimas, 15 metros de radio. Afirmado 2,50 metros como
mínimo472.
La primera pregunta inevitable es por qué razón se daba mantenimiento apenas a una fracción de la red
construida, porque de los 7.141 kilómetros de la red nacional apenas se atendían 4.121, lo que quiere decir
que solo el 58% de los kilómetros en servicio recibía algún tipo de mantenimiento.
Y la segunda, obviamente, cómo era que en vez de concluir lo que se tenía, y de mejorarlo, sin descuidar
José Alvear Sanín
su sostenimiento, más bien los sucesivos gobiernos seguían construyendo tramos de carretera por todo un
país casi sin automotores.
La Memoria de 1945 nos indica que ya la red alcanzaba 10.676 kilómetros. En 1946 se construyeron 685
kilómetros de carreteras en 92 frentes (de 7.450 metros en promedio), lo que nos da idea de la persistencia
en el error de seguir avanzando en carreteras interminables, con sostenimiento mínimo y expuestas a la
destrucción en cada invierno
471 Memoria de Obras Públicas de 1938, p. xvii.

472 Ibídem, p. x.
320
Tabla 35. Carreteras nacionales. Kilometraje 1932-1948
Año Km
1932 3.006
1936 3.998
1940 6.598
1944 9.830
1948 11.607
Fuente: Barnhart Donald S.
Sin dejar de recomendar el seguimiento del Anexo 1, donde se detallan los aspectos presupuestales año
por año, resumimos para el lector el costo de esas obras entre 1933 y 1948, cuando se construyeron 8.599
kilómetros de carreteras, ni siquiera mediocres.
En quince años se gastaron 156´652.000 en construcción y 75´444.000 en sostenimiento. En caminos

de herradura se invirtieron 1´840.000 pesos. En pavimentos 19´948.000.
Los gastos en vialidad alcanzaron 255´142.000 pesos, mientras los 45´149.000 invertidos en ferrocarriles
no alcanzaron a contener siquiera su progresiva descapitalización y envejecimiento.
Desde el punto de vista del historiador podría lamentarse la ridícula inversión en caminos de herradura
en un país donde la mula seguía siendo predominante; la excesiva inversión en carreteras en un país sin
automóviles y el descuido de unos ferrocarriles que habían exigido tan grande esfuerzo. En vez de concluir
su red, fueron descuidados, inexplicablemente, a menos de que concluyamos que deliberadamente fueron
sacrificados para oficiar en el altar de la superstición carretera.
En esos quince años, el Ministerio de Obras representó, en promedio, el 12,7% del gasto público. En
cuatro años habrá superado el 20% y en 1.947 habrá llegado al 27,28%.
§96. Las carreteras vacías

No ha habido en la historia de las obras públicas capítulo más Incomprensible que el del frenesí vial.
Cuando se inicia con el desproporcionado entusiasmo de la prosperidad a debe, ni siquiera se sabía cuántos
vehículos circulaban en el país.
Apenas en 1930 se vino a conocer esa cifra y no por ello se disminuyó la construcción de carreteras, para
ejecutar solamente las más convenientes en los accesos a las cInco o seis ciudades que exhibían, cada una,
algunas docenas de vehículos.
Parece como si nuestros abuelos ignorasen la estrecha relación que existe entre automotores y carreteras.
Sin los primeros, ¿para qué las segundas?
Se podrá argüir que sin carreteras, para qué automóviles, pero la respuesta no es la de construir
vías a centenares de kilómetros de donde estos se encuentran, sino la de ir expandiendo las carreteras
paulatinamente.
Y lo más importante, no emprender todas las construcciones simultáneamente ni dejarlas empezadas, sin
conservación ni mantenimiento.
Para no hacernos repetitivos, miremos las estadísticas de acceso a Bogotá en 1932, que no dejan dudas
en cuanto a la equivocada asignación de recursos a partir de ese año y hasta los 50.
321
Los automotores, por esos años, no eran propiamente económicos en Colombia. El automóvil Peerless,
muy apreciado en 1927, valía 1.839 pesos, cuando el salario de un ingeniero, como los directivos del Ministerio
de Obras, era de 97 pesos mensuales473.
Un auto valía el equivalente a 19 meses de salario profesional.
Debemos tener en cuenta lo primitivo del automóvil de esa época, si lo comparamos con los magníficos
carros actuales de gama baja, que solamente demandan cInco meses de salario a un profesional en escala
media.
Además, la escasez de personal profesional en la Colombia de esos años no presagiaba una rápida
expansión del automóvil.
En 1940, en todo el país, había 3.893 automóviles, 58 camionetas, 126 autobuses, 743 camiones, para
un total de 5.368 vehículos.
En 1941 alcanzaron a entrar al país 1.750 automóviles, 23 camionetas, 126 autobuses, 343 camiones,
133, pick ups: total: 1.800 unidades.
En 1942 ingresaron al país 1.800 vehículos. En 1943 solo llegaron 46. En 1944, vinieron 99474, porque
los Estados Unidos habían suspendido la producción de vehículos no militares.
Nadie sabía cuándo terminaría la Segunda Guerra Mundial, pero pronto se presentó la escasez de llantas,
que inmovilizó cantidades de automotores. Esto tampoco impidió que se continuara construyendo carreteras
(!).
Antes de la guerra, casi todo el caucho procedía de las plantaciones que los ingleses habían establecido en
sus colonias de Malasia. Estas habían desplazado el caucho brasileño, que se obtenía en las selvas de donde
habían salido las semillas que los botánicos ingleses habían llevado de contrabando a Kew Gardens.
El caucho había jugado papel importante en la primera guerra, pues obligó a los alemanes a inventar el
caucho sintético. En la Segunda Guerra Mundial, los aliados perdieron pronto las plantaciones asiáticas al caer
estas en poder de los japoneses.
Alemania, bloqueada por los anglosajones, solamente podría disponer de caucho artificial para los
neumáticos que sus vehículos y sus aviones requerían. Gran Bretaña dependía de los suministros americanos
de caucho brasileño procesado en América del Norte.
Al desarrollarse la inmensa maquinaria bélica de los Estados Unidos, se presentó una aguda escasez de
llantas y neumáticos, porque ese país solamente suministraba a países amigos cuotas minúsculas de llantas.
Sin caucho no había victoria posible, y el brasileño ni era suficiente para los requerimientos militares de
los Estados Unidos, ni fácil de extraer de los heveas.
Los americanos fundaron la Rubber Reserve Co. con el fin de obtener caucho en los países donde había
selvas tropicales. En Colombia exploraron los Llanos Orientales y la Amazonia. Alcanzaron a construir un
José Alvear Sanín
carreteable entre Villaviciencio y Concordia, de 286 kilómetros, que pasa por Acacías, Cubal, San Martín y El
Crucero.
La información sobre la R. R. C. es muy somera porque estuvo sometida al sigilo militar. Prácticamente no
dejó más huellas en Colombia que las que se observan en el mapa de carreteras de 1943.
En 1943 circulaban en Colombia 9.544 vehículos475, para los cuales los Estados Unidos nos asignaron una
cuota de 55.000 llantas.
473 De acuerdo al Cuadro General de Salarios en: Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Op. cit., p 45.
474 En las estadísticas sobre automotores se presenta gran discrepancia entre el Ministerio de Obras y los Anuarios Generales de
Estadística, de los cuales, por parecernos más confiables, extraemos las cifras que aparecen en este capítulo.
475 Prácticamente había un vehículo por cada kilómetro de carretera.
322
Tabla 36. Estadística de circulación en las carreteras de acceso a Bogotá, 1932

Fuente: Fernando Sánchez Sabogal. Caminos. Op. cit. p. 49
El Ministro de Obras Públicas, Marco Aurelio Arango, consideraba necesarias 126.000, porque “la mayor
parte de los camiones llevaban seis ruedas y casi todos los vehículos requieren más de un juego de llantas
por año476.
Las llantas las importaba el gobierno a través de la Caja Agraria y la Superintendencia de Importaciones
extendía licencias para comprarlas, dando preferencia a los transportadores. Se calculó el número de llantas
requeridas por los transportadores de cada vía y luego se asignaron a las distintas empresas a los que los
transportadores debieron afiliarse.
323
Es fácil imaginar los problemas, las intrigas, el soborno a funcionarios subalternos para obtener llantas.
Ante las dificultades causadas por la centralización de las licencias, se delegó esa función en los
Gobernadores, pero los problemas persistieron:
Al señalar a las empresas líneas determinadas, el Ministerio se abstuvo de permitir el
funcionamiento en las vías servidas por otros medios de transporte, especialmente por los
ferrocarriles. (…) y los ferrocarriles, por su parte, han tenido que reducir los trenes de pasajeros
para atender de preferencia el tráfico de carga, especialemente en aquellos sectores en que
la reducción del transporte podría ocasionar mayores perjuicios a la economía nacional (…)
ha sido propósito del gobierno mantener en los ferrocarriles casi las mismas tarifas que regían
antes de la conflagración mundial, no obstante el encarecimiento que para sus transportes
representa el aumento constante de gastos477.
Una mirada cuidadosa al mapa de vías de 1943 nos permite observar la falacia repetida del paralelismo
entre ferrocarriles y carretera. Este solamente se presentaba entre Popayán y La Pintada y entre Bogotá y
Barbosa. Además, durante esos años hubo que cerrar las carreteras al tráfico de los camiones.
Al iniciarse 1945, con la victoria aliada ya inminente, la situación de llantas se había agravado aun más. El
Ministro de Obras, Álvaro Díaz, dice que antes de la guerra el país importaba unas 100.000 llantas de caucho
natural. Las llantas, además, no duraban, porque salvo 1.000 kilómetros pavimentados, el resto son carreteras
“de grava, con curvas muy estrechas y fuertes pendientes, que han hecho que las llantas sintéticas se acaben
antes de los 2.000 km”478.
Esta situación llevó al gobierno a promover la creación de una industria colombiana de llantas (Icollantas)
a partir de 1942. Como en el proyecto participaba la B. F. Goodrich, se logró que el gobierno americano diera
licencia para el despacho de algunos equipos, pero realmente la produccion sólo comenzó a finales de 1945,
en la planta de Soacha479.
No hay ministro de Obras, desde 1933 en adelante, que no se queje de la dispersión de esfuerzos y de
la pésima condición de las carreteras, de la insuficiencia de las partidas para conservación, de la ausencia casi
total de equipos para construcción y de la necesidad de concentrarse en unas pocas obras.
Por ejemplo, Marco Aurelio Arango:
Siendo tantas y tan variadas las necesidades del país en materia de obras públicas, se plantea a
menudo el problema de definir la prelación (…) (según) planes inspirados en consideraciones
económicas y técnicas (…) hace algunos años se expuso en el país la teoría de la obra única,
según la cual los recursos disponibles debían concentrarse en una sola construcción o al menos
en dos o tres de carácter eminentemente nacional480.
Pero la claridad con la que veían el problema tropezó siempre con la voluntad del Congreso y con las
consideraciones políticas.
Al finalizar la guerra, el país habrá avanzado algo en materia de pavimentación de vías y el fin de las
hostilidades significará un apreciable incremento en la importación de vehículos.
José Alvear Sanín
En 1945 se introducen apenas 46 automóviles y aparece por primera vez el Jeep en nuestras carreteras,
con 18 unidades, pero pronto las surplus sales del ejército americano permitirán la llegada de 553 camperos
Jeep Willys, seguidos por 136 en 1947 y 308 en 1948.
A pesar de que en la posguerra inmediata se conseguían Jeeps a precios muy económicos, la demanda
colombiana, que uno suponía muy grande por el estado abominable de las vías, no resultó tanto.
477 Memoria de Obras Públicas de 1943, pp. 42 y ss.

478 Memoria de Obras Públicas de 1945, p. xxiv.
479 La historia de Icollantas se puede estudiar en Cruz Santos Abel. Op. cit., pp. 100 y ss.
324
En 1946 llegaron 3.240 automóviles, 908 autobuses, 2.576 camiones, 1.033 pick up para un total de
7.757 vehículos
En el 48, los autos serán 5.738, dentro de un total de 8.344 automotores importados. Ese mismo año,
el Anuario General de Estadística nos da cuenta de 28.778 automóviles, 6.417 autobuses, 20.645 camiones
y 557 motocicletas481.
El número de 55.840 automotores, uno por cada 170 habitantes, significa un progreso notable, pero
el kilometraje de pésimas carreteras sigue siendo desproporcionado para la cantidad de vehículos en
circulación482.
También es importante observar que Atlántico tenía 4.965 vehículos. Antioquia 7.757. Cundinamarca
17.317 y Valle 4.983. En las cuatro ciudades principales se concentraban 35.022 (63%) de los 55.840 del
país. Pero las carreteras colombianas seguían vacías…
Figura 118. Bogotá-Chapinero, 1929. Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia
481 Sorprendente la escasez de motocicletas. ¿Serían muy caras?

482 En 1950 Argentina registraba 360.000, México 296.000, Venezuela 96.000, Uruguay 56.000 y Cuba 83.000.
325
Figura 119. Bogotá-Ubaque. Km 7, 1929.
José Alvear Sanín
Figura 120. Carretera Central

del Norte, Málaga, km 391, 1929.
326
Figura 121. Cali-Buenaventura. Km 39, 1929.
Figura 122. Medellín-Boquerón, km. 7, 1929.
327
Figura 123. Tunja-Duitama, 1943.
§97. Pavimentos
José Alvear Sanín
Corresponde a César García Álvarez el mérito, desde 1938, de señalar la importancia de empezar a
pavimentar las carreteras, no solamente por economía de los vehículos, sino también por la duración de las
obras y la reducción de costos en materia de conservación.
Abel Cruz Santos, en 1940, se queja de la multitud de obras simultáneas que impone el Congreso y
denuncia el hecho de que las carreteras que se construyen están llenas de obras provisionales. Como no hay
partidas para terminarlas, el Ministerio tiene que echar mano de los escasos fondos para conservación para
continuar trabajos. Para romper ese círculo vicioso, determinó acabar con el sistema de las obras provisionales,
para no acometer en el futuro más que trabajos definitivos483.
483 Memoria de Obras Públicas de 1940. p. 166.
328
Figura 124. Usaquén-Puente del Común, 1942.
Cruz Santos, y sus sucesores, trataron entonces de avanzar en la pavimentación de carreteras dedicando
parte considerable del presupuesto a ese programa, que sin embargo arrojó resultados muy modestos, como
resume José Gómez Pinzón:
(…) hasta el 31 de mayo de 1942 solamente se habían pavimentado 440 kilómetros en las
vías nacionales, contando en este total 235 kilómetros de las llamadas petrolizaciones, que
dentro de una estricta técnica no pueden llamarse como verdaderas superfi cies de desgaste.
De manera que en la actualidad 9.003 kilómetros, en plazo más o menos largo, necesitan que
se les construyan pavimentos modernos, adecuados a sus respectivos volúmenes de tránsito.
Reducidos a porcentajes, los números anteriores dan: carreteras pavimentadas 4,64%; sin
pavimentar 95,36% (…) la pavimentación de las grandes troncales (3.829 Km) comprende
un término no mayor de diez años (…) a 323 kilómetros por año (…)484.
329
Figura 125. Tuluá. Carretera Palmira-Cartago, 1948.
José Alvear Sanín
Figura 126. Sincelejo-Sahagún, 1943.
330
§98. Ospina Pérez, Presidente
De los cuatro ministros de Obras Públicas que alcanzaron la presidencia (cInco si contamos a Carlos Lleras
Restrepo, encargado del Despacho casi un mes en 1941), el primero fue el ingeniero Mariano Ospina Pérez,
Superintendente del Ferrocarril de Antioquia (1920), senador (1922-1926), Ministro de Obras Públicas en
1927 (v. § 45), gerente de la Federación Nacional de Cafeteros (1930-1934).
Por su formación técnica, nadie mejor que Ospina como Presidente para tratar de enderezar el caos vial
del país. Su primer ministro de Obras fue el ingeniero Darío Botero Isaza, antiguo Director de Ferrocarriles,
prontamente sucedido por Luis Ignacio Andrade entre 1947 y 1949485.
A partir del 8 de mayo de 1949 ingresó al Ministerio el ingeniero Víctor Archila Briceño, que acompañó al
Presidente hasta el 7 de agosto de 1950.
Nicholls hace una acertada descripción de la situación en 1946:
Cuando llega a la presidencia el ingeniero Mariano Ospina Pérez, la situación de las carreteras
es lamentable. Si bien, contando todos los caminos, la longitud de las vías alcanzaba 13.395
km, estos no constituían en su mayor parte más que caminos de herradura en tierra, sin

puentes, con un ancho de vía entre 3 y 6 metros. Además, después de la guerra se habían
adquirido vehículos militares adaptados, lo cual había intensificado el tráfico y había terminado
de destruir los caminos. Para empeorar la situación, el año 1949 fue de crudo invierno, lo cual
terminó de agravar la mala situación del transporte por carretera486.
La preocupación del Presidente por el estado de cosas se refleja en la prioridad acordada al Ministerio de
Obras, que recibirá en 1947 el 27,28% del presupuesto nacional; en 1948 el 26,6%; en 1949 el 21,53%
y en 1950 el 18,4%, cifras que se explican porque tanto ferrocarriles como carreteras estaban al borde del
colapso.
La llegada de este se pudo postergar en los ferrocarriles con las inversiones del Fondo Ferroviario
Nacional (v. §86), que durante la administración Ospina Pérez recibió 51´325.000 pesos, pero que no pudo
contrarrestarse en las carreteras, donde se precipitó con el invierno de 1949, que arrasó casi todas ellas.
A pesar de haber gastado 140 millones de pesos en carreteras entre 1947 y 1950, estas, por el cúmulo
de equivocaciones que ya hemos visto, eran “enfermos terminales”.
La situación política después del asesinato de Gaitán, el 9 de abril de 1948, condujo pronto al estallido
de la violencia. La virulencia del enfrentamiento entre los partidos ocasionó el cierre del Congreso en 1949,
que habría de permanecer clausurado la mayor parte del período siguiente y luego durante el gobierno de
Rojas Pinilla.
En consecuencia, entre 1949 y 1958 no se presentaron al Órgano Legislativo Memorias de los ministerios,
lo cual privó al país de documentos imprescindibles para la correcta interpretación de muchos asuntos.
La Memoria de Obras Públicas de 1949, suscrita por Archila Briceño, es, por consiguiente, de gran
interés.
Después de informarnos que el costo promedio del kilómetro de carretera ya alcanza la suma de 26.190
pesos, el Ministro nos dice que en el año 1948 se construyeron 655 kilómetros de nuevas carreteras,
completamente terminados, por la suma de 17´154.951 pesos.
Lo más interesante es que el gobierno de Ospina Pérez, por primera vez, gasta más en sostenimiento,
26´190.000, que en nueva construcción.
485 Luis Ignacio Andrade (1894-1966), combativo político conservador del Huila. Después de enviudar, ingresó a la comunidad
claretiana donde se ordenó como sacerdote.
486 Nicholls Iván. Op. cit., p. 26. Corroborado por Pachón y Ramírez. Op. cit., p. 237.
331
Y como los pocos equipos para conservación de vías están acabados porque la última adquisición
importante data de 1939, se abre una licitación, en la que participaron 62 proponentes, cuyo resultado es el
siguiente:
Tabla 37. Maquinaria para obras públicas
Fuente: Memoria 1949.

Se dio prelación a la pavimentación con la creación del correspondiente fondo, alimentado inicialmente
con un empréstito de 10 millones de pesos, amortizable en diez años, con intereses del 4% y descuento del
5% a la suscripción de los bonos.
José Alvear Sanín
Las políticas de la administración Ospina no podían ser más adecuadas para el ramo de carreteras. Para
reversar la tendencia, el Presidente decidió acudir al Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF),
con el fin de obtener los créditos que requería la ejecución de un verdadero plan para el conjunto del sector
Transporte, que como ya hemos visto, había empezado a reclamar desde 1922 en el Senado, y luego sin éxito
en el Ministerio de Obras.
Es verdad que sus dos principales propuestas habían sido acogidas con la creación del Consejo Nacional
de Vías de comunicación (v. § 89) y del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales (v. § 85), pero
ninguno de estos instrumentos, contrarrestados por la intromisión política y por el regionalismo, había podido
impedir el desastre vial y la descapitalización de los ferrocarriles.
Hacía falta contar no solamente con el plan, sino también con recursos que excedían las posibilidades
presupuestales.
332
Pocas veces en la historia de la economía colombiana se registra una determinación tan acertada y
clarividente.
La llamada de Ospina Pérez fue respondida por el Banco Mundial con el envío de Lauchlin Currie con la
misión de estudiar la totalidad de los problemas del transporte.
Sobre el desastre vial y la frustración ferroviaria, Ospina va a liquidar la Patria Boba en materia de obras
públicas, marcando en 1950 el punto de inflexión.
A partir de esa fecha el cambio será total en materia vial. El país ingresa a la modernidad al aprender cómo
racionalizar, tecnificar y completar las obras siguiendo un plan coherente como el que propuso el BIRF y “en
su iniciación y proyección el nombre de Ospina aparece en primer lugar”487.
§99. Mil novecientos cincuenta

En el río Magdalena todavía ascienden los volúmenes movilizados: 1´571.088 toneladas y 106.000
pasajeros.

Los ferrocarriles colombianos, que en 1946 habían llegado a su punto más alto, con 4´881.000 toneladas
de carga y 18´725.877 pasajeros, ya han comenzado su declive.
En 1950 solamente movilizan 4´690.000 toneladas y 15´322.854 pasajeros.
La información estadística sobre carga y pasajeros por carretera es mínima, pero la misión Currie estimó
así el trágico total en 1947:
Tabla 38. Transporte de carga, 1947
Modo Ton/km (millones) Porcentaje

Ferrocarriles 584.0 32,5%
Carreteras 642.5 35,8%
Vías fluviales 511.5 28,5%
Aerolíneas 56.5 3,2%
Fuente: L. Currie
Sin embargo, el estudio Madigan-Hyland (1952) considera que en 1950 todavía el ferrocarril (45%)
superaba al Magdalena (35%) y a las carreteras (20%) en el transporte de carga488.
Las tendencias son claras. Si tomamos a 1931 como base (100), en 1948 los ferrocarriles representan
264; el río Magdalena 252; las carreteras 1.233 y la aviación 18.558489.
El recorrido que acabamos de hacer acusa un Magdalena que todavía no tiene competencia, anquilosado.
Unos ferrocarriles descapitalizados y sin porvenir. Un sistema carretero que crece saltando sobre huecos,
chapoteando en el barro invernal y respirando nubes de polvo el resto del año. Y una aviación moderna y
dinámica que pronto encontrará su techo en el universo del transporte colombiano.
Cifras que deprimen porque resumen colosales errores, despilfarro de recursos, improvisación e ineficiencia,
cuya superación ocupará la historia de las décadas siguientes.
487 Álvarez Restrepo Antonio. Testimonio de un hijo del siglo. Bogotá: Fondo Cultural Cafetero; 1992, p. 141.
333
Tercera
parte
Avanzando en la
modernidad (1950-1992)
E
l aprendizaje ha sido muy doloroso, como hemos visto en las páginas anteriores.

Una serie de concesionarios inescrupulosos apenas dejó unos pocos kilómetros de
ferrovías mal hechas. La nacionalización de las empresas ferroviarias permitió, gracias a
la indemnización por Panamá y al endeudamiento durante la prosperidad a debe, adelantar
bastante el plan ferroviario nacional.
Este, por desgracia, no se concluyó, porque el país se embarcó en una desaforada construcción
de carreteras Inconexas, trazadas políticamente y que, cuando no se quedaban Inconclusas,
desaparecían con el siguiente invierno, lo que obligaba a una reconstrucción permanente para
la cual tampoco había fondos.
En ese panorama lamentable sobresale el innegable éxito de la aviación comercial, mientras
el río Magdalena mantiene su posición.
El corte de cuentas que hemos intentado en 1950 no estaría completo sin considerar el
innegable progreso del país.
Los cuatro millones de habitantes de 1905 son 11 millones en 1950, mientras el PIB,
expresado en dólares de 2005, ha pasado de 3.658 millones a 32.526.
El crecimiento extraordinario de la economía nacional en esos 45 años indica que la
población se ha multiplicado por 3 y el producto por 9.
La pregunta obvia de si el país hubiera crecido mucho más de no haberse cometido
tantos errores en materia de infraestructura de transporte, por desgracia, no tiene respuesta
cuantificable.
Dejamos flotar este interrogante porque este libro aspira solamente a señalar lo importante
que es la toma de decisiones racionales y técnicas cuando de la inversión pública se trata.
La razón no basta para asegurar el resultado favorable de las opciones determinadas, pero
contribuye a disminuir la repetición de costosas equivocaciones que se traducen en lamentables
efectos sociales.
A partir de 1950 el país ha aprendido la lección. En lo futuro las obras públicas, tal vez con
excepción de los ferrocarriles, donde se seguirán cometiendo lamentables errores, responderán
generalmente a decisiones meditadas, sopesadas y calculadas. Su ejecución será cada vez más
técnica. Las especificaciones serán más exigentes. La conservación se irá imponiendo en los
presupuestos.
337
Hacia 1960 el país contará con una infraestructura modesta, pero acorde con su estado de desarrollo,
sobre la cual se seguirá edificando para mantenerla a la par con el crecimiento de la economía.
En una palabra, el país llega a la modernidad en materia vial aplicando los principios de la planificación
económica, con el llamamiento que Ospina Pérez hace al Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento
(BIRF) para que envíe una misión capaz de formular un diagnóstico y proponer políticas eficaces para superar
el atraso.
José Alvear Sanín
338
Capítulo IX
Reconstrucción
§100. La misión Currie

E
l economista designado para dirigir el estudio de la economía colombiana fue Lauchlin
Currie, nacido en Canadá, formado en la London School of Economics. Participó en los
cuadros que durante el gobierno de Franklin D. Roosevelt formularon la política del New
Deal para sacar a los Estados Unidos de los horrores de la Gran Depresión.
La carrera de Currie se vio ensombrecida por su desacertada actuación en China durante la
Segunda Guerra Mundial. Muchas de sus recomendaciones al gobierno norteamericano sobre la
manera de actuar en ese país, ocupado parcialmente por Japón y amenazado en el interior por
el creciente dominio de los comunistas sobre las zonas rurales, fueron juzgadas como favorables
a Mao. Al presentarse el fenómeno del macartismo, la estrella de Currie declinó.
Afortunadamente para él, un encargo relativamente menor, como el de venir por unos
cuatro meses a Colombia, transformó su vida. Se enamoró de nuestro país. Poco tiempo
después de presentar su informe490 regresó para quedarse. Se hizo colombiano. Como profesor
universitario formó las primeras promociones de economistas profesionales, en las cuales el
análisis matemático será cada vez más importante.
El sistema nacional de planeación fue inspirado por Currie y su influencia sobre el manejo
de la economía se prolongó hasta bien avanzado el siglo xx.
Durante el gobierno de Misael Pastrana Borrero, por ejemplo, fue notoria la influencia de
su llamado Plan Colombia, utópico e irrealizable, pero que dejó algunas herramientas como
el sistema Upac, que permitió descubrir el potencial de ahorro en el país y canalizarlo hacia la
construcción masiva de vivienda que transformó nuestras ciudades.
De las recomendaciones de Currie van a surgir también Puertos de Colombia, la Empresa
Colombiana de Aeródromos y la transformación de la Aeronáutica Civil en el organismo regulador
y planificador de la aviación comercial.
490 Currie Lauchlin. Bases de un programa de fomento para Colombia. Bogotá: Banco de la República; 1951.
339
José Alvear Sanín
Figura 127. Carreteras para reconstruir y terminar, según la misión Currie, 1950.
Para analizar el informe de Currie el gobierno de Ospina creó el Comité de Desarrollo Económico, integrado
por Emilio Toro, Alfredo García Cadena, Martín del Corral, Pedro Nel Ospina Vásquez, Rafael Obregón y Juan
Pablo Ortega, que se encargó de concretar las recomendaciones del mencionado estudio en planes de
carreteras y ferrocarriles.
340
Para Currie, la topografía y el clima, que son tan importantes factores para la creación de riqueza en
Colombia, son al mismo tiempo la causa del principal problema económico, los transportes, cuyas pobres
condiciones no habían permitido integrar adecuadamente al país.
El experto se define como partidario de la modernización de las carreteras, porque estas pueden competir
con mayor rapidez, mejor calidad, más seguridad y flexibilidad, con los ferrocarriles, ofreciendo mayor
cobertura.
El conjunto de inversiones propuestas inicialmente por la misión del BIRF, exigirá, por lo menos, destinar
entre 1951 y 1954 como mínimo el 40% de la inversión pública, además de cuantiosos recursos provenientes
del endeudamiento.
Si la recomendación de la Misión Currie en materia de carreteras no ha encontrado mayores objeciones,
quizá por la situación de colapso en que se encontraban, las propuestas en materia ferroviaria y fluvial, en
general son muy discutibles, como veremos oportunamente.
§101. Laureano Gómez, Presidente

Si Ospina Pérez había sucedido a Laureano Gómez en la cartera de Obras Públicas en 1926, ahora será
el segundo quien ocupe, después del primero, la Presidencia de la República.
El Ministro de Obras Públicas será Jorge Leyva491, que imprime especial dinamismo a la gestión, siguiendo
con la prioridad atribuida por la administración anterior a la conservación y pavimentación de carreteras.
Figura 128. Bogotá. Autopista Norte antes de entrar en servicio, 1953.

Aprovechando el reciente levantamiento de los rieles entre el norte de Bogotá y La Caro, construye con la
mayor rapidez la Autopista Norte, primer tramo moderno de carretera en Colombia.
491 Infortunadamente, el marmolista que talló la placa en el Ministerio de Transporte, donde se recuerdan los nombres de todos los
ministros, grabó “Jorge Leyva Durán”, confundiéndolo con uno de sus hijos, que nunca se ha ocupado de los asuntos públicos.
341
A Leyva se le recuerda como un gran Ministro, pero por desgracia es difícil apreciar debidamente su
gestión, porque la clausura del Congreso privó al país de las Memorias anuales de los ministerios492.
Tanto el Presidente Gómez como el Ministro Leyva estaban imbuídos de la urgencia de acometer el
plan vial recomendado por la misión Currie, para el cual era imprescindible obtener el correspondiente
endeudamiento, que fue solicitado personalmente por el Ministro al presidente del BIRF.
José Alvear Sanín
Figura 129. Solicitud al BIRF para la financiación del Plan Vial.
492 El autor deplora que los hijos del doctor Leyva no hayan respondido su solicitud en relación a posibles archivos, memorandos,
recuerdos de la gestión de su padre.
342
§102. El tercer General
La historia de Colombia está llena de generales de las guerras civiles porque
(…) después de cada batalla, el vencedor confi ere en el campo “títulos militares”. Al peón
se le promueve a sargento; al mayordomo a teniente; al abogado a general. He ahí toda la
formación de tantos como Uribe Uribe493.
Rafael Reyes es de esos generales, pero tiene el mérito innegable de acabar con esas promociones porque
uno de sus primeros actos de gobierno será llamar a la Misión Chilena para que organice el ejército nacional.
Reyes había sido más bien un explorador y un comerciante antes de participar en alguna guerra civil y de
ingresar a la política. Pero su vocación de mando, no exenta de premura y arbitrariedad, le permite ostentar el
grado de general sin que esa casaca le quede grande.
Figura 130. Carretera Bogotá-Fusagasugá, 1954.
493 Alvear Sanín José. Los espectros de Panamá. Revista UCC Nº 84, marzo 2004; p. 99.
343
El gobierno del General Reyes deja profunda huella en la historia de las obras ferroviarias especialmente,
porque hizo en cInco años tanto o más de lo que encontró.
Igual sucederá con Pedro Nel Ospina, mucho más ingeniero que general ocasional. Durante su gobierno los
ferrocarriles se extienden, se nacionalizan, se modernizan y de esa administración también puede predicarse
que hizo más que todas las anteriores sumadas.
Nuestro tercer general, Gustavo Rojas Pinilla, es un militar profesional, que ha escalado todos los pedaños
y que, además, se ha graduado como ingeniero civil en los Estados Unidos.
Discutible la trayectoria de su gobierno, saludado como esperanza y liquidado por sus errores políticos,
pero Incomparable en la ejecución de obras públicas.
Para el desarrollo hasta entonces alcanzado por el país no parecía posible hacer tanto y tan bien como lo
que realizó ese gobierno en cuatro años que superan, en materia vial, con creces, lo que se había hecho en
los treinta anteriores.
José Alvear Sanín
Figura 131. Maquinaria.
Es verdad que Ospina sentó las bases y que Laureano solicitó los créditos que harían posible la gestión
de Rojas. E igualmente es cierto que al primer gobierno del Frente Nacional le tocó cortar las cintas, porque
ya empieza a comprenderse que el ciclo completo de una obra pública trasciende la corta duración de los
períodos presidenciales.
Como viví el golpe del 13 de junio y rechacé siempre el gobierno militar, reconozco que hemos sido
injustos con el General Rojas Pinilla. Sin su extraordinaria gestión en lo atinente a infraestructura, el ingreso de
Colombia en la modernidad se hubiera retardado muchísimo y el país no habría podido lograr la prodigiosa
transformación que se dio en los cuarenta años que van desde su gobierno hasta finales del siglo XX.
344
Figura 132. Bogotá. La Autopista entra en servicio, 1954.
§103. El plan vial

Durante los primeros meses del gobierno militar, el ingeniero Santiago Trujillo Gómez fue Ministro de
Obras, hasta el 9 de agosto de 1954, cuando asumió el cargo el contraalmirante Rubén Piedrahíta Arango,
que antes de ingresar a la Armada Nacional se había graduado como ingeniero civil en la Escula de Minas de
Medellín.
Aunque no hay Memorias de esos años, el contraalmirante tuvo el acierto de resucitar la Revista del
Ministerio de Obras, donde se recopila mucha información importante, y de publicar un libro donde se recogen
documentos para “apreciar hasta qué grado de eficiencia, de pulcritud y de responsabilidad, el gobierno ha
dedicado a la concepción, planeamiento, financiación, realización y control de las obras públicas”494.
494 Piedrahíta Arango Rubén. Una política en obras públicas. Bogotá: M.O.P.; 1955.
345
Figura 133. Construcción Ciénaga-Barranquilla.
Esa política se orientó dentro de los siguientes puntos: 1. Estímulo a la ingeniería nacional495. 2. Estímulo
a la formación de grupos empresariales y financieros colombianos capaces de acometer obras públicas por
concesión. 3. Suministro de maquinaria moderna a los contratistas, en calidad de avances al contrato, para
que puedan ejecutar debidamente las obras. 4. Establecimiento de pontazgos y peajes. 5. Establecimiento
del impuesto de valorización rural como medio de desarrollo porque “es más económico pagar alguna suma
moderada y tener comunicación con los centros de consumo que aguardar indefinidamente que el presupuesto
alcance a cubrir todas las necesidades del país. 6. Toda contratación se hará por el sistema de precios unitarios.
7. Establecimiento de la Corporación de Ferrocarriles y de la Corporación de Aeropuertos.
José Alvear Sanín
Preocupado por la previsión como elemento fundamental de la conservación, el Ministro se dirige a los
jefes de las zonas de obras públicas con una oportuna circular:
Pensemos todos los días en el próximo invierno, preparemos las carreteras para resistirlo
y estoy seguro de que sus consecuencias no serán tan graves (…). Adoptemos un plan y
cumplámoslo (…). Cuando llegue la próxima estación de lluvias, en toda la red nacional de
carreteras no debe existir una sola cuneta sucia, ni una alcantarilla obstruida, ni un talud
sospechoso sin su ronda adecuadamente mantenida, ni las fuentes cercanas sin su debida
495 En vista de sus limitaciones financieras y de su escasez de equipos, solamente el 15% del Plan Vial pudo ser ejecutado por
contratistas nacionales. El 85% restante se confió a firmas americanas, asociadas con ingenieros colombianos en muchos
casos.
346
captación y conducción, ni falta de fi ltros sufi cientes y convenientemente ubicados en los sitios
que lo requieren, ni los estribos de los puentes sin la debida protección contra las avenidas de
las corrientes (…).
Figura 134. Reconstrucción Medellín-Tarazá.

Piedrahíta Arango mete el dedo en la llaga. En esta ya larga descripción del devenir de la infraestructura
nacional, nunca hemos caído en la tentación de achacar nuestros males a la topografía, a la orografía o a los
inviernos, como es lo usual.
La función de la ingeniería es precisamente la de domeñar la naturaleza. El río más sereno, la llanura más
amena, la bahía más plácida, esconden tantas dificultades como la montaña abrupta y el rápido torrente.
347
Cada terreno, cada accidente geográfico cada estación, pueden tratarse adecuadamente. Los costos varían,
desde luego, de un lugar a otro. No hay dos kilómetros de la misma carretera que sean iguales.
Por eso mismo toda obra debe ser calculada cuidadosamente y construida con el acatamiento debido a
todas las reglas y al estado del arte; y una vez concluida, hay que mimarla, cuidarla, conservarla, mejorarla.
Es, desde luego, mejor, muchísimo mejor, emprender las obras y terminarlas en vez de dispersar los
esfuerzos en multitud de trabajos que se quedan Inconclusos y abandonados luego por efecto de la penuria.
El secreto está en hacerlo todo bien desde el principio.
En lo que toca con la conservación de vías, el presupuesto que era de 18 millones de pesos en 1950, se
elevó a 40 millones en 1955, mientras para reconstrucción se pasó de 25 millones en el primer año a 147
millones en el segundo.
En aquella época el país contaba con 13.172 kilómetros de vías nacionales, de los cuales había apenas
1.350 pavimentados, 9.777 en macadam y 2.045 con piso de tierra. Por ellos circulaban ya 145.000 vehículos,
número escaso para la longitud de la red si estuviese en buen estado…
Ya el avance de la economía exigía convertir esos caminos en una verdadera red vial.
En 1950 se había dado inicio a la primera etapa del Plan Vial para la reconstrucción de las carreteras
troncales y de las principales vías transversales. La intervención comprendía 2.800 kilómetros, incluyendo el
mejoramiento de las especificaciones y pavimentación del 15% de esos trayectos.
La construcción de nuevas vías se aplazó o detuvo indefinidamente.
Esta primera etapa había costado ya 142´750.000 pesos y permitió restablecer y normalizar el tráfico en
el país.
En 1953 empezó la ejecución de la segunda etapa, que se denominó “Segunda Adición al Plan Vial”, para
la cual se apropiaron 109 millones de pesos.
La tercera etapa valió 135 millones de pesos.
El total de esas tres etapas ascendió a 397´470.049 pesos.
Los recursos del crédito sumaron 108´550.000 y los del presupuesto 278´920.000.
Colombia nunca había realizado un esfuerzo comparable en materia de infraestructura. Durante el cuatrienio
de Rojas Pinilla, el presupuesto del Ministerio representó el 25,41% de los gastos de la Nación, opción
inevitable en esos momentos, en vista del colapso vial que había que superar para evitar que el desarrollo se
frenase, en un país ya ampliamente urbanizado, que requería nuevas fuentes de empleo, empezando por las
de origen industrial.
Repasando los presupuestos de la época, bien graficados en el anexo 1, cuya frecuente consulta siempre
aconsejamos al lector, se observa que el Plan Vial se adicionó correctamente con obras de mejoramiento de
José Alvear Sanín
los puertos del Magdalena y de los terminales marítimos.

El resultado final del Plan Vial significó la construcción de enlaces indispensables por 504 kilómetros
y reconstrucción de 2.937 con especificaciones mejoradas. De esos 3.441 kilómetros quedaron 2.500
pavimentados.
Los mapas que adjuntamos dan una excelente idea de la magnitud del esfuerzo realizado a través del Plan
Vial, que logró la soñada integración del país en cosa de siete años, con un costo de 158 millones de dólares,
equivalentes a 767 millones de dólares de 2007.
348
Figura 135. Puente sobre el San Jorge. Carretera Cartagena-Medellín.
§104. El Dorado
Por aquellos años se hablaba de los campos de aterrizaje.
Los de Bogotá y Barranquilla eran los mejores. Techo y Soledad eran parte de la herencia de Scadta
recibida por Avianca. Las Playas, de Medellín, inaugurado en 1932, pronto empezará a llevar el nombre de
Olaya Herrera, una vez adquirido por el Municipio.
No es que las condiciones para la operación aérea fueran muy satisfactorias en la media docena de
aeropuertos con pistas pavimentadas, pero en los demás era difícil aterrizar en las temporadas lluviosas. La
única ayuda que tenía el piloto era una manga perforada en ambos extremos para indicar la dirección del
viento. A las compañías que trataban de competir con Avianca, esta les cobraba tarifas muy elevadas. Los
locales para la atención al público eran exiguos e incómodos.
Entretanto proseguía el auge de la aviación civil. En 1954 se superó el millón de pasajeros y las toneladas de
carga aérea fueron 128.463. El número de pasajeros internacionales ya se acercaba a los 30.000 anuales.
En el segundo semestre de 1953, el aeropuerto de Techo registró 12.536 aterrizajes y 12.884 decolajes.
El 53% de los pasajeros nacionales y el 61% de la carga aérea.
En una serie de indicadores, Colombia se había puesto a la cabeza de América Latina en transporte aéreo.
El país tenía 62 aeropuertos con tráfico diario y 132 con tráfico esporádico.
En ton/km per cápita, Colombia registraba 6,2. Brasil 3,0. Chile 1,3. Perú 1,2. Argentina 0,8.
Igual situación se presentaba en lo referente al tráfico de pasajeros domésticos, donde nuestro país
también ocupaba el primer puesto en América Latina496.
El aeropuerto de Bogotá presentaba graves Inconvenientes: la pista estaba mal pavimentada. Parte de
ella era más baja que los terrenos adyacentes. Carecía de buen drenaje. Las naves más modernas exigían
496 Los datos de aviación de las siguientes páginas los hemos tomado de: Piedrahita Arango Rubén. Op. cit., pp. 57 y siguientes.
349
pistas más largas. La pista solo tenía 33 metros de ancho y estaba próxima a las monatañas del este de
Bogotá, sometida a fuertes vientos. Los aviones tenían que virar antes de los cuarenta segundos después del
despegue.
Figura 136. Aeropuerto de Techo.

Diez años antes del golpe del 13 de junio, el coronel Rojas Pinilla había ocupado por algunos meses la
dirección de la Aeronáutica Civil, circunstancia que lo había convencido de la urgencia de dotar a Colombia de
un verdadero aeropuerto internacional.
Por eso, uno de sus primeras decisiones fue la de contratar a los consultores americanos Madigan-Hyland
para que hicieran recomendaciones sobre navegación fluvial y aérea.
Luego se contrató con la casa americana Knappen-Tippets-Abbot-McCarthy Engineers, con el fin de estudiar
el sitio adecuado para ubicar el aeropuerto, y se determinó el que conocemos entre Engativá y Fontibón.
José Alvear Sanín
El levantamiento de los rieles del pequeño Ferrocarril del Sur permitió la construcción de la autopista
entre el centro de Bogotá y el nuevo aeropuerto, sobre la cual se ubicó otro proyecto de gran importancia,
el Centro Administrativo Nacional, el cual debía albergar todos los ministerios, buena parte de los institutos y
superintendencias y un nuevo palacio presidencial497.
497 La gran labor que el Ministerio de Obras Públicas desarrolló desde su fundación en materia de edificios públicos (Capitolio,
universidades, palacios nacionales, hospitales, hoteles, etc.) ha merecido valiosos estudios, como: Niño Murcia Carlos. Arquitectura
y Estado (1905-1960), Bogotá: U.N.; 1992, ampliamente recomendado.
350
Figura 137. Aeropuerto El Dorado.
La idea del CAN debe mucho a la erección de Brasilia, proyecto que por esos años se miraba con envidia
en todo el continente suramericano. Después de la caída de Rojas Pinilla se decidió no concluírlo. Se adujo
que la concentración de oficinas públicas generaría un movimiento de personas y vehículos superior a la
capacidad de la avenida El Dorado y otros problemas urbanísticos que no es este el lugar para analizar
El magnífico terminal de El Dorado se proyectó con amplia visión futurista. Ha sido remodelado varias
veces sin perder por eso sus grandes líneas. Durante 50 años ha servido adecuadamente al país. Merece el
mayor reconocimiento ahora, cuando ha llegado, al parecer, el momento de demolerlo para dar lugar a un
terminal mucho más amplio con horizonte igualmente dilatado.
El gobierno se decidió a construir el nuevo aeropuerto porque Avianca no tenía capacidad suficiente y
porque era conveniente estimular la competencia dentro de un level playing fi eld, como se dice ahora. A esa
filosofía respondió la creación de la Corporación de Aeródromos, que se estableció por esos días.
Para la construcción del aeropuerto se adquirieron 1.200 fanegadas por 5´000.000 de pesos
La primera etapa comprendía una pista principal de 3.800 metros de largo por 300 de ancho, con una
faja pavimentada de 60 metros, iluminada.
La pista paralela de carreteo tenía 1.800 metros de largo por 30 de ancho. La capacidad alcanzaba 60
operaciones por hora.
El aeropuerto El Dorado significó una inversión del orden de 50´000.000 de pesos498, 499.
El aeropuerto El Dorado fue inaugurado por el Presidente Alberto Lleras, el 10 de diciembre de 1959.
498 Piedrahíta Arango Rubén. Op. cit., p. 69.

351
§105. El Ferrocarril del Atlántico
Es probable que a finales del siglo xix se hubiera justificado la escogencia de la trocha angosta para “los
ferrocarriles de juguete” de esos años de reducido tráfico, aunque sigue siendo discutible la mayor economía
de la trocha de yarda frente a la Standard (V. § 21).
Un primer intento de unificación de trocha fue, en 1925, la reducción de metro a yarda, requerida para
poder empalmar el ferrocarril de Bogotá a Facatativá con el de Girardot.
El país siguió dividido a partir de ese año en un Occidente de yarda y un Nororiente de metro, mientras
en el resto del mundo desaparecían los ferrocarriles de trocha angosta, de 0.914 m. A pesar de la reducida
extensión de nuestras carrileras, Colombia se convirtió en el país del mundo con el mayor sistema de trocha
angosta, para no decir que probablemente era el único.
Sin embargo, una vez que los ferrocarriles colombianos adquirieron mayor entidad por el crecimiento de
la economía nacional y los embarques de café, comenzó a hablarse de su conversión a la trocha americana.
En 1923 ya era evidente la necesidad de contar, por fin, con un verdadero ferrocarril moderno:
William Lorimer, agente autorizado del Colombiamerican Syndicate, propuso construir un

ferrocarril de Bogotá a la Costa Atlántica de trocha Standard, que bajaría por el Carare y que
no iría a Santa Marta, sino a Cartagena y Barranquilla, pues cruzaría el Magdalena al sur de
Gamarra en dirección a Montería (…) que además demostraba la conveniencia económica de
adoptar el ancho de vía de 1.435 metros (…) obviamente fue ignorado (…) hacia 1950 este
extraordinario proyecto había sido olvidado y la misión del BIRF no lo aprovechó500.
Si en materia vial la Misión Currie fue muy acertada, en ferrocarriles no pudo ser más desafortunada,
porque para comenzar, recomendó la unificación de las trochas, pero no hacia la Standard Gauge, para
ubicarnos en el mundo ferroviario contemporáneo, sino para hacer regresión a la trocha de yarda.
Unificar todas las carrileras a la trocha standard hubiera sido muy costoso y además habría sacado de
servicio a todas las locomotoras, pero en cambio, hubiéramos iniciado una nueva era en transporte ferroviario,
en consonancia con el mundo real.
Así como hubo que hacer borrón y cuenta nueva en carreteras, volviendo a partir de cero, para en cInco o
seis años poder circular, una determinación similar era la única capaz de ofrecer algún futuro a los ferrocarriles
colombianos.
Ante la dificultad económica de unificar en trocha de 1.435 m, la otra alternativa hubiera podido ser la
construcción de un ferrocarril moderno entre Bogotá y el Magdalena, por el Carare, con los recursos financieros
que iba a suministrar el banco, dejando a los demás como estaban.
José Alvear Sanín
En cambio se recomendó construir el Ferrocarril del Magdalena, desde Dorada-Puerto Salgar hasta
Acapulco (Gamarra) en trocha angosta.
Con esa línea se buscaba integrar las redes del Occidente y el Oriente y evitar la navegación por el
Magdalena Medio.
Esta recomendación era congruente con el pensamiento de Currie sobre el Magdalena, mirado con
displicencia porque en su Informe, solo le dedicó trece páginas (147 a 160), desestimando el papel futuro
del río, para estimular en cambio el transporte por carretera y ferrocarril.
352
Con los recursos ofrecidos por el BIRF hubiera sido posible entonces construir el Ferrocarril del Carare,
menos oneroso que el de Salgar-Capulco, que atravesaba terrenos tan difíciles y selváticos en aquella época
como los del primero; o actuar sobre el Ferrocarril del Norte:
La ruta aconsejada por Currie para llegar de Bogotá al Magdalena era muy discutible, pero
no se debatió por ser una idea impuesta por el banco; hubiera sido mucho más económico y
conveniente terminar el empalme de las dos secciones (del ferrocarril) del Norte (faltaba hacer
menos de 200 km) y el ferrocarril resultante habría tenido mejores especifi caciones en la parte
de montaña (…)501.
No obstante, a pesar de la discutible recomendación del experto extranjero, el Ferrocarril del Magdalena,
entre Salgar y Capulco, integraba la red, porque empalmaba en Puerto Berrío con el de Antioquia y obviaba el
secular problema de la sequía en el Magdalena Medio.
La equivocación mayor de Currie consistió en proponer el ferrocarril retro. La trocha angosta limita la
potencia, la velocidad y la capacidad de carga de los trenes hasta el extremo de que 150 años después de
Stephenson los ferrocarriles colombianos no habían superado la velocidad de la Rocket (19,72 km/hora)502.
A pesar de las demoras y costos de los transbordos, un ferrocarril moderno de trocha Standard hubiera

podido mantener flujos estables de carga entre Capulco y Bogotá, todo el año, sin acabar con la vía fluvial, tan
ventajosa desde el punto de vista económico y ecológico.
Figura 138. Trazado del Ferrocarril del Atlántico.
Faltaba lo peor, que fue irse “más allá” de Currie, error garrafal del gran gobierno de las carreteras, el de
Rojas Pinilla, porque sin mayor debate se decidió prolongar este Ferrocarril del Magdalena, hasta Fundación,
para seguir hasta Santa Marta, dándole el nombre de Ferrocarril del Atlántico.
501 Ibídem, p. 85.

502 ALAF. (1974) p. 39, citado por Pachón Alvaro, Ramírez María Teresa. Op. cit., p. 294.
353
Se decidió también ampliar y modernizar el puerto de Santa Marta, llamado a convertirse tal vez en
el primero del país, olvidando la competencia que haría al de Barranquilla, donde Bocas de Ceniza seguía
demandando grandes esfuerzos económicos.
Como si lo anterior fuera de poca monta, no se consideró continuar el Ferrocarril de Santa Marta
hasta Barranquilla y Cartagena, para ofrecer la solución ferroviaria a todos los importadores y no privilegiar
excesivamente el primero de esos puertos.
La construcción del Ferrocarril del Atlántico, que tendría una extensión cercana a los 700 kilómetros,
matando de entrada al Magdalena, mereció una extensa y bien razonada exposición de 41 páginas, del
contralmirante Piedrahita Arango, en la que reconoce:
Es evidente (…) que en los primeros años de operación del Ferrocarril del Atlántico el tráfico del
río Magdalena va a disminuir (…) la carga de largo recorrido, es decir, la que va de la Costa al
interior, buscará al ferrocarril en una proporción muy cercana al 100%503.
El trayecto Gamarra-Santa Marta quedó presupuestado en 70 millones de pesos, para los cuales el BIRF
prestaba la mitad.
El Ministro hizo entonces un análisis minucioso de la obra, acompañado de numerosos mapas y
proyecciones económicas, para concluir que el gran volumen de carga que iba a traer el nuevo ferrocarril
permitiría superar las ya habituales pérdidas de los ferrocarriles nacionales para llegar a utilidades del orden
de 25 millones anuales hacia 1963.
Además el Ferrocarril del Atlántico estaría más que justificado porque:
Cuando esto suceda, es decir en 1958, podremos ir en rieles de Popayán a Santa Marta, por
una línea de 1.469 kilómetros, y de Santa Marta a Neiva por una de 1.142 kilómetros (…) y
tendremos enlazadas por rieles las capitales de 10 departamentos (…) y unidas casi todas las
regiones de mayor riqueza actual y potencial del país (…)504.
El contraalmirante concluye expresando que lo que sufrirá el transporte para el Magdalena es parte del
precio que hay que pagar por el progreso.
El Ferrocarril del Atlántico fue una proeza innegable de la ingeniería colombiana por haber, entre 1952 y
1961, superado las más difíciles selvas y pantanos.
Su costo rebasó ampliamente los presupuestos: llegó a 598´291.834 pesos, equivalentes a 89 millones
de dólares505 de 1961, año en el cual el Presidente Alberto Lleras cortó la cinta.
Infortunadamente nada resultó parecido a lo previsto por el contraalmirante. El Ferrocarril del Atlántico no
atrajo la carga del Magdalena sino en mínima parte, porque fueron los camiones, que se movilizaban más
rápidamente, los que la capturaron.
Y las pérdidas de los ferrocarriles nacionales, en vez de convertirse en utilidades, siguieron incrementándose
de manera cada vez más alarmante, pasando de 13 millones en 1960 a 37´500.000 en 1965.
José Alvear Sanín
En el fracaso del Ferrocarril del Atlántico influyeron otros factores, ya no imputables al gobierno militar, que
con su indiscutible autoridad ha denunciado Arias de Greiff:
La obra no fue realmente acabada, faltándole en buena parte un segundo alce de balasto y la
nivelación final y porque se usaron traviesas mal cortadas, de maderas inadecuadas, muchas
sin inmunizar (a pesar de haberse montado una magnífica planta de tratamiento en el Carare),
lo que hizo que la vía se deteriorara rápìdamente y requiriera ser rehabilitada a los pocos
503 Piedrahíta Arango Rubén. Op. cit., p. 119.

504 Ídem.
505 Que representan 612 millones de dólares de 2007.
354
años de ser inaugurada (…) por el prematuro deterioro de la vía, no se pudieron correr los
trenes a las velocidades previstas, incumpliendo los compromisos comerciales de la empresa e
iniciando un proceso de mal servicio y desprestigio del transporte férreo506.
Además, como ya no quedaban prácticamente fabricantes que ofrecieran equipos para ferrocarriles de
trocha angosta, la selección del material rodante no fue la más afortunada.
Otros dos errores graves de la época en materia ferroviaria fueron:
1. La suspensión a partir de 1951 del Fondo Ferroviario Nacional, para concentrar todo el esfuerzo en la
nueva línea a Santa Marta (lo que privó de inversión al resto del sistema).
2. La persistencia del hiatus entre Ibagué y Armenia, que dejó la carga entre el Pacífico y Bogotá para los
camiones, cada día más potentes y rápidos, frente a unos ferrocarriles, más envejecidos y lentos.
355
Capítulo X
Acelerado progreso
§106. El Frente Nacional

L
a extraordinaria gestión de las carreteras nacionales durante el gobierno de Gustavo Rojas
Pinilla no estuvo acompañada de igual acierto en el manejo político del país. La caída del
General, el 10 de mayo de 1957, respondió a la impopularidad en que había caído el
gobernante por su desconocimiento de las mayorías liberales y por el arraigo de los partidos
tradicionales.
Cuando estos pactaron el Frente Nacional para restaurar las instituciones que surgen de la
elección popular, el gobierno militar cae, y como del árbol caído se hace leña, sus aciertos fueron
ignorados y sus errores magnificados, hasta el punto de que la administración Rojas apenas ahora
empieza a ser objeto de análisis menos apasionados.
Adolphe Thiers ha dicho que la multitud acoge con igual júbilo el nacimiento, el advenimiento,
la coronación y la muerte de todos los reyes.
Así ocurrió con el gobierno militar y, siguiendo leyes inexorables del comportamiento
humano, el Frente Nacional pasará de la apoteosis de los primeros días al melancólico final de
las elecciones de 1970, donde casi regresa al poder el antes despreciado general Rojas.
El Frente Nacional extinguió los odios feroces entre conservadores y liberales, y trajo la paz
al país; propició un gran avance en su desarrollo, perfeccionó instituciones sociales modernas
y acrecentó el bienestar general hasta colocar al país en los estadios previos al despegue
económico. Sin embargo, una generación de profesores marxistas, bien remunerados en las
universidades creadas por el Frente Nacional, se encargó de presentar la mejor etapa de nuestra
historia con los más desfavorables colores.
Todavía es notorio el desconocimiento de las realizaciones de los gobiernos compartidos,

durante los cuales se consolidaba el país moderno.
La caída de Rojas no significó un rompimiento con la tendencia presupuestal en obras

públicas. Si bien es verdad que el Frente Nacional arranca consagrando en la Constitución que
la educación nunca podrá recibir menos del 10% del presupuesto nacional, el gasto en obras
públicas irá siendo hasta 1962 el principal capítulo presupuestal porque hay que terminar lo
357
emprendido por el gobierno militar, el Plan Vial, los aeropuertos, la terminación de los trabajos de Bocas de
Ceniza, la modernización portuaria y el Ferrocarril del Atlántico.
Aún estamos lejos de un sistema coherente de planeación, pero ya han quedado atrás los múltiples
frentes para la construcción de mínimas carreteras determinadas políticamente; y la asignación parlamentaria
anual de las partidas correspondientes.
Por otra parte, ya el desarrollo del país justifica las inversiones en una infraestructura para ser utilizada por
los vehículos existentes.
En 1960 el parque automotor es el siguiente:
Tabla 39. Parque automotor, 1960
Automóviles CAMPEROs Camionetas Camiones PickupS Otros Total

72.352 14.539 5.336 43.061 30.601 998 181.918
Fuente: Anuario General de Estadística, 1960.
Tabla 40. Parque automotor por departamentos, 1960
Departamento Automotores %
Antioquia 22.644 12
Atlántico 11.863 6,5
Bolívar 7.224 3,8
Boyacá 5.318 2,92
Caldas 14.140 7,6
Cauca 2.371 1,2
Cundinamarca 60.229 33
Chocó 138 -
Huila 2.940 1,6
Magdalena 3.800 2,1
Meta 1.429 0,8
Nariño 3.050 1,6
Norte de Santander 5.738 3,1
José Alvear Sanín
Santander 9.217 4,9

Tolima 6.794 3,7
Valle del Cauca 21.789 11,5
Fuente: Anuario General de Estadística, 1960.
La distribución geográfica del parque automotor no difiere marcadamente de la que se presenta

actualmente. Prácticamente el 63% de los automotores ya se encontraba en las cuatro principales ciudades
del país.
En 1958 Colombia es un país con modestas carreteras modernas, capaces de sobrevivir los inviernos,
sobre todo las que ya están pavimentadas en las vías de mayor tráfico.
358
No podemos olvidar el estado desastroso de las vías nacionales en 1950, a causa de un invierno
sin precedentes que derrumbó la mayor parte de las obras existentes y bloqueó prácticamente
el sistema de transportes nacionales507.
La Memoria de Obras Públicas de 1958, suscrita por el ingeniero Roberto Salazar Gómez, es muy
importante para la historia del ramo por ser la primera que se presenta al Congreso después de la de 1949.
Tiene el mérito de la imparcialidad, que permite a sus lectores apreciar cómo viene acelerándose el
desarrollo del país y su estrecha relación con las inversiones en infraestructura:
Tabla 41. Presupuesto OO.PP. 1939-1958

Fuente: Memoria de OO.PP. 1958.
La serie anterior, aunque expresada solamente en pesos corrientes, es más que diciente. Basta pensar que
en 1955 el presupuesto de obras públicas supera todo el dinero apropiado para ellas entre 1939 y 1948.
Fieles a la metodología que nos hemos impuesto, expresamos a continuación en dólares algunas cifras
que nos permitan comprender mejor el gigantesco progreso que se viene operando en el país.
En 1940 el presupuesto de obras públicas equivalía a 138 millones de dólares de 2005. En 1950 alcanza
322 millones y en 1960, 367 millones.
Sin embargo, a pesar de haberse triplicado en valor, como proporción dentro del PIB, el presupuesto de
obras públicas apenas ha subido del 1,22% en 1940 al 1,39% en 1960.
§107. Vías y puentes en 1958

La Memoria de ese año nos da cuenta detallada de lo que ha significado la ejecución de los planes viales
1 y 2, que cambiaron a Colombia entre 1950 y el inicio del Frente Nacional, porque fue necesario:
(…) llevar a cabo inmediatamente la reconstrucción total de las vías principales del país, pues
la sola eliminación de sus soluciones de continuidad no garantizaba a Colombia un transporte
eficaz, dadas las deplorables condiciones de los sectores en ese entonces construidos (…). Es
evidente que al esfuerzo realizado por el país para la reconstrucción de sus antiguas vías y la
construcción de las nuevas (…) debe corresponder fundamentalmente una eficaz actividad
en cuanto a operaciones de mantenimiento se refiere (…) (porque) no es aventurado afirmar
que la crisis que sufrió el país en su sistema vial en los años 49 y 50 se debió en parte
preponderante a la falta de un buen sostenimiento508.
La dolorosa lección ha sido aprendida. A partir de 1958 se procuró dar sostenimiento a la totalidad de la
red.
507 Memoria de Obras Públicas de 1958.

508 Memoria de Obras Públicas de 1958, pp. 7 y siguientes.
359
Sin embargo, ese año el promedio de 3.962 pesos para cada kilómetro de carretera se le hace muy
reducido al Ministro, porque los costos de construcción se acercan a los 132.000 pesos por kilómetro, en vista
de que ya se están haciendo verdaderas carreteras509.
El panorama vial del país en 1958, que refleja el esfuerzo más formidable y productivo que son los dos
Planes Viales, es el siguiente:
Tabla 42. Tipos de superficie
Superficie 1955 1958

Macadam 9.987 km 10.917 km
Asfalto 630 km 2.220 km
Total 10.617 km 13.132 km
Fuente: Memoria de Obras Públicas, 1958, p. 26

No se trata ya de dispersar la actividad en casi un centenar de frentes, sino de seguir mejorando y
pavimentando lo que existe.
El avance del pavimento puede apreciarse en el siguiente mapa:
Salazar Gómez es el primero que nos informa sobre señalización y demarcación de carriles, fundamental
labor en la que aún hoy Colombia acusa grandes carencias. En 1957 funcionaban dos comisiones delineadoras,
con cuatro máquinas demarcadoras, que habían pintado 179 kilómetros en 1955, en 1956 habían intervenido
474 kilómetros, y 653 en 1957.
El año 1958 puede considerarse como el punto de partida de un verdadero Ministerio de Obras Públicas,
bien centrado desde luego en las carreteras, que ya se han convertido indiscutiblemente en el principal vector
del transporte, como puede verse, por ejemplo, con la madurez técnica que ha alcanzado el despacho en el
análisis para el establecimiento de precios unitarios.
Llama la atención, entonces, en la Memoria de 1958, la información sobre la evolución de los precios
unitarios en explanación, obras de arte, afirmado y pavimento en la red vial510, que realmente se ha construido
en los últimos diez años y que no se va a extender mucho más, porque ahora de lo que se trata es de
mantenerla, pavimentarla, ampliar las calzadas, rectificar tramos y adecuarla para el creciente tráfico.
La labor de administrar, mejorar, modernizar, adecuar la red y planificar su desarrollo, es permanente. No
es dramática, pero es de vital importancia, porque la economía moderna reposa sobre las redes viales, que
desde luego hay que conectar con ferrocarriles, vías de navegación y aviación, para maximizar su eficiencia.
En resumen, gerenciar el patrimonio vial es labor de todos los instantes, minutos, horas, días, meses
y años. En cuanto esta gestión sea más técnica, económica y eficiente, mejores serán los resultados de la
economía nacional.
Los 16.750 kilómetros de carreteras nacionales de hoy, en muy poco se parecen a los 13.132 de 1958.
José Alvear Sanín
Atraviesan los mismos paisajes, aunque modificados en mayor o menor medida, unas veces favorable, otras
menos, y a veces de manera atroz por la mano del hombre511.
509 La autopista de Bogotá registraba 530.871 pesos por kilómetro. Memoria de Obras Públicas, 1958, p. 23.
511 En los años 50 se construyó la carretera entre Barranquilla y Santa Marta. La Ciénaga Grande era el más bello cuerpo de agua
imaginable. Sus abundantes manglares le permitían ser el criadero de aves y de vida acuática más fecundo de Colombia, pero por
la delgada lengüeta de la Isla Salamanca, se hizo pasar la carretera, lo cual afectó la interfase entre el río Magdalena, los manglares
y los humedales, salinizó los suelos y extinguió los manglares. El resultado ha sido calificado justamente de ecocidio. Uno de los
lugares más hermosos del mundo se convirtió en el paisaje más desolador y triste de Colombia.
360
Llegan a los mismos pueblos, la mayor parte de ellos estancados, conectan ciudades grandes e intermedias,
no siempre mejores que antes. El volumen de carga y pasajeros ha crecido, y seguirá haciéndolo, de manera
casi exponencial, a medida que el país avanza.
En resumidas cuentas, en 1958 Colombia ya es un país moderno, en vías de desarrollo desde luego,
integrado, gracias a las vías de comunicación, en un verdadero mercado nacional.
Figura 139. Carreteras nacionales pavimentadas, 1959.

Fuente: Sánchez Sabogal, Fernando. Caminos. Op. cit., p. 65.
361
Antes de los Planes Viales de la década de los 50, las carreteras se interrumpían frecuentemente al llegar
a las corrientes de agua.
En verano los camiones podrían vadear las quebradas, pero cuando llegaban a los ríos tenían que ceder el paso
de la carga a botes o tarabitas. Para atravesar el Magdalena en Barranquilla se estableció un servicio de ferry.
Entre 1951 y 1958 se construyeron 221 puentes, sin que falte ningún departamento en la lista que
aparece en las páginas 38 y 39 de la Memoria de 1958, que detalla la carretera, el río y la luz de estas
estructuras, entre las cuales destacamos algunas:
Tabla 43. Principales puentes 1951-1958
Río Carretera Metros

Guatiquía Villavicencio-Cumaral 425
Magdalena Purificación-Dolores 312
Anaime Ibagué-Armenia 285
Cauca La Unión-La Victoria 264
Cauca Medellín-Cartagena 245
Canal del Dique Calamar-Cartagena 245
Cauca Valdivia-Montería 245
Sinú Montería-Puerto Escondido 240
Magdalena Bogotá- Armero 253
Cauca Medellín-Turbo (Paso Real) 218
Magdalena Bogotá-Honda 212
Cauca Aguadas-La Pintada 200
Magdalena La Jagua-Tarqui 104
En buena parte el Magdalena integraba a Colombia, pero también dividía al país entre occidente y oriente,
mitades aisladas por su corriente.
El de Girardot fue, entre 1930 y 1949, el único puente que cruzaba el gran río, con una carrilera porque,
en una increíble falta de previsión, no se le construyó carretera.
Luego, poco a poco el Magdalena fue atravesado por audaces estructuras:
Tabla 44. Puentes sobre el río Magdalena
Año Puente Metros

1930 Girardot-Flandes (ferroviario) 195
1949-50 Girardot-Flandes (carretera) 210
José Alvear Sanín
1950 Purificación-Dolores (carretera) 253

1952 Honda-Puerto Bogotá (carretera) 214
1958-60 Honda-Puerto Salgar (carretera-ferrocarril) 454
1958-60 Puerto Berrío (carretera-ferrocarril) 589
1970 Barranquilla (carretera) 1.501
1978 Neiva (carretera) 157
1980 Puerto Triunfo (carretera) 1.136
1998 Plato (carretera) 1.070
2005 Yondó (carretera) 919
362
Sin embargo, siguen haciendo falta muchos puentes sobre el Magdalena, para unir el Occidente con el
Oriente de Colombia, si consideramos que entre Yondó y Plato hay 518 km sin ninguna estructura que cruce
el río.
En 1995, según el Ministerio de Transporte, sus 2.377 puentes sumaban 75 km, lo que nos da la idea del
esfuerzo realizado en ese capítulo.

Figura 140. Estructura armada sobre planchón. Puerto Salgar, 1958.
Figura 141. La estructura flota sobre el planchón hasta las pilas. Puerto Salgar, 1958.
363
Figura 142. Puente de Puerto Berrío 1959.
José Alvear Sanín
Figura 143. Puente de Puerto Berrío.
364
Figura 144. Puente Laureano Gómez. Barranquilla.
Figura 145. Puente Plato-Zambrano.
365
§108. Empresa Colombiana de Aeródromos
La ley 89 de 1938 había dispuesto que los aeropuertos debían cumpllir una “función nacional” para
permitir la operación de aeronaves, aunque estas no perteneciesen a los propietarios de los campos de
aviación, como se les llamaba entonces.
La mayor parte de los aeropuertos pertenecía a Scadta, empezando por el de Techo. Pasaron luego a
Avianca, cuya política fue la de privilegiar sus naves, cobrando a las otras compañías derechos de aterrizaje,
considerados como muy onerosos, lo que repercutía en sus tarifas y, por consiguiente, les dificultaba competir
con la principal empresa nacional.
Las quejas no paraban allí porque las naves de las otras compañías probablemente no eran atendidas con
igual diligencia, ocasionándoles retardos o incumplimiento de vuelos.
José Alvear Sanín
Figura 146. Pista Aeropuerto El Dorado, 1958.
366
(…) pero la experiencia demostró que la construcción, el mantenimiento y la operación de
los aeropuertos no deben ser función a cargo de las empresas comerciales de transporte
aéreo. Así como no compete a los transportadores terrestres la construcción y conservación
de las carreteras, el gobierno nacional expidió el decreto 3269 de 1954, por medio del cual
se creó la Empresa Colombiana de Aeródromos, establecimiento público descentralizado (…)
con el objeto de que asumiera la calidad de empresario de aeródromos destinados al uso de
aeronaves de transporte público512.
El proyecto principal de la ECA fue, desde luego, la construcción del aeropuerto El Dorado, pero al mismo
tiempo emprendió obras en los aeropuertos de San Andrés, Barrancabermeja, Paipa, Quibdó, Araracuara,
Tunja, Leticia, Puerto Berrío y Villavicencio, que se sumaron a los 39 aeropuertos de propiedad de Avianca, por
los cuales pagó la ECA 11´031.800 pesos.
Luego se adquirió el aeropuerto de Buenaventura, que pertenecía a una familia de apellido González y a
Avianca, por 300.000 pesos; y por 302.762 pesos se le compró el aeropuerto de Guaymaral, en Bogotá al
Aeroclub de Colombia.
A estas adquisiciones se sumó la entrega de los aeropuertos nacionales a la ECA, que en 1958 completó
57 campos de aterrizaje513.

Poco a poco la ECA iba convirtiendo en aeropuertos los potreros que había adquirido, a los cuales empezó
a dotar de los equipos mínimos requeridos para la operación de las aeronaves; pero obviamente la prioridad
de las inversiones se dirigió a los que se consideraron más importantes para la integración nacional, como San
Andrés, Leticia y Barranquilla, destinado a convertirse en aeropuerto internacional alterno de El Dorado.
Los campos de aviación de Medellín y Cali seguían siendo municipales, el segundo de los cuales sería
adquirido antes que el primero porque se consideraba que en la capital del Valle se debía construir la tercera
pista internacional del país.
Durante sus primeros cuatro años, la ECA realizó inversiones por valor de 45´548.964 pesos: en El Dorado
34´436.094; en Barrancabermeja 4´590.410 pesos; en Leticia 2´137.229 y en San Andrés 1´250.990.
Da idea de lo activa que ya era la aviación civil en Colombia, que en 1957, en los 59 aeropuertos
controlados por la ECA, se registraron 105.308 aterrizajes, así: 19.291 en Bogotá; en Barranquilla 14.572; en
Bucaramanga 16.808 y en Barrancabermeja 10.160.
Los cuatro principales aeropuertos de ECA registran el 47% del movimiento. Es notorio el progreso de la
aviación comercial en 1957514:
Tabla 45. Aviación comercial, 1957
Empresas 14
Horas de vuelo 151.819
Pasajeros 1´489.836
Pasajeros/km 615´163.193
Toneladas 114.924
Ton/km 56´269.172
Pasajeros del exterior 45.767
Pasajeros al exterior 50.321

513 Ibidem, pp. 94 y ss.
514 Anuario General de Estadística, 1960, p. 701.
367
José Alvear Sanín
Figura 147. Red de radio ECA 1951.
368
Figura 148. Red de VOR proyectada.

369
Sin embargo, las condiciones para la seguridad aeronáutica dejaban mucho que desear. El progreso desde
1946 (v. §71) no había sido muy grande a juzgar por lo que nos informa en 1959 Virgilio Barco515:
Uno de los campos más importantes en que se necesita la integración del Estado en relación con
la navegación aérea es la seguridad (…) la ECA asumió los servicios de ayuda a la navegación
con los equipos que adquirió de Avianca, pero solo en 1957 se inició la prospectación para
modernizarlos (…) la situación de los equipos, los cuales tienen más de veinte años de operación,
hizo indispensable, a fines de 1958, la aplicación urgente de un vasto plan de mantenimiento
y de servicio preventivo (…) últimamente se mejoraron las condiciones del radiofaro “El Paso”,
el cual es de vital importancia por ser este un punto de referencia obligatorio en una ruta de
intenso tráfico sobre la cordillera central (…) se adelantan los trabajos de instalación del nuevo
radiofaro de Palanquero (…) en Barranquilla, Barrancabermeja y Bogotá se adelantan los
trabajos de instalación del equipo VOR.
Si la red VOR en 1959 apenas era un proyecto, en cambio la de radiocomunicación había avanzado
mucho, como puede verse en las figuras 192 y 193.
Figura 149. Aeropuerto de Medellín.

José Alvear Sanín
El Decreto 1718 del 18 de julio de 1960 retiró la ECA del Ministerio de Obras Públicas y lo adscribió al
Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil.
El origen de la Aerocivil se puede encontrar en la Dirección General de Aviación, creada en 1934 dentro
del Ministerio de Guerra.
Luego, en 1946, se transformó en Departamento de Aeronáutica Civil (v. § 71).
En 1947, mediante el Decreto 1956 de ese año, fue adscrita al Ministerio de Obras Públicas, hasta que la
expedición del Decreto 1252 de 1956, que la regresó al Ministerio de Guerra.
515 Memoria de Obras Públicas de 1959. p. 129.
370
El Decreto 1721 de 1960 creó el Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil (DAC), que fue
adscrito a la Presidencia de la República, y entre sus funciones quedó la administración del Fondo Aeronáutico
Nacional, que ahora sería propietario de los aeropuertos de la ECA.
En 1992 el DAC fue ubicado dentro del Ministerio de Transporte.
§109. Alberto Lleras, Presidente

El gobierno de Alberto Lleras Camargo (1958-1962) contó con tres ministros de Obras Públicas. Los dos
primeros fueron Virgilio Barco Vargas y Misael Pastrana Borrero. El tercero fue Carlos Obando Velasco, que
asumió en 1961 y continuó durante los primeros meses del gobierno de Guillermo León Valencia.
A Lleras Camargo le tocó terminar e inaugurar las principales obras iniciadas por Rojas Pinilla.
La voluminosa Memoria de 1959, suscrita por Virgilio Barco, a pesar de algunas puyas al gobierno de
Rojas, demuestra la imposibilidad de volver al manejo puramente político de las obras públicas, así el Ministro
se refiera de manera favorable a los criterios de la Ley 12 de 1949 y a la apertura de nuevos frentes de

carreteras, con el objetivo social de crear fuentes de empleo.
Pastrana transitará por el mismo camino, de tal manera que la administración Lleras Camargo pavimentó
486 kilómetros, construyó 1.191 de nuevas carreteras y realizó inversiones por 1.600 millones de pesos en
el cuatrienio.
La participación de obras públicas en el presupuesto nacional se mantuvo en el 22%.
No comparto el juicio somero y negativo que Iván Nicholls ofrece sobre la gestión de Barco en el
Ministerio516, porque esta reviste aspectos muy positivos, especialmente el interés por seguir tecnificando
el proceso de toma de decisiones, con el perfeccionamiento de los mecanismos internos de planificación,
cuyas herramientas serán la realización de los inventarios de la red vial y del tráfico en las distintas carreteras,
para poder programar adecuadamente la mejora de los pavimentos; y un nuevo Plan Vial517, en el cual se
esbozarán proyectos tan ambiciosos como la Troncal de Los Llanos, la Transversal del Caribe y la Carretera
Panamericana.
Esta última aún la espera el país.
Tanto Barco como Pastrana se ocuparán de las negociaciones que condujeron a la compra del Ferrocarril
de Antioquia por parte de los Ferrocarriles Nacionales, operación fundamentada en la conveniencia de unificar
la administración y operación de todas las empresas ferroviarias del país, tema sobre el cual volveremos más
tarde (v. § 124).
Ambos Ministros continuaron también invirtiendo en navegación y puertos y terminaron obras emprendidas
desde el gobierno militar y que se hacían imperativas por el gran crecimiento de nuestro comercio exterior.
Entre 1950 y 1958 las inversiones en Bocas de Ceniza, el canal del Dique y los puertos de Barranquilla,
Cartagena, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco habían, en números redondos, sumado 249 millones de
pesos, a los que se agregarán inversiones por 120 millones durante la administración Lleras Camargo.
516 Nicholls Iván. Op. cit., p. 43.

517 Memoria de Obras Públicas de 1959, pp. 86 y ss.
371
Figura 150. Carretera Panamericana. Proyecto 1959.
José Alvear Sanín
Figura 151. Transversal del Caribe.

372
El crecimiento del comercio exterior motivó también
la creación de la empresa Puertos de Colombia, que
nos ocupará en el § 112.
Antes de retirarse del Ministerio, en septiembre de
1961, Pastrana organiza el Fondo Nacional de Caminos
Vecinales y deja estructurado un ambicioso Plan Vial
para: 1. terminar la construcción, reconstrucción y
mejoramiento de 725 km de carreteras y puentes. 2.
Construcción, reconstrucción y mejoramiento de 550
km en ocho sectores de carretera y 3. Dotación del
equipo requerido para el sostenimiento más eficiente
del sistema vial.
El presupuesto para tales obras alcanzaba los 900
millones de pesos.
Figura 152. Troncal del Llano.
373
El BIRF suministró 19,5 millones de dólares y la Asociación Internacional de Desarrollo otro tanto, en
condiciones tan favorables como el país no ha vuelto a ver, porque los dineros de la AID tenían un plazo de
cincuenta años para su repago.
José Alvear Sanín
Figura 153. Representación gráfica, volúmenes de tráfico, 1958. Zona de Bogotá.

374
Tabla 46. Distribución del tránsito en las carreteras nacionales

§110. Historia de Bocas de Ceniza (II)

Como continuaban los problemas en Bocas de Ceniza, en 1951 el gobierno solicitó la intervención del
Laboratoire Central Hydraulique de France. Este organismo recomendó constreñir la desembocadura hasta
560 metros, pero sus propuestas fueron, en parte considerable, rechazadas por los otros consultores del
gobierno, con larga experiencia en Bocas de Ceniza, la firma de Sir Alexander Gibb & Partners.
Después de larga discusión técnica, el gobierno determinó el “Proyecto de construcción del dique interno
de contracción”, cuyo propósito era reducir la boca a 510 metros. Ese dique arrancó del tajamar oriental y tiene
una longitud de 1.341 metros.
En 1963 ya se había logrado reducir a 512 metros la boca, con lo cual se incrementó la velocidad
media de la corriente, y aumentó así su poder de transporte de sedimentos para llevarlos a zonas de mayor
profundidad en el mar.
Entre 1925 y 1966 el valor de la inversión realizada en Bocas de Ceniza totalizaba 122 millones de pesos,
unos 60 millones de dólares de esa época518 .
Los trabajos continuaron hasta 1973 y fueron saludados con el mayor regocijo en Barranquilla, donde la
Junta Coordinadora del Puerto publicó un interesante libro, Historia de una gran obra: Bocas de Ceniza, de
tan modesta presentación como excelente contenido, cuya lectura recomendamos ampliamente.
Pero como la sedimentación nunca se detiene, se siguieron presentando procesos erosivos que restringían
nuevamente el canal navegable. En los años 80 ya no se pudo resolver ese problema con el dragado habitual,
por lo cual hubo que apelar a dragados masivos, mientras se estudiaban y construían nuevas obras hidráulicas
para adecuar el canal.
El dragado no puede suspenderse nunca, pero sí mitigarse de manera apreciable con obras hidráulicas
como espolones, tajamares, muelles, barreras, diques, canales, etc., situación que el ministro de Transporte,
doctor Andrés Uriel Gallego resumió recientemente, al señalar que “los países desarrollados hacen obras
hidráulicas mientras los países en desarrollo se tienen que contentar muchas veces con dragados”.
375
En 1988 el gobierno encargó al IDEHA, de la Universidad del Norte, para que en asocio del Laboratorio de
Hidráulica de Delft y la firma holandesa Haskoning, estableciera el diseño de las obras que se conocen como
Dique direccional y obras complementarias para la adecuación del canal de acceso al puerto de Barranquilla.
Esto se lograría mediante la construcción de un dique en roca que restringiera la sección en el
sector crítico, conduciendo todo el caudal por el brazo izquierdo, aumentando de esta manera
la capacidad de transporte de sedimentos de la corriente y evitando consecuentemente la
acumulación de sedimentos que limitaban las profundidades en el canal de navegación.
Las obras diseñadas fueron concebidas para garantizar el acceso de los buques que tocan el puerto
de Barranquilla, de acuerdo con las consideraciones que se resumen a continuación:
• profundidad mínima de 30 pies
• ancho del canal navegable de 150 metros
• alineamiento ajustado a las características morfológicas del río
• dragados de mantenimiento mínimos
• mejoramiento de las profundidades existentes frente a los muelles privados
La construcción del dique direccional y sus obras complementarias (rehabilitación de la margen occidental,
dragado del canal alterno, construcción del canal alimentador) se iniciaron en octubre de 1993 y culminaron
en noviembre de 1994 (… ). El costo total de la obra ascendió a 24.347 millones de pesos, cuya financiación
fue cubierta totalmente por la Nación519.
Con estas obras, del orden de 10 millones de dólares, se ha logrado mantener durante todo el año una
profundidad de 30 pies en el canal de acceso al puerto de Barranquilla.
José Alvear Sanín
Figura 154. Bocas de Ceniza, 2002. Foto IDEHA.
519 Breve historia del puerto de Barranquilla. Barranquilla: IDEHA, s.f. pp. 7-8.
376
El Plan de desarrollo del puerto de Barranquilla prevé en los próximos tres años inversiones por unos
28 millones de dólares para lograr los 40 pies de profundidad requeridos para el acceso de buques de hasta
35.000 TPM, cuya operación hará posible una sensible reducción en los fletes y sustancial incremento en el
volumen de las operaciones portuarias.
§111. Fondo Nacional de Caminos Vecinales

Una reflexión que se viene a la mente antes de considerar la labor del Fondo Nacional de Caminos
Vecinales podría ser la siguiente: quemar etapas nunca ha sido conveniente. Nada hay peor que “madurarse
biche”, como dice el refrán.
En realidad, Colombia no saltó de la mula al avión. El salto que sí se dio fue el de los caminos coloniales
al ferrocarril y a la carretera.
En vez de transformar los infames andurriales, mal llamados “caminos reales” en verdaderos caminos de
herradura empedrados, para atender al medio de transporte adecuado a una economía rural y primitiva de
subsistencia, el país dedicó una parte desproporcionada de sus escasos recursos, primero a la construcción de

mínimas ferrovías, y luego a carreteras, siempre Inconclusas, y sin tráfico automotor que las justificase.
En Europa y los Estados Unidos, sobre una vastísima red de caminos apropiados para cabalgaduras y
carretas de tracción animal, pudo desarrollarse con facilidad el sistema de carreteras cuando apareció el
automóvil.
Si hubiésemos tenido un sistema de caminos de herradura, nuestro crecimiento hubiera obedecido a un
proceso gradual, menos traumático y seguramente más productivo.
“Nada antes de tiempo, todo a su tiempo”, podría ser la síntesis de un desarrollo más orgánico de la
economía.
Preocupados por ferrocarriles y carreteras, los sucesivos gobiernos dejaron de construir caminos de
herradura a partir de Marco Fidel Suárez.
El Ministro Luis Ignacio Andrade, en 1947 hizo las siguientes consideraciones:
De varios decenios a esta parte, la Nación ha abandonado la natural iniciación del proceso vial,
que no es otra distinta que los caminos de herradura. Pero ocurre que existen grandes regiones
de excepcionales condiciones para la colonización y el desarrollo agrícola y pecuario, sobre las
cuales debe obrarse construyendo caminos de penetración (…) en realidad, de verdad, los
legisladores solo conciben el sistema vial dentro de proyectos de aeródromos, ferrocarriles y
carreteras, es decir, asisten al término de la evolución, prescindiendo del fundamento razonable
de los sistemas de transporte que, repito, son los caminos de penetración520.
Desde luego, esta llamada de atención al país pasó desapercibida y luego el éxodo campesino se agravó
por la violencia que azotó a Colombia a raíz del asesinato de Jorge Eliécer Gaitán.
Afortunadamente, esta idea fue retomada por el doctor Alberto Lleras Camargo, con la expedición del
decreto 1650, de julio 14 de 1960, con la firma de Virgilio Barco Vargas como Ministro de Obras, que
determinó la creación del Fondo Nacional de Caminos Vecinales.
Como para entonces el Jeep ya se había convertido en una nueva mula, se previó la construcción de
carreteras en zonas rurales, con especificaciones apenas adecuadas para camperos y camiones ligeros.
La organización del Fondo de Caminos Vecinales correspondió al sucesor de Barco en el Ministerio, Misael
Pastrana Borrero. El Fondo se concibió como un establecimiento público descentralizado, con personería
377
jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, adscrito al Ministerio de Obras Públicas. Su función
sería la construcción, mejoramiento y conservación de caminos vecinales de carácter regional, de conformidad
con la planeación general del Ministerio de Obras Públicas.
El patrimonio del Fondo comprendía todos los bienes muebles e inmuebles adquiridos para su objeto
social, especialmente las partidas del presupuesto nacional, las rentas y apropiaciones que le destine el
Congreso y los aportes de los departamentos, municipios e instituciones privadas.
Como puede verse, la intención expresa del gobierno era lograr la vinculación de las entidades seccionales
y de organismos privados, como la Federación Nacional de Cafeteros, cuya vinculación a los programas del
Fondo fue muy conveniente.
La dotación inicial fue de 50 millones de pesos, procedentes de una emisión de libranzas de deuda
pública interna. Los primeros comités departamentales del FNCV correspondieron a Antioquia (que programó
inmediatamente 57 caminos); Boyacá (50); Cauca (40); Cundinamarca (22); Huila (15); Norte de Santander
(9) y Tolima (33).
El primer Director General del FNCV fue el ingeniero antioqueño José María Bravo Betancur, reconocido
por su gran capacidad técnica.
La labor del FNCV se fue extendiendo por todas partes. En 1990, al cumplir 30 años de labores, su último
Director, Darío Mesa Latorre, presentó un informe muy interesante. La inversión realizada durante ese período
alcanzó 121.215 millones de pesos, que se tradujeron en 2.790 caminos y 2.704 puentes:
Tabla 47. Fondo Nacional Caminos Vecinales. Kilómetros construidos y mejorados 1961-1990
José Alvear Sanín
Fuente: FNCV 30 años.
378
Faltaban apenas dos años para que el Fondo llegase a su fin, porque el artículo 124 del decreto 2171 de
1972, que reestructuró el Ministerio de Obras Públicas como Ministerio de Transporte, lo suprimió.
El artículo 127 del mismo decreto ordenó a los liquidadores del Fondo entregar todos los activos, derechos
y obligaciones del Fondo a la Financiera de Desarrollo Territorial; y los archivos, documentos, bibliotecas,
muebles y equipos de oficina al Instituto Nacional de Vías.
§112. Empresa Puertos de Colombia

Hemos visto cómo el malecón de Buenaventura permitió una mejor operación portuaria y dejó atrás la
ineficiente faena de cargue y descargue manual de los barcos anclados en la bahía.
Los braceros acudían al capitán del barco y discutían con él el costo de la operación. Cuando se ponían
de acuerdo, empezaban a pasar la carga del buque a las lanchas y viceversa, en una lenta operación de varios
días.
Este sistema primitivo hacía de Buenaventura un puerto muy costoso, con los consiguientes perjuicios

para importadores y exportadores, reflejados en los fletes.
La operación del malecón se tradujo inmediatamente en una reducción de los fletes marítimos en el
Pacífico colombiano, por la mayor eficiencia en el manejo de la carga.
Los estibadores al servicio del puerto, operado largos años por los Ferrocarriles Nacionales, se agruparon
en un sindicato que continuamente exigía condiciones laborales superiores a las ya muy generosas otorgadas
a los ferroviarios.
Esa situación no era peculiar de Buenaventura. Por aquellos años casi todos los puertos, no solo en
Colombia, estaban dominados por sindicatos, agrupados en una federación internacional, y dotados del
enorme poder de negociación que da la posibilidad de asfixiar la economía de un país.
Cuando un sindicato declaraba una huelga, los barcos no podían descargar las mercancías destinadas a
ese puerto en otros, tanto del país donde se declaraba la huelga como en los Estados vecinos.
Adicionalmente, los sindicatos portuarios habían logrado el reconocimiento del monopolio de las faenas
para sus afiliados. El numerus clausus significaba que, al lado de unos estibadores sindicalizados, una creciente
masa de desempleados no podía acceder a trabajos supernumerarios cuando estos eran requeridos.
La situación ya empezaba a volverse muy seria en 1948, cuando a los sindicatos de navieros del río
Magdalena y de los Ferrocarriles Nacionales se les empezó a calificar como “superestados”
No sé si sea aventurado afirmar que mientras en otros países los trabajadores se congregan en
sindicatos para la garantía del derecho a trabajar y obtener por ese medio una justa retribución,
el sindicalismo colombiano se desvía hacia la constitución de fuertes organismos que protegen
el derecho a no trabajar, o a obtener la más abundante retribución posible de servicios que,
o no se prestan, o se prestan apenas escasamente (…) Repugna a mi conciencia de hombre
trabajador observar que en muchos frentes (…) los empleados y obreros se hallan divididos
en dos categorías: los que ejecutan su labor bien, medianamente o mal, y los que se entregan
por entero a lo que llaman “labores sindicales” (…) que en su práctica están dirigidas a que
garantice la remuneración de un trabajo que no se presta en forma alguna521.
No era para menos. El Ministro Luis Ignacio Andrade había acabado de recibir la visita de un representante
de la Federación de Navieros Ultramarinos de los Estados Unidos, para notificar la inminente alza de un 25%
en las tarifas que se iban a cobrar en Buenaventura, porque en 1941, antes de que se introdujesen elementos
521 Andrade Luis Ignacio. Memoria de Obras Públicas, 1948, pp. Xii y ss.
379
mecánicos para facilitar la labor, el cargue y descargue esta era más rápida que en 1947, cuando las tareas ya
estaban mecanizadas.
La explicación del fenómeno estaba –nos explica el Ministro– en que por viciada inclinación o desviado
consejo, el trabajo se realiza dentro de la llamada “cámara lenta”522.
Este estado de cosas fue cada vez más difícil de combatir porque con la reapertura del Congreso, en
1958, el Sindicato de Braceros de Buenaventura definía una curul de Senado y dos o tres de Cámara para las
listas del partido liberal. Este poder político era muy eficaz para mantener el status quo en el primer puerto
de Colombia.
Los sindicatos en los puertos del Atlántico no eran mejores que los de Buenaventura, pero todavía
no habían logrado todas las prestaciones extralegales de sus colegas del Pacífico, que cada dos años se
incrementaban con la última Convención Colectiva.
El gran progreso portuario que hemos reseñado (v. §59) se anulaba por el chantaje sindical, y las elevadas
tarifas portuarias hacían al país cada vez menos competitivo.
Estas consideraciones, junto con otras como la conveniencia de contar con un organismo capaz de
determinar las inversiones portuarias con criterios racionales y de obtener los mayores beneficios de las
cuantiosas inversiones programadas para el sector, empezando por el ensanche de los terminales, no fueron
ajenas a la creación de la Empresa Puertos de Colombia.
A finales de 1959, el Ministro Virgilio Barco presentó el proyecto de ley para la creación de la Empresa
Puertos de Colombia:
A fin de darle una mayor agilidad a la administración de los terminales y que estos puedan
atender no solamente a sus propios gastos sino también al ensanche y mejoramiento, presenté
el proyecto de ley por el cual se crea la Empresa Puertos de Colombia, para asegurar la
autonomía de la administración portuaria y la posibilidad de atender con recursos adecuados
el desarrollo de los puertos, que requiere inversiones superiores a las que pueden obtenerse
de recursos ordinarios523.
El proyecto se convirtió en la Ley 154 de 1959, que tocó reglamentar a Misael Pastrana Borrero, antes de
proceder a la organización de la Empresa, que inicialmente fue conocida como Empocol.
Los objetivos de la Empresa fueron:
1. Dirigir, administrar, explotar, conservar y mejorar los terminales marítimos y fluviales que pasen a su
patrimonio.
2. Tecnificar los sistemas de trabajo para lograr la mayor eficacia.
3. Construir nuevos puertos y ampliar los existentes, y
4. Fomentar el comercio y la navegación.
De entrada Empocol recibió los puertos de Cartagena, Barranquilla, San Andrés, Santa Marta, Buenaventura
y Tumaco. Se consideró, además, que Bocas de Ceniza formaba parte integrante y complementaria del Puerto
José Alvear Sanín
de Barranquilla y, por lo tanto, se traspasó a la Empresa todo lo referente a esa obra, todavía Inconclusa.
Antes de la iniciación de labores, el 1º de julio de 1961, se estableció por parte del Ministerio que: 1.
Ningún puerto contaba con un plan de obras para sus necesidades futuras, ni estudios de ingeniería para
la iniciación de obras. 2. El mantenimiento de las instalaciones era deficiente, sobre todo en Buenaventura
y Cartagena. 3. Los equipos de carga eran insuficientes y los talleres adolecían de graves fallas, aunque en
Barranquilla el estado del equipo era más satisfactorio.
Los primeros años de la Empresa fueron exitosos:
522 Que no es otra cosa que el work to rule de los países de habla inglesa
380
(…) porque imprimió una verdadera dinámica al trabajo portuario efectuando una profunda
transformación y modernización de la infraestructura, y consiguió, por medio del orden que
impuso en la actividad portuaria, levantar las penalizaciones impuestas por las conferencias
marítimas (…) (además) efectuó estudios fundamentales a través de grupos especializados
de ingeniería multinacional (…) que definieron las principales necesidades y fijaron las pautas
para la ampliación y desarrollo físico de nuestro sistema524.
Infortunadamente, en lo que toca con las relaciones industriales, la dirección de Empocol no fue tan
afortunada.
En cada puerto operaba un sindicato diferente. El de Buenaventura, cada vez más vinculado a la política
activa, había caído en las manos del señor Jorge Tadeo Lozano, que pronto sería elegido rutinariamente como
senador.
Las prestaciones extralegales obtenidas en las sucesivas convenciones marcaban la pauta para los demás
sindicatos portuarios de la Empresa, que vivía bajo la amenaza de las huelgas.
En 1967 la situación en Buenaventura era insostenible. En horas de trabajo, siguiendo la cámara lenta,
cargue y descargue no avanzaban. A los dos o tres días el capitán del barco, desesperado, tenía que hablar con
el sindicato. Se llegaba a un acuerdo para que los mismos braceros, que nada habían hecho entre las 6:00 a.

m. y las 4:00 p. m., previo el reconocimiento de un buen “refrigerio” que recaudaba el sindicato, realizaran la
faena. Este “refrigerio” se contabilizaba luego como salario y entonces las remuneraciones de los estibadores
resultaban muy superiores a la del gerente general de Empocol.
Por lo general, la operación tardaba cerca de una semana, mientras aumentaban los recargos y las sanciones
impuestas por las conferencias navieras al país. Varias líneas excluyeron a Buenaventura de sus itinerarios.
En medio de esa situación, el sindicato presentó el pliego de peticiones más extravagante. La Empresa,
gerenciada entonces por Luis E. Palacios, se negó a discutirlo.
Como la huelga en servicios públicos estaba prohibida por ley, el gobierno, en vez de ceder a las amenazas
del paro ilegal, ordenó someter el asunto a un Tribunal de Arbitramento.
El Tribunal sesionó cerca de tres semanas en Bogotá525. El 18 de marzo de 1968, el árbitro que representaba
a la Empresa preguntó al que actuaba por el sindicato, si era tolerable que por mantener los elevados
ingresos de los sindicalizados, se excluyera de toda posibilidad de trabajo a los miles de desempleados de
Buenaventura.
La increíble respuesta del árbitro sindical fue, palabra más palabra menos, que no les interesaba para nada
la suerte de los desempleados, que solamente actuaban para el bienestar de sus afiliados.
El presidente, indignado, repitió la pregunta varias veces. Obtuvo siempre igual respuesta.
Entonces Ordóñez Quintero sometió a consideración del Tribunal todos los puntos del pliego, que fueron
negados por mayoría de dos contra uno, y se derogaron todas las convenciones vigentes hasta ese momento
entre el sindicato y la Empresa.
Quedaba pues Empocol en condiciones de iniciar una nueva organización de las relaciones industriales en
el principal puerto del país, con los consiguientes beneficios para toda la economía nacional.
La trascendencia del laudo era muy grande. La reacción del sindicato fue virulenta. Arreciaron las amenazas
de huelga y el gobierno del doctor Carlos Lleras Restrepo dio marcha atrás. Aceptó la convocatoria de un
nuevo Tribunal, compuesto por otros árbitros, y dio vía libre a nuevas prestaciones extralegales.
524 Luis Fernando Jaramillo, Ministro de Obras, en el Seminario Puertos de Colombia. Bogotá, mayo 8 de 1987.
525 Estaba presidido por el doctor César Ordóñez Quintero, antiguo Senador, muy cercano al Presidente de la República. En
representación del sindicato, Jorge Tadeo Lozano como árbitro. Por la Empresa Puertos de Colombia, actuó José Alvear Sanín.
381
Buenaventura continuó de mal en peor, seguida de los demás terminales, lo que arrastró la Empresa al
abismo.
La situación siguió degradándose. Varias reorganizaciones administrativas fueron igualmente inútiles.
La Empresa cambió su sigla a Colpuertos, pero la situación no mejoró. Los salarios y prestaciones
aumentaban incesantemente. La jubilación se otorgaba a cualquier edad. Las pensiones eran millonarias,
infladas, además, con documentación fraudulenta.
De todas esas malversaciones guarda recuerdo la opinión pública, escandalizada.
Los dos cuadros que ofrecemos a continuación nos excusan de profundizar en la triste historia de
Colpuertos:
La solución se aplazaba por parte de los sucesivos gobiernos, hasta que por iniciativa del Presidente
Ernesto Samper y de su ministro, Jorge Bendeck Olivella, se dictó la ley 1ª de 1991, conocida como Estatuto
de Puertos Marítimos, que abolió el monopolio estatal de los puertos y autorizó su entrega en concesión para
la modernización de los mismos y el mejoramiento de su eficiencia.
Ese es el origen de las Sociedades Portuarias Regionales, que han transformado muy positivamente el
panorama portuario nacional.
Tabla 48. Puertos de Colombia. Recursos Humanos
José Alvear Sanín
Fuente: Olivos Lombana, Andrés. Reseña histórica de los puertos de Colombia. Bogotá: Ministerio de Transporte;
2001.
382
GRÁFICA UTILIDAD O PÉRDIDA DEL EJERCICIO
(millones de pesos)
AÑO BASE 1970
Millones de pesos VALORES CONSTANTES
200
100
0
62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 Años
100
200
300

400
500
Figura 155. Puertos de Colombia P y G.

Fuente: Olivos Lombana, Andrés. Reseña histórica de los puertos de Colombia.
Bogotá: Ministerio de Transporte; 2001.
§113. Carlos Lleras Restrepo, Presidente

A pesar de que en 1941 Carlos Lleras Restrepo, Ministro de Hacienda, estuvo encargado de la cartera de
Obras Públicas, desde el 10 de enero hasta el 24 de febrero, cuando tomó posesión del cargo José Gómez
Pinzón, no debemos considerarlo entre los ex ministros de Obras que han alcanzado la presidencia.
Su gran conocimiento de los problemas de la infraestructura y del transporte le viene de su eficaz
desempeño en la Contraloría General de la República, el Ministerio de Hacienda y las cámaras legislativas, y
de su insaciable curiosidad intelectual sobre todos los asuntos relacionados con el desarrollo económico del
país.
Durante todo su cuatrienio, Lleras estuvo acompañado en Obras Públicas por el economista vallecaucano
Bernardo Garcés Córdoba, técnico severo y realizador eficaz, llamado a secundar la destacada gestión del
Presidente en materia de Obras Públicas.
En lo que toca con este libro son tres las grandes realizaciones de la administración Lleras Restrepo: la
creación del Fondo Vial Nacional, el impulso a la industria automotriz y la reforma constitucional en lo referente
a la planificación económica.
§114. Fondo Vial Nacional

Desde que empezaron a construirse carreteras en Colombia, se consideró necesario gravar los vehículos
con una serie de impuestos, empezando por el arancel aduanero.
383
En el curso de este recorrido por la historia del transporte colombiano nos hemos encontrado con el
impuesto de llanta, con peajes y con el impuesto a la gasolina526.
Ya en 1930, en el famoso Informe del ingeniero Enrique Uribe Ramírez, encontramos que el impuesto
de peaje y pisadura era de “muy difícil y costosa percepción”, que era rechazado por las molestias que
ocasionaban las aduanas interiores, que se evadían hasta en un 40% y que solamente en Cundinamarca
estaba bien organizado.
No es difícil acotar que, por la escasez de automóviles, su recaudo costaba más que su producido cuando
se salía de las goteras de Bogotá. En Cundinamarca, entre 1919 y 1928, produjo en promedio 199.163 pesos,
cifra irrisoria aun entonces, frente a los ambiciosos planes viales que ya hemos analizado ampliamente. Por
tal razón, pronto fue abolido.
El impuesto sobre la gasolina, siguiendo a Uribe Ramírez, fue creado por la ley 106 de 1927. El gravamen
era de un centavo por cada botella de gasolina de 750 gramos527.
En 1930, el consumo nacional era de 1´100.000 galones mensuales, de tal manera que para ese año se
calculaba la renta en 804.501 pesos.
Al lado de este impuesto de creciente producido, aunque todavía muy reducido frente a las grandes
inversiones en carreteras (v. § 95, 96,), se había establecido por la misma ley 106 un impuesto sobre la
compra de pasajes en autobuses, ferrocarriles y barcos. Suponemos una gran evasión porque apenas producía
216.806 pesos en el año 1930.
Los impuestos aduaneros sobre automóviles, llantas, ruedas, accesorios y resortes rindieron 1´250.230
pesos entre 1915 y 1928, mientras la totalidad de esos elementos había valido 24´354.257 pesos, lo que
indica inicialmente apenas un gravamen final del 5,14% para esos elementos.
Con un parque automotor tan exiguo, la tributación sobre su introducción y uso apenas permitía recaudos
muy inferiores a los necesarios para adelantar las obras viales. En vez de avanzar gradualmente, a medida
que se presentase aumento del parque, del tráfico y demanda, regional primero y nacional después, de obras
viales, el país se embarcó en la construcción ruinosa de carreteras y pretermitió la inversión social.
Los impuestos aduaneros sobre la introducción de vehículos y repuestos aumentaban continuamente. En
algunas ocasiones superaban el 100% ad valorem de los automotores hacia los años 50, cuya importación
estaba sometida a licencias de importación que se concedían parsimoniosamente para evitar, en lo posible,
el déficit en la balanza de pagos.
Esa restricción de importaciones, corriente en América Latina por esos años, encarecía los automotores,
y creaba el encadenamiento vicioso de pocos carros-poco consumo de gasolina-recaudo reducido de ese
impuesto-vialidad construida sin tributación adecuada.
El impuesto a la gasolina en el presupuesto para 1957 fue aforado en 23 millones de pesos, cantidad
irrisoria dentro de rentas totales de 1.227 millones de pesos, lo que indica que el gravamen era mínimo dentro
de una gasolina que todavía era muy barata.
José Alvear Sanín
En vez de aumentarlo, se decidió eliminarlo sin necesidad alguna, en vista de lo fácil de su recaudo porque
es girado directamente por la refinería a la Tesorería Nacional.
El gobierno de Lleras Restrepo se propuso financiar adecuadamente el desarrollo vial, dejándolo reposar
sobre: 1. El impuesto a la gasolina, cuyo restablecimiento fue solicitado al Congreso dentro de la propuesta
del Fondo Vial Nacional, y 2. Iniciar la industria del ensamblaje de vehículos para que las carreteras del
país respondiesen a un tráfico adecuado, que se tradujese en desarrollo económico, integración nacional y
aumento de la producción y del intercambio.
526 Sin embargo, hemos omitido las diferentes propuestas sobre cobro de impuesto de valorización por construcción de carreteras,
porque tan justa iniciativa ha tropezado siempre con intereses que pocas veces han permitido su cobro.
527 Uribe Ramírez Enrique. Op. cit., pp. 17 y ss.
384
En 1960, en Colombia circulaban 72.353 automóviles; 14.539 camperos; 5.363 camionetas; 15.030
buses y microbuses; 43.061 camiones y volquetas; 30.601 panels y pickups; 998 vehículos varios para un
total de 181.918528.
En 1960 había un automotor por cada 82 colombianos.
Durante el período anterior, el del doctor Guillermo León Valencia, el país había atravesado una difícil
situación económica que se reflejó particularmente en el Ministerio de Obras Públicas; en efecto, en 1962 la
participación de Obras en el Presupuesto Nacional era del 19,55%. En 1963 se redujo al 6,49%. En 1964
subió al 9,4% y en 1965 al 14,65%. Por otro lado, en términos de PIB había descendido del 2,2% en 1961
al 0.98% en 1966.
La situación descrita se reflejaba en retrasos en el plan de pavimentación, retroceso en conservación y
demora en la terminación de obras.
Entre 1962 y 1966, la diferencia entre las obras programadas y las realizadas fue de 850
millones de pesos a precios constantes en contra de estas, y la inversión en carreteras se redujo
de 293 millones en 1961 a 172 millones en 1965, a precios de 1961529.
La base tributaria para el impuesto de la gasolina en 1966 no era muy amplia, porque el parque automotor

aún era muy reducido, pero servirá para establecer el Fondo Vial Nacional sobre ingresos siempre crecientes y
hacer pagar la vialidad a los motoristas, vieja aspiración que antes no había sido posible concretar.
Pues bien, una de las primeras leyes propuestas por el doctor Lleras al Congreso fue la que restablecía el
impuesto a la gasolina para alimentar el Fondo Vial Nacional contemplado en el mismo proyecto. La iniciativa
fue recibida con la más viva oposición porque se dijo que ocasionaría una fuerte alza en el costo de vida. Poco
a poco el gobierno fue ganando adeptos para su propuesta, pero como por aquellos tiempos las decisiones
debían tomarse por los dos tercios de los votos, no se logró esa difícil mayoría en la comisión respectiva.
Para conjurar ese estado de cosas, el Presidente creó por decreto el impuesto a la gasolina y el Fondo
Vial Nacional, con vigencia de un año, con lo cual esperaba convertir ese acto provisional en disposiciones
definitivas al año siguiente.
El Decreto 3083, del 22 de diciembre de 1966, determinó un impuesto de un peso por galón de gasolina
y de 45 centavos por galón de ACPM, y creó el Fondo Vial para conjurar la grave crisis que atravesaban las
obras públicas.
El Fondo empezó a funcionar el 1º de abril de 1967 y los recaudos del primer año alcanzaron la suma
de 581´479.000 pesos, que da idea del potencial del gravamen como arbitrio fiscal para la financiación de
las carreteras.
Al comenzar las sesiones ordinarias del Congreso, el 20 de julio de 1967, el gobierno regresó con su
proyecto, que fue convertido en la ley 64 de 1967, sancionada el 27 de diciembre. Así pudo seguir funcionando
el Fondo Vial sobre una base legal permanente.
La organización del Fondo Vial Nacional fue muy novedosa, porque se creó como un establecimiento
público sin dotación de burocracia, al confiarse su manejo al Ministerio de Obras Públicas.
Desde la iniciación del gobierno, el Ministro Garcés Córdoba tenía muy claro lo que debía hacerse y que
se consignó en un extenso memorándum530 cuya lectura recomendamos por la huella duradera que dejó en
el desarrollo del sistema vial colombiano.
El ministro fijó las prioridades: Primero, conservación rutinaria. Segundo, pavimentación en las vías troncales
y transversales para tener carreteras adecuadas. Tercero, vías de tránsito rápido con peaje como alternativa de
528 Anuario General de Estadística de 1960, p. 691.

529 Garcés Córdoba Bernardo. Memoria de Obras Públicas, 1970, pp. ii- 1.
530 Reproducido en la Memoria de Obras Públicas, 1970, pp. A1-A12.
385
carreteras existentes cuando el tráfico las justifique. Cuarto, vías de desarrollo, donde se estén promoviendo
planes de fomento. Quinto, caminos vecinales. Sexto, pavimentación y repavimentación de otras carreteras
existentes cuando el tráfico lo justifique.
También se procurará la máxima ocupación de mano de obra compatible con la economía; entre varios
métodos de construcción se adoptará aquel que, dentro de la máxima economía, Incorpore la mayor cantidad
posible de mano de obra.
José Alvear Sanín
Figura 156. Inversiones Fondo Vial Nacional 1967-1974.

386
Los criterios fueron los siguientes: 1. Concentración en reducido número de frentes de trabajo. 2. Énfasis
en carreteras troncales. 3. Adopción de especificaciones razonables. 4. Protección de las inversiones existentes,
con especiales esfuerzos, superando la conservación “normal”. 5. Terminación de las obras, para que las
inversiones ya hechas empiecen a rendir sus frutos. 6. Construcción de vías de desarrollo que comunican
a nuevas regiones en proceso de vinculación a la economía general. 7. El fomento económico en regiones
deprimidas, mediante la construcción de carreteras secundarias en algunas zonas donde existen problemas
sociales generados por el desempleo…
Garcés Córdoba esbozó además políticas claras sobre planeación y contratación de obras, diseño de
trabajos futuros y equilibrio regional, que no han perdido vigencia.
El Fondo Vial siguió recibiendo aportes del presupuesto, pero el impuesto a la gasolina constituyó, entre
1967 y el final del gobierno de Lleras, en 1970, el 59% de sus recursos.
Entre 1967 y 1969 los recaudos por gasolina sumaron 1.862 millones de pesos, frente a inversiones
totales por 3.184 millones de pesos en carreteras, cifra nunca antes alcanzada que ocasionó un extraordinario
progreso vial.
El crecimiento de la economía se reflejó en el incremento del presupuesto nacional. Obras Públicas

dispuso, durante el gobierno del Presidente Lleras Restrepo, del 11,82% de este.
Antes de Lleras Restrepo, para ejecutar unas pocas y pequeñas obras públicas, había que relegar la
inversión social casi por completo. A partir de su gobierno, una proporción cada vez más moderada del
Presupuesto Nacional permitirá grandes realizaciones en materia de infraestructura, mientras la inversión social
avanza hasta ocupar los primeros lugares en el gasto público.
En resumen, el gobierno de Carlos Lleras no incrementó la longitud de las vías, pero las mejoró
sustancialmente y creó el mecanismo para su continua modernización y adaptación al creciente tráfico de una
economía moderna.
§115. Planeación y obras públicas

Los pactos del Frente Nacional, Incorporados en la Constitución, establecieron la paridad en los cuerpos
colegiados y fijaron en dos terceras partes de los votos la mayoría requerida para la aprobación de las leyes,
tanto en comisión como en plenarias.
Para las reformas constitucionales, se requería su consideración en dos legislaturas sucesivas, con el fin de
lograr suficiente deliberación e impedir enmiendas apresuradas.
El doctor Lleras Restrepo inició su gobierno nombrando una comisión de expertos para redactar una
amplia reforma constitucional, cuyo propósito fundamental era el de reforzar el poder del ejecutivo en el
manejo económico del país, refinar los mecanismos de planeación y establecer la figura de la emergencia
económica.
El establecimiento de procesos eficaces de planificación económica era el punto más difícil, porque los
congresistas no se sentían propiamente inclinados a despojarse de su intervención en la asignación de las
partidas presupuestales que les permitían mantener su influencia sobre el electorado.
En lo que toca con las obras públicas, la reforma creaba los mecanismos para su planificación y, al convertir
esa materia en una de las que requerían la iniciativa del gobierno, se chocaba de frente con los intereses
regionalistas, detrás de los cuales se parapetaban las maquinarias políticas, que Lleras Restrepo, siguiendo en
esto sin duda a Duverger531, denominaba “clientelismo”.
531 Para Duverger: Les partis politiques en Amérique Latine sont de clientèles dans le sens roman du terme.
387
Entonces, a pesar de la amplia mayoría de la coalición de gobierno (liberalismo oficialista y conservatismo
ospinista), los 74 artículos de la reforma avanzaban lentamente y los que eliminaban la iniciativa parlamentaria
en el gasto y la ordenación de obras eran los más amenazados.
El Presidente no estaba dispuesto a transigir en temas de fondo. Toleraba que el Congreso enmendase
algunas expresiones del proyecto, siempre que no se diluyese su esencia.
Antonio Álvarez Restrepo, Ministro de Fomento en esos años, ha narrado la culminación exitosa de la
reforma constitucional, conocida como Acto Legislativo No. 1 de 1968:
La reforma fue aprobada el 11 de diciembre de 1968 después de un extenso debate. Cuando
fue sometida a la consideración del Congreso y este parecía renuente a aprobarla, el presidente
Lleras Restrepo planteó la “cuestión de confianza” e indicó que si la reforma no era aprobada,
él prefería retirarse del mando. Efectivamente, tal renuncia fue presentada y el Parlamento
se negó a aceptar. Un movimiento nacional de amplia resonancia respaldó la gestión del
gobernante y permitió que este terminara tranquilamente su mandato el 7 de agosto de 1970.
Un juicio sereno (…) hace pensar que Lleras Restrepo de dio a la reforma constitucional una
importancia superior a todos los otros acontecimientos ocurridos durante su mandato532.
El ordinal 4º del artículo 76 indicaba que por ley el Congreso debía:
(…) fijar los planes y programas de desarrollo económico y social a que sebe someterse la
economía nacional, y los de las obras públicas que hayan de emprenderse o continuarse, con
la determinación de los recursos e inversiones que se autoricen para su ejecución y de las
medidas necesarias para impulsar el cumplimiento de las mismas.
Entonces, ya no se podría decretar obras por fuera del Plan, carentes de los recursos apropiados.
No basta con lo anterior. El artículo 80 ordenó conformar una “Comisión especial permanente” para dar
primer debate a los proyectos referentes a las obras públicas. La Comisión podía sesionar durante el receso
de las cámaras. Estaría formada por un senador y representante de cada departamento y dos más de las
intendencias y comisarías.
A cada miembro del Congreso se le dio la facultad de:
“(…) presentar ante la Comisión especial permanente la propuesta de que una determinada
inversión o la creación de un servicio nuevo sean incluidos en los planes y programas”. Si la
inversión o el servicio han sido ya objeto de planes de factibilidad que muestren su costo, su
beneficio con relación a las posibles alternativas y su utilidad social y económica, y la Comisión,
previo estudio de su organismo asesor, las acogiere por el voto de las dos terceras partes de
sus miembros, pasarán al gobierno para que se incluyan en los planes y programas (…) Con
todo, si el gobierno juzga inaceptable la iniciativa, informará a la Comisión en un término de
diez días sobre las razones que motivaron su rechazo (…533)
El artículo 80 continúa diciendo que la comisión especial permanente tendrá cInco meses para decidir
José Alvear Sanín
sobre los proyectos de planes de desarrollo económico y social. Pero si al expirar ese plazo la Comisión no
ha tomado decisiones, pierde la competencia, que pasa a la Cámara de Representantes. Esta última tiene tres
meses para decidir. Entonces,
(…) aprobado por la Cámara o transcurrido el término señalado sin que hubiere decidido,
pasará ipso facto al Senado con un plazo igual, a cuyo vencimiento, si no hubiere decisión, el
gobierno podrá poner en vigencia el proyecto mediante decreto con fuerza de ley534.
532 Álvarez Restrepo Antonio. Testimonio de un hijo del siglo. Bogotá: Fondo Cultural Cafetero; 1992, p. 269.
533 Inciso 2º, artículo 80, Constitución Nacional. (1968).
534 Inciso 6º, in fine, artículo 80 C. N. 1968.
388
Resumiendo, los obstáculos para la iniciativa legislativa son tantos que resulta casi imposible para un
congresista hacer incluir su propuesta en el Plan.
Como los poderes de la “Comisión especial permanente” eran, o por lo menos aparentaban ser, tan
grandes, nunca pudo conformarse. Todos los senadores y representantes querían ingresar a la famosa
“Comisión especial”, lo que produjo el efecto (ignoro si deseado por el gobierno), de que nunca existió, y
quedó el Ejecutivo con todos los medios para promulgar su Plan de desarrollo sin modificación alguna.
Para remachar lo anterior, los artículos 210 y 211 de la Carta también fueron modificados para impedir
desviaciones del Plan.
El primer inciso del artículo 211 es categórico:
El Congreso no podrá aumentar ninguna de las partidas del presupuesto de gastos propuesto
por el gobierno, ni incluir un nuevo gasto, sea por reducción o eliminación de partidas o por el
aumento del cálculo de las rentas y otros recursos, sino con la aceptación escrita del Ministro
del ramo.
Entre 1968 y la Constitución de 1991, la reforma que acabamos de comentar logró el saludable efecto de
eliminar la injerencia de los caciques en la ordenación de las obras públicas, pero por desgracia no se idearon

frenos igualmente eficaces para impedir que varias veces el poder ejecutivo se saltase sus propios planes de
desarrollar al autorizar obras tan Inconvenientes, o más, que muchas de las que habían sido determinadas por
el Congreso.
La máxima de “Planeación indicativa para el sector privado y vinculante para el sector público” no pasó entre
nosotros de ser una frase, porque además, departamentos y municipios nunca fueron sujetados eficazmente
dentro del Plan Nacional. Siguieron disfrutando de una autonomía superior a la conveniente, tendencia que se
agravó con la Carta populista de 1991 y con la elección popular de alcaldes y gobernadores.
§116. Pastrana Borrero, Presidente

De los ministros de obras públicas, el tercero en alcanzar la presidencia de la República en unas
controvertidas elecciones en las que quedó derrotado el General Gustavo Rojas Pinilla, fue Misael Pastrana
Borrero.
Durante su administración (1970-1974), contó con un excelente Ministro de Obras Públicas, Argelino
Durán Quintero.
En 1951 Durán Quintero, antes de ser nombrado Secretario General del Ministerio, había sido director de
la sección de puentes535. Mas tarde fue miembro del Consejo Nacional de Vías de Comunicación, gerente de
la Empresa de Energía de Bogotá y de Telecom, decano de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad
Javeriana536.
La tendencia, ya observada durante el gobierno anterior, en el sentido de que programas cada vez más
ambiciosos de obras públicas requieren menos esfuerzo fiscal, se acentuó durante el gobierno de Pastrana.
Para realizar trabajos del orden de 8.000 millones de peses, cifra sin precedentes hasta entonces, se
requirió solamente el 12,39% del presupuesto nacional durante ese cuatrienio.
Es verdad que se construyeron 583 kilómetros de vías primarias, pero el énfasis siguió puesto en la
pavimentación de 1.730 kilómetros y en la apertura de 2.415 kilómetros de caminos vecinales.
535 Entonces Argelino Durán Quintero comentaba a Donald S. Barnhart: “Es bueno que ahora no esté sesionando el Congreso,
porque si lo estuviera no sería posible adelantar el programa de construcción de carreteras recomendado por la Misión Currie y
financiado por el BIRF”.
536 Durán Quintero fue secuestrado y asesinado por las guerrillas de las FARC.
389
Los resultados hubieran sido mejores aún si los fuertes inviernos de 1970 y 1971 no hubieran ocasionado
grandes problemas en la red vial537, como los derrumbes del Revenidero, entre Dabeiba y Turbo, que exigieron
la construcción de una variante de 27 kilómetros.
En el sitio de Chirapotó, entre La Pintada y Arma, el río se llevó dos kilómetros de carretera y de carrilera,
un millón aproximadamente de metros cúbicos, con pérdida de numerosas vidas y vehículos, en cantidad que
no fue posible calcular
Desde entonces la conexión ferroviaria entre Medellín y Buenaventura está interrumpida.
El desbordamiento del Dagua aisló muchos días a Buenaventura.
El 70% de las obras de arte entre Ibagué y Armenia se perdió. En Quebradablanca, el derrumbe interrumpió
la carretera entre Bogotá y Villavicencio y privó a la capital de parte muy considerable de sus provisiones. Hubo
que construir un puente y una variante de 200 metros y empezar a estudiar un trazado más conveniente por
San Luis de Galeno.
Esos inviernos, tan fuertes como los de 1949 y 1950, no ocasionaron colapso similar al de esos años,
porque la red vial ya estaba formada por carreteras bien construidas, pero de todas maneras los problemas
que trajeron fueron grandes y costosos.
La totalidad de la red vial, que alcanzaba 20.556 kilómetros, fue atendida con programas de conservación
rutinaria.
Gracias al esfuerzo de la administración Pastrana, en 1970 Colombia alcanzó 6.550 kilómetros
pavimentados.
De especial importancia fue el avance que se logró en la Troncal Occidental, donde se pavimentaron 300
km y se logró paso entre Rumichaca y Barranquilla. La carretera Buga-Buenaventura se terminó y disminuyó
el recorrido desde la capital al puerto en 100 kilómetros.
Se impulsó la carretera entre Medellín y Bogotá, que no había merecido prioridad durante el gobierno
anterior. El tramo Medellín-Puerto Triunfo se presupuestó en 1.200 millones, y en 1970 estaba listo el trayecto
desde la capital antioqueña hasta El Santuario.
En la Troncal Central se eliminó el famoso Tapón de Oiba con la construcción de 64 kilómetros de
carretera moderna para sustituir un tramo famoso, por su detestable condición.
En la Transversal del Caribe, entre la frontera con Venezuela y Santa Marta, pasando por Riohacha, se
invirtieron 400 millones que permitieron tránsito en cualquier época y la pavimentación de 130 de los 267
kilómetros de tan importante vía.
Nada de lo anterior hubiera sido posible sin los crecientes recursos del Fondo Vial Nacional, donde el
impuesto a la gasolina representaba el 63% de los ingresos
La Ley 7 de 1972 creó el Consejo Nacional de Obras Públicas, como asesor del Ministerio para la revisión
de pliegos de condiciones y conceptos sobre adjudicaciones. Con ese organismo se revivió el Consejo Nacional
José Alvear Sanín
de Vías de Comunicación, que había desaparecido desde el gobierno de Rojas Pinilla.

Entre las principales labores técnicas de esos años se recuerda el Inventario de Carreteras, los estudios
de factibilidad de vías, las investigaciones geológicas y geotécnicas, el ensayo de materiales, estudios de
volúmenes de tránsito, etc.
Barranquilla mereció la mayor atención del Ministerio
El 16 de febrero de 1970 la construcción del puente de Barranquilla había sido adjudicada a Cuéllar
Serrano Gómez e Impresa Ing Lodigiano S p A de Milán, sobre diseños de Ricardo Morandi538:
537 Memoria de Obras Públicas, 1974, pp. 3 y ss.

390
Una luz central de 140 metros permite una altura de 16 m sobre el canal navegable; y dos
luces adyacentes de 69,50 m cada una, apoyadas y suspendidas por tirantes de 60 x 60 cm de
hormigón comprimido, con antenas de desviación de 21 m sobre las pilas centrales. El conjunto
de luces menores, a cada lado de las principales, está formado por 18 luces de 47 m y una de
46 m en el costado oriental y por siete luces en el occidental, 6 de 47 m y una de 46 m (…)
El andén de la calzada es de 8 metros con dos andenes laterales de 2,25 m para un ancho
total de 12,50 m. El costo del puente, incluyendo las vías de acceso en terraplén fue de cerca
de 250 millones de pesos539.
El puente fue inaugurado por el presidente Pastrana el 7 de abril de 1974540.
Como entre 1965 y 1971 se había observado el avance de la línea de la Costa al este de Bocas de Ceniza,
y el alarmante crecimiento de la barra marítima, su abatimiento hacia el occidente y la formación de una barra
secundaria con apoyo en el extremo del tajamar occidental, era urgente intervenir nuevamente en Bocas de
Ceniza para impedir que se redujese la profundidad mínima de 33 pies que se había logrado desde 1963.
Entre noviembre de 1971 y febrero de 1972 se construyeron 12.220 metros de terraplén y vía férrea
hasta llegar a la orilla del mar y se dio inicio a la construcción del espolón de defensa, cuya primera etapa se
terminó en agosto de 1972 en una longitud de 295 metros mar adentro, lográndose el receso de la línea de

la costa y la retracción de la barra541.
§117. Ensamblaje de vehículos

Hasta 1930, todos los vehículos automotores introducidos en Colombia eran de fabricación norteamericana
(v. § 88), lo que se explica por su gran robustez en vista del estado deplorable de nuestras calles y
carreteras.
No parece que antes de la Segunda Guerra Mundial la situación hubiera cambiado mucho. La conflagración
ocasionó además la suspensión de las exportaciones americanas porque en todos los países beligerantes la
industria automotriz se dedicó intensamente a atender los requerimientos militares.
Al finalizar la guerra se reanudaron las importaciones de vehículos. En 1948 circulaban en el país 28.778
automóviles, 6.417 autobuses y 20.645 camiones542.
Los alemanes eran 5 Mercedes y 265 Opel. Los ingleses estaban representados por 86 Austin y 14
Standard. Había 30 Renault.
Fiat registraba 7 unidades y Lancia 1. En total, 62 marcas se repartían el parque, donde predominablan
ampliamente los vehículos americanos.
Los autos americanos, magníficos para las grandes familias de entonces, tenían sus rabiosas hinchadas.
Los amigos del Chevrolet decían que Ford significaba “Fabricación Ordinaria Reparación Diaria” y los partidarios
del Ford se burlaban del “Chevrolatas”.
Los de General Motors eran 1.269 Pontiac, 157 La Salle, 260 Cadillac, 936 Oldsmobile, 2.303 Buick y
4.354 Chevorlet, para un total de 9.279.
De la Ford había 1.174 Mercury, 603 LIncoln y 6.575 Ford. Total de la casa 8.352 autos.

540 Una ley de honores dio el nombre de Laureano Gómez a ese puente. Sin embargo, se le conoce popularmente como puente
Pumarejo, en recuerdo de un político local que está lejos de haber servido tanto a Barranquilla como el combativo líder
conservador.
541 Memoria de Obras Públicas, 1974, p. 176
542 Datos tomados del Anuario General de Estadística, 1948.
391
Los dueños de los automóviles de Chrysler miraban desdeñosamente a los demás, señalando la
superioridad de su producto, representado por 728 DeSoto, 2.017 Plymouth, 1.551 Dodge y 1.650 Chrysler,
para un total de 5.946 unidades.
En camiones, en cambio, el dominio de Ford era apabullante. Había 8.776 de esa marca contra 4.754 de
Chevrolet y 1.201 de Dodge.
Hacia 1960 imperaba la teoría de que para alcanzar el desarrollo económico lo más conveniente era
el establecimiento de industrias locales capaces de sustituir importaciones, y que cuanto mayor fuera el
porcentaje de insumos nacionales, más eficaz sería la generación de empleo.
Esta concepción, desarrollista desde luego, estaba impulsada por la Comisión Económica para América
Latina (CEPAL) de las Naciones Unidas, cuyo principal directivo era el argentino Raúl Prebisch.
Carlos Lleras había representado a Colombia en una serie de conferencias latinoamericanas desde 1946,
y era uno de los más calificados proponentes de esa escuela de pensamiento económico, que se llamó
cepalina.
Por eso no es de extrañar que su gobierno se interesase vivamente por establecer una ensambladora de
automóviles de precio popular, llamada a generar empleo en la serie de industrias nacionales cuyos productos
se integrarían en el ensamblaje de los vehículos (llantas, pinturas y cojinería al principio), antes de avanzar en
la producción de otras autopartes.
Por aquella época, especialmente en Bogotá, abundaban los automóviles británicos y alemanes, pero
solamente los escarabajos de Volkswagen habían logrado reconocimiento nacional por la robustez que no
tenían otras marcas europeas543.
Hacia 1960 la firma de Leonidas Lara e Hijos, agentes de Jeep, de camiones y tractores International
Harvester y de equipos para movimientos de tierras, inició el ensamblaje en Colombia de unos modelos
descontinuados por Fiat en Italia, que se armaban en Yugoeslavia con la marca Zastava.
El Zastava no tuvo buena acogida, a pesar de su precio razonable y del cierre habitual de importaciones,
que cuando se levantaba ocasionaba la llegada de abundantes automóviles, muy caros en vista de los aranceles
prohibitivos de la época.
En el año 1957 se fundó Colmotores, para el ensamblaje de automóviles y camiones Austin.
Los camiones no demostraron capacidad para resistir las condiciones de las carreteras nacionales y los
autos ingleses vinieron con cajas de cambio inadecuadas para trepar montañas.
Muy pronto Colmotores tuvo que buscar un producto más adecuado para el país y pasó a llamarse
Chrysler-Colmotores. Montaba camiones Dodge y automóviles Simca.
En 1967 el gobierno de Carlos Lleras decidió convocar, a través del Instituto de Fomento Industrial (IFI),
un concurso internacional para escoger una empresa automotriz que se hiciera presente en Colombia con un
plan avanzado de ensamblaje, integración y posterior fabricación de automóviles populares.
Se presentaron 21 propuestas. Cuando todo el mundo esperaba que la marca escogida fuese Volkswagen,
José Alvear Sanín
se anunció que el ganador del concurso era la Régie Nationale des Usines Renault.
De la historia del ensamblaje de vehículos saldría un interesante libro. Para los propósitos de este, basta
recordar que la ensambladora de Lara e Hijos pasó de armar Zastava a ofrecer algunos modelos italianos
de Fiat, antes de terminar convertida, después de 1980, en la Compañía Colombiana Automotriz (CCA),
ensambladora de Mazda.
En el año 1966 Chrysler cedió su participación en Colmotores a General Motors.
A finales de 1970 salieron al mercado los primeros Renault 4 de la planta de Envigado.
543 Los primeros VW llegaron en 1955 a 2.600 pesos, unos 1.035 dólares, equivalentes a 7.945 dólares de 2007.
392
La respuesta a este coche popular de gama baja, que empezó a ofrecerse a $51.000, fue muy favorable.
Por la carestía de los automóviles de segunda mano, que además duraban veinte y más años con toda
clase de injertos nacionales cuando ya no se podían conseguir repuestos en los Estados Unidos, había una
inmensa demanda represada. No bastaba con anotarse para comprar porque había que consignar el valor del
coche y esperar hasta un año y más para la entrega.
Pocos meses después el gobierno redujo los aranceles para las partes importadas y el R-4 rebajó
apreciablemente, lo cual disparó la demanda todavía más.
§118. Parque automotor

Con la operación de esas tres ensambladoras, el automóvil empezó por fin a popularizarse en Colombia.
En 1970 el parque automotor llegaba a 321.999 unidades, un vehículo por cada 61 personas.
Los coches armados en el país no eran baratos, pero pronto empezaron a ser abundantes, y se generó un
amplio mercado de segunda mano que fue poniendo el vehículo al alcance de más y más colombianos.

El R-4 continuó en producción durante más de veinte años y de él se vendieron 90.000 unidades,
mientras Sofasa iba introduciendo sucesivamente el R-6, el R-12 y el R-18.
Figura 157. Renault 4.

Las otras marcas también empezaron a ofrecer modelos más modernos y costosos y para 1980 Colombia
ya exhibía un parque variado y actualizado.
Tabla 49. Vehículos ensamblados 1961-1980
Ensambladora Autos Comerciales Camperos

Colmotores 69.923 95.144 -
CCA 31.591 20.948 21.146
Sofasa 155.107 - -
Totales 255.621 116.092 21.146
Fuente: Acolfa.
393
En 1980 tenemos ya un vehículo por cada 31 personas
Antes de 1980 en Colombia los camperos de Toyota y Nissan habían conquistado una posición dominante
por su solidez. En cambio, los automóviles japoneses seguían siendo una rareza aunque la industria automotriz
de ese país ya se había ubicado en el primer lugar mundial en materia de exportaciones, muy por delante de
Alemania, Francia, Corea y, desde luego, los Estados Unidos, que no solo absorbían su propia producción sino
que se habían convertido en el principal importador de automóviles.
En Colombia la importación de automóviles seguía sometida a licencia previa. Solo se autorizaba cuando
la balanza de pagos acusaba signos favorables para el país, o cuando la penuria fiscal aconsejaba dejar
importar algunos miles de vehículos para cobrar los elevados aranceles.
Esta situación favorecía ampliamente las tres ensambladoras entre las cuales la competencia era muy
limitada, porque sus modelos se ubicaban en nichos distintos.
En 1980, el gobierno del presidente Julio César Turbay Ayala redujo grandemente los aranceles para
automotores y se concedieron abundantes licencias a los importadores.
Aparecieron en nuestro mercado los automóviles japoneses Mazda, Honda, Mitsubishi, Nissan, Toyota y los
pequeños camperos Daihatsu y Suzuki. También se dio inicio a la importación de los vehículos coreanos Hyundai.
Los vehículos orientales demostraron excelente calidad y relegaron a un lugar muy secundario las
importaciones de automóviles europeos.
Automóviles 392.277
Camperos 149.838
Camionetas 117.440
Microbuses 4.404
Busetas 11.001
Buses 43.910
Camiones 94.185
Volquetas 20.323
Tractocamiones 5.082
Otros 10.425
Total 848.885
Fuente: Ministerio de Transporte.
A partir de lo que se puede llamar “apertura Turbay”, los vehículos importados empezaron a ofrecer fuerte
competencia a los armados en el país.
Automóviles 757.731
José Alvear Sanín
Camperos 248.742
Camionetas 207.466
Microbuses 5.295
Busetas 15.777
Buses 57.600
Camiones 116.802
Volquetas 27.901
Tractocamiones 9.616
Otros 11.238
Total 1´463.295
394
Tenemos ya un vehículo por cada 23 habitantes, tasa de motorización muy alejada todavía de la imperante
en los países desarrollados, pero indicativa de un progreso muy rápido en esta materia.
A partir del gobierno de César Gaviria la apertura de Colombia en comercio exterior se amplía. Desde
entonces, la libre importación es la norma general que permitirá la introducción de una gran cantidad de
vehículos.
Tabla 52. Parque automotor 1996-2002
Fuente: Acolfa.
En el año 2002 ya se registra en Colombia un vehículo por cada 15 personas.
395
En América Latina, México y Brasil han tomado la delantera en la industria automotriz, pero nuestro país
se compara favorablemente con Argentina, Chile, Ecuador y Venezuela.
Por otro lado, el país ha avanzado mucho en la fabricación de autopartes y en la integración de componentes
nacionales y ha comenzado la exportación de vehículos armados, lo que viene reduciendo el déficit de la
balanza en ese renglón, a pesar del auge de las importaciones.
Tabla 53. Producción e importaciones en América Latina
GRÁFICO No. 17
PRODUCCIÓN E IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS POR PAÍS EN EL 2002
2.000.000
1.800.000
1.600.000
UNIDADES
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
ARGENTINA BRASIL COLOMBIA CHILE ECUADOR MÉXICO PERÚ VENEZUELA
PRODUCCIÓN 159.401 1.792.689 78.671 15.680 22.104 1.813.632 0 0
IMPORTACIONES 82.345 104.364 28.249 107.702 31.715 538.108 0 37.742
Fuente: Acolfa 2002.

Tabla 54. Venta de automóviles en el año 2004
Sofasa 22.652 20,01%

CCA 12.934 11,60%
Colmotores 26.296 23,21%
Total nacionales 61.882 55,35%
Importados 49.947 44,65%
Total 111.824
Fuente: Revista Motor, agosto 23/2006.
Los precios de los vehículos en el país ya no se alejan mucho de los que rigen internacionalmente. Como
nuestro ingreso per cápita sigue siendo reducido, la adquisición de vehículos no es tan fácil como en los países
desarrollados, pero se observa una tendencia benéfica para los compradores.
Tabla 55. Costo vehículos en salarios mínimos
Costo de un vehículo nuevo en salarios mínimos
José Alvear Sanín
PRECIOS A 31 SPRINT No. DE PRECIOS A 31 CORSA L 5P No. DE PRECIOS A 31 323 HS No. DE PRECIOS A 31 TWINGO No. DE SALARIO
DE DIC. SALARIOS DE DIC. SALARIOS DE DIC. SALARIOS DE DIC. SALARIOS MÍNIMO
1994 9.712.000 98.4 0 0 11.950.000 121.1 0 0 98.700
1995 11.072.000 93.1 14.928.000 125.5 13.478.000 113.3 11.600.000 97.5 118.935
1996 12.822.000 90.2 15.153.000 106.6 14.847.000 104.5 13.585.699 95.6 142.125
1997 14.185.000 82.5 16.385.000 95.3 16.505.000 96.0 14.545.000 85.0 172.005
1998 16.303.000 80.0 18.825.000 92.8 17.000.000 83.4 16.028.000 79.0 203.826
1999 18.850.000 79.7 22.330.000 94.4 0 0 17.273.000 73.0 236.460
2000 19.980.000 76.8 24.910.000 95.8 24.900.000 87.1 19.644.000 75.5 260.100
2001 21.600.000 75.5 26.590.000 93.0 25.800.000 90.2 21.316.000 69.0 285.999
2002 22.390.000 72.5 27.480.000 90.1 28.600.000 92.6 22.841.000 73.9 309.000
2003 26.860.000 80.9 34.490.000 103.9 29.300.000 88.3 25.551.000 77.0 331.998
2004 27.300.000 76.3 34.750.000 97.1 0 0 25.600.000 71.5 357.999
2005 0 0 34.750.000 97.1 0 0 25.600.000 67.1 381.501
Ejemplo: El Twingo 2005 costaba 67,1 salarios mínimos X $381.501 (salario mínimo 2005) = $25.598.717
Fuente: Revista Motor Nº 80. Agosto 23/2006.
396
§119. Presidencia de Alfonso López Michelsen
Durante los doce años transcurridos de 1970 a 1982, el país sigue avanzando hacia una vialidad moderna,
mientras se agudiza el ocaso del Magdalena y se presenta el desplome de los ferrocarriles nacionales.
La gestión del Ministerio de Obras Públicas se hace cada vez más técnica y menos dramática porque las
grandes obras requieren más de un período para ser completadas. Ya los mecanismos de planeación están en
capacidad, generalmente, de impedir la recaída en las obras regionales determinadas por el clientelismo.
Conservar, mejorar, adecuar, modernizar una red vial que supera los 20.000 kilómetros en un país muy
extenso, donde la población está asentada en mil cien pueblos que cabalgan sobre tres cordilleras abruptas,
no es empresa fácil.
Con el crecimiento de la economía hay, probablemente, empresas más grandes como Ecopetrol, pero
pocas ciertamente se pueden comparar con el Ministerio de Obras Públicas cuando se trata de medir los
efectos de una gestión sobre la vida del país y en relación a las decisiones que han de afectar su futuro.
Durante los períodos de mayor actividad en obras públicas, el presupuesto del Ministerio no rebajaba del
24% del total del gasto público y su participación dentro del PIB era muy elevada.

En los años del gobierno de Pedro Nel Ospina, su participación dentro del PIB fue de 1,27%. Bajo Abadía se
incrementó hasta el 1,50%. Entre 1950 y 1958, época de los grandes planes viales, llegó hasta el 1,63%.
En cambio, a medida que el país crece, la gran actividad de Lleras Restrepo en obras públicas sólo va a
requerir el 9,30% del presupuesto y los gastos del Ministerio sobre el PIB representarán el 1,14%.
Esa tendencia se va a consolidar bajo los gobiernos de López Michelsen, Julio César Turbay y Belisario
Betancur.
Tabla 56. Presupuesto Obras Públicas 1974-1985
Presupuesto MOP MOP/presupuesto

Año MOP/PIB
(Millones $ corrientes) nacional
1974 3.231 10,66% 1,00%
1975 2.238 5,76% 0,55%
1976 3.303 6,19% 0,62%
1977 4.442 7,08% 0,62%
1978 7.126 8,23% 0,78%
1979 9.437 8,72% 0,79%
1980 12.608 8,20% 0,80%
1981 18.391 9,12% 0,93%
1982 25.475 9,56% 1,02%
1983 26.576 8,07% 0,87%
1984 30.572 6,26% 0,79%
1985 35.439 5,20% 0,71%
Fuente: Presupuestos nacionales.
Jamás las apropiaciones para obras públicas habían sido tan elevadas544, pero ahora basta con un pequeño
porcentaje del presupuesto nacional para ejecutar grandes programas.
544 Para apreciar la magnitud del esfuerzo fiscal en obras públicas, debe tenerse en cuenta que en dólares de 2005 el presupuesto
del MOP valía 152 millones en 1926. En 1930 era de 130 millones. En 1958 fue de 591 millones. Al finalizar el gobierno de
López Michelsen era de 590 millones. Cuando concluye el de Turbay, el presupuesto del MOP alcanzaba los 798 millones. En
1986 había bajado a 368 millones.
397
Educación y salud, finalmente, han conquistado la prioridad que merecen y que durante siglo y medio de
vida republicana nunca habían tenido545.
El distinguido ingeniero cartagenero Humberto Salcedo Collante acompañará al presidente Alfonso López
Michelsen desde 1974 hasta 1978.
Se dio prioridad, desde luego, a la pavimentación de 978 kilómetros de carretera y los programas cada vez
más sólidos de conservación rutinaria de las vías.
Los recursos del Fondo Vial Nacional se incrementaron grandemente por el aumento del precio de los
combustibles. La gasolina pasó de 3,47 a 10,00 por galón entre 1974 y 1978.
Al comenzar el gobierno de López, el 53% de los recursos de FVN procedía del impuesto a los combustibles,
pero al final ya este gravamen representaba el 77% de los ingresos del Fondo.
La trascendencia de esa política resalta si se considera que el ideal sería que todos los recursos
del Fondo Vial provinieran de esa fuente, fijada por la Ley 64 de 1967, con destinación específica.
Acercarse en forma acelerada a esta meta, que representa la estabilidad en la contratación sin
depender de otros rubros del presupuesto nacional, no tiene precedentes en beneficio de la
ingeniería nacional546.
El Ministro Salcedo Collante se preocupó por extender el cobro de peaje por el uso de las principales
carreteras.
En 1954 los peajes habían sido restablecidos por el Decreto 3145 y la Ley 64 de 1967, al crear el Fondo
Vial Nacional, le asignó al Ministerio las funciones de organizar, tasar y recaudar los peajes y pontazgos, pero
en muy pocos tramos habían sido organizados esos cobros.
El gobierno de López Michelsen estableció una política de unificación de tarifas, de tal manera que
pagaran lo mismo los automóviles que los camiones, para que los primeros subsidiaran a los segundos y, al
lado de peajes de recaudo directo por el Ministerio, organizó los primeros peajes por concesión.
Estos últimos (…) obligan al concesionario para que, por su cuenta y riesgo, conseve
determinadas vías bajo el control del Ministerio, a cambio de una remuneración consistente en
los derechos de peaje que cobra a los usuarios de las vías547.
En la Troncal Occidental se construyó desde el aeropuerto de Pasto hasta Mojarras (113 km); desde Cali
a Palmira se adelantó la segunda calzada; se avanzó en el tramo Calamar-Ponedera-Barranquilla, de 82 km, y
se construyó la nueva carretera Barranquilla-Cartagena, de 114 km.
En la Troncal Central se recuperaron los tramos Neiva-Castilla; Oiba-Piedecuesta; Bucaramanga-Fundación;
y El Playón-La Ye (295 km). Se pavimentó entre La Esperanza y La Flecha (134 km); entre Las Vegas y
Fundación (189 km).
El plan de recuperación de la Carretera Central del Norte comprendió los sectores Ventaquemada- Paipa
y Pamplona-La Donjuana, además del tramo entre Cúcuta y la frontera con Venezuela.
José Alvear Sanín
En la Troncal Marginal de la Selva se construyó entre Cubarral y Barranca.

En la Transversal del Caribe se avanzó en Tolú-San Onofre-Sincerín y se pavimentó entre Cereté y Lorica.
Se pavimentó Turbo-Chigorodó (55 km).
Entre Puerto Salgar y Puerto Boyacá se pavimentaron 60 km.
545 Nuevamente llamamos la atención del lector sobre los Anexos 1 y 2, donde encontrará información graficada sobre la relación
entre el presupuesto nacional, presupuesto de obras públicas y PIB, así como información desde 1905 hasta 2005, de los
grandes capítulos del gasto público.
547 Memoria de Obras Públicas, 1978, p .4.
398
Se recuperó el sector Honda-Facatativá (72,5 km).
La vía Bogotá-Villavicencio, tan afectada por el invierno de 1974, presenció la construcción de la variante
de Quebradablanca, que incluyó un puente de 114 metros, y se obtuvo financiación del BID para la ampliación
y recuperación de Villavicencio-Puerto López.
Dentro del plan de recuperación de puntos críticos se mejoraron 82 km entre Armenia e Ibagué.
Otras carreteras importantes que se asfaltaron fueron Sogamoso-Barrancabermeja y Valledupar- Codazzi-
San Roque.
En uso de las facultades extraordinarias conferidas por la Ley 28 de 1974, el Decreto 154 del 27 de
enero de 1976 reestructuró el Ministerio cambiando su denominación por la de “Ministerio de Obras Públicas
y Transporte”, integrado por siete Direcciones: Construcción de carreteras, Operativa, Navegación y puertos,
Inmuebles nacionales, Valorización y peaje, Relaciones industriales y Comercial y financiera. Además se
organizaron las oficinas de Planeación, Organización y métodos y Jurídica; y se modificaron las funciones de
los Consejos Nacionales de obras públicas, de tránsito y transporte terrestres, y de valorización y peaje.
§120. Gobierno de Julio César Turbay Ayala

Durante todo el mandato de Turbay Ayala ocupó el Ministerio de Obras el ingeniero cucuteño Enrique
Vargas Ramírez, quien además de un postgrado en Florida University en Estructuras y Suelos, también había
realizado estudios sobre pavimentos.
Consecuente con el “Plan de Integración Nacional”, de la administración Turbay:
Sentadas las premisas de los objetivos sociales que el gobierno se había propuesto, el Ministerio
de Obras Públicas y Transporte tenía el ineludible deber de planear la integración física del país
en materia de transporte y de ejecutar las obras que aparecían como prioritarias para cumplir
ese objetivo. Paralelamente se definieron como actividades fundamentales la conservación y
rehabilitación de las carreteras y el mantenimiento del equipo548.
En las anteriores palabras el Ministro Vargas Ramírez resumió la labor desarrollada entre 1978 y 1982,
que se tradujo en la intervención sobre 6.000 km de carreteras principales por medio de planes de nueva
construcción, rehabilitación, conservación y pavimentación; y en la apertura de 4.000 km de caminos
vecinales.
Dentro de esas longitudes se incluyen 1.423 km de pavimentación realizada de los 2.263 contratados,
especialmente en las troncales Oriental y Occidental, cuyas especificaciones mejoraron notablemente.
De gran importancia para el país fue la culminación de la Carretera Medellín-Bogotá, que incluyó el puente
de Puerto Triunfo.
Antes, la conexión vial entre las dos principales ciudades de Colombia exigía bajar de la capital antioqueña
hasta Pereira, seguir hasta Armenia, remontar La Línea para alcanzar a Ibagué, y de allí hasta Girardot antes de
trepar al altiplano, 495 km que demandaban cerca de quince horas.
En cambio, el recorrido Medellín-Puerto Triunfo-Puerto Salgar-Honda-Guaduas-Facatativá-Bogotá, de 414
km sobre carreteras, en esos años de superiores especificaciones, permitía hacer el viaje en nueve horas.
Entre Medellín y Puerto Triunfo se invirtieron, incluyendo el puente sobre el Magdalena, 9.000 millones
de pesos549.

549 140 millones de dólares, equivalentes a 297 millones de dólares de 2007.
399
José Alvear Sanín
Figura 158. Viaducto de Pipiral. Uno de los 60 puentes y viaductos de la carretera Bogotá- Villavicencio.
Otra vía que mereció especial atención fue la carretera Bogotá-Villavicencio, que había sido objeto de
intervención para superar los grandes e intempestivos destrozos ocasionados por el invierno de 1978. Se
concluyeron los estudios para su total realización y para la construcción de los dos túneles a la entrada de la
capital del Meta, que suman 10 km.
400
Para las obras de esta última carretera se obtuvo el equivalente a 14.000 millones de pesos, procedentes
del BID.
El eterno tema del Ferrocarril del Carare fue considerado nuevamente. Los estudios indicaban una inversión
de 350 millones de dólares, que la administración Turbay dejó para que fuera analizada por el gobierno que
hubiera de sucederla.

Figura 159. Túnel Misael Pastrana Borrero, a la entrada de Villavicencio, de 4,6 km.
Es el más largo de los 15 de la carretera Bogotá-Villavicencio.
§121. Belisario Betancur y el Metro de Medellín

Entre 1982 y 1986, la administración Betancur contó con tres ingenieros profesionales como ministros
de obras públicas.
El primero fue José Fernando Isaza, sucedido al año siguiente por Hernán Beltz Peralta550. El último fue el
cartagenero Rodolfo Segovia Salas.
A pesar de las dificultades económicas que marcaron el comienzo de la administración Betancur, superadas
con rapidez y acierto, se contó con apreciables presupuestos para obras públicas.
550 Cuya Memoria de Obras Públicas es la única, de las cien consultadas, que puede calificarse de pésimo informe, por su brevedad
y deficiente análisis de los asuntos.
401
Estas avanzaron correctamente, salvo por la apresurada y desafortunada contratación del Metro de
Medellín, para el cual se otorgó el aval de la Nación, para satisfacer las promesas electorales de un candidato
oriundo de la región.
Desde el 31 de mayo de 1979 venía funcionando la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá
(ETMVA), constituída por la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín, con un capital de 7 millones
de pesos, cuyo propósito era la construcción de un Metro para Medellín.
Como todos los estudios de factibilidad realizados por el Departamento Nacional de Planeación indicaban
claramente la inviabilidad financiera del proyecto, y además los bancos multilaterales no estaban dispuestos a
financiar un proyecto económicamente absurdo, la ETMVA no avanzaba en su objetivo.
Por desgracia, esa empresa cayó en las manos de un gerente que más tarde sería señalado como integrante
del grupo de asesores de confianza de Pablo Escobar Gaviria, antes de ser condenado a purgar largos años
de cárcel por su participación en el secuestro del doctor Francisco Santos Calderón, actual Vicepresidente de
la República.
La ETMVA, embarcada en una intensa campaña de motivación y sensibilización del proyecto por prensa,
radio y televisión, puso sus esperanzas en la elección del candidato Belisario Betancur.
Mientras llegaban las elecciones de 1982, la ETMVA contrató un estudio con la firma británica de consultores
Mott, Hay & Anderson, con el fin de demostrar la factibilidad del Metro.
Adicionalmente, solicitó un estudio preliminar sobre sus aspectos financieros al merchant bank londinense
Kleinworth Benson.
Un mes antes de recibir el informe (20 de agosto de 1979), la junta directiva de la EMTVA
comisionó al gerente, Diego Londoño, y al alcalde de Medellín, Jorge Valencia Jaramillo, para
investigar en Europa las condiciones financieras con las cuales se podrían contratar créditos
externos; además, deberían indagar sobre los fundamentos financieros de la licitación respectiva
y sobre las gestiones para una futura contratación de créditos y suministro de equipos (…)
Después de la visita de estos dos funcionarios (además de Isaías Wayda y de Michael Barnnet,
consultores de la KB) a Londres, se solicitó un prospecto mucho menos riguroso, según se
desprende de la lectura del informe que hicieron sobre su comisión, en la cual pidieron a
Kleinworth Benson preparar “un esquema de flujos de caja para el proyecto; manteniendo
estos sencillos y no entrando en factores esotéricos o análisis de riesgo”551.
Comentando ese estudio ad hoc, la Contraloría General de la República opina:
En síntesis, con la elaboración del prospecto se quería justificar la realización del proyecto552.
Con los “estudios” de esas firmas inglesas, mucha gente de buena fe creyó en las bondades del proyecto,
que según la ETMVA atraería 1´500.000 pasajeros diarios y sería autocosteable. En consonancia con la
abundante campaña publicitaria en tal sentido, el gerente de la ETMVA escribió al jefe de la Unidad de Crédito
Público del Ministerio de Hacienda:
José Alvear Sanín
Medellín tiene ventajas sobre cualquiera otra ciudad del mundo para construir un metro
autocosteable con tarifas de 6 y 8 pesos (…) si consideramos la necesidad que tiene la
mayoría de los pasajeros de tomar hoy dos buses para llegar a su lugar de destino y si tenemos
en cuenta que pagan tarifas de 15 pesos para llegar a sus residencias553.
El Presidente Betancur no ocultaba su deseo de complacer a sus paisanos, a pesar de los estudios
adversos de Planeación Nacional y el Ministerio de Hacienda, que indicaban la Inconveniencia del proyecto y
su efecto negativo sobre las finanzas públicas.
551 Contraloría General de la República. Evaluación de la gestión financiera y legal del Metro de Medellín, Bogotá; 1994, p. 206.
552 Ídem.
553 Acevedo J., Salazar J. C., Castañeda W. El Metro de Medellín. Bogotá: Fonade/ Instituto SER; 1993, pp. 26, 160.
402
La amortización de esa deuda, que además habría que contratar con la banca comercial a tasas hasta más
del doble de las de los organismos multilaterales de fomento554, se traduciría en detrimento de los servicios
esenciales del Estado.
De hecho, este compromiso iba mucho más allá de las razones técnicas. En un consejo de
ministros, en el cual algunos ministros de su gabinete expresaban dudas sobre el proyecto, el
Presidente les diría: “Este es un regalo de mi corazón para Antioquia”555.
El acta de la reunión del Conpes, del 14 de diciembre de 1982, en la que se aprobó la propuesta de la
ETMVA para obtener el aval de la Nación, resume esta prevalencia de la consideración política sobre la técnica:
Luego de leído el informe de Planeación, adverso al proyecto, el Presidente Belisario Betancur
interviene para felicitar a los técnicos de Planeación por su gran labor y a continuación exalta
la necesidad del metro (…) una obra con que se recuperará el empuje perdido de un grupo
pionero en el desarrollo del país556.
Con tan campechano gracejo se saltaron todos los mecanismos legales de Planeación y se decidió la
construcción de una obra de carácter local557, para la cual no había siquiera diseños y que por su apresurada
y errónea contratación, pronto se convertiría, gracias al aval del gobierno, en la mayor destinación de dineros
nacionales en toda la historia de la infraestructura del transporte colombiano558.

El 28 de febrero de 1983, con un tope de 550 millones de dólares para el diseño y construcción de un
Metro “llave en mano”, para el Valle de Aburrá, se abrió la respectiva licitación.
La licitación se cerró el 31 de julio siguiente. Ciento cincuenta y tres días no son suficientes para proponer
con seriedad un tren metropolitano para el cual no existían estudios ni diseños. En tan corto tiempo, si acaso,
se alcanzará a diseñar un edificio mediano de apartamentos.
Y ciento catorce días después de abrir la urna que contenía las propuestas, la Junta de la ETMVA, asesorada
para la calificación de las mismas por Electrowatt G. m. b. H.559, sociedad suiza filial de Siemens A.G., adjudicó
el contrato a la propuesta más elevada, la de US $ 656 millones (106 millones por encima del tope) para el
diseño y construcción del Metro de Medellín, al Consorcio Metromed, formado por Siemens A.G., MAN A.G.,
Entrecanales y Távora S.A., Dickerhoff und Widmann A.G. y Construcciones y Contratas S.A.
Si la experiencia indica que jamás debe confiarse el diseño al constructor de una obra, con mayor razón
tampoco se debe escoger para la interventoría a una filial del mismo. Pero en el Metro de Medellín la
interventoría se adjudicó a Electrowatt G.m.b.H.560.
Poco tiempo después de la adjudicación del contrato, la ETMVA varió el trazado y modificó el contrato,
que dejó de ser “llave en mano”, y por un precio único, para convertirse en un contrato por unidad de obra y
a precios reajustables.
Estas modificaciones en la contratación condujeron rápidamente a la quintuplicación del costo previsto del
tren, que fue tasado en 2.567 millones de dólares, el 31 de diciembre del año 2000561.
554 V. Urrutia Montoya Miguel. “El Banco Mundial nunca ha financiado Metros”. El Tiempo. Bogotá; feb 1º de 1988.
555 Acevedo J., Salazar J.C., Castañeda W. Op. cit., p. 40.
556 Sin comentarios…
557 Según el informe la Contraloría General de la República. Metro de Medellín. Impacto en las finanzas nacionales y sostenibilidad
de su operación. Bogotá; 2001, p. 35, “atiende aproximadamente el 12,5% del mercado de transporte colectivo del área de
influencia directa (Bello, Medellín, Envigado y Sabaneta)”.
558 En agosto de 1987 se calculaba que los costos del Metro de Medellín ya equivalían a la construcción de 8.000 km de vías
pavimentadas de primera categoría, o a la construcción de 25 aeropuertos como el de Rionegro. Remitimos al lector a un
comentario aparecido en la página de opinión de El Colombiano, Medellín, 26 de agosto de 1997. Cfr. Evaluación del patrimonio
vial, realizada por Invías en 1996 (Véanse § 142 y nota 627).
559 Acevedo J., Salazar J. C., Castañeda W. Op. cit., p. 55.
560 Ídem.
561 Contraloría General de la República. Op. cit., p. 33.
403
Por la magnitud de los problemas causados al país por el Metro de Medellín, oportunamente volveremos
sobre esa obra.
§122. Virgilio Barco Vargas, Presidente

La brillante carrera política del ingeniero Virgilio Barco Vargas, egresado de la Universidad Nacional,
especializado en el MIT tanto en su carrera como en economía, se inició como Ministro de Obras Públicas
en 1958. Posteriormente fue Ministro de Agricultura, Senador, Alcalde de Bogotá, Director del BIRF en
representación de Colombia y Embajador en Londres.
Barco contó con dos ministros de obras públicas. Los dos primeros años, entre 1986 y 1988, ocupó el
despacho el ingeniero antioqueño Luis Fernando Jaramillo, a quien sucedió Luz Priscilla Ceballos Ordóñez,
hasta ahora la única dama que ha ejercido ese cargo.
La tendencia que hemos anotado, de crecientes presupuestos de obras públicas que requieren menos
esfuerzo fiscal, se acentuó durante la administración Barco Vargas.
Da idea del crecimiento del país, el monto invertido en el cuatrienio 1986-1990 en la construcción y
conservación de carreteras nacionales, que ascendió a 572.306 millones de pesos562.
Se dio mantenimiento rutinario a la totalidad de la red vial. Se explanaron 889 kilómetros. Se realizaron
obras de arte a lo largo de 1.134 kilómetros. Se asfaltaron 531 kilómetros y se rehabilitó el pavimento de otros
425 kilómetros de vías.
Estamos, pues, entrando plenamente en la madurez en materia de obras públicas. El Ministerio se ha
convertido en el gestor eficiente de una serie de empresas, la más importante de las cuales es, desde luego, el
Fondo Vial Nacional, cuyos recursos propios le permiten atender ahora prácticamente toda la inversión vial, la
conservación, la mejora continua de los pavimentos, la ampliación de las calzadas, las intervenciones puntuales
en materia de corrección de diseño, trazado y ejecución de vías, incluidas en un plan vial en continua revisión,
para atender un tráfico que crece de manera incesante.
José Alvear Sanín
Figura 160. Ingresos del peaje.

Fuente: Memoria Obras Públicas, 1990, p. 51.
562 1.138 millones de dólares, equivalentes a 1.788 millones de dólares de 2007.
404
Como el Ministerio ya es una organización atenta a la eficiencia, las empresas que de él dependen son
sometidas a riguroso análisis, como ocurre, por ejemplo, con Puertos de Colombia:
Con financiación del Banco Mundial se ejecutan obras de rehabilitación de la estructura, se
adquieren equipos para el manejo eficiente de carga y se implementa un plan de eficiencia
portuaria (…)se esperan aumentos en la productividad cercanos al 20% en la movilización de
carga general, entre 30 y 50% en los tiempos de espera de los buques y 20% en el tiempo de
cargue y descargue de mercancías (…) en las convenciones colectivas (…) se crea el incentivo
de la participación de los trabajadores en las utilidades netas, con el objeto de fomentar la
eficiencia y el autocontrol de los costos (…)563.
Vano optimismo de la señora ministra, porque ya nada podría salvar al enfermo. Colpuertos estaba en
mora de la liquidación que merecía su triste historia, narrada en el § 108.

Figura 161. Desarrollo del tránsito automotor 1968-1989.
Pero, si bien la doctora Luz Priscilla abrigaba equivocadas ilusiones sobre Colpuertos, en cambio su gestión
en Ferrocarriles fue decisiva.
El gobierno había logrado la expedición de la Ley 21 de 1988, que le otorgaba facultades extraordinarias
para establecer un nuevo esquema para el servicio público de transporte ferroviario.
Revestido de esas facultades, el gobierno dictó el decreto 1586 de 1989, que ordenó la liquidación de la
empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Luego, el decreto 1588 de 1989 creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas, dedicada a la administración,
mantenimiento, conservación y expansión de la red ferroviaria.
A continuación, el decreto 1589 del mismo año, autorizó la creación de la Sociedad Colombiana de
Transporte Ferroviario S.A. (STF, S.A.), para la comercialización del transporte por ese medio.
Y el decreto 1591 de 1989 organizó el Fondo Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia,
para la atención económica y asistencial de los pensionados y sus familias; y para garantizar el pago de las
indemnizaciones y de las sentencias condenatorias a cargo de los ferrocarriles.
405
Las ingentes inversiones realizadas para la construcción de un pequeño sistema ferroviario habían costado
muchísimo al país.
Durante sus primeros años, el ferrocarril significó inmenso progreso en un país sin automóviles, donde se
construyeron atolondradamente unas carreteras deplorables.
A pesar de su rezago en comparación con sistemas ferroviarios eficientes, los colombianos habían idealizado
sus trenes y locomotoras, envueltas en el culto del humo y del silbato y en los trabajos de construcción habían
ganado su pericia los mejores ingenieros del país. Los talleres, especialmente el de Chipichape del Ferrocarril
del Pacífico, y el de Bello, del Ferrocarril de Antioquia, habían sido el semillero de los mecánicos que habían
salido a reparar las máquinas de nuestra incipiente industria.
Desde los años 30 hasta 1989 los ferrocarriles se debatieron en el encadenamiento vicioso del abandono
–las inversiones Incompletas de tipo paliativo– el momentáneo respiro –el estallido de la crisis aplazada–
nuevas inversiones paliativas-nueva crisis inevitable…
Enfrentar la realidad, cortando por lo sano, fue la valerosa determinación de la administración Barco.
Quizá la solución no fue la mejor, pero rompió un estado de cosas insostenible por más tiempo, sobe el cual
volveremos muy pronto.
En materia de transporte masivo, el gobierno de Virgilio Barco vio claro en lo tocante con el Metro de
Medellín, contratado en 654 millones de dólares por la administración anterior y que ya demandaba cerca
de 2.500 millones de dólares para poder ser completado dentro del contrato mal negociado por la ETMVA y
avalado por la Nación.
Sin embargo, el gobierno no fue lo suficientemente capaz de resistir la presión política de Antioquia.
La ley de Metros, propuesta por el gobierno, no dio respuesta completa al problema de Medellín, pero
eliminó en el huevo el Metro de Bogotá, porque su artículo 4 reza:
La Nación solo podrá contratar u otorgar su garantía a los créditos externos contratados
por entidades que desarrollen sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de
pasajero, cuando estas hayan pignorado a su favor rentas que cubran el pago de por lo menos
el 80% del servicio de la deuda total del proyecto.
Bajo esos parámetros la Alcaldía de Bogotá, ocupada por el doctor Andrés Pastrana Arango, inició
conversaciones con varias empresas constructoras de sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros.
La propuesta más interesante fue la de un consorcio italiano.
El Ministerio de Obras y la Alcaldía de Bogotá constituyeron una comisión técnica conjunta para estudiar
la propuesta italiana y definir los términos del posible contrato, pero el 11 de enero de 1990, la Alcaldía optó
por abstenerse de seguir participando en esas reuniones564, cuando se dio cuenta de la imposibilidad para su
Tesorería de pignorar las rentas previstas en la ley.
Los costos proyectados del Metro de Bogotá ya acusaban cifras tan exorbitantes como las del Metro de
Medellín, o aun más grandes. El Distrito no podría darse el lujo de sacrificar la prestación de todos sus servicios
José Alvear Sanín
durante largos años para la construcción de otro Metro embrionario como el de Medellín, capaz tan solo de
atender una pequeña fracción de la demanda total de transporte masivo y que en las conversaciones preliminares
ya se perfilaba por los lados de los 3.000 millones de dólares.
La obra vial más importante durante el gobierno de Virgilio Barco fue la terminación de la Troncal del
Magdalena que atraviesa el país desde el Putumayo hasta la Costa Atlántica con una longitud de 1.445 km.
564 Ibídem, p. viii.
406
Figura 162. Troncal del Magdalena.

Durante la administración Barco se construyeron los tramos entre Mocoa y Pitalito, de 128 Km y entre
Caño Alegre (Boyacá) y San Alberto (Cesar), de 290 km. Este tramo se conoce como Troncal del Magdalena
Medio y es, desde luego, uno de los trayectos más utilizados del país, con excelentes especificaciones.
En estas troncales del Magdalena se invirtieron 46.356 millones.
En un sistema vial moderno todo requiere continua modernización por los requerimientos de un tráfico
cada vez más intenso.
407
Un buen ejemplo es la conexión vial entre Bogotá y Buenaventura, que durante los años de Barco fue
rehabilitada en 417 de sus 552 kilómetros. Las inversiones en dicho corredor, la principal vía transversal del
país, totalizaron 13.553 millones de pesos.
Otro, la Carretera Central del Norte, donde se invirtieron 9.581 millones en obras de rehabilitación, y los
9.359 en la vía entre Bogotá y Medellín.
El costo creciente del mantenimiento y modernización de una red vial en un país tan extenso y montañoso,
no podía reposar únicamente sobre el impuesto a la gasolina. Por tal razón, el gobierno aumentó los puestos
de peaje e incrementó las tarifas.
A principios de la administración Barco, el peaje representaba el 1,7% de los recursos del Fondo Vial
Nacional. Cuatro años más tarde, el peaje alcanzaba el 22 % de los ingresos del Fondo.
En resumen, el último Ministro de Obras en llegar a la presidencia, se retira de ella con un excelente
balance en el ramo.
§123. Predominio del automotor

Fue en los Estados Unidos donde primero se convirtió el automóvil en un bien accesible, porque en 1920
ya había un automóvil por cada 84 habitantes, proporción que el resto del mundo solo alcanzó en 1996.
En 1950, los Estados Unidos tenían 48 millones de automotores para una población de 150 millones;
un vehículo por cada 3,12 habitantes, tasa elevadísima que aún no se ha alcanzado en la mayor parte de los
países.
En Europa antes de la Segunda Guerra Mundial, el combustible era caro y los automóviles costosos y
escasos.
Devastada por la contienda, en 1950 Europa ofrecía tasas de motorización modestas: Gran Bretaña y
Francia 16, Alemania Occidental 73 habitantes por vehículo.
Sin embargo, ahora la tasa de motorización en algunos países europeos como Italia, Alemania y Francia
supera la de los Estados Unidos.
En el Japón había en esa época un automotor por cada 433 personas.
Y en América Latina, Argentina tenía uno por cada 34 personas y México uno por cada 86, mientras en
Colombia había un vehículo por cada 203 habitantes.
En realidad, a mediados del siglo xx el automóvil solo había conquistado, fuera de los Estados Unidos,
a Canadá, donde se registraba uno por cada 5,32 personas y en Australia, donde había uno por cada 6
habitantes.
Si escogemos algunos países representativos, podremos apreciar el éxito del automóvil:
José Alvear Sanín
Tabla 57. Tasa de motorización (personas por vehículo) 1995
USA 1,3 México 8,6

Japón 2,0 Colombia 22,8
Alemania 1,9 Rusia 10,8
Francia 1,9 Nigeria 86,3
Gran Bretaña 2,1 India 182,1
Australia 1,8 Indonesia 61,8
Canadá 1,6 China 188,3
Argentina 5,6
Fuente: Calendario Atlante de Agostini, 1995.
408
Vale la pena mirar cifras más recientes (de 2002), para apreciar las diferencias regionales en materia de
motorización:
Tabla 58. Automóviles por cada 1.000 habitantes, 2002
Etiopía 1 Argentina 140

Burundi 3 Gran Bretaña 384
Congo 14 Japón 447
Angola 18 USA 481
China 48 Francia 491
Venezuela 91 Alemania 516
Brasil 120 Italia 542
Fuente: http://www.worldmapper.org.atozindex.html
En 2002 se registraban 590 millones de automotores en el mundo, uno por cada 10 personas, pero hay
que tener en cuenta que en los Estados Unidos hay 140 millones de vehículos y en el Japón 55 millones, lo
que indica que en estos dos países está el 40% del parque mundial.

A medida que avanza el transporte individual, retrocede el transporte colectivo, empezando por el tren y
siguiendo con el autobús.
El costo creciente de los sistemas ferroviarios se ve reflejado en las tarifas para los usuarios, a pesar de la
importancia que siguen teniendo los subsidios oficiales en la construcción y operación de esas redes.
En las grandes ciudades, las calles cada vez están más saturadas. Aun así, el transporte colectivo, a pesar
de su comodidad, no logra disminuir tanto como fuera deseable el uso diario de los vehículos particulares. Ni
siquiera el costo cada vez más elevado de los combustibles ha logrado restringir apreciablemente la utilización
urbana del automóvil.
A partir de 1950, en Colombia la carretera ocupa el primer lugar en el transporte de carga (v. § 99),
fenómeno que además se acentuará con el estancamiento del transporte fluvial (v. §123).
A medida que el volumen de la carga transportada por los ferrocarriles colombianos disminuye (v. § 124),
el progreso del país se traduce en un gran crecimiento en volumen y porcentaje para la carretera.
En 1990, más del 90% de la carga se transportó en camiones.
Como cada año crece la exportación de carbón (al servicio de la cual están los dos ferrocarriles
verdaderamente funcionales del país), en el año 2000 la composición del transporte de carga en Colombia
arrojó los siguientes porcentajes: Carretera 78%. Ferrocarriles 15%. Río Magdalena 8%.
Por la flexibilidad de la operación, el camión, que puede llegar a todas partes, domina el transporte de
cargas no muy onerosas y para distancias no muy largas, mientras el tren es insustituible para el acarreo de
grandes volúmenes, grandes pesos y considerables distancias.
Esa situación es especialmente clara en los Estados Unidos, país muy extenso, donde el ferrocarril todavía
moviliza casi el 50% de la carga terrestre. En cambio, en Europa, por carretera, en 1995 se movilizaron 1.103
billones de ton/km, contra 220 billones de ton/km de los ferrocarriles y 116 billones de ton/km por vía
fluvial565.
En esas condiciones, en Europa el 76% de la carga terrestre toma la carretera, el 15% el tren, el 6% la
barcaza; porcentajes muy similares a los que se registran en Colombia.
565 Buske Lee B. Multimodal International Transportation in the U.S. Western Europe and Latin America. Austin: University of Texas;
1998, p. 43.
409
Volviendo al país, no podemos desconocer la importancia en el futuro de los ferrocarriles carboníferos
actuales y de los que habrá que construir a medida que entran en explotación otros yacimientos, como los
muy promisorios del departamento de Córdoba; y la conveniencia de fomentar el transporte multimodal, que
puede ofrecer la combinación del río Magdalena con ferrocarriles y carreteras.
Sin embargo, la preponderancia del camión es indiscutible porque su imperio es Incontrastable y
duradero.
José Alvear Sanín
410
Capítulo XI
Dos retrocesos
§124. El ocaso del Magdalena

E
n este libro no hemos querido ocuparnos de la navegación en otros ríos distintos del
Magdalena, a pesar de que ellos también ofrecen páginas interesantes566, porque el
Magdalena registraba habitualmente hasta el 95% del tráfico fluvial del país567.
Con la excepción de Egipto, ningún país ha dependido más, y durante más largo tiempo,
que Colombia de un río. Pero si el Nilo es indispensable para la vida del desierto que riega y
fecunda, el Magdalena, en cambio, no podía estar exento de las leyes de la competencia.
Estas últimas, mucho más que políticas deliberadas del Estado, como la que hemos visto
de desviar la carga del río hacia el Ferrocarril del Atlántico para procurar mayor regularidad en las
entregas (v. §105), fueron las que ocasionaron la disminución del tráfico de carga y pasajeros
por el gran río.
Primero fue el desvío de los cargamentos de café, de Antioquia y Caldas, que en vez de tomar
ruta del Magdalena, se dirigieron al Ferrocarril del Pacífico, cuando este estuvo en capacidad de
ofrecer mejores fletes y mayor rapidez para la exportación del grano por Buenaventura (v. § 56).
Luego, entre 1950 y 1958, los grandes planes viales significaron la posibilidad para los
camiones de trasladar la carga desde Barranquilla y Cartagena hasta Bogotá en tres o cuatro
días, cuando todavía el transporte bimodal, río y tren, o río y camión, demandaba como mínimo
dos semanas.
Desde luego, si las ventajas del transporte fluvial en materia de costos se hubieran
aprovechado bien, la postración del Magdalena no se hubiera presentado de manera tan súbita
y grave. Como el río no se había conservado adecuadamente, y como las grandes utilidades no
se habían empleado para modernizar la flota, mientras los navieros perpetuaban una estructura
de fletes abusiva dentro de una situación social injusta, el Magdalena no pudo siquiera ofrecer
una resistencia cuando la carga comenzó a escapársele irremediablemente (v. § 51 y 56).
Recordemos que el Ferrocarril del Atlántico se pensó como un medio que iba a capturar el
tráfico del Magdalena, desviación hacia la carrilera que no se dio en la medida esperada, porque
566 Para conocer el transporte por otros ríos, recomendamos al lector la obra clásica e insuperable de Gabriel Poveda Ramos, Vapores
fluviales en Colombia; y el libro de Mariano Melendro Serna, Compañía Nacional de Navegación, fundación y desarrollo, 1945-
1972, que narra la labor de colonización y fomento realizada por esa interesante empresa oficial al servicio especialmente de los
territorios nacionales.
567 Currie Lauchlin. Op. cit., p. 32
411
ese ferrocarril fue construido con especificaciones y equipos que resultaron incapaces de ofrecer competencia
al camión (v. § 105), que venció simultáneamente al río y la carrilera.
En efecto, las proyecciones que indicaban que el Ferrocarril del Atlántico en 1961 alcanzaría 1´064.000
toneladas de carga (75% de ella desviada del Magdalena), apenas se cumplieron en 1973568.
El Magdalena, que en 1915 transportaba 162.000 toneladas, alcanza 1´571.086 toneladas en 1950,
antes de llegar a la cúspide en 1956, cuando moviliza 2´069.000 toneladas y 363.132 pasajeros.
Ese es el punto de inflexión. A partir de ese año, la carga va a estabilizarse y el número de pasajeros se
reducirá a cifras insignificantes, hasta el punto de que en 1969 apenas viajan 22.688 personas por el río569.
A partir de 1956, el volumen de carga se mantiene en la región de los dos millones de toneladas anuales,
casi todo representado por el crudo, que va de Barrancabermeja a la refinería de Cartagena, que no genera
carga de compensación y no es susceptible de transporte por camión.
Muchas veces, hasta el 91% del movimiento del río correspondía a hidrocarburos, pero en los últimos
años el carbón y el cemento, productos cuyo transporte por carretera tampoco es económico, han modificado
ese cuadro. En 1997 el crudo significaba el 49%, el carbón el 38% y los abonos el 5,2%570.
No podemos concluir este tema sin hablar de los vapores. En 1960 quedaban siete.
El martes 17 de enero de 1961 se incendia en Magangué el legendario David Arango, construido en 1934,
quizá el buque más grande y esplendoroso en la historia del Magdalena, de la Naviera Fluvial Colombiana.
Por su confort y elegancia, viajar en ese buque parecía un sueño, fuera para ir a la Costa a tomar el
trasatlántico o para una inolvidable luna de miel.
José Alvear Sanín
Figura 163. Incendio del vapor David Arango. Enero 17 de 1961. Foto El Tiempo.
568 Pachón Álvaro, Ramírez María Teresa. Op. cit., pp. 276 y siguientes.
569 Este número de personas se refiere a las transportadas por las navieras. Los que se transportan por el río en cortas distancias, en
chalupas y botes, nunca han sido registrados estadísticamente.
412
En los meses siguientes al incendio son retirados del servicio los demás vapores por su antigüedad, y
porque el gobierno no autorizó el aumento de la carga, que ellos requerían para que su operación fuera
económicamente viable.
Al desaparecer el vapor quedan en el río 350 remolcadores Diesel, 42 botes y 500 planchones, cuya
capacidad de carga era de 125.000 toneladas, pero en 1961 solamente se utilizó al 47%, porque los
cargamentos siguen buscando medios de transporte más rápidos y eficientes571.
§125. El descalabro ferroviario

Hemos visto cómo a los ferrocarriles nunca se les compensó por los ingresos que las tarifas políticas les
significaban.
Mantener los ferrocarriles al día exige, generalmente, además de tarifas reales, un subsidio permanente
para su modernización. Pocas industrias hay en el mundo más capitalintensivas que el transporte ferroviario y
en muy pocos países los caminos de hierro han sido siquiera costeables.
En cierto modo pasó lo mismo que con el sistema carretero. Aun dando en concesión los trayectos donde

el elevado tráfico permite el manejo de la carretera como una empresa rentable para el concesionario y para
el Estado, que libera recursos para otras vías, el sistema vial siempre implica algún grado de inversión pública,
que puede llamarse subsidio, si queremos, porque las carreteras integran al país, permiten la libre circulación
de los ciudadanos y cumplen funciones económicas vitales para el adecuado funcionamiento de la economía
y el fomento de nuevas actividades productivas.
La suma del impuesto a los combustibles y los peajes nunca alcanza a costear completamente el sistema
carretero; ni los pasajes y fletes bastan para sostener adecuadamente el ferroviario.
Desde finales de los años cuarenta la crisis ferroviaria se manifestó prendiendo la primera de las alarmas,
los números rojos en los balances, a los que habría de seguir la baja cada vez más notoria de pasajeros y carga,
en medio de un país en pleno crecimiento.
Estamos enseñados a pensar que fueron los sindicatos los causantes de la quiebra de los ferrocarriles
colombianos.
Desde los años treinta, la legislación comenzó a favorecer a los trabajadores de los ferrocarriles con
salarios y prestaciones superiores a los de los demás servidores públicos. Las convenciones colectivas fueron
estableciendo una serie de onerosos privilegios para su personal, que los Ministros de Obras no dejaban de
censurar, mientras el gobierno del que formaban parte, continuaba favoreciendo a los trabajadores572.
En la Memoria de 1941, firmada por José Gómez Pinzón, y en las de 1947 y 1948, suscritas por Luis
Ignacio Andrade, se evidencia la preocupación de los ministros por los mayores costos laborales que las leyes
64 y 65 de 1946 han decretado para los ferroviarios, hasta el punto de que en 1947 se considera la necesidad
de que los ferrocarriles contraten un empréstito para poder pagar oportunamente el auxilio de cesantía, que
puede desde entonces, sin desvinculación, retirarse para compra de vivienda573.
Estas llamadas de atención no produjeron ningún efecto. Cuando los ferrocarriles empezaron a producir
pérdidas, los privilegios siguieron creciendo, especialmente en el campo pensional con jubilaciones plenas a
cualquier edad, a veces con tan solo quince años de servicio574.
572 En 1946 el salario ferroviario equivalía al 263,4% del pagado en 1940, “cifra muy por encima de los índices del costo de la vida”.
V. Memoria de Obras Públicas, 1947, p. 268.
573 La deuda por prestaciones sociales (cesantías, jubilaciones) ascendía entonces a 12 millones de pesos, cuando las utilidades de
los ferrocarriles nacionales en 1946 fueron de 1´698.340 pesos
574 Alfonso Dávila Ortiz, que fuera gerente de los Ferrocarriles Nacionales, trae una lista de las principales prestaciones y de los regímenes
especiales de los ferroviarios. V. Dávila Ortiz Alfonso. Nueve años de política ferroviaria. Bogotá: Guadalupe; 1986, p. 100.
413
En cambio, poco se ha dicho sobre el cúmulo de errores técnicos, políticos y administrativos causantes
del atraso de los ferrocarriles que, privados de inversión, eran cada vez menos capaces de competir con los
camiones.
Aun si las carreteras no se hubiesen pavimentado, los camiones eran más rápidos que el tren en Colombia,
cuya velocidad promedio de 20 km/hora permaneció constante desde los años 30 hasta la liquidación de los
Ferrocarriles Nacionales575.
La situación deficitaria se agravaba cada año:
Tabla 59. Ferrocarriles Nacionales 1950-1958
Año Carga Pasajeros PyG

1950 4´800.000 16´067.000 480.000
1954 4´700.000 12´808.000 2’379.000
1956 5´600.000 10´744.000 -9’192.000
1958 5´900.000 11´237.000 -3’210.000
Fuente: Poveda Ramos Gabriel. Historia económica de Colombia en el siglo XX. Nicholls Iván. Desarrollo de la infraestructura del
transporte terrestre colombiano en el siglo XX.
A medida que el presupuesto nacional terminaba atendiendo el déficit, disminuía su capacidad para
invertir en la reposición de equipos cada vez más envejecidos.
Con la entrada en operación del Ferrocarril del Atlántico se produjo la integración casi completa de la red,
a la que seguía faltando la conexión Ibagué-Armenia, requerida para unir a Bogotá con Buenaventura.
Con esa integración y con la carga que se iba a desplazar, según los estudios de los FFNN del Magdalena
hacia la carrilera, se pensó que la situación deficitaria de los ferrocarriles terminaría y que se abría para ellos
una nueva era de prosperidad.
Los resultados contradijeron esas expectativas.
Con las rosadas esperanzas puestas en el nuevo ferrocarril, se tomó una decisión inaudita:
Por “conveniencia nacional” la empresa se vio obligada por el gobierno a contratar en 1960 a
todos los trabajadores que participaron en la construcción del Ferrocarril del Atlántico576.
Con esa masiva vinculación (del orden de 5.000 trabajadores)577, no es de extrañar que entre 1963 y
1972 los empleados de los FFNN hayan pasado de 14.751 a 11.291, mientras el número de los jubilados,
casi todos jóvenes, ha subido de 3.525 a 6.953.
En 1960 un cargamento podía ir por tren de Santa Marta a Cali, pasando por Medellín; o de Santa Marta
a Bogotá. En cambio, de Bogotá a Buenaventura habría que ir primero hacia el norte, hasta Puerto Berrío, para
José Alvear Sanín
seguir a Medellín y luego a Cali.

Sin embargo, aguardando la carga, que nunca llegó en la proporción esperada, los Ferrocarriles Nacionales
decidieron comprar el Ferrocarril de Antioquia, con el fin de que sus pasajeros y cargas no tuviesen que
trasbordar primero en Berrío y luego en La Pintada, donde empalmaban los ferrocarriles de Antioquia y del
Pacífico (nacional).

576 Dávila Ortiz Alfonso. Op. cit., p. 101.
577 Esta determinación inconcebible no se compadece con la seriedad que marcó la mayoría de los actos de gobierno de Alberto
Lleras Camargo.
414
Figura 164. Ferrocarriles Nacionales, 1949.
La integración parecía lógica, porque permitiría a los trenes nacionales viajar por toda la extensión
de las líneas y porque el Ferrocarril de Antioquia estaba en mejor estado operativo que los Ferrocarriles
Nacionales578.
578 El Ferrocarril de Antioquia tenía 49 locomotoras a vapor en buen estado de funcionamiento, para 317 km de vías, al momento
de su venta, frente a las 308 que tenían los Ferrocarriles Nacionales para 3.245 km de vías.
415
Sin embargo, cuando ofrecieron comprar el de Antioquia, lo más urgente para los Ferrocarriles Nacionales
era la reposición de equipos, no la adquisición de otras locomotoras envejecidas y de otras carrileras en
estado apenas regular. La integración de los servicios se hubiera podido lograr con un acuerdo para que las
locomotoras de los Nacionales utilizaran las del Ferrocarril de Antioquia, y las de este pudieran rodar hasta
Bogotá y Santa Marta, por ejemplo.
José Alvear Sanín
Figura 165. Ferrocarriles Nacionales, 1960.
416
En caso de no haberse podido poner de acuerdo, hubiera sido posible, me parece, intervenir, o expropiar
el Ferrocarril de Antioquia, en vez de invertir en su innecesaria compra más de lo que efectivamente valía.
Los Ferrocarriles Nacionales solicitaron al profesor Leopoldo Lascarro, eminente contador, por largos años
al servicio de la Contraloría Nacional, establecer el precio del Ferrocarril de Antioquia.
El señor Lascarro lo tasó en 88 millones de pesos. La respuesta de la Gobernación de Antioquia fue pedir
240 millones579.
Es verdad que el Ferrocarril de Antioquia había costado “toda la plata del mundo”, pero en ese momento,
obviamente, no valía “toda la plata del mundo”.
Agitación cívica, largos debates en la Asamblea, indignados artículos de prensa, opinión pública regionalista
opuesta a la idea de la venta.
El peso político de Antioquia se hizo sentir y la Gobernación logró vender el ferrocarril por 190 millones de
pesos, pero conservando el Departamento la Estación Central, los teléfonos interdepartamentales, el oleoducto
entre el Magdalena y Medellín, un hospital para los trabajadores y el Hotel Magdalena, de Puerto Berrío.
Uno de nuestros mejores economistas del Transporte, Álvaro Pachón, realizó un detenido estudio sobre

esa negociación, que se realizó sobre el costo de reposición sin analizar el flujo libre de caja descontado.
Siguiendo el método aceptado por la Nación en 1960,
(…) se adoptaron varios de los supuestos iniciales y se establecieron diferentes escenarios,
desde el más optimista hasta el más pesimista. El resultado indica que el valor del ferrocarril,
según su capacidad para generar ingresos, no llegaba al 35% del valor de compra, y que era
más cercano al avalúo del gobierno (nacional)580.
Con la venta del ferrocarril por 28´570.000 dólares de 1960 (que equivalen a 198 millones de dólares de
2007), el Departamento de Antioquia hizo un gran negocio cambiando un arrume de chatarra por un apreciable
capital que permitió la creación del Instituto para el Desarrollo de Antioquia (Idea), rentable organismo de
crédito de fomento al servicio de la región.
Pues bien, la adquisición de este ferrocarril tampoco se tradujo en resultados positivos para los Ferrocarriles
Nacionales, cuyo declive se acentuaba irremediablemente por la obsolescencia de su equipo, por la lentitud
de sus trenes, por la demora en las entregas. Había que contar con siete días para la entrega en Medellín de
un cargamento originario de Santa Marta y con ocho días para el destinado a Bogotá, como mínimo.
A pesar de la adquisición de las 49 locomotoras en operación del Ferrocarril de Antioquia, el parque de los
ferrocarriles nacionales seguía decreciendo. De 332 locomotoras en 1950, en 1965 solo quedaban 235.
Para la renovación de equipos hubo que considerar que las viejas locomotoras de vapor debían dar paso
a las Diesel eléctricas, pero como la trocha angosta limitaba el número de proveedores (porque estas trochas
ya prácticamente no existían en el mundo), la escogencia de equipo resultó en una nueva frustración.
También se tomaron otras decisiones equivocadas, como el retiro prematuro de las locomotoras
a vapor, ordenado por la misión del Banco Mundial hacia 1967, antes que las más recientes
terminaran siquiera su primer ciclo de vida útil; como la compra, en 1969 y 1973, de 88
locomotoras Babcock & Wilcox (General Electric española), que no podían trabajar al régimen
nominal de 1.050 caballos de potencia ofrecida a los FF. NN (…) Eran muy pesadas, rígidas y
largas para una superestructura de vías con traviesas de mala calidad, con rieles livianos y con
curvas absurdamente cerradas581.
579 En dólares de 1960 la Nación ofrecía 13´233.000 de dólares (91,7 millones de 2007), y Antioquia pedía 36´000.000 de dólares
(250 millones de 2007).
581 Arias de Greiff Gustavo. La otra mula de hierro. Op. cit., pp. 94-95.
417
Además:
Todas las trochas angostas son limitantes en cuanto a velocidad de operación, a la carga que
pueden mover (…) y para ellas, los equipos deben fabricarse bajo pedido especial y al doble
del valor de los otros582.
Continuaba la caída libre de los ferrocarriles:
Tabla 60. Ferrocarriles 1960-1987
PyG
Año Carga Pasajeros Locomotoras
(millones de pesos)
1960 5´441.000 9´809.000 308 -13
1965 6´475.000 6´475.000 235 ND
1970 2´954.000 2´954.000 292 -43
1975 2´923.000 2´184.000 189 -699
1980 1´934.000 2´215.000 175 -3.191
1985 1´278.000 2´369.000 191 -6.767
1987 1´429.000 1´055.000 177 - 9.893
Fuente: Poveda Ramos Gabriel. Historia económica de Colombia en el siglo XX. Nicholls Iván. Desarrollo de la infraestructura del
transporte terrestre colombiano en el siglo XX.
La combinación de trocha angosta y traviesas en mal estado es fatal:

Tabla 61. Descarrilamientos
Año Descarrilamientos Horas perdidas por descarrilamiento

1965 1.855 9.092
1967 2.555 9.829
1970 7.116 25.759
1972 4.638 14.372
Fuente: ALAF, en: Pachón Álvaro, Ramírez María Teresa. Op. cit., p. 294.
Con frecuencia, con el fin de prolongar la vida del enfermo (a pesar del tono optimista sobre los ferrocarriles
que no falta en las sucesivas Memorias de los Ministros de Obras), desfilan por ellas planes de rehabilitación
o de modernización.
En 1960, el doctor Misael Pastrana Borrero nos informa de un plan decadal para la rehabilitación de 857
km de vías por 70 millones de pesos583.
En 1974, el doctor Argelino Durán Quintero nos indica que entre 1970 y 1975 el “Plan de rehabilitación
general” significó desembolsos por 1.119 millones de pesos y que durante el cuatrienio, el gobierno nacional
José Alvear Sanín
aportó a los Ferrocarriles 686 millones de pesos.

En 1982, la Ley 30 de ese año marca un hito en la política ferroviaria del país –nos dice el doctor Enrique
Vargas Ramírez– al hacer partícipes a los ferrocarriles en un 10% de los recursos del Fondo Vial Nacional para
mantenimiento, mejora y ampliación de la red584.
Todos estos planes no pasaban de ser tratamientos paliativos, incapaces de hacer funcionar, en condiciones
mínimas aceptables, los Ferrocarriles Nacionales.
582 Ibídem, p. 104.

584 Memoria de Obras Públicas, 1982. p. 9.
418
Por fin un gobierno se atreve, en 1986, cuando se inicia la administración Barco, a enfrentar el toro por
los cuernos.
El doctor Luis Fernando Jaramillo Correa es el primero en admitir que el problema de los Ferrocarriles
Nacionales no es de pesitos porque:
Solo 511 km de la totalidad de la red pueden considerarse en regular estado de mantenimiento;
el resto tiene destruidos los polines, los clavos de fijación están sueltos, lo mismo que los rieles;
tan solo están operando unas 35 locomotoras y apenas un 30% de los vagones (…) la
simple recuperación física, sin modificar la red actual, si no reparando el equipo de tracción
y comprando y mejorando plataformas, vagones, etc. puede constar alrededor de US$600
millones (…) Una recuperación a fondo del sistema, que permita aumentar la capacidad
de transporte en forma sustancial, requiere una inversión total que, calculo, fluctuaría entre
US$2.300 y US$2.500 millones585.
Con los anteriores datos resulta fácil apreciar la desmesura del Metro de Medellín, cuyo costo ese
mismo año de 1986, ya igualaba el de la recuperación de todo el sistema ferroviario nacional; y pronto va a
superarlo.

En 1988 los ingresos de los FFNN son de 5.000 millones y los gastos operativos de 30.000 millones
La lectura de este triste apartado del libro debe desengañarnos definitivamente de la visión romántica
que retrasó, por lo menos veinte años, la necesaria liquidación de los ferrocarriles nacionales, ya que ningún
gobierno fue capaz a su debido tiempo de capitalizarlos debidamente, de fijarles tarifas reales, de administrarlos
gerencialmente y de sustraerlos a los dictados del populismo.
585 Memoria de Obras Públicas; 1986. p. 13.
419
Cuarta
parte
El nuevo modelo
L
a transformación del Ministerio de Obras Públicas y Transporte en Ministerio de Transporte,
a secas, coincide en buena parte con la acentuación del elemento modernizador y
aperturista en el modelo económico colombiano.

En 1905 Colombia registraba 3´910.000 habitantes. En 1991 tiene 34´838,776
En los 87 años que han transcurrido desde la creación del Ministerio de Obras Públicas, el
PIB, expresado en dólares de 2005, ha pasado de 3.658 a 60.771 millones.
Mientras la población se ha multiplicado 8,9 veces, el producto ha crecido 16,61 veces.
Para 1990 Colombia es un país medianamente desarrollado que ocupa en el Índice de
Desarrollo Humano de las Naciones Unidas el puesto 44 entre los 130 analizados, lo que
significa que hay 86 países detrás del nuestro. Solamente nos aventajaban Japón, los de Europa
Occidental, América del Norte, Nueva Zelanda, Australia, Israel, Corea del Sur, Costa Rica y
Venezuela.
Había, pues, motivos para el optimismo.
Sin embargo, una guerrilla empecinada y recalcitrante seguía desangrando diariamente el
país.
El retorno a la civilidad de un grupo subversivo importante, el M-19, había exigido la reunión
de una Asamblea para la discusión de una nueva Constitución Política, la de 1991.
La Carta de 1991, en sus 364 artículos permanentes y 59 transitorios, exhibe lo mejor y
lo peor en confusa amalgama, donde capítulos muy favorables a la mayor libertad económica
colindan con otros de corte dirigista, dentro de un marco populista y demagógico.
Hacia 1990 el país ya cuenta con un sistema de carreteras relativamente moderno, sometido
a mejor mantenimiento rutinario.
La liquidación de los Ferrocarriles Nacionales, decidida por el gobierno de Barco, será seguida
más tarde por la liquidación de Puertos de Colombia, cegando ambos agujeros negros.
Simultáneamente, el país se enfrenta a la necesidad de programar inversiones sin precedentes
en carreteras, exigidas por el incremento permanente de la carga que circula por ellas.
Además, habrá que determinar lo que sea salvable en ferrocarriles y proceder a la inaplazable
organización, desarrollo y dotación de un sistema portuario eficaz; y en materia de transporte
masivo, impedir la repetición de errores monumentales.
Tantas respuestas, exigidas al mismo tiempo, reclaman una política racional y moderna en
materia de infraestructura.
423
Los mecanismos de planeación que van a surgir de la nueva Constitución fortalecerán aún más al
Ejecutivo, en un país donde la racionalidad económica se va imponiendo como instrumento indispensable
para maximizar los rendimientos de la inversión pública.
A esas exigencias de racionalidad en la toma de decisiones obedecerá la transformación del Ministerio de
Obras Públicas, que como cartera de Transporte inicia la época más productiva en la historia de su actividad y
de la infraestructura que la sustenta.
José Alvear Sanín
424
Capítulo XII
El Ministerio de Transporte
L
a transformación del Ministerio de Obras Públicas y Transporte en Ministerio de Transporte

no corresponde a un simple cambio de nomenclatura. Obedece a una concepción más
racional de su función para ubicarlo dentro del entorno institucional de la Constitución de
1991.
§126. La planeación en la Carta de 1991

Entre los mecanismos económicos de manejo, la planeación ocupa el primer lugar en
esa farragosa Carta, que se ocupa del Plan Nacional de Desarrollo (12 artículos); del Plan de
Desarrollo Económico y Social (17 artículos); del Plan Nacional de Inversiones Públicas (2
artículos); Planeación Departamental (2 artículos). La Planeación Territorial, el Plan de Desarrollo
Municipal, los Planes de Desarrollo Regional y los Planes Seccionales merecen cada uno un
artículo.
Es función del Congreso, ejercida mediante una ley orgánica:
(…) aprobar el Plan Nacional de Desarrollo y de Inversiones Públicas que
hayan de emprenderse o continuarse, con la determinación de los recursos y
apropiaciones que se autoricen para su ejecución, y las medidas necesarias para
el cumplimiento de los mismos586.
El gobierno elaborará el Plan Nacional de Desarrollo, con participación de las autoridades de
planeación de las entidades territoriales y del Consejo de la Judicatura; y someterá el proyecto al
concepto del Consejo Nacional de Planeación.
Habrá un Plan Nacional de Desarrollo, conformado por una parte general, un Plan
de Inversiones de las Entidades Públicas del orden nacional. En la parte general
se señalarán los propósitos y objetivos nacionales de largo alcance, las metas y
prioridades de la acción estatal a mediano plazo y las estrategias y orientaciones
generales de la política económica, social y ambiental, que serán adoptadas por el
gobierno. El Plan de Inversiones Públicas contendrá los presupuestos plurianuales
de los principales programas y proyectos de inversión pública nacional y las
especificaciones de los recursos financieros requeridos para su ejecución587.
586 Ordinal 3, artículo 150, C. N.

587 Artículo 339 de la Constitución Nacional.
425
El Consejo Nacional de Planeación, de carácter consultivo, cuyo período es de ocho años, será nombrado
por el Presidente, de listas que le presentan las autoridades y las organizaciones de los sectores económicos,
sociales, ecológicos, comunitarios, culturales y entidades territoriales.
Oída la opinión del Consejo procederá (el gobierno) a efectuar las enmiendas que considere
pertinentes y presentará el proyecto a consideración del Congreso, dentro de los seis meses
siguientes a la iniciación del período presidencial respectivo.
Con fundamento en el informe que elaboren las comisiones conjuntas de asuntos económicos,
cada corporación discutirá y elaborará el plan en sesión plenaria. Los desacuerdos con el
contenido de la parte general, si los hubiere, no serán obstáculo para que el gobierno ejecute
las políticas propuestas en lo que sea de su competencia. No obstante, cuando el gobierno
decida modificar la parte general del Plan deberá seguir el procedimiento indicado en el artículo
siguiente588.
A continuación, el artículo 340 desarrolla la idea de un Plan Nacional de Inversiones que se expedirá
mediante una ley que tendrá prelación sobre todas las demás. Sus mandatos “constituirán mecanismos
idóneos para su ejecución (…) con todo, en las leyes anuales de presupuestos de podrán aumentar o
disminuir las partidas y recursos aprobados en la ley del Plan”, lo que equivale a una autorización para borrar
con el codo lo que se escribe con la mano.
Continúa el artículo 341 diciendo que si el Plan Nacional de Inversiones Públicas no es aprobado por el
Congreso en un término de tres meses después de haber sido presentado, el gobierno podrá ponerlo en
vigencia mediante decreto con fuerza de ley.
El Congreso podrá modificar el Plan de Inversiones Públicas siempre y cuando se mantenga el
equilibrio financiero. Cualquier incremento en las autorizaciones de endeudamiento solicitadas
en el proyecto gubernamental o inclusión de proyectos de inversión no contemplados en él
requerirá el visto bueno del gobierno nacional589.
En resumen, el Plan Nacional de Desarrollo recogerá el programa de quien acaba de ser elegido como
Presidente de la República. Se oye la opinión de un Consejo más bien ceremonial que otra cosa. Se presenta a
un Congreso al que deliberadamente se ha privado de funciones efectivas dentro del proceso de planificación.
Si el Legislativo no se pronuncia, el gobierno promulga su plan por decreto.
En materia de obras públicas, la última palabra la tendrá en realidad el Departamento Nacional de
Planeación, que es el Despacho que redacta el plan y define puntualmente todos los renglones del gasto
público, tal y como quedarán plasmados, tanto en el Plan como en el presupuesto nacional.
Con la mayor autonomía que han ganado en todo el planeta, a partir del colapso del comunismo, los
agentes económicos del sector privado, los planes colombianos de desarrollo cada vez serán menos indicativos
para los particulares, y más vinculantes para los distintos organismos del gobierno nacional.
En realidad, el nuestro, más que Plan de Desarrollo, es un mecanismo de programación del gobierno
nacional.
En la Constitución también se encuentran artículos que propenden a una estrecha colaboración con los
José Alvear Sanín
gobiernos locales para que estos “elaboren y adopten de manera concertada, entre ellos y el gobierno nacional,
planes de desarrollo con el objeto de asegurar el uso eficiente de sus recursos y el desempeño adecuado de las
funciones que les hayan sido asignadas por la Constitución y la ley”590.
La anterior y acertada formulación permanece como letra muerta, porque el carácter semifederal de la
Carta de 1991 conspira contra la unidad que se requiere, por ejemplo, en materia de política de inversiones
en transporte, como tendremos ocasión de comentar más adelante.
588 Inciso 2, artículo 341 de la Constitución Nacional. Como el texto anterior es confuso, no queda claro si se refiere al inciso 3º del
artículo 341, o al artículo 342 de la Constitución.
589 Inciso 4º, artículo 341, C.N.
590 Inciso 2º, artículo 339, C. N.
426
En realidad, los sistemas de planeación económica son ejercicios de proyección, previsión y programación
de gastos presentes y futuros, dirigidos a la obtención de los mejores resultados para inversiones siempre
inferiores, por grandes que sean, a los requerimientos y aspiraciones de una colectividad.
Como en 1990 el presupuesto nacional representaba el 15% del PIB (proporción que subirá hasta el
29,74% en el año 2004), es esencial contar con mecanismos idóneos para el manejo de esos inmensos
flujos monetarios, superiores desde el año 2006 a los 100 billones de pesos.
En consecuencia, el gobierno de la época obtuvo de la Asamblea Constituyente el artículo transitorio
número 20, que lo facultó para:
(…) suprimir, fusionar, o reestructurar las entidades de la rama ejecutiva, los establecimientos
públicos, las empresas industriales y comerciales y las sociedades de economía mixta del
orden nacional, con el fin de ponerlas en consonancia con los mandatos de la presente
reforma constitucional, en especial, con la redistribución de competencias y recursos que ella
establece.
Dentro de este marco racional, aparece el Ministerio de Transporte.

§127. Transformación institucional del Ministerio
El gobierno del doctor César Gaviria Trujillo promovió en 1991 la expedición de una nueva Constitución,
que podría definirse como un híbrido entre dirigismo y neoliberalismo.
Por un lado, se insiste en la reglamentación de mecanismos de planeación económica, mientras se
desregulan muchas actividades que pronto serán abiertas a la participación del capital transnacional.
Ese clima aperturista en el manejo económico se dará, desde luego, mucho más a escala de políticas que
de textos legales.
El caso del transporte es muy diciente. El decreto 2171 combina estatismo y libertad económica, con
predominio muy amplio del primero, pero la política de transporte se orientará hacia determinaciones
de la mayor trascendencia, que privilegian el acceso del capital privado en la gestión y construcción de la
infraestructura.
El 30 de diciembre de 1992 se expidió, por el Presidente Gaviria, con la firma de Jorge Bendeck Olivella
como Ministro de Obras Públicas y Transporte, el decreto 2171 de ese año, “por medio del cual se reestructura
el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y
reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional”.
La denominación del Ministerio es acertada porque “transporte” es un concepto más amplio que el
restringido de “obras públicas”, dentro de una actividad económica que incluye carreteras, puertos, ferrocarriles
y aviación civil.
En cambio, el artículo 1º es equívoco cuando restringe el concepto de “sector Transporte” al Ministerio
del ramo y a sus organismos adscritos. En primer lugar, en economía el sector transporte se entiende como el
conjunto de actividades, públicas y privadas, relacionadas con el transporte. El gasto público vinculado a esa
actividad, dirigido desde luego por el Ministerio, y realizado en buena parte, aunque no totalmente, por sus
organismos adscritos, forma apenas parte de lo que se conoce como “sector transporte”.
Por esa razón, en el anexo 2 de este libro, que se ocupa de la actividad del Ministerio a partir de 1992,
hemos utilizado la expresión “subsector Mintransporte” para ubicarla dentro del sector transporte en su
contexto económico.
Por otro lado, la actividad del Ministerio no puede, como mecanismo planificador, circunscribirse a los
organismos adscritos, porque tendrá que intervenir de manera creciente en empresas municipales o regionales
de transporte masivo y en la supervisión de las compañías privadas que operen en el sector.
427
El artículo 1º dice que el “sector transporte” está integrado por el Ministerio de Transporte y sus organismos
adscritos y vinculados.
Los organismos adscritos son591:
1. Instituto Nacional de Vías
2. Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
3. Superintendencia Especial de Puertos
4. Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles
5. Fondo Pasivo Social de Puertos
Los organismos vinculados son:
1. La Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías)
2. La Empresa Puertos de Colombia (en liquidación)
Al final, el artículo dice: “Corresponde al Ministerio de Transporte la coordinación y articulación general
de las políticas de todos los organismos y dependencias que integran el sector Transporte, conforme a las
orientaciones del Gobierno Nacional”.
El decreto, en su artículo 119, suprimió el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito (Intra), que había sido
creado por el decreto 770 de 1968 y asignó (art. 123) sus funciones a la Dirección General de Transporte y
Tránsito del Ministerio de Transporte.
A continuación el artículo 124 suprimió el Fondo Nacional de Caminos Vecinales. Los archivos, documentos,
bibliotecas, muebles y equipo de oficina pasaron al Invías, mientras los activos, derechos y obligaciones que
al concluir el proceso de liquidación todavía estuviesen a cargo del Fondo de Caminos Vecinales, pasarán a la
Financiera de Desarrollo Territorial.
El artículo 129 suprimió el Fondo de Inmuebles Nacionales, creado por la ley 47 de 1971, con el fin de
administrar conservar y restaurar una gran cantidad de edificios históricos y patrimoniales, no todos construidos
por el Ministerio de Obras, que pertenecen al Estado.
Quizá por esa razón de orden histórico, el artículo 133 determinó que la administración y preservación de
los monumentos nacionales de propiedad del Estado serán ejercidas por el Instituto Nacional de Vías.
El Fondo Vial Nacional se reestructuró como Instituto Nacional de Vías, Invías (art. 52).
El artículo 67 del decreto fusionó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil con el Fondo
Aeronáutico Nacional y los reestructuró con la designación de Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, sustraída de la Presidencia de la República y ubicada nuevamente, como era lo lógico, dentro del
Ministerio de Transporte.
El decreto 2171 consta de 165 artículos, agrupados por materias en diez títulos. Se ocupa detenidamente
José Alvear Sanín
de las funciones del Ministerio, lo organiza en Direcciones Generales, Divisiones, Oficinas, Órganos de
Coordinación y Asesoría, etc.
Lo mismo hace con los diferentes organismos adscritos y se ocupa de la regulación del Transporte y del
servicio básico de transporte, objetivo, funciones y estructura del Ministerio; funciones del Ministro y funciones
de la Oficina de Planeación (despacho que ahora es pivote fundamental del Ministerio).
Por tanto, nos limitamos a indicar de manera somera que el Ministerio de Transporte deja de ser el
organismo ejecutor directo de obras de infraestructura para convertirse en el ente rector de la actividad
transportadora, que: 1. Regula dentro de los principios de la libertad económica. 2. Define la política integral
591 A estos se sumará, a partir de 2003, el Instituto Nacional de Concesiones, Inco.
428
del transporte y las políticas generales aplicables a cada medio de transporte. 3. Planifica el sector y 4. Tutela
los organismos adscritos y vinculados.
Este decreto es un estatuto prolijo, del cual el lector encontrará en el anexo 3 las disposiciones más
interesantes para los temas de este libro.
§128. Cormagdalena
Mientras en el siglo xx la gran preocupación nacional era la corrección del río, en el siglo xxi habrá que
poner el acento en la recuperación de la hidrovía, de sus aguas, de los bosques, de los suelos, de las especies
y de tantos otros bienes inestimables que descuidamos durante tanto tiempo, hasta el punto de llegar a temer
su pérdida definitiva.
Afortunadamente en la Asamblea Constituyente de 1991 se afrontó seriamente el tema del río

Magdalena.
Probablemente la colombiana es la única Constitución del mundo que se ocupa de un río, pero es

conveniente la garantía estatutaria de que este no vuelva a ser objeto de simples consideraciones coyunturales
y que la política relativa al gran río de la patria se materialice en una institución alejada del vaivén político.
Corresponde al doctor Horacio Serpa Uribe, miembro de la Constituyente, que por largos años había
asistido al Congreso en representación de Barrancabermeja, el mérito de haber presentado la iniciativa, que
quedó plasmada así en la Constitución Nacional:
“Artículo 331: Créase la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena,
encargada de la recuperación de la navegación, de la actividad portuaria, la adecuación y
conservación de tierras, la generación y distribución de energía y el aprovechamiento y
preservación del ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales renovables.
La ley determinará su organización y fuentes de financiación, y definirá a favor de los municipios

ribereños un tratamiento especial en la asignación de regalías y en la participación que les
corresponde en los ingresos corrientes de la Nación”.
El texto de este artículo 331 retoma ideas que vienen desde la Hilea Magdalenesa, de Pérez Arbeláez,
reiteradas por la Misión Currie, consagradas luego en el frustrado ensayo que fue la Corporación del Valle del
Magdalena, de tan corta vida, precursora de la actual Cormagdalena.
A partir de la Constitución de 1991, el río y su valle van a tener el “doliente” que necesitan, entendiendo
por doliente a la entidad que se responsabilice de actuar, atender, paliar, resolver, mejorar y planificar.
El siguiente paso para poner en marcha el mecanismo de Cormagdalena fue la expedición de la Ley
161 de 1994 (agosto 3): “Por la cual se organiza la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la
Magdalena, se determinan sus fuentes de financiación y se dictan otras disposiciones”
Para desarrollar la ley 161, el Conpes aprobó el documento 2764, de febrero 17 de 1995, titulado Plan
para la recuperación y manejo del Río Grande de la Magdalena, 1995-98, por un monto de 115.800
millones de pesos.
Los principales puntos del plan fueron los siguientes:
1. Inversiones por 19.500 millones en 1995 y 1996 para mantenimiento del río, con el fin de asegurar la
navegación todo el año, veinticuatro horas diarias, y para recuperar el Canal del Dique (que se dragará de
tal manera que su profundidad sea de 8,5 pies).
2. Invertir 20.000 millones de pesos durante la vigencia del plan para mejorar la navegabilidad entre Puerto
Berrío y Barrancabermeja.
429
3. Promoción y participación por parte de Cormagdalena en sociedades portuarias en Capulco y Puerto
Berrío. Cofinanciación de proyectos de interés local con los puertos del río592.
4. Se ordena a Cormagdalena realizar e impulsar investigación básica y aplicada, para conocer y mejorar
las condiciones ambientales del río; y analizar la información existente para determinar el estado de
los recursos naturales y ambientales en su jurisdicción. También se determinarán, de acuerdo con el
Ideam, las fuentes de contaminación y sedimentación, se elaborará la cartografía que ilustre la dinámica
de inundaciones y riesgos naturales. Cormagdalena también establecerá un Centro de Investigaciones
Científicas del río, para administrar y recopilar información e investigaciones que sirvan de soporte para la
toma de decisiones.
5. Se establecerá un esquema de cofinanciación con los municipios para proyectos que contribuyan a
solucionar integralmente los problemas de contaminación y uso inadecuado del suelo.
6. Se hará la zonificación ambiental del territorio para aprovechamiento integral de la zona, la protección y
recuperación de las ciénagas, el manejo de las cuencas y la minimización de los desastres naturales.
7. Para avanzar hacia un proceso de mejoramiento gradual de la calidad del río, Cormagdalena cofinanciará
proyectos de saneamiento ambiental que contemplen el manejo y disposición final de residuos líquidos y
sólidos en los núcleos urbanos que más contaminan el río (Barranquilla, Barrancabermeja, Neiva, Girardot,
Dorada, Honda, Puerto Salgar).
8. Establecer la coordinación y cofinanciación entre Cormagdalena y las corporaciones autónomas regionales,
para proyectos de recuperación de ciénagas, reforestación, control de las márgenes, conservación de
parques naturales, etc.
9. Realizar acciones ambientales complementarias en el Macizo Central Colombiano, en Barranquilla y
Barrancabermeja.
10. Llevar a cabo acciones para contrarrestar el deterioro pesquero del río, en coordinación con el Inpa, que
incluyan la investigación en temas como nutrición, reproducción y repoblamiento, sin olvidar la capacitación
de los pescadores y el fomento de la acuicultura.
En relación con el transporte fluvial, Cormagdalena ha realizado una serie de actividades benéficas para el
río y de gran importancia para el país, que pueden resumirse así:
1. Inversión en el canal de acceso al puerto de Barranquilla. Desde 2001 Cormagdalena asumió el manejo
de ese canal con el fin de mantener condiciones que permitan a grandes embarcaciones, con un calado
hasta de 45 pies, fácil acceso, durante 365 días al año, a ese puerto.
2. Plan de Restauración Ambiental del Canal del Dique. De conformidad con la resolución 0260 de 1997,
del Ministerio de Medio Ambiente, se ordenó a Cormagdalena la presentación de una solución ambiental
que, sin perjuicio de la navegación mayor, logre el control de sedimentos en el Canal del Dique.
Cormagdalena entonces desarrolla satisfactoriamente, a través de los estudios científicos del Laboratorio Las
Flores (Ideha), el Plan de Restauración Ambiental de los Ecosistemas Degradados del Canal del Dique.
José Alvear Sanín
Ese plan de restauración permitirá el desarrollo de herramientas precisas para la toma de decisiones
tendientes a la restauración ambiental de esa región.
3. Las inversiones para mantener y mejorar la navegabilidad del canal principal del río Magdalena mediante
dragado, control de sedimentos, encauzamiento, estabilización y señalización. Estos esfuerzos continuos
han permitido que el río sea navegable, desde Puerto Berrío hasta Barranquilla y Cartagena, durante el
95% del año como mínimo, por embarcaciones de hasta 6 pies de calado.
592 Al tiempo que ordenaba esos trabajos, el Conpes deseaba que Cormagdalena diera en concesión el manejo del río a una entidad
que cobraría entonces el correspondiente peaje. Las dificultades que esa fórmula encontró han hecho imposible hasta ahora
seguir esa directriz.
430
4. Inversiones para la modernización y adecuación de las instalaciones portuarias de Barrancabermeja y
Puerto Berrío. En ambos puertos ha aumentado notablemente el volumen de carga como respuesta a
esas obras. En Puerto Berrío, en 1998 se movilizaron 640 toneladas de carga. En 2002 ascendieron a
28.949. En Barrancabermeja se pasó de 930.003 toneladas en 1998 a 1’277.276 toneladas en 2002.
Estos puertos ahora atraen graneles para avicultura, fertilizantes, clínker, carbón y otros minerales, así
como autopartes para ensamblaje.
Se han conformado sociedades portuarias en Barrancabermeja, Puerto Berrío, Capulco, Magangué y
Puerto Wilches, para promover la adecuación, primero, y luego el manejo eficiente de esos terminales.
5. Protección de orillas contra erosión e inundación. Se han ejecutado 35.000 metros lineales en 125 obras
para la protección de 48 cabeceras municipales, donde viven 901.426 habitantes, cuya exposición a las
inundaciones era crítica.
6. El conocimiento y diagnóstico del río Magdalena se ha manifestado en una serie de estudios y en el
Sistema de Información Geográfica (SIG).
El SIG comprende 442 mapas: 42 de orden nacional, 245 de cuenca, 91 de orden departamental,
101 de orden municipal y 5 de carácter local referidos a riberas. Se dispone de un sistema de registro y

consulta de metadatos sobre esa cartografía.
En colaboración con Ideam, se completó el Estudio ambiental de la cuenca Magdalena-Cauca, obra
científica fundamental para el conocimiento del río y de su problemática.
7. Ayudas satelitales para la navegación. Antes de 2006 nunca se pudo navegar de noche en el Magdalena.
Corregir esa situación era prioritario porque el menor valor del flete fluvial no compensa indefinidamente
la larga duración del viaje por el río.
Para navegar en cualquier río en condiciones de seguridad se requieren señales que le indiquen al Capitán
dónde es más profundo el cauce, en qué sitios se debe girar, cuál brazo tomar cuando hay bifurcaciones, el
ancho del canal navegable y otra serie de datos que hacen posible la navegación sin mayores riesgos.
En el Magdalena antiguamente fue implantado un sistema de señalización que permitió navegar de día
con buenos resultados, según comentan los viejos capitanes. Sin embargo, ese sistema desapareció y volverlo
a poner en funcionamiento resultaría anacrónico.
Actualmente se utilizan cartas electrónicas que con la ayuda del GPS (Global Positioning System) permiten
identificar la localización de un punto cualquiera e indicar el camino, la carretera o la vía que se desee. Lo que
se logra con el proyecto que adelanta actualmente Cormagdalena con la Universidad del Norte es elaborar
un mapa que indique el canal de mejores condiciones de navegación en el río Magdalena, que dicha carta
esté actualizada al día, que se pueda consultar en la página web de la Corporación y que quien dote a su
embarcación de un computador y un GPS pueda localizarse dentro del cauce del río en el eje del canal más
profundo.
Los principales beneficios que aporta el sistema de ayudas satelitales para la navegación son:
1. Elimina la necesidad de señalización física en tierra que es costosa y poco operativa por razón de las
condiciones cambiantes del río.
2. Da seguridad al navegante que transita por canales preestablecidos (diseñados).
3. Disminuye los costos operativos de transporte y el ciclo de viaje.
4. Y la más importante, poder navegar de noche, con lo cual se reduce el ciclo de Barranquilla a Puerto Berrío
a 3,5 días y acorta los tiempos del viaje fluvial en relación con otros modos de transporte.
Con navegación 24 horas diarias, los aspectos competitivos de la hidrovía se afianzan.
La vía fluvial es la más lenta en nuestros tiempos pero no dejará de ser la más económica.
431
Por eso ha evolucionado el concepto de transporte multimodal. Todo país, especialmente si es extenso,
requiere la articulación de los diferentes modos: marítimo, fluvial, carretero, ferroviario y aéreo. La integración
de esos subsistemas permite al despachador escoger la vía más conveniente, o la combinación mejor, en
función de la mayor o menor rapidez que exige el cliente y la naturaleza de la carga.
Las cargas pesadas pueden ir por camión o tren hasta el río. De allí siguen hasta el puerto marítimo (o
viceversa).
El modo fluvial es más económico porque: 1. Requiere una infraestructura menos costosa. Las obras
hidráulicas, aunque de suyo valiosas, no son tan costosas como la construcción de ferrocarriles, carreteras
y modernas autopistas. 2. El mantenimiento de la hidrovía es menos oneroso. No hay río navegable que
no requiera dragado en algunos lugares, pero la periódica repavimentación que demandan las carreteras
representa un costo aun más apreciable.
Al lado de estas economías directas también hay externalidades muy dignas de ser tenidas en cuenta:
El transpone fluvial es menos contaminante porque requiere por unidad de trayecto una fracción apenas
del combustible empleado por los otros medios.
Ese ahorro de combustible podría tener incidencia favorable en la balanza de pagos.
En efecto, para transportar 5.000 toneladas, por cada 100 kilómetros, por carretera se requieren 25.000
litros de combustible; 7.500 litros por tren y 5.000 por río593.
El modo fluvial es ideal para minerales e hidrocarburos y para graneles como abonos, cereales, cementos.
Si la integración de los diferentes modos es adecuada, el río sirve también para despachos de carga general.
La integración de los diferentes modos se inicia en los puertos y requiere equipos para el rápido cargue y
descargue, bodegas para almacenamiento y conexión inmediata entre carretera, carrilera y embarcadero.
En los últimos años se ha impuesto el transporte de carga en containers. Si el río Magdalena estuviera
preparado para manipularlos en gran escala, podría atraer crecientes volúmenes de carga sin mayor
dificultad.
La economía permite pues al río competir con el transporte terrestre, más rápido pero más costoso por
su mayor consumo de combustible y por el desgaste de sus motores y trenes de rodamiento, sean de acero
o neumáticos.
§129. Plan para la recuperación del transporte

fluvial
Por la prioridad que tiene dentro de su objeto social y por la importancia nacional del asunto, Cormagdalena
José Alvear Sanín
realizó con la firma Hidroestudios-Steer, Davis & Glave, el Plan para la recuperación del transporte fluvial en
el río Magdalena, cuyo excelente resumen ejecutivo fue publicado en 2002 por esa Corporación.
El desarrollo del comercio exterior colombiano determinará un gran incremento tanto de las importaciones
como de las exportaciones. Las importaciones, que en 2000 fueron de 12’069.117 toneladas, se han
proyectado para 2030 en 122’537.769 toneladas594.
Por su lado, las exportaciones, que en 2000 representaron 33’462.120 toneladas, pasarán en 2030 a
159’464.097 toneladas.
593 Ministerio Alemán de Transporte (v. Alvear Sanín José. Manual del río Magdalena, op. cit., p. 296?
594 Excluyendo carbón.
432
Figura 166. Comparación modos de transporte.

Fuente: Cormagdalena.
433
Ese escenario, elaborado sobre proyecciones realistas, indica la importancia de adecuar cuanto antes el
Magdalena, para que juegue un papel fundamental que se traduciría en la reducción de costos y en el menor
consumo de combustible.
“El Magdalena tiene una capacidad fluvial potencial máxima de transporte de 550 millones de
toneladas/año (...) equivalente a 7 veces la que en la actualidad se moviliza por carretera en
Colombia, que se estima en 81 millones de toneladas/año (...) Actualmente se transportan por
el río 2,1 millones de toneladas595.
En consecuencia, el río está siendo utilizado al 0,003818% de su capacidad, lo que nos indica su potencial
y la rentabilidad social y económica de su recuperación como hidrovía.
El Plan considera las carencias del río y por lo tanto indica especialmente la necesidad de:
1. Ayudas para la navegación (balizaje e información oportuna y precisa sobre niveles y profundidades
disponibles).
2. Adecuación de puertos con todos los elementos necesarios para funcionar como centros de transferencia
intermodal: muelles; patios e instalaciones; equipos de manejo (grúas, cargadores); espacio adecuado.
Los puertos que hay que dotar son: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco,
Magangué, Cartagena y Barranquilla.
3. Hay que asegurar un calado mínimo disponible de 4,5 pies hasta Puerto Berrío, y de 4 hasta Salgar, durante
365 días y 24 horas diarias, para lo cual es necesario profundizar su canal principal. Si se tienen esas dos
condiciones, se reduce la duración de los viajes, se eliminan trasbordos y se aumenta la competitividad del
río. Con navegación veinticuatro horas diarias y equipos modernos, el río competiría mejor con la carretera.
4. Modernización e incremento de la actual flota fluvial para que pueda responder a los mayores
Habrá que adecuar las carreteras alimentadoras de los puertos.
3. Preparación de planos digitales del río, desde Puerto Salgar a Barranquilla y de Calamar a Cartagena, que
deben indicar infraestructura vial, puentes, cruces y todos los elementos que puedan representar riesgos
o restricciones para el paso de las embarcaciones.
4. Introducción de sistemas de registro y transmisión automática de los niveles altimétricos y comunicación

de predicciones de niveles del río a 1, 3 y 5 días, con el propósito de dotar a los navieros de una
herramienta adecuada para la programación de las embarcaciones.
5. Levantamiento batimétrico del cauce principal del río, con secciones transversales cada 500 metros y
secciones adicionales en los cruces de canal y puntos críticos. Levantamiento batimétrico del eje del canal
navegable, con una periodicidad semanal.
6. Implantación y mantenimiento permanente de la señalización.

7. Ejecución de las obras de mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del río, mediante la
José Alvear Sanín
construcción de las obras de encauzamiento de los flujos de verano y los dragados complementarios.
Las inversiones recomendadas por los consultores representan entre 2002 y 2030 unos 741 millones de
dólares, de los cuales corresponderían 326 al sector público y 415 al sector privado.
Lógicamente, el Plan parte de la base de inversión pública en el mantenimiento del canal navegable, su
adecuación para navegación moderna de veinticuatro horas diarias y para la construcción de la infraestructura
portuaria, con inversiones iniciales muy importantes, en los dos primeros años de 218 millones de dólares
para el sector público y de 107 para el privado, es decir, los navieros.
595 Cormagdalena. Estudio de demanda y plan para la recuperación del transporte fluvial en el río Magdalena. Resumen ejecutivo.
Bogotá: Cormagdalena. P. 22.
434
Figura 167. Remolcador y chalupa. Dibujo de Mario Peláez.
Comprometer inversiones privadas de esa magnitud no es fácil. Probablemente será necesario apelar al
capital extranjero para que se establezcan, al lado de la Naviera Fluvial Colombiana, otras dos o tres flotas
modernas, de tal manera que se dinamice la vida económica del río al estar presentes varios operadores
eficientes, capaces de atraer carga de la carretera al río mediante la oferta de equipos modernos, itinerarios
confiables, viajes rápidos y fletes competitivos.
Cuando el río atraiga abundante carga, los peajes, pagados por los navieros, podrán amortizar la
infraestructura. De un intenso movimiento de carga depende también la rentabilidad de las nuevas flotas que
los navieros tendrán que adquirir.
Se espera una relación beneficio/costo de 1,64, de conformidad con los presupuestos del mencionado
Plan.
§130. Ingresos de Cormagdalena (1995-2004)

Sin recursos no hay realizaciones tangibles. Por tal motivo el artículo 30 de la Ley 141 de 1994 adicionó
las fuentes de financiación de Cormagdalena con el 10% de los ingresos propios del Fondo Nacional de
Regalías.
En 1999 recibió del Fondo Nacional de Regalías $39.008 millones, pero en 2003, de ese Fondo solo
recibió $4.722 millones, como quien dice, el 12% de lo recibido tres años antes.
Los ingresos de Cormagdalena han sido irregulares y, hasta ahora, no han respondido a las proyecciones
que requiere el tratamiento integral y completo del río, como puede verse en el cuadro correspondiente a sus
ingresos.
435
Tabla 62. Ingresos Cormagdalena
José Alvear Sanín
Fuente: Manual del río Magdalena.
436
§131. Comienza a perfilarse el nuevo modelo
¿Qué recibió el Ministerio de Transporte?
1. Los Ferrocarriles Nacionales en liquidación
2. Unos puertos en el peor estado de desorganización y desgreño. Equipos obsoletos y mal mantenidos.
Imperan sindicatos destructores. El saqueo de los cargamentos es habitual. La lentitud en las operaciones
es pasmosa.
3. Continúa el marasmo en el río Magdalena
4. La red vial viene mejorando desde los años 50. Aunque estrechas, las principales carreteras están
pavimentadas. El mantenimiento rutinario se extiende ahora por toda la red, de unos 20.000 km. Para el
mantenimiento de los caminos vecinales se han organizado microempresas encargadas de la atención de
19.477 km596. Aun así Colombia sigue bien rezagada, según todos los indicadores.
5. La aviación comercial, en cambio, cuya supervisión asume nuevamente el Ministerio, al regresar Aerocivil a
su órbita, no ofrece muchos aspectos negativos, salvo una insuficiente dotación de radioayudas modernas,

que se tradujo en numerosas “estrellas negras” en las calificaciones internacionales. Las compañías
de aviación prestan servicio con equipos modernos en general. El sector público ofrece una red de
aeropuertos adecuada, y en las principales ciudades se han construido aeródromos muy modernos,
capaces de atender un amplio horizonte futuro.
No sé si sea osado de mi parte calificar la situación anterior con 0 en ferrocarriles, 1 en puertos, 2 en
transporte fluvial, 3 en carreteras y 4 en aviación comercial.
Conservar adecuadamente, y modernizar la red vial, para acercarla cada vez más a los requerimientos de
un gran país en crecimiento, como Colombia, no es empresa fácil ni pequeña.
Los recursos que exige esa labor se elevan continuamente, pero si el crecimiento del presupuesto
nacional significa partidas más considerables, en pesos corrientes para obras públicas; en cambio estas, como
proporción dentro del gasto público y como porcentaje dentro del PIB, presentan una tendencia decreciente,
que puede apreciarse en la tabla 62.
Tabla 63. Ministerio de Obras Públicas, 1982-1991
Presup. MOP MOP/Presupuesto MOP/PIB

Año
(millones $) ( %) (%)
1982 25.475 9,56 1,02
1983 26.576 8,07 0,87
1984 30.572 6,26 0,79
1985 35.439 5,20 0,71
1986 42.343 4,50 0,66
1987 65.140 5,45 0,74
1988 70.293 4,25 0,62
1989 94.316 4,12 0,62
1990 181.304 5,79 0,90
1991 217.615 4,98 0,60
Fuente: Presupuestos Nacionales.
El creciente tráfico automotor se traduce, afortunadamente, en un rendimiento cada vez mayor del
impuesto a la gasolina y los peajes. De no ser por esos ingresos siempre crecientes, la situación sería muy
difícil597.
596 Memoria de Obras Públicas, 1990, p. iii.

597 En dólares de 2005, el presupuesto del Ministerio de Obras ha rebajado de 798 millones en 1983 a 507 en 1991.
437
No obstante el aporte de ambas tasas (42,6% de la inversión en obras públicas), los fondos comunes
siguen suministrando el 48,1% de los recursos del Ministerio.
El análisis de las cifras anteriores deja la sensación de que el modelo hasta entonces vigente para la
financiación de la estructura de transporte vial se había agotado.
Por una parte, no podía esperarse contribución mayor de un presupuesto nacional presionado por los
crecientes compromisos sociales, especialmente en educación y salud, agobiado adicionalmente por el costo
del esfuerzo militar, impuesto al país por la acción criminal de la subversión y el narcotráfico.
Y por el otro lado, todas las proyecciones del rendimiento futuro del impuesto a la gasolina y de los peajes,
indicaban que esas fuentes no alcanzarían solas para mantener las vías en buen estado y para su desarrollo
ulterior.
Ese es el entorno financiero y presupuestal que va dando lugar a un nuevo modelo para la dotación,
conservación, ampliación y modernización de toda la infraestructura: Hay que atender, sin dilación posible,
tanto las carreteras como la rehabilitación portuaria y la recuperación ferroviaria.
El modelo que comienza a perfilarse se inscribe bajo el signo de la racionalidad económica, porque las
obras públicas no pueden depender de caprichos políticos. La más juiciosa consideración debe darse a los
análisis de beneficio/costo, inscritos además dentro de una óptica nacional. No basta con la rentabilidad
presumida de una inversión, si esta relega otras de mejor rentabilidad, o algunas más urgentes dentro de un
esquema donde las prioridades se establecen sobre bases lo más objetivas que sea posible.
§132. Plan Maestro de Transporte

Lo primero que aparece en la búsqueda del nuevo modelo, que el país requiere para dotarse de una
infraestructura de transporte, es la necesidad de contar con un derrotero.
A este asunto se dará respuesta con la elaboración del “Plan Maestro de Transporte”.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a través del Fondo Vial Nacional, firmó contrato con el
Consorcio Hidrotec-Renardet-Harris en diciembre de 1991. El estudio se inició en enero de 1992, y se concluyó
en julio de 1994, ya como actividad del nuevo Ministerio de Transporte, MT.
Del plan, que comprende cuatro tomos y treinta y cuatro volúmenes, existe un buen “resumen ejecutivo”,
publicado por el MT en julio de 1994.
Los objetivos básicos del Estudio Plan Maestro de Transporte son:
1. La elaboración del Estudio Plan Maestro, un documento básico, orientado a la planificación
a largo plazo, conformado de planes, políticas y programas, y enmarcado en un sistema de
evaluación económica, multicriteria y financiera, para guiar la toma de decisiones de los sectores
público y privado en el mediano plazo.
José Alvear Sanín
2. El desarrollo del Sistema Integrado de Planeación del Transporte - S.I.P.T., el cual consiste de
un sistema de información, modelos de demanda, transporte y evaluación, bases de datos, y
planificadores de transporte adecuadamente capacitados.
Vale la pena señalar los lineamientos generales de la metodología:
La necesidad del estudio del sector transporte en Colombia se debe a la geografía difícil del país,
al elevado número de rutas alternativas de las costas hacia los centros principales de actividad
económica, y a la complejidad del análisis requerido para evaluar esas alternativas y permitir
decisiones apoyadas en las informaciones requeridas sobre sus impactos y consecuencias
Por otro lado, el marco general del sector transporte a lo largo del desarrollo del estudio ha sido
la política de apertura, con el desmonte de Estado regulador, la reducción de su intervención
438
en la conformación de precios y en la asignación sectorial de recursos, la restitución a los
mercados del papel de emitir las señales al sector privado, y el proceso de descentralización.
En ese marco de apertura, se reafirma la función del Estado en la planeación de inversiones
para la mejora de las condiciones de los servicios de transporte, actividad reconocida como reto
complejo e importante, por motivo de las características anteriormente anotadas598.
La metodología adoptada consistió en el desarrollo y aplicación de tres modelos secuenciales: Modelo de
Demanda, Modelo de Transporte y Modelo de Evaluación.
Para establecer la demanda de carga se ha concluido con éxito una labor muy larga, recopilando
e integrando más de 500.000 informaciones del DNP, DANE y entidades modales, labor esta
que no puede ser repetida sino con otra inversión semejante, en algún año futuro599.
Para establecer la demanda interdepartamental de pasajeros se consideró:
El modelo de demanda de pasajeros interdepartamental elaborado desagrega la demanda de
movilidad en tres clases de usuarios. La teoría que fundamenta el modelo en que la selección
del tipo de transporte depende de la relación costos de servicio y valor de tiempo del pasajero,
como definido por el estrato de ingresos al cual el pasajero pertenece.

Usuarios de Alta Renta
Este tipo de usuarios utiliza como medios de transporte los vehículos particulares, el aéreo y
los buses ejecutivos.
Usuarios de Media Renta
Esta segunda clase de usuarios utiliza para las movilizaciones interdepartamentales los buses
regulares.
Usuarios de Baja Renta
Esta clase de usuarios utiliza para la movilización interdepartamental los vehículos de transporte
colectivo terrestres, el ferrocarril y el transporte fluvial600.
Sobre la metodología para el análisis de los requerimientos de oferta:
Se ha logrado también un enfoque global, pues solo con un modelo que incluya todos los modos
de transporte sería posible representar todas las presiones y dinámicas del sistema, donde
todas las rutas alternativas compiten por los flujos de carga y pasajeros e, igualmente, todos
los tipos de carga compiten por el uso de la capacidad limitada de los puertos e infraestructura
de los otros modos de transporte.
Se logra también un enfoque integrado, a través de la representación correcta de los sistemas
de trasbordo entre modos, para permitir la competición simultánea entre modos.
Y enfoque flexible en la estructura y la implementación del modelo para permitir su aplicación
a diferentes clasificaciones de carga y/o pasajeros, a diferentes escalas (urbana, regional,
nacional o internacional), tipos de vehículos, combinaciones de modos, y factores de selección
de rutas por los usuarios.
Estas fortalezas del modelo permiten la representación evaluación de los muy variados impactos
de un rango de políticas de precios y de infraestructura. Por ejemplo, un proyecto ferroviario
598 Ministerio de Transporte. Oficina de Planeación. Plan Maestro de Transporte, resumen ejecutivo. Bogotá: El Ministerio; 1994, pp.
2-1.
599 Ibídem, pp. 2-3.
439
hasta un puerto, no solo puede contribuir a la reducción de costos de la operación férrea, sino
a los costos de mantenimiento, congestión e inversiones en las carreteras y en el puerto:601
De esta manera, el modelo permite comparaciones rápidas de numerosas alternativas de estrategias de
desarrollo del sector o de programas o proyectos específicos, porque:
El plan constituye una herramienta técnico-institucional para la evaluación y selección de
programas de inversión que concreten la visión nacional del sector transporte, con un horizonte
de 25 años.
Para los propósitos del Plan Maestro de Transporte es posible estimar, con un grado de exactitud
aceptable, los beneficios en términos de reducciones en el costo generalizado de transporte
(reducciones en los costos operativos y tiempos de viaje, expresados en términos monetarios),
lo cual es uno de los resultados del modelo de transporte, y los costos de inversión, rehabilitación
y mantenimiento de los programas y proyectos de inversión con objetivos económicos. Si
estos fueran los únicos beneficios y costos esperados de este tipo de inversiones, entonces
el análisis beneficio/costo sería la metodología de evaluación adecuada. Sin embargo, otros
beneficios, tales como apoyo a la estrategia nacional de desarrollo, reducciones en los niveles
de accidentalidad, beneficios económicos indirectos y otros costos, como impacto al medio
ambiente, de suma importancia para proyectos de transporte, no pueden ser estimados con
igual exactitud. Entonces, una evaluación completa de proyectos de transporte requiere de la
inclusión de dichos beneficios y costos, en adición a la estimación monetaria de beneficios de
transporte y costos de inversión.
Se seleccionaron programas de inversión para análisis beneficio/costo, para su evaluación
con objetivos múltiples y se consideró el racionamiento de inversiones con restricciones
presupuestales globales y modales.
Programas con un Valor Presente Neto (VPN) positivo a una tasa de descuento del 12% fueron
aceptados para ser evaluados en la siguiente fase. Con este objetivo se estimaron:
– Los costos unitarios de inversión por tipo estandarizado de inversión.
– Los costos económicos por programa de inversión con la aplicación de razones de precio de
cuenta, RPC.
– Los beneficios económicos a partir de los costos generalizados (costos operativos y de tiempo
de viaje, ajustados por las RPC).
En la Fase 3, los programas de inversión fueron evaluados sobre una base de criterio múltiple, en
donde se incluyeron otras categorías y objetivos de evaluación, en adición al VPN. Se determinó
un puntaje de valorización para cada objetivo evaluativo con base en el promedio del puntaje
dado por los integrantes del Comité Técnico del Estudio. Dichas categorías y objetivos son los
siguientes:
José Alvear Sanín
Efectos sobre la estrategia nacional de desarrollo (máximo de 30 puntos)

– Apoyo a la apertura (0-19 puntos)
– Apoyo a la integración nacional (0-18 puntos)
– Apoyo a la eficiencia energética (0-9 puntos)
– Impactos económicos (máximo de 36 puntos)
– Relación valor presente neto/costo (0-15 puntos)
440
– Reducción de accidentes (0-6 puntos)
– Generación de empleos directos (0-5 puntos)
– Efecto multiplicador sobre el PIB nacional (0-4 puntos)
– Efecto multiplicador sobre el PIB regional (0-3 puntos)
– Minimización de componentes importados (0-3 puntos)
Efectos socioeconómicos e impactos ambientales (máximo de 34 puntos)
– Impactos socioeconómicos (0-18 puntos)
– Impactos ambientales (0-16 puntos)
En esta tercera fase evaluativa, los programas de inversión se reagruparon de acuerdo a la
puntuación recibida (índice de prioridad), con los programas con mayor índice ubicados al
inicio de la lista.
En la fase 4, los programas de inversión fueron sujetos a un proceso de racionalización de

la inversión o análisis programático, en donde la puntuación del total de los programas fue
maximizada, sujeto a restricciones presupuestales totales y modales y restricciones sobre las
relaciones entre los programas de inversión, y los programas de inversión fueron ordenados
anualmente hasta el año 1999 y quinquenalmente hasta el 2015.
El resultado final de este proceso fue la selección de aquellos programas de inversión que
fueron identificados como dignos de ser evaluados por una amplia gama de agencias y
organismos relacionados con el sector transporte, que son económicamente aceptables y
eficientes, que maximizan los objetivos múltiples trazados para el sistema de transporte y que
son presupuestalmente implementable602.
Después de pasar tan riguroso proceso analítico, el Plan Maestro Incorporó 98 proyectos para los modos
carretero, ferroviario, marítimo y fluvial.
Sobre el modo carretero se reconoció:
El modo carretero debe continuar siendo el modo principal para suplir las necesidades de
transporte entre los grandes centros urbanos y de actividad económica, las necesidades de
integración y seguridad nacional e interconexión internacional, y los requerimientos de apoyo
al proceso de apertura.
El esfuerzo inicial, y el que rinde los mayores beneficios inmediatos, continúa siendo el de
mejorar el mantenimiento y rehabilitar las carreteras existentes, con especial énfasis en los
puntos críticos de la red, como lo son los puentes y otros puntos de alto deterioro y riesgo
de derrumbes. Dentro del Plan Maestro, esta es la primera prioridad y la tarea a continuar
realizando en el futuro inmediato.
Estas carreteras, aun cuando se ha considerado un nivel de peajes tal que se cubren tanto sus
costos de operación y mantenimiento como de construcción, resultan atractivas dadas sus altas
especificaciones y reducido tiempo de viaje. Por ejemplo, con una carretera de alta velocidad,
el tiempo de viaje entre Bogotá y Medellín se reduce a 3½-4 horas, atrayendo tráfico no solo
de otras carreteras sino del modo aéreo, reduciendo la necesidad de aumentar aún más las
capacidades aeroportuarias603.
602 Ibídem, pp 2-9 y siguientes.

603 Ibídem, pp 4-2 y ss.
441
Tabla 64. Proyectos de Inversión Propuestos para el PMT.
José Alvear Sanín
Fuente: Resumen Ejecutivo PMT.

En relación a ferrocarriles, el Plan Maestro peca, a mi juicio, de una visión muy optimista, recomendando
una destinación excesiva de dinero público para la rehabilitación de vías incapaces de generar recursos
suficientes para justificar las inversiones, en tramos aislados como Ibagué-Armenia y Puerto Berrío-Medellín.
442
Tabla 65. Resumen general PMT.
Fuente: PMT. Resumen ejecutivo.
443
En lo atinente a puertos, se afirma que la primera prioridad del Estado debe ser el apoyo a los esfuerzos
privados de expansión en capacidad portuaria y de monitorear los posibles cuellos de botella que puedan
surgir de una subinversión privada en capacidad portuaria, y se considera que para la próxima década van a
ser necesarios nuevos puertos, tanto en el Pacífico, con su posible localización ya estudiada en Tribugá, como
en el Golfo de Urabá, con un puerto multipropósito que facilite y reduzca la distancia requerida de transporte
terrestre para el comercio de los productos de la zona noroccidental del país.
El PMT manifiesta que los puertos deben financiarse completamente con recursos del sector privado,
salvo el puente de Tribugá, pero que el modo fluvial debe ser financiado completamente con recursos del
Presupuesto Nacional.
Son autosuficientes tanto el desarrollo futuro del modo aéreo como el transporte por ductos.
En cambio, para carreteras y ferrocarriles “el sector necesita comprometer recursos adicionales por $
8.020 mil millones de pesos para realizar el Plan Maestro, siempre y cuando la decisión política de asignación
del Presupuesto Nacional asigne un 6,9% de los recursos totales de inversión para el modo carretero, desde el
año 1995 hasta el año 2035, y los peajes mantengan el dinamismo estimado en el Modelo de Plan Maestro,
Ferrovías sea eficiente en la ejecución de su compromiso y el sector privado entre de manera clara en las
inversiones destinadas exclusivamente para este sector.
Estos recursos adicionales pueden provenir perfectamente del método de las concesiones o también de
recursos de crédito, siempre y cuando cumplan con los períodos de pago necesarios. Una ejecución ordenada
del Plan Maestro, tal como se estipula, y una adecuada ingeniería financiera garantizan el éxito del programa.”
(Ver Tabla 65).
Basta con un análisis somero del Plan Maestro de Transporte para darse cuenta de la magnitud de los
recursos que su ejecución reclama. Los 98 proyectos seleccionados, indispensables para el desarrollo del país,
exigen, como acabamos de ver, recursos adicionales por 8.020 mil millones de pesos, que habrá que obtener
apelando al crédito o al mecanismo de las concesiones, con el establecimiento de una metodología para
calificar y priorizar las inversiones en infraestructura, cuantificar su costo, con un horizonte de 20 años.
El Plan Maestro de Transporte cumplió su misión. A partir de su propia presentación se convierte en un
derrotero muy importante, pero para ser interpretado de manera flexible, como corresponde a los planes
modernos, que en vez de ser una camisa de fuerza son instrumentos que se van adaptando a los requerimientos
siempre cambiantes de los países.
En consecuencia, el PMT es un instrumento en permanente dinámica en dos niveles de información: 1.
Actualización y mantenimiento periódico, y 2. Cambio de año base y recalibración.
La actualización se realiza anualmente para modificar los parámetros y las variables que han perdido
vigencia. Se dispone entonces de la posibilidad de obtener resultados consistentes y coherentes con la realidad
del sector, atendiendo siempre las cuentas nacionales, la situación por regiones y las tasas de crecimiento. De
manera permanente se actualizan los referentes como las características físicas de la nueva infraestructura, los
costos unitarios en inversión, rehabilitación y mantenimiento, los cambios tecnológicos en transporte, etc.
José Alvear Sanín
La Oficina de Planeación del Ministerio se ocupa entonces, con adecuada información, de la coordinación
de las actividades de planificación correspondientes a todas las entidades del sector y puede, también, ofrecer
apoyo técnico a los organismos modales y regionales.
Bajo la permanente atención de esta Oficina, el PMT es un soporte ágil para la fijación de políticas, la
optimización del Plan Sectorial de Inversión y la cuantificación de los requerimientos del sector Transporte
133. El modelo y su financiación

El detonador que puso en marcha los procesos que dieron lugar al nuevo modelo para la infraestructura
del transporte colombiano se encuentra en el artículo 359 de la Carta de 1991, que dice que no habrá rentas
444
nacionales de destinación específica, salvo las previstas en la Constitución para entidades territoriales y las
destinadas para inversión social y para las entidades de previsión.
De un tajo desaparece entonces la relación entre el consumo de combustibles y la provisión, mantenimiento
e incremento de la vialidad.
Posiblemente el legislador había creado rentas de destinación específica Inconvenientes para asegurar el
principio de la “unidad de caja”, pero como a las instituciones también se las debe conocer por sus frutos, la
magnífica labor del Fondo Vial Nacional no merecía exponerse nuevamente a los vaivenes de la asignación
política de sus recursos.
Detrás de la defensa del principio presupuestal de la “unidad de caja” estaba la preocupación por asegurar
el cumplido servicio de la deuda pública, porque los recursos del crédito, tanto interno como externo, se han
convertido en el principal ingreso del fisco colombiano.
El servicio de la deuda, que en 1980 demandaba el 12,88% del presupuesto nacional, en 1992 alcanza
el 18,73%. A partir de entonces no cesará de aumentar y en 2005 alcanzará el 34,45%.
La conexión entre el uso de las pistas y el consumo de combustible es una relación natural derivada
de la prestación de un servicio. Desligar ambos extremos puede contribuir, en parte, a la consolidación de

un sistema tributario facilista, donde la obtención de recursos de Tesorería por la vía del gravamen a los
combustibles haga menos urgente la imposición de una política de justicia contributiva. Alejada de su finalidad
obvia, la contribución sobre los combustibles se convierte en un impuesto regresivo.
Sin embargo, también debe considerarse que el financiamiento de la infraestructura vial en un país en
desarrollo no puede reposar únicamente sobre peajes y combustibles. Siempre habrá necesidad de completar
las inversiones con aportes del presupuesto nacional604.
En las condiciones que acabamos de ver se hacía imperativo un nuevo modelo para responder al país.
El modelo anterior era más bien el agregado de diferentes ensayos y en cada modo presentaba
peculiaridades.
En ferrocarriles empezamos ofreciendo concesiones excesivamente subsidiadas a aventureros extranjeros,
que con contadas excepciones, estafaron al país. Luego se pasó irremediablemente a la nacionalización de las
diferentes empresas, antes de centralizarlas en un establecimiento público, condenado al fracaso por carecer
de la financiación que requiere un sistema ferroviario moderno.
Antes de la creación de Cormagdalena, el río nunca tuvo una autoridad fluvial. Al fracaso de los intentos
de corrección siguieron algunas inversiones Incompletas e insuficientes en los puertos.
Buenaventura empezó como empresa departamental. La Nación construyó el malecón. Este se entregó
primero al Ferrocarril del Pacífico, antes de pasar a Puertos de Colombia.
Cartagena fue un primer intento exitoso de BOT (Build-Operate-Transfer).
Barranquilla exigió inmensas inversiones nacionales, mientras en Santa Marta se hacía muy poco, a pesar
de contar con magníficas condiciones naturales de las que Barranquilla carece.
Antes de 1950, para construir carreteras que permanecían vacías y sin conservación adecuada, el Estado
pretermitió las inversiones en salud y educación, además de haberse tenido que endeudar en el extranjero.
Entre 1950 y 1990 una combinación de créditos del Banco Mundial, de esfuerzo presupuestal e impuesto
a los combustibles, hizo posible la construcción de una modesta red vial, en permanente progreso, pero
condenada al estancamiento por la insuficiencia de recursos para su modernización.
604 Incidentalmente puede observarse que, hasta 2005, los recaudos por combustibles superan la suma de los presupuestos de
inversión del subsector Mintransporte (Aerocivil, Invías, Inco) (V. nota 8 anexo 2).
445
Durante esos largos años, la contribución de los usuarios fue muy modesta a través de tasas, peajes o
pontazgos. El pago recaía en el contribuyente y no en el usuario y las obras nunca fueron consideradas como
unidades de costo, mucho menos como empresas.
El nuevo modelo parte de la base de que la carretera no es meramente un camino, es una empresa, y
que como toda empresa, vive de los productos y servicios que coloca en el mercado.
En consecuencia, el nuevo modelo será planificado, cuando el anterior era determinado políticamente;
será rentable porque el capital invertido en las distintas obras deberá ser remunerado; será sufragado por el
usuario; cada obra será una unidad de costos, y por lo tanto, tendrá una entidad responsable detrás de ella.
Como se acudirá al capital privado, el modelo responde a las iniciales PPP (Private-Public-Partnership). Y
como las sumas requeridas por las obras son tan grandes, el modelo está abierto al capital internacional, en
vista de la insuficiencia del mercado interno.
Para cada modo habrá que encontrar la solución, empezando por la atención de los pacientes más graves.
Se comienza entonces por los ferrocarriles.
Como ya hemos visto, el decreto 1588 de 1989 creó a Ferrovías, empresa industrial y comercial del
Estado, a la que se confió la administración, reconstrucción, mantenimiento, conservación y expansión de la
red ferroviaria, manteniendo en cabeza de la Nación la propiedad de las vías, la señalización, las estaciones y
demás edificios.
Este esquema, basado en los mecanismos que por entonces se habían ideado en Gran Bretaña para la
solución de problemas muy diferentes sobre redes completamente distintas de las nuestras, no habrá de dar
el menor resultado, exceptuando nuevas pérdidas para el Tesoro Nacional.
Ferrovías habría de cobrar peajes por el uso de la red a dos sociedades anónimas mixtas que se inventaron
mediante decretos.
En 1989 se autorizó la creación de la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario (STF), para prestar
el servicio en las líneas del corredor del Atlántico, y en 1993 hizo su aparición la Sociedad de Transporte
Ferroviario del Occidente (STFO), para operar la red del Pacífico.
Ambas sociedades fracasaron por el mal estado de las carrileras, la vetustez del material rodante, la
insuficiencia de las inversiones, la incapacidad por los motivos anteriores para atraer accionistas privados y la
impotencia para ofrecer servicios más eficientes que los de la carretera.
Mas tarde, con base en la ley 105 de 1993, se ideó un proceso para dar los ferrocarriles en concesión, en
el cual los concesionarios asumirían los riesgos de obra y operación.
Nadie acudió a solicitar concesiones ferroviarias y hubo que esperar hasta 1998 cuando, finalmente, se
adjudicaron las redes del Atlántico y el Pacífico.
José Alvear Sanín
La solución del problema portuario, en cambio, fue rápida y acertada.
La ley 1ª de 1991 liquidó a Colpuertos y autorizó la creación de Sociedades Portuarias Regionales para
convertirse en concesionarias, con la misión de construir, mantener y administrar los puertos nacionales.
Las Sociedades Portuarias Regionales han transformado los puertos nacionales en terminales modernos
y eficientes, que se han adelantado con muy considerables inversiones a los grandes flujos futuros de carga.
Son rentables y han independizado los programas de expansión portuaria de toda participación de la Tesorería
Nacional.
Cormagdalena empezó a operar en agosto de 1995. Su labor ha sido eficaz, pero limitada por la estrechez
presupuestal que no le ha permitido hacer más por el gran río.
Queda faltando la aplicación del capital privado al desarrollo vial, tema para el siguiente apartado.
446
§134. Concesiones viales
Las comparaciones que acabamos de hacer entre el anterior y el nuevo modelo para la infraestructura
colombiana no deben conducirnos a olvidar que muchos países avanzaron por sendas parecidas, y que antes
de lograrse un volumen apreciable de tráfico automotor el sistema de concesiones no es viable para las
carreteras.
Tampoco podemos perder de vista que los esquemas antiguos de obras públicas, costeados por el
contribuyente, responden a postulados ideológicos vigentes cuando se atribuía a la inversión estatal un papel
más protagónico en el fomento del desarrollo.
Con la caída del comunismo se fue afianzando, a escala mundial, una concepción de la economía que
ha recibido el calificativo de neoliberal, caracterizada por una mayor libertad para los agentes, una acelerada
globalización del manejo económico y por una más positiva apreciación de los beneficios que pueden
esperarse de la privatización de servicios públicos ineficientemente administrados.
El principio de la subsidiariedad, que consiste en la entrega a los empresarios privados de las funciones que
puedan realizar mejor que el Estado, es indudablemente válido, siempre que la privatización vaya acompañada

de una regulación estricta, orientada por el concepto de bien común.
En los campos de la salud pública, las pensiones, la educación y la provisión de servicios domiciliarios, la
privatización, no solamente en Colombia, ha desmejorado la distribución del ingreso y el bienestar colectivo.
Podría, entonces, pensarse que en esos sectores el Estado es mejor gestor que el interés particular; y que en
esas áreas se habría tergiversado entonces el principio de subsidiaridad, situación que en algunos casos se ha
agravado con organismos reguladores sesgados con frecuencia en contra de los intereses populares.
En cambio, en el sistema de transporte es más fácil conciliar los principios de solidaridad y subsidiaridad,
por varios motivos, como la relativa facilidad para crear un entorno de libre competencia entre operadores
(especialmente en transporte urbano de pasajeros y en aviación comercial), la creciente importancia de los
medios individuales de movilización (bicicletas, motos y autos) y la intervención de los usuarios, que puede
traducirse fácilmente en protestas callejeras y en resultados electorales.
En toda determinación de política económica hay que considerar numerosas variables, de cuyo sutil
equilibrio depende su éxito o fracaso.
Desde luego, cuando el capital privado se vincula a grandes proyectos de infraestructura, el gobierno
tiene que ser muy cuidadoso en la autorización de tarifas, peajes y tasas de retorno, para que estas se
mantengan dentro de términos justos, sin causar problemas sociales, y propiciando un entorno favorable a la
competitividad.
La afirmación de que las carreteras se pueden considerar como empresas no siempre conduce a soluciones
concesionarias, porque estas requieren considerables flujos previos y futuros que permitan, mediante peajes,
remunerar adecuadamente el capital atraído.
Por esa razón, al lado de tramos que pueden ser dados en concesión, buena parte de la longitud de la
red, en un país como el nuestro, tendrá que permanecer dentro de las órbitas del Ministerio de Transporte y
de las entidades territoriales.
Las inversiones que corresponden a los concesionarios son muy cuantiosas, del orden de 60, 100, ó 200
y más millones de dólares según la carretera que contraten.
Por lo tanto, hay que asegurar para esos capitales no solo seguridad jurídica sino una tasa de retorno
que les haga preferir su colocación en Colombia, de preferencia a otros países, porque son muchos los que
compiten con proyectos para la captación de esos fondos.
En consecuencia, hay que obrar con el mayor cuidado para no excederse en las condiciones ofrecidas a
quienes solicitan concesiones, ni pecar por defecto ahuyentando los posibles inversionistas.
447
El sistema colombiano de concesiones viales fue elaborado por el Ministerio de Transporte y el Instituto
Nacional de Vías, en asocio del Departamento Nacional de Planeación, dentro del marco legal definido por
la ley 80 de 1993 (estatuto de contratación administrativa), la ley 105 de 1993 (ley de transporte) y la ley
336 de 1996, siguiendo el esquema BOMT (Build-Operate-Mantain-Transfer), para obtener la vinculación de
capital privado con el fin de modernizar la red vial.
El contrato de concesión, otorgado inicialmente por Invías, antes del establecimiento en 2003 del Instituto
Nacional de Concesiones (Inco), consiste en la entrega, por un tiempo determinado, de las labores de
rehabilitación, mantenimiento, mejora de las especificaciones, construcción, operación y administración de
una carretera que, al finalizar el tiempo pactado, debe revertir a la Nación en perfecto estado.
Conviene advertir que concesión no es sinónimo de privatización porque el dominio de la vía sigue siendo
del Estado. Lo que se privatiza es la administración de las funciones arriba enumeradas.
Las principales responsabilidades del concesionario son las siguientes:
1. Financiar el proyecto descrito en los pliegos, incluidos los costos de diseño definitivo, estudios finales
de impacto ambiental, interventoría técnica y financiera, adquisición de predios y administración del
fideicomiso necesario para la ejecución de la obra
2. Constitución de un fideicomiso para la captación y administración de los recursos necesarios para la
ejecución del proyecto.
3. Diseño definitivo del proyecto.
4. Suministro, instalación, montaje y pruebas de los equipos requeridos para la operación del proyecto, de
acuerdo con los pliegos de condiciones.
5. Operación del sistema vial, incluyendo servicios a los usuarios
6. Recaudo, transporte y protección de los dineros generados por peajes.
7. Construcción, mantenimiento y reparación de las obras del proyecto vial para cumplir con el nivel de
servicios establecido en los pliegos, durante el plazo de concesión.
8. Reversión al Estado de los bienes objeto de la concesión, incluyendo la carretera con todos sus componentes
y los equipos instalados
9. Indemnización de perjuicios que en desarrollo del contrato se causen a terceros.
10. En general, todas las actividades necesarias para la construcción, operación y entrega de las obras en buen
estado, de acuerdo con las condiciones, términos, alcances y obligaciones establecidas en los pliegos de
condiciones.
El sistema de concesiones para la construcción, reconstrucción y modernización de grandes obras de
infraestructura responde a la más exigente racionalidad económica porque: 1. Libera recursos públicos que
de otra manera no podrían ir, por ejemplo, a salud y educación. 2. Hace recaer el costo de las obras sobre los
José Alvear Sanín
usuarios, y 3. Impide aventuras y despilfarros.

En efecto, el capital privado, antes de vincularse a una obra, realiza exigentes estudios de beneficio/costo y
de ingeniería. Las obras mal planificadas, innecesarias o prematuras (los famosos elefantes blancos y las obras
faraónicas), de dudosa o imposible rentabilidad económica, no atraen inversiones.
Cuando el Estado realiza un contrato de concesión, la distribución de riesgos adquiere una dimensión
asociada a la diversidad de las actividades que se deben desarrollar, con el fin de dar cumplimiento al objeto
de la concesión.
Los principales riesgos que se analizan en un proyecto de concesión son: los riesgos de construcción,
regulatorios, financiación, cambiario, consecución de propiedades o predios, consecución de licencias, riesgos
comercial y de demanda.
448
La distribución y asignación de estos riesgos determina un equilibrio en el contrato de concesión. En
general, el concesionario espera obtener un retorno financiero adecuado, en términos de tasa de rentabilidad
y riesgo, comparado con otras inversiones alternativas.
Pero, por otra parte, los usuarios necesitan una combinación aceptable de calidad de servicio y tarifas.
Las principales variables que afectan este equilibrio financiero en una concesión son:
1. Inversión inicial en la construcción
2. Inversión recurrente para su mantenimiento integral
3. Niveles de servicio
4. Tarifas
5. Plazo de la concesión
6. Tasa de interés y plazo del financiamiento
7. Tasa de inflación de la economía, y

8. Depreciación del tipo de cambio.
Hay dos tipos de concesión desde el punto de vista del riesgo:
En los países desarrollados las concesiones suponen un riesgo que el concesionario asume después de
sopesar todos los factores económicos, técnicos, geológicos, etc., de la empresa, antes de comprometerse.
En algunos países en desarrollo se otorgaron concesiones con garantía de ingresos, es decir, donde se
elimina contractualmente el factor riesgo. Esta modalidad desvirtúa las ventajas de la racionalidad económica
inherente al sistema concesionario, con evidentes Inconvenientes desde todo punto de vista.
En Colombia había necesidad de modernizar las carreteras principales y el sistema concesionario era la
mejor solución en vista de la insuficiencia de la red vial y de la estrechez fiscal.
Sin embargo, al adoptarse tan trascendental cambio en el modelo financiero y económico de la
infraestructura, se aceptó otorgar garantías de ingreso a los concesionarios, de manera un tanto apresurada,
porque no se debatió el asunto con todo detenimiento.
Y también se aceptó en varios casos que el Estado contribuyese con una parte considerable de las
inversiones requeridas para optimizar una carretera.
En 1994 se celebró el primer contrato de concesión para la construcción, mantenimiento y operación de
la vía Bogotá-Villavicencio, que daría origen a las denominadas “concesiones de primera generación”, suscritas
con Invías.
Como se ha puesto de presente en diversos estudios, los proyectos de concesión, en particular los
llamados de primera y segunda generación, han enfrentado múltiples problemas originados en la falta de
definiciones claras y precisas sobe la distribución de riesgos entre el Estado y el sector privado.
Las regulaciones adoptadas carecieron de una mayor claridad y transparencia, no solamente para evitar, o
por lo menos atenuar, los litigios y controversias, sino, en especial, para garantizar que las obras se desarrollaran
de acuerdo con los objetivos y cronogramas previstos en las concesiones.
Uno de los pocos que se pronunciaron sobre el tema anterior fue el autor de este libro con un artículo
aparecido en el diario El Tiempo, cuando se iniciaba el sistema concesionario en el país.
449
José Alvear Sanín
Figura 168. Artículo de José Alvear Sanín El Tiempo, 19 de enero de 1995.
450
En declaraciones para la revista Actualidad y Proyección, el Director del Instituto Nacional de Concesiones
(Inco), José Alejandro Torres, manifestó en el año 2003:
Existe un grave problema en las carreteras de primera generación. Al adjudicarlas se cometieron
errores que se deben reparar lo más pronto posible. De lo contrario, el Estado perdería mucho
dinero. Por tráfico de garantías Inco debe a los concesionarios 203.000 millones de pesos (…)
se inició un proceso para reestructurar el tema de garantías y detener la fuga de recursos para
honrar los contratos (…)605.
No puede desconocerse que la falta de experiencia del país en materia de concesiones y la urgencia
de comenzar cuando antes a ajustar la red vial a las exigencias del desarrollo explican, en parte, los errores
cometidos.
Para otros, parece que sin condiciones tan generosas como las convenidas no hubiera sido posible atraer
los consorcios que suscribieron los primeros contratos de concesiones viales.
En la primera generación de concesiones, que comprende once carreteras, hay nueve con ingresos
inferiores a las proyecciones de tráfico garantizado, lo que ha significado reclamaciones contra el gobierno,
en 2004 por 110.066 millones y en 2005 por 120.192 millones de pesos, que se suman a los anteriores,
como puede verse en el cuadro correspondiente, carretera por carretera, establecido por el Ministerio de

Transporte606 (v. Tabla 66).
Tabla 66. Reclamaciones concesionarios
GARANTÍA GARANTÍA GARANTÍA GARANTÍA

PROYECTO CAUSADA CAUSADA CAUSADA AÑO CAUSADA AÑO
AÑO 2002 AÑO 2003 2004 2006
EL CORTIJO SIBERIA-LA
14.257.610.300 16.167.957.400 16.820.848.900 18.206.015.800
PUNTA EL VINO
SANTA MARTA-RIOHACHA-
15.195.294.100 17.507.676.800 18.820.127.400 20.505.811.400
PARAGUACHÓN
CARTAGENA-
5.424.708.200 5.352.047.800 5.013.743.900 5.958.581.500
BARRANQUILLA
CARRETERAS NACIONALES
14.282.805.410 14.894.183.310 15.270.156.830 16.965.631.500
DEL META
LOS PATIOS LA CALERA-

4.636.749.500 4.751.454.800 5.038.437.500 5.028.424.000
GUASCA
BOGOTÁ, CÁQUEZA-
12,807.709.300 9.642.154.500 18.880.790.445 15.488.204.049
VILLAVICENCIO
DESARROLLO VIAL ORIENTE

30.794.169.400 28.977.341.000 27.544.332.000 25.956.013.900
DE MEDELLÍN
NEIVA-ESPINAL-GIRARDOT 192.951.500 219.553.700
ARMENIA-PEREIRA-
2.458.442.765 12.083.400.197
MANIZALES
TOTAL 97.591.997.710 97.292.815.610 110.066.433.610 120.192.082.346
Nota: Hasta el año 2005 se ha cancelado la deuda mediante presupuesto Nación (INCO) y a partir del año
2006 se cancelará mediante títulos de Tesorería TES emitidos por el Ministerio de Hacienda.
Fuente M.T. Diagnóstico sector Transporte.

Un análisis balanceado del asunto indicaría que, a pesar de las equivocaciones cometidas, los proyectos
de la “primera generación” significaron un enorme progreso y que, gracias a ellos, el país empezó a disfrutar de
605 Tobiagrande-Puerto Salgar, una obra que será realidad. En: Actualidad y proyección, edición especial “Invías 10 años”. Bogotá:
Invías; 2003, p. 58.
606 Ministerio de Transporte. Oficina Asesora de Planeación. Diagnóstico del sector transporte. Bogotá, s. f., p. 4-6
451
las ventajas ofrecidas por carreteras modernas, en términos de mayor velocidad y más seguridad por mejoría
en los diseños; menor desgaste del equipo, disminución del consumo en combustible, llantas y repuestos.
Como veremos, en la segunda y tercera generación de concesiones se irán aplicando fórmulas mejoradas
de contratación para lograr el equilibrio entre el Estado y los contratistas.
§135. Concesiones de primera generación

La primera generación de concesiones viales, hasta ahora la más considerable desde el punto de vista del
total de kilómetros de calzada, ha presentado numerosos problemas jurídicos, no solo los originados en las
reclamaciones por el Ingreso Mínimo Garantizado (IMG).
En la primera generación de concesiones se resalta una debilidad en la planeación,
estructuración y socialización de los proyectos que originaron las siguientes dificultades: 1.
La necesidad de establecer garantías de ingreso mínimo para atraer a los inversionistas. 2.
Demora en el desembolso de las garantías causadas. 3. Demora en la aprobación de licencias
ambientales. 4. Cambios en los diseños inicialmente establecidos, que originaron inversiones
no previstas y mayores cantidades de obra, en muchos casos a cargo de la Nación. 5. Cambios
en el inventario predial, como consecuencia de la variación en los diseños originales y retrasos
en la adquisición y entrega de predios. 6. Problemas de concertación con las comunidades,
que provocaron el establecimiento de tarifas diferenciales y por consiguiente un impacto en el
nivel de recaudo del concesionario, cubierto por la Nación, y 7. Reubicación y levantamiento de
casetas de peajes inicialmente pactadas en el contrato de concesión.
Asimismo, el gobierno asumió una serie de riesgos que, por su naturaleza, no estaba en
condiciones de controlar efectivamente, como lo indican los Conpes 3107 y 3133 de 2001.
Entre ellos se menciona el riesgo constructivo, el cual hace referencia a la variabilidad entre el
monto y la oportunidad del costo de la inversión prevista. En este caso, el Estado asumió los
sobrecostos de mayores cantidades de obra en porcentajes determinados que varían en cada
uno de los contratos. El riesgo comercial, relacionado con la variación de los ingresos operativos
con relación a los esperados, fue mitigado mediante las garantías de ingreso mínimo a cargo
de la Nación. El Invías en su momento (ahora el Inco) asumió la responsabilidad de llevar a
cabo la gestión predial, que incluye el levantamiento de información, la elaboración de fichas
prediales, la revisión de avalúos, la negociación y pago de predios y el proceso de expropiación
de los mismos607.
Las controversias jurídicas y económicas en estos temas se remiten, además de presuntos
incumplimientos en las obligaciones pactadas, a interpretaciones disímiles emanadas de la
ausencia de regulaciones claras y de la falta de concreción en la asignación de riesgos entre
los participantes, que se aprecia en el gran número de demandas y reclamaciones que se
han generado en la ejecución de diversos contratos de concesión, y que representan pasivos
José Alvear Sanín
contingentes para la Nación, que en el caso de hacerse efectivos, incrementarían las obligaciones
y el déficit del sector público. Con base en una muestra en siete concesiones carreteras, existen
litigios valorados actualmente en más de 170 mil millones608.
607 Ibídem, p. 45.

608 Según información suministrada en septiembre de 2007 por el Ministerio de Transporte.
452
Tabla 67. Concesiones de Primera Generación
Longitud Inversión a
Ingresos 2006
Concesionario Carreteras Calzada Inicio Reversión enero 2007
(millones)
(km) (millones)
Cumaral-Villavicen-
Carreteras Nales. del
cio-Granada/Villavi- 188,2 2-VIII-94 28-IX-17 157.510 22.000
Meta
cencio-Puerto López
Los Patios-La Calera-
16-VIII-
Consorcio La Calera Guasca-Briceño- 50 15-VII-08 45.774 45.774
94
Sopó-El Salitre
Sabana de Occidente Siberia-La Punta-El
31 1-VIII-94 1-VIII-11 117.424 117.424
S. A. Vino
Santa Marta-Para- Santa Marta-Rioha- 17-VIII-
386 27-I-17 20.815 20.815
guachón S. A. cha-Paraguachón 94

Consorcio Vía del Cartagena-Barran-
122 8-IX-94 1-I-19 59.582 59.582
Mar quilla
Coviandes S. A. Bogotá-Villavicencio 92 4-VIII-94 30-VIII-23 475.551 475.551
Unión Temporal Desarrollo Vial Norte 24-IX-

116.53 30-IX-16 281.700 281.700
Devinorte de Bogotá 94
Consorcio Solarte Neiva-Espinal-Girar- 25-IX-
168 19-VI-16 189.463 189.463
Solarte dot 94
Concesiones CCFC, Bogotá-Facatativá- 25- IX-
50 27-III-24 109.317 109.317
S. A. Los Alpes 95
Desarrollo Vial
Devimed S. A. 346 16-VI-96 31-XII-23 267.910 267.910
Oriente de Medellín
Autopistas del Café A r m e n i a - Pe r e i r a -
251 21-IV-97 1-II-27 478.012 478.012
S. A. Manizales
Unión Temporal De- B u g a - P a l m i r a -
sarrollo Vial del Valle Popayán/Cali-Yato- 458 29-I-99 29-I-57 720.211 720.211
y Cauca co/Cali-Villarrica
Fuente: Inco. Resumen Misional; mayo 29 de 2007.
453
Figura 169. Carretera Bogotá-Villavicencio.
José Alvear Sanín
Figura 170. Intersección Belmonte (Risaralda).
454
Figura 171. Santa Marta –Paraguachón.
Figura 172. Los Patios-La Calera-Guasca.
455
Figura 173. Desarrollo vial del oriente de Medellín.
§136. Segunda generación de concesiones

Las experiencias anteriores condujeron al gobierno a determinar que se suprimiese el concepto de Ingreso
Mínimo Garantizado para trasladar el riesgo comercial a los concesionarios. Adicionalmente, se redistribuyeron
los riesgos y se establecieron criterios de mayor exigencia en la ingeniería de detalle.
En particular, el riesgo constructivo y el riesgo comercial fueron trasladados casi en su integridad
al concesionario. Igualmente, se introdujo el concepto de plazo variable de concesión, esquema
bajo el cual esta se revierte a la Nación en el momento en que se obtenga el nivel de ingreso
propuesto por el concesionario en el proceso de licitación (en adelante ingreso esperado), y
no en un plazo fijo con un ingreso atado al tráfico vehicular. Con este mecanismo se reduce
el riesgo comercial y es asignado directamente al concesionario. De otra parte, se modificaron
los mecanismos de adjudicación, poniendo a competir los aportes de la Nación y las garantías
de construcción, tráfico y riesgo cambiario. Además, para la estructuración de los proyectos
de segunda generación se contó con la participación de bancas de inversión que a su vez
José Alvear Sanín
colaboraron en la promoción de los proyectos609.

La concesión El Vino-Tobia Grande-Puerto Salgar comenzó a estructurarse en 1996 y el respectivo contrato
se suscribió en diciembre de 1997 con incentivos excesivos, como un nivel de ingreso esperado alto, aportes
del Estado y garantías limitadas de liquidez. El concesionario, el Consorcio Commsa, pronto intentó maniobras
abusivas a las que nos referiremos oportunamente, lo cual ocasiona la declaratoria de caducidad. (v. § 140).
En enero de 1999 se otorgó la concesión de la Malla Vial del Valle del Cauca y el Cauca, en la cual se
presentaron muchos problemas en la adquisición de predios y cambios en los diseños definitivos, factores que
significaron retrasos en el cronograma.
609 Ibídem, p. 40.
456
El concesionario es la Unión Temporal Desarrollo Vial del Valle del Cauca y Cauca.
Si comparamos las inversiones realizadas hasta 2006 por 720.211 millones de pesos y los recaudos en
ese año por 100.000 millones, queda la impresión de que las utilidades de los concesionarios realmente son
muy considerables, teniendo en cuenta, además, un término de reversión tan largo (55 años).
La concesión se inició el 29 de enero de 1999. La reversión debe llegar el 29 de enero de 2054.
Hasta diciembre de 2006 se habían invertido 720.211 millones de pesos.
La longitud de las calzadas es de 458 km.
Esta concesión es, de lejos, la más importante hasta ahora. Su tráfico en 2006 significó 17´686.137 pases.
Si comparamos las inversiones realizadas en ella hasta 2006 por 720.211 millones de pesos, y los
recaudos en ese año por 100.000 millones, queda la impresión de que las utilidades de los concesionarios son
realmente muy considerables, teniendo en cuenta, además, un término de reversión tan largo (55 años).
La segunda por concepto de tráfico es la del Café (8´215.000), la tercera la del Norte de Bogotá (8´111.000),
la cuarta la del Oriente de Medellín (7.853.000), la quinta la de Bogotá-Villavicencio (6´862.000).

Por haberse declarado la caducidad del convenio con Commsa, puede decirse que la segunda generación
de concesiones se limita a la de la malla vial de los dos departamentos caucanos.
§137. Concesiones ferroviarias

No hay duda alguna sobre la mayor eficiencia del transporte por ferrocarril para altos volúmenes de carga,
como los generados por la gran minería. Solo el transporte fluvial puede ser más económico.
Una situación ideal sería, por ejemplo, la gran mina junto a un profundo fondeadero marítimo. Detrás
vendría la gran mina junto a un río navegable que permitiera llevar el mineral hasta el puerto, y así sucesivamente
pueden desarrollarse diferentes escenarios.
Desde la mina de carbón de El Cerrejón, la mayor explotada a cielo abierto en el mundo, la distancia al
mar no es muy grande (150 km). Entre la mina y Puerto Bolívar, construido exclusivamente para su servicio,
rueda sin interrupción un tren moderno, de trocha standard desde luego, diseñado expresamente para los
requerimientos de la explotación del yacimiento, destinada totalmente a la exportación.
El ferrocarril forma parte de las instalaciones de lo que dejó de ser una inversión conjunta entre una
multinacional y el Estado colombiano, para convertirse en un enclave minero, cuando fue privatizada la
mina.
Este, desde luego, no es lugar para discutir la política minera en un mundo globalizado, donde las grandes
multinacionales del ramo son, por su proceso de concentración, cada vez más poderosas y capaces de
someter a los Estados a condiciones siempre más favorables para ellas.
Durante el tiempo transcurrido desde la liquidación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia no

ha habido Plan Nacional de Desarrollo que no incluya entre sus objetivos la rehabilitación de la red ferroviaria,
sin que se haya hecho realmente la evaluación de lo que costaría arrancar de cero para construir ferrocarriles
de trocha Standard con material rodante actualizado, sobre trazados nuevos y en terrenos adecuados.
Tampoco se ha estudiado si, exceptuando la minería del carbón610, la producción nacional genera los
volúmenes de carga requeridos por los trenes modernos para alcanzar la rentabilidad que los justifique.
610 Actualmente los dos ferrocarriles carboníferos movilizan el 99% de la carga que se mueve por ese modo, lo que inclina a pensar
que solamente se justifican trenes carboníferos en este país, y que muchos de los planes de rehabilitación del resto de la red
solamente son costosas quimeras sin rentabilidad posible.
457
Otro aspecto que no se ha analizado es si las distancias entre los centros de producción y de consumo, o
entre los primeros y los puertos, justifican el transporte ferroviario.
Habría también que discutir si nuevos ferrocarriles podrían competir eficientemente con la carretera; y si
la combinación entre modos, con frecuentes trasbordos sobre distancias relativamente cortas, constituye una
solución conveniente.
Para justificar inversiones ferroviarias habrá también que analizar, con un horizonte siquiera de treinta años,
hasta dónde las dobles calzadas que van a construirse en todo el país van a mejorar la velocidad y la eficiencia
del modo carretero.
Los costos kilométricos de los nuevos proyectos ferroviarios en el mundo son cada vez mayores, por los
adelantos tecnológicos especialmente611, 612.
Construir y rehabilitar ferrocarriles “retro” conduce solamente a repetir errores una y mil veces experimentados
en Colombia. Sin embargo, entre nosotros impera un sentimiento romántico e idealista que favorece todas
las ensoñaciones ferroviarias.
Con frecuencia, las proyecciones y los programas de rehabilitación ferroviaria, dan la impresión de que para la
satisfacción de deseos laudables, se hacen recomendaciones superficiales y románticas, como ocurre por ejemplo,
con el capítulo correspondiente en el documento Visión 2019 (véase § 147).
José Alvear Sanín
Figura 174. Concesión Atlántico.

Fuente: M.T. Diagnóstico del Sector Transporte.
611 En la Unión Europea se destina actualmente el 1,2% del producto comunitario bruto para proyectos ferroviarios, sobre todo para
los nuevos trenes de alta velocidad, destinados al transporte de pasajeros y cuya red presentará fuerte competencia al avión.
612 Para seguir de cerca los numerosos proyectos ferroviarios actuales se recomienda la frecuente consulta de www.railwaygazette.
com (The Railway Gazette International).
458
El sistema de concesiones puede dar la clave para resolver el tema ferroviario. Bienvenidas las empresas
que quieran construir ferrovías mediante concesiones donde el riesgo no sea ni asumido ni compartido por
el Estado, porque este no puede comprometer recursos para aventuras tan dudosas desde el punto de vista
económico como las ofrecidas por nuevos caminos de hierro.
Ahora bien, la red pública fue entregada a dos concesionarios.
Siendo Ministro de Transporte el doctor Gustavo Adolfo Canal Mora, el 9 de septiembre de 1999 se
suscribió el contrato con Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (Fenoco)613, para la concesión, por treinta
años, de la red Atlántico, con el fin de rehabilitar, reconstruir, conservar, operar y explotar 1.473 kilómetros de
trocha angosta desde Bogotá hasta Santa Marta (por Dorada, Berrío, San Pedro de Lebrija y La Loma); Bogotá
hasta Belencito (Paz de Río); y desde Envigado hasta Puerto Berrío.
Figura 175. Tren carbonífero La Línea-Santa Marta. Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia
El Estado aportó a la sociedad concesionaria 80 millones de dólares y la cesión del contrato operacional con
Drummond Ltd., empresa que explota los carbones de La Loma y La Jagua de Ibirico.
A septiembre de 2005 el Estado había aportado a la concesión 506.731 millones de pesos614.
Los concesionarios, alegando toda clase de interpretaciones acomodaticias, reclamaron al Estado 126
millones de dólares.
En Colombia hace falta un libro que trace la historia de los tribunales de arbitramento, mecanismo que
rutinariamente ha conducido al saqueo de la Tesorería Nacional mediante toda clase de trampas, engaños y
falsedades, combinadas con la colusión entre árbitros y demandantes.
613 Cuyos socios son Dragados, Tecsa y Renfe (España), Rites (India), y Odinsa e Impocarga (Colombia).
614 Diagnóstico del sector Transporte, op. cit., p. 61.
459
Por fortuna, el Tribunal de Arbitramento convocado por Fenoco quedó bien constituido y el Inco defendió
tan correctamente a la Nación que a los concesionarios solo les adjudicaron 427.000 dólares (el 0,38% de sus
abusivas pretensiones). Esta reciente acción del Ministerio y el Inco merece el reconocimiento nacional.
Como consecuencia del laudo, en la concesión ferroviaria del Atlántico se procederá a su reestructuración
para garantizar el acceso de terceros a la vía férrea en condiciones de universalidad y equidad; aumentar la
competitividad del carbón para la exportación; optimizar las inversiones; ampliar la capacidad en los tramos
con mayor demanda y evaluar la demanda en los demás; incrementar los ingresos fiscales para el desarrollo
de infraestructura estratégica.
El arreglo con Fenoco dará lugar a la construcción de un circuito de doble carrilera de 220 km, que
requiere inversión cercana a 360 millones de dólares, para asegurar el transporte de hasta 80 millones de
toneladas de carbón al año.
Los tramos ajenos al transporte de carbón de La Loma y La Jagua (Drummond) se desafectarán.
En la figura 143 el lector observará la nula rentabilidad que se puede esperar de la rehabilitación entre
Bogotá y Envigado, que comprende amplios tramos montañosos, donde el tren no es competitivo frente a la
carretera.
Entre Bogotá y Belencito la operación ha permitido en 2005 el transporte de apenas 205.000 toneladas
de cemento615, volumen de carga que no permite pensar en una verdadera modernización de la línea, ni
justifica inversiones en material rodante actualizado, el cual se reduce actualmente a dos locomotoras y veinte
plataformas.
En cambio, entre La Loma y Santa Marta hay una operación diaria en promedio de 14 trenes carboníferos
cargados, formados por dos locomotoras y 90 vagones.
La concesión del Atlántico finalmente ofrece un panorama alentador en el tramo carbonífero (aunque
quedan reservas frente a la magnitud del dinero público invertido en ella).
En cambio, la concesión del Pacífico fue un desastre.
El contrato se suscribió siendo ministro el señor Mauricio Cárdenas, el 4 de noviembre de 1998, con la
Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S. A., donde hay capital español y colombiano, con el fin de
rehabilitar, conservar y explotar las líneas Buenaventura-Cali, Cali-La Felisa y Zarzal-La Tebaida, durante 30 años.
El Estado aportó 120 millones de dólares al contrato de concesión.
De los 493 kilómetros, se han rehabilitado 258 entre Buenaventura y Bugalagrande.
Con equipos obsoletos (11 locomotoras, 13 vagones, 54 plataformas, 3 góndolas y 6 tanques) se ha
logrado atraer un promedio mensual irrisorio de 11.000 toneladas616 en productos como papel, azúcar, lámina,
maíz, etc.
Los concesionarios demandaron la constitución de un Tribunal de Arbitramento alegando inviabilidad
financiera.
José Alvear Sanín
Después de multitud de incidentes se llegó a la suscripción de un contrato de transacción que implicó

para el Estado aportes adicionales por 28 millones de dólares entre 2002 y 2004.
Como los problemas persistían, el 28 de septiembre de 2006 se suscribió un Acta de Acuerdo y
Entendimiento, de la cual se derivó el actual ejercicio conducente a buscar conjuntamente mecanismos
viables para operar el ferrocarril y estudiar las condiciones que favorezcan la prestación del servicio, desde los
puntos de vista operativo y financiero.
615 Ibídem, p. 62.

616 En los “estudios” se hablaba de un potencial de 2´100.000 toneladas anuales.
460
Con el fin de reactivar la operación, se barajan diferentes proyectos, como un tren de cercanías, un tren de
cañicultores, una estación de transferencia en Buga, una conexión ferroviaria con el aeropuerto de Palmaseca, etc.
Esta concesión, contratada sin suficiente deliberación, ilustra la necesidad de no volver a invertir dinero del
Estado en planes fantasiosos.
Si no resulta un proponente con el dinero suficiente para sacar adelante ese ferrocarril, sin inversión
pública y sin garantías de ingreso por parte del Estado, sería mejor olvidarse de esa empresa, incapaz de
competir con la carretera.
El autor del presente libro concluye, respetuosamente, que el tramo carbonífero debe ser privatizado
totalmente, es decir, vendido a las compañías carboneras, y que todos los nuevos proyectos deben ofrecerse
al capital privado, sin inversión del Estado y sin garantías de ingreso, para no volver a incurrir en el excesivo
optimismo que tantas pérdidas ha ocasionado al país.
§138. La tercera generación de concesiones

y el Inco

Las anteriores experiencias condujeron al gobierno a replantear el sistema de concesiones, de tal manera
que fuera evolucionando hacia convenios sin garantía de tráfico y adoptando, como directriz para escoger al
ganador de la licitación, al grupo que proponga el menor “ingreso esperado”, suficiente para remunerar su
inversión en un determinado lapso.
La primera carretera de esta tercera generación, cuyo contrato se inició el 15 de julio de 2000, siendo
ministro el doctor Gustavo Adolfo Canal Mora, es la de Briceño-Tunja-Sogamoso, de 400 km de calzada
sencilla. El ingreso esperado, de 2.556 billones de pesos, debe alcanzarse en julio de 2032.
Hasta ahora, estando en construcción la doble calzada, el tráfico ha respondido muy bien. En el año 2005
registró 7´748.396 pases y su ingreso real acumulado ya había llegado a los 195 mil millones de pesos.
Una de las primeras preocupaciones del doctor Andrés Uriel Gallego Henao, al asumir el Ministerio en
agosto de 2002, fue la de crear un mecanismo idóneo para ocuparse del sistema de concesiones.
Surgió así el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), organismo especializado que centraliza las funciones
y responsabilidades para la estructuración, planeación, contratación, ejecución y administración de los contratos
de concesión. Con ese Instituto el Estado puede contar con mayores y mejores herramientas para el desarrollo
de sus actuales y futuras relaciones con el sector privado.
El Instituto Nacional de Concesiones nació para asumir la problemática de las concesiones viales y férreas
del país, por lo cual es importante examinar en qué forma ha abordado la reestructuración de los proyectos
en marcha, tanto para asegurar el equilibrio de los agentes que intervienen en los procesos como para lograr
un nivel óptimo de servicio a los usuarios.
Los principios que enmarcan la labor del Inco son:
– Asegurar que los receptores de los beneficios sean los usuarios
• Contribuir a la competitividad del país y a la mejor calidad de vida de sus habitantes
– Asegurar un justo retorno para el concesionario
• Defender el buen uso de los recursos públicos destinados a las concesiones
• Disponer de un marco institucional que proporcione estabilidad y seguridad jurídica
• Facilitar el desarrollo de instrumentos financieros compatibles con la naturaleza de las
inversiones, y
461
s 'ARANTIZAR LA VIGILANCIA PERMANENTE DE LA SOCIEDAD A LO LARGO DE TODO EL PROCESO DE EJECUCIØN
de cada proyecto
Por lo tanto, el Inco tiene en cuenta factores como los siguientes:
– Mejorar el diseño del proceso de licitación
s /PTIMIZAR LA ESTRUCTURA TARIFARIA Y LAS ESPECIlCACIONES DE INGENIERÓA DE LA OBRA
s 6ALORAR LA CONCESIØN CON EL lN DE lJAR UN CANON ANUAL O PRECIO MÓNIMO EN LA LICITACIØN
s %STIPULAR LA CONTRIBUCIØN DE LOS FAVORECIDOS EN EL COSTO DE LA INVERSIØN
s #OMPENSAR A LOS PERJUDICADOS O EVALUAR LAS CONDICIONES DE REPARTICIØN DE LOS COSTOS DE LA
inversión entre los beneficiarios
Para la tercera generación de concesiones la asignación de riesgos no difiere en realidad de los criterios
tenidos en cuenta en la segunda generación, pero se introdujo el concepto de gradualidad, que consiste en la
ejecución de la infraestructura al ritmo que exija la demanda de tráfico, para evitar el lucro cesante que genera
el exceso de capacidad de las vías.
José Alvear Sanín
Figura 176. Doble calzada Bogotá-Girardot.
462
El primer contrato adjudicado por el Inco, ya de tercera generación, fue para la carretera entre la capital de
la República y el Magdalena.
La Sociedad Autopista Bogotá-Girardot S. A. es la concesionaria de esta doble calzada, de altísimas
especificaciones como corresponde a su importancia.
El contrato se extiende desde el 24 de agosto de 2004 a igual día de 2034, cuando se proyecta alcanzar
el ingreso esperado, 2,95 billones de pesos de 2004.
Este contrato de concesión fue el primero adjudicado por el Inco, siendo Ministro de Transporte el doctor
Andrés Uriel Gallego Henao.
Las dos calzadas sencillas suman 283 kilómetros.
Hasta diciembre de 2006 ya se habían ejecutado obras por 100 mil millones de pesos y el recaudo hasta
el 31 de diciembre de ese año sumaba 73.102 millones de pesos.
Otras concesiones adjudicadas por el Inco, siendo ministro el doctor Andrés Uriel Gallego, son:
1. La doble calzada entre Pereira y La Victoria, de la Concesionaria de Occidente S. A. Se inició en septiembre
27 de 2004 y la reversión debe suceder cuando se alcance un ingreso de 368.999 millones hacia el año

2020, que de no lograrse dará lugar a una prórroga hasta por cuatro años más.
Las calzadas suman 109 km. El tráfico en 2006 fue muy satisfactorio, 3´035.687 pases. Ingresos de ese
año: 20.324 millones.
La inversión calculada al finalizar el 2006 llegaba a 70.607 millones.
2. La calzada sencilla desde el aeropuerto de Cano a Pasto y de esta ciudad a Rumichaca, de donde sigue
a Aldana, El Espino y Túquerres; y de esta población hasta Pasto por Imués y Pedregal. Desarrollo Vial de
Nariño S. A. es la concesionaria.
Las calzadas actuales suman 115 kilómetros, a los cuales se añadirán otros 54 para llegar a los 169.
La preconstrucción se inició en mayo de 2007.
La reversión debe presentarse cuando el ingreso alcance 299.000 millones de pesos de 2004.
Para comparar la escala de ese importante proyecto regional, dentro del contexto nacional, debe tenerse
en cuenta que la semana inicial registró unos 12.000 pases.
3. El 1º de abril de 2007 se inició la preconstrucción de la concesión “Zona Metropolitana de Bucaramanga”,
de Autopistas de Santander S. A., de 36 kilómetros de doble calzada y 11 de calzada sencilla, para atender una
serie de vías necesarias para servir el creciente tráfico de la capital de Santander.
El ingreso esperado es de 110 mil millones de pesos de 2004, que debe alcanzarse entre 15 y 20 años
después de la firma del contrato.
El tráfico de 2005 fue de 2´111.498 pases.
4. El 6 de marzo de 2007 se firmó el contrato con Autopistas de la Sabana S. A. para la construcción de 53
kilómetros, la rehabilitación de 72 y el mantenimiento de 124 kilómetros de carreteras en los departamentos
de Córdoba y Sucre, conformando el anillo Montería-Lorica-Tolú-Sincelejo-Planeta Rica, con las transversales
que unen a Lorica con Chinú y a Cereté con la Ye.
La inversión prevista es de 218.501 millones de pesos de 2006 y la ejecución del contrato se calcula en
19 años.
463
§139. Futuras concesiones
Gracias a la preocupación del Ministerio de Transporte a partir de 2002, y a la labor especializada y técnica
del Inco, que centraliza desde 2003 las concesiones de la infraestructura nacional (carreteras, ferrocarriles,
puertos y aeropuertos), el país cuenta ya con una experiencia que le permite contratar en condiciones
favorables para sus intereses.
Las proyecciones equivocadas en las concesiones de primera generación, la amarga experiencia de
Commsa (v. § 140), los favorables resultados de la tercera generación de concesiones viales, el indiscutible
éxito de las sociedades portuarias regionales y los grandes requerimientos de capital para modernización
de aeropuertos, no dejan duda de que en el futuro el sistema concesionario seguirá siendo la base de la
nueva infraestructura, mientras Invías deberá dedicar sus principales esfuerzos al adecuado mantenimiento y
conservación de carreteras nacionales no concesionadas y de la red secundaria.
A finales del presente año de 2007, el Instituto Nacional de Concesiones estudia las bases para los
siguientes proyectos de dobles calzadas:
Tabla 68. Dobles calzadas en proyecto
Mantenimiento y Valor estimado Plazo

Concesión
Operación (km) (millones de 2005) concesión
Vìa Metropolitana de Cúcuta 131 166.135 19
Girardot-Ibagué 130 333.200 19
Barranquilla-Cartagena 293 518.288 20
Ruta del Sol (Tobiagrande- La

994 4´379.261 24
Ye de Ciénaga)
Autopista de La Montaña-La
Pintada-Primavera-Barbosa- 240 1´158.836 24
Puerto Olaya
Valle de Aburrá-Golfo de
501 510.761 24
Urabá
Marginal del Caribe 520 391.620 24
Arterias de mi Llanura 620 391.969 24
Fuente: Inco, Resumen Misional; mayo 29/2007.
Actualmente el Inco estudia proyectos de nuevas concesiones ferroviarias:
1. Concesión del altiplano cundiboyacense. Bogotá-La Caro-Belencito, 297 km de vías. Inversión calculada
José Alvear Sanín
de 558 mil millones de pesos de 2006.

2. Concesión Magdalena-Caribe, Dorada-Mariquita-Buenos Aires-Villavieja-Neiva, 377 km, con inversión
calculada de 851 mil millones de 2006.
Como puede observarse, ambos proyectos demandan inversiones públicas del orden de 300 millones de
dólares, a mi juicio de dudosa rentabilidad si se les somete a un análisis tan riguroso como el recomendado
por el PMT.
464
§140. El caso Commsa
La licitación pública SCO-L 01 de 1997 tenía por objeto adjudicar la concesión para una de las vías más
importantes del país, a partir de El Vino, a la salida de Bogotá, hasta San Alberto, pasando por Tobia Grande,
Villeta, Honda, Puerto Salgar-Dorada.
Por la magnitud de la inversión prevista, del orden de 400 millones de dólares, la Nación aceptó aportar
una parte sustancial del monto requerido.
Abiertas las propuestas se encontró que la española Dragados S. A. requería del Estado 235 millones de
dólares; que Castellone demandaba 245 millon Commsa es y que Impregilio reclamaba 255 millones de
dólares.
En esas condiciones, el contrato se adjudicó al consorcio Commsa (Concesionaria del Magdalena Medio
S. A.), que solamente solicitó 137 millones de dólares de la Nación, compuesto por las firmas españolas Sacyr
S. A., ACC, Banco Santander Central Hispano S. A., Eptisa y la Empresa Nacional de Autopistas de España, ENA.
También hacen parte del consorcio las empresas colombianas Equipo Universal & Cía. Ltda.; Castro Tcherassi y
Gercón Ltda.; Wackenhut de Colombia S. A.; Cano Jiménez Estudios y Construcciones y las entidades públicas

Instituto de Fomento Industrial (IFI) y el Banco del Estado.
El contrato 388 de 1967 de concesión fue suscrito con Commsa por el Director de Invías, Guillermo
Gaviria Correa, siendo ministro de Transporte el doctor José Enrique Rizo Pombo.
Como el trazado sometido a licitación comprendía 15 túneles, después de iniciados los trabajos, los
señores de Commsa solicitaron modificaciones alegando inviabilidad técnica en muchos de los tramos de tal
manera que se disminuyera el número de túneles acordado.
El doctor Guillermo Gaviria se negó a modificar el diseño de la obra.
A partir del 7 de agosto de 1998 se ejercieron toda clase de presiones (incluyendo la vía diplomática),
sobre la administración Pastrana para obtener la modificación de los trazados.
El gobierno siguió firme en defensa de los intereses nacionales y a a medida que se descubrían nuevas
irregularidades e incumplimientos por parte de los concesionarios, la posición del Ministro, el doctor Gustavo
Adolfo Canal Mora, se endurecía, hasta que se ordenó expedir la resolución 2282 de 2000.
Invías profirió la Resolución 2282/00 en la cual dispuso lo siguiente: 1. Declara la caducidad y terminación
del contrato de concesión 388/97. 2. Hacer efectiva la cláusula penal pecuniaria “por cuantía equivalente al
cien por ciento (100%) del valor total del aporte inicial de capital y los aportes anuales de capital provenientes
de la Nación”. 3. Hacer efectiva la solidaridad de la sociedad Concesionaria del Magdalena Medio S. A., y de
cada uno de sus accionistas, y 4. Ordenar la notificación de esa resolución a Commsa S. A. y cada uno de los
accionistas, por efecto de la solidaridad establecida en el pliego de condiciones y en la propuesta.
Las sociedades del Consorcio interpusieron recurso de reposición contra esa resolución que, al igual
que el presentado por las demás sociedades involucradas, fue resuelto por Invías mediante resolución Nº
4260/00, en la cual confirma, con las siguientes dos salvedades, el acto administrativo recurrido: 1. Precisa
que el valor de la cláusula penal es de US$137´100.000, y 2. Señala que la inhabilidad para contratar con el
Estado cobija no solo a Commsa S. A. sino también a sus empresas socias.
Invías notificó la Resolución 2282/00 y mediante Resolución Nº 6143/01 resolvió el recurso de reposición,
y ordenó su notificación a todas las sociedades involucradas.
En respuesta a los recursos interpuestos por todas las sociedades involucradas contra la Resolución 6143/01,
Invías profirió la Resolución Nº 007/02 con la que confirmó las Resoluciones 2282/00 y 6143/01 pero guardó
total silencio, en su parte resolutiva, acerca de la aclaración solicitada por las empresas accionantes.
En el Tribunal Administrativo de Cundinamarca se enfrentaban el proceso de Invías para el cobro de
US$137´000.000 y el proceso contencioso-administrativo de las diferentes sociedades contra el Invías.
465
El primero con base en las resoluciones 2282/00 y 4260/00, y el segundo contra esas mismas dos
resoluciones.
Siete años más tarde, el Tribunal no había resuelto los litigios surgidos entre el Invías y Commsa, situación
que llevó al Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego Henao, a aceptar un proceso de conciliación con el fin
de dar nuevamente luz verde a la obra y también para precaver la posible incapacidad de Commsa para resarcir
al Estado, en caso de ser condenada a pagar las sumas reclamadas por el Invías, porque de los accionistas de
ese consorcio solamente el Banco Santander y ENA estarían en capacidad de atender sus cuotas.
El convenio de conciliación se firmó en noviembre de 2006 para el reintegro al Invías de 120 mil millones
por concepto de indemnización y otros 5 mil millones de aportes realizados por los accionistas de Commsa,
a cambio de lo cual el Instituto renuncia a su derecho de cobrar multas o sanciones por la caducidad del
contrato suscrito y a hacer efectivo lo que consideró durante el pleito que debía ser el valor de la cláusula penal
pecuniaria, cuyo tope máximo se fijó en 137 millones de dólares. Del mismo modo, ambas partes se obligan
a terminar los procesos ejecutivos y penales instaurados a la fecha.
El 24 de julio de 2007, la Contraloría General de la República consideró que el resarcimiento al Estado no
podía ser inferior a 288 mil millones de pesos.
La Procuraduría llegó a conclusiones más ajustadas a la realidad del asunto Commsa.
El 14 de agosto de 2007 avaló la conciliación con los contratistas, y advirtió que la “póliza de seguro que
amparaba el contrato no podría ser ejecutada y solo se demandaron dos de las cuatro resoluciones emitidas
por la entidad”.
Así, la Procuraduría interpreta que hay altas probabilidades de que el monto de la cláusula penal, que
estaba tasada en 137.1 millones de dólares, termine en un valor similar al que el consorcio ya aceptó pagar
71,1 millones de dólares. Además, considera que la primera suma podría hacer inviable el cobro, por falta de
recursos de algunos socios.
Por eso recomienda que, en aras de proteger el interés general, se establezca la real situación financiera y
patrimonial de los particulares demandados o ejecutados para transigir o conciliar las diferencias económicas
y así evitar que las entidades obtengan decisiones judiciales de imposible ejecución. De lo contrario, el Estado
contaría con una “sentencia para enmarcar”.
El comentario del ingeniero Guillermo Gaviria Echeverri sobre la conciliación con Commsa es muy
acertado:
Compartimos, pues, ese enfoque pragmático que reconoce que muchas veces lo mejor es
enemigo de lo bueno y que hay que llegar a un acuerdo porque la contraparte también tiene
argumentos e intereses y el Estado no puede trabarse en pleitos interminables, porque lo que
importa es que las diferencias se resuelvan de manera justa, que no haya un enriquecimiento
indebido ni un encarecimiento exagerado de las obras617.
El acuerdo establece que el concesionario retomará la construcción de la vía Tobiagrande-Puerto Salgar,
de acuerdo con el trazado que se licitó en el proyecto.
José Alvear Sanín
El trazado hasta San Alberto (Cesar) será de 577 kilómetros, de los cuales 95 corresponderán a una
carretera nueva, en la cual estarán incluidos los 15 túneles (que en el pasado fueron una de las causas para
que Commsa solicitara modificar el contrato) y 35 puentes.
De los 15 túneles hay 4 muy largos: Tobia-Útica, de 6.047 m, Guaduero-Cambas, de 5.210 m, Útica-
Guaduero, de 1.240 m, y Cambas-Puerto Salgar, de 1.110 m.
La vía tendrá un ancho de 11 metros, de los cuales 7,30 corresponderán a la calzada, 1,80 metros a
bermas y 1,50 a cunetas.
617 El Mundo, Medellín; agosto 16/2007.
466
Estas obras evitarán el ascenso de los automotores a los altos de El Trigo y La Mona, con lo cual se agiliza
el tráfico entre Villeta y Honda.
El acuerdo establece que la construcción de los túneles 1 y 11, los más largos, tendrá lugar después de los
años siete y nueve respectivamente, una vez se incremente el tráfico vehicular por la vía.
§141. Repotenciación de concesiones

Se usa la expresión “repotenciación de concesiones” para referirse a los procesos de negociación
promovidos por el Inco, en defensa de los intereses nacionales, con el fin de modificar, de acuerdo con
el concesionario, los términos del contrato, para sustituir las cláusulas que consagran el ingreso mínimo
garantizado por las que conforman la modalidad de ingreso esperado, que una vez alcanzado produce la
reversión de la carretera a la Nación.
Quizá sea mejor la expresión “renegociar” que “repotenciar” cuando se obtiene el reequilibrio de los convenios.
En las concesiones de primera generación se ha avanzado mucho para asemejarlas contractualmente a
las de segunda y tercera generación, pero todavía están pendientes los siguientes litigios:

1. Coviandes S. A. (Bogotá-Villavicencio) convocó un Tribunal de Arbitramento para dirimir pretensiones por
110.000 millones de pesos.
2. Concesiones CCFC S. A. (Bogotá-Facatativá- Los Alpes) solicitó un Tribunal de Arbitramento por “mayor
permanencia de la obra en etapa de construcción”
Con otros concesionarios, el Inco avanza en la renegociación de los siguientes convenios:
1. Con el Consorcio La Calera (Los Patios-La Calera-Guasca; Briceño-Sopó-El Salitre) se está estructurando
nueva concesión, que incluye el mejoramiento del tramo Los Patios-La Calera y la inclusión del
correspondiente a Bogotá-La Cabaña.
2. Con Sabana de Occidente S. A. (Siberia-La Punta-El Vino) avanza un proceso conciliatorio frente a
pretensiones por 250.000 millones de pesos.
Con el Consorcio Vía al Mar (Cartagena-Barranquilla), a partir de enero 1º de 2007, se pasó de concesión
de ingreso mínimo garantizado, a ingreso esperado por 277.000 millones de pesos de 2005, que se debe
alcanzar el 1º de enero de 2019.
En concesiones de tercera generación hay los siguientes asuntos pendientes:
1. El Inco y el Consorcio Solarte Solarte (Briceño-Tunja-Sogamoso) se están reuniendo en mesas de trabajo
para la estructuración definitiva del convenio
2. Con la Sociedad Autopista Bogotá-Girardot S. A. se discuten los asuntos relacionados con obras no
previstas inicialmente en el sector de Tolemaida, calzadas mixtas para Transmilenio, avenida Las Palmas
en Fusagasugá, acceso a desnivel en Sibaté, iluminación de vías, etc., que demandan aportes del Estado
por 164 mil millones de pesos.
§142. Patrimonio vial

En febrero de 1997 el Instituto Nacional de Vías, dirigido entonces por el ingeniero Guillermo Gaviria Correa,
publicó un documento con el título de Patrimonio vial: red de carreteras nacionales618, cuya lectura es indispensable
para comprender toda la historia de nuestra infraestructura vial y para orientar su futuro desarrollo.
618 Invías. Patrimonio vial. Bogotá: Invías; 1997.
467
El grupo de trabajo que realizó ese estudio, ejemplar por su elevada calidad, por su concisión (68 páginas)
y por la importancia de sus resultados, estuvo conformado por Efraín Solano Fajardo, Hugo Triana y Orlando
Gómez Jiménez.
El libro arranca afirmando:
En 1988 el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento publicó el estudio denominado
“El deterioro de los caminos en los países en desarrollo: Causas y soluciones”, el cual resalta
la importancia del mantenimiento oportuno de la infraestructura vial (…) y destaca la pérdida
por deterioro de la infraestructura de estos países. Según (esa) publicación, en los últimos
veinte años, 85 países en desarrollo han perdido infraestructura vial por un valor de 45.000
millones de dólares debido a su insuficiente mantenimiento, pérdida que se hubiera podido
evitar mediante la aplicación de políticas de mantenimiento preventivo, que habrían costado
menos de 12.000 millones de dólares (…). La mala gestión de conservación de las redes viales
está causando un aumento innecesario de los costos de operación de los vehículos (…) hay
pérdida evitable del patrimonio (…) al punto que muchos países gastan inútilmente, por esta
razón, hasta el 3% de su producto interno bruto619.
Considero que en Colombia nunca se llegó, por ausencia primero y luego por insuficiencia del mantenimiento
preventivo, a pérdidas tan elevadas como las señaladas por el BIRF, del orden del 3% del PIB en veinte años,
pero –como hemos visto a lo largo de estas páginas–, la conservación de las carreteras entre 1930 y 1950 fue
prácticamente nula; debieron pasar otros veinte años antes de que los presupuestos para la atención correcta
de las carreteras empezara a significar un cambio apreciable en ese primordial asunto.
Tabla 69.
José Alvear Sanín
Fuente: Invías. Patrimonio Vial; 1997.

En ausencia de un estudio específico, que reclama su propio libro, el lector podría sumar los presupuestos
para carreteras a lo largo de los años y comparar esa cifra con el valor establecido por el estudio de 1997 para
el patrimonio vial.
Ese ejercicio, que arroja el más melancólico resultado, es fundamental para comprender la importancia de
la correcta dirección de los últimos años. Invías realiza cada vez mayores esfuerzos para alcanzar sus metas en
materia de conservación adecuada de la red vial.
619 Ibídem, p. 7.
468
Antes de seguir adelante, digamos que para establecer el valor del patrimonio vial se consideró una red
de 11.584 kilómetros620.
El 67% de las vías tenía pavimento asfáltico. El 21% afirmado. El 7% destapado, el 1% pavimento rígido
y el 10% escapado.
El 39% de la red presentaba buen estado. El 28% regular. El 18% malo. El 6% muy malo y el 9% muy
bueno.
El 97,6% de la red correspondía a vías de dos carriles. El 1% a vías de un solo carril. De tres carriles el
0,3%. De cuatro carriles el 1% y de seis carriles el 0,1%.
El tránsito promedio diario por kilómetro en 1994 fue de 1.920 vehículos. En 1995 de 1.977 vehículos y
en 1966 de 2.022621.
El patrimonio vial se definió como el
(…) conjunto de toda la infraestructura de carreteras conformado por tres elementos como son
el derecho sobre el terreno, las obras básicas y la capa de rodadura, expresados en moneda
nacional622.

Con base en los estudios realizados durante el año 1995 se determinaron los costos promedio de la
construcción, rehabilitación y reconstrucción de los tramos de carretera. Con estos datos se formó el costo de
la unidad de referencia, que reúne las siguientes características: Dos carriles. Terreno plano. Pavimento con
mezcla asfáltica. Condición visual “muy buena”. El costo por kilómetro se fijó en 534,71 millones de pesos.
Es conveniente transcribir las definiciones que requiere la cabal comprensión del cálculo del valor del
patrimonio vial (ver figura
El valor actual de un tramo de carretera corresponde a la sumatoria de cada uno de los

valores individuales de los segmentos que lo componen, valorados según su condición o estado
presente, es decir, Incorporando el concepto de deterioro y desechando el concepto económico
de valor de sustitución.
El valor máximo de un tramo será aquel que corresponda al conjunto de todos sus segmentos
que se encuentren en muy buenas condiciones. En otras palabras, sería el costo del conjunto de
segmentos recién construidos con un nivel de calidad acorde con las condiciones del terreno, el
tipo de superficie y las características geométricas, según el volumen de usuarios.
El valor mínimo permisible de un tramo será el valor que corresponda a la peor de las
condiciones admisibles, conforme a criterios técnicos y económicos. Las condiciones mínimas
admisibles están relacionadas con el volumen de tránsito, es decir, que a mayor volumen de
tránsito, la condición o estado mínimo admisible sería el estado regular, mientras que a menor
volumen de tránsito, la condición admisible podría ser el estado malo. Para efectos del trabajo,
se han considerado como límite las vías con tránsito superior a 350 vehículos diarios.
El valor medio calculado recoge el concepto realista de que toda la red vial no puede
mantenerse en un nivel de muy bueno, en razón no solo a las dificultades en la asignación
de los recursos necesarios para cumplir con tal propósito, sino que una acción implementada
en esta dirección podría resultar antieconómica. El valor medio permite identificar un valor
620 Ibídem, pp. 35 y ss.

621 A partir de entonces se registra notable progreso: En 2005, la red nacional comprende 16.750 km, 12.365 pavimentados
(73,82%). Sin pavimentar 4.386 (26,18%). En buen estado 50%. En regular estado 28%. En mal estado 22%. (v. Ministerio de
Transporte. Oficina de Planeación. Diagnóstico del sector Transporte. Op. cit., p. 40 y ss.
622 Ibídem, p. 12.
469
intermedio de la red entre el valor máximo posible y el valor mínimo técnicamente permisible,
alrededor del cual se debe aceptar la gestión de conservación de la red623.
Se determinó entonces que esos 11.584,2 kilómetros valían 5’285.553,1 millones de pesos en 1995. No
se evaluaron 2.016 kilómetros de vías de menor importancia (15% de la red) y tampoco se calculó el valor de
los puentes, que se dejó para un estudio posterior. Tampoco se incluyeron las vías concesionadas.
El cuadro resumen, por su importancia, debe ser analizado cuidadosamente. (v. Tabla 70)
La lectura de este estudio, de primordial importancia, permite sacar algunas conclusiones obvias:
1. El retraso de la red vial en relación a los requerimientos de un país de la extensión y la población de
Colombia. Cualquier cifra en función de metros de carretera por kilómetro de superficie, o de kilómetros
de carretera por cada 100.000 habitantes, a pesar de ser indicadores muy engañosos, nos coloca en uno
de los últimos lugares a escala mundial.
2. El estado mediocre de la red.
3. La urgencia de construir, apelando al sistema de concesiones, una red de dobles calzadas modernas,
acorde con los niveles del desarrollo nacional, capaz de contribuir al crecimiento económico.
Tabla 70. Total patrimonio por regionales
José Alvear Sanín
Fuente: Invías, Patrimonio vial, 1997.
623 Invías. Patrimonio vial. Op. cit., pp. 12-13.
470
Además, el estudio sobre el patrimonio vial en 1997 nos informa:
– que se requieren 1’078.636,3 millones de pesos, teóricamente, para llevar la red en su estado actual a
una condición de muy bueno… y por diferencia se requieren 363.892,5 millones para llevar la red de su
condición actual a una condición media624.
– que el impuesto anual a los combustibles equivale al 32,2% del valor actual de la red
Debemos llamar la atención sobre los siguientes puntos:
1. Si sumamos las asignaciones presupuestales de los 20 años anteriores, nos sorprende comparar su
total con el valor presente de la red en 1997, que indica lo justo de las afirmaciones del Banco Mundial, con
las cuales se inicia el estudio.
2. El valor atribuido al patrimonio vial, de 5.285.553,1 millones de pesos, equivalía en 1997 apenas a
4.636 millones de dólares625, 626.
§143. Aviación comercial (2007)

Desde 1959, cuando entra en operación el Aeropuerto Internacional El Dorado, hasta la inauguración del
nuevo Aeropuerto de Cali en 1971, el de Soledad en Barranquilla era la pista alterna para los jets que cubrían
las rutas internacionales que tocaban en Colombia.
Luego, el Fondo Aeronáutico Nacional emprendió la construcción de una serie de aeropuertos aptos para
la operación de los grandes jets
El aeropuerto de Palonegro, en Bucaramanga, se dio al servicio en 1974, mientras las instalaciones de
Cartagena, Pasto y San Andrés fueron objeto de algunas modestas reformas ese mismo año.
En 1978, con la ayuda de un préstamo del Banco Mundial, se construyeron los nuevos terminales para
pasajeros en Barranquilla y Cartagena; y para atender el tráfico de Medellín, se comenzó la construcción del
Aeropuerto de Rionegro, que fue inaugurado en 1984.
Estas construcciones aeroportuarias, en general, se hicieron con horizontes muy amplios, hasta el punto
de poderse afirmar que “para algunos parecían excesivas”627.
La verdad es que, treinta años después, los aeropuertos internacionales de Colombia atienden
adecuadamente la demanda de pasajeros y carga. Su desarrollo futuro empieza a entregarse por concesión a
consorcios particulares, al notarse los primeros síntomas de insuficiencia frente a los flujos previstos para un
nuevo horizonte de 25 ó 30 años.
Vale la pena observar la situación de la aviación comercial a finales de 2007.
El transporte de pasajeros en Colombia, hacia los años 50, había dejado de ser una costosa aventura
elitista. Por la mala condición de las carreteras y los ferrocarriles, cuyos largos trayectos exigían largas horas de
viaje incómodo, el vuelo empezaba a popularizarse, aunque sin justificar tampoco la famosa simplificación de
que habíamos pasado “de la mula al avión”628.
624 Ibídem, p. 31.

625 Tasa de cambio a diciembre de 1997: 1.140,45 por US$ (Banco de la República)
626 Esta cifra corrobora la desmesura de las “inversiones” en los 29 km del Metro de Medellín, que entonces ya superaban los 2.500
millones de dólares, y las estimadas para el metro de Bogotá, afortunadamente cancelado (v. § 150).
627 Pachón Álvaro, Ramírez María Teresa. Op. cit., p. 407, cuyo importante libro, La infraestructura del transporte en Colombia en el
siglo XX, publicado en 2006 por el Banco de la República, se detiene en 1996.
628 Ver § 72.
471
Tabla 71. Pasajeros nacionales. Aviación civil
Fuente: M. T. Diagnóstico Sector Transporte; 2006.
En 1994 se registraron 7´400.000 pasajeros nacionales, equivalentes al 19,47% de la población del

país.
Ese porcentaje es muy similar al acusado por países como Argentina, Brasil y superior al movilizado en
Perú, México o Chile por esa época.
Para darnos cuenta de nuestra situación, podríamos decir que en 1996 los viajes aéreos representaron el
230% de la población de los Estados Unidos, el 72,13% de la española, el 50,14% de la alemana, el 73,57%
de la francesa, el 114,64% de la británica…
Para esa época habíamos alcanzado una situación media en el mundo de la aviación comercial, que pronto
comenzó a rebajar por la carestía innegable de los pasajes aéreos en Colombia, y por la crisis económica que
golpeó al país en los últimos años del siglo xx.
Tabla 72. Pasajeros nacionales por empresas
2005 % PART. 2004 % PART.

TOTAL 7.756.875 100.00 7.690.762 100.00
José Alvear Sanín
AVIANCA 3.297.893 42.52% 2.821.440 36.69%

AEROREPÚBLICA 1.957.754 25.24% 2.039.904 26.52%
SAM 847.618 10.93% 820.067 10.66%
WEST CARIBBEAN 176.391 2.27% 556.252 7.23%
SATENA 711.879 9.18% 682.998 8.88%
AIRES 621.932 8.02% 621.216 8.08%
AEROLÍNEA DE ANTIOQUIA 143.408 1.85% 93.541 1.22%
INTER 0 0.00% 55.344 0.72%
Fuente: Aerocivil.
472
En 1996 los pasajeros nacionales fueron 8.2 millones, para comenzar su descenso hasta el año 2000
cuando comienza una recuperación que cInco años después nos retrotrae a las cifras de 1995.
El tráfico internacional del país viene creciendo de manera muy apreciable. En 1994 salieron 1´075.815
pasajeros y llegaron 1´030.036 para un total de 2´105.851.
En 1997 salieron 1´366.269 y llegaron 1´315.182 para un total de 2´681.451629.
En el año 2004 el tráfico internacional representó 3´332.699 viajeros.
En 2005 ingresaron 1´909.656 y egresaron 1´977.693 para un total de 3´887.349630.
Tabla 73. Pasajeros internacionales por rutas
Ene-DIC ENE-DIC.
% PART. % PART.
2004 2004
TOTAL 3.887.349 100.00 3.322.698 100.00
NORTEAMERICA 1.531.140 39.39 1.328.574 39.98
EUROPA 522.633 13.44 402.500 12.11

CENTROAMÉRICA 676.429 17.40 590.460 17.77
ISLAS CARIBE 96.543 2.48 92.718 2.79
SURAMÉRICA 1.060.195 27.27 908.446 27.34
Fuente: Aerocivil.
Dentro del movimiento nacional de carga, la transportada por avión siempre ha representado un porcentaje
mínimo, del orden del 0,1% desde 1984 hasta 1994.
En efecto, en 1972 se transportaron 103.000 toneladas de carga por avión. A partir de ese año la carga
aérea empezó a disminuir. En 1979 apenas se movilizaron 61.000 toneladas por vía aérea.
En 1984 se transportaron 98.000 toneladas. Luego la cifra oscila entre 110.000 y 140.000 toneladas que
se registran en 1994631.
En 2004 se contabilizan 129.094 toneladas y 134.745 en 2005632.
Tabla 74. Carga aérea nacional
Empresa Toneladas %
Aerosucre 32.790 24,34
Avianca 21.611 16,04
AeroRepública 15.089 11,20
Selva 7.936 5,89
Tampa 6.669 4,95
Satena 3.287 2,44
Saep 3.179 2,36
Sam 4.109 3,05
Aires 3.274 2,43
Fuente: M. T. Diagnóstico del Sector Transporte; 2006, p. 134.
629 DNP. Estadísticas históricas de Colombia. Bogotá; 1998 - cuadro 9-12-a.

630 M.O.P. Diagnóstico del Sector Transporte. Op. cit., p. 132.
631 Ministerio de Transporte. El transporte en cifras. 1996, pp. 37-38.
632 Ministerio de Transporte. Diagnóstico del Sector Transporte. Op. cit., p. 134.
473
Si el movimiento nacional de carga aérea prácticamente está estancado desde hace más de veinte años,
la carga internacional presenta un avance notable. En 1984 ingresaron 68.108 toneladas y egresaron 72.930,
para un total de 141.038 toneladas633.
En 2004 se movilizaron 502.001 toneladas en ambos sentidos. En 2005 la carga aérea internacional
representó 543.590 toneladas.
Tabla 75. Carga internacional. Principales rutas
2005 % PART. 2004 % VAR.

TOTAL 543.590 100.00 502.001 100.00
NORTEAMERICA 358.838 66.01 317.957 63.34
EUROPA 39.996 7.36 58.824 11.72
CENTROAMÉRICA 42.791 7.87 39.270 7.82
ISLAS CARIBE 11.884 2.19 8.956 1.78
SURAMÉRICA 89.950 16.55 76.994 15.34
Fuente: Aerocivil.
La preponderancia de la carga aérea movilizada entre Colombia y los Estados Unidos (63,34%) se explica
por la importancia que ese país tiene en nuestro comercio exterior total y por el crecimiento de la floricultura
de exportación.
Tabla 76. Carga aérea internacional
Empresa Toneladas %
Tampa 179.721 33,06
Las 84.507 15,55
Centurión 72.304 13,30
Avianca 34.521 6,35
Martinair 42.222 4,46
Fuente: M. T. Diagnóstico del Sector Transporte. Bogotá: El Ministerio; 2006, p. 136.
Tabla 77. Pistas registradas 2005
Nacionales Departamentos y Municipios Resguardos Particulares

75 107 35 381
Fuente: Aerocivil.
José Alvear Sanín
Ocho aeropuertos están catalogados como internacionales:

Bogotá: El Dorado
Barranquilla: Ernesto Cortissoz (Soledad)
Cartagena: Rafael Núñez (Crespo)
Rionegro: José María Córdova (Medellín)
Cali: Alfonso Bonilla Aragón (Palmaseca)
633 DNP. Estadísticas históricas de Colombia. Op. cit. Cuadro 9-12.a.
474
Leticia: Alfredo Vásquez Cobo
San Andrés: Gustavo Rojas Pinilla
Cúcuta: Camilo Daza
Infortunadamente, el avance en materia de pistas y de terminales no se acompañó de igual progreso en
materia de ayudas aeronáuticas y de comunicaciones aéreas.
En 1985 la International Federation of Airline Pilots (Ifalpa) impuso “estrellas negras” a los aeródromos de
Barranquilla, Cartagena, Cúcuta, Bogotá y Cali, y encontró gravemente deficientes los de Medellín, Pereira, San
Andrés, Leticia y Bucaramanga, paro no hablar del de Santa Marta, “en estado crítico”.
En 1987 la Federal Aviation Agency (FAA) impuso “estrellas negras” al de Santa Marta y “rojas” a Bogotá,
Cartagena y Medellín.
Estas calificaciones fueron retiradas al mejorar los equipos, pero en 1994 los de seguridad aeronáutica
solamente cubrían el 53% del territorio nacional y solo el 47% de ellos respondía a tecnología de punta634.
Durante la presente administración ejecutiva, la situación en materia de seguridad aeronáutica ha
progresado de manera apreciable:

Se han logrado importantes incrementos en los niveles de cobertura de los sistemas de ayudas
a la aeronavegación. El cubrimiento en control radar de nivel superior, que en 1999 era de
30%, en el 2003 fue de 95% y la de nivel inferior pasó del 37% al 74% para el mismo período;
por su parte, la cobertura en sistemas ILS y VOR/DME registró para 2003 el 75%635.
En efecto, en seguridad aeroportuaria y aeronáutica entre 2002 y 2006 se invirtieron 645 mil millones
de pesos.
No podríamos cerrar el presente apartado sin referirnos a Avianca, nuestra aerolínea bandera, por la
importancia histórica y económica de esa compañía.
La participación de Pan American en Avianca venía diluyéndose, de tal manera que en 1985 la empresa
había pasado a ser un inestable campo de batalla entre los grupos de Julio Mario Santodomingo (cuyas
empresas poseían el 40,10% de las acciones) y de Carlos Ardila (con el 27,5%), porque ni don Nelson
Martelo (con el 2,8%) ni el gobierno nacional con el 2% de las acciones ejercían influencia. El resto del capital
estaba repartido entre 8.295 accionistas.
La historia de Avianca a partir de ese año es la de una empresa muy mal gerenciada, como se demuestra
en el exhaustivo análisis del profesor Bernardo Parra Restrepo, publicado en 1995 en la revista Finanzas, con
el título de “Avianca hace pérdidas volando”, que debe ser estudiado por quienes quieran conocer los orígenes
de la crisis que llevó a la adquisición de la compañía por el empresario brasileño Germán Efromovich en marzo
de 2004.
Desde 1979 las pérdidas eran alarmantes. En ese año la compañía perdió 179´065.776 pesos, pero
repartió dividendos por 143´794.066.
A pesar de la situación de sus finanzas, en 1981 y 1982 Avianca siguió repartiendo dividendos,
endeudándose para poder hacerlo.
En vez de poner la casa en orden, en 1981 Avianca procuró “concertar con el gobierno un sistema
tarifario que permitiera realizar utilidades no tan marginales” y crear reservas adecuadas para el fortalecimiento
económico”636.

635 Ministerio de Transporte. Diagnóstico del Sector Transporte. Op. cit., p. 141.
636 Parra Bernardo. “Avianca hace pérdidas volando”. Finanzas, junio 1995, p. 8.
475
Su participación en el mercado no cesaba de decrecer.
Tabla 78. Participación de Avianca en el mercado
1990 1991 1992 1993 1994

Nacional 63% 59% 55% 45% 47%
Internacional 54% 49% 40% 35% 34%
Fuente: Elaborado por el doctor Bernardo Parra de acuerdo con los informes anuales de Avianca.
La situación deficitaria, a partir de 1989, cada vez era peor, hasta llegar a los siguientes extremos de
endeudamiento: 99% sobre el patrimonio de Avianca y 92% del de su principal filial, SAM, que no les
permitían siquiera el cubrimiento de los pasivos de corto plazo.
Después del atentado terrorista a las Torres Gemelas, el 11 de septiembre de 2001, Avianca y Sam
conformaron con su principal competidora, Aerolíneas Centrales de Colombia S. A. (Aces), una combinación
que se llamó Alianza Summa, que aunaba los intereses del grupo Santodomingo con los de la Federación
Nacional de Cafeteros de Colombia.
En noviembre de 2003 la situación era tan grave que se procedió a liquidar a Summa y se siguió girando
bajo la razón social de Avianca, con la Federación como socio menor.
Pocos meses más tarde Avianca, en Nueva York, se acogió al procedimiento Chapter Eleven, que es un
mecanismo similar al concordato colombiano.
Los motivos aducidos del estancamiento que registraba la economía mundial, el clima de inseguridad por
el terrorismo, el alza de los combustibles y de las primas de seguros son una parte apenas de los factores que
llevaron a la compañía al borde de su liquidación, porque la mayor parte de responsabilidad está en la mala
gestión continuada a lo largo de muchos años, en la inestabilidad del personal directivo y en la promoción
prematura de personajes insuficientemente maduros.
El 1º de diciembre de 2004, después de atender todas las indicaciones de la Corte del Distrito Sur de
Nueva York, se suscribió un acuerdo de inversión con el Synergy Group, que permitió salir del Chapter Eleven
y proceder a la reestructuración de Avianca, fortalecer financieramente, proteger sus compromisos laborales,
el pago de los proveedores, los pasivos con la seguridad social y Aerocivil; y un acuerdo con la caja de retiros
de los pilotos (Caxdac).
El grupo Synergy, del inversionista brasileño Germán Efromovich, es un conglomerado con intereses
petroleros y en aviación civil, en Brasil, Ecuador y Bolivia, que quedó con el 75% de Avianca. El restante 25%
siguió de propiedad de la Federación Nacional de Cafeteros637.
Al suscribirse el acuerdo, Synergy aportó recursos frescos por 64 millones de dólares y dotó a la empresa
de una administración capaz.
Avianca, que ahora se denomina Aerolíneas del Continente Americano, constituye un grupo empresarial
José Alvear Sanín
formado por la propia Avianca, SAM y Helicol (en Colombia), Ocean Air (en Brasil), VIP (en Ecuador) y Capital
Airlines (en Nigeria).
La recuperación de Avianca ha sido rápida y le ha permitido modernizar la flota con la adquisición de
modernas aeronaves, mejora de sus terminales, puntualidad en sus horarios y confiabilidad en sus servicios.
Avianca acaba de ordenar 41 aviones Airbus, de los modelos A-319 y A-320, que empezarán a llegarle a partir
del segundo semestre de 2008, cuyo costo es de 2.900 millones de dólares.
637 Que tres años más tarde podrá ceder al socio estratégico, Synergy. (v. Federacafé, Boletín de prensa, 18-III-2004).
476
Figura 177. Flota Avianca 2005.
477
La historia de la aviación colombiana es rica en compañías de rápido crecimiento y de grandes ambiciones,
iniciadas con capital escaso y con aviones avejentados, pero que al ofrecer tarifas más favorables que las de
Avianca, gozaban de súbito progreso, antes de estrellarse estrepitosamente en los números rojos.
Rutas Aéreas Sam (Ras) y Aerocóndor (1955-1979), son dos buenos ejemplos de lo anterior.
Aces ofrece una variante porque, filial de la Federación Nacional de Cafeteros, si hubiera continuado como
una aerolínea regional, volando pequeños turbohélices, hubiera logrado consolidarse. En cambio, llevada
probablemente por la vanidad, empezó a tomar en leasing equipos modernos para lanzarse a la conquista de
los cielos del mundo, antes de tener que aterrizar en la Alianza Summa, donde el socio principal hacía tiempos
que había dejado de ser viable.
Actualmente la segunda aerolínea colombiana es AeroRepública, fundada en 1994. Recientemente fue
adquirida por COPA Holdings, de Panamá, filial a su vez de Continental Airlines. Opera 19 rutas con 90 vuelos
diarios. En diciembre de 2006 inició la renovación de su flota, para lo cual adquirió once jets Embraer 190,
brasileños, con turbinas Rolls-Royce.
Satena, Servicio Aéreo de los Territorios Nacionales, fue fundada en 1962. Adscrita a la Fuerza Aérea
Colombiana (FAC), se concibió como un instrumento de desarrollo regional y de fomento, para atender
especialmente la Amazonia y la Orinoquia.
Sus desvencijados aviones, la mayor parte viejos Dakotas, recorrían esos inmensos territorios recogiendo
enfermos, llevando medicamentos, cargas, paquetes, correo, periódicos, terneros, etc., sin ninguna preocupación
por el punto de vista comercial.
En los últimos años, Satena se ha transformado en una compañía oficial, donde las consideraciones
sociales y de integración nacional se combinan con un acertado enfoque empresarial. Actualmente presta
servicio a 43 lugares en 21 departamentos, para los cuales ofrece 130 vuelos diarios. Sus rutas están servidas
por pequeños y eficientes aviones turbohélice Fairchild Dornier, y se aprestan a recibir también los magníficos
Embraer 190, de los cuales acaba de adquirir diez.
En su primer año de operaciones, 1962, Satena movilizó 20.000 pasajeros y espera terminar el año 2007
con 1´050.000, que deberán convertirse en 1´350.000 en 2008638.
Con los equipos “cero horas” que vienen recibiendo Avianca, AeroRepública y Satena, se están configurando
tres flotas totalmente actualizadas en materia de eficiencia, menor ruido, mayor economía y confort para sus
pasajeros.
José Alvear Sanín
Figura 178. Avión Embraer 190. AeroRepública.
638 El Mundo. Declaraciones del General Héctor Campo Plata, Gerente de Satena, con motivo de la inauguración de la ruta Medellín-
Montería en rueda de prensa el 18 de octubre de 2007.
478
Figura 179. Avión Fairchild-Dornier 328-120. Satena.
§144. Puertos (2007)

En mayo de 1995, cuando se formula el plan de acción para el sector portuario639, Colombia cuenta
con cInco puertos principales de servicio público (Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y
Tumaco), 68 terminales de servicio público y privado, 8 terminales de servicio público en construcción y 131
embarcaderos en funcionamiento.
Sobre el desastre portuario que ya hemos descrito, se organizan las Sociedades Portuarias Regionales, en
las cuales la Nación se reservó el 2% de las acciones (ver § 112).
En Cartagena el municipio obtuvo el 13%, el departamento el 2% y el capital privado quedó con el
83%.
En Santa Marta el municipio el 13%, el departamento el 10%, los particulares el 75%.
En Buenaventura el municipio lleva el 13%, el departamento el 15% y los privados el 70%.
En Barranquilla el 100% del capital es privado.
Las Sociedades Portuarias están obligadas al pago de una contraprestación, que va a la Nación en un 80%
y el resto para el distrito donde opera el puerto640.
En 1995:
Los terminales públicos colombianos (…) no poseen una infraestructura especializada y
moderna para el manejo de contenedores, lo cual es preocupante si se tiene en cuenta que la
carga general contenerizada representa el 7% de la carga a nivel mundial (…)641.
Adicionalmente, la baja profundidad de los canales de acceso limitaba la capacidad para recibir naves
modernas porque solamente podían hacerlo las de calado inferior a 11,5 metros y hasta 200 metros de eslora.
639 Documento Conpes 2782.

640 Ibídem, p. 2, para los criterios de fijación de la contraprestación.
641 Ibídem, p. 5.
479
Tabla 79. Capacidad instalada generalizada para todos los puertos del país
José Alvear Sanín
Fuente: M. T.
Diagnóstico del Sector
Transporte; 2006.
480
Ese tipo de naves entonces representaba el 14% de la flota portacontenedora en el mundo. Ya los buques
“postpanamax”, con calado mínimo de 12 metros y eslora superior a 260 metros, empezaban a dominar el
tráfico mundial.
Afortunadamente empezaban a notarse los favorables efectos de la privatización de la operación portuaria:
los tiempos de permanencia de los buques se habían reducido de diez a dos días y las tarifas portuarias reales
habían rebajado un 52% frente a las de Colpuertos.
El Plan de Expansión Portuaria 1993-1995, preparado por la firma de consultores Booz & Allen, indicaba
inversiones de los particulares del orden de 93,3 millones de dólares, y de la Nación por otros 46,6.
Mientras los primeros se encargaban del mejoramiento de la infraestructura, la segunda se ocupaba del
dragado y mantenimiento de los canales de acceso y de las vías terrestres a los puertos.
El acceso terrestre demandaba la construcción de la vía alterna entre Buga y Buenaventura, rehabilitar
las carreteras Mamonal-Gambote, Cartagena-Turbaco y Ciénaga-Barranquilla, así como la rehabilitación de los
ferrocarriles entre La Loma y Santa Marta y Cartago-Buenaventura (v. §1 37).
A partir de entonces arranca una de las historias más positivas de la infraestructura colombiana.

En primer lugar, el tonelaje movilizado a través de los puertos colombianos ha crecido de manera muy
apreciable, pero para darse cuenta de la verdadera dimensión del progreso de nuestro comercio exterior es
necesario excluir el carbón. Este es un producto de “enclave minero”, no reintegrable a la balanza colombiana
de pagos, cuya contribución a la economía nacional se reduce a salarios, fletes, cánones superficiarios y
regalías principalmente.
De los 97´150.784 toneladas que pasaron por el sistema portuario nacional, Puerto Bolívar (Cerrejón)
representa 26´743.430 (27,5%), seguido de Ciénaga (Drummond) que totaliza 22´021.420 toneladas
(22,7%).
El puerto de Coveñas, terminal del oleoducto que lleva crudo desde Tibú, es otro caso de enclave, esta
vez petrolero. Movilizó el 11% del tonelaje.
Por lo tanto, antes de pasar adelante, es bueno distinguir entre los puertos públicos, concesionados a las
sociedades portuarias, y los puertos especializados que, como acabamos de ver, manejan cerca del 70% del
tonelaje.
La agrupación de las instalaciones portuarias, por zonas y por especialización, puede observarse en la
tabla 79.
La segunda observación que cabe es la del incremento de la capacidad instalada, que asciende a 168
millones de toneladas, frente a un movimiento que bordea los cien millones de toneladas.
En tercer lugar, vale la pena mirar de cerca las sociedades portuarias regionales.
Los primeros containers llegados a nuestros puertos lo hicieron en barcos cargueros modificados, cuya
capacidad no superaba los 400-500 TEUS642 y su calado máximo de 9 metros les permitía llegar a los
terminales colombianos.
La mejora en los canales de acceso permite hoy la llegada de buques portacontenedores de tercera
generación, que tienen una capacidad de entre 2.000 y 3.000 TEUS, y requieren profundidades de 10
metros.
El reto entonces para nuestros terminales marítimos es prepararse para las naves de cuarta generación,
que superan los 4.500 TEUS, mientras aparecen los de 6.000 y más TEUS, ya ordenados por las navieras.
642 TEUS: Un TEU es la capacidad de carga de un container estándar marino. Para efectos prácticos se puede considerar que un TEU
equivale a un container.
481
Figura 180. Buques Panamax y Post-Panamax.
Fuente: Popular Mechanics. Febrero de 2007.
El Canal de Panamá constituye el yardstick con que se clasifican los barcos, porque esa vía permite como
máximo el paso de embarcaciones cuya manga no exceda de 32,31 metros. La eslora no supere los 294
metros, siendo la profundidad máxima permisible es de 12,5 metros (buques Panamax)643.
Estos hechos obligaron a acometer la ampliación del Canal de Panamá, a partir de agosto de 2007, con
un presupuesto de 5.200 millones de dólares, para que pueda admitir los barcos Postpanamax, llamados a
sustituir los anteriores.
Por mil razones, de las cuales no es la menor la proximidad de Colombia con el Istmo, los canales de
acceso a los puertos de ambos litorales deben responder a las enormes dimensiones de los gigantescos
barcos de hoy y de los que ya están en construcción, de hasta 12.000 TEUS; y los terminales deben estar en
capacidad de atender la carga contenerizada, que ya predomina totalmente en la flota mundial.
Las operaciones de cargue y descargue de contenedores requieren grúas cada vez más potentes y costosas
y equipos de patio como los tractores “Hustler”644.
Tabla 80. Tendencias tecnológicas en grúas para contenedores
TROCHA ENTRE ALCANCE DEL BRAZO (M) COSTO (US$

TIPO DE BUQUE AÑO
RIELES (M) MILLONES DE 1994)
HORIZ. VERT.
1ª Generación 1960 15 21 a 31 19 1.5
2ª Generación 1970 30 32 35 4.5
3ª Generación 1988 30 45 30 6.5
4ª Generación 1992 30 50 35 8.0
José Alvear Sanín
Fuente: M. T. Diagnóstico del Sector Transporte; 2006.

La respuesta de las Sociedades Portuarias a estos retos ha sido excelente: En el año 2002 arribó a
sus muelles un total de 8.107 naves, 69% de las cuales eran portacontenedores, con una eslora y calado
promedio de 177 y 9,13 metros. Los buques de carga general representaron el 17%. Los de carga refrigerada
el 6% y un 5% de naves graneleras645.
643 Los Panamax representan hoy por hoy apenas el tercio de la flota mundial. Véase: Ministerio de Transporte. Diagnóstico del Sector
Transporte. Op. cit., p. 102.
644 Para un excelente resumen de las embarcaciones modernas y de la operación portuaria, recomendamos al lector: Ministerio de
Transporte. Diagnóstico del Sector Transporte. Op. cit.
645 Ibídem, p. 21.
482
Figura 181. Tractor Hustler.
Fuente: M. T. Diagnóstico del Sector Transporte; 2006

Las Sociedades Portuarias Regionales, en 2005, descargaron 10´390.653 toneladas y cargaron 7´039.649,
así:
Tabla 81. Sociedades portuarias 2005
Sociedad Tonelaje %
Buenaventura 7´670.852 44
Santa Marta 3´804.562 22
Barranquilla 2´951.317 17
Cartagena 2´899.824 17
Tumaco 103.749 1
Fuente: M. T. Diagnóstico del Sector Transporte; 2006.
En 2002 a Cartagena arribaron 3.243 naves portacontenedores, el 46% del total, lo que da idea de la
ventaja que está registrando su puerto, mientras Barranquilla continúa perdiendo posición, salvo en cabotaje,
actividad que corresponde en un 92% a La Arenosa646.
Tabla 82. Tráfico portuario 2006
ZONA PORTUARIA TOTAL TONELADAS

Guajira 27.581.003
Santa Marta 30.496.575
Barranquilla 5.582.336
Cartagena 16.392.631
Golfo Morrosquillo 10.767.323
San Andrés 188.545
Buenaventura 10.814.110
Tumaco 787.884
Total 102.610.407*
* Incluye carbón y petróleo
Fuente: Superintendencia de Puertos.
646 Ibidem, p. 100.
483
José Alvear Sanín
Figura 182. Sociedad Portuaria de Cartagena.
El Estado viene atendiendo debidamente lo correspondiente a los canales de acceso para que los puertos
colombianos puedan acoger los buques Postpanamax.
El Ministro de Transporte, doctor Andrés Uriel Gallego Henao, pudo dar cuenta en el Tercer Encuentro
Latinoamericano de Transportadores de Carga, el 14 de septiembre de 2007, del progreso que se ha operado
en este aspecto:
1. En Bocas de Ceniza una serie de obras hidráulicas (ocho espolones y un dique direccional) ha logrado
detener la migración del río, y la profundidad del canal de acceso va a pasar de 24 a 46 pies (14.9 m). Allí se
invirtieron, entre 2002 y 2006, 57.000 millones de pesos.
484
2. El canal de acceso en Cartagena ya alcanza los 14,5 metros de profundidad, que demandaron inversiones
por 9.000 millones, y permite ahora el ingreso de buques Postpanamax hasta de 6.000 TEUS.
3. En los próximos meses, en los 35 kilómetros del canal de acceso a Buenaventura, el calado pasará de
11,5 a 12,5 metros. Las inversiones previstas en esta obra suman 34 millones de dólares.

Figura 183. Sociedad Portuaria de Barranquilla.
Como faltan menos de seis años para la reversión de las concesiones de las Sociedades Portuarias
Regionales, el gobierno viene analizando si las inversiones requeridas por los puertos ameritan la prórroga de
esos convenios y lo que se refiere a contraprestaciones, plazos y especialización de los terminales.
El plan de desarrollo de la Sociedad Portuaria de Barranquilla prevé inversiones entre 2007 y 2033 por
178 millones de dólares.
En los próximos quince años Cartagena requiere 115 millones de dólares. Además, los estudios preliminares
para construir un megapuerto en esa bahía apuntan hacia inversiones de 500 millones de dólares.
En Buenaventura, por ejemplo, las inversiones en el año 2007 exigen cerca de 60 millones de dólares.
La capacidad de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura tiene un límite de 11 millones de
toneladas, que se incrementará hasta un máximo posible de 16 millones cuando se hagan los ensanches
previstos en la antigua zona franca.
Por tal razón se avanza en el proyecto Sociedad Portuaria Aguadulce S. A., para la configuración en esa
bahía de un nodo portuario que eleve la capacidad total de esa zona a 40 millones de toneladas, y aplazala
necesidad de contar con un puerto en Bahía Málaga hasta dentro de unos 30 años.
El proyecto Aguadulce, en la península que queda frente al terminal actual, en sus dos primeras etapas
demanda unos 234 millones de dólares.
485
Figura 184. Draga. Canal de acceso a Buenaventura.
En 2008 entrará en operación la primera fase del puerto de Aguadulce S. A. Después de dragar cerca
de 700.000 m³, el área de maniobra alcanza una profundidad de 15 metros. Allí habrá 700 metros lineales
de muelle, patios de almacenamiento y bodegas, además de una banda transportadora para cargar carbón a
razón de unas 1.500 ton/hora.
José Alvear Sanín
Figura 185. Sociedad Portuaria de Buenaventura.
486
Figura 186. Sociedad Portuaria de Buenaventura.
Figura 187. Sociedad Portuaria de Santa Marta.

Afortunadamente el negocio portuario ha demostrado la rentabilidad que permite atraer inversiones muy
considerables procedentes del sector privado647.
647 Las ganancias netas de la SPR de Cartagena en el primer semestre de 2006 fueron de 12.482´362.964 pesos, frente a ingresos
operacionales de $81.367´053.340; mientras la SPR de Barranquilla tuvo en igual período ingresos operacionales de 37.943
millones de pesos y ganancias netas por 5.063 millones de pesos.
487
§145. Plan 2500
El Plan de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, conocido generalmente como Plan 2005, tiene
por objeto la pavimentación de carreteras primarias, secundarias y terciarias en todo el territorio nacional.
Su formulación responde a la necesidad de equilibrar el desarrollo vial, porque el avance de la red
concesionada estaba, como podría decirse, creando dos países. Uno con vías modernas, amplias, bien
pavimentadas, señalizadas, que progresivamente se han de convertir en “dobles calzadas”, mientras las demás
carreteras, carentes de los volúmenes de tráfico que permiten darlas en concesión, parecían condenadas a
permanecer estancadas, cuando no a seguir relegadas indefinidamente.
El gobierno del doctor Uribe Vélez se propuso, desde la iniciación de su mandato en 2500, un ambicioso
plan de recuperación vial, que se encomendó al Ministro de Transporte, ingeniero Andrés Uriel Gallego
Henao.
El ingeniero Gallego ha procurado dar al tema vial un enfoque integral para: 1. Dotar al país de una red
concesionada moderna. 2. Mejorar las especificaciones. 3. Mantener los corredores troncales, y 4. Conectar
las regiones con los grandes ejes mediante carreteras pavimentadas.
Adicionalmente, se formuló una política racional y coherente sobre transporte masivo y se pusieron en
marcha las inversiones correspondientes.
Incidentalmente, vale la pena observar que el ingeniero Gallego Henao, que llegó al Ministerio con amplia
experiencia profesional, especialmente en los temas de pavimentos y construcción de carreteras, es el titular
que más tiempo ha permanecido en el cargo.
Al iniciar su gestión propuso la meta de 5.000 kilómetros de buenas carreteras para lograr la mayor
accesibilidad y la mejor conectividad en relación con las regiones apartadas, y contribuir a su adecuada
integración, procurando un desarrollo más armónico del país.
José Alvear Sanín
Figura 188. Carretera Cucara-Villavieja (Huila).

Con el fin de programar ese plan, tan conveniente como ambicioso, el Ministerio de Transporte y el
Departamento Nacional de Planeación consultaron las necesidades de las entidades territoriales y atendieron
las solicitudes de multitud de ciudadanos, incluyendo las que se expresan con frecuencia en las audiencias
públicas organizadas por el gobierno nacional.
488
El proceso anteriormente descrito condujo a la elaboración del documento Conpes 3211 de 2004, que
determinó la pavimentación de 3.125 kilómetros, distribuidos en todos los departamentos de Colombia,
incluyendo el insular de San Andrés y Providencia.
Se comprometieron recursos por 1.8 billones de pesos para 227 proyectos que tocan 450 municipios.
Por la magnitud sin precedentes del Plan 2500, los retrasos que se han presentado en su ejecución no
son de extrañar, ni las críticas, a mi juicio apresuradas, sobre los resultados obtenidos hasta ahora.
La ejecución del Plan 2500 avanza satisfactoriamente, como se deduce del cuadro resumen establecido
por Invías el 19 de julio de 2007, que da cuenta de 1.328 kilómetros ya terminados.
Tabla 83. Plan 2500, a septiembre de 2007
Fuente: Mintransporte.
§146. Túnel de La Línea

A lo largo de todo este libro el paciente lector, que indudablemente se alegra viendo tan cerca el fin del
mamotreto, se ha encontrado muchas veces con el tema de la conexión entre el oriente y el occidente del
país, que encuentra en la cordillera Central, en el Quindío, un obstáculo formidable (ver §79, 80).
489
También nos hemos referido al fracaso del túnel ferroviario para unir la capital del Tolima con Armenia,
capital de Quindío, que dejó para siempre en el limbo el enlace entre Bogotá y Buenaventura por tren (ver §
80).
Cuando finalmente hubo carretera entre la capital y el océano Pacífico, los importadores de la primera
acudieron con creciente frecuencia al puerto vallecaucano, de preferencia al lento recorrido fluvial desde el
Caribe hasta Honda, con el pesado trasbordo al ferrocarril, o al camión.
Con el desarrollo del país, el paso entre Calarcá y Armenia, que exige coronar el “puerto” de La Línea, se
ha convertido en un inevitable cuello de botella. Diariamente cerca de cInco mil camiones648 y tractomulas
ascienden y descienden penosamente el bello tramo, siempre congestionado, paralizado con frecuencia
cuando alguno de los vehículos se vara o se accidenta.
Hay quienes afirman que por La Línea pasa un 60% de las importaciones de Colombia, en cálculo
quizá equivocado649 pero no muy alejado de la realidad, al que hay que añadir el intenso movimiento de
abastecimiento de Bogotá y los cargamentos que despacha la capital para el centro, el occidente y el sur de
Colombia.
Figura 189. Excavación del túnel piloto de La Línea.

José Alvear Sanín
Desde los años 60 del siglo pasado se empezó a agitar la idea del túnel carretero, pero todos los
presupuestos indicaban la inviabilidad económica de la obra para el país de entonces.
Durante la administración del doctor Andrés Pastrana Arango, tres veces se tuvo que declarar desierta la
licitación, que ya bordeaba los 230 millones de dólares.
Recién iniciada la administración Uribe Vélez, el Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego Henao, que
había sido Secretario de Obras Públicas de Antioquia, donde había puesto en marcha el Túnel de Occidente650,
648 Invías. Volúmenes de tránsito. Bogotá: Invías; 2003, p. 87.

649 Invías. Invías 10 años. Actualidad y proyección. Op. cit., p. 24.
650 El Túnel de Occidente, en la carretera Medellín-San Jerónimo-Turbo, de 4,6 km de longitud, se inició en noviembre de 1997 y se
concluyó en 2004 con una inversión de 310.000 millones de pesos. Constructores: Impregilio Topo/ Mincivil- Estima.
490
autorizó la excavación de un túnel-guía de 8,55 km de longitud y 4,5 metros de diámetro, cuya finalidad es la
de conocer la realidad geológica de esa montaña.
Con la información que se obtenga del túnel-guía se espera poder reducir el costo de la obra porque tanto
el Ministerio como los proponentes tendrán razonable conocimiento de los trabajos que se requieren, para
atacar las fallas y reducir el tiempo y el costo de la construcción.
El menor consumo de combustible y el menor desgaste de los equipos, más aun que el ahorro de
tiempo, refuerzan los argumentos económicos de un túnel cuya tasa de retorno está calculada en el 12%, con
beneficios económicos de unos 63 millones de dólares el primer año651, que hacen atractiva una inversión
calculada entre 250 y 300 millones dólares.
Se considera viable darlo en concesión por la modalidad B.O.T. (Build-Operate-Transfer), calculando 6
años para su construcción y otros 6 adicionales para su explotación.
§147. Visión 2019

En el año 2005 el gobierno nacional adoptó el documento “Visión Colombia II Centenario”, elaborado

por el Departamento Nacional de Planeación con el fin de dotar al sistema de planeación colombiano de un
horizonte prospectivo de mediano plazo, que permita proyectar y concatenar los sucesivos planes cuatrienales,
que coinciden con la duración de los períodos presidenciales, dentro de una visión que los unifique con el fin
de optimizar las inversiones públicas.
Como horizonte se fijó la fecha de 1919, que marca el final de nuestro segundo siglo de vida independiente,
por su importante simbolismo.
Por ser un ejercicio de planeación, Visión 2019 es apenas un derrotero sometido a todas las revisiones,
modificaciones y desviaciones que resultan de la incapacidad humana para predecir el futuro; incapacidad
que no invalida el ejercicio de previsión en lo que este tiene de aproximación racional, fundamentada en
experiencias y resultados conocidos, frente a un futuro que, en lo posible, queremos modelar en función de
unos objetivos que se cuantifican como metas.
Colombia, a pesar de su riqueza y su potencial, sigue rezagada en lo que toca con el bienestar de su
población. Su avance, progreso y desarrollo exigen una administración cuidadosa de los recursos disponibles
y la búsqueda de nuevas y crecientes inversiones productivas.
Tratando de la orientación general de las metas, se refiere así al sector Transporte:
• Transporte terrestre: las características topográficas, unidas a las restricciones fiscales, no
permiten pensar en el corto plazo (sic) en extender un sistema de carreteras de doble
calzada que recorran el territorio colombiano en su totalidad. En estas condiciones, el país
está llamado a recobrar sus ríos y ferrocarriles, y a desarrollar sistemas multimodales que
integren diferentes medios de transporte y hagan más eficiente y menos costosa la conexión
del territorio. Esto, a su vez, le permitirá al país una mejor Incorporación al entorno regional
y a la actividad económica global
• Puertos y aeropuertos: Colombia debe aprovechar al máximo su ubicación privilegiada
en relación con los flujos de tráfico aéreo y marítimo. En particular, se prevé para 2019 la
consolidación de un centro de conexión (hub) aeroportuario en el territorio colombiano y el
fortalecimiento de la infraestructura portuaria para hacerla competitiva a escala regional652.
Se fijan siete metas para el sector Transporte, bien resumidas en los cuadros que a continuación se
recogen:
651 Invías. Invías 10 años. Actualidad y proyección. Op. cit., p. 28.

652 Ibidem., p. 13.
491
Tabla 81. Meta 1. Visión 2019
José Alvear Sanín
492

493
Meta 5: articular la red férrea existente. La Visión 2019 propuesta para el sector férreo busca:
a) Articular y optimizar la red férrea existente; b) Consolidar los programas de participación
privada; c) Expandir la red actual de forma articulada, y d) Potenciar los beneficios asociados al
transporte de carga con vocación para el modo férreo (…) para el logro de estas metas se tiene
proyectada la construcción de 12 líneas férreas (…) La inversión total para el cumplimiento de
esta meta es de 1,6 billones de pesos (de 2005).

José Alvear Sanín
Lo que el documento Visión 2019 expresa sobre el modo ferroviario nos parece una formulación muy
esquemática y superficial del asunto, que no tiene en cuenta siquiera las limitaciones tecnológicas que se
494
derivan de la trocha angosta y lo antieconómico que resulta rehabilitar en zonas poco pobladas y bien servidas
por carreteras.
Recomendar la rehabilitación de los 374 km entre La Dorada y Neiva es caer en la utopía, porque ese
proyecto obviamente es inviable desde el punto de vista económico.
Es sorprendente que los redactores del documento Visión 2019 no tengan claridad sobre el hecho de que
en Colombia solo tienen futuro los ferrocarriles carboníferos, siempre que sean construidos por sus usuarios
y con material rodante moderno.
Sobre los beneficios (innegables desde luego, sin que puedan convertirse en panacea) del transporte
multimodal, las consideraciones del documento Visión 2019 son más bien retóricas porque no se analizan las
limitaciones propias del entorno nacional:
La integración de las economías se manifiesta, entre otros factores, a través de la diversificación

de productos y la proliferación de marcas, cuya comercialización exige mayores y mejores
canales de distribución, menores tiempos de entrega y niveles más elevados de cumplimiento
y satisfacción del usuario (…) El transporte multimodal se constituye en respuesta a estas
necesidades (…) Sin embargo, las actividades de logística y el transporte multimodal no tienen

un historial amplio en el país; cada uno de los modos de transporte ha sido utilizado y/o
desarrollado en forma independiente. Puede afirmarse entonces que aunque existen muchas
operaciones intermodales (contratos independientes para cada tramo), son relativamente
pocas las operaciones de efectividad multimodal (un contrato único para todos los tramos).
En Colombia, esta modalidad de transporte de carga alcanza una participación de cerca de
1,25% frente a un 60% en países europeos. De acuerdo con al información suministrada por
el Ministerio de Transporte, actualmente existen 1.198 empresas habilitadas para el transporte
de carga por carretera y 16 operadores de transporte multimodal (…) La implementación de
políticas de transporte multimodal es una necesidad apremiante para fortalecer el desarrollo
del sector, disminuir la participación que tiene el transporte en la estructura de costos de las
empresas y adaptarse mejor a un escenario de menores barreras comerciales653.
Finalmente, el documento trata de las inversiones requeridas, desde ahora hasta el año 2019, que
equivalen a 206’020.969 de pesos de 2005. Estas inversiones deberán proceder en su mayor parte (55,2%)
653 Ibídem, p. 27.
495
del sector privado. Al sector público le corresponderían 92’217.984 de pesos, como puede advertirse con la
observación de la siguiente tabla:
Tabla 90. Inversiones Transporte. Visión 2019
José Alvear Sanín
496
Capítulo XIII
Transporte masivo
P
ara cerrar este libro hemos considerado conveniente comentar algunos temas del
transporte urbano de pasajeros, concepto que evolucionó hasta convertirse en el de

transporte masivo, cuando algunas ciudades colombianas alcanzaron elevadas cifras
de población, exigiendo medios que aseguren un servicio razonable en términos de rapidez,
comodidad y economía.
En este libro no nos ocuparemos de los taxis que, en Colombia, al contrario de los
países desarrollados, por la economía de sus servicios, aseguran parte considerable de los
desplazamientos urbanos; ni de las motocicletas, cuya Incontenible multiplicación empieza a
significar una creciente competencia al transporte colectivo; ni de unos pocos cables aéreos
recientes que no pasan de ser improvisados pasatiempos excesivamente costosos de alcaldes
populistas, pero no constituyen, ni pueden llegar a ser, verdaderos medios masivos de
movilización
§148. El tranvía de Bogotá

La ciudad de Bogotá, que contaba en 1870 con 40.833 habitantes, pasó a 85.000 en
1882, cuando los gobiernos del Estado Soberano de Cundinamarca y el municipal de Bogotá,
concedieron a Mr. W. W. Randall, cónsul americano en Barranquilla, la concesión para establecer
una empresa de tranvías tirados por mulas. Mr. Randall viajó a los Estados Unidos y como carecía
de capital, vendió sus
(…) privilegios al señor Frank W. Allin, empresario del sistema de ferrocarriles de
Terra Nova y de muchos otros adelantos. El señor Allin organizó una Compañía de
pocos individuos, pero todos ellos personas de fuertes capitales y de reconocida
energía, como el señor Stayner, Tesorero de la gran Compañía Americana de
Billetes de Banco, el señor Cristóbal Mayer, el más fuerte fabricante de caucho en
los Estados Unidos, el señor Martins, capitalista retirado de los negocios activos, y
otros de la misma talla654.
Queda difícil creer que los mencionados señores fueran capitalistas de primera línea, dada
la modestia de la inversión en un remoto caserío perdido en Los Andes, pero en todos los
negocios al periodista se le inflan los datos.
654 Papel Periódico Ilustrado. 1º de mayo de 1885.
497
La narración de las peripecias entre Filadelfia y Bogotá no puede ser más sabrosa:
Las demoras, según las ideas norteamericanas, eran muchas y largas, pero la compañía
siempre trabajó para llevar adelante su empresa. Viendo la gran dificultad que hay en
Colombia para el transporte de materiales pesados, resolviose poner durmientes longitudinales
de madera cubiertos con shap-rail, o unos zunchos de fierro (…) La construcción de los carros
fue encomendada en Filadelfia a la Casa de Brill, y fueron armados todos completamente e
inspeccionados por el señor Davies, ingeniero mecánico de la Compañía, después desarmados
y empacados para su largo viaje (…) Debido al tamaño de los bultos y a la construcción de
los vapores que surcan en el río Magdalena, no era posible traer el material en un viaje sino
en muchos, un poco en cada vapor de las Compañías Cisneros y Unida, y al recibir esa carga
(…) muchas de las cajas que contenían piezas de los carros eran tan grandes y pesadas, que
no había modo de traerlas por el camino de Guaduas y Villeta, siendo forzoso embarcarlas
para Girardot y traerlas de Tocaima en carros tirados por bueyes lo que causó una demora de
más de tres meses (…). Al fin, a pesar de estos Inconvenientes, pudo la Compañía, el día 25
de diciembre de 1884, trece meses después de haber inaugurado sus trabajos, abrir al público
la línea de Chapinero655.
Figura 190. Tranvía de Chapinero.

Fuente: Papel Periódico Ilustrado de 1º mayo de 1885
José Alvear Sanín
Bogotá no solo contaba con una población muy reducida, sino que su área no excedía mucho de la que
tenía al iniciarse nuestra vida independiente.
En efecto, se calcula que el área urbanizada de Bogotá en 1797, cuando la población era de 20.000
habitantes, sumaba 203 hectáreas y que un siglo después, cuando la población se acercaba a los 100.000
habitantes, el casco urbano apenas representaba 320 hectáreas656, recorridas habitualmente a pie.
655 Papel Periódico Ilustrado. 1º de mayo de 1885.

656 Rodríguez Baquero Luis Enrique, Núñez Cetina Saydi. Empresas públicas de transporte en Bogotá, siglo XX. Bogotá: Alcaldía
Mayor de Bogotá; 2003, p. 29.
498
Figura 191. Vagón del tranvía de mulas conservado en el Archivo de Bogotá. Foto: Eunice Díaz, 2007.
Esta circunstancia denota el hacinamiento usual que caracteriza las ciudades antes de la aparición de
sistemas eficientes de transporte, capaces de ofrecer desplazamiento rápido a quienes busquen vecindarios
más acogedores.
La primera línea fue la de Bogotá a Chapinero, que mereció el siguiente comentario:
Se puede decir que va mayor número de personas a Chapinero en los carros del tranvía en una
semana, que iba antes en seis meses657.
La línea a Chapinero empezó a estirar a Bogotá hacia el norte y la Compañía del Tranvía adquirió terrenos
en esa localidad para la
(…) edificación de casas y quintas modernas, bajo un plan por el cual personas de rentas
módicas pueden hacerse dueñas de una finca y de proporcionar a los paseantes y vecinos de
Chapinero algunas diversiones agradables, pues que una de las grandes faltas de que adolece
la sociedad de Bogotá es la de diversiones populares decentes658.
Guardadas las proporciones, este fenómeno urbano se daba por esos días en Londres, donde a medida
que las líneas del tren se alejaban de la hacinada, vieja y maloliente ciudad descrita por Dickens, empezaban
a surgir alegres y bien arborizados suburbios.
Los planes de la empresa eran futuristas porque, siempre siguiendo el relato del Papel Periódico Ilustrado,
se pensaba en “ligar todos los principales barrios de la ciudad”.
657 Papel Periódico Ilustrado, 1º de mayo de 1885.

658 Papel Periódico Ilustrado, 1º de mayo de 1885.
499
La línea de la Plaza de Bolívar iba hasta San Diego, antes de seguir a Chapinero, por la actual carrera 13.
Los carros de The Bogotá City Railway, tirados por mulas y rodando sobre rieles de madera recubiertos por
lámina de metal, cobraban 2 centavos por el trayecto, tarifa inferior a la de los medios alternativos659.
En 1892 la Compañía cambió los rieles de madera por otros de acero, importados de Inglaterra. Ese
mismo año se inauguró la línea entre la Plaza de Bolívar y la Estación de La Sabana. Poco tiempo después se
dieron al servicio las líneas a Las Cruces y San Victorino, mientras se empezaban a registrar diferencias entre
el Municipio y la Compañía, que se solucionaron en 1894660.
La tregua que siguió fue breve porque:
(…) cojeando de un pie o del otro, y mediante prorrogas sucesivas al contrato primitivo,
celebradas en 1900, 1904 y 1906, el tranvía (…) prestando un servicio cada día más deficiente
en relación con el crecimiento de la población, llegó al 7 de marzo de 1910 (…).
Ese día 7 de marzo se presentó un incidente que ocasionó la ira popular:
Ayer, en las primeras horas de la tarde se desarrollaron en la ciudad algunos acontecimientos
que demuestran cómo el espíritu nacional alienta siempre rencor contra los usurpadores de
Panamá. Un niño que pretendía subir a uno de los carros del tranvía que hace el servicio
entre la estación de San Francisco y Chapinero fue rechazado violentamente por el postillón
del vehículo, quien cayó sobre él a latigazos; un celoso agente de policía intentó impedir el
atentado contra el niño deteniendo al postillón, cuando se presentó en el lugar uno de los
empresarios del tranvía, Mr. Martin, quien en medio de los más soeces y groseros insultos
acometió violentamente contra el oficial de policía que intervino a favor del niño661.
La ciudadanía se negó a volver a montar en los tranvías y de todas partes aparecieron “carruajes de los más
variados tipos, bestias, unos viejos omnibuses, carromatos, carros de yunta, etc., para suplir a los tranvías”.
Fue tan unánime el boicot a la empresa, que esta decidió negociar su venta al Municipio, que la adquirió,
el 27 de agosto de 1910, por la suma de 800.000 dólares662, precio muy elevado pero al que se accedió
porque el privilegio exclusivo se había concedido por 60 años con prohibición para permitir competencia en
el territorio de Bogotá.
La ciudadanía se comprometió a realizar consignaciones y aportes en dinero y en joyas a las
cuentas bancarias de la municipalidad y varios bancos ofrecieron comprar acciones (…)663.
La ciudad recibió 33 carros de tracción animal en estado de abandono (…) 180 mulas (la
mayor parte viejas y pocas para el servicio), 9 bueyes y 6 carros eléctricos (uno de ellos con el
motor quemado664.
El conocido empresario (y exministro de Obras Públicas) Nemesio Camacho, fue gerente del Tranvía
durante largos años. Por eso se dio el nombre de “nemesias” a los nuevos tranvías eléctricos que pronto
sustituyeron a “los de sangre”.
José Alvear Sanín
Ese salto cualitativo explica el auge de la empresa entre 1911 y 1923.
659 Rodríguez Luis Enrique, Gutiérrez Cetina Saydi. Op. cit., p. 33.
660 Ibídem, p. 36.
661 Rueda Vargas Tomás, citado en: Rodríguez Baquero Luis Enrique, Núñez Cetina Saydi. Op. cit., p. 29.
663 Rodríguez Baquero Luis Enrique, Núñez Cetina Saydi. Op. cit., p. 47.
664 Ibídem, p. 56.
500
Tabla 91. Pasajeros transportados por el tranvía entre 1910 y 1923 y su relación
con la población de Bogotá.

En el primero de esos años, cuando Bogotá tenía 121.257 habitantes, se registraron 3´547.168 pasajeros,
que indican 32 viajes por habitante/año.
En 1923, la capital llegó a los 179.006 habitantes, pero los pasajeros movilizados llegaron a 12´666.194,
es decir 71 viajes anuales por habitante665.
Esa progresión se observa muy bien en la tabla 87.
La empresa del Tranvía de Bogotá dejó de ser independiente en 1924, cuando se convirtió en Departamento
del Tranvía dentro de las Empresas Municipales de Bogotá.
Entre 1929 y 1951 las líneas pasaron de 39,8 km a 59,6 km y los pasajeros de 18,3 a 48,5 millones al
año.
El tranvía siguió siendo una empresa rentable. Su producto neto osciló en los años 30 desde 37% al
principio de esa década hasta 41,7% en 1934; luego empezó a rebajar hasta el 18,2% en 1940 y 9,3% en
1950, un año antes de la desaparición del tranvía bogotano666.
665 Ibídem, p. 62.

666 Algunos ejemplos: en Chicago los retiraron de servicio en 1947. En Nueva York, Londres y Buenos Aires desaparecieron en 1952.
En Boston, en 1958. En Berlín, los rieles de la última línea se levantaron en 1967 y en Madrid en 1972. Sin embargo, países
como Hungría, Holanda y Austria conservaron sus tranvías. En los últimos veinte años han hecho su aparición tranvías modernos
articulados, silenciosos, especialmente en Francia y Alemania, para servir líneas con mayor eficiencia que los buses y para evitar
inversiones muy grandes en trenes ligeros.
501
En las principales ciudades del mundo, los tranvías venían siendo sustituidos por buses, especialmente
Diesel, porque en aquellos años, los combustibles derivados del petróleo eran muy baratos y se decía que los
tranvías eran ruidosos, lentos, que no podían sortear obstáculos, que sus cables afeaban las ciudades, además
de que los sistemas de bus son flexibles mientras el recorrido de los tranvías no puede modificarse.
Como en Bogotá, en 1950, había cerca de 500 buses particulares frente a menos de 100 tranvías, se
tomó la decisión de sustituir estos últimos por una flota municipal de buses.
La Empresa Distrital de Transporte Urbano, en cambio, nunca fue exitosa. La ventaja de las empresas
transportadoras privadas cada vez era mayor.
En 1954 la Empresa Distrital contaba con 90 buses frente a 802 particulares, que los explotaban sin tener
que pagar los salarios muy superiores negociados entre el distrito y el sindicato.
Tabla 92. Cuadro evolutivo de los pasajeros transportados por el Departamento
del Tranvía de las Empresas Municipales de Bogotá entre 1930-1951
José Alvear Sanín
502
En 1991 se liquidó la EDTU, quedando de operación particular la totalidad del transporte urbano de
pasajeros.

Figura 192. Los últimos tranvías de Bogota introducidos en 1947.
§149. Solución para una deuda

No existe obra pública en Colombia que haya merecido estudios más abundantes y juiciosos que el Metro
de Medellín667, lo que se explica porque ese pequeño tren, por un cúmulo de circunstancias que hemos
esbozado, se convirtió en la más grande destinación de fondos públicos nacionales en la historia de Colombia,
fondos que fueron a parar en una obra de infraestructura local.
En este apartado nos vamos a ocupar más bien de la solución que dio el gobierno del doctor Álvaro
Uribe Vélez a los problemas suscitados por una deuda que las dos entidades asociadas en la ETMVA (el
Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín), estaban en absoluta incapacidad de atender.
Recordemos que la ETMVA, en procura del aval de la Nación, presentó el Metro de Medellín como una
obra costeable y rentable.
Ante la escalada de costos, que se habían disparado desde 655 millones de dólares en 1984, a 1.620
millones de dólares en 1986, se dictó la Ley 75 de 1986, primera ley de Metros, que determinó que los socios
667 Los mejores estudios sobre el metro de Medellín, que recomendamos ampliamente, son: 1. Los de la Contraloría General de
la República: Evaluación de la gestión fi nanciera y legal del metro de Medellín (Manuel Francisco Becerra, 1994) y Metro de
Medellín, impacto en las fi nanzas nacionales y sostenibilidad de su operación (Carlos Ossa Escobar, 2001). 2. La serie dedicada
al tema por la Contraloría General de Medellín: I Tomo. Una decisión no planifi cada (Bernabé Montoya Gómez, 1994). II
Tomo. Testimonio fi scal del metro (Carlos Atehortúa, 1996)- III Tomo. Testimonio Fiscal del metro (Gerardo Domínguez Giraldo,
2000). 3. El metro de Medellín, una ilusión costeada por todos los colombianos (Jorge Acevedo, Juan Carlos Salazar y Wigberto
Castañeda, publicado por el Instituto SER de Investigación y el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (Fonade). 4. El
negocio del metro, consideraciones sobre una decisión apresurada, una obra no planifi cada, una contratación leonina y una
fi nanciación usuraria (Premio Diners de Periodismo Económico/ George Canning Award, 1991, José Alvear Sanín. Medellín;
Señal Editora; 1991).
503
de la ETMVA debían pignorar rentas en cuantía suficiente para cubrir “el pago de por lo menos el 80% del
servicio de la deuda total del proyecto”.
Como las rentas del Departamento y el Municipio escasamente alcanzaban para atender los servicios públicos
a cargo de ambas entidades, dicha Ley 75 creó unos arbitrios exclusivos para atender la deuda del Metro:
a) Aumentar hasta un 20% las bases gravables o las tarifas de los gravámenes que son de su
competencia;
b) Cobrar una sobretasa hasta del 20% al consumo de la gasolina motor sobre las ventas de
Ecopetrol en la planta o plantas que den abasto a la zona de influencia del respectivo sistema,
previo concepto del Consejo de Política Económica y Social, Conpes668.
Adicionalmente, el artículo 7 de la mencionada ley ordenó decretar un derrame de valorización para
contribuir al pago del Metro, en los municipios de Bello, Copacabana, Itagüí, Sabaneta, La Estrella y Medellín,
no inferior a 164 millones de dólares de 1984, recaudada por el Instituto Metropolitano de Valorización.
Aunque había autorización legal para cobrar hasta el 20% de sobretasa a la gasolina, solamente se decretó
el 10%; los gravámenes departamentales y municipales no se elevaron y la contribución de valorización nunca
se cobró, porque en todos los escenarios analizados se observaba la imposibilidad de hacer efectivos esos
arbitrios sin desencadenar una crisis regional de graves repercusiones sociales.
La omisión del cumplimiento de la Ley de Metros nunca acarreó sanciones al departamento o al municipio,
por el peso político de Antioquia, pero continuamente era recordada por el DNP y, gravitando sobre los estados
financieros de ambas entidades, los trababa muy seriamente y les impedía acceder al crédito.
Desde luego el recaudo de la sobretasa a la gasolina resultaba irrisorio en relación a la deuda contraída
para construir el Metro más oneroso del mundo669, cuyas obligaciones, en su totalidad, tuvieron que ser
atendidas por la República de Colombia (avalista).
En efecto, el doctor Gerardo Domínguez Giraldo, Contralor General de Medellín, anotó:
(…) por ello es preciso comentar que mientras el servicio de la deuda durante 1999 ascendió
a 172.560 millones, el recaudo por ley de Metros (sobretasa a la gasolina) alcanzó 27.140
millones, lo que indica que este último solo logró cubrir el 15.73% de las amortizaciones y
gastos financieros causados en 1999, situación que origina un crecimiento cada vez mayor
de la deuda interna en desarrollo del mecanismo de sustitución del servicio de la deuda con
la banca extranjera, mediante el cual la Nación paga a nombre de la ETMVA, firmándose
acuerdos de pago entre esta última y el Metro de Medellín670.
La cita anterior es una radiografía perfecta de la situación financiera de una empresa montada sobre un
presupuesto falso de un 1´500.000 pasajeros diarios, y un valor de 550 millones de dólares, que terminó
costando 5,5 veces más de lo contratado671. Su movilización diaria máxima de pasajeros se dio en 1997 con
308.313, antes de estabilizarse hacia los 280.000 pasajeros/día672.
668 Artículo 5º, Ley 75 de 1986.

José Alvear Sanín
669 Por esos años se construyeron nuevos tramos del Metro de Madrid (30 millones de dólares/km), Bilbao (44.38 millones de
dólares/km), Lisboa (21.87 millones de dólares/km) y Barcelona (15 millones de dólares/km), mientras en Medellín el kilómetro
salía a 83,73 millones de dólares/km (!!!). Véase: Contraloría General de la República. El metro de Medellín, impacto en las
finanzas nacionales y sostenibilidad de su operación. Bogotá: 2001.
670 Contraloría General de Medellín. Testimonio fiscal del metro III. Medellín; 2000, p. 318.
671 Un tribunal internacional de arbitramento, convocado por el Consorcio Metromed, y aceptado por ETMVA, al parecer de manera
irregular (porque estaban vencidos los términos para intentar acciones y porque la Corte Constitucional había declarado que la
competencia era de la jurisdicción contencioso-administrativa), condenó el 22 de noviembre de 2007 a la ETMVA a pagar a los
constructores el equivalente de 160 millones de dólares por concepto de reclamaciones adicionales. Por otro lado, parece que
hay únicamente sentencia de primera instancia para la ETMVA por 168 millones de dólares contra el Consorcio Metromed y
las aseguradoras, de muy difícil recaudo. En cambio, en la demanda de reconvención de ETMVA contra el Consorcio, por 525
millones de dólares, después de diez años de inactividad, el Tribunal Administrativo de Antioquia apenas acaba de ordenar
pruebas. Se ignora aún si el fallo del Tribunal Internacional precluye la acción en contra de Metromed.
672 Contraloría General de la República. Op. cit., p. 28.
504
En esas condiciones, no son de extrañar las pérdidas de la ETMVA, de un billón setecientos noventa y
cInco mil quinientos cincuenta y dos millones de pesos, en el bienio 1999-2000673.
Para no llover sobre mojado, digamos que cada año los resultados financieros eran peores; el equipo, más
vetusto; los defectos por causa del desgaste ondulatorio, más notorios; la incapacidad para hacer provisiones
para la reposición de equipo, más evidente, etc.
El 31 de diciembre de 2003, la ETMVA debía 2.690 millones de dólares: a la Nación, la suma de 2.119
millones de dólares, que esta había cancelado en los bancos acreedores y 571 millones cuyos plazos aún no
habían vencido.
Ante la magnitud de la deuda y la incapacidad para ser atendida por la empresa y sus socios (el departamento
y el municipio), el gobierno nacional optó por una solución pragmática para lograr la cancelación de esa deuda
impagable.
La región (es decir, el Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín), desistiría de una demanda
instaurada por las Empresas Públicas de Medellín contra Isagen, por 600.000 millones de pesos, y la Nación:
1. Pagaría la deuda pendiente con la banca, de conformidad con los plazos vigentes. 2. Totalizaría la deuda de
ETMVA con la Tesorería Nacional en pesos colombianos de 2003. 3. De ese total, la región pagaría el 60% y

la Nación el 40% restante.
Para atender esa obligación, reducida entonces a 1.600 millones de dólares, se haría la pignoración de
la sobretasa a la gasolina y del 40% de la renta departamental de tabaco, para garantizar a la Nación cuotas
semestrales durante sesenta años, con intereses anuales simples al 6%.
La región empezó a regatear tan generosa fórmula y, después de un tira y afloja de varios meses, se
alcanzó un acuerdo firmado el 22 de mayo de 2004, que puede resumirse así:
1. Desistimiento de la demanda de Empresas Públicas de Medellín contra Isagen y abono del valor de esa
pretensión a la deuda del Metro con la Nación.
2. La ETMVA se compromete a pagar a la Nación 1.591 millones de dólares convertidos a pesos colombianos
de 2003, en contados semestrales durante 83 años, con un interés compuesto sobre saldos del 5%.
3. Para precaverse de los efectos de la volatilidad del índice de precios al consumidor (IPC), si este sube
por encima del 5% anual, la Nación asume la diferencia. Pero si este se ubica por debajo, la región sigue
pagando la deuda calculada y el menor valor por ese concepto se ahorra para atender imprevistos en el
futuro. Los contados semestrales son del orden de 18.500 millones de pesos de 2003.
§150. Bogotá, de Metro a TransMilenio

Si la Nación pagaba todas las cuentas del Metro de Medellín, nada más explicable que la presión de Bogotá
para que se la dotase de un medio de transporte masivo comparable, porque la situación del transporte
urbano en la capital era caótica, aquejada demás por continuos trancones, que reducían la movilidad hasta
extremos casi de parálisis.
Bogotá ofrece aparentemente el escenario adecuado para la solución “Metro”, por su enorme población,
por las distancias que hay que recorrer y por el terreno plano, requerido para la operación de los trenes
metropolitanos.
Pero, ¿cuánto costaría? ¿Dónde estaban los recursos? ¿Existían alternativas?
El gobierno distrital había obtenido la aprobación, en principio, del gobierno del doctor Virgilio Barco para
acometer la construcción del Metro para Bogotá, sufragando la Nación, según la ley, el 20% del costo.
673 Ibídem, p. 11.
505
Para no improvisar en materia tan delicada, la Alcaldía de Bogotá y el DNP realizaron una detenida serie
de estudios independientes para efectuar la necesaria crítica de los sucesivos proyectos de Metro, a partir de
los que se llevaron a cabo durante la Alcaldía del doctor Hernando Durán Dussán, en 1979.
Sobre los estudios existentes se apoyaba el consorcio italiano Intermetro, preseleccionado por la Alcaldía
y el Ministerio de Transporte. Su propuesta preliminar se cifraba en cerca de 1.971 millones de dólares, sin
la menor seguridad de que no se presentasen extracostos y reajustes, habituales en los Metros realizados en
distintas ciudades del Tercer Mundo.
El primero de los nuevos estudios, El transporte masivo en Bogotá, lo llevó a cabo Ernesto Guhl Nannetti
y Álvaro Pachón. Analizan, entre muchos temas, la demanda, el uso del suelo, la distribución de la demanda,
las horas pico, los tiempos de viaje, la longitud de los mismos, los índices de movilidad, las vías, los vehículos
existentes, los costos de la red vial, los costos globales de la movilización de pasajeros, la congestión y la
contaminación ambiental, las alternativas (como transporte masivo en autobuses, autobuses en tráfico mixto,
autobuses con prioridades, Metro liviano, metro pesado y el ferrocarril suburbano), las experiencias en otros
países y el sistema ferroviario en la Sabana de Bogotá.
Jorge Acevedo y Manuel Salazar, del Instituto SER, evaluaron el proyecto de construcción de un Metro
para Bogotá.
Miguel Urrutia Montoya y Catalina Valencia Gaitán realizaron la comparación entre la inversión en el Metro
y en gasto social en Bogotá.
Finalmente, John F. Kain, uno de los principales expertos en el tema, profesor de economía en Harvard y
autor del famoso libro The Lionel Complex: How to Spend Millions and Reduce Transit Use, fue llamado por
el gobierno nacional para realizar el “Análisis de las propuestas para el Metro de Bogotá”.
Estos valiosos estudios, que ahora cobran especial importancia frente a las promesas de construir un Metro
en Bogotá, formuladas para captar votos, están recopiladas en un tomo674, donde se recoge la información que
condujo a un proceso ejemplar, como fue el de desechar el Metro para acoger una propuesta viable y más
adecuada para atender el problema del transporte masivo en la capital.
En opinión de Santiago Montenegro, el Metro que se proponía para Bogotá, utilizando los corredores
ferroviarios existentes, adolecía de muchos Inconvenientes:
1. Los estudios preliminares adolecían de notoria deficiencia técnica
2. El proyecto “aseguraba cuantiosos sobrecostos en construcción y déficit operativo durante muchísimos
años
3. La Construcción de un Metro hubiera aumentado el déficit público consolidado entre 1 y 2% del PIB.
4. Distraería recursos de inversión de las distintas regiones de Colombia para concentrarse en un proyecto
de escasa o nula rentabilidad675.
Miguel Urrutia es todavía más explícito:
José Alvear Sanín
El costo probable por pasajero, en dólares de 1991, oscilará entre 0,39 y 0,57, con un estimativo
medio de 0,48 (…) si se supone el establecimiento de una tarifa competitiva con los buses, de
0,12, el subsidio ascendería a 0,36, que correría a cargo de la ciudad, con graves implicaciones
sobre sus finanzas (…) de acuerdo con nuestros cálculos, la tasa interna de retorno del proyecto
Metro (…) sería de -15,8%, resultado francamente decepcionante que indica que el proyecto
674 Guhl Ernesto, Pachón Álvaro, Urrutia Miguel, Valencia Catalina, Kain John. Transporte masivo en Bogotá. Bogotá: DNP-Fonade
Universidad de los Andes; 1992.
675 Ibídem, p. xiv.
506
no debe ejecutarse (…) la operación del Metro implicaría onerosas cargas sobre la Nación y
Bogotá (…) en total, en dólares constantes de 1991, la Nación debería sufragar, entre 1992
y 2011, 525,2 millones de dólares y Bogotá debería pagar 2.100,8 millones (…) y 1.414
millones adicionales por los subsidios de operación, para un gran total de 3.514,8 millones. A
partir del 2.011, subsistiría sobre Bogotá la carga anual del subsidio de operación en un monto
de cerca de 120 millones de dólares anuales (…)676.
La Alcaldía de Bogotá, afortunadamente, hizo caso de advertencias como la siguiente:
(…) Si se tomara la decisión de construir el Metro, tendría que efectuarse un gran sacrificio
en materia de inversión, porque a todas luces sería imposible que el Distrito, con sus recursos,
pudiera continuar invirtiendo en otros frentes y pagar el servicio de la deuda generada por el
Metro677.
Tan pronto se prescindió del inviable Metro, el Distrito determinó la construcción de la Troncal de la
Caracas, que fue un intento de vías “solo bus”, a lo largo del principal corredor vial de la capital. Esta solución
parcial dejó valiosas experiencias que serían aprovechadas en el proyecto TransMilenio.

§151. Los grandes buses rojos
Indudablemente Bogotá, en algunos aspectos, se parece a la capital británica. En las temporadas lluviosas
el cielo plomizo las asemeja, así como las multitudes llevando paraguas y prendas donde predominan los
grises, sin que falte el negro. También se dan en ambas ciudades los contrastes agudos que ocasiona un
urbanismo algo descuidado donde bellos y señoriales vecindarios alternan con zonas abandonadas, talleres,
bodegas. Más y mejores parques en Londres, pero bien superiores los cerros tutelares de Bogotá a la campiña
inglesa.
Quizá, piense el lector, son las casas de “estilo inglés” las que, agrupadas en selectos barrios, que no han
merecido el cuidado que les corresponde, recuerdan la metrópolis británica. Sin embargo, Londres ofrece muy
contados ejemplos de casas Tudor, evocadores edificios más del campo que de esa capital.
Nos hemos permitido la anterior digresión porque el rojo de los grandes buses articulados de TransMilenio
es igual al de los double deckers de London Transport.
Toda gran ciudad, sea Londres o Bogotá, se queja de su transporte público, empezando por las europeas.
A pesar de las inmensas inversiones, a las que corresponden tarifas imposibles de aplicar entre nosotros, la
gente está descontenta. Y en todas las ciudades del primero, del segundo y del tercer mundo, la hora pico
es la de las quejas, los reproches, la espera del siguiente vehículo, el abordaje simultáneo impulsado por los
estómagos hambreados y los pies cansados del regreso a casa, el mal humor, el hacinamiento, la tentación de
agarrar el asiento vacante antes de que lo coja la anciana que lleva un paquete…
A medida que Bogotá crecía, el Tranvía municipal se iba congestionando mientras los buses de las distintas
empresas aumentaban su participación en el conjunto del transporte urbano.
Al cambiar el tranvía por confortables buses, la empresa distrital tampoco pudo revertir su tendencia
decreciente. Cuando aparecían nuevos barrios, los transportadores particulares estaban listos con los equipos
requeridos, obtenían la ruta y prestaban el servicio con prontitud, mas no con calidad.
En este entorno la Empresa Distrital de Transporte Urbano, siguió en declive hasta su liquidación en 1991,
cuando ya solo significaba el 2% de la movilización de los enormes contingentes de una ciudad que, en un
siglo, había pasado de 100.000 a cinco o más millones de habitantes.
676 Urrutia Miguel. En: Guhl Ernesto, Pachón Álvaro. Urrutia Miguel et al. Op. cit., p. 322.
677 Guhl Ernesto, Pachón Álvaro, Urrutia Miguel et al. Op. cit., p. 243.
507
Con la Ley de Metros de 1986 el gobierno de Virgilio Barco ofreció un Metro a Bogotá, sabiendo que la capital
no podría embarcarse en la ruinosa empresa y que la Nación no podía repetir la historia del Metro de Medellín.
El sistema de transporte urbano en Bogotá era primitivo y caótico: la situación de movilización ciudadana
en Bogotá no podía ser más lamentable, por la pésima calidad del servicio ofrecido por los centenares de
empresas de buses, agravado por un crecimiento incesante del parque automotor particular, traducido en
congestiones y trancones permanentes.
Buses viejos y sucios. Los pasajeros hacinados sudaban en destartalados vehículos donde jamás era
posible abrir las ventanillas. La radio molía canciones que salían, a diferentes volúmenes, del receptor del
chofer y de los transistores de los pasajeros. La parada era la respuesta a la mano levantada en cualquier lugar.
Frenos desgastados que respondían con un angustioso chirrido. Llantas lisas. Paraderos al aire libre.
En 1996 existían más de 20.500 vehículos de transporte colectivo legales y 10.000 ilegales
(…) 638 rutas “formales”, cerca de 300 informales (…) buses entre corrientes e intermedios,
9.000; ejecutivos, 2.000; unas 7.000 busetas y cerca de 40.000 colectivos (…) la característica
fundamental es el evidente nivel de paralelismo en el trazado de rutas, sin provisión de paraderos,
con más de setecientos terminales, con vehículos de carga adaptados para pasajeros (…)678.
La más certera radiografía de la industria del transporte en Bogotá, al finalizar el siglo xx, sería la
siguiente:
Se podría decir que había dos categorías (de transportadores), los grandes propietarios, que
controlaban entre cInco y treinta buses, llamados rentistas o propietarios de las empresas
afiliadoras; y los propietarios de buses individuales, que afiliaban sus vehículos a las empresas
afiliadoras (…)el carrusel de la vieja industria transportadora en Bogotá era claro: empresarios
que explotan a los propietarios de los buses, propietarios de buses que explotan a los conductores
y conductores que maltratan a los pasajeros679.
Hacía muchos años que ese modelo había hecho crisis, porque cuando Bogotá era una ciudad cercana al
millón de habitantes, el servicio que ofrecían las distintas empresas era relativamente eficiente, pero hacia los
años 80, superando los cInco millones, el esquema anterior solo podía ofrecer niveles inhumanos de servicio.
A pesar de diez estudios y propuestas de Metro, troncales, carriles solo bus, etc., la solución cada vez
parecía más distante. El Alcalde Antanas Mockus se opuso con razón a la construcción de un Metro que
le parecía “costoso e inviable”, a pesar de la promesa electoral, por parte de Ernesto Samper Pizano, de
construirlo.
Para movilizar las enormes masas de pasajeros que diariamente cruzan las grandes ciudades, se han
desarrollado diferentes sistemas:
1. Las bus-lanes (carriles solo-bus), que permiten a los vehículos movilizarse con una velocidad promedio
de 40-50 km/hora, mientras los demás buses, atrapados en la congestión se desplazan a menos de 10
Km/hora.
José Alvear Sanín
2. Los Metros “ligeros” (tranvías o trenes), que se desplazan por carrileras propias. Esta infraestructura es
rígida, costosa y no se puede poner en marcha inmediatamente como la bus- lane. El costo de la bus-
lane es mínimo, pero no es la solución cuando los flujos superan los 10-15 mil pasajeros por hora,
situación que puede atenderse mejor con los metros ligeros.
3. Los Metros propiamente dichos, insuperables cuando los flujos empiezan a superar los 30.000 viajeros
por hora en una línea, tropiezan con precios tan elevados que demandan un costoso subsidio, que no está
al alcance de las economías en desarrollo, donde hay problemas de educación, salud e infraestructura
vial más apremiantes.
678 Alcaldía Mayor de Bogotá- Transmilenio. Transmilenio, la joya de Bogotá. Bogotá: Panamericana; s. f., pp. 16-17
679 Ibídem, p. 39.
508
4. En Curitiba, Brasil, ciudad del Tercer Mundo que ha descollado por su excelente administración municipal,
que ha hecho mundialmente famoso a su creativo alcalde, Jaime Lerner, surgió una nueva solución para
el transporte masivo de pasajeros, imitada luego por Porto Alegre y Quito, que consiste en unas calzadas
especialmente construidas para soportar el tráfico incesante de pesados buses articulados, capaces de
movilizar pasajeros a velocidades del orden de 50 Km/hora.
Se ha dado el nombre de “Sistemas Integrados de Transporte Masivo” a los inspirados por Curitiba,
pero que, sin embargo, no llegaron a su madurez antes del TransMilenio bogotano, cuyo éxito ha llevado a
pensar que, para grandes flujos, la mejor solución ha dejado de ser el Metro “pesado”, como veremos más
adelante.
El calificativo de “integrados” no es unívoco. Muchos sistemas solo-bus o Metro, sea ligero o pesado,
también pueden ser integrados, pero la expresión de “sistemas integrados” ha hecho carrera para los similares
a los de Curitiba, como es TM.
Enrique Peñalosa Londoño sucedió en 1998 a Mockus en la Alcaldía Distrital, con la determinación de
escoger un sistema para Bogotá y ponerlo en marcha rápidamente680. El nuevo Alcalde había estudiado bien
el tema del transporte colectivo y se decidió por un sistema de buses articulados, que recibió el nombre de
TransMilenio, por el cambio de siglo.

Las dificultades eran muchas: 1. Imponer un sistema novedoso, con escasos antecedentes. 2. Vencer el
prejuicio favorable al Metro, reforzado además con la presión de los consorcios constructores de trenes y la
simpatía de muchos políticos. 3. Superar las objeciones de los transportadores que, obviamente, no querían
ser excluidos de sus rutas. 4. Convencer al Concejo Municipal, donde varios de sus miembros tenían estrecha
asociación con las empresas transportadoras, y 5. Obtener la participación de la Nación.
El Alcalde, después de un difícil proceso de convencimiento, logró la expedición del Acuerdo Distrital Nº
5 de 1999, en cuya discusión participaron los transportadores, que finalmente manifestaron su conformidad
con el establecimiento del nuevo sistema de transporte masivo.
Así quedó constituida la Empresa de Transporte del Tercer Milenio, sociedad por acciones del orden distrital,
con la participación exclusiva de entidades públicas, dotada de personería jurídica y autonomía administrativa,
financiera; y presupuesto y patrimonio propios.
El artículo 2 del acuerdo dice que el objeto de TransMilenio S. A. es la gestión, organización y planeación
del servicio público, masivo, urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su zona de influencia.
El artículo 6 determina que la Empresa no podrá ser operador ni socio del transporte masivo urbano
automotor, ya que la operación del sistema estará contratada con empresas privadas, en cuyo capital
participarán los transportadores tradicionales.
Una vez sancionado el acuerdo, se procedió a 1. Gestionar la participación de la Nación en el proyecto,
y 2. conseguir los aportes privados porque en esta Public Private Partnership (PPP) el sector público se
encargaría de proveer infraestructura, mientras los inversionistas privados tendrían a su cargo la adquisición
del material rodante.
Muy difícil la segunda tarea porque:
¿Cómo transformar a esos empresarios del transporte colectivo en unos verdaderos empresarios
del transporte masivo? ¿Cómo convencerlos de que, metidos en el proyecto, tendrían que
comprar buses de 180.000 dólares? Y no solo un bus sino cien buses cuyos costos llegarían a
la suma de 18 millones de dólares681.
680 Había que descartar de una vez por todas la idea del Metro, consideraba Peñalosa, por considerarla no solo nociva económicamente,
sino incómoda para la ciudadanía, que tendría que aguantarse por no sé cuántos años, la destrucción vial de la ciudad”. Véase:
Alcaldía Mayor de Bogotá- Transmilenio. Transmilenio, la joya de Bogotá. Op. cit., p. 26.
681 Alcaldía Mayor de Bogotá- Transmilenio. Transmilenio, la joya de Bogotá. Op. cit., p. 41.
509
Estamos hablando apenas de la primera fase, porque el aporte de capital privado en TransMilenio llegará
a cerca de 900 millones de dólares cuando se complete el proyecto y hayan entrado en servicio los 4.475
buses previstos en 2016.
TransMilenio está compuesto por su infraestructura, un sistema de operación de buses, el sistema
de operación de los equipos de recaudo y el sistema de gestión apoyado en un centro de control.
El Distrito es responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y del suministro
y operación de los equipos del centro de control. Por su parte, el sector privado suministra y
opera, mediante contratos de concesión, los buses y los equipos de recaudo. Los ingresos
por la actividad transportadora deberán cubrir todos los gastos de operación, mantenimiento,
reposición de equipos y las utilidades de los actores privados en el sistema. El sector privado,
a través de una fiducia comercial, recibe el dinero recaudado y lo distribuye entre los agentes
del sistema conforme a las reglas contractuales establecidas en los procesos licitatorios (…) La
infraestructura del Sistema TransMilenio utiliza los carriles centrales de las principales vías de la
ciudad. Estos carriles se acondicionan para la circulación de los buses articulados y se separan
físicamente de los carriles de uso mixto, disponibles para circulación de vehículos particulares,
camiones y taxis. Adicionalmente, la infraestructura incluye la adecuación de vías y paraderos
para las rutas alimentadoras; estaciones en los corredores troncales con facilidades de acceso
peatonal; patios para el mantenimiento y estacionamiento de buses; y el centro de control(…) El
costo estimado de la infraestructura de TransMilenio asciende a US $ 1.970 millones de 2000 y
el plan contemplado por el Distrito comprende la construcción, durante 16 años, de 388 Km de
troncales, hasta cubrir el 80% de los viajes de transporte público de la ciudad. Durante el mismo
período, se prevé la entrada en operación de 4.475 buses articulados682.
Decidirse por TransMilenio no fue difícil para la Nación porque se comparó ese proyecto con la primera
línea de Metro (Bogotá-Soacha) únicamente.
El proyecto completo de TransMilenio (que en 16 años alcanzará 380 km de corredores), costaría 1.970
millones de dólares de 2000, mientras esa primera línea (embrionaria) de Metro hubiera costado (incluyendo
costos financieros) 4.007 millones de dólares de 2000.
José Alvear Sanín
Figura 193. Estación TransMilenio.
682 Documento Conpes 3093, pp. 2-3.
510
El costo inicial calculado para TransMilenio en 2000 fue de 5 millones de dólares/km, mientras el costo
calculado para la primera línea de Metro era de 107 millones de dólares/km683, 684.
La Nación, entonces, decidió aportar 1.929 millones de dólares, mientras el Distrito contribuiría con 674
millones de dólares de 2000.
Tabla 93. Perfil de pagos Nación y Distrito

Un sistema integrado que en 16 años llegue a 380 km de vías y a captar el 80% de los desplazamientos
urbanos (que son las metas hacia donde TransMilenio avanza)685, significará un servicio de transporte masivo,
con mejor cobertura, que los ofrecidos actualmente en la mayoría de las ciudades atendidas por Metros.
Hay que tener en cuenta que la congestión en las horas pico es inevitable y se presenta en todos los
sistemas masivos de transporte y que en TransMilenio las Incomodidades de esos períodos no son peores que
las que se experimentan en los demás sistemas de transporte masivo.
Montar sobre las incomodidades del “pico” una campaña de desprestigio del TransMilenio, para obtener
votos en la elección de Alcalde Distrital, prometiendo la construcción de un Metro para Bogotá, es desplazar
las decisiones técnicas al ámbito de la política electoral686.
Ningún país en desarrollo dispone de recursos como los que demandaría un Metro capaz de sustituir a
TM.
683 Ibídem, p. 5.
684 Esta primera línea ya superaba en los “estudios” hasta el costo bien inflado del Metro de Medellín. En esas condiciones,
“congelando” su costo, un sistema Metro de 380 km costaría 38.000 millones de dólares de 2000 (!!).
685 En septiembre 30 de 2003 TM ya tenía 739 vehículos (troncales y alimentadores) y estaba movilizando el 17% de los viajes en
transporte público 1´300.000 por día.
686 El futuro del sistema TM quedó en entredicho por la elección de Samuel Moreno Rojas como alcalde de Bogotá en octubre de
2007, por haber este prometido en su campaña un Metro y la suspensión de Transmilenio. El gobierno nacional, sin excluir un
posible componente Metro para Bogotá, ha indicado la necesidad de efectuar detenidos estudios para evitar determinaciones
apresuradas.
511
Figura 194. Sistema TransMilenio 2016.
Después del éxito indiscutible de TM, de muchos países llegan autoridades municipales para conocerlo687.
En varias ciudades se está estudiando implantar sistemas similares, y en Santiago de Chile, que dispone de
un Metro moderno que rueda sobre neumáticos, se decidió complementarlo con líneas similares a las de
TransMilenio.
TranSantiago, iniciada en 2005, avanzará por etapas hasta 2011. En 2007 entró en operación parte muy
considerable del sistema, con dificultades iniciales por deficiente motivación de la comunidad.
Debemos terminar este apartado haciendo referencia a tres falacias:
1. Que los trenes de los Metros son más confortables que los buses de TM.
José Alvear Sanín
2. Que los Metros pesados tienen mayor capacidad de transporte que TM, y
3. Que son más veloces.
A la primera afirmación responderemos que hay todo clase de Metros, desde los más viejos hasta los más
modernos. Suelen ser más agradables los más recientes (el Metro de Washington y las nuevas líneas de París,
por ejemplo), pero también presentan horas pico, congestión, viajeros de pie. TM es confortable y cuando el
pasajero va sentado, su recorrido es grato y ágil.
687 En 2003 TM registraba 1.278 visitantes de 37 países.
512
Tabla 94. Comparación de sistemas de transporte masivo

Al segundo y tercer puntos podemos responder que TM avanza a velocidad similar a la de los trenes
urbanos y que moviliza más pasajeros por hora que muchos Metros recientes. El confort, la capacidad y la
velocidad de un sistema como TM, unidos a su economía en lo tocante a inversión pública, hacen pensar
que por primera vez en su historia, Colombia se ha puesto a la cabeza del mundo en una modalidad de
transporte masivo, desarrollando un modelo eficaz y económico, que es estudiado atentamente en ciudades
con problemas similares a los de Bogotá.
§152. Sistemas integrados de transporte masivo

Los primeros resultados de TM demostraron el acierto de los gobiernos distrital y nacional al escoger ese
sistema para afrontar los gravísimos problemas del transporte masivo en la capital.
Poco después de entrar en funcionamiento la primera fase de TM, el alcalde Enrique Peñalosa podía
afirmar justamente complacido:
De cualquier forma, TransMilenio ha sido una inversión muy eficiente. Primero, la mayor parte de
la inversión en infraestructura corresponde a carriles para otros vehículos y a espacio peatonal.
Aun así, por ejemplo el costo de la primera fase fue de US $ 250 millones, mientras que el
Metro de Medellín va en más de US $ 3.000 millones. Y en esa primera fase TransMilenio
movilizaba 780.000 pasajeros día, mientras que el Metro moviliza 320.000. Y mientras que la
operación de TransMilenio cubre sus costos operacionales, el Metro de Medellín no cubre la
depreciación de equipos688.
Al iniciar su primer período (2002-2006), el actual gobierno consideró que había llegado el momento de
formular una política para el transporte masivo.
Desde luego, lo ideal sería reafirmar el esquema lógico, repetido en varias leyes que hemos reseñado, de
que la Nación hace las obras que benefician a la generalidad del país, mientras departamentos y municipios
se encargan de las que sirven a escala regional o local.
688 Editorial El Tiempo, 17 de marzo de 2004.
513
Ese sabio principio nunca se siguió con el rigor que exigía. Los Congresos dictaron leyes para decretar la
construcción de obras locales, con fondos nacionales; o para “nacionalizar” carreteras intermunicipales; o para
“auxiliar” acueductos, colegios, escuelas, etc.
Y más tarde, el Metro de Medellín tuvo que ser pagado por la Nación a pesar de ser una obra de beneficio
local restringido.
El resto del país reclamaba liberalidades parecidas. El gobierno del doctor Samper Pizano estuvo a punto
de decretar el Metro a Soacha, que afortunadamente fue sopesado y rechazado por el distrito. Sin embargo,
atendió los reclamos de Cali, ciudad a la que se le dio luz verde para un Metro.
La Constitución, prácticamente federal, de 1991, exigía el esquema de separación de responsabilidades
para hacerla congruente. En cambio, los departamentos y municipios, que a partir de la nueva Carta obtuvieron
transferencias crecientes, siguieron reclamando la participación de la Nación para sus proyectos más onerosos.
Estas disposiciones absurdas permiten a las entidades territoriales funcionar sin necesidad de imponer
tributación equitativa a sus habitantes, mientras la Nación está sometida a un déficit estructural permanente
por la normativa constitucional, que drena sus rentas.
Como la política está basada en realidades más que en entelequias, el gobierno resolvió el problema
con realismo y pragmatismo, sustituyendo el tren por buses en el sistema de Cali, y formulando una política
racional para el transporte masivo.
Tabla 95. Presupuesto total Sistemas de Transporte Masivo
José Alvear Sanín
Fuente: Ministerio de Transporte
514
En un país donde ya más del 80% de la población vive en centros urbanos (y la tercera parte en las
principales ciudades), se consideró que solucionar las mediocres condiciones del transporte público era un
asunto de importancia nacional y que replicar la exitosa experiencia de TM en las principales aglomeraciones
urbanas no excedía la capacidad del país.
Se determinó, como política de Estado, construir Sistemas Integrados de Transporte Masivo, sufragados
hasta en un 70% por la Tesorería Nacional, en Pereira (Megabús), Bucaramanga (Metrolínea), Barranquilla
(Transmetro), Cartagena (Transcaribe), Cali (MIO), Bogotá (continuación del TransMilenio) y Valle de Aburrá
(Metroplús, como complemento del Metro), con el fin de mejorar la calidad de vida de cerca de 20 millones
de colombianos en 14 ciudades servidas por estos sistemas integrados.
Un vistazo a las tablas que siguen nos permite apreciar los alcances del programa de Sistemas Integrados
de Transporte Masivo:
Tabla 96. Resumen características proyectos

En lo que dice a cobertura no hay dos sistemas iguales. En Cali se espera llegar al 92%. En Cartagena al
70% y en Bucaramanga al 63%. En Pereira se aspira a captar el 46% y en Barranquilla el 28%.
El Metroplús del Valle de Aburrá, con el 12,5%, debe sumarse al 14% del Metro, para hablar de 26% de
atención a la demanda.
A finales de 2006, el avance de los proyectos es el siguiente
Tabla 97. Fecha prevista terminación y pasajeros esperados en los SITM
SITM % Fecha prevista terminación Pasajeros previstos

Metrolínea 49,7% Junio 2008 600.000
Transmetro 32,4% Junio 2008 n. d.
Transcaribe 30,0% Junio 2008 334.000
Mio 54,0% Diciembre 2007 875.000
Megabús 100% 21 agosto 2006 142.000
Metroplús 24% Diciembre 2007 170.000
Fuente: Ministerio de Transporte
515
A pesar de algunos retrasos, inevitables en un programa de magnitud sin precedentes en Colombia, la
experiencia de Pereira (primer sistema integrado que ha sido terminado), hace pensar que, en general, se
cumplirá con las fechas previstas para la terminación de las demás obras, cuya próxima culminación confirma
el acierto de la política de transporte masivo adelantada desde el Ministerio de Transporte a partir de 2002.
Figura 195. Megabús Pereira-Dosquebradas.

El primero de los nuevos Sistemas Integrados en entrar en operación fue el de Pereira. Se concluyó el
día previsto, 21 de agosto de 2006. Se había presupuestado en 153.271 millones y se terminó con 142.000
millones. Se esperaban 142.000 pasajeros/día pero en los primeros meses se logró un promedio de 100.000
diarios.
Sin embargo, el balance es excelente. Basta pensar que para movilizar la tercera parte de los pasajeros/día
del Metro de Medellín, en excelentes condiciones de velocidad y confort, Megabús exigió menos del 3,19%
José Alvear Sanín
de la suma gastada por concepto de capital en el tren de la capital antioqueña.
Laus Deo
516
Anexo 1
Producto Interno Bruto, Presupuesto

Nacional, Inversión Nacional en
Infraestructura de Transporte, 1906-1991
1. El Ministerio de Obras Públicas, creado en 1905, se transforma en Ministerio de Transporte

en 1992.
2. Como hasta 1905 el presupuesto nacional era bienal, ofrecemos cifras a partir de 1906,
cuando se inicia su presentación anual.
3. Es conveniente analizar por separado el Ministerio de Obras Públicas y el actual de Transporte,

como se hará en el anexo 2.
4. Los datos referentes al PIB proceden del Grupo de Estudios del Crecimiento Económico
(Greco), del Banco de la República para el período 1906-1925, porque el DANE solo ofrece
cifras a partir de 1926. Las series del Dane fueron acogidas por el Departamento Nacional
de Planeación y por eso las seguimos a partir de esa fecha.
Las diferencias entre las estimaciones GRECO y las cifras oficiales del DANE están bien
analizadas en El crecimiento económico colombiano en el siglo XX, Bogotá: Banco de
la República; 2004, pp. 21-38, cuya lectura recomendamos a los interesados en estos
asuntos.
5. Para apreciar el esfuerzo realizado por Colombia en materia de infraestructura de transporte

vale la pena observar que, con excepción de algunos vapores en el río Magdalena, de ciertos
caminos de herradura y de 723 kilómetros de ferrocarriles, no todos concluidos, el país
presentaba el más deplorable atraso en materia de transporte y comunicación en 1905.
6. A partir de la creación del Ministerio de Obras se ha estudiado detenidamente el presupuesto

nacional para establecer su monto y su distribución, discriminando la inversión en obras
públicas frente al presupuesto y al PIB.
7. Encontramos series valiosas en diferentes fuentes, pero incompletas, parciales o con bases
disímiles, por ejemplo, pesos de 1950, 1975 ó 1963. Por ello nos pareció conveniente
traducir todas las cifras en pesos corrientes entre 1906 y 1991 a dólares de 2005.
517
8. La expresión de estos valores en dólares de 2005 nos permite tener una serie homogénea para: a)
Apreciar de manera más objetiva el tamaño real aproximado de nuestra economía y la magnitud de las
inversiones realizadas en las diferentes años; b) Evaluar razonablemente el inmenso crecimiento de la
economía, de la infraestructura del transporte y del peso de dicho sector en la economía nacional.
9. Se han agrupado las cifras referentes al Ministerio de Obras Públicas en las siguientes áreas: aviación –
carreteras, caminos y puentes – edificios públicos (aunque no están relacionados con el transporte, son
importantes en la historia del Ministerio) – ferrocarriles – navegación y puertos – obras hidráulicas. El
renglón Otros recoge los numerosos auxilios nacionales para obras locales, habituales durante muchos
años. Entre 1970 y 1974 se llevaron a este renglón las inversiones en aprovechamiento de aguas y
fomento eléctrico, en cabeza del Ministerio de Obras Públicas durante ese período.
10. La historia económica, en general, presenta cifras antiguas que poco o nada dicen al lector estudioso que
aspira a comprender la magnitud de las cantidades. Afortunadamente existe ahora un mecanismo que
permite establecer con facilidad y rapidez el valor de los dólares corrientes entre 1800 y hoy, para todos
los años entre ambas fechas. Esta herramienta, que recomendamos ampliamente, es de fácil consulta a
través de la página www.minneapolisfed.org.researche/data/us/calc/index.cfm, del Federal Reserve Bank
de Minneapolis.
11. Ofrecemos, entonces, cifras referentes al período 1906-1991, con excepción de los años 1912 y 1919,
cuyos presupuestos no ha sido posible ubicar ni en el Ministerio de Hacienda ni en el Archivo General de
la Nación.
12. A continuación de la serie 1906-1991 se encuentran ocho gráficos que resumen la actividad observada
en el período.
13. El lector debe tener en cuenta que en las gráficas que resumen la actividad presupuestal entre
1906 y 1991 todas las asignaciones correspondientes a obras públicas están representadas
por barras verticales en color amarillo.
José Alvear Sanín
518
Tasa de cambio (Urrutia-Arrubla) 0.9434
1906

............................................................................................................
Pesos
PIB (Greco) 159.400.000 Presupuesto 1906
PRESUPUESTO NACIONAL 14.453.463
6.000.000
5.000.000
Educación 239.928 4.000.000
3.000.000
Gobierno 2.249.958 2.000.000
Guerra 1.775.581 1.000.000
-
Hacienda 5.317.333 Educación Gobierno Guerra Hacienda Obras Otros
Públicas
Obras Públicas 889.488
Otros 3.981.175
Minobras 1906
Minobras
Carreteras, caminos y puentes 60.000 Carreteras, caminos y puentes

Edificios públicos 132.000 Edificios públicos
Ferrocarriles 297.000
Ferrocarriles
Navegación y puertos N.S.
Navegación y puertos
Obras hidráulicas N.S.
Obras hidráulicas
Reclamación Cherry 295.000
Reclamación Cherry
Otros 105.488
Otros
Índices En US$ de 2005 Millones

Presupuesto nacional / PIB 9,05% PIB 3.658
Minobras / Presupuesto nacional 6,15% Presupuesto nacional 331
Minobras / PIB 0,56% Presupuesto Minobras 20
519
1907
............................................................................................................
Pesos
Deuda pública 1.536.919 6000000
Educación 494.784 5000000

4000000
Gobierno 2.858.000
3000000
Guerra 2.851.508 2000000
Hacienda 5.083.115 1000000
Obras Públicas 2.140.348 0

Deuda Gobierno Hacienda Otros
pública y Tesoro
Otros 529.909
Minobras 1907
Minobras
Carreteras, caminos y puentes 1.209.300

Edificios públicos 271.000
Carreteras, caminos y puentes
Edificios públicos
Ferrocarriles
Obras hidráulicas
Otros
Otros 360.048
Índices
En US$ de 2005 millones
.......................................................................................
Tasa de cambio (Urrutia-Arrubla)
.......................................................................................
Pesos
.9434
1908
.......................................................................................
8000000
PRESUPUESTO NACIONAL 15.992.863 7000000
6000000
5000000
4000000
Educación 553.872 3000000
2000000
Gobierno 2.819.912 1000000
Guerra 2.660.444 0
Hacienda y Tesoro 7.428.766 Gobierno Hacienda Otros
2.263.415 y Tesoro
Obras Públicas
Otros 266.454
Minobras 1908
Minobras
José Alvear Sanín
Carreteras, caminos y puentes 1.050.000

Edificios públicos
Navegación y puertos N.S. Ferrocarriles
Otros 440.415
Otros
Índices En US$ de 2005 millones

520
1909
.......................................................................................
Tasa de cambio (Urrutia-
.9804
Arrubla)
.......................................................................................
Pesos Presupuesto 1909
PIB (Greco) 194.300.000
....................................................................................... 10000000
8000000
6000000
4000000
Educación 802.790
2000000
Gobierno 2.775.180
0
Guerra 2.192.267 Gobierno Hacienda Otros
Hacienda 8.699.676
Obras Públicas 2.015.102
Otros 114.985
Minobras 1909
Minobras
Carreteras, caminos y puentes 834.750
Ferrocarriles 60.700 Ferrocarriles
Navegación y puertos 127.080

Otros 740.163
Otros
Índices
Presupuesto nacional / PIB 9,06% En US$ de 2005 millones
Minobras / Presupuesto 12,14% PIB 4.284
nacional Presupuesto nacional 388
1910
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
PIB (Greco) 195.900.000
....................................................................................... Presupuesto 1910

4000000
3500000
3000000
Educación 570.413 2500000
2000000
Gobierno 2.686.277 1500000
Guerra 2.456.438 1000000
Hacienda y Tesoro 4.206.229 500000
0
Gobierno Hacienda Otros
y Tesoro
Otros 200.099
Minobras Minobras 1910

Ferrocarriles 14.000 Carreteras, caminos y puentes
Navegación y puertos 122.200 Edificios públicos
Ferrocarriles
Otros 269.739
Otros
Índices
Presupuesto nacional / PIB 5,51% En US$ de 2005 millones

521
.......................................................................................
Arrubla)
.9719
.......................................................................................
1911
Pesos P resupuesto 1911
PIB (Greco) 225.100.000
....................................................................................... 4500000
4000000
3500000
2500000
2000000
Educación 515.649 1500000
1000000
Gobierno 2.657.637 500000
Guerra 1.973.062 0
Go bierno Hacienda Otro s
Hacienda y Tesoro 4.139.365 y Teso ro
Otros 158.821
Minobras 1911
Minobras

Carreteras, caminos y 98.280
puentes Edificios públicos
Edificios públicos 70.000 Ferrocarriles
Ferrocarriles 22.050 Navegación y puertos
Otros 142.586
Otros
Índices
Presupuesto nacional / PIB 4,71%
.......................................................................................
Arrubla)
.9657
.......................................................................................
1913
PIB (Greco) 278.100.000
....................................................................................... 6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
Educación 782.509
1000000
Gobierno 3.457.659
0
Guerra 3.300.632
Hacienda y Tesoro 5.086.178 y Tesoro
Otros 274.630
Minobras 1913
Minobras
José Alvear Sanín
Carreteras, caminos y 381.298 Carreteras, caminos y puentes

puentes
Edificios públicos
Ferrocarriles
Otros 208.451
Otros
Índices
522
1914
.......................................................................................
Tasa de cambio (Urrutia- .9587
Arrubla)
.......................................................................................
Pesos
.......................................................................................
8000000
6000000
4000000
Educación 1.107.050
Gobierno 4.352.577 2000000
Guerra 3.882.489 0
3.693.492 -2000000
Obras Públicas y Tesoro
-4000000
Otros -1.956.997
Minobras 1914
Minobras

puentes
Edificios públicos

Ferrocarriles
Ferrocarriles 1.710.000
Navegación y puertos 283.120 Navegación y puertos
Otros 464.872 Otros
Índices
1915
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 316.100.000
....................................................................................... 7000000
6000000
5000000
3000000
Educación 1.300.933 2000000
1000000
Gobierno 4.181.789 0
Otros 3.572.162 Minobras 1915
Minobras

Edificios públicos
Ferrocarriles
Edificios públicos 281.000 Navegación y puertos
Otros
Otros 508.231
Índices
523
1916
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 316.200.000
.......................................................................................
7000000
6000000
5000000
4000000
Educación 1.167.499 3000000
Gobierno 5.720.687 2000000
Guerra 2.368.961 1000000
Hacienda y Tesoro 3.911.585 0
1.006.088 Gobierno Hacienda Otros

Obras Públicas
y Tesoro
Otros 685.180
Minobras 1916
Minobras

Otros
Otros 234.364

Minobras / PIB 0 Presupuesto Minobras 17
1917
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
Presupuesto 1917
Pesos
PIB (Greco) 334.900.000
....................................................................................... 6000000
5000000

3000000
2000000
1000000
0
Gobierno 5.479.581 Gobierno Hacienda Otros
Guerra 2.136.603 y Tesoro
Hacienda y Tesoro 5.505.095

Minobras 1917
Otros 583.608
José Alvear Sanín
Minobras Carreteras, caminos y puentes
Edificios públicos
Carreteras, caminos y 530.000 Ferrocarriles

puentes Navegación y puertos
Otros 582.642 Otros
Índices
Presupuesto nacional / PIB 4.89%
Minobras / Presupuesto 9.12% PIB 6.149
Minobras / PIB 0.45% Presupuesto Minobras 18
524
.......................................................................................
Tasa de cambio (Urrutia- 1.061
Arrubla)
.......................................................................................
1918
PIB (Greco) 356.000.000
....................................................................................... 7000000
6000000
4000000
3000000
Educación 1.232.436 2000000
Gobierno 6.286.272 1000000
Guerra 2.406.012 0
Obras Públicas 1.809.841 y Tesoro
Otros 770.857


Otros 900.841 Otros
Indices En US$ de 2005 millones

.......................................................................................
Arrubla)
.8896
.......................................................................................
Pesos
1920
.......................................................................................
10000000
8000000
6000000
Educación 2.869.861 4000000
Gobierno 7.818.049 2000000
Guerra 3.879.949
0
Hacienda y Tesoro 6.877.221
y Tesoro
Otros 590.329
Minobras 1920
Minobras
Carreteras, caminos y 1.157.000 Carreteras, caminos y puentes

Otros 234.861
Otros
Índices
525
1921
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 511.200.000
....................................................................................... 10000000
8000000
4000000
2000000
0
Educación 1.771.556 Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 9.154.927
Guerra 4.233.635
Hacienda 2.092.267
Minobras 1921
Otros 489.931
Minobras
Edificios públicos
Carreteras, caminos y 1.908.556
Ferrocarriles
puentes
Otros 1.039.928 Otros
Índices
1922
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 540.900.000
.......................................................................................
10000000

6000000
4000000
Educación 1.156.157 2000000
Obras Publicas 3.820.720
Otros 2.146.965
Minobras 1922
Minobras
José Alvear Sanín

puentes Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles 1.986.700 Ferrocarriles
Otros 3.263.471
Otros

526
1923
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 619.000.000
....................................................................................... 20000000

10000000
Educación 1.220.020 5000000
Gobierno 9.492.958
0
Guerra 2.875.795
Otros 708.066

puentes
Edificios públicos 160.000 Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles 2.083.200 Edificios públicos
Ferrocarriles

Otros 191.493 Navegación y puertos
Índices Otros
Presupuesto nacional / 5,87% En US$ de 2005 millones

PIB
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
Pesos
1924
Presupuesto 1924
PIB (Greco) 710.700.000
.......................................................................................
15000000
10000000
Educación 2.699.641 5000000

Gobierno 5.635.054
Guerra 3.031.597 0
Hacienda 13.928.031 Gobierno Hacienda Otros
Otros 4.744.202
Minobras 1924
Minobras

puentes
Otros 657.784
Otros
Índices
527
......................................................................................
Tasa de cambio (B. de la 1.02
R.)
......................................................................................
Pesos
1925
Presupuesto 1925
PIB (DNP) 652.000.000
Sector transporte (DNP) 15.000.000
...................................................................................... 14000000
12000000
10000000
6000000
4000000
Educación 2.854.734 2000000
Hacienda 11.907.452
Otros 5.595.570
Minobras 1925
Minobras

puentes
Edificios públicos
Otros 414.205 Otros
Índices
Sector transporte / PIB 2,39% Sector transporte 170
......................................................................................
R.)
......................................................................................
Pesos
1926
Presupuesto 1926
PIB (DNP) 808.000.000
Sector transporte (DNP) 17.000.000 15000000
......................................................................................
10000000
5000000
Educación 3.530.896 0
Guerra 3.497.994
Hacienda 9.818.435
Minobras 1926
Otros 6.291.853
Minobras
José Alvear Sanín

Ferrocarriles 8.297.087 Navegación y puertos
Otros 4.010.317
Otros
Índices
PIB
528
1927
......................................................................................
R.)
......................................................................................
PIB (DNP) 850.000.000
......................................................................................
15000000
5000000
Guerra 3.631.091
Hacienda 8.797.997
Minobras 1927
Otros 5.820.822
Minobras
Edificios públicos
Ferrocarriles

puentes
Navegación y puertos 1.519.094
Otros
Otros 835.043
1928
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 1.016.000.000
.......................................................................................
15000000
Educación 5.981.853 5000000

Hacienda 7.144.577

Minobras
Edificios públicos
Carreteras, caminos y 6.060.505 Ferrocarriles
puentes Navegación y puertos

Otros
Otros 1.865.368
Sector transporte / PIB 0,00% Sector transporte
529
1929
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 945.000.000

....................................................................................... 15000000
10000000
5000000
0
Gobierno 10.230.798
Guerra 8.930.423
Hacienda 10.248.044
Obras Públicas 12.984.980 Minobras 1929
Otros 18.391.521
Minobras
Carreteras, caminos y 3.295.079 Edificios públicos

puentes Ferrocarriles
Otros 2.352.141
Otros

.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
Pesos
1930 Presupuesto 1930
PIB (DNP) 744.000.000
.......................................................................................
15000000
10000000
5000000
Gobierno 8.502.651
Guerra 5.000.000 0
Hacienda 11.145.438
Otros 21.814.790
Minobras 1930
Minobras
José Alvear Sanín

puentes
Ferrocarriles
Otros
Otros 1.179.640
530
1931
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 590.000.000

....................................................................................... 15000000
5000000
Gobierno 8.059.574
Guerra 4.492.880
Hacienda 15.749.161
Minobras

Ferrocarriles 8.451.696 Navegación y puertos

Otros -10.129.896
Otros
Otros
1932
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 529.000.000
16000000
....................................................................................... 14000000
12000000
8000000
6000000
Educación 1.487.319 4000000
2000000
Hacienda 14.434.959
Salud 2.264.436
Minobras

puentes
Ferrocarriles N.S.
Edificios públicos
Ferrocarriles
Otros - Otros
Índices
531
1933
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
Presupuesto 1933
Pesos
PIB (DNP) 575.000.000
25000000
....................................................................................... 20000000
15000000
10000000
5000000
0
Educación 1.260.410 Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 6.214.117
Guerra 3.764.615
Hacienda 2.565.244
Salud Minobras 1933
Otros 19.526.553
Minobras
Edificios públicos
puentes
Ferrocarriles
Otros
Otros 368.000
.......................................................................................
Tasa de cambio (B. de la
R.)
1.25
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 849.000.000
....................................................................................... 20000000
15000000
10000000
Educación 1.422.367 5000000
Gobierno 6.621.956
Guerra 6.000.000 0
Hacienda 2.699.755 Gobierno Hacienda Otros
Salud
Otros 17.886.386

José Alvear Sanín

puentes
Ferrocarriles 70.000 Edificios públicos
Navegación y puertos 387.000 Ferrocarriles
Otros 368.000
Otros
Índices
532
1935
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
Presupuesto 1935
Pesos
PIB (DNP) 901.000.000
....................................................................................... 12000000
10000000
8000000
4000000
2000000
0
Guerra 7.508.808
Hacienda 13.017.943
Salud Minobras 1935

Otros 10.699.031
Minobras
Edificios públicos N.S. Ferrocarriles

Otros
Otros 932.000
.......................................................................................
1936
R.)
.......................................................................................
Pesos
Presupuesto 1936
PIB (DNP) 1.003.000.000
....................................................................................... 14000000
10000000
8000000
Deuda pública 12.118.036 6000000
Educación 5.926.076 4000000
Gobierno 9.247.729 2000000
0
Guerra 12.302.400
Hacienda 4.584.692 pública
Salud 3.273.189
Otros 9.034.930
Minobras 1936
Minobras
puentes
Ferrocarriles 35.000 Carreteras, caminos y puentes
Obras hidráulicas 1.749.000 Ferrocarriles
Otros 3.175.799
Obras hidráulicas
Otros

533
1937
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 1.049.000.000

....................................................................................... 12000000
10000000
8000000
4000000
2000000
Deuda pública 11.529.236 0
Educación 6.072.000 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 9.626.292 pública
Guerra 12.302.400
Hacienda 5.608.316
Salud 3.634.400 Minobras 1937
Otros 9.485.054
Minobras
Edificios públicos 3.140.594 Edificios públicos
Ferrocarriles N.S. Ferrocarriles
Obras hidráulicas 2.358.000 Obras hidráulicas
Otros 66.020
Otros

.......................................................................................
Tasa de cambio (B de la
R)
1.79
.......................................................................................
Pesos
1938
Presupuesto 1938
PIB (DNP) 1.256.000.000
Sector Transporte (DNP) 41.000.000
....................................................................................... 20000000
10000000
Deuda 10.825.173
Educación 6.840.903 5000000
Guerra 13.050.000 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Hacienda 9.305.441
Salud N.S.
Minobras
puentes
José Alvear Sanín
Edificios públicos 3.659.000

Ferrocarriles 1.295.000 Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles
Otros 2.572.929 Navegación y puertos

Obras hidráulicas
Otros

534
1939
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
Presupuesto 1939
Pesos
PIB (DNP) 1.049.000.000
....................................................................................... 15000000
10000000
0
Deuda pública 11.529.236 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 9.626.292
Guerra 12.302.400
Hacienda 5.608.316
Obras Públicas 13.123.710 Minobras 1939
Salud 3.634.400
Otros 9.485.054
Minobras
puentes
Edificios públicos

Otros 66.020
Otros

.......................................................................................
1940
Tasa de cambio (B de la 1.75
R)
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 1.379.000.000 Presupuesto 1940
....................................................................................... 20000000
15000000
Deuda 9.990.802
Educación 7.876.905 10000000
Gobierno 9.250.000 5000000
Guerra 14.000.000
Hacienda 9.250.000 0
Obras Públicas 18.950.960 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Salud 5.254.744
Otros 14.675.761
Minobras
puentes Minobras 1940
Obras hidráulicas 1.785.000
Otros 3.112.400 Edificios públicos
Ferrocarriles
Obras hidráulicas
Otros

535
1941
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Presupuesto 1941
Pesos
PIB (DNP) 1.397.000.000
Sector Transporte (DNP) 53.000.000 15000000
....................................................................................... 10000000
5000000
Deuda 13.760.863 0
Educación 7.504.781 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 12.355.632
Guerra 13.500.000
Hacienda 4.758.025
Minobras 1941
Salud 5.914.683
Otros 10.617.350
Minobras
Ferrocarriles 9.000
Otros 2.054.898
Otros

1942
.......................................................................................
Tasa de cambio (B. de la R.) 1.75
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 20000000
10000000
Deuda pública 16.199.791
Educación 7.684.023 5000000
Gobierno 12.601.731
0
Guerra 14.116.000
Hacienda 5.010.022 pública
Salud 6.216.014
Otros 11.052.782
Minobras 1942
Minobras

José Alvear Sanín
puentes
Ferrocarriles
Otros 2.135.522
Obras hidráulicas
Otros

536
1943
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
PIB (DNP) 1.819.000.000

....................................................................................... 50000000
30000000
20000000
Deuda 18.339.073 10000000
Gobierno 13.720.000 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Guerra 13.804.674
Hacienda 4.013.679
Minobras 1944
Salud 5.981.994
Otros 9.676.384
Minobras
Ferrocarriles

Obras hidráulicas 753.366 Obras hidráulicas
Otros 3.166.709
Otros

1944
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
PIB (DNP) 2.233.000.000
....................................................................................... 60000000
50000000
30000000
Deuda 20.410.745 20000000
Educación 10.107.284 10000000
Gobierno 16.528.878 0
Hacienda 50.991.633
Salud 8.867.135
Otros 16.457.668
puentes
Obras hidráulicas 1.145.585 Edificios públicos
Otros 3.028.578 Ferrocarriles
Obras hidráulicas
Otros

537
1945
.......................................................................................
Tasa de cambio (B de la R) 1.75
.......................................................................................
Pesos

....................................................................................... 40000000
35000000
30000000
20000000
15000000
Deuda 34.494.436 10000000
Educación 12.902.295 5000000
Gobierno 21.012.395 0
Guerra 24.692.103
Hacienda 19.928.047
Salud 12.258.940
Minobras

puentes
Edificios públicos


nacional Presupuesto nacional 1.064
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 3.332.000.000
....................................................................................... 50000000
40000000
30000000
20000000
Deuda 46.381.863
10000000
0
Guerra 23.457.008
Hacienda 21.186.839

Otros 28.737.073
José Alvear Sanín
Minobras
puentes Ferrocarriles
Edificios públicos 7.570.736 Navegación y puertos
Ferrocarriles 7.407.000 Obras hidráulicas
Otros -488.913
Otros
Índices
PIB
538
1947
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 100000000
60000000
Deuda 41.197.450 40000000
Educación 20.482.200 20000000
Gobierno 33.534.934
0
Guerra 31.775.172 Deuda Guerra
Hacienda 29.643.261
Salud 19.451.343
Minobras

puentes
Edificios públicos
Ferrocarriles


1948
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
Presupuesto 1948
PIB (DNP) 4.704.000.000
....................................................................................... 100000000
80000000
Deuda 42.012.450
Educación 20.582.400 40000000
Gobierno 18.229.789 20000000

Guerra 44.640.544 0
Hacienda 38.463.240 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Salud 17.585.543
Otros 57.403.437
Minobras 1948
Minobras
puentes
Edificios públicos
Ferrocarriles
Otros 21.086.630 Obras hidráulicas
Otros

Sector transporte / PIB 5,76% Sector transporte 1.248
539
1949
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 5.509.000.000
....................................................................................... Presupuesto 1949

80000000
Deuda 55.953.907 60000000
40000000
Gobierno 23.234.734
Guerra 61.307.000 20000000
Hacienda 38.531.121 0
Obras Públicas 82.569.456 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Salud 18.823.331
Otros 77.893.537
Minobras
Carreteras, caminos y 37.316.000 Minobras 1949
puentes
Navegación y puertos 9.941.903 Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles
Otros 8.203.853
Obras hidráulicas
Otros

.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
1950
Presupuesto 1950
PIB (DNP) 7.861.000.000
....................................................................................... 100000000
60000000
Deuda 61.768.706
40000000
20000000
Gobierno 31.337.367
Guerra 69.890.150 0
Hacienda 44.899.983 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Salud 16.728.204
Otros 83.559.638
Minobras 1950
Minobras
puentes
José Alvear Sanín

Ferrocarriles 12.610.000 Carreteras, caminos y puentes
Navegación y puertos 8.380.000 Edificios públicos
Ferrocarriles
Otros 10.754.530
Obras hidráulicas
Otros

540
1951
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
.......................................................................................
120000000
100000000
80000000
Deuda 88.008.000 60000000
Educación 36.925.126 40000000
Gobierno 21.043.749 20000000
Guerra 81.597.356 0
Hacienda y Deuda 37.035.856 Deuda Guerra
Salud 23.655.774
Otros 114.260.020

puentes
Edificios públicos 8.030.000 Carreteras, caminos y puentes
Edificios públicos
Obras hidráulicas 8.114.000 Ferrocarriles

Obras hidráulicas
Otros 6.568.163
Otros
Índices
1952
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 250000000
150000000
Deuda 197.012.214 100000000
50000000
Gobierno 21.427.463
0
Hacienda 75.612.130
Salud 27.886.391
Minobras
Aviación 1.783.676
Carreteras, caminos y 68.261.000 Aviación

Edificios públicos 9.228.000 Edificios públicos
Navegación y puertos 12.939.478 Navegación y puertos
Otros
Otros 9.133.906

541
1953
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Presupuesto 1953
Pesos
PIB (DNP) 10.735.000.000
....................................................................................... 150000000
100000000
Deuda 105.100.000 50000000
0
Guerra 125.365.845
Hacienda 119.641.458
Salud 38.150.546
Minobras 1953
Otros 147.805.447
Minobras
Aviación 7.470.168 Aviación
puentes
Edificios públicos
Otros 43.711.806
Otros

1954
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 300000000
200000000
Deuda 92.000.000 150000000
Educación 69.200.000 100000000
Gobierno 15.682.000 50000000
Guerra 182.110.000 0
Hacienda 117.730.000 Deuda Guerra Policía

Policía 65.000.000
Salud 41.000.000
Otros 164.004.500
Aviación 10.587.000
José Alvear Sanín

Aviación
puentes
Ferrocarriles 32.870.000 Edificios públicos
Navegación y puertos 14.308.210 Ferrocarriles
Obras hidráulicas 5.975.000 Navegación y puertos
Otros

542
1955
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 13.250.000.000
....................................................................................... Presupuesto 1955
250000000
Deuda 120.000.000 200000000
Educación 64.500.000 150000000
Gobierno 17.500.000 100000000
Guerra 178.000.000 50000000
Hacienda 83.343.017 0
Obras Públicas 204.988.000 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Policía 65.000.000
Salud 36.000.000
Otros 169.915.529
Minobras
Aviación 8.352.000 Minobras 1955
puentes
Aviación
Otros Ferrocarriles

Obras hidráulicas
Otros

1956
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 400000000
PRESUPUESTO NACIONAL 1.331.471.685
300000000
200000000
Deuda 159.300.000
Educación 70.000.000 100000000
Guerra 210.000.000 0
Hacienda 133.144.143 Deuda Guerra Policia
Policia 65.000.000
Salud 43.000.000
Otros 278.627.542
Minobras 1956
Minobras

Edificios públicos N.S. Edificios públicos
Otros
Índices
543
1957
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
PIB (DNP) 17.810.000.000
Sector Transporte (DNP) 1.077.000.000 350000000
....................................................................................... 300000000
PRESUPUESTO NACIONAL 1.227.368.125 250000000
200000000
150000000
Deuda 204.536.000 100000000
Educación 72.300.000 50000000
Gobierno 21.500.000 0
Deuda Guerra Policía
Guerra 234.950.000
Hacienda 49.149.271
Policía 60.000.000
Salud 45.700.000
Minobras 1957
Otros 211.232.854
Minobras
Edificios públicos
Otros
Índices

PIB
1958
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
PIB (DNP) 20.683.000.000
Sector Transporte (DNP) 1.131.000.000 350000000
....................................................................................... 300000000
200000000
150000000
Deuda 198.900.000 100000000
Educación 146.364.000 50000000
0
Gobierno 24.700.000 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Guerra 276.562.000
Policía 60.000.000
Otros 262.639.000
Minobras
José Alvear Sanín
Aviación 23.000.000 Aviación

puentes
Edificios públicos
Otros 21.407.614
Otros
Índices
PIB
Minobras / PIB 1,49% Presupuesto Minobras 3.087
544
1959
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
Sector Transporte (DNP) 1.271.000.000
....................................................................................... 400000000
300000000
250000000
Deuda 231.200.000 200000000
150000000
Educación 155.853.738 100000000
Gobierno 22.639.366 50000000
Guerra 240.000.000 0
Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Policía 55.000.000
Salud 78.216.000
Otros 265.943.587
Minobras 1959
Minobras
Edificios públicos N.S.
Edificios públicos

Obras hidráulicas N.S. Navegación y puertos
Otros

1960
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 400000000
PRESUPUESTO NACIONAL 1.891.553.020
300000000
Deuda 194.372.000
Educación 195.611.000 200000000
Gobierno 64.313.720 100000000
Guerra 325.500.000 0
Hacienda 174.000.000 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Policía 104.023.150
Salud 96.082.722
Otros 366.338.928
puentes
Edificios públicos 5.750.000 Aviación
Ferrocarriles N.S. Carreteras, caminos y puentes
Edificios públicos
Obras hidráulicas N.S:
Otros 21.847.560 Ferrocarriles
Obras hidráulicas
Otros

545
1961
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 800000000
700000000
500000000
Deuda 351.850.000 400000000
Educación 300.580.911 300000000
Gobierno 32.455.120 200000000
100000000
Guerra 351.850.000 0
Hacienda 128.034.000 Deuda Guerra Policía
Policía 119.388.000
Salud 157.448.227
Otros 525.472.909
Minobras 1961
Minobras
Aviación N.S.
Edificios públicos
Ferrocarriles
Otros

1962
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) 34.199 Presupuesto 1962
Sector Transporte (DNP) 2.011
....................................................................................... 1200
PRESUPUESTO NACIONAL 3.526 1000
800
600
Deuda 308 400
Educación 534 200
0
Gobierno 44,50 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Guerra 385
Hacienda 183
Obras Públicas 693
Policía 176
Salud 198 Minobras 1962
Otros 1.005
Minobras
Aviación 25
José Alvear Sanín
Aviación
Carreteras, caminos y 384
puentes
Edificios públicos
Edificios públicos 16
Ferrocarriles 62 Ferrocarriles
Navegación y puertos N.S. Navegación y puertos
Obras hidráulicas 24 Obras hidráulicas
Otros 182
Otros

546
1963
......................................................................................
Tasa de cambio (B de la R) 9
......................................................................................
Millones
......................................................................................
800
600
500
Deuda 603 400
Educación 399 300
200
Gobierno 27 100
Guerra 424 0
Hacienda 129 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Obras Públicas 188

Policía 241
Salud 159
Otros 727
Minobras 1963
Minobras
Aviación
N.S. Aviación
Carreteras, caminos y 174,7
puentes
Edificios públicos
Navegación y puertos 2

Obras hidráulicas N.S. Obras hidráulicas
Otros 10
Otros
Índices
1964
......................................................................................
......................................................................................
Millones
......................................................................................
1200
800
Deuda 694 600
Educación 564 400
Gobierno 38 200
Guerra 593 0
Obras Públicas 367

Policía 320
Salud 195
Otros 987
Minobras 1964
Minobras
Aviación N.S.
Carreteras, caminos y 335 Aviación
puentes
Edificios públicos
Ferrocarriles N.S.
Obras hidráulicas
Otros 10
Otros

547
1965
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 1400
1000
Deuda 904 800
Educación 722 600
Gobierno 40 400
200
Guerra 683 0
Obras Públicas 756
Policía 374
Salud 210
Otros 1.281
Aviación 15
puentes
Edificios públicos N.S. Aviación
Ferrocarriles 50 Carreteras, caminos y puentes
Navegación y puertos 17 Edificios públicos
Ferrocarriles
Otros 50 Obras hidráulicas
Otros

.......................................................................................
Tasa de cambio (B de la R)
PIB (DNP)
9
.......................................................................................
Millones
73.285
.........................................................
1200
.............................. 1000
600
Deuda 956 400
Educación 827 200
Gobierno 66 0
Guerra 776 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Hacienda 178
Obras Públicas 719
Policía 654
Salud 243
Otros 1.110 Minobras 1966
Minobras
José Alvear Sanín
Aviación 16
Aviación
puentes
Edificios públicos 14 Edificios públicos
Otros 41
Otros

Sector Transporte / PIB 7,25% Sector transporte 3.551
548
1967
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones

....................................................................................... 2000
1000
Deuda 1.016 500
Educación 1.037
0
Gobierno 70 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Defensa (antes Guerra) 934
Hacienda 240
Obras Públicas 548
Policía 538
Salud 275
Minobras
Aviación 27
Aviación

Navegación y puertos 7 Navegación y puertos

Otros 79
Otros

1968
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Millones Presupuesto 1968
PIB (DNP) 97.102
Sector Transporte (DNP) 7.415 2500
.......................................................................................
2000
PRESUPUESTO NACIONAL 8.096
1500
1000
Deuda 1.318
Educación 1.249 500
Gobierno 181 0
Defensa (antes Guerra) 1.148 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Hacienda 314
Obras Públicas 555
Policía 612
Salud 385
Otros 2.334
Minobras 1968
Minobras
Aviación
Aviación 61
Edificios públicos 23 Ferrocarriles
Ferrocarriles 96 Navegación y puertos
Navegación y puertos 10 Obras hidráulicas
Obras hidráulicas 24
Otros 35
Otros

549
1969
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1969
PIB (DNP) 111.728
....................................................................................... 2500
1500
Deuda 1.617 1000
0
Gobierno 208
Defensa (antes Guerra) 1.412
Hacienda 1.117
Policía 863
Salud 637
Otros 2.369
Minobras 1969
Minobras
Aviación 82
Carreteras, caminos y 1.072 Aviación
puentes
Ferrocarriles 95 Edificios públicos
Navegación y puertos 8 Ferrocarriles

Obras hidráulicas Navegación y puertos
Obras hidráulicas
Otros 362
Otros

1970
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1970
PIB (DNP) 132.768
....................................................................................... 4000
3500
2500
2000
Deuda 2.015 1500
1000
0
Gobierno 319
Hacienda 1.223
Policía 979
Salud 869
Minobras
Aviación N.S.
José Alvear Sanín
puentes Aviación
Edificios públicos 45 Carreteras, caminos y puentes

Obras hidráulicas
Otros 578
Otros

550
1971
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 5000
3000
Deuda 2.376 2000
Gobierno 323
0
Hacienda 1.632
Policía 1.062
Salud 1.522
Otros 4.041
Minobras 1971
Minobras
Aviación N.S.
Aviación
puentes
Edificios públicos 89 Carreteras, caminos y puentes


Otros 541 Obras hidráulicas
Otros

1972
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1972
PIB (DNP) 189.614
....................................................................................... 6000
4000
3000
Deuda 3.079 2000
Gobierno N.S. 0
Hacienda 2.098
Policía 1.427
Salud 1.528
Otros 5.253
Minobras 1972
Minobras
Aviación
N.S. Aviación
puentes
Edificios públicos

Otros 890
Otros

551
1973
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
.......................................................................................
7000
5000
4000
Deuda 3.882 3000
1000
Gobierno N.S 0
Hacienda 2.717
Policía 1.544
Salud 2.051
Otros 6.304
Aviación N.S.
Aviación
puentes
Ferrocarriles N.S. Edificios públicos
Obras hidráulicas 45 Navegación y puertos
Otros 1.209 Obras hidráulicas
Otros
índices En US$ de 2005 millones

1974
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 7000
5000
4000
Deuda 4.962 3000
2000
Gobierno N.S. 0
Hacienda 3.159
Policía 1.705
Salud 2.681
Minobras
Aviación N.S.
José Alvear Sanín
Carreteras, caminos y 2.068 Aviación

Otros 813
Otros
índices En US$ de 2005 millones

552
1975
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
.......................................................................................
14000
10000
Deuda 5.415 8000
6000
Gobierno N.S. 2000
0
Hacienda 3.854
Policía 2.191
Salud 2.819
Otros 12.268
Aviación N.S.
puentes
Edificios públicos 35 Aviación
Ferrocarriles N.S. Carreteras, caminos y puentes
Edificios públicos
Ferrocarriles
Otros 352

Obras hidráulicas
Otros
Índices
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) 532.270 14000
12000
Sector Transporte (DNP) 44.829 10000
....................................................................................... 8000
6000
2000
0
Deuda 7.779 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Educación 10.454
Gobierno N.S.
Hacienda 6.476
Policía 3.343 Minobras 1976
Salud 5.077
Otros 12.267
Minobras
Aviación
Aviación N.S.
Edificios públicos 126 Ferrocarriles

Ferrocarriles 130 Navegación y puertos
Navegación y puertos N.S. Obras hidráulicas
Otros
Otros 554
553
1977
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
16000
12000
10000
Deuda 8.991 8000
6000
2000
Gobierno N.S. 0
Hacienda 8.070
Policía 3.446
Salud 5.342
Otros 14.990
Aviación N.S.
puentes
Aviación
Ferrocarriles 97
Navegación y puertos N.S. Edificios públicos
Obras hidráulicas N.S. Ferrocarriles

Obras hidráulicas
Otros 347
Otros
Índices
1978
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 25000
15000
Deuda 12.056 10000
Gobierno 0
Hacienda 11.363
Policía 4.506
Salud 6.434
Otros 22.281
Minobras 1978
Minobras
Aviación N.S.
José Alvear Sanín

Aviación
puentes
Ferrocarriles N.S. Edificios públicos

Obras hidráulicas
Otros
Otros 749
Índices
554
1979
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) 1.188.817 Presupuesto 1979
.......................................................................................
25000
Deuda 13.459 20000
10000
Gobierno N.S. 5000
Defensa (antes Guerra) 9.722 0
Hacienda 14.330 Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Policía 6.761
Salud 7.443
Otros 25.731
Minobras
Aviación N.S. Minobras 1979
puentes
Ferrocarriles 337 Aviación
Navegación y puertos N.S. Carreteras, caminos y puentes
Obras hidráulicas 180 Edificios públicos
Ferrocarriles

Obras hidráulicas
Otros
Otros 540
1980
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1980
PIB (DNP) 1.579.130
....................................................................................... 40000
35000
25000
20000
Deuda 19.816 15000
10000
0
Gobierno
Hacienda 20.986
Policía 10.314
Salud 10.301
Minobras
Aviación N.S.
Aviación
puentes
Edificios públicos N.S. Carreteras, caminos y puentes

Obras hidráulicas
Otros
Otros 2.110
555
1981
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
.......................................................................................
40000
Deuda 28.693 30000
Gobierno N.S. 10000
Policía 11.954
Salud 13.860
Otros 45.953
Aviación N.S.
puentes Aviación
Ferrocarriles N.S.
Edificios públicos
Obras hidráulicas N.S. Ferrocarriles
Obras hidráulicas
Otros
Otros 203
1982
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1982
PIB (DNP) 2.497.298
....................................................................................... 70000
60000
40000
30000
Deuda 42.906 20000
10000
Educación 50.935 0
Gobierno N.S. Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Hacienda 32.114
Policía 14.528
Salud 16.546
Minobras
Aviación N.S.
José Alvear Sanín
Aviación

Obras hidráulicas
Otros 1.326
Otros

556
1983
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones

80000
Deuda 50.980 60000
40000
Educación 65.225
20000
Gobierno
0
N.S.
Hacienda 32.812
Policía 17.368
Salud 20.812
Minobras
Aviación
N.S. Aviación
puentes
Edificios públicos
Ferrocarriles
Ferrocarriles 2.514

Navegación y puertos Navegación y puertos
N.S. Obras hidráulicas
Obras hidráulicas 2.180
Otros
Otros 2.066

.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) 3.856.534
....................................................................................... 200000
100000
50000
Deuda 64.223
0
Educación 86.818
Gobierno
N.S.
Hacienda 53.917
Policía 26.348 Minobras 1984
Salud 27.366
Otros 168.187
Minobras Aviación
Aviación N.S. Carreteras, caminos y puentes
Carreteras, caminos y 23.000 Edificios públicos
puentes
Ferrocarriles
Ferrocarriles N.S. Navegación y puertos
Navegación y puertos N.S. Obras hidráulicas
Obras hidráulicas 3.563
Otros
Otros 3.456
557
1985
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1985
PIB (DNP) 4.965.883
....................................................................................... 350000
250000
200000
Deuda 113.073 150000
Educación 84.259 100000
50000
Gobierno N.S. 0
Hacienda 56.742
Policía 23.378
Salud 21.937
Otros 321.851
Minobras 1985
Minobras
Aviación N.S.
Carreteras, caminos y puentes 26.784 Aviación
Ferrocarriles 3.440
Edificios públicos
Obras hidráulicas 3.155 Ferrocarriles
Obras hidráulicas
Otros
Otros 1.932

1986
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 500000
300000
Deuda 170.699 200000
100000
Educación 109.779
0
Gobierno N.S. Deuda Gobierno Hacienda Policía Otros
Hacienda 76.511
Policía 34.811
Salud 33.210 Presupuesto 1986
Otros 427.205
450000
Minobras
400000
Aviación N.S.
350000
José Alvear Sanín
Carreteras, caminos y puentes 32.419 300000

Edificios públicos N.S. 250000
Ferrocarriles 4.093 200000
Navegación y puertos N.S. 150000
Obras hidráulicas 3.424 100000
50000
0
Aviación Ferrocarriles
Otros 2.407

558
1987
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1987
PIB (DNP) 8.824.408
....................................................................................... 500000
300000
Deuda 240.467 200000
Educación 161.456 100000
Gobierno 0
Hacienda 121.165
Policía 45.214
Salud 42.941
Otros 451.698
Minobras 1987
Minobras
Aviación N.S.
Ferrocarriles 5.120
Edificios públicos
Obras hidráulicas 4.634 Ferrocarriles

Obras hidráulicas
Otros 6.976
Otros

1988
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1988
PIB (DNP) 11.310.079
....................................................................................... 800000
700000
600000
400000
Deuda 349.888 300000
Educación 215.403 200000
100000
Gobierno 0
Hacienda 141.544
Policía 69.955
Salud 55.063
Otros 673.312
Minobras 1988
Minobras
Aviación N.S.
Edificios públicos N.S: Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles 6.373
Edificios públicos
Ferrocarriles
Obras hidráulicas
Otros
Otros 9.015
559
.......................................................................................
Tasa de cambio (B de la R)
PIB (DNP)
299.17
.......................................................................................
Millones
11.310.079
.......................................................................................
1000000

Deuda 349.888 600000
Educación 215.403 400000
Gobierno 200000
Policía 69.955
Salud 55.063
Otros 673.312
Minobras
Minobras 1989
Aviación N.S.
puentes Aviación
Edificios públicos N.S: Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles 6.373
Edificios públicos
Ferrocarriles
Obras hidráulicas
Otros
Otros 9.015
1990
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
.......................................................................................
700000
500000
Deuda 630.988 400000
300000
Educación 470.233 200000
Gobierno N.S. 100000
0
Hacienda 519.393
Policía 131.815
Salud 155.291
Otros 555.215
Minobras 1990
Minobras
José Alvear Sanín
Aviación N.S. Aviación

Edificios públicos N.S. Ferrocarriles
Navegación y puertos 6.055 Obras hidráulicas
Otros
Otros 3.498

560
1991
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) Presupuesto 1991
626.106.692
....................................................................................... 1000000
600000
Deuda 850.671 400000
Educación 585.298 200000
Gobierno 0
Hacienda 1.119.542
Policía 179.638
Salud 186.336
Otros 885.500
Minobras 1991
Minobras
Aviación
Aviación N.S. Carreteras, caminos y puentes
Carreteras, caminos y 223.000 Edificios públicos
puentes ºº
Ferrocarriles

Navegación y puertos N.S: Obras hidráulicas
Otros
Otros -28.377

Gráfico No. 1
Gráfico No. 2
millones US$ del 2005
1906 a 1991
Índice
100000 1906-1991
80000
60000 0,2
40000 0,15
Presupuesto
20000 0,1
nacional / PIB
0 0,05
1906 1916 1926 1936 1946 1956 1966 1976 1986 0
1906 1921 1936 1951 1966 1981
PIB Presupuesto nacional
Gráfico No. 3 Gráfico No. 4

Índice millones de US$ del 2005
1906-1991 1906 a 1991
15000
0,4 10000
0,3 Minobras / 5000

0,2 Presupuesto 0
0,1 nacional
1906 1918 1930 1942 1954 1966 1978 1990
0
Presupuesto nacional
1906 1920 1934 1948 1962 1976 1990
Presupuesto Minobras
561
Gráfico No. 5 Gráfico No. 6
Índice Índice
1906-1991 1906-1991
0,03 0,14
0,12
0,025
0,1
0,02 0,08
0,06 Sector transporte
0,015 Minobras / PIB
0,04 / PIB
0,01 0,02
0,005 0
-0,021925 1938 1951 1964 1977 1990
0
1906 1922 1938 1954 1970 1986
Gráfico No. 8
Gráfico No. 7 millones de US$ del 2005
Índices 1906 a 1991
10000
1906-1991
0,4
8000
0,35 Presupuesto 6000
0,3 nacional / PIB 4000
0,25 2000
Minobras /
0,2
Presupuesto 0
0,15
nacional 1906 1917 1928 1939 1950 1961 1972 1983
0,1 Minobras / PIB
0,05
0 Presupuesto Minobras
-0,051915 1927 1939 1951 1963 1975 1987 Sector
Sector transporte
José Alvear Sanín
562
Anexo 2
Producto Interno Bruto, Presupuesto

Nacional, Inversión nacional en
infraestructura de transporte (1992-2005)
1. En el anexo No. 1 se hizo un detenido análisis, año por año, desde 1906 hasta 1991
para poder apreciar la inversión en infraestructura de transporte en relación al presupuesto
nacional y al producto interno bruto. Adicionalmente, se consignaron las cifras referentes al
sector transporte dentro del PIB.
Finalmente, para obtener una visión coherente, se presentaron las principales cifras
consideradas por el presente estudio en dólares de 2005.
2. Tan prolijo análisis se explica por la dificultad que existe para apreciar los acontecimientos
más alejados en el tiempo.
En cambio. lo que se refiere a la etapa que se extiende desde 1992 hasta 2005, a partir de
la transformación de la cartera de Obras Públicas en Ministerio de Transporte, es de más fácil
comprensión por parte del lector.
563
3. Las cifras que ofrecemos sobre transporte proceden de información suministrada por la Oficina de
Planeación del Ministerio de Transporte.
4. A partir de 1992 se presentan varios fenómenos que hay que considerar cuidadosamente.
En primer lugar, se observa un crecimiento muy apreciable del gasto público, como puede verse a
continuación.
Presupuesto
PIB (DNP) Presupuesto nacional y PIB
Nacional
(millones
(millones PN / PIB
pesos 300.000,000
pesos
corrientes)
corrientes)
250.000,000
1992 7.223,722 35.515,046 20,34%
1993 11.378,606 43.898,166 25,92% 200.000,000
1994 14.956,963 57.982,290 25,80%
1995 17.503,175 73.391,885 23,85% 150.000,000
1996 23.584,629 88.827,760 26,55%
1997 30.366,353 121.707,501 24,95% 100.000,000
1998 38.700,000 140.483,322 27,55%

50.000,000
1999 43.987,993 151.565,000 29,02%
2000 46.622,930 174.896,258 26,66% 0,000
2001 54.977,492 188.558,786 29,16%
92
98
04
94
96
00
02
19
19
19
19
20
20
20
2002 62.910,550 203.451,414 30,92%
2003 65.653,839 228.516,603 28,73% Presupuesto Nacional (millones pesos corrientes)
2004 76.647,602 257.746,373 29,74% PIB (DNP) (millones pesos corrientes)
2005 91.582,373 N. D. N. D.
PN / PIB
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
92
00
94
96
98
02
04
19
19
19
19
20
20
20
José Alvear Sanín
564
Servicio de
la deuda Servicio de la deuda
(millones pesos (millones pesos corrientes)
corrientes)
35.000,000
1992 1.353,933
1993 1.493,109 30.000,000
1994 3.100,009
25.000,000
1995 2.475,259
1996 4.963,320 20.000,000
1997 7.207,100
1998 12.192,699
15.000,000
1999 14.508,270 10.000,000

2000 15.308,137
2001 21.394,757 5.000,000
2002 22.525,000
0,000
2003 25.571,378
92
94
96
98
00
02
04
2004 27.771,000
19
19
19
20
19
20
20
2005 31.558,043
Servicio de la Servicio de la deuda como % del presupuesto

deuda como %
del presupuesto
1992 18,73% 50,00%
1993 13,12%
1994 20,72% 40,00%
1995 14,14%
1996 21,04% 30,00%
1997 23,73%
1998 32,11% 20,00%
1999 32,98%
2000 32,83% 10,00%
2001 38,91%
2002 35,80% 0,00%
2003 38,92%
92
95
98
01
04
2004 36,23%
19
19
19
20
20
2005 34,45%
565
5. El gasto público depende de manera creciente del endeudamiento y el servicio de la deuda se convierte
en el principal capítulo del presupuesto nacional.
Gastos militares
y de policía Gastos militares y de policía
(millones pesos (millones pesos corrientes)
corrientes)
12.000.000
1992 783.197
1993 1.257.204
10.000.000
1994 1.521.178
1995 2.049.466
8.000.000
1996 2.827.687
1997 3.581.499
6.000.000
1998 3.671.271
1999 5.706.324
4.000.000
2000 6.083.031
2001 6.887.564 2.000.000
2002 5.517.818
2003 9.303.899 0
2004 7.905.934
92
94
96
98
00
02
04
2005 9.819.873
19
19
19
19
20
20
20
Gastos militares
y de policía
Gastos militares y de policía
(% del PN)
(% del PN)
16,00%
1992 10,84%
1993 11,04% 14,00%
1994 10,16%
12,00%
1995 11,70%
1996 11,98% 10,00%
1997 11,79%
1998 9,84% 8,00%
1999 12,97%
6,00%
2000 13,04%
2001 12,52% 4,00%
José Alvear Sanín
2002 8,76%
2,00%
2003 14,16%
2004 10,18% 0,00%
2005 10,72%
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
566
6. La situación de orden público ha exigido una apropiación sustancial. Los gastos militares y de policía han
evolucionado así:
7. Las circunstancias anteriores, el peso siempre creciente del servicio de la deuda y el manteniemiento de
un nivel muy elevado de gastos de orden público han tenido como consecuencia una reducción porcentual en
muchos rubros del gasto público tanto frente al presupuesto nacional como en relación al PIB.
Donde se ha sentido más esta restricción es en lo relativo a la infraestructura de transporte. En 1992 el
subsector Ministerio de Transporte dentro del gasto público representaba el 5,2% del presupuesto nacional.
En 2005 este apenas representa el 1,58% del presupuesto nacional. La expresión subsector Mintransporte
está explicada en el punto 10 de este anexo.
La inversión pública en transporte ha caído del 1,4% del PIB en 1994 al 0,52% en 1998.
Esta situación queda bien ilustrada en los dos gráficos siguientes, provenientes de la Oficina de Planeación
del Ministerio de Transporte.
APROPIACIÓN APROPIACIÓN VARIACIÓN

INICIAL DEFINITIVA %

1994 1.201.193 1.255.617 4,53
1995 1.299.985 1.483.273 10,25
1996 1.255.330 1.306.245 4,06
1997 1.309.860 1.142.276 -12,79
1998 1.234.204 1.225.553 -0,7
1999 870.710 930.307 6,84
APROPIACION PRESUPUESTAL -
Mintransporte
(millones de pesos constantes de 1994)
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999
APROPIACION INICIAL APROPIACION DEFINITIVA
567
PARTICIPACIÓN DE LA INVERSIÓN SUBSECTOR MINTRANSPORTE EN EL PIB
(millones de pesos de 1994)
1994 1995 1996 1997 1998

Producto Interno Bruto 57’982.290 73’510.862 89’523.824 109’218.634 111’403.007
Inversión Sector Transporte 774.312 869.528 832.617 654.640 574.807
Participación Sectorial 1,34% 1,18% 0,93% 0,60% 0,52%
Fuente: DNP - Unidad de análisis macroeconómico
Participación de la inversión subsector Mintransporte en el PIB
1,60%
1,40%
1,20%
1,00%
0,80%
0,60%
0,40%
0,20%
0,00%
1994 1995 1996 1997 1998
8. La participación del subsector Mintransporte en el presupuesto nacional no aumenta en forma apreciable

en los años posteriores a 1999, como puede apreciarse a continuación. Ver también puntos 4 y 10 de este
anexo.
MINISTERIO DE TRANSPORTE
OFICINA DE PLANEACIÓN
EVOLUCIÓN PRESUPUESTO DE INVERSIÓN 2003-2007
en millones de $
José Alvear Sanín
Ejecutado Apropiado
Entidades
2003 2004 2005 2006 2007
Aerocivil 81.439,8 135.109,3 146.150,0 181.486,5 134.174,5
Invías 742.161,1 820.986,6 1.053.593,5 1.822.730,8 2.280.257,5
Inco 24.563,2 155.834,5 244.422,8 142.354,5 614.446,4
Mintransporte 5.895,1 11.287,0 7.023,5 16.070,3 40.899,6
TOTAL 854.059,2 1.123.217,4 1.451.189,8 2.162.642,1 3.069.778,0
9. El Ministerio de Obras Públicas, desde su fundación en 1905 hasta 1930, fue un Ministerio de
ferrocarriles.
A partir de entonces fue un Ministerio de carreteras.
568
Después de su transformación en 1992 en Ministerio de Transporte, sigue siendo un Ministerio de
carreteras.
PARTICIPACIÓN subsector MINTRANSPORTE EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO
1995-1998
PARTICIPACION subsector MINTRANSPORTE EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

participación 1995 - 1998
Carretero 87%
Ferroviario 6%
Fluv ial
Marítimo 2%
Marítimo 2%
Aéreo
Aéreo 3% Ferrov iario 2%
3%
Fluvial 2% 6%
Fuente: Ministerio de Transporte -

Oficina de Planeación.

Carretero
87%
10. Ministerio de Transporte. Apropiación presupuestal consolidada 1992-2005.
Mintransporte.
Apropiación presupuestal Mintransporte.
fuente
consolidada (millones Apropiación presupuestal consolidada
pesos corrientes) (millones pesos corrientes)
1992 356.698 B de la R 1.600.000
1993 441.351 B de la R 1.400.000
1994 1.255.617 MT
1.200.000
1995 1.423.273 MT
1996 1.306.245 MT 1.000.000
1997 1.142.276 MT
800.000
1998 1.225.553 MT
1999 930.307 MT 600.000
2000 664.726 MT 400.000
2001 1.150.126 MT
2002 1.350.967 MT 200.000
2003 854.059 MT 0
2004 1.123.217 MT
92
94
96
98
00
02
04
19
19
19
19
20
20
20
2005 1.451.188 MT
% sobre PN
% sobre PN
1992 4,94%
1993 3,87%
1994 8,39% 10,00%
1995 8,18% 8,00%
1996 5,53%
1997 3,29% 6,00%
1998 3,16%
4,00%
1999 2,11%
2000 1,42% 2,00%
2001 2,09%
2002 2,14%
0,00%
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2003 1,29%
2004 1,46%
2005 1,58%
569
11. Dentro del PIB se considera el “sector transporte” como la sumatoria de todas las actividades, públicas y
privadas, relacionadas con ese concepto. Dentro del “sector transporte” tiene una participación muy importante
el gasto público realizado por las entidades que conforman el Ministerio de Transporte. Este “gasto” no puede
confundirse con el concepto de “sector transporte”. Por esta razón hemos utilizado en este anexo la expresión
subsector Mintransporte para mayor claridad.
Sector transporte (DANE)
Sector transporte
Sector transporte
(millones pesos
(millones pesos corrientes)
corrientes)
25.000.000
1992 3.461.827
1993 4.397.005
1994 5.731.325
20.000.000
1995 7.195.079 Sector transporte
1996 9.041.000 15.000.000 (millones pesos corrientes)
1997 8.539.804 25.000.000
1998 10.396.703 10.000.000
1999 11.030.604 20.000.000
2000 12.425.660 5.000.000
2001 14.526.496 15.000.000
2002 15.702.867
0
2003 17.267.836
10.000.000
2004 19.906.150
92
94
96
98
00
02
04
2005 N. D.
19
19
19
19
20
20
20
5.000.000
0 % sobre PIB
12,00%
92
94
96
98
00
02
04
19
19
19
19
20
20
20
Sector transporte / PIB 10,00%
% sobre PIB 8,00% % sobre PIB
1992 10,32% 6,00%
1993 10,01%
12,00%
4,00%
1994 9,88%
1995 9,80% 10,00%
2,00%
1996 10,17% 8,00%
0,00%
José Alvear Sanín
1997 7,01%
1998 7,40%
6,00%
92
94
96
98
00
02
04
1999 7,27% 4,00%

19
19
19
19
20
20
20
2000 7,10%
2,00%
2001 7,70%
2002 7,73%
0,00%
2003 7,55%
92
94
96
98
00
02
04
2004 7,72%
19
19
19
19
20
20
20
2005 N. D.
570
12. En dólares de 2005 el presupuesto del subsector Mintransporte se expresa así, siguiendo la misma
metodología anotada en el número 10 del anexo No. 1.
Tasa de Presupuesto
Tasa de cambio
cambio subsector
Presupuesto subsector Mintransporte (US$ millones del 2005)
Mintransporte
(US$ millones 3.500,00
del 2005)
1992 680,10 729 3.000,00
1993 786,60 757
1994 826,52 1.990 2.500,00
1995 912,47 2.010
1996 1.036,68 1.562 2.000,00
1997 1.140,45 1.211
1998 1.542,11 946 1.500,00
1999 1.873,77 581

2000 2.229,18 337 1.000,00
2001 2.291,18 552
2002 2.864,79 509 500,00
2003 2.778,21 326
2004 2.389,75 437 0,00
2005 2.284,22 635
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
571
APROPIACIÓN PRESUPUESTAL TRANSPORTE
(millones de pesos de 1994)

Anexo 3
Principales disposiciones del Decreto No. 2171 del 30 de diciembre de 1992.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE
DECRETO NÚMERO 2171 DE 30 DICIEMBRE DE 1992
Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se
suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la Rama Ejecutiva del orden nacional.
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA

En ejercicio de las atribuciones que le confiere el artículo transitorio 20 de la Constitución Política y
teniendo en cuenta las recomendaciones de la Comisión de que trata el mismo artículo,
DECRETA:
TÍTULO I
DEL SECTOR TRANSPORTE
Artículo 1°. Integración del sector transporte. El sector transporte está integrado por el Ministerio de
Transporte y sus organismos adscritos y vinculados. Son organismos adscritos:
1. El Instituto Nacional de Vías.
2. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
3. La Superintendencia General de Puertos.
4. El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles.
5. El Fondo Pasivo Social de Puertos.
Son organismos vinculados:
1. La Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías.
2. La Empresa Puertos de Colombia, en liquidación.

Corresponde al Ministerio de Transporte la coordinación y articulación general de las políticas de todos
los organismos y dependencias que integran el sector transporte, conforme a las orientaciones del Gobierno
Nacional.
573
Parágrafo. Para los efectos previstos en este Decreto, la Dirección General Marítima del Ministerio de
Defensa Nacional también formará parte del sector transporte y estará sujeta a una relación de coordinación
con el Ministerio de Transporte.
TÍTULO II
DE LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE Y DEL

SERVICIO BÁSICO DE TRANSPORTE
Artículo 2°. Criterios básicos para la regulación del transporte. El Ministerio de Transporte expedirá las
normas de carácter general que regulen el transporte y el tránsito, para lo cual deberá observar los siguientes
criterios básicos para el desarrollo de los principios rectores del transporte en Colombia:
1. La competencia económica en materia de transporte es libre. El Ministerio de Transporte podrá tomar las
medidas que sean necesarias para garantizar la prestación del servicio básico de transporte de pasajeros y
carga en todo el territorio nacional. No obstante, la Nación, las entidades territoriales, los establecimientos
públicos y las empresas industriales y comerciales del Estado, de cualquier orden, solamente prestarán el
servicio público de transporte cuando este no sea prestado por los particulares. En todo caso, cuando fuere
prestado por cualquiera de ellas, se someterá a las regulaciones establecidas por la autoridad competente.
2. El Ministerio solo aplicará a la iniciativa privada las restricciones establecidas en la ley y en los convenios
internacionales, en especial aquellas que tiendan a evitar la competencia desleal y a garantizar el principio
de la seguridad de las personas.
3. Las personas que cumplan los requisitos establecidos en las regulaciones de carácter general podrán
acudir a la prestación del servicio público de transporte.
4. El Ministerio a través de las autoridades competentes para cada modo de transporte establecerá los registros
de transporte y tránsito que le permitan obtener conocimiento de las empresas y vehículos de transporte y
regular las condiciones técnicas mínimas de estos para operar dentro de los límites de seguridad.
5. No habrá segmentación alguna del mercado doméstico de servicio público de transporte en áreas de
operación territoriales. Cuando en uso de sus facultades la autoridad decida regular un servicio, como
otorgar una ruta o un conjunto de rutas bajo condiciones, deberá hacerlo mediante licitación pública, a la
cual tendrán acceso todos los operadores, en igualdad de condiciones.
Artículo 3°. Definición de políticas y regulación del transporte. Corresponde al Ministerio de Transporte
definir la política integral del transporte de Colombia y las políticas generales aplicables al interior de cada
modo de transporte, las cuales deben tener como objetivo la prestación de un servicio eficaz, seguro, oportuno
y económico en todo el territorio nacional, así como la prestación de un servicio de transporte internacional en
las mismas condiciones, que sirva de instrumento de integración y de apoyo a la política de comercio exterior.
José Alvear Sanín
En ejercicio de esta función, le corresponde al Ministerio:
1. Expedir la regulación general aplicable al interior de cada modo de transporte, de conformidad con los
criterios básicos establecidos en el presente Decreto.
2. Expedir la regulación de aplicación general que asegure el mejor comportamiento intermodal, favoreciendo
la sana competencia entre modos, así como su adecuada complementación.
3. Expedir la regulación general relativa al control sobre la actividad inherente a cada modo de transporte.
4. Expedir las demás regulaciones de carácter general que sean necesarias para la adecuada ejecución de la
política de transporte.
574
TÍTULO III
MINISTERIO DE TRANSPORTE
CAPÍTULO I
OBJETIVO, FUNCIONES Y ESTRUCTURA
Artículo 4°. Ministerio de Transporte. El Ministerio de Obras Públicas y Transporte se reestructura como
Ministerio de Transporte y continúa en el orden de precedencia que actualmente tiene.
Artículo 5°. Objetivos del Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte es el organismo rector del
sector transporte y tiene los siguientes objetivos:
1. Definir, orientar y vigilar la ejecución de la política nacional en materia de tránsito, transporte y su

infraestructura.
2. Formular, coordinar, articular y vigilar la ejecución de las políticas de planeación de los organismos que
integran el sector transporte.
Artículo 6°. Funciones del Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte tendrá las siguientes

funciones generales:
1. Fijar las políticas en materia de transporte nacional e internacional, en este último caso en coordinación
con los Ministerios de Relaciones Exteriores y de Comercio Exterior.
2. Fijar la política nacional en materia de tránsito en todos los modos de transporte y vigilar su ejecución por
parte de las autoridades competentes, de conformidad con la ley.
3. Elaborar en colaboración con el Departamento Nacional de Planeación, las entidades ejecutoras de
cada modo de transporte y los Consejos Territoriales de Planeación, los planes modales y sectoriales de
transporte.
4. Elaborar los planes y programas para los distintos modos de transporte, vigilar su ejecución, evaluar sus
resultados y definir los ajustes correspondientes, en concordancia con el plan sectorial de transporte y con
el Plan Nacional de Desarrollo.
5. Elaborar los estudios e investigaciones que se requieran para la buena marcha del sector transporte.
6. Fijar la política del Gobierno Nacional en materia de tarifas del transporte nacional e internacional en todos
los modos, sin perjuicio de lo previsto en convenios o acuerdos de carácter internacional.
7. Coordinar la adecuada ejecución de la política del Gobierno Nacional en materia de transporte por parte
de las entidades públicas encargadas de controlar cada modo de transporte.
8. Preparar los planes y programas en materia de regulación y control de los diferentes modos de transporte
del país, y expedir las normas necesarias para su ejecución.
9. Preparar los planes y programas en materia de seguridad en los diferentes modos de transporte del
país.
10. Participar en la negociación de acuerdos internacionales sobre transporte, en coordinación con los
Ministerios de Relaciones Exteriores y Comercio Exterior.
11. Preparar los planes y programas de construcción y conservación de la infraestructura de todos los modos
de transporte, de conformidad con la ley.
12. Preparar los planes y programas de financiamiento e inversión para la construcción, conservación y
atención de emergencias de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación.
13. Prestar asesoría a las entidades territoriales en materia de transporte, cuando así lo consideren
conveniente.
575
14. Ejercer control de tutela sobre los organismos adscritos o vinculados.
15. Tomar las medidas que fueren necesarias para garantizar la prestación del servicio básico de transporte
de pasajeros y de carga en todo el territorio nacional. Se entiende por servicio básico de transporte de
pasajeros y de carga aquel que garantiza una cobertura mínima adecuada de todo el territorio nacional y
frecuencias mínimas de acuerdo con la demanda, en términos de servicio y costo, que lo hagan accesible
a la mayoría de los usuarios.
16. Las demás que le sean asignadas y que correspondan a la naturaleza de sus objetivos.
Artículo 7°. Elaboración del Plan Sectorial de Transporte. Corresponde al Ministerio de Transporte elaborar
el Plan Sectorial de Transporte, con base en los lineamientos que defina el Consejo Nacional de Política
Económica y Social –Conpes–. Este plan servirá de base para la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo
que se someterá al concepto del Consejo Nacional de Planeación. Para este efecto, el Ministerio aplicará los
siguientes criterios:
1. El plan constará de una parte general y una parte de inversiones y constituirá el principal documento para
la orientación de los proyectos y decisiones estatales en el sector.
2. En la parte general del Plan Sectorial de Transporte se señalarán los propósitos y objetivos nacionales
a largo plazo, en cuanto al transporte y su infraestructura, las metas y prioridades de la acción estatal a
mediano plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política de transporte adoptada por el
Gobierno.
3. El Plan de Inversiones en Transporte contendrá los presupuestos plurianuales de los principales programas
y proyectos de inversión pública en transporte e infraestructura de la Nación, y la especificación de los
recursos financieros requeridos para su ejecución.
4. El plan de transporte, desagregado por temas, constituirá planes modales de transporte, con el fin de
singularizar la inversión en cada modo de transporte a nivel nacional. La parte general del Plan Sectorial
será aplicable, en lo pertinente a cada modo de transporte. El plan incluirá un componente de transporte
multimodal acorde con el desarrollo internacional del tema.
5. Los planes de inversión y los planes plurianuales del sector transporte nacional limitan la programación
presupuestal de los años subsiguientes.
Artículo 8°. Elementos de los planes de transporte. Para la elaboración del Plan Sectorial de Transporte, en
sus distintas modalidades y niveles, el Ministerio incluirá los siguientes elementos:
1. Una descripción de los objetivos específicos de carácter económico, social y ambiental que se persiguen
con el plan.
2. Una descripción somera de las características de la demanda de transporte que se quiere servir.
3. Una descripción del sistema de transporte existente (infraestructura, servicios, regulación y control), su
capacidad, limitaciones y problemas.
José Alvear Sanín
4. Una descripción de las estrategias y programas que deben adoptarse. Entre otros, podrán señalarse los
siguientes: problemas en la conservación de la infraestructura y medidas requeridas para su solución;
situación y evolución de los problemas de seguridad, incluyendo, en lo pertinente, los problemas de
contaminación e impacto ambiental, y las medidas pertinentes necesarias; insuficiencias o estrangulamientos
en la infraestructura, y descripción de los proyectos correctivos; problemas en la medición de la oferta, la
demanda, los accidentes y otras características del sistema de transporte, y medidas correctivas; problemas
en la estructura institucional del sector, o en su capacidad de coordinación con otras instancias o sectores,
y medidas correctivas.
5. Problemas en el monto y distribución de los recursos financieros, de distintas fuentes, para la actuación
en el transporte, y medidas correctivas a corto, mediano y largo plazo.
6. Priorización de los proyectos y de las medidas correctivas descritas en el numeral 4.
576
7. La evaluación de los anteproyectos de presupuesto y la programación del plan de inversiones, de acuerdo
con los criterios y disponibilidades.
8. Las demás que el Ministerio resuelva Incorporar para el mejoramiento del servicio.
Artículo 9°. Planes de expansión de la red de carreteras a cargo de la Nación. Corresponde al Ministerio
de Transporte presentar al Consejo Nacional de Política Económica y Social –Conpes-, para su aprobación,
cada dos (2) años, los planes de expansión vial que formarán parte del Plan Sectorial de Transporte, los cuales
deberán contener como mínimo lo siguiente:
1. La conveniencia de hacer inversiones en nueva infraestructura vial nacional, de acuerdo con las prioridades
del Plan Nacional de Desarrollo.
2. Las inversiones públicas que deben efectuarse en la infraestructura vial y las privadas que deben
estimularse.
3. Las metodologías que deben aplicarse de modo general al establecer contraprestaciones por concesiones
de infraestructura vial nacional.
Artículo 10°. Estructura. El Ministerio de Transporte tendrá la siguiente estructura:

1. Despacho del Ministro
1.1. Oficina de Informática
1.2. Oficina Jurídica
1.3. Oficina de Planeación
1.4. Oficina de Control Interno
2. Despacho del Viceministro
3. Secretaría General
3.1. Subdirección Administrativa
3.1.1. División de Servicios Generales y Mantenimiento
3.1.2. División de Adquisiciones y Contratos
3.2. Subdirección Financiera
3.2.1. División de Presupuesto y Contabilidad
3.2.2. División de Pagaduría
3.3. Subdirección de Recursos Humanos
3.3.1. División de Administración de Personal
3.3.2. División de Capacitación y Bienestar Social
4. Dirección General de Transporte y Tránsito Terrestre Automotor
4.1. Subdirección de Transporte de Carga
4.2. Subdirección de Transporte de Pasajeros
4.3. Subdirección de Transporte Internacional
4.4. Subdirección de Tránsito y Seguridad Vial
5. Dirección General de Transporte Ferroviario
6. Dirección General de Transporte Marítimo
7. Dirección General de Transporte Fluvial
7.1. Subdirección de Tráfico Fluvial
7.1.1. Divisiones de Cuencas Fluviales
7.1.2. Inspecciones Fluviales
7.2 Subdirección de Infraestructura Fluvial
577
7.2.1. División de Programación Fluvial
7.2.2. División de Estudios e Investigaciones Fluviales
8. Dirección General de Transporte Aéreo
9. Dirección General de Vías e Infraestructura
9.1. Subdirección de Infraestructura Vial
9.2. Subdirección de Caminos Vecinales
10. Órganos de Coordinación y Asesoría
10.1. Consejo Sectorial de Transporte
10.2. Comité de Transporte Multimodal
10.3. Junta de Licitaciones y Contratos
10.4. Comisión de Personal
Artículo 11. Despacho del Ministro. Son funciones del ministro de Transporte, además de las señaladas por
la Constitución Política y la ley, las siguientes:
1. Definir políticas, planes, programas y proyectos del sector transporte.
2. Coordinar las entidades pertenecientes al sector transporte y velar por que cumplan los planes, proyectos
y programas respectivos, y las normas legales y reglamentarias pertinentes.
3. Ejecutar las funciones que en materia de planeación la ley le asigna de manera general al Ministerio de
Transporte.
4. Definir en coordinación con los ministerios de Relaciones Exteriores y de Comercio Exterior la negociación
de tratados o convenios internacionales del sector de transporte.
5. Ejercer el control de tutela sobre las entidades adscritas y vinculadas y evaluar los resultados de su gestión
al igual que la del Ministerio.
6. Aprobar los anteproyectos de presupuesto de inversión y de funcionamiento y el proyecto de utilización de

los recursos del crédito público interno y externo que se contemplen para el Ministerio y los organismos
adscritos y vinculados al mismo.
7. Decidir sobre los proyectos que causen la contribución nacional de valorización de acuerdo con la ley.
8. Establecer los sitios y las tarifas de peaje que deban cobrarse por el uso de las vías a cargo de la Nación.
9. Fijar las normas técnicas que deban regir cada modo de transporte, de acuerdo con la entidad ejecutora
correspondiente.
10. Presidir el Consejo Sectorial de Transporte.

José Alvear Sanín
11. Imponer las sanciones por violación a las disposiciones que regulan el sector transporte, de conformidad
con la ley.
12. Las demás que le sean asignadas y que correspondan a la naturaleza del cargo.
Artículo 12. Funciones de la Oficina Jurídica. La Oficina Jurídica ejercerá las funciones señaladas en la
Constitución y la ley para esta dependencia y, en especial, las previstas en el Decreto-Ley 1050 de 1968 y en
las normas que lo adicionen, modifiquen o complementen.
Artículo 13. Funciones de la Oficina de Planeación. Son funciones de la Oficina de Planeación del Ministerio
de Transporte las siguientes:
1. Las señaladas para esta dependencia en el Decreto-Ley 1050 de 1968 y en las normas que lo adicionen,
modifiquen o complementen.
578
2. Elaborar el proyecto del Plan Sectorial de Transporte, con base en los anteproyectos presentados por la
entidad ejecutora de cada modo de transporte.
3. Elaborar la programación de inversiones del sector, de acuerdo con las entidades ejecutoras.
4. Llevar el registro de los créditos concedidos al Ministerio y a sus entidades adscritas y vinculadas.
5. Desarrollar conforme a las directrices del Gobierno Nacional las metodologías y sistemas adecuados para
la elaboración del Plan Sectorial de Transporte y de los planes modales.
6. Revisar cada uno de los proyectos que integran el Plan Sectorial.
7. Proponer las partidas presupuestales que en cada vigencia exija la ejecución de los planes y proyectos
sectoriales, al igual que el presupuesto de funcionamiento e inversión del Ministerio y las solicitudes de
adición y modificación presupuestal, para ser presentado a las instancias competentes.
8. Llevar la Secretaría del Consejo Sectorial del Transporte.
9. Preparar el proyecto de presupuesto anual de funcionamiento e inversión del Ministerio.
10. Mantener la coordinación necesaria con las dependencias de planeación de los diferentes organismos del

sector y con el Departamento Nacional de Planeación.
11. Ejercer la Secretaría Técnica del Comité de Transporte Multimodal.
12. Organizar y administrar el Centro de Documentación Técnico y Científico del Transporte.
13. Dirigir y promover la contratación de los estudios e investigaciones técnicos y científicos que le sean
encomendados por el ministro, y que tengan por objeto el conocimiento y mejoramiento del transporte,
con el fin de apoyar el cumplimiento de los objetivos de los distintos organismos del sector.
14. Las demás que le sean asignadas y que correspondan a la naturaleza de la dependencia.
579
Anexo 4
Modo Carretero (2005)
Con el fin de complementar la información, hemos seleccionado algunas series históricas y tablas procedentes
de dos importantes publicaciones del Ministerio de Transporte, El transporte en cifras y diagnóstico del sector
581
transporte, de 2006, establecido por los doctores Daniel Cáceres, Ángela Mojica, Marta Escobar, Gilberto Guío,
Luis Alejandro Ramos y Haiber Cubides, del grupo de Planeación Sectorial del Ministerio de Transporte.
Para el año 2004 se realizaron 10’302.634 viajes totales, de los cuales se cargaron 7’252.498 (70,39%),
en los que se movilizaron 117’597.341 toneladas; de estas el 93,23% se movilizó en vehículos de servicios
público, el 5,58% eb vehículos de servicio particular y solo en 1,18% en vehículos de servicio oficial.
A continuación se muestra el comportamiento de la movilización de carga en el país a través del gráfico
siguiente; como se observa, existe una tendencia al aumento de la movilización de carga, pasando de
99’782.201 toneladas en el 2003 a 117’597.341 en el 2004. Es importante anotar que la cifra del 2005
(102.961.000 ton) es una proyección tendencial calculada según el comportamiento que presenta la serie
histórica.
José Alvear Sanín
582
583
José Alvear Sanín
584
585
I. BIBLIOGRAFÍA BÁSICA
ABELLO, Antonio; CONDE, Gonzalo. En el principio fue el río. Barranquilla: Sociedad Portuaria de Barranquilla, 2007.
ABRAMOVIC, Dragoslav. El desarrollo económico de Colombia. Bogotá: Antares, 1970.

ACEVEDO LATORRE, Eduardo. El Río Grande de la Magdalena: apuntes sobre su historia, su geografía y sus problemas.
Bogotá: Banco de la República, 1981.
ACEVEDO LATORRE, Eduardo. Geografía pintoresca de Colombia. Bogotá: Litografía Arco, 1971.
ACEVEDO, Jorge; SALAZAR, Juan Carlos; CASTAÑEDA, Wigberto. El Metro de Medellín, una ilusión costeada por todos los
colombianos. Bogotá: Fonade, Instituto Ser de Investigación, 1993.
ADEMINAS. El transporte para la apertura. Medellín: Ademinas, 1998.
Aerocivil. Informe estadístico de Transporte Aéreo. Bogotá: Aeronáutica Civil, 1998.
Aerocivil. Plan de expansión. Bogotá: Aeronáutica Civil, 1994.
Aeronoticias. Setenta y cInco años de la aviación civil en Colombia. Bogotá: 1994.
ÁLVAREZ RESTREPO, Antonio. Testimonio de un hijo del siglo. Bogotá: Fondo Cultural Cafetero, 1992.
Álvaro Pachón y asociados. Evaluación ex post del metro de Medellín, control y evaluación de la gestión pública,
Bogotá: Departamento Nacional de Planeación, 1992.
ALVEAR SANÍN, José. El negocio del metro: Consideraciones sobre una decisión apresurada, una obra no planificada, una
contratación leonina y una financiación usuraria. Medellín: Señal Editora, 1990.
ALVEAR SANÍN, José. La vida ejemplar de Mariano Ospina Pérez. Bogotá: La República, 1992.
ALVEAR SANÍN, José. Los espectros de Panamá. Medellín: Universidad Cooperativa de Colombia
ALVEAR SANÍN, José. Manual del río Magdalena. Cormagdalena: 2005.

América pintoresca. Edición facsimilar. Bogotá: El Áncora, 1987.
ARANGO MARIO; PEINADO Augusto; SANTAMARÍA Juan. Comunicaciones y correos en la historia de Colombia y Antioquia.
Bogotá: Aníbal Pineda, editor, 1996.
ARCINIEGAS, Germán. El caballero de El Dorado. Bogotá: Compañía Grancolombiana de Ediciones, 1959.
ARIAS DE GREIFF, Gustavo, con la colaboración de Peter K. Dewhurst. La segunda mula de hierro: Historia de los
ferrocarriles colombianos a través de sus locomotoras. Bogotá: Gustavo Arias de Greiff, 2006.
ARIAS DE GREIFF, Gustavo. La mula de hierro. Bogotá: Carlos Valencia, 1986.
ARIAS DE GREIFF, Gustavo. Otro cóndor sobre los Andes: Historia de la navegación aérea en Colombia. Bogotá: Bancafé
– Fiducafé, 1999.
BARNHART, Donald S. Colombian Transportation Problems (tesis doctoral) University of Chicago, 1953.
587
Banco del Comercio. Introducción al estudio del poder adquisitivo de la moneda en Colombia. Bogotá; 1974.
Banco de la República. FAES. Francisco Mejía (álbum de fotografías). Medellín; s. f.
Banco de la República. Atlas de la Economía Colombiana. Bogotá: Banco de la República; 1959.
Banco de la República. Grupo de estudios del crecimiento económico (Greco). El crecimiento económico colombiano
en el siglo XX. Bogotá: FCE - Banco de la República, 2002.
Banco de la República. Principales indicadores económicos: 1923-1997. Bogotá; 1993.
BATEMAN QUIJANO, Alfredo. “La ingeniería, las obras públicas y el transporte en Colombia”. En Historia extensa de
Colombia. Vol XXI. Bogotá: Lerner, 1986.
BATEMAN QUIJANO, Alfredo. Historia de los ferrocarriles de Colombia. Bogotá: Ministerio de Educación Nacional, 2005.
BAUDOT, Georges. La vida cotidiana en la América española en tiempos de Felipe II (siglo XVI). México: FCE, 1981.
BEJARANO, Jesús A. “El despegue cafetero (1900-1928)”. En Historia económica de Colombia. Bogotá: Fedesarrollo -
Siglo XXI, 1987.
BOTERO GÓMEZ, Fabio. Historia del transporte público de Medellín 1890-1990. Medellín: Secretaría de Educación y
Cultura, 1998.
BOTERO ISAZA, Darío. Los ferrocarriles colombianos en el año 1925. Bogotá: Imprenta Nacional, 1926.
BOY, Herbert. Una historia con alas. Madrid: Guadarrama, 1955.
BRAVO BETANCUR, José María. Francisco Javier Cisneros. Medellín: Cámara de Comercio, 2000.
BREW, Roger. El desarrollo económico de Antioquia desde la independencia hasta 1920. Bogotá: Banco de la República,
1977.
BOSKE, Leigh B. Multimodal/ Intermodal Transportation in the U.S., Western Europe and Latin America. Austin: University
of Texas - Lyndon B. Johnson School of Public Affairs, 1998.
CAMACHO ROLDÁN, Salvador. Estudios. Bogotá: Minerva, 1937.
CASTAÑO URIBE, Carlos. et al. Río Grande de la Magdalena. Cali: Banco de Occidente, 2003.
CInco años construyendo futuro. Bogotá: Transmilenio S. A., 2005.
Colombia. Con monografía de Gustavo Otero Muñoz. París: Braun et Cie, 1951.
Columbia Encyclopedia. 6a ed. New York: Columbia University Press, 2000.
Contraloría General de la República. Evaluación de la gestión financiera y legal del Metro de Medellín. Bogotá:
Contraloría General de la República, 1994.
Contraloría General de la República. Metro de Medellín: Impacto en las finanzas nacionales y sostenibilidad de
su operación. Bogotá: Contraloría General de la República, 2001.
Contraloría General de Medellín. El Metro, una decisión no planificada. Medellín: Contraloría General de Medellín,
1994.
José Alvear Sanín
Contraloría General de Medellín. Testimonio fiscal del Metro. Medellín: Contraloría General de Medellín; 1996.
Cormagdalena. Estudio de demanda y plan para la recuperación del transporte fluvial en el río Magdalena. Resumen
ejecutivo. Bogotá: Cormagdalena, s. f.
Corporación Andina de Fomento. Vías para la integración. Caracas: CAF, 2000.
CRUZ SANTOS, Abel. Por caminos de mar, tierra y aire. Evolución del transporte en Colombia. Bogotá: Italgraf, 1970.
CURRIE, Lauchlin. Bases de un programa de fomento para Colombia. 2 ed. Bogotá: Banco de la República, 1951.
CURRIE, Lauchlin. Programa de desarrollo económico del valle del Magdalena y norte de Colombia. Bogotá: Ministerio
de Obras Públicas, Ferrocarriles Nacionales de Colombia y Ecopetrol, 1960.
DANE. Encuesta nacional de transporte por carretera. Bogotá, 1957.
588
DANE. Series anuales de transporte: 1958-1996. Bogotá, 1997.
DÁVILA ORTIZ, Alfonso. Nueve años de política ferroviaria. Bogotá: Guadalupe, 1986.
DEAS, Malcolm; SÁNCHEZ Efraín; MARTÍNEZ, Aída. Tipos y costumbres de la Nueva Granada. Bogotá: Fondo Cultural
Cafetero, 1989.
DE RUS, Ginés; CAMPOS, Javier; NOMBELA, Gustavo. Economía del transporte. Barcelona: Antoni Bosch, 2003.
Departamento Administrativo Nacional de Planeación. Cambio con equidad. Bogotá: DNP, 1983.
Departamento Administrativo Nacional de Planeación. Estadísticas históricas de Colombia. Bogotá: DNP,
1998.
Departamento Administrativo Nacional de Planeación. Hacia el estado comunitario. Bogotá: DNP, 2002.
Departamento Administrativo Nacional de Planeación. La revolución pacífica. Bogotá: DNP, 1991.
Departamento Administrativo Nacional de Planeación. Las cuatro estrategias. Bogotá: DNP, 1972.
Departamento Administrativo Nacional de Planeación. Plan de integración nacional 1979-1982. Bogotá: DNP,
1979.
Departamento Administrativo Nacional de Planeación. Salto social 1994-1998. Bogotá: DNP, 1994.

DOMÍNGUEZ GIRALDO, Gerardo. Testimonio fiscal del Metro III. Medellín: Oficina Asesora de Comunicaciones, Contraloría
General de Medellín, 2000.
DUQUE BETANCUR, Francisco. Historia de Antioquia. 2 ed. Medellín: Albón, 1968.
ECHAVARRÍA MISAS, Guillermo. Camilo C. Restrepo. Medellín: Servigráficas, 1979.
ECHAVARRÍA MISAS Guillermo. De la mula al avión: Compañía Colombiana de Navegación Aérea. Medellín: Servigráficas,
1982.
ECHEVERRI, Aquiles. El ferrocarril de Antioquia o el despertar de un pueblo. Estudio histórico, socioeconómico y cultural
que presentaba el Estado Soberano de Antioquia en 1874. Medellín: Editorial Salesiana, 1974.
ECHEVERRI CORONADO, Hernán. José María Villa, un genio desconocido. Medellín: Cámara de Comercio, 2000.
ESCOBAR, Pablo Emilio. Los ferrocarriles de Colombia en 1926. Bogotá: Imprenta del Ministerio de Guerra, 1926.
ESCOBAR, Pablo Emilio. Bahías de Málaga y Buenaventura. La costa colombiana del Pacífico. Bogotá: Imprenta Nacional,
1921.
FAES. Correspondencia entre Camilo C. Restrepo y su esposa Ana Mejía de Restrepo. En Estudios Sociales 8-9 de junio
de 1995.
FARÍAS MENDOZA, Alberto. Historia de la aviación en Colombia. Bogotá: Círculo de Lectores, 1986.
FERRO M., Germán. A lomo de mula. Bogotá: Fondo Cultural Cafetero, 1994.
Ferrovías. El nuevo esquema ferroviario: la solución adecuada. Bogotá: Ferrovías, 1992.
Fesocial. La solución fluvial. Bogotá: Fesocial, 1997.
Fondo de Prevención Vial. Accidentalidad vial en Colombia. Bogotá: varios años.
FORERO, José I. Historia de la aviación en Colombia. Bogotá: Aedita, 1964.
Fundación Misión Colombia. Historia de Bogotá. Bogotá: Villegas – Salvat, 1989.
Geografía pintoresca de Colombia: la Nueva Granada vista por dos viajeros franceses del siglo XIX. 2 ed. Bogotá: Arco,
1971.
GIRALDO JARAMILLO, Gabriel. Viajeros colombianos por Colombia. Bogotá: Fondo Cultural Cafetero, 1977.
GÓMEZ, Laureano. Obras Completas. Bogotá: Instituto Caro y Cuervo, 1989.
GÓMEZ PICÓN, Rafael. Magdalena, río de Colombia. 5a ed. Bogotá: Nuevo Mundo, 1951.
Gran Atlas y Geografía de Colombia. Bogotá: Intermedio, 2004.
589
GUHL, Ernesto; PACHÓN, Álvaro; ACEVEDO, Jorge, et al. Transporte masivo en Bogotá. Bogotá: Fonade - DNP -
Universidad de los Andes, 2002.
HENAO, Jesús María; ARRUBLA, Gerardo. Historia de Colombia. Bogotá: s.e., 1910.
HORNA, Hernán. Francisco Javier Cisneros: A pioneer in transportation and economic development in Colombia.
(Tesis doctoral) Vanderbilt University; Nashville, Tennessee, 1970.
Index Colombia. Anuario ilustrado. Halle: Otto Hendel, editor, 1931.

Instituto Geográfico Agustín Codazzi. Colombia geográfica. Revista del Instituto Agustín Codazzi 1(1),
1970.
Invías. 10 años Bogotá. s.f.
Invías. Patrimonio vial. Bogotá: 1997.
Invías. Patrimonio vial: Red de carreteras nacionales. 1997.
Invías. Red vial nacional. Bogotá, 2004.
Invías. Volúmenes de tránsito. Bogotá: (varios años).
Invías. Volúmenes de tránsito. Bogotá: Invías, 2003.
Instituto Geográfico De Agostini. Calendario Atlante de Agostini 1952. Novara: IGDA, 1952.
Instituto Geográfico De Agostini. Calendario Atlante de Agostini 1995. Novara: IGDA, 1995.
JARAMILLO, Esteban. República de Colombia. Memoria destinada a los miembros de la Conferencia Económica
Internacional que se reunirá bajo los auspicios de la Sociedad de las Naciones. París: Imprenta París
América, 1926.
JARAMILLO, Luis Fernando. Citaciones, conferencias y discursos 1986 1988. Bogotá: s.e, s. f.
JARAMILLO, Luis Fernando; ORDÓÑEZ, Luz Priscilla. Así cumplimos. Bogotá: Ministerio de Obras Públicas, 1990.
Julius Berger Konsortium. Memoria detallada. Minerva. Bogotá: 1926.
JUNGUITO BONETT, Roberto. La deuda externa en el siglo XX. Colombia: Tercer Mundo - Banco de la República,
1995.
Junta Coordinadora del Puerto de Barranquilla. Historia de una gran obra: Bocas de Ceniza. Barranquilla:
1973.
KALMANOWITZ, Salomón. Economía y Nación. Bogotá: Siglo XXI, 1988.
LEMAITRE, Eduardo. La bolsa o la vida. Bogotá: Banco de Colombia, 1974.
LEMAITRE, Eduardo. Historia del Canal del Dique. Bogotá: Cobe Ltda, 1982.
LEMAITRE, Eduardo. Panamá y su separación de Colombia. Bogotá: Banco Popular, 1971.
LEMAITRE, Eduardo. Rafael Reyes. Bogotá: Iqueima, 1953.

José Alvear Sanín
LÓPEZ, Alejandro. El paso de La Quiebra en el ferrocarril de Antioquia. Medellín: Cámara de Comercio, 1999.
LÓPEZ, Enrique. Esbozo para la historia de dos instituciones: El Fondo Vial Nacional y el Invías (manuscrito).
Banco de la República, s. f.
LOZANO, Pilar. Francisco Javier Cisneros, el que comunicó con carriles las comarcas. Bogotá: Panamericana –
Colciencias, 1997.
MAYOR MORA, Alberto. Ética, trabajo y productividad en Antioquia. 3 ed. Colombia: Tercer Mundo, 1997.
MAYOR MORA, Alberto. Francisco Javier Cisneros y el inicio de las comunicaciones modernas en Colombia.
Bogotá: Banco de la República - El Áncora, 1999.
Mc GREEVEY, William P. Historia económica de Colombia: 1845-1930. Bogotá: Tercer Mundo, 1975.
MEJÍA RESTREPO, Héctor. Don Gonzalo Mejía: cincuenta años de Antioquia. Bogotá: El Sello, 1984.
590
MELENDRO SERNA, Mariano. Compañía Nacional de Navegación Navenal, fundación y desarrollo 1945 - 1972.
Bogotá: Imprenta Nacional, 1978.
Ministerio de Obras Públicas. Estudio del transporte nacional. Bogotá: Ministerio de Obras Públicas, 1972.
Ministerio de Obras Públicas. Fondo Nacional de Caminos Vecinales. Bogotá: Ministerio de Obras Públicas,
1990.
Ministerio de Obras Públicas. Fondo Nacional de Caminos Vecinales 1962-1990. Bogotá. 1990.
Ministerio de Obras Públicas - Netherlands Economic Institute. Estudio de transporte en el área del río
Magdalena. Bogotá, 1974.
Ministerio de Transporte. Diagnóstico del sector transporte. Bogotá, 2006.
Ministerio de Transporte. El transporte en cifras: 1970-1994. Bogotá: Imprenta Nacional, 1995.
Ministerio de Transporte. El transporte en cifras: 1995-1996. Bogotá: Imprenta Nacional, 1996.
Ministerio de Transporte. Manual del conductor de vehículo particular colombiano. Bogotá: 2003.
Ministerio de Transporte. Ministerio de Transporte 100 años. Bogotá: Actualidad y Proyección, 2006.

Ministerio de Transporte. Plan Maestro de Transporte. Bogotá, 1994.
Ministerio de Transporte. Un siglo en movimiento. Bogotá: El Nuevo Siglo, 2005.
MONTAÑA, Antonio. A todo vapor. Bogotá: Fondo Cultural Cafetero, 1996.
MORENO DE ÁNGEL, Pilar; MELO, Jorge Orlando. Caminos reales de Colombia. Bogotá: FEN, 1995.
MUNRO, David. Dictionary of the world. Oxford University Press, 1995.
Naciones Unidas. El desarrollo económico de Colombia. En: Análisis y proyecciones del desarrollo económico,
Tomo III. México: Naciones Unidas, Departamento de Asuntos Económicos y Sociales, 1957.
NICHOLLS, Iván. El transporte en Colombia entre 1922 y 1946. Manuscrito Banco de la República, 1999.
NICHOLS, Theodore. Tres puertos de Colombia: Estudio sobre el desarrollo de Cartagena, Santa Marta y
Barranquilla. Bogotá: Banco Popular, 1973.
NIÑO MURCIA, Carlos. Arquitectura y Estado (1905-1960). Bogotá: Universidad Nacional, 1992.
ORDUZ DUARTE, Alfonso. Los ferrocarriles ante la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Bogotá: Ministerio de
Educación, 2002.
ORDUZ DUARTE, Alfonso. Pasado, presente y futuro de los ferrocarriles de Colombia. Bogotá: Ferrocarriles Nacionales
de Colombia, s. f.
ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles colombianos. Bogotá: Imprenta Nacional, 1920.
ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles colombianos 1920-1930. Bogotá: Imprenta Nacional, 1932.
OSPINA PÉREZ, Mariano. Economía industrial y administración. Bogotá: Minerva, 1936.
OSPINA VÁSQUEZ, Luis. Industria y protección en Colombia. Medellín: Santa Fe, 1955.
PACHÓN, Álvaro; RAMÍREZ, María Teresa. La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX. Bogotá:
Banco de la República – FCE, 2006.
PALACIO, Julio H. Historia de mi vida. Tomo I. Bogotá: Librería Colombiana, 1942.
PALACIO, Julio H. Historia de mi vida. Tomo II, con prólogo de Nicolás del Castillo Mathieu; s.l: s.e, s. f.
Papel Periódico Ilustrado 1981-1984. Edición facsimilar. Cali: Carvajal, 1975.

PATIÑO ROSELLI, Alfonso. La prosperidad a debe y la gran crisis de 1929-1935. Bogotá: Banco de la República,
1981.
591
PÉREZ ÁNGEL, Gustavo. Colgados de las nubes. Historia de los cables aéreos en Colombia. Bogotá: Bancafé,
1997.
PÉREZ ARBELÁEZ, Enrique. Hilea magdalenesa. Bogotá: Contraloría General de la República, 1949.
PÉREZ, José Manuel. Memorándum ferroviario, adaptado por José Manuel Pérez, para las necesidades de los
ferrocarriles colombianos. Bogotá: Imprenta Eléctrica, 1908.
PÉREZ TRIANA, Santiago. Reminiscencias Tudescas. Bogotá: Minerva, 1935.
PIEDRAHÍTA ARANGO, Rubén. Una política en obras públicas. Bogotá: Ministerio de Obras Públicas, 1955.
Plan de acción para el sector portuario. Documento CONPES 2782. Bogotá: 1985.
Plan de expansión portuaria 2002-2003. Documento CONPES 3149. Bogotá, 2001.
POSADA CARBÓ, Eduardo. Bongos, champanes y vapores en la navegación fluvial colombiana del siglo XIX.
Boletín cultural y bibliográfico del Banco de la República 21, 1989.
POVEDA RAMOS, Gabriel. Antioquia y el Ferrocarril de Antioquia. Medellín: IDEA; 1974.
POVEDA RAMOS, Gabriel. Historia económica de Colombia en el siglo XX. Medellín: Universidad Pontificia Bolivariana,
2005.
POVEDA RAMOS, Gabriel. Vapores fluviales en Colombia. Bogotá: Tercer Mundo, 1998.
REGAN, Brad. “The Panama Canal’s Ultimate Upgrade”. Popular Mechanics 184 (2) febrero 2007.
RESTREPO, Camilo C. Mensaje que el Gobernador de Antioquia, Camilo C. Restrepo, presenta a la Asamblea
en sus sesiones extraordinarias de 1929. Medellín: Imprenta Oficial, 1929.
RESTREPO, Juan Camilo; BETANCUR, Luis Ignacio. Economía y Conflicto Colombo-Peruano. Bogotá: Villegas Editores,
2001.
RIPPY, Fred J. “Los comienzos de la era ferroviaria en Colombia”. En El siglo XIX en Colombia visto por historiadores
norteamericanos. Bogotá: La Carreta, 1997.
RODRÍGUEZ BAQUERO, Luis Enrique; NÚÑEZ CETINA, Saydi. Empresas Públicas de Transporte de Bogotá Siglo XX.
Bogotá: Alcaldía de Bogotá, 2003.
ROYO, José Manuel. Nueva Jeografía Universal. 9 ed. Cartagena, en casa del autor y París, Librería de Ch. Bouret,
1881.
ROYO, José Manuel, GONZÁLEZ DE LA ROSA M. Nueva Geografía Universal. 13 ed. París: Librería de la viuda de Ch.
Bouret y Cartagena, en casa del autor, 1922.
RUEDA, Manuel. “La Carretera Central del Norte”. En Anales de Ingeniería, 1934.
SALAZAR MONTOYA, Jaime. El transporte en Colombia. Bogotá: Comité Nacional de Planeación, Presidencia de la
República, 1958.
SÁNCHEZ SABOGAL, Fernando. Caminos: Breve historia, anécdotas, datos estadísticos. Bogotá: MOP – Universidad
del Cauca, 1993.
José Alvear Sanín
SANTAMARÍA ÁLVAREZ, Peter. Origen, desarrollo y realizaciones de la Escuela de Minas de Medellín. Medellín:
Diké, 1994.
SARMIENTO, Eduardo et al. La crisis de la infraestructura vial. Bogotá: Tercer Mundo, 1996.
SOCARRÁS, José Francisco. Psicoanálisis de un resentido. Bogotá: Planeta, 1997.
Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla. Informe de gestión. Primer semestre de 2006.
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena. Informe de gestión. Primer semestre de 2006.
SUÁREZ, Marco Fidel. Sueños de Luciano Pulgar. Bogotá: Biblioteca de Autores colombianos, 1954.
TCC, Museo de Antioquia. Desafiar la geografía, una historia del transporte en Colombia. Medellín: Servigráficas,
2002.
592
Transmilenio S. A. Transmilenio, la joya de Bogotá. Bogotá. 2003.
Transmilenio S. A. Memorias. Primera Feria Internacional de Transporte Masivo. Bogotá, 2005.
Universidad del Norte. Plan de recuperación ambiental del ecosistema del Canal del Dique. Barranquilla:
Universidad del Norte, s. f.
Universidad del Norte. Plan de recuperación ambiental del ecosistema del Canal del Dique. Barranquilla, s. f.
URIBE RAMÍREZ, Enrique. Caminos y carreteras nacionales. Informe del ingeniero Enrique Uribe Ramírez,
Director general del ramo. Bogotá: Ministerio de Obras Públicas, 1930.
URIBE URIBE, Julián. Memorias. Bogotá: Banco de la República, 1994.
URRUTIA, Miguel; ARRUBLA, Mario. Compendio de estadísticas históricas de Colombia. Bogotá: Universidad Nacional,
1970.
VÉLEZ Fernando. Alegato sobre el ferrocarril de Antioquia, presentado al tribunal de arbitramento 1895. Bogotá:
Imprenta Nacional, 1895.
VILLA VÉLEZ, Eduardo. Un viaje de Medellín a Bogotá: 8 de diciembre de 1982 a 6 de enero de 1883. Medellín:
L. Vieco e hijas, 2004.
593
II. Memorias del Ministerio de Obras Públicas
y del Ministerio de Transporte
Para escribir sobre la historia del desarrollo del transporte en Colombia en el período 1905-2005, la fuente
principal e imprescindible son las sucesivas Memorias de los Ministros de Obras Públicas hasta 1992, y de
Transporte a partir de esa fecha.
El Ministerio de Transporte fue fundado por el presidente Rafael Reyes, que había cerrado el Congreso y
lo había sustituido por una Asamblea Legislativa. Por tal razón el Ministerio no presentó Informes hasta 1909,
cuando entró a despachar el Designado, por el abandono de Reyes.

El subsecretario encargado del despacho de Obras Públicas, Pedro A. Peña, presentó un completo informe
de 348 páginas para dar cuenta de lo ejecutado entre 1905 y 1909.
Desde este último año, hasta 1949, fueron presentadas al Congreso las Memorias anuales requeridas
por la Constitución; pero como en 1949 el órgano legislativo fue cerrado, faltan las Memorias desde este año
hasta 1958, cuando se reanuda la serie con la detallada Memoria presentada al Congreso por el Ministro
Roberto Salazar Gómez.
Para llenar ese vacío entre 1949 y 1958, uno de los períodos más importantes en el desarrollo de la red
vial, nos dirigimos a los hijos de Jorge Leyva, Ministro entre 1950 y 1953, para solicitarles documentos que
pueda haber dejado su padre, reconocido como uno de los ministros más dinámicos en el ramo.
Infortunadamente no se obtuvo respuesta de los señores Leyva Durán; en cambio, se han podido localizar
discursos e intervenciones públicas del Capitán de navío (luego Contraalmirante) Rubén Piedrahíta Arango,
que también era ingeniero civil y que desarrolló, durante el gobierno del General Rojas, una de las gestiones
más importantes en materia de construcción de carreteras, del ferrocarril del Atlántico y el aeropuerto El
Dorado, obras de sin igual importancia en ese momento.
Como era de esperarse, la metodología de las Memorias cambia continuamente, lo cual es explicable en
los primeros años, pero menos excusable a partir de los 50, cuando ya se observa una notable madurez en
el Ministerio de Obras.
Hay Memorias magníficas y otras formuladas de manera descuidada. Antes de 1930, podrían destacarse
las suscritas por ministros como Carmelo Arango, Esteban Jaramillo, Aquilino Villegas, Laureano Gómez y
Sotero Peñuela.
Durante el gobierno de Olaya Herrera merece señalarse la excelente Memoria de Germán Uribe Hoyos,
cuya influencia en la planeación del desarrollo vial fue definitiva. Lo mismo puede decirse de las cuatro
suscritas por Alfonso Araújo durante el primer gobierno de López Pumarejo, y las de Álvaro Díaz en el segundo
mandato del mismo Presidente.
Durante el Frente Nacional, las dos firmadas por Virgilio Barco son excepcionales, así como la suscrita por
Misael Pastrana Borrero.
A pesar de la descuidada redacción y el pobre contenido de algunas, como las de Hernán Beltz Peralta,
quiero reconocer la importancia fundamental que tiene esa serie de documentos, la mayor parte de ellos de
muy buena calidad, para la historia nacional.
595
Índice analítico
Aborígenes, 24, 64 Alejandro Echavarría e Hijos, 236

Administración Alianza Summa, 476
Abadía, 189, 267, 271, 274, 286, 290, 304, American Railway Master Mechanic´s Association,
317. 179
Olaya, 286, 294 American Standard Gauge, 100
Ospina, 263, 304 Amsink & Co, 223
Reyes, 263 Andian National Corporation, 211
Aduana(s), 72, 302, 383 Antioquia, 35, 39, 54, 115
Aerocivil, 260, 339, 370 Añil, 141
Aeródromo(s), 170, 257, 349 Apertura Turbay, 394
Aerofotografía, 203, 248 Armenia, 274, 355
Aerolíneas Centrales de Colombia S.A. (ACES), Armstrong, Whitworth Co., 187,274, 275
476 Arrancaplumas, 174
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, 367, 471 Arriería, 62, 75
Aeropuerto de Palonegro, 471 Arroba(s), 34 - 42
Aeropuerto de Soledad, 349, Austin, 391, 392
Aeropuerto de Techo, 349, 350, 351, 366 Automóvil(es), 23, 155, 156,171, 301, 302, 304,
Aeropuerto Internacional El Dorado, 349- 352, 305, 321, 322, 324, 325, 358, 384,
471 385, 391, 408
Aeropuerto Olaya Herrera, 349, 367, 370 Autopista Norte de Bogotá, 350, 360
Aeropuerto(s), 170, 257, 367, 349 Aviación
Aerorepública, 478 accidentes de, 251, 259
Aerovías Nacionales de Colombia S.A., 256- 257 civil, 242, 260- 261, 333, 349, 351
Afrypesca, 258 comercial, 337, 367, 471- 478
Aída, 258 Avianca, 241, 255, 259, 260, 349, 351, 366, 475
Albán, 204 -477
597
Avion(es), 233, 234, 247 carreteables, 165, 167
Bahía Málaga, 224 coloniales, 38
Balasto, 354 herradura, de, 42, 54
Baldíos, 72, 114, 130, 265 incaicos, 24, 39
Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento nacionales, 57
(BIRF), 332, 341, 342, 347, 468 republicanos, 54
Bankers Trust, 223 Camión(es), 257, 278, 302, 354, 409
Barca cautiva de Honda, 71 Canal de Panamá, 88, 89, 223, 482
Barrancabermeja, 24, 52 Canal del Dique, 33, 37, 38, 210, 217, 371,
Barranquilla, 23, 45, 154, 211, 244, 247 CAN, 350, 351
Black, Mc Kenney & Stewart, 215 Canoas, 29
Bocas de Ceniza, 188, 212 – 219, 354, 358, 371, Carbón, 409, 412
375- 377, 484
Carga, 34
Boeing 247, 254
Cargueros, 56, 57
Bogas, 33, 35,45
Carretera(s), 82, 96, 144, 152, 171, 292, 302, 306,
Bogotá, 23, 27, 29, 41, 42, 43, 75, 77, 91, 122,
307, 310, 317,318, 320, 321, 323 - 331,
273, 294, 321, 324, 341, 460, 507
337, 345- 348, 358, 359, 360, 361, 414,
Bongos, 30, 31 451
Bucaramanga, 294 al mar , 315, 316
Buenaventura, 60, 91, 217, 273, 294 Bogotá – Buenaventura, 408
Bueyes, 62, 65 Bogotá-Villavicencio, 144, 451
Buick, 391 Central del Norte, 60, 157, 171, 294, 301,
Buques, 193, 201, 208- 210 302, 304, 319- 330, 398, 408
Bus lanes, 508 Cambao, de, 128, 302
Buses, 304, 507 Carare, del, 184
Caballo(s), 38, 64 departamentales, 314 - 316
Cable(s) aéreo(s), 176 -178 Medellín-Bogotá, 399
Gamarra-Cúcuta, 178, 264 Medellín- Magdalena, 60
Manizales-Mariquita, 177 Panamericana, 371
José Alvear Sanín
Cables submarinos, 222 Transversal del Caribe, 371, 398

Café, 141, 163, 167, 209, 226, 411, Troncal del Llano, 371
Calamar, 37, 194, 210 Troncal del Magdalena, 406
Calarcá, 302 Carro
Cali, 30, 60, 222, 223, 246, 259,294 romano, 83
Calzada romana, 83 yunta, de, 140, 304
Camino Real, 30 Cartagena, 23, 32, 35, 42,43 50, 194, 198, 199,
Camino(s), 38, 39, 55, 133-135 211, 238, 354
aztecas, 24, 153, 306 Cartago, 39
598
Caterpillar, 176 Consejo Nacional de Vías de Comunicación, 291,
Cauca, 35, 45, 68, 163, 201 310 - 311
Caucho, 322 Consorcio Metromed, 403

Construcciones y Contratas S.A., 403
Cerro El Tablazo, 49
Consumer Price Index 1800-2007, 19
Cerro Padre Amaya, 49
Contrato Toomer, 266
Ciénaga de Matuna, 37, 38
Cormagdalena, 429 - 436
Ciénaga Grande de Santa Marta,
Corona, 30
City, 72, 73, 86, 165, 266,
Corporación Autónoma Regional del Río Grande
Colmotores, 392
de la Magdalena v. Cormagdalena,
Colombia, 17, 43, 45,60, 77,79, 81, 141, 142,
COSADA, 252
145, 158, 182, 190, 285, 343, 358, 361,
Costo vehículo nuevo, 396
423, 437, 459, 468
Cúcuta, 162, 171, 174, 302

Colonia, 35 - 37, 42-44, 55-57, 64
Curtiss Jenny, 235
Colpuertos, 382
Curtiss C-46, 257
Compañía Anónima de Vapores, 53
Curtis Kingbird, 253
Compañía Colombiana Automotriz CCA, 392
Champán, 29, 30, 32, 34, 35, 45, 51, 194
Compañía Colombiana de Navegación Aérea,
Chapinero, 499
235 - 240
Chevrolet, 391
Compañía de Navegación por el Dique, 53
Chiquinquirá, 173,175, 286
Compañía Radioaeronáutica de Colombia, 260
Chocó, 39
Compañía Real Holandesa de Aviación v. KLM,
Chrysler, 392
Compañía Santandereana de Aviación v. COSADA,
Chrysler-Colmotores, 392
Concesion(es), 58, 93, 94, 184, 451 Daihatsu, 394
El Vino – Tobia Grande- Salgar Dakota C- 47, 257, 258
(COMMSA), 465 -467
David Arango, 412
ferroviarias, 457 – 461
DC-3, 257
futuras, 464 DC-4, 259
primera generación, de, De Soto, 392
452 -456 Debentures, 165, 266
repotenciación de, 467 Departamento de Aeronáutica Civil, 428
segunda generación, de, 456 – 457 Departamento Nacional de Planeación, 402, 426
tercera generación, de, 461 Deslizadores, 236
viales, 447 Deuda pública, 53, 72, 92, 184, 185, 189, 282
Condor Syndicat, 249, 253 Deutsche Luftshiffahrt A.G., 241
Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Dickerhoff und Widmann A.G., 403
Nacionales (C.A.F.N.) 291, 292, 295 Dodge, 392
Consejo Nacional de Planeación, 425 Dornier Wal, 250
599
Double deckers, 507 Ferrocarril Armenia- Ibagué, 277
Draga Cristóbal Colón, 202 Ferrocarril Cerrejón-Puerto Bolívar, 457
Draga Simón Bolívar, 202 Ferrocarril de Amagá, 162, 264, 294
Drummond, 460 Ferrocarril de Antioquia, 110, 113, 160, 165, 168,
El Socorro, 43 272, 281 – 283, 286, 298, 414
Electrowatt G.m.b.H., 403 Ferrocarril de Barranquilla, 95, 184
Embraer 190, Ferrocarril de Bogotá a Zipaquirá, 184
Empresa Colombiana de Vías Férreas, 405 Ferrocarril de Caldas, 177, 264
Empresa Colombiana de Aerodromos, 339, 366 – Ferrocarril de Cartagena, 161, 210, 299
371, 379 – 383, 405 Ferrocarril de Cúcuta, 265
Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá v. Ferrocarril de Girardot, 121, 122, 184, 273, 302
ETMVA Ferrocarril de La Dorada, 41, 120
Empresa Distrital de Transporte Urbano,v. EDTU, Ferrocarril de La Sabana, 123, 124, 128, 161, 166,
403, 502, 507 273
Empresa Martínez Bossio, 199 Ferrocarril de Panamá, 87, 299
Empresa Puertos de Colombia, 339 Ferrocarril de Puerto Wilches, 265, 266
Ensamblaje de vehículos, 391 - 393 Ferrocarril de Sabanilla, 94, 299
Escuela Nacional de Minas, 78, 79 Ferrocarril de Santa Marta, 129, 166
Estados Unidos de Colombia, 90 Ferrocarril de Tunja, 294
Estudio Plan Maestro de Transporte, 438- 444 Ferrocarril del Atlántico, 352- 355, 411, 412
ETMVA, 403 Ferrocarril del Carare, 185, 283- 285, 352, 353
Exportaciones, 45, 141 Ferrocarril del Cauca, 119, 163, 222, 223, 264
Fairchild- Dornier, 478
Ferrocarril del Darién, 162
FEDENAL, 219
Ferrocarril del Magdalena, 352,
Federación Nacional de Cafeteros de Colombia,
Ferrocarril del Norte, 123, 125, 273, 286, 353
331, 378
Ferrocarril del Pacífico, 184, 226, 264, 267, 268,
Federación Nacional de Transporte Marítimo, Fluvial,
272, 273, 286, 414
Portuario y Aéreo v. FEDENAL,
Ferrocarril del Sur, 350
Federal Aviation Agency, 475
Ferrocarril del Tolima, 273,
Federal Reserve Bank of Minneapolis, 19
José Alvear Sanín
Ferrocarril Troncal de Occidente, 296, 354, 379

Federation of Airline Pilots (Ifalpa), 475
Ferrovías S.A., 446
FENOCO, 459, 460
FFN, 331, 355,
Ferrocarril(es), 26, 53, 72, 73, 77, 79, 91, 158,
Fiat, 392
161,165, 270, 271, 288, 289, 290, 291,
294, 298, 317, 333, 337, 405, 406, 413 - Flandes, 274
415, 416, 423, 437, 457 Fletes, 47, 56, 171, 191-201, 204
América Latina, de, 97, 123 Fondo Aeronáutico Nacional, 428
carboníferos, 410 Fondo de Inmuebles Nacionales, 428
nacionales, 289, 291, 294- Fondo Ferroviario Nacional v. FFN,
600
Fondo Nacional de Caminos Vecinales, 373, 377, Jeep, 324, 377
379, 428 Julius Berger Konsortium,187, 188, 203 - 208, 214,
Fondo Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales 215
de Colombia, 354, 379, 405 Junkers F-13, 241- 246, 247
Fondo Pasivo Social de Puertos, 405 Junta de Canalización del Magdalena, 203
Fondo Vial Nacional, 383, 387, 398, 404, 428 Junta Nacional de Empréstitos, 184
Fontibón, 350 Kleinworth Benson, 402
Ford, 391, 392 KLM, 241, 260
Foundation Co., 210, 215 La Dorada, 41, 352
Frederick Snare Company, 212 La Jagua de Ibirico, 459

La Línea, 399
Fraser Brace Ltd., 280
La Pradera, 127, 128
Frente Nacional, 357
Leña, 51, 53
Frühling & Goschen, 53

Leñateo(s), 51
Gamarra, 47, 193
Leonidas Lara e Hijos, 392
Gasolina, 176
Ley de Metros, 406, 503
General Motors, 391, 392
Ley ferroviaria de 1892, 130
Gieseken & Held, 242
Liadca, 252
Girardot, 247, 274
Lansa, 260
Guataquí, 29
Líneas Aéreas Nacionales de Colombia. v. Lansa,
Guerra(s) civil(es), 17, 54, 141,144, 193, 209
Lockheed, 259
Hamburguer & Batis, 53 Locomotoras, 82, 87, 92, 178 - 182
Helicol, 476 Luis Mejía y Compañía, 236
Hidroestudios-Steer, Davis & Glove, 207, 28, 29, Llantas, 323, 326
33, 35, 40, 41, 45,61,62, 120, 139, 194, Macadam, 45, 85, 96,127,
398
Madigan- Hyland, 350
Hotel Magdalena, 194
Magdalena Medio, 350
Hustler, 482
Magdalena River Steamboat Company Ltd., 199
Ibagué, 39 Mahates, 32 39
Importación(es), 45 Manglares, 360
Impuesto Manizales, 139, 239
aduanas, de, 302, 383 Mazda, 392, 394
fluvial, 203 Medellín, 77, 108, 139, 164, 239, 259, 347, 505
gasolina, a la, 384, 385, 413 Metro de Bogotá, 406, 505- 507, 511-513
Ingenieros, 77- 79 Metro de Medellín, 402 -404, 471, 503-505
Instituto Nacional de Concesiones (INCO), 461, Metros ligeros, 508
467 Ministerio de Obras Públicas, 23, 139, 143, 146-
Instituto Nacional de Vías (INVIAS), 428, 448, 148, 160, 191, 183, 184, 210, 271, 290,
465 467, 470, 490 301, 317, 319, 348, 359, 360, 385, 397
601
Ministerio de Obras Públicas y Transporte, 423 Plan de caminos de 1845,
Ministerio de Transporte, 423, 427 – 429, 437 Plan 2005, 488- 489
Misión Currie, 333, 352, Plan Maestro de Transporte, 438 - 446
Mitsubishi, 394 Plan de Inversiones de las Entidades Públicas,
Mompox, 35, 40, 45 425
Mott, Hay & Anderson, 402 Plan de Obras de 1925, 185
Mulas, 39, 42, 55, 61, 64, 65, 99, 247 Plan de Obras de 1931, 311, 314
Narrow Gauge Railways, 99, 101, 102 Plan de Rehabilitación General, 360
Naviera Fluvial Colombiana, 200, 219 Plan Nacional de Desarrollo, 425, 457
Nemesias, 500 Plan para la recuperación y manejo del Río Grande
Neumáticos, 257 de la Magdalena, 432 -435
New Granada Canal & Steamboat Navigation Co., Planes viales, 362
53 Planeación económica, 358, 425
Nissan, 394 Planeación Obras Públicas, 387 - 389
Norton Griffiths & Co, 187 Pontifex, 66
Nueva Granada, 39, 40 – 44 Popayán, 40, 42, 43, 91, 232
Ocaña, 178 Postpanamax, 482
Opel, 391 Puente(s), 64, 66, 157, 359- 364
Ospina Hermanos, 162 Puente de Boyacá, 173
Pamplona, 40 Puente de Brooklyn, 68
Panagra, 260 Puente de Girardot, 70
Panamá Puente de Occidente, 69, 81
indemnización por, 184- 186, 191, 267 Puente de Pescadero, 69
Panamax, 482 Puente de Puerto Triunfo, 362
Panamerican World Airways, 252, 256, 260, 475 Puente de Suaza, 71
Parque automotor, 393, 396 Puente del Común, 41, 127, 172, 329
Pasto, 173 Puente Iglesias, 68, 69
Patrimonio vial, 467- 471 Puente Laureano Gómez, 365
Pavimento, 328 – 330, 332, 358, 361 Puente Navarro, 72
José Alvear Sanín
Peaje(s), 405, 408, 413 Puente Plato – Zambrano, 365

Pearson & Son, 211, 223 Puentes, 66, 157, 359-364
Peñón del Conejo, 47 Puerto(s), 198, 199, 227 – 229, 339, 479- 487
Perú Puerto Berrío, 245, 353, 364
guerra con el, 248- 249 Puerto Bolívar, 457
Petróleo, 209, 301 Puerto Colombia, 214
PIB, 141, 144, 290, 397, 427, Puerto Cupino, 213
Piraguas, 29 Puerto Belillo, 213
Piratería, 36 Puerto de Barranquilla, 227, 371,
602
Puerto de Buenaventura, 211, 227, 371, 379, 486, Silletero(s), 7, 139
487 SIMCA, 393
Puerto de Cartagena, 210 – 212, 227, 371, 484- Sindicatos, 379, 380, 381
485, 487
Sistemas Integrados de Transporte Masivo, 509,
Puerto de Santa Marta, 220, 221, 227 513- 516
Puerto Salgar, 352, 363, 398 Sir W. Arrow & Co. Ltd., 274
Punchard, Mc Taggart & Lowther, 132 – 135, 265, Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza, 214
279
Sociedad Colombiana de Ingenieros, 179
Quina, 141
Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario
Quito, 40, 41, 43, 259
S.A., 405
R. W. Hebard & Co. Inc, 315
Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo,
R-4, 393 240 - 247
Raymond Concrete Company, 218, 224 Sociedad Portuaria Aguadulce S.A., 485

Real Audiencia, 30 Sociedad Portuaria de Barranquilla, 23, 45, 211,
Reclamación Cherry, 159 244, 247, 485- 486
Recuas, 355, 318 Sociedades Portuarias Regionales, 479 -483, 487
Regeneración, 129 Sofasa,393
Remolino, 61 SOTA, 258
Renault, 392 Standard Oil Company (New Jersey), 208
Río Cauca, 35, 45, 68, 201 Subvencion(es), 130
Río Magdalena, 24, 26,32, 33, 35, 40 - 43, 52 - Subversión, 54
54, 171, 174, 193, 194, 198, 201 - 204,
Superstición carretera, 155
219, 242, 286, 333, 352, 354, 362, 397,
411- 413, 437 Superstición ferroviaria, 90- 94
Rocket, 82 Suzuki, 394
Rueda, 23, 81 Synergy Group, 475
SACO, 253, 254 TACA, 258, 260
Saeta, 260 Tarabitas, 362
Saint Petersburg-Tampa Airboat, 241 Tarifas políticas, 292, 293 – 294, 413
Sam, 260, 476 Tarifas reales, 293 - 294
Samper & Cía, 53 Taxader, 259
Santa Fe de Antioquia, 139, 302 Taxiaéreo, 260
Santa Marta, 354 Teléfonos, 142, 143

Satena, 478 Telégrafo, 54, 209
Scadta, 240 – 246, 248, 249,250, 253, 254, 255, The Barranquilla Railway & Pier Company Ltd.,
256, 366, 367 213
SCOLTA, 260 The Colombian Northern Railway Co. Ltd., 127
Servicio Aéreo Colombiano v. SACO, The Dorada Railway Co. Ltd., 121
Siemens A.G., 403 The Dorada Railway Extension Co. Ltd., 177
603
The Foundation Company, 215 Túnel de la Quiebra, 165, 278 - 281
The Santa Marta Railway Co. Ltd., 130 Túnel de Occidente, 490
Toyota, 394 Túnel Misael Pastrana, 401
Tráfico automotor, 375 Turnpike roads, 84
Transaérea, 260 Turnpike trusts, 84
Transandina, 260 Ulen & Company, 187, 188, 215
Transmilenio, 505- 513 UMCA, 253
Transporte Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil,
carga, de, 317, 333 428
masivo, 301, 497 United Dredging, 211
urbano de Bogotá, 507- 508 United Fruit Co, 229
Tranvía(s), 141, 497 United Magdalena Steam Navegation Co, 53
Bogotá, de, 497, 503 Universidad de Antioquia, 78
Tren Renard, 157 Universidad Nacional, 78
Tribunal(es) de Arbitramento, 131, 159, 459, 460, Urabá-Medellín and Central Airways v. UMCA
467 Usaquén, 329
Trimotores Curtiss Kingbird, 253 Vapor(es), 45,46, 50, 52, 141, 412
Trimotores Ford, 252 Vélez, 40, 41, 64
Trocha, 99, 273 Viarco, 260
angosta, 99, 101, 352 Villa de Leyva, 40
standard, 99, 352 Visión 2019, 491- 496
Troncal de la Caracas, 507 Volkswagen, 392
Tropical Oil Company, 208 Zastava, 392
Túnel de Calarcá, 276 - 278 Zipaquirá, 127
Túnel de la Línea, 278, 489- 491
José Alvear Sanín
604
Índice Onomástico
Barrientos, Alejandro, 131 Camacho, Ignacio, 46

Barriga, Joaquín, 123 Camacho, Nemesio, 151, 157
Barriga, Julio, Camacho, Salvador, 52, 73, 75
Bateman, Alfredo, 39 Canal Mora, Gustavo Adolfo, 459, 461
Bazin, René, 236, 238 Cárdenas, Mauricio, 460
Beltz Peralta, Hernán, 401 Caro Miguel Antonio, 75
Bendeck Olivella, Jorge, 427 Ceballos, Luz Priscilla, 404
Bergeron Aimé, 78 Cisneros, Francisco Javier, 99, 101, 102, 103, 116,
Berrío, Pedro Justo, 109 119, 120, 122, 123, 131, 133, 159, 213, 222,
Betancur, Belisario, 401, 404 223, 278
Betancur, Luis Ignacio, 249 Codazzi, Agustín, 78
Beyer, Robert C., 170 Cordovez Moure, José María, 233
Blanchard y Jeffries, 232 Correa, Jacobo, 242
Bolívar Simón, 47 Cortissoz, Ernesto, , 242, 246, 247
Bonpland, Aimé, 32 Cruz Santos, Abel, 180, 320, 328
Botero Isaza, Darío, 231 Currie Lauchlin, 333, 339, 340, 352,
Boy, Herbert, 245 Dent, Eliot, 218

Bravo, José María, 107, 378 Dewhurst, Paul C., 270
Bravo, Pedro, 133 Díaz, Álvaro, 324
Breuer, Rudolph, 176 Domínguez, Gerardo, 504
Brew, Roger, 168, 169 Durán, Argelino, 319, 389
Brown, Charles S., 131 Eberhardt, Gérard, 222
Burrows, Silas, 46 Echavarría, Guillermo, 235
Caballero Calderón, Eduardo, 245 Efromovich, Germán, 475
Caballero y Góngora, Antonio, 40, 41 Elbers, Juan Bautista, 45 – 49
Cabrer, Francisco, 78 Escallón, Rafael, 275, 315
605
Escobar, Pablo, 402 Hermanos Wright, 233
Escobar, Paulo Emilio, 224, 284 Herrera de Sotomayor, Juan, 36
Esquiaqui, Domingo, 78 Herrera, Gonzalo de, 38
Farías, Alberto, 368 Horna, Hernán, 13, 106
Flórez, José María, 232 Hosie, Stuart, 242, 244
Fokker, Anton, 240 Humboldt , Alexander von, 32,33, 35
Forero, José Ignacio, 232, 252, 260 Inzá, Jerónimo de, 25
Farman, Henry, 236 James, Edwin W., 311
Franco, Salvador, 272 Jaramillo, Esteban, 264

Jaramillo, Luis Fernando, 404
Fulton, Robert, 46
Jiménez de Quesada, Gonzalo, 24
Gallego, Andrés Uriel, 319, 375, 463, 484, 488,
Jimeno, Ramón B., 94
Garcés Córdoba, Bernardo, 31, 385, 387
Joy, Robert, 49, 129
Garcés, Modesto, 121, 146, 162
Junguito, Roberto, 93
García Álvarez, César, 319, 328
Junkers, Hugo, 240, 242
Gardel, Carlos, 254
Kaemmerer, Werner, 242, 243
Gaviria, César, 394, 427
Kain, John F., 506
Gaviria Correa, Guillermo, 465, 467
Kellog, Frank B., 252
Gaviria Echeverri, Guillermo, 466
Knox-Martin, William, 235
Georges, Eugène, 236
Koppel, Salomón, 95
Gibb, Sir Alexander, 311
Le Brun, N., 124
Gieseken, Luis, 199 Lemaitre, Eduardo, 88
Giucciardi, Ferruccio, 239 Lerner, Jaime, 509
Gómez Jiménez, Orlando, 468 Lesseps, Ferdinand de, 89
Gómez, Laureano, 176, 187, 207, 208, 210, 211, Lewy, Bernardo, 78
224, 269, 274, 283, 341, 342
Leyva, Jorge, 342
Gómez Picón, Rafael, 29, 39, 246 Lleras Camargo, Alberto, 352, 354, 371, 377
Gómez Pinzón, José, 383, 413 Lleras Restrepo, Carlos, 319, 331, 381, 383, 387, 392
González, Juan N., 78 Londoño White, Diego, 402
Gosselmann, Carl August, 35 López, Alejandro, 270, 279
José Alvear Sanín
Goupil, Georges, 236 López, José Hilario, 51

Guerra Azuola, Ramón, 78 López Michelsen, Alfonso, 319, 397
Guerrero, Samuel, 232 López Pumarejo, Alfonso, 320
Guhl Nannetti, Ernesto, 506 Luersen, Johannes, 133
Guirior, Manuel, 40 Lutz, Eugène, 78
Hammer, Fritz Wilhelm, 243, 246 Mamby, Aaron, 45
Harel M., 223 Márquez, Próspero, 264
Haupt, Lewis, 159, 214 Marroquín, José Manuel, 75, 144, 183
Hermanos Montgolfier, 231 Marroquín, Lorenzo, 75
606
Martínez, Juan, 110 Pastrana, Andrés, 406
Mason, Alfredo, 159 Pastrana, Misael, 319, 339, 371, 377, 389 - 391
Mayor Mora, Alberto, 103, 105, 118 Patiño Roselli, Alfonso, 189, 271
Mc Adam, John Loudon, 85 Peña, Manuel H., 115, 123
Mc Connico, Samuel B., 198 Peñalosa, Enrique, 509
Mc Evan, Juan Bautista, 36 Pérez Arbeláez, Enrique, 271
McGreevey, William Paul, 299 Pérez, José Manuel, 161
Meiggs, Henry, 98 Pérez Triana, Santiago, 132
Mejía, Gonzalo, 236, 253, 315 Piedrahita Arango, Rubén, 345
Melendro, Mariano, 201 Polo de Navas, Salvador, 38
Mendinueta, Pedro, 42 Pombo, Lino de, 78
Merchán, Rafael María, 106, 15, 116 Poncet, Antonio, 78
Messía de la Zerda, 39 - 40 Poveda Ramos, Gabriel, 47, 144, 170

Mier, Manuel J. de, 48, 49, 129 Ramírez, María Teresa, 298, 317
Miltgen, Paul, 233 Ramos, Abelardo, 123
Mockus, Antanas, 508 Randall, W.W., 497
Molina Londoño, Luis Fernando, 58, 60 Restrepo, Antonio José, 133
Montenegro, Santiago, 506 Restrepo, Camilo C., 103, 169, 282, 315, 316
Montoya, Francisco, 48, 49, 129 Restrepo, Carlos E., 214
Mosquera, Tomás Cipriano de, 59, 60, 78, 116 Restrepo, Cristóbal, 242
Navarro, Bernardo, 71 Restrepo, Juan Camilo, 249
Noguera, Arístides, 242 Restrepo Uribe, Guillermo, 117
Núñez, Rafael, 75, 116 Reyes, Rafael, 141, 145, 160, 162, 199, 263, 299,
343
Obando, José María, 59
Ribón, Tomás Germán de, 121
Olalla, Alonso de, 29
Richard, Charles-Edmond, 311
Olaya Herrera, Enrique, 248, 316, 318
Ridley, Charles, 96, 133
Ortega, Alfredo, 72, 93, 95, 120, 155, 165, 263
Rieux, Louis de, 32
Ospina Pérez, Mariano, 188, 260, 291, 292, 293,
331 - 333 Rizo Pombo, José Enrique, 465
Ospina, Pedro Nel, 53, 75, 79, 162, 183 – 186, Rodríguez, Mateo, 37
236, 267 – 270, 279, 344 Rodríguez Moya, Francisco, 283, 320
Ospina Vásquez, Tulio, 79 Roebling, John, 68
Pachón, Álvaro, 298, 317, 506 Roebling, Washington Augustus, 68
Palacio, Rafael María, 242 Rojas Pinilla, Gustavo, 285, 331, 344, 350, 353, 354,
Palacios, Julio H., 193 357
Palacios, Rafael, 232 Romain, Pierre, 232
Parpacen, 232 Roosevelt, Theodor, 144
Parra, Aquileo, 73 Royo, José Manuel, 90
607
Rozier, Pilatre de, 231 Torres, José Alejandro, 451
Saffray, Charles, 34 Totten, George, 49, 88
Salazar Gómez, Roberto, 358 Triana, Hugo, 468
Salcedo Collante, Humberto, 319, 398 Trippe, Juan T., 242, 252, 256
Salvita, 223 Turbay, Julio César, 319
Samper Pizano, Ernesto, 508 Ulloa, Pedro, 38
Samper, José María, 75 Uribe Ángel, Manuel, 62
Samper Mendoza, Ernesto, 253, 254 Uribe Gauguin, Pedro, 311
Samper, Miguel, 75 Uribe Hoyos, Germán, 286, 289, 292, 311, 316
Sánchez Sabogal, Fernando, 23, 62 Uribe Ramírez, Enrique, 175, 176, 302, 307, 384
Santamaría, Peter, 78 Uribe Vélez, Álvaro, 503
Santander, Francisco de Paula, 47 Uribe, Carlos, 118, 122
Santo Domingo, Ramón, 94 Uribe Uribe, Julián, 18
Santodomingo, Julio Mario, 475 Urrutia Montoya, Miguel, 170, 298, 317, 506
Santos Calderón, Francisco, 402 Valencia Jaramillo, Jorge, 402
Santos Dumont, Alberto, 233 Valencia, Domingo, 232
Sarabia, Nydia, 105 Valencia, Guillermo León, 385
Schmatzer, Fernand de, 165, 265 Valke, Louis- Pierre, 133
Segovia Salas, Rodolfo, 401 Vargas Ramírez, Enrique, 319, 399
Serpa, Horacio, 429 Velandia, Roberto, 38
Shramme, Christian, 159 Vélez, Fernando, 134
Sierra, Pepe, 65 Villa Vélez, Eduardo, 60, 61
Simmonds, Carl H., 53 Villa, José María, 68, 81
Sinisterra, Primitivo, 91 Villa, Recaredo de, 109
Smiles, Samuel, 82 Villegas, Aquilino, 186, 284
Solano Fajardo, Efraín, 468 Vitrubio, 83
Solís, José, 39 Vives Mejía, Gustavo, 60
Stephens, John, 88 Von Bauer, Peter Paul, 246, 243, 250, 252
José Alvear Sanín
Stephenson, George, 81, 353 Von Krohn, Helmuth, 243

Stephenson, George Robert, 82 Watts, James, 81
Streidinger, Karl, 202 Wayda, Isaías, 402
Suárez, Marco Fidel, 187, 246, 264, 267, 377 Whelplay, L.M., 120
Symington, William, 46 Zawadzky, Estanislao, 78
Trujillo, Julián, 116 Zapata de Mendoza, Pedro, 37, 38
Tallent Spencer, Charles, 134 Zea, Francisco Antonio, 53
Tietgen, Albert, 242, 246 Zeppelin, Graf von, 241
Torre, Diego de la, 38 Zuloaga, Francisco, 41
608
Índice de figuras
Figura 1. La selva virgen. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1876................................ 27

Figura 2. La piragua. Dibujo de Mario Peláez .............................................................................. 28
Figura 3. El champán. Dibujo de Mario Peláez............................................................................. 31
Figura 4. El Puente del Común. Papel Periódico Ilustrado, 15 de julio de 1883........... 41
Figura 5. Joseph Brown, pluma y tintas gris y negra. Vista del puerto de Santa Marta
desde la casa de Joaquín de Mier, 1840.................................................................................. 48
Figura 6. Vapor Unión. Dibujo de Mario Peláez .......................................................................... 49
Figura 7. Vapor Nueva Granada. Dibujo de Mario Peláez V.................................................... 50
Figura 8. Joseph Brown. Acuarela y tinta. El vapor Unión en su primer viaje por el río
Magdalena en agosto de 1839.................................................................................................... 51
Figura 9. Dibujo de Riou. América pintoresca, Montaner y Simón, editores; 1884...... 55
Figura 10. Atribuida a Joseph Brown. Boceto a tinta. Cargueros en la montaña del
Quindío, circa 1840.......................................................................................................................... 56
Figura 11. Ramón Torres Méndez. Carguero en la montaña de Sonsón. Álbum del
Centenario de la Independencia, 1910..................................................................................... 57
Figura 12. Dibujo de Riou. Camino en Dagua (entre Cali y Buenaventura), circa 1875 59
Figura 13. Camino de herradura. Guatavita, Cundinamarca, 2006. Foto: Eunice Díaz. 63
Figura 14. Recua de mulas. Cajamarca, Tolima, 2007. Foto: Eunice Díaz.......................... 66
Figura 15. La selva virgen. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1879 ............................... 67
Figura 16. Joseph Brown. Tarabita en el río Sube. Pluma, 1834........................................... 67
Figura 17. Puente de Occidente (sobre el río Cauca), Foto: Melitón Rodríguez, circa 1920 69
Figura 18. Puente sobre el Magdalena, en Girardot. Papel Periódico Ilustrado, 15 de

febrero de 1884................................................................................................................................. 70
Figura 19. Puente sobre el río Suaza. Papel Periódico Ilustrado, 5 de febrero de 1885 71
Figura 20. Barca cautiva en Honda, Papel Periódico Ilustrado, 1884................................. 71
609
Figura 21. Honda, Puente Navarro, s. f...................................................................................................................... 72
Figura 22. Calzada romana............................................................................................................................................. 83
Figura 23. Estación del ferrocarril de Panamá en Colón. Papel Periódico Ilustrado, 30 de
septiembre de 1883................................................................................................................................................... 88
Figura 24. Mapa de los Estados Unidos de Colombia. Grabado por Erhard, París. Nueva Geografía
Universal. J. M. Royo; 1881...................................................................................................................................... 90
Figura 25. Bahía de Buenaventura. Dibujo de Niederhausern, circa 1880.................................................. 91
Figura 26. América pintoresca. Montaner y Simón, eds. Barcelona, 1884.................................................. 96
Figura 27. Medellín por esos años. Papel Periódico Ilustrado........................................................................... 108
Figura 28. Contrato Ferrocarril de Antioquia. Cartel mural. Colección José Alvear Sanín........................ 112
Figura 29. Juntas del Dagua. Sitio adonde llegaba el Ferrocarril de Buenaventura. Papel Periódico
Ilustrado, 28 de noviembre de 1882................................................................................................................... 119
Figura 30. Ferrocarril de Girardot. Papel Periódico Ilustrado. Marzo 1º de 1884...................................... 121
Figura 31. Postal conmemorativa de la inauguración del Ferrocarril de la Sabana. Julio 20 de 1889 124
Figura 32. Bogotá. Estación del Ferrocarril de la Sabana. 1889........................................................................ 125
Figura 33. Cartel mural sobre el estado en que fue recibido el Ferrocarril de la Sabana por el
General Juan N. Dávila. 1884. ............................................................................................................................... 126
Figura 34. Los niños desamparados, del hospicio de ese nombre, llevan los primeros rieles desde
La Pradera al Palacio Presidencial. Papel Periódico Ilustrado, 15 de octubre de 1884..................... 127
Figura 35. Llegada de los rieles de La Pradera al Palacio Presidencial. Papel Periódico Ilustrado, 15
de octubre de 1884.................................................................................................................................................... 128
Figura 36. Ferrocarril del Magdalena. Viaducto de “Don Jaca”. Papel Periódico Ilustrado, febrero 15
de 1887............................................................................................................................................................................ 129
Figura 37. Lista de sobornos autorizados por Punchard - Lowther & McTaggart, encontrada entre
los papeles de su representante. .......................................................................................................................... 134
Figura 38. Esquina noreste Plaza Nariño, Bogotá. Papel Periódico Ilustrado, enero 1º de 1887........ 140
Figura 39. El último carro de yunta. Hacienda de Klaus W. Mieth, MD. Subachoque, Cundinamarca.
2007.................................................................................................................................................................................. 140
Figura 40. Ingeniero Modesto Garcés......................................................................................................................... 146
Figura 41. Decreto por el cual se crea el Ministerio de Obras Públicas el 17 de enero de 1905...... 150
José Alvear Sanín
Figura 42. Camino empedrado Páramo del Verjón, Cundinamarca................................................................ 154

Figura 43. Primer automóvil en Bogotá, 1901........................................................................................................ 155
Figura 44. Primer camión que prestó servicio Bogotá-Tunja.............................................................................. 156
Figura 45. Patios Ferrocarril de la Sabana, 1911..................................................................................................... 166
Figura 46. Ferrocarril de la Sabana, estación Facatativá, 1911.......................................................................... 166
Figura 47. Primer tren en Medellín, 1914.................................................................................................................. 167
Figura 48. Exportaciones cafeteras de Antioquia 1888-1928........................................................................... 170
Figura 49. Carretera Central del Norte, 1917........................................................................................................... 172
610
Figura 50. Carretera Central del Norte, 1926.......................................................................................................... 172
Figura 51. Carretera Central del Norte, 1927........................................................................................................... 173
Figura 52. Carretera Tolú-Sincelejo, 1920................................................................................................................. 174
Figura 53. Carretera Central del Norte, 1928.......................................................................................................... 175
Figura 54. Cable aéreo del Magdalena a Cúcuta. Estación Gamarra, 1927................................................. 178
Figura 55. Puente de Hierro, río Aranguren. Ferrocarril de Cucuta, 1914..................................................... 181
Figura 56. Locomotora. Ferrocarril del Pacífico, 1928.......................................................................................... 181
Figura 57. Magdalena Alto y Medio. Sitios más peligrosos................................................................................. 196
Figura 58. Bajo Magdalena. Sitios más peligrosos................................................................................................. 197
Figura 59. Atardecer en el Magdalena. Foto: Francisco Mejía, circa 1935.................................................... 201
Figura 60. Gráfico para mostrar la densidad de la población y el volumen del tráfico anual de las
distintas vías fluviales, ferrocarriles y cables........................................................................................................ 205

Figura 61. Buque Jiménez de Quesada. 1944........................................................................................................ 210
Figura 62. Vista del nuevo puerto de Cartagena. 1930....................................................................................... 211
Figura 63. Puerto de Cartagena, 1930....................................................................................................................... 212
Figura 64. Bocas de Ceniza, 1928............................................................................................................................... 213
Figura 65. Tajamar. Bocas de Ceniza, 1929............................................................................................................. 214
Figura 66. Tajamar. Bocas de Ceniza, circa 1930................................................................................................... 216
Figura 67. Bocas de Ceniza. Campamento de las Flores, 1934....................................................................... 216
Figura 70. Bocas de Ceniza. Aerofoto Scadta, 1936............................................................................................. 218
Figura 71. Muelle de cabotaje. Santa Marta, 1943............................................................................................................ 221
Figura 72. Cables submarinos. América del Sur. Papel Periódico Ilustrado, 28 de octubre de 1882 222
Figura 73. Buenaventura, 1914..................................................................................................................................... 223
Figura 74. Buenaventura, 1928.................................................................................................................................... 225
Figura 75. Malecón de Buenaventura. Extremidad oriental, 1928................................................................... 226
Figura 76. Trabajos preliminares para vaciar la plataforma, 1928.................................................................... 226
Figura 77. Malecón de Buenaventura, 1930............................................................................................................ 227
Figura 78. Hotel Estación Buenaventura, 1930...................................................................................................... 227
Figura 79. Globo de los hermanos Montgolfier...................................................................................................... 231
Figura 80. Circo aéreo, años 20................................................................................................................................... 234
Figura 81. Caza Curtiss “Jenny”..................................................................................................................................... 235
Figura 82. Llegada de los aviones Farman a Cartagena en enero de 1920. Fuente: Guillermo
Echavarría Misas. De la mula al avión.................................................................................................................. 237
611
Figura 83. Hacia el hangar, enero de 1920. Fuente: Guillermo Echavarría Misas. De la mula al avión 237
Figura 84. Farman F-40. Fuente: Guillermo Echavarría Misas. De la mula al avión................................. 238
Figura 85. F-40 en vuelo. Fuente: Guillermo Echavarría Misas. De la mula al avión............................... 239
Figura 86. Farman Goliath. Compañía Colombiana de Navegación Aérea. Fuente: Guillermo Echavarría
Misas. De la mula al avión....................................................................................................................................... 240
Figura 87. Junkers F-13. Foto Joya, Barrancabermeja, circa 1925................................................................... 241
Figura 88. Junkers F-13 sobre el Magdalena........................................................................................................... 243
Figura 89. Junkers F-13. Foto Francisco Mejía, circa 1930................................................................................. 245
Figura 90. Todo Bogotá, con el Presidente Suárez en primera fila, esperando el primer aterrizaje de
Scadta en la capital. 11 de diciembre de 1920................................................................................................ 246
Figura 91. Cóndor. Emblema de Scadta.................................................................................................................... 250
Figura 92. Hidroavión Dornier Wal............................................................................................................................... 251
Figura 93. Varios trimotores Ford, similares a este de la Royal Canadian Air Force, volaron en
Colombia para Scadta y Saco en los años 30................................................................................................... 253
Figura 94. Scadta tuvo una flota de nueve bimotores Boeing 247, similares al de la foto, a partir
de 1936........................................................................................................................................................................... 254
Figura 95. Sistema Pan American. Anuncio. Selecciones del Reader’s Digest, octubre de 1940........ 256
Figura 96. DC-3. Estampilla del Correo Aéreo Colombiano, una de las principales fuentes de ingreso
de Scadta y luego de Avianca.................................................................................................................................. 257
Figura 97. Locomotora Ferrocarril de Caldas. 1920............................................................................................... 264
Figura 98. Ferrocarril de Cúcuta. Estación La Donjuana....................................................................................... 265
Figura 99. Locomotora Antioquia, Ferrocarril de la Sabana, 1927................................................................... 270
Figura 100. Memoria de Obras Públicas, 1928. p. v............................................................................................. 272
Figura 101. Ferrocarril Tolima-Huila. Puente de Golondrinas sobre el Magdalena. 1929....................... 273
Figura 102. Puente de Girardot. 1928....................................................................................................................... 275
Figura 103. Puente Girardot. Prueba con nueve locomotoras. 1930............................................................. 275
Figura 104. Girardot. Aerofoto Scadta 1930............................................................................................................ 276
Figura 105. Carretera Ibagué-Armenia. Loop de Cocora, km 87. 1930......................................................... 277
José Alvear Sanín
Figura 106. Alejandro López, I.C. Diagrama de los distintos proyectos. 1899............................................ 279
Figura 107. Alejandro López, I.C. Croquis Túnel de La Quiebra, 1899........................................................... 280
Figura 108. Túnel de La Quiebra. Limón, 1928..................................................................................................... 281
Figura 109. Ferrocarril del Carare. Corte de la Mitra, 1929................................................................................ 284
Figura 110. Ferrocarriles colombianos, 1930........................................................................................................... 287
Figura 111. Emblema del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales................................... 292
Figura 112. Tarifas de carga ferroviaria. Fuente: Pachón, A. y Ramírez M. T. .............................................. 293
Figura 113. Ferrocarriles colombianos, 1944.......................................................................................................... 297
612
Figura 114. Carreteras aptas para tránsito automotor, 1924. Fuente: Fernando Sánchez Sabogal.
Caminos........................................................................................................................................................................... 303
Figura 115. Taller de mecánica. Bogotá, 1927........................................................................................................ 305
Figura 116 Esquema Vias Nacionales 1930............................................................................................................. 309
Figura 117. Expresión gráfica del tráfico movilizado en 1933........................................................................... 313
Figura 118. Bogotá-Chapinero, 1929......................................................................................................................... 325
Figura 119. Bogotá-Ubaque. Km 7, 1929................................................................................................................. 326
Figura 120. Carretera Central del Norte, Málaga, km 391, 1929..................................................................... 326
Figura 121. Cali-Buenaventura, km 39, 1929......................................................................................................... 327
Figura 122. Medellín-Boquerón, km 7, 1929........................................................................................................... 327
Figura 123. Tunja-Duitama, 1943................................................................................................................................. 328
Figura 124. Usaquén-Puente del Común, 1942.................................................................................................... 329

Figura 125. Tuluá. Carretera Palmira-Cartago, 1948............................................................................................. 330
Figura 126. Sincelejo-Sahagún, 1943......................................................................................................................... 330
Figura 127. Carreteras para reconstruir y terminar, según la misión Currie, 1950..................................... 340
Figura 128. Bogotá. Autopista Norte antes de entrar en servicio, 1953........................................................ 341
Figura 129. Solicitud al BIRF para la financiación del Plan Vial......................................................................... 342
Figura 130. Carretera Bogotá-Fusagasugá, 1954.................................................................................................... 343
Figura 131. Maquinaria..................................................................................................................................................... 344
Figura 132. Bogotá. La Autopista entra en servicio, 1954.................................................................................. 345
Figura 133. Construcción Ciénaga-Barranquilla....................................................................................................... 346
Figura 134. Reconstrucción Medellín-Tarazá............................................................................................................ 347
Figura 135. Puente sobre el San Jorge. Carretera Cartagena-Medellín.......................................................... 349
Figura 136. Aeropuerto de Techo................................................................................................................................ 350
Figura 137. Aeropuerto El Dorado................................................................................................................................ 351
Figura 138. Trazado del Ferrocarril del Atlántico..................................................................................................... 353
Figura 139. Carreteras nacionales pavimentadas, 1959. Fuente: Sánchez Sabogal, Fernando. Caminos 361
Figura 140. Estructura armada sobre planchón. Puerto Salgar, 1958............................................................ 363
Figura 141. La estructura flota sobre el planchón hasta las pilas. Puerto Salgar, 1958........................... 363
Figura 142. Puente de Puerto Berrío, 1959............................................................................................................. 364
Figura 143. Puente de Puerto Berrío.......................................................................................................................... 364
Figura 144. Puente Laureano Gómez. Barranquilla............................................................................................... 365
Figura 145. Puente Plato-Zambrano........................................................................................................................... 365
Figura 146. Pista Aeropuerto El Dorado, 1958....................................................................................................... 366
Figura 147. Red de radio ECA, 1951........................................................................................................................... 368
613
Figura 148. Red de VOR proyectada. Fuente: Memoria de Obras Públicas, 1959................................... 369
Figura 149. Aeropuerto de Medellín........................................................................................................................... 370
Figura 150. Carretera Panamericana. Proyecto 1959........................................................................................... 372
Figura 151. Transversal del Caribe. Fuente: Memoria de Obras Públicas, 1959........................................ 372
Figura 152. Troncal del Llano......................................................................................................................................... 373
Figura 153. Representación gráfica, volúmenes de tráfico 1958. Zona de Bogotá. Fuente: Memoria
de Obras Públicas, 1959............................................................................................................................................ 374
Figura 154. Bocas de Ceniza 2002. Foto IDEHA................................................................................................... 376
Figura 155. Puertos de Colombia P y G. Fuente: Olivos Lombana, Andrés. Reseña histórica de los
puertos de Colombia.................................................................................................................................................. 383
Figura 156. Inversiones Fondo Vial Nacional 1967-1974. Fuente: Memoria de Obras Públlicas, 1974 386
Figura 157. Renault 4........................................................................................................................................................ 393
Figura 158. Viaducto de Pipiral. Uno de los 60 puentes y viaductos de la carretera Bogotá-Villavicencio 400
Figura 159. Túnel Misael Pastrana Borrero, a la entrada de Villavicencio, de 4,6 km.............................. 401
Figura 160. Ingresos del peaje. Fuente: Memoria Obras Públicas, 1990..................................................... 404
Figura 161. Desarrollo del tránsito automotor 1968-1989. Fuente: Memoria de Obras Públicas, 1990 405
Figura 162. Troncal del Magdalena. Fuente: Memoria de Obras Públicas, 1990...................................... 407
Figura 163. Incendio del vapor David Arango. Enero 17 de 1961. Foto El Tiempo................................ 412
Figura 164. Ferrocarriles Nacionales, 1949.............................................................................................................. 415
Figura 165. Ferrocarriles Nacionales, 1960.............................................................................................................. 416
Figura 166. Comparación modos de transporte. Fuente: Cormagdalena..................................................... 433
Figura 167. Remolcador y chalupa. Dibujo de Mario Peláez.............................................................................. 435
Figura 168. Artículo de José Alvear Sanín. El Tiempo, 19 de enero de 1995............................................. 450
Figura 169. Carretera Bogotá-Villavicencio................................................................................................................ 454
Figura 170. Intersección Belmonte (Risaralda)....................................................................................................... 454
Figura 171. Santa Marta-Paraguachón........................................................................................................................ 455
Figura 172. Los Patios-La Calera-Guasca................................................................................................................... 455
José Alvear Sanín
Figura 173. Desarrollo vial del oriente de Medellín............................................................................................... 456

Figura 174. Concesión Atlántico. Fuente: M. T. Diagnóstico del Sector Transporte.................................... 458
Figura 175. Tren carbonífero La Línea-Santa Marta............................................................................................... 459
Figura 176. Doble calzada Bogotá-Girardot.............................................................................................................. 462
Figura 177. Flota Avianca 2005.................................................................................................................................... 477
Figura 178. Avión Embraer 190. AeroRepública..................................................................................................... 478
Figura 179. Avión Fairchild-Dornier 328-120. Satena........................................................................................... 479
Figura 180. Buques Panamax y Post-Panamax. Fuente: Popular Mechanics. February 2007.............. 482
614
Figura 181. Tractor Hustler. Fuente: M. T. Diagnóstico del Sector Transporte. 2006................................ 483
Figura 182. Sociedad Portuaria de Cartagena.......................................................................................................... 484
Figura 183. Sociedad Portuaria de Barranquilla...................................................................................................... 485
Figura 184. Draga. Canal de acceso a Buenaventura........................................................................................... 486
Figura 185. Sociedad Portuaria de Buenaventura.................................................................................................. 486
Figura 186. Sociedad Portuaria de Buenaventura.................................................................................................. 487
Figura 187. Sociedad Portuaria de Santa Marta...................................................................................................... 487
Figura 188. Carretera Cucara-Villavieja (Huila)........................................................................................................ 488
Figura 189. Excavación del túnel piloto de La Línea............................................................................................. 490
Figura 190. Tranvía de Chapinero. Fuente: Papel Periódico Ilustrado 1º de mayo de 1885................ 498
Figura 191. Vagón del tranvía de mulas conservado en el Archivo de Bogotá........................................... 499
Figura 192. Los últimos tranvías de Bogota introducidos en 1947................................................................. 503

Figura 193. Estación TransMilenio................................................................................................................................ 510
Figura 194. Sistema TransMilenio 2016.................................................................................................................... 512
Figura 195. Megabús Pereira-Dosquebradas........................................................................................................... 516
Nota: Las ilustraciones cuyo origen no esté expresamente indicado proceden de fondos del Ministerio
de Transporte.
615
Índice de tablas
Tabla 1. Rendimiento anual de los impuestos en Nueva Granada............................................. 44

Tabla 2. Estado demostrativo de las deudas, rentas y gastos de las principales naciones. 74
Tabla 3. Trocha ferrocarriles Colombia................................................................................................... 101
Tabla 4. Colombia. Ferrovías, 1885......................................................................................................... 123
Tabla 5. Teléfonos en 1907....................................................................................................................... 142
Tabla 6. Ejecución presupuestal 1905. Ministerio de Obras......................................................... 152
Tabla 7. Costo de los ferrocarriles en distintos países. Tomado de: Ortega, Alfredo.
Ferrocarriles colombianos.................................................................................................................... 158
Tabla 8. Contratistas del Ferrocarril del Cauca..................................................................................... 159
Tabla 9. Redes ferroviarias en 1906....................................................................................................... 161
Tabla 10. Ferrocarriles colombianos en 1909..................................................................................... 161
Tabla 11. Duración de las construcciones ferroviarias...................................................................... 167
Tabla 12. Costos del transporte en 1920.............................................................................................. 169
Tabla 13. Locomotoras del Ferrocarril del Norte, 1921................................................................... 179
Tabla 14. Algunas locomotoras americanas, 1912............................................................................ 180
Tabla 15. Colombia 1906-1922............................................................................................................... 182
Tabla 16. Impuesto de canalización........................................................................................................ 203
Tabla 17. Distribución porcentual de comercio en los puertos.................................................... 228
Tabla 18. Puertos colombianos. Tonelaje 1922-1950..................................................................... 228
Tabla 19. Puertos colombianos en 1951.............................................................................................. 229
Tabla 20. Fisco nacional. Ingresos ordinarios....................................................................................... 248
Tabla 21. Aviación comercial 1928-1940............................................................................................. 255
Tabla 21. Desarrollo de la aviación comercial 1940-1948............................................................ 261
Tabla 22. Inversiones ferroviarias 1922-1926..................................................................................... 268
617
Tabla 23. Empleo en ferrocarriles....................................................................................................................................... 271
Tabla 24. Estado de los ferrocarriles en 1930............................................................................................................... 288
Tabla 25. Costo ferrocarriles 1921-1930.......................................................................................................................... 289
Tabla 26. Presupuesto de Obras Públicas 1920-1929............................................................................................... 290
Tabla 27. Ferrocarriles Nacionales 1930........................................................................................................................... 291
Tabla 28. Ferrocarriles Nacionales 1932-1945.............................................................................................................. 295
Tabla 29. Fondo Ferroviario Nacional................................................................................................................................ 296
Tabla 30. Vehículos importados entre 1922 y 1928................................................................................................... 305
Tabla 31. Inversión en carreteras y caminos. 1905-1930......................................................................................... 306
Tabla 32. Carreteras y caminos............................................................................................................................................ 307
Tabla 33. Red vial...................................................................................................................................................................... 310
Tabla 34. Carreteras departamentales. Reclamaciones y reconocimientos........................................................ 317
Tabla 35. Carreteras nacionales. Kilometraje 1932-1948......................................................................................... 321
Tabla 36. Estadística de circulación en las carreteras de acceso a Bogotá, 1932............................................ 323
Tabla 37. Maquinaria para obras públicas........................................................................................................................ 332
Tabla 38. Transporte de carga, 1947................................................................................................................................. 333
Tabla 39. Parque automotor, 1960.................................................................................................................................... 358
Tabla 40. Parque automotor por departamentos, 1960............................................................................................ 358
Tabla 41. Presupuesto OO.PP. 1939-1958..................................................................................................................... 359
Tabla 42. Tipos de superficie................................................................................................................................................ 360
Tabla 43. Principales puentes 1951-1958...................................................................................................................... 362
Tabla 44. Puentes sobre el río Magdalena...................................................................................................................... 362
Tabla 45. Aviación comercial, 1957................................................................................................................................... 367
Tabla 46. Distribución del tránsito en las carreteras nacionales.............................................................................. 375
Tabla 47. Fondo Nacional Caminos Vecinales. Kilómetros construidos y mejorados 1961-1990.............. 378
Tabla 48. Puertos de Colombia. Recursos humanos................................................................................................... 382
José Alvear Sanín
Tabla 49. Vehículos ensamblados 1961-1980.............................................................................................................. 393

Tabla 52. Parque automotor 1996-2002........................................................................................................................ 395
Tabla 53. Producción e importaciones en América Latina........................................................................................ 396
Tabla 54. Venta de automóviles en el año 2004.......................................................................................................... 396
Tabla 55. Costo vehículos en salarios mínimos............................................................................................................. 396
Tabla 56. Presupuesto Obras Públicas 1974-1985..................................................................................................... 397
618
Tabla 57. Tasa de motorización (personas por vehículo) 1995............................................................................... 408
Tabla 58. Automóviles por cada 1.000 habitantes, 2002......................................................................................... 409
Tabla 59. Ferrocarriles Nacionales 1950-1958.............................................................................................................. 414
Tabla 60. Ferrocarriles 1960-1987..................................................................................................................................... 418
Tabla 61. Descarrilamientos.................................................................................................................................................. 418
Tabla 62. Ingresos Cormagdalena...................................................................................................................................... 436
Tabla 63. Ministerio de Obras Públicas, 1982-1991................................................................................................... 437
Tabla 64. Proyectos de inversión propuestos para el P. M. T.................................................................................... 442
Tabla 65. Resumen general P. M. T.................................................................................................................................... 443
Tabla 66. Reclamaciones concesionarios......................................................................................................................... 451
Tabla 67. Concesiones de primera generación.............................................................................................................. 453

Tabla 68. Dobles calzadas en proyecto............................................................................................................................ 464
Tabla 69. Tránsito promedio diario por rangos y composición. 1996................................................................... 468
Tabla 70. Total patrimonio por regionales........................................................................................................................ 470
Tabla 71. Pasajeros nacionales. Aviación civil................................................................................................................. 472
Tabla 72. Pasajeros nacionales por empresas................................................................................................................ 472
Tabla 73. Pasajeros internacionales por rutas................................................................................................................. 473
Tabla 74. Carga aérea nacional............................................................................................................................................ 473
Tabla 75. Carga internacional. Principales rutas............................................................................................................. 474
Tabla 76. Carga aérea internacional................................................................................................................................... 474
Tabla 77. Pistas registradas 2005........................................................................................................................................ 474
Tabla 78. Participación de Avianca en el mercado....................................................................................................... 476
Tabla 79. Capacidad instalada generalizada para todos los puertos del país..................................................... 480
Tabla 80. Tendencias tecnológicas en grúas para contenedores............................................................................ 482
Tabla 81. Sociedades portuarias 2005............................................................................................................................. 483
Tabla 82. Tráfico portuario 2006......................................................................................................................................... 483
Tabla 83. Plan 2500, a septiembre de 2007................................................................................................................. 489
Tabla 84. Meta 1. Visión 2019............................................................................................................................................. 492
Tabla 90. Inversiones Transporte, Visión 2019.............................................................................................................. 496
619
Tabla 91. Pasajeros transportados por el tranvía entre 1910 y 1923 y su relación con la población de
Bogotá..................................................................................................................................................................................... 501
Tabla 92. Cuadro evolutivo de los pasajeros transportados por el Departamento del Tranvía de las
Empresas Municipales de Bogotá entre1930-1951.............................................................................................. 502
Tabla 93. Perfil de pagos Nación y Distrito...................................................................................................................... 511
Tabla 94. Comparación de sistemas de transporte masivo...................................................................................... 513
Tabla 95. Presupuesto total sistemas de transporte masivo..................................................................................... 514
Tabla 96. Resumen características proyectos................................................................................................................. 515
Tabla 97. Fecha prevista terminación y pasajeros esperados en los SITM.......................................................... 515
Nota: Las tablas cuyo origen no esté expresamente indicado han sido establecidas por el autor.
José Alvear Sanín
620
Reconocimientos
Al ingeniero Andrés Uriel Gallego Henao, Ministro de Transporte, que consideró que mis largos

años de reflexión sobre el desarrollo de la infraestructura podrían servir de base para una
obra que trazara la historia del transporte en Colombia.
A Eunice Díaz González, mi esposa, que con infinita paciencia corrigió y digitó el texto,
sugirió cambios, pulió el estilo, se ocupó de la iconografía y realizó los índices analítico y
onomástico.
Al doctor Gustavo Bustamante Morato, Secretario General del Ministerio, que estuvo presente
en todo el proceso.
A la doctora María Mercedes Santos, Coordinadora Grupo Atención al Ciudadano (Directora de
la Biblioteca) del Ministerio de Transporte, y sus dos inmejorables colaboradoras, Mercedes
Flechas y Teresa González. Este libro jamás se hubiera podido escribir si el autor no hubiera
tenido acceso a todo el material que allí se conserva con impecable esmero, puesto a su
disposición con amabilidad, prontitud y abundancia.
A todos los competentes funcionarios de la Oficina de Planeación del Ministerio de Transporte,
que absolvieron consultas y suministraron oportuna documentación.
Al ingeniero Pablo Antonio Ruiz, quien ofreció permanente y cordial colaboración durante todo
este trabajo.
Al ingeniero Iván Alviar Machado, por sus oportunas observaciones y colaboración en la
preparación de los Anexos 1 y 2 de esta obra.
Al diseñador gráfico Matías Toro Díaz, que tuvo a su cargo la preparación del manuscrito.
A María Elvira Rodríguez Miranda, quien tuvo a su cargo en la Imprenta Nacional de Colombia
la diagramación definitiva, mil gracias por su extraordinaria colaboración debido a su
profesionalismo y experiencia.
A Ellen Mejía Gaviria, que se ocupó de revisar los Anexos.
A la doctora Fabiola Castelblanco, que nos brindó la colaboración más amplia para nuestras
indagaciones en el Ministerio de Hacienda.
A todos los amables funcionarios que nos atendieron en el Archivo General de la Nación, en la
Biblioteca Luis Ángel Arango, en el Archivo de Bogotá, el DANE, Invías y TransMilenio.
Al señor Ramiro Ramos, de la Oficina de Prensa del Ministerio de Transporte, que nos suministró
información invaluable para la presente obra.
621
103811-portada carreteras.pdf 21/01/2009 03:45:45 p.m.
Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492-2007)

Puente de Yondó - INVÍAS
José Alvear Sanín
Historia del Transporte

y la Infraestructura
en Colombia
Puente Helicoidal
2008
(1492-2007)
Viaducto La Estampilla
ISBN 978-958-44-4422-6

Historia Del Transporte y La Infraestructura en Colombia - Compressed

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Historia Del Transporte y La Infraestructura en Colombia - Compressed

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

103811-portada carreteras.pdf 21/01/2009 03:45:45 p.m.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492-2007)

Historia del Transporte

Bogotá, D. C., 2008

© José Alvear Sanín

Primera edición: Diciembre de 2008

Nicolás Gómez Dávila

Andrés Uriel Gallego Henao

. § 40. Cables aéreos................................................................................................................................................. 176

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

. § 76. Pedro Nel Ospina y los ferrocarriles....................................................................................................... 267

. § 77. Los ferrocarriles y el empleo..................................................................................................................... 270

. § 78. Los ferrocarriles a debe.............................................................................................................................. 271

. § 101. Laureano Gómez, Presidente................................................................................................................ 341

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Y, sin embargo, una lenta fermentación se va imponiendo. Siempre apegado a la minería,

El muy reducido tráfico comercial empieza a incrementarse. El creciente volumen de la

Al despuntar el siglo XX abundan los países atrasados y aislados. La población mundial

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

En un libro magnífico, Caminos: breve historia, anécdotas, datos estadísticos, Fernando

Dice que los españoles se admiraron de los caminos aztecas:

Y hablando del Camino del Inca dice:

En el Manual del río Magdalena se lee:

§1. Del Caribe al altiplano

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

7 Alvear Sanín José. Op. cit., pp. 95, 98, 149.

Figura 1. La selva virgen. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1876.

Figura 2. La piragua. Dibujo de Mario Peláez.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

A esa necesidad responderá el champán.

tiene origen en una usada en el Extremo Oriente para el transporte fluvial.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Figura 3. El champán. Dibujo de Mario Peláez

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

§4. Por tierra

§5. El Canal del Dique

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

12 Alvear Sanín José. Ibídem, p. 78.

§6. Caminos coloniales

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

19 El camino de los incas. Disponible en: http://unv.Condipsola.gov.ar/antropol/oran.htm. Consultado: mayo 4/2007.

§7. Vísperas de la Independencia

extensa provincia de Popayán.

28 Bateman Alfredo. Op. cit., p. 85.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Luis Ospina Vásquez resume así nuestro comercio exterior:

Las importaciones “visibles” se componían principalmente de artículos de vestuario y de textiles

30 Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Op. cit., p. 3.

34 Urrutia M.; Arrubla M. Op. cit., p.131.

§8. El vapor y el macadam

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Ambos inventos van a revolucionar el transporte y aumentan la velocidad, la seguridad y la comodidad

La diferencia entre el champán y el primer vapor es asombrosa. Y se da per saltum, es decir, de un

En 1823 apareció en Cartagena el Momposina, de 51 toneladas de porte, del señor Hermenegildo

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

39 El Santander equivaldría a 1´476.000 dólares de 2007 y el Gran Bolívar a 738.000.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Figura 7. Vapor Nueva Granada. Dibujo de Mario Peláez V.

41 Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales en Colombia. Op. cit., p. 103.