UNIVERSIDAD AUTONOMA TOMAS FRIAS

FACULTAD DE INGENIERÍA TECNOLÓGICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO DE SISTEMAS
ALIMENTACIÓN E
INYECCIÓN
Grupo 5

MAQUINAS TERMICAS II

NOMBRES: LEONEL SOZA LOPEZ

JUAN CARLOS VIDAURRE HERRERA

VICTOR HUGO GUTIERREZ PORCO

ARIEL YUCRA NINA

DOCENTE: MSc. ING. MERARDO PACO AGUILAR

FECHA: 17/06/2022

POTOSÍ – BOLIVIA
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Índice

Contenido
1. Introducción .............................................................................................................................. 3
2. Antecedentes del proyecto ........................................................................................................ 3
3. Identificación del Problema ....................................................................................................... 4
4. Planteamiento del Problema ..................................................................................................... 4
5. Formulación del problema ......................................................................................................... 4
6. Justificación del proyecto .......................................................................................................... 4
7. Objetivos ................................................................................................................................... 5
7.1. Objetivo General................................................................................................................. 5
7.2. Objetivo Específico ............................................................................................................. 5
Capítulo I ...................................................................................................................................... 6
“Marco Teórico" ......................................................................................................................... 6
1.1. Evolución de los sistemas de inyección de combustible..................................................... 6
1.1.2. Sistema de inyección ....................................................................................................... 6
1.1.3. Sistema de inyección gasolina. .................................................................................... 7
1.1.4 Partes del sistema de inyección gasolina...................................................................... 7
1.1.5. tipos de sistemas de inyección de gasolina ..................................................................... 8
Según el sistema de control ................................................................................................... 9
1.1.6. Sistema de inyección diésel ................................................................................................ 9
1.1.7. Funcionamiento del sistema de inyección diésel. ............................................................ 9
tipos de sistemas de inyección diésel .................................................................................. 10
Bomba-inyector .................................................................................................................... 10
1.2 Sistemas de inyección mecánica e electrónico de combustible ............................................ 11
1.3 Unidades de control electrónicas de inyección ..................................................................... 14
1.4. Tipos de alimentación; ......................................................................................................... 16
Tipos de sistema de alimentación ........................................................................................... 16
Tipos de sistemas de inyección existente ............................................................................ 16
Según la cantidad de inyectores: ................................................................................................ 17
inyección mecánica; ................................................................................................................ 18
1.5. Procesos de unidades electrónicas, circuitos sensoriales de control; ................................. 26
1.6. Mantenimiento y calibración de unidades electrónicas. ....................................................... 30
1.6.1 Diagnóstico de la unidad de control del motor. ............................................................... 30

2
 1.6.2. mantenimiento de la inyección electrónica. ................................................................... 30
1.6.4. Revisión de la toma de vacío del regulador de presión y limpieza de inyectores ....... 31
CAPITULO 2 ............................................................................................................................... 33
2.1. Diseño, enfoques y cálculos ................................................................................................ 33
CÁLCULO Y DIMENSIONES PRINCIPALES DEL MOTOR ................................................ 33
DIMENSIONAMIENTO DEL INYECTOR ............................................................................. 33
DIMENSIÓN DEL INYECTOR ............................................................................................. 33
CAÑERÍAS DE INYECCIÓN ................................................................................................ 33
CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES ............................................................ 34
CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES DEL MOTOR ...................................... 34
CAÑERIA DE INYECCION .................................................................................................. 42
Discusión .................................................................................................................................... 46
Conclusiones .............................................................................................................................. 47
Bibliografía .................................................................................................................................. 48

1. Introducción
Un motor de combustión interna es una máquina térmica en la cual se obtiene
trabajo mediante la ALIMENTACIO E INYECCION, en una determinada cantidad de
combustible en el interior de sus cilindros. Un motor diésel es una máquina de
combustión interna que usa combustible inyectado de forma pulverizada dentro de
los cilindros, los cuales contienen aire comprimido a una presión y temperatura
relativamente altas. La temperatura del aire debe ser lo suficientemente alta como
para permitir la ignición de las partículas del combustible inyectado. Ningún otro
medio es empleado para producir la ignición. Debido al método de ignición usado, los
motores diésel son a menudo llamados motores de ignición por compresión. Esto los
diferencia de los demás motores de combustión interna llamados motores de ignición
por chispa. Estos últimos motores emplean la gasolina como combustible y la mezcla
de aire y gasolina entra en ignición mediante el uso de la chispa eléctrica.

2. Antecedentes del proyecto

El sector automovilístico es uno de los que más ha crecido en los últimos años, pero
actualmente y cada vez más se plantean nuevos retos. Estos retos se deben

3
básicamente a la disponibilidad de los recursos y a la necesidad de cuidar el
medioambiente.
La cuestión medioambiental cada vez más se tiene en cuenta en las empresas, no
solo por conciencia personal, sino también por normativas, ya que actualmente la
norma, cada vez permite muchas menos emisiones de contaminantes (óxidos de
nitrógeno, hidrocarburos sin quemar, hollín…). Además, año tras año, aunque no esté
regulado por normativa se busca que se emitan menos dióxido de carbono.

3. Identificación del Problema

La evolución de la automoción tiene que hacer frente a unos combustibles cada vez
más diversificados. Por ello hoy en día se buscan sistemas de inyección que sean
capaces de inyectar combustibles de composición y propiedades variadas (gasolina-
Diesel, Diesel-etanol, biocombustibles…), con la finalidad de combinar las propiedades
físico-químicas y obtener las mejores prestaciones del motor. Los estudios más
recientes hablan de las ventajas de operar un MEC con un combustible más cercano
en propiedades a la gasolina, tanto en rendimiento del motor, como en reducción de
emisiones.

4. Planteamiento del Problema

La importancia de saber diseñar un sistema de alimentación e inyección es

fundamental para mejorar la eficiencia energética del consumo del motor, mientras
más exacta sea esta más eficiente y menos desperdicio de combustible tendrá

5. Formulación del problema

¿Cuál es la metodología para diseñar un sistema de alimentación e inyección de

motor de combustión interna?

6. Justificación del proyecto

Es por este motivo que el presente trabajo pretende realizar el estudio exhaustivo
sobre la metodología de diseño de alimentación y cálculo de un sistema de inyección

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7. Objetivos

7.1. Objetivo General

investigar, conocer una metodología de diseño de un sistema de alimentación e
inyección de un motor de combustión.

7.2. Objetivo Específico

-Conocer Variables que influyen en un sistema de alimentación e inyección.
-Averiguar los distintos tipos de alimentación e inyección que hay en el mercado
-Investigar las unidades de control electrónico de inyección
-Tipos de alimentación.
-Conocer el mantenimiento y calibración de unidades electrónicas

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 Capítulo I
“Marco Teórico"
1.1. Evolución de los sistemas de inyección de combustible

Diseñados para lograr mayor eficiencia y menor contaminación, han evolucionado hasta la
inyección directa por cilindro, lo que mejora la potencia y la respuesta inmediata a la hora de
acelerar.
En los motores a gasolina, siempre se ha buscado llegar a la mezcla perfecta entre aire y
combustible para así obtener la máxima eficiencia posible, y de paso reducir las emisiones de
gases contaminantes a la atmósfera, principalmente el CO2.

Durante casi un siglo el encargado de realizar esa mezcla fue el carburador, que consistía en un
sistema de inyección de combustible totalmente mecánico manipulado por palancas y por
principios físicos de flujo de aire. Sin embargo, al ser un sistema de baja presión, cada cierto
tiempo exigía ser sincronizado y a la hora de prender el vehículo resultaba sumamente
contaminante mientras se calentaba el motor.

Gracias a las tecnologías informáticas, sensores y actuadores irrumpen en el mercado para

reemplazar al vetusto carburador y así dar paso a la inyección electrónica, toda una revolución
que permitía una dosificación exacta del combustible, a la vez que variaba el tiempo de inyección
de la mezcla dependiendo de las revoluciones del motor, la situación de carga y los gases
producidos por la combustión.

En el caso de los inyectores por cilindro, que son casi norma en los vehículos actuales, se obtiene
una mejor mezcla, a la vez que logran una regulación más rápida y eficaz. Asimismo, la eliminación
del carburador implicó la modificación de los tubos del sistema de admisión para obtener unas
corrientes de aire más adecuadas que optimizan el flujo de aire hacia el motor y así lograr un
mejor llenado de los cilindros.
Es importante dar a conocer las aplicaciones de la Bomba del Sistema de Diésel, pero
antes se debe conocer lo que es el motor a diésel, el cual es un motor térmico de
combustión interna en el que se logra un encendido por la alta temperatura que se
presenta producto de la comprensión del aire en su interior. (MIRALLES, 1987)

1.1.2. Sistema de inyección

El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación de los motores

de combustión interna, en los que el carburador ha sido sustituido por los inyectores. En
coches diésel es obligatorio, porque el combustible se inyecta en la cámara en el mismo
momento de la combustión.

Actualmente, el sistema de inyección gasolina ha desterrado por completo el uso del

carburador. Y es que la inyección electrónica permite dosificar el combustible de forma
óptima y regular las diversas fases de funcionamiento.

6
Así, se ha conseguido que se respeten mejor las normas sobre la contaminación y el
cuidado medioambiental. Descubra a continuación qué es el sistema de inyección de
combustible, cómo funciona y los tipos que se pueden encontrar.

1.1.3. Sistema de inyección gasolina.

El sistema de inyección gasolina es una manera de alimentar los motores con

combustible. En los vehículos de gasolina, el sistema de inyección de combustible
procura alcanzar la mezcla perfecta entre aire y gasolina para conseguir la combustión
total dentro del cilindro. El sistema ha evolucionado desde la inyección mecánica inicial
hasta la inyección electrónica actual.

Su funcionamiento consiste en unos inyectores o tubos de admisión ubicados en la

cámara de combustión, encargados de dosificar el combustible de manera exacta para
realizar la combustión en el motor según la demanda del vehículo.

Este proceso debe realizarse justo en el momento preciso, en cantidades exactas y a

una presión adecuada. La configuración del sistema es particular al diseño de cada
vehículo.

1.1.4 Partes del sistema de inyección gasolina.

 No existe un único diseño en la inyección de los automóviles, pues cada marca

distribuye los componentes a su antojo.

 Depósito de combustible. Forma parte del sistema de inyección de combustible

y es el lugar donde se almacena.

 Bomba de gasolina. Es uno de los elementos esenciales del sistema de

inyección, pues además de permitir que el motor funcione de forma correcta, se
encarga de abastecerlo constantemente. Utiliza un sistema de rieles y extrae el
líquido del depósito de combustible por succión.

 Tubería de descarga de gasolina. Se trata de cada una de las conexiones con

las que cuenta el sistema para que el combustible llegue a los inyectores.

 Inyectores. Se encargan de pulverizar como aerosoles en el conducto de

admisión el combustible proveniente de la línea de presión. Son como
electroválvulas que pueden abrirse y cerrarse millones de veces sin dejar escapar
combustible.

7
  Mariposa. Se encarga de controlar el aire que entra al cilindro a través de un
circuito colector de admisión. Está ubicada entre este último y el filtro del aire y se
encarga de controlar la cantidad de aire que se emplea en el proceso de
combustión.

 Centralita para sistemas de inyección electrónica. La ECU o unidad de control

electrónico consiste en una centralita conectada a unos sensores y a unos
actuadores encargados de ejecutar los comandos.

 Válvula canister. Esta válvula de control interrumpe la aspiración de

hidrocarburos a través del motor.

 Filtro canister. El canister contiene carbón activo que retiene los hidrocarburos
evaporados en el depósito de gasolina. Además, su filtro evita la entrada de
partículas de polvo arrastradas por el aire que pasan a través del canister cuando
se establece la unión colectora de entrada con este.

1.1.5. tipos de sistemas de inyección de gasolina

Dependiendo del lugar donde se lleva a cabo la inyección:

 Inyección indirecta: la inyección de combustible se produce en la bifurcación del
colector de admisión o delante de la válvula de admisión.

 Inyección directa: cuando la inyección se realiza dentro de la cámara de

combustión, reduciendo el consumo de forma considerable y disminuyendo los
gases contaminantes.

Según la cantidad de inyectores

 Inyección mono punto: todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.

 Inyección multipunto: cuando hay un inyector en cada uno de los cilindros. Suele
ser más eficiente que la anterior.

Respecto a la frecuencia de la inyección:

 Inyección continua: se inyecta el combustible continuamente en el colector de
admisión con una presión y proporción concretas. Además, pueden ser variables
o constantes, según los parámetros del sistema que se use.

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  Inyección intermitente: en este caso, la unidad de inyección electrónica envía
impulsos a los inyectores para abrirlos durante un tiempo determinado. Puede ser
simultánea, semisecuencial o secuencial.

Según el sistema de control

 Mecánico: el control y los inyectores son mecánicos por completo.

 Electromecánico: combina mecánica y electrónica.

 Electrónico: los inyectores se activan de forma electrónica

1.1.6. Sistema de inyección diésel

Ni la mezcla de carburante ni la combustión dentro de los cilindros se produce de la misma

manera en motores diésel que en motores de gasolina. De hecho, para formar la mezcla
dentro de un motor diésel no es necesaria la mariposa del acelerador y, por lo tanto, la
admisión no se estrangula.
En motores encendidos por compresión, la combustión se inicia cuando el combustible
inyectado en estado líquido pasa a estado casi gaseoso. Así, el fluido se dispersa por los
inyectores y se mezcla con el aire para utilizar todo el oxígeno necesario. Esta combustión
se lleva a cabo en algunos puntos de la cámara a través del autoencendido.
La mezcla y la combustión suceden casi de manera instantánea y sin límites entre el
combustible que se mezcla con aire limpio y el que se quema, de manera que el
combustible no tiene tiempo suficiente para crear la mezcla. Esto es un gran condicionante
para el sistema de inyección diésel.
Ahora bien, tanto los motores diésel como los de gasolina tienen componentes parecidos
para generar la mezcla de carburante. Vamos a verlo con más detenimiento.

1.1.7. Funcionamiento del sistema de inyección diésel.

La bomba de suministro impulsa el gasóleo desde el depósito hasta la bomba de alta

presión. El combustible pasa por el filtro para eliminar partículas y burbujas. Por otra parte,
la bomba de inyección regula y suministra la cantidad exacta de combustible con la
presión adecuada.
Cuando el combustible entra en la cámara se distribuye y se combina con el aire que hay
dentro del cilindro. Esta operación debe estar bien calibrada para una combustión
eficiente. Por este motivo, las bombas tienen unos sistemas correctores, antaño
mecánicos y actualmente electrónicos.

9
Por último, los inyectores son los encargados de distribuir el carburante por el cilindro. En
las puntas de estos inyectores, hay unos agujeros por los que sale el combustible. En
reposo, estos están cerrados por una aguja accionada por un muelle.
El muelle se moverá en el momento en que haya una presión mínima, de manera que el
combustible levantará la aguja y destapará los agujeros. Después, el chorro de gasóleo
cesa, se evapora y se mezcla con el aire.

tipos de sistemas de inyección diésel

 Inyección indirecta. Algunos motores cuentan con una cámara de combustión

dividida, constituida por una precámara en la culata, conectada a la cámara
principal por medio de una garganta. El inyector introduce en esta cámara el
combustible y, cuando empieza a arder, se produce un aumento de la presión que
empuja el aire y el combustible que no se han quemado hacia la cámara principal
a través de dicha garganta.

 Inyección directa. Los motores con este sistema de inyección diésel tienen la
cámara situada en la cabeza del pistón. Se introduce el combustible por medio del
inyector, que tiene entre 4 y 6 orificios, en la cámara de combustión, mezclándose
con el aire que entra por la válvula de admisión.

Se distinguen dos tipos de inyección directa:

 Sistema de inyección Common-Rail: es un mecanismo de inyección de

combustible electrónico en el que el gasóleo se aspira desde el depósito hasta la
bomba de alta presión. La bomba lo manda a un conducto de alta presión que llega
a los cilindros a través de los inyectores. En este caso, la inyección y la presión se
realizan por separado.

Bomba-inyector: en este sistema, la bomba inyectora y el inyector son un mismo

componente. De esta manera, en cada cilindro se coloca una bomba-inyector en la culata
y se acciona por medio de un empujador o un balancín del árbol de levas.

10
1.2 Sistemas de inyección mecánica e electrónico de combustible

 Funcionamiento
 Mecánica. - Es el sistema de inyección para combustibles líquidos,
utilizado en los motores diésel, es un sistema de inyección a alta presión
de acuerdo a la secuencia de encendido, generando una pulverización en
el momento indicado y la cantidad justa.
 Electrónica. - En este sistema de inyección electrónica, la alimentación se
controla electrónicamente a través de unos sensores y actuadores, que le
dan unos parámetros a la unidad central a fin de realizar una dosificación
adecuada de la mezcla. De esta forma se pueden controlar las emisiones
al medio ambiente.
 Ventajas de los sistemas de Inyección
 Consumo eficiente
A diferencia del sistema de carburación, los inyectores están controlados
por la ECU de serie. La ventaja es que la entrada de aire en el motor a
veces no coincide con el flujo de combustible. El carburador está
controlado por la presión del aire, pero a bajas revoluciones no se necesita
tanto combustible. Si se suma todo el tiempo que se pierde en
combustible, el ahorro es considerable.
 Mayor rendimiento
Otro problema de la tecnología de los carburadores, a pesar de su
reputación como sistema de competición, es que su rendimiento no suele
ser muy bueno. De hecho, el combustible entra en los cilindros en un flujo,
por lo que no cubre toda la superficie de manera uniforme. La inyección
permite cubrir todas las partes del interior donde se encuentran los
cilindros, lo que da lugar a una explosión armoniosa. Esto aumenta el par
del motor
 Menos contaminación
Los gases emitidos por los motores de inyección son menos perjudiciales
para el medio ambiente. Como la gasolina se alimenta en las proporciones
adecuadas, los gases son más finos y están mejor controlados. De ahí la
expresión "funciona con más gasolina". Si el lector ve por casualidad un
coche con carburadores, el olor del escape es a veces un poco fuerte.
 Mejora el arranque y el calentamiento del motor
Por último, los motores de inyección son capaces de aumentar la
temperatura del motor antes con un suministro adecuado de combustible.
Los motores con carburador, que suministran grandes cantidades de
combustible desde el principio, no consiguen un arranque rápido porque no
cubren correctamente todas las superficies desde el principio y, además, el
régimen de ralentí es muy inestable. Y si el motor tiembla, tarda mucho
tiempo en alcanzar la temperatura de funcionamiento adecuada.

11
 Mecanismos de inyección
 Sistema de inyección mecánica
El sistema de inyección mecánica se introdujo en 1932 para los motores
de los aviones, pero no se introdujo en los coches hasta 1945. Este
sistema, al igual que el carburador, no está equipado con electrónica. Los
inyectores funcionan gracias a la presión creada por la tobera, un tipo de
distribuidor que distribuye el combustible a través de boquillas que
distribuyen el combustible simultáneamente, según lo determinado por el
caudalímetro. Actualmente, esta solución no es muy popular porque no es
tan eficaz como un sistema electrónico.

 Sistema de inyección electrónica

El primer sistema de inyección electrónica de combustible se introdujo en
1967 con el sistema D-Jetroninc de Bosch. A lo largo de los años, esta
introducción representó la cúspide del desarrollo del sistema de inyección
de combustible. Ha seguido evolucionando hasta alcanzar un nivel de pura
eficiencia. A diferencia de los sistemas KE-Jetronic, que son un híbrido de
mecánica y electricidad, este sistema utiliza de forma óptima la tecnología
para suministrar el combustible en el momento adecuado. Por eso los
sistemas modernos se basan en este sistema.

 Equipos de diagnostico
Los equipos de diagnóstico para automóviles surgieron de la necesidad de
reducir la contaminación atmosférica. En Estados Unidos, la Junta de Recursos
del Aire de California decidió en 1988 que todos los coches de gasolina debían
estar equipados con un componente de diagnóstico del motor. Esto condujo al
desarrollo del OBD (Diagnóstico a Bordo), que permite a las unidades de control
electrónico supervisar los límites de emisiones. La luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL) se convirtió en obligatoria para que el conductor detectara
los fallos del OBD.

De acuerdo con la Directiva 98/69/CE, los coches de gasolina en Europa tienen

que estar equipados con OBD desde el año 2000, los coches diésel desde 2003 y
los camiones desde 2005. La interfaz estándar OBD-II no sólo es utilizada por los
fabricantes para funciones de diagnóstico complejas, sino también por aquellos
que van más allá de los requisitos legales.
El siguiente paso es el OBD-III, en el que los propios vehículos se pondrán en
contacto con las autoridades si se detecta un deterioro de las emisiones durante
la conducción.

Como se accede a la información de la OBD

12
A principios de los años 80, cuando se generalizó este sistema de diagnóstico,
cada fabricante podía instalar su propio conector y utilizar cualquier código de
avería. Esto dificultaba mucho el uso de este sistema para las reparaciones, ya
que la inversión que requerían los talleres era muy alta y poco práctica (tenían
que tener varios lectores y tablas de códigos) para que su uso fuera práctico y
económico. La primera norma introducida en 1988 fue el OBD I, que controlaba el
funcionamiento de ciertos componentes del sistema, como la sonda Lambda, el
sistema EGR y el ECM (módulo de control).

La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL), llamada Check Engine o Service

Engine Soon, debía encenderse para advertir al conductor de un fallo y de la
necesidad de revisar los sistemas de control de emisiones. En 1996 se alcanzó
un consenso entre los fabricantes y se normalizaron los códigos y los conectores.
Esto permite detectar fallos en cualquier vehículo, independientemente del
fabricante, utilizando un único lector de códigos y una tabla de fallos. Gracias a la
estandarización de criterios y normas globales entre los fabricantes de vehículos,
hoy es posible detectar fallos en los motores de combustión interna, como los que
se describen a continuación, mediante el conector de diagnóstico OBD-II:

Motores a gasolina
 Unidad de combustión defectuosa.
 Mal funcionamiento del sistema de comunicación de la unidad de control,
por ejemplo, Can-Bus.
 Sistema de combustible.
 Sensores y actuadores de sistemas electrónicos que intervienen en la
gestión del motor o en los sistemas relacionados con las emisiones.
 Control del rendimiento del catalizador.
 Control de la tensión de la sonda Lambda.
 Sistema de recuperación de vapores de combustible (bidón).
 Prueba de diagnóstico de fugas.
 Supervisión del sistema de control electrónico.

Motores a Diesel
 Error de combustión.
 Comprobación del inicio de la inyección.
 Control de la presión
 Recirculación de los gases de escape
 Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de control,
por ejemplo, Can-Bus.
 Supervisión del sistema de control electrónico
 Sensores y actuadores del sistema electrónico que participan en las
funciones de gestión del motor o de las emisiones de escape.

13
1.3 Unidades de control electrónicas de inyección

En los vehículos de inyección electrónica encontramos sistemas que se encargan del

buen funcionamiento y del rendimiento del motor, entre ellos tenemos el sistema ECCS
(sistema de alimentación y control de emisiones) este sistema esta compuesto por
diversos componentes (la ECU, Sensores y Actuadores) que se encargan de regular la
mezcla de aire-combustible de tal forma que esta sea la ideal para el buen
funcionamiento del motor y que a la hora de ser quemada no emita gases
contaminantes que atenten con nuestro medio ambiente.
La unidad de control electrónico (ECU) es la encargada de determinar la cantidad de
combustible que es inyectado en la cámara de combustión, esto lo hace teniendo en
cuenta el tiempo de apertura de la válvula de admisión. La cantidad de combustible
inyectado es un valor que este preestablecido por las condiciones de funcionamiento del
motor determinadas por las señales de entrada que entregan los sensores CKP y el
MAF indicando las RPM (Revoluciones por minuto) del motor y el flujo de aire que pasa
por el colector de admisión.
Adicionalmente, la cantidad de combustible inyectado en la cámara de combustión es
compensado con el fin de mejorar el rendimiento del motor bajo diversas condiciones de
funcionamiento ya sea en un arranque en frío o en aceleraciones bruscas.

Para lograr tener un mejor control en la relación de la mezcla aire-combustible los

vehículos tienen un sistema de retroalimentación el cual está diseñado para controlar
con precisión la relación de la mezcla a un punto estequiometrico, para que el
catalizador pueda reducir las emisiones de CO, HC, y NOx. Este sistema usa un sensor
en el múltiple de escape conocido como sensor de oxigeno o sonda lambda el cual es
utilizado para informar cuando la mezcla esta pobre o rica teniendo en cuenta los gases
que salen por este múltiple, ayudando a la ECU a comprobar la relación aire-
combustible. La unidad de control ajusta la amplitud del pulso de inyección de acuerdo
con el voltaje del sensor, de esta forma la relación de mezcla estará dentro del rango de
la relación estequiometrica aire-combustible. Esta etapa se refiere a la condición de
control de lazo cerrado.

La condición de control de lazo abierto se refiere a aquella bajo la cual la ECU detecta
un mal funcionamiento del sensor de gases de escape o insuficiente activación de este
sensor a baja temperatura del motor, en cualquiera de estas condiciones el sistema de
control de retroalimentación se detiene manteniendo estable la combustión.

El sistema de control de retroalimentación de la relación de mezcla registra la señal

transmitida por el sensor de gases de escape. Esta señal de retroalimentación es
enviada después a la ECU para controlar la cantidad de combustible a inyectar. Dado

14
así la relación de mezcla teórica. Sin embargo, la relación de mezcla básica no
necesariamente está controlada como originalmente se diseñó. Esto es debido a errores
de fabricación y cambios durante la operación de las partes del sistema ECCS (sistema
de alimentación y control de emisiones) que afectan directamente la relación de la
mezcla.

Por consiguiente, la diferencia entre las relaciones de mezcla básica y teórica se

registrará en este sistema. Esta es manejada en términos de tiempo que dura la
inyección compensando así automáticamente la diferencia que exista entre las dos
relaciones.

Cómo se lleva a cabo la inyección electrónica en un vehículo

La inyección electrónica se lleva a cabo mediante el monitoreo de varios parámetros de
funcionamiento del motor como por ejemplo, el caudal de aire que entra, el régimen del
motor, entre otros. Además, se debe suministrar el combustible a presión a través de los
inyectores (aprox 300kpa) lo cual se logra con la bomba eléctrica situada en el deposito
del combustible.

Así pues, también se toma la temperatura del aire ambiental que entra al motor, y la
temperatura del refrigerante, los datos del sensor MAP en vehículos con turbo, la
posición de la mariposa y también las lecturas de la sonda Lambda para poder controlar
la inyección del combustible, la cual se realiza a través de los inyectores. La
computadora (ECU) del vehículo siempre buscará mantener una relación
estequiométrica aire-combustible de 14.7:1 es decir, 14,7 partes de oxigeno por cada
parte de combustible.

¿Qué sensor controla el pulso de los inyectores?

En ciertos vehículos el sensor de presión de riel conocido como FRP Fuel Rail
Preassure Sensor o Sensor ICP Injection Pressure Control. Este sensor se ocupa de
monitorear la presión en el riel. Su funcionamiento es de tipo piezoeléctrico por lo que el
voltaje varia en función de la presión y este voltaje es luego enviado a la ECU para
controlar el pulso.

Adicionalmente, ciertos vehículos también requieren de la señal de sensor CKP y/o

sensor CMP (posición de cigüeñal y árbol de levas, respectivamente) para poder emitir
pulso a los inyectores y el control de la chispa (avance o retardo). Esto es una medida
de protección de motor de la ECU, ya que sin dichas señales no puede haber una
correcta sincronización de la inyección.

15
El sistema de alimentación en relación al combustible, engloba el depósito, la bomba de
alimentación, los conductos por los que pasa el combustible, el carburador, la bomba de
inyección y el conducto de admisión.

1.4. Tipos de alimentación;

Los sistemas de alimentación han tenido una evolución constante. Que
Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para
su funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y procurar la mayor limpieza del
combustible que entra al cilindro.

Es el encargado de realizar el suministro de combustible Gasolina/ Diésel al motor para

su funcionamiento. Se encarga de dosificar la mezcla y procurar la mayor limpieza del
combustible que entra al cilindro.
Tipos de sistema de alimentación
Existen dos grandes grupos: la inyección continua y la intermitente. En este sistema, la
inyección de combustible es constante, lo única que se regula es el caudal suministrado.
Esto quiere decir que aunque el motor esté a ralentí, una pequeña cantidad de
combustible es inyectada.
Tipos de sistemas de inyección existente
Existen dos tipos de sistemas de inyección: sistemas de inyección directa y sistemas de
inyección indirecta Los:
Sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel, inyectan el carburante
en la cámara de combustión, mientras que los:
Sistemas de inyección indirecta, lo hacen fuera de la cámara de combustión.
Tipos de inyectores diésel
Existen dos tipos de sistemas de inyección: sistemas de inyección directa y sistemas de
inyección indirecta.
Inyección indirecta. Algunos motores cuentan con una cámara de combustión dividida,
constituida por un pre cámara en la culata, conectada a la cámara principal por medio de

16
una garganta. El inyector introduce en esta cámara el combustible y, cuando empieza a
arder, se produce un aumento de la presión que empuja el aire y el combustible que no
se han quemado hacia la cámara principal a través de dicha garganta.
Inyección directa. Los motores con este sistema de inyección diésel tienen la cámara
situada en la cabeza del pistón. Se introduce el combustible por medio del inyector, que
tiene entre 4 y 6 orificios, en la cámara de combustión, mezclándose con el aire que
entra por la válvula de admisión.

Según la cantidad de inyectores:

Inyección mono punto: todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.
Inyección multipunto: cuando hay un inyector en cada uno de los cilindros. Suele ser
más eficiente que la anterior.
Los sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel, inyectan el
carburante en la cámara de combustión, mientras que los sistemas de inyección
indirecta lo hacen fuera de la cámara de combustión.
Los inyectores diésel de un sistema de inyección directa están integrados directamente
sobre el cilindro, por lo tanto, el combustible que dosifica el inyector entra directamente a
la cámara de combustión del motor. Este tipo de inyección es un sistema más eficiente
que el de la inyección indirecta porque ofrece ahorro de combustible y mejora el
rendimiento del motor.

Existen dos tipos de inyección directa en función del método en que se ejecuta:
El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema electrónico de inyección de
combustible. El carburante del tanque es succionado hacia la bomba de alta presión.
Esta lo bombea a alta presión hacia el conducto común, que actúa de acumulador y se
encarga de mandar el combustible a los cilindros a través de los inyectores, controlados
mediante electroválvulas por la unidad de control electrónica (ECU).
El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada cilindro dispone de
una bomba y un inyector, por lo tanto, la alta presión se genera directamente en cada
cilindro, evitando de este modo, tuberías y consiguiendo mayores presiones.

tipos de bomba de alimentación existentes

Bombas de Alimentación Diésel
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ENGRANAJES.
TIPOS DE BOMBAS DE TRANSFERENCIA O ALIMENTACIÓN.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE PISTÓN.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DIAFRAGMA.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ROTOR.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ENGRANAJES.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE PISTÓN.

17
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DIAFRAGMA

inyección mecánica;

INYECCION ELECTRONICA;

Sistemas de alimentación;
Todos sabemos que un motor de gasolina necesita para funcionar una mezcla de aire y
combustible y una chispa que es producida por una bujía que detone la mezcla y se
transforme en movimiento. Desde los primeros motores que funcionaban a carburación
hasta la era de la inyección electrónica, hemos tenido diversos sistemas que han ayudado
a mejorar las prestaciones, reducir la contaminación, mejorar el arranque y el
calentamiento de motor, etc…
La carburación;
Los primeros carburadores aparecieron en la segunda mitad del siglo XIX, a la par que el
motor de combustión interna de gasolina, para poder realizar una mezcla correcta de aire

18
y combustible y poder controlar la velocidad a la que giraba el motor. Sigue estando en
uso y ha tenido constante evolución hasta los años 80.
Su funcionamiento es muy sencillo y es básicamente el mismo que el de una pistola de
pintura. Cuando se introduce el aire y cruza por el estrangulador, la presión se reduce y
esto provoca que la gasolina fluya y se atomice mezclándose con el aire. Cuanto más
rápido sea el flujo de aire que atraviesa la tubería de aspiración, mayor será la depresión
y por lo tanto más cantidad de gasolina será aspirada dentro de la tubería.
A partir de 1960 empezaron a aparecer los sistemas de inyección multipunto, un sistema
más avanzado y con una mayor eficiencia que permitía obtener más potencia y un menor
consumo utilizando la misma mecánica.

LOS SISTEMAS DE INYECCION MODERNOS ;

Dentro de la inyección existen distintos tipos de sistemas que se categorizan por diferentes
características. Así podemos encontrar una diferencia entre ellos si atendemos a la ubicación de

19
los inyectores, al número de los mismos, a la cantidad de veces que inyectan combustible o a su
mecanismo.

- Ubicación de los inyectores;

El lugar donde están colocados los inyectores en cada tipo de sistema de inyección es la
primera forma de clasificarlos. De esta manera, la inyección puede ser directa o indirecta.
- Inyección directa
Aquí el combustible entra directamente en la cámara de combustión. Normalmente, los
inyectores van alojados en la zona más próxima al bloque del motor, al final de los
colectores de admisión. De esta manera, se consigue que la gasolina entre directamente
en la cámara y dentro se mezcle con el aire.
- Inyección indirecta
Tiene los inyectores colocados en el colector de admisión. Con este sistema lo que se
consigue es que la gasolina esté en contacto directo con el aire y se mezcle antes de
entrar en la cámara de combustión. Puede confundirse con un sistema de carburación por
su ubicación, pero en este caso, no tenemos un inyector.

20
  POR EL NUMERO DE INYECTORES ;

La cantidad de inyectores que se emplean determina también el tipo de sistema de

inyección que tiene un vehículo y esto nos indica también si un sistema es de inyección
directa o indirecta.
- Inyección multipunto
Las normativas sobre contaminación y emisiones no son algo que haya aparecido hace
poco. Llevan con nosotros y prueba de ello es la inyección multipunto, que se introdujo
por diversas exigencias de los organismos en materia de reducción de emisiones de los
motores de gasolina.
En este sistema, cada cilindro tiene su propio inyector y puede ser de inyección directa o
indirecta. Está gestionado por una centralita que mide el aire que está siendo aspirado
por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa colocada en la
admisión. Según la carga necesaria y el régimen de funcionamiento del motor, se
dosifica la cantidad de combustible requerida para esa cantidad de aire y se consigue
que la combustión sea lo más completa posible.

21
 - Inyección mono punto ;
Aunque la inyección multipunto ya llevaba tiempo establecido, era más cara de fabricar y
a esto había que sumar que todavía seguían circulando muchos vehículos con sistema
de carburación y eso significaba mucha contaminación. Para reducir los costes se creó
un sistema de inyección mono punto, de un único inyector con el objetivo de "actualizar"
los carburadores.
Este sistema solo puede ser de inyección indirecta porque solo tiene un inyector y está
colocado en el colector de admisión de aire y se encarga de introducir el combustible de
todos los cilindros. Su funcionamiento es muy similar al del sistema multipunto con una
ECU que gestiona todos los datos para poder garantizar una correcta inyección de
combustible en cada caso.
 POR LA CANTIDAD DE VESES QUE INYECTAN COMBUSTIBLE ;

22
A la hora de clasificar los sistemas de inyección, se tiene que tener en cuenta también el
número de veces que se inyecta el combustible. Existen dos grandes grupos: la
inyección continua y la intermitente.

- Inyección continua ;
En este sistema, la inyección de combustible es constante, lo única que se regula es el
caudal suministrado. Esto quiere decir que aunque el motor esté a ralentí, una pequeña
cantidad de combustible es inyectada.
- Inyección intermitente
Aquí entra a jugar un papel muy importante la electrónica, ya que son las órdenes de la
centralita las que gestionan la inyección. A diferencia de la inyección continua, los
inyectores funcionan de forma intermitente y pueden dejar de suministrar combustible si
el motor no lo necesita. Dentro de este sistema, tenemos tres tipos:
La inyección intermitente secuencial, en el que cada cilindro recibe combustible por
separado y con el que se obtiene una eficiencia máxima. Tiene una sincronía con la
válvula de admisión aunque cada inyector actué por separado dependiendo de los
tiempos.
La inyección intermitente semisecuencial sigue el mismo principio que la anterior, pero
de dos en dos cilindros. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, primero
son dos de los cilindros los que reciben el combustible y luego los otros dos.
En el caso de la inyección intermitente simultánea, son todos los cilindros los que
reciben la inyección al mismo tiempo. Cuando la centralita manda la orden de que el
motor necesita más caudal de combustible, los inyectores esparcen la gasolina por
todos los cilindros. Es un sistema típico en motores con una potencia más elevada.
Existen algunas diferencias entre los motores diésel y gasolina, a continuación
relacionamos las partes que componen el sistema de alimentación de un vehículo y su
funcionamiento. Vamos a abordar el sistema de alimentación para gasolina y diésel.
Partes del sistema de alimentación de gasolina
¿Qué partes componen el sistema de combustible? A continuación te mostramos las
partes que componen el sistema de combustible o bien el sistema de alimentación del
motor:
Tanque o depósito de combustible
Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio
respiradero y una tapa de llenado. Un mecanismo indicador de nivel de combustible
dentro del tanque y la tubería de conducción. Existen tanques metálicos, pero
actualmente son plásticos, reducen el nivel de sedimentos, corrosión y peso. Aplica
para gasolina y para diésel.

Filtro o vaso de sedimentación

23
El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua del
combustible permitiendo su decantación, para evitar obstrucciones en el carburador o
inyectores.

Bomba de alimentación
Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada desde el
árbol de levas del motor, encargada de sacar el combustible del tanque para enviarlo al
riel de inyectores. Conoce más acerca de la bomba de combustible.
Carburador
Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire. El sistema de carburador
es el sistema más antiguo de alimentación de combustible.
Inyector
Es el encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la dosificación y
atomización de la mezcla a todos los cilindros.

Líneas de combustible
Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible entre el tanque y el
carburador o riel de inyección.

PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE DIESEL

La estructura del sistema de alimentación de vehículos diésel es similar al de gasolina,
se diferencia en que la bomba de inyección, las tuberías e inyectores son de alta
presión. Algunos elementos adicionales como la válvula rebosadura, filtros de aire
diferentes y filtros de combustible.
Bomba de inyección
Se encarga de enviar a presión el combustible de una forma sincronizada y dosificada a
cada uno de los inyectores ubicados sobre cada uno de los cilindros.
Porta inyector
Este elemento se acopla al inyector, está ubicado en la culata o en el bloque, su función
es la de brindarle la presión adecuada a la aguja del inyector y generar el abanico de
salida, también de dar la salida al diésel que sobra.

Inyector
La función del inyector es la de atomizar el combustible, distribuyendo de forma
uniforme junto al aire comprimido, o directamente sobre el cilindro. El inyector tiene unos
orificios por los cuales sale el combustible y una aguja. La presión vence el resorte que
posee la aguja, logrando que esta se mueva permitiendo la salida.
Líneas de combustible
Son líneas de alta presión, comunican la bomba con los inyectores, impulsando el
combustible con presiones de hasta 5000 psi, la línea media que conduce de la bomba a

24
los filtros y a la bomba de inyección, son líneas sin presión, comunican al tanque con la
bomba y el retorno de los inyectores al tanque.
Tipos de sistema de combustible
Según la frecuencia de inyección
Inyección continúa
En este sistema, la inyección de combustible es constante, sólo se regula la cantidad de
flujo. Esto significa que se inyecta una pequeña cantidad de combustible incluso cuando
el motor está en ralentí.

Inyección intermitente
Aquí es donde entra en juego la electrónica, ya que la ECU controla la inyección. A
diferencia de la inyección continua, los inyectores funcionan de forma intermitente y
pueden interrumpir el suministro de combustible cuando el motor no lo necesita. Hay
tres tipos de este sistema:
Inyección intermitente secuencial
En la que el combustible se envía a cada cilindro por separado para obtener la máxima
eficiencia. Está sincronizado con la válvula de admisión, aunque cada inyector funciona
por separado según la sincronización.
La inyección intermitente semisecuencial
Utiliza el mismo principio que el anterior, pero en dos cilindros simultáneamente. Esto
significa que, en un motor de cuatro cilindros, dos cilindros reciben primero el
combustible y luego los otros dos cilindros. Con la inyección intermitente simultánea,
todos los cilindros se inyectan al mismo tiempo. Cuando la ECU comunica que el motor
necesita más combustible, los inyectores suministran combustible a todos los cilindros.
Esta es una disposición típica para los motores grandes.

Según donde se da lugar la inyección

Inyección indirecta
En este tipo la inyección ocurre en el colector de admisión, delante de las válvulas de
admisión.
Inyección directa
En este tipo la inyección ocurre directamente dentro de la cámara de combustión, lo que
tiene beneficios como un mayor rendimiento del combustible y reducción de gases
contaminantes.

Según la cantidad de inyectores

Inyección monopunto
Se utiliza un solo inyector para todos los cilindros. Este tipo de inyección ya no es muy
utilizado.

25
Inyección multipunto
Se utiliza un inyector por cada cilindro, lo que permite dosificar mejor la cantidad de
combustible según lo requiera cada cilindro.
Cómo funciona el sistema de combustión
Un motor de combustión interna convierte la energía liberada por la combustión del
combustible en trabajo mecánico. El principio de todos los motores es básicamente el
mismo: el combustible se quema a alta presión como una mezcla de combustible y aire
mediante una explosión. La repentina expansión de energía pone en movimiento el
pistón. Este movimiento se transmite al sistema de propulsión del vehículo. La mayoría
de los coches tienen un motor de pistones bajo el capó, conectado a una biela y un
cigüeñal. Otras variantes, como el motor Wankel o el motor radial, son bastante exóticas
y, por tanto, no se tratan en este artículo.
La cámara de combustión de un motor de combustión interna contiene principalmente
aire y productos de combustión. El gas de combustión puede ser gasolina, propulsor o
gasóleo finamente atomizado. Nada más debe entrar en la cámara de combustión. El
sistema EGR (válvula de recirculación de los gases de escape), que limpia el gasóleo,
tiene un diseño especial: en este sistema, los gases de escape se recirculan en las
cámaras de combustión para quemar las partículas de hollín (por eso hay que limpiar la
válvula EGR de vez en cuando).

El diseño de doble pared de los motores modernos mantiene el refrigerante cerca de las
cámaras de combustión. Sin embargo, el agua, el aceite y una mezcla de aire y
combustible demasiado "rica" (es decir, demasiada gasolina o gasóleo) no deben entrar
nunca en el circuito del motor, porque pueden dañarlo. El problema se manifiesta
cuando el escape empieza a echar humo. El polvo y otras partículas de la toma de aire
tampoco deben entrar en el motor, ya que se infiltran en el aceite y provocan el desgaste
del motor.

1.5. Procesos de unidades electrónicas, circuitos sensoriales de control;

Cuáles son las 4 magnitudes eléctricas

 Intensidad. nº de electrones que. Circulan. Amperios (A)
 Tensión. Diferencia de carga entre. Polos del generador. Voltios (V)
 Resistencia. Resistencia al paso de la. Corriente de los. Componentes del
circuito.
Qué es un circuito eléctrico de control

26
Se refiere a todos los componentes físicos y funciones de control necesarios para
ajustar automáticamente el valor de una variable de proceso medida (PV) para igualar el
valor de un punto de ajuste deseado
. Circuitos de control como sistema IT
Los sistemas electrónicos son conjuntos de circuitos que operan con señales eléctricas
y las tratan para ejecutar una determinada función. Constan de una etapa de entrada, en
la que se recogen datos del exterior (luz, humedad, movimiento, pulsación en un
teclado, temperatura, etc.)
Las crecientes exigencias sobre seguridad de funcionamiento y prevención de
accidentes para máquinas e instalaciones requieren medidas exhaustivas para proteger
a personas y máquinas de posibles peligros. Según esto, un fallo de aislamiento en un
circuito de control, p. ej., no puede causar movimientos peligrosos de una máquina. Por
ello, a la hora de elegir el esquema de red (sistema TN, TT o IT) y las medidas de
protección correspondientes, deben tenerse en cuenta especialmente los siguientes
factores:

 Probabilidad de fallos de aislamiento

 Protección básica y contra fallos necesaria
 Continuidad del suministro de corriente
 Posibilidades técnicas y económicas
Valores empíricos existentes relativos a efectos secundarios (incendio, costes de
tiempos de inactividad, etc.)
En las máquinas eléctricas, esto afecta tanto a los circuitos de control y auxiliares como
a los circuitos principales. En los circuitos principales, lo primordial es proteger contra
descargas eléctricas, proteger a las personas y evitar incendios. En los circuitos de
control y auxiliares, especialmente en aquellos con tensiones por debajo de la tensión
de contacto permitida de 50 V AC/120 V DC, lo más importante es la seguridad de
funcionamiento.

Circuitos de mando: ¿con o sin puesta a tierra?

Según la norma EN 60204-1/VDE 0113-1, los contactos a tierra en los circuitos de
mando no pueden causar arranques accidentales ni movimientos peligrosos de la
máquina, ni impedir su parada. Por lo general, los circuitos de mando se alimentan a
través de un transformador de seguridad con bobinados separados o una fuente de
alimentación que pueda desconectarse de forma segura, y la tensión secundaria no
puede superar los 50 V.

El propio circuito de mando puede utilizarse como sistema con puesta a tierra (sistema
TN) o aislado de tierra (sistema IT). Sin embargo, en los componentes sensibles de un
circuito de mando, los fallos de aislamiento de alta impedancia no detectados pueden
causar fallos de control.

27
En un sistema con puesta a tierra, estos fallos no son detectados por un fusible, ya que
la corriente de fallo es demasiado baja para dispararlos. Si el fallo de aislamiento es de
baja impedancia, el fusible salta y la instalación se detiene. Para evitar que esto ocurra,
los circuitos de mando utilizan el esquema aislado de tierra y se controlan mediante un
vigilante del aislamiento.

Más seguridad de funcionamiento, incluso con fallos de aislamiento simétricos

En los circuitos de mando (p. ej., en los interruptores de fin de carrera) también pueden
producirse fallos de aislamiento simétricos debido a la suciedad, el polvo o la humedad.
Estos fallos pueden impedir la parada de la instalación o causar una conexión
accidental.

Por fallos de aislamiento simétricos se entienden los fallos de resistencia en el

aislamiento de una instalación eléctrica o un dispositivo con una resistencia casi idéntica
en todos los conductores exteriores a tierra.
iores a tierra.

28
En el caso de las entradas de control sensibles, basta con dos fallos de aislamiento de
alta impedancia para "activar" la entrada. Estos fallos no hacen que se active el
dispositivo de protección de sobreintensidad, ya que la corriente de fallo está claramente
por debajo de la corriente de cortocircuito necesaria. Los dispositivos de protección de
corriente de fallo tampoco pueden ayudar, porque la corriente de ida y la de retorno son
idénticas y no se produce una corriente diferencial.

Al seleccionar el vigilante del aislamiento correspondiente debe prestarse atención a que

detecte fallos de aislamiento simétricos. Los relés de puesta a tierra, que miden la
tensión de desplazamiento a tierra como criterio de medida, no cumplen esta condición
en relación con el principio de medida.

de tierra con vigilancia del aislamiento es la mejor opción, sobre todo en lo relativo a la
seguridad de funcionamiento, la prevención de averías y la reducción de costes.
Los sistemas para localizar fallos de aislamiento pueden utilizarse de forma
complementaria para indicar durante el funcionamiento dónde está el fallo de

29
aislamiento. Para determinar qué medidas se deben tomar en última instancia, debe
efectuarse un análisis de riesgos.

1.6. Mantenimiento y calibración de unidades electrónicas.

Para realizar un mantenimiento electrónico del sistema de alimentación e inyección se

debe consultar primeramente el manual del fabricante del vehículo.

1.6.1 Diagnóstico de la unidad de control del motor.

Para llevar a cabo el diagnóstico, debe ponerse en contacto con un servicio especializado
de automóviles, en el cual, utilizando un módulo y un cable especiales, los especialistas
se conectan a la unidad de control y hacen su diagnóstico. El módulo está conectado a
una computadora especial en la que está instalado un programa que reconoce los códigos
de error que se muestran en la pantalla cuando se diagnostica la unidad de control. Si es
necesario, los especialistas también usan multímetros.

Por lo tanto, el especialista captura varios indicadores en tiempo real. Puede determinar
la posición del acelerador, los factores de combustible o, por ejemplo, la temperatura. La
realización de diagnósticos para una amplia variedad de modelos de automóviles
modernos no es difícil, además, el firmware de la computadora se actualiza
constantemente, lo que significa que la computadora recibe nuevos datos sobre nuevos
tipos de unidades de control. Una vez que el procedimiento de diagnóstico ha identificado
los errores, los especialistas proceden a reparar la unidad de control del motor,
reemplazarlos o restaurar la configuración de fábrica, restableciendo los errores que
aparecen.

1.6.2. mantenimiento de la inyección electrónica.

 Para realizar un buen mantenimiento debemos comenzar con las inquietudes que
puede traer el cliente. La más frecuente es un exceso de consumo. En este caso
tenemos que recomendarle que realice un control dividiendo los kilómetros
realizados por los litros consumidos; por ejemplo: 542 Km/42 L=12,90 Kl/L. De

30
 esta manera determinamos si es real o simplemente una sensación del cliente
ante el costo del combustible.

 En el sistema de combustible colocamos el medidor de presión entre el conducto

y la rampa para medir la presión. El caudal se mide con un recipiente graduado y
un cronómetro para saber los litros por minuto que tira la bomba; esto siempre se
compara con los datos del fabricante.

1.6.4. Revisión de la toma de vacío del regulador de presión y limpieza de

inyectores
 Continuamos revisando la toma de vacío del regulador de presión. Si este se
rompe tira nafta en la admisión causando el ahogamiento del motor con un
excesivo consumo de combustible. La limpieza de los inyectores se puede
realizar por diálisis, esto consiste en hacer funcionar el motor con un tanque
auxiliar cargado con limpia inyectores. Es un buen sistema para mantenimiento
pero no podemos ver si los inyectores funcionan correctamente o no. Lo más
adecuado con vehículos de mucho kilometraje es sacar los inyectores para
probarlos en probeta y limpiar por ultrasonido, también cambiar los sellos.

Limpiar el interior de la rampa de inyectores y controlar los acoples rápidos que

suelen envejecer perdiendo combustible, con el riesgo que esto causa. El cambio de
filtro de combustible, esto es obligatorio después de cada limpieza o servicio.

SENSORES.
Es importante verificar el funcionamiento de los sensores, manualmente o con
scanner, principalmente el funcionamiento de la sonda de oxígeno. Estos valores no
son fáciles de conseguir, por esta razón es bueno llevar un cuaderno con
anotaciones de cada vehículo que medimos para comparar con mediciones
posteriores o hacer nuestra propia base de datos.

Calibración de unidades electrónicas

Formalmente, la calibración es la comparación documentada entre el dispositivo de

medición que se va a calibrar y un dispositivo de referencia trazable. El estándar de
referencia también se puede denominar «calibrador». Lógicamente, la referencia tiene
mejor exactitud que el dispositivo que se va a calibrar.

Calibración de inyectores.
La calibración de un inyector se refiere a su resorte. En efecto, debe tener una abertura
suficiente para permitir que se libere la cantidad necesaria de combustible presurizado
por la bomba. Esencial para una buena inyección de combustible, la configuración debe

31
ajustarse correctamente. Descubre en este artículo todo lo que necesitas saber sobre la
calibración de un inyector: su definición, su utilidad, cuándo realizarla y ¡cuál es su
coste!

Antes de la década de 1960, la calibración de los inyectores no se podía ajustar.

Mientras que actualmente, si un inyector funciona mal porque su calibración de resorte
no es óptima, un profesional puede solucionarlo.

Los inyectores mecanicos funcionan como un válvula de seguridad, es decir,

utilizando un resorte que tiene una cierta calibración. De este modo, este ajuste
definirá el umbral de apertura de las arandelas ubicadas en los extremos de
lainyector. Esto permitirá acomodar una cierta cantidad de combustible que luego será
presurizado con la bomba. Tarar también permite comprobar la estanqueidad de
un inyector y para evitar el riesgo de fugas de combustible sobre este último.

ara ajustar la configuración de un inyector, debe utilizar un banco de control de

calibración que permitirá mantener los diversos elementos del inyector
mientras midiendo su presión la cual será expresada en bares.
Dependiendo de los modelos de vehículos y su motorización (gasolina o diésel), los
valores de calibración serán diferentes.

La frecuencia con la que se calibran los inyectores variará de un modelo de vehículo a

otro y principalmente según el sistema de inyección (directa o indirecta) del mismo. En
promedio, debe hacerse cada 100.000 kilómetros.
Sin embargo, si observa ciertas señales de advertencia de un problema de calibración,
será necesario intervenir lo antes posible. Estas manifestaciones pueden tomar las
siguientes formas:

1. Hay una fuga de combustible en uno o más inyectores;

2. El motor no funciona normalmente y pierde potencia;
3. El consumo de combustible va en aumento;
4. Arrancar el vehículo se vuelve difícil.

32
 CAPITULO 2
2.1. Diseño, enfoques y cálculos
CÁLCULO Y DIMENSIONES PRINCIPALES DEL MOTOR

Cilindrada Unitaria
Cilindrada Total
Potencia útil del Motor
Consumo horario de combustible

DIMENSIONAMIENTO DEL INYECTOR

Bomba de inyección
Consumo de combustible por cilindro – segundo
Consumo de combustible por cilindro – ciclo
Consumo de combustible por litro y grado de rotación
Diámetro y carrera efectiva del émbolo de la bomba
Régimen del émbolo de la bomba por grado de rotación
Velocidad del émbolo
Tiempo de Inyección

DIMENSIÓN DEL INYECTOR

Velocidad de inyección
Presión en el inyector
Superficie total del inyector
Número de orificios del inyector

CAÑERÍAS DE INYECCIÓN

Cálculo de cañerías de inyección

Número de Reynolds y diámetro crítico de la cañería
Ecuación de continuidad Bomba – Cañeria – Inyector
Sección de la cañería
Velocidad del combustible

33
CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES

Se tiene un motor diesel de 4 tiempos con las siguientes características:

Presión media efectiva (Pme): 7 kg/ cm2 =70.000 kg/ m2
Rotación del cigüeñal (n): 1.800 R.P.M.
Numero de cilindros: 6
Carrera del pistón (L): 30 cm
Diámetro del cilindro (D): 22 cm
Consumo específico de Combustible (Em): 120 gr/Hp – h
El cálculo de las dimensiones principales será de acuerdo a la siguiente secuencia:
CÁLCULO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES DEL MOTOR

CALCULO DE LA CILINDRADA UNITARIA (q)

Representa el volumen aspirado en la admisión por cada cilindro.

q= π D2 /4 * L 3.14/4 (0.22m)2 * (0.30m) = 0.0114m3
q= 0.0114m3

CÁLCULO DE LA CILINDRADA TOTAL DEL MOTOR Q:

El motor tiene 6 cilindros por lo que:

Q = q*n = 0.0114m3 * 6 = 0.0684 m3
Q = 0.0684 m3

CALCULO DE LA POTENCIA UTIL DEL MOTOR (Wm)

Es la potencia que se manifiesta en el cigüeñal, su cálculo será como sigue: Wu = Pme*

Q * n/9000 (HP)=
Wu = 70000 * 0.0684 * 1800/9000
Wu = 957.6 HP

CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE (Ch)

El consumo de combustible del motor por hora, estará en función de la potencia útil y el
consumo específico de acuerdo a la siguiente relación:
Ch = Wu * Em = 957. 6 HP * 0.120 kg/HPh
Ch = 114.912 Kg/l

34
Su expresión en kg/seg será
Cn= 114.912 kg/h * 1h/3600 seg
Cn= 0.03192 kg/seg
Considerando que el peso específico de combustible es:
γ= 870 kg/ m3
La expresión del consumo horario en volumen de combustible (m3) será:
Ch = 0.3192 kg/s * 1/870 kg/ m3
Ch = 0.000367 m3/seg
Para su expresión de este consumo en milímetros tendremos:
Ch = 0.000367 m3/seg * (1000 mm)3/ m3
Ch = 36.689,6 mm3/seg

DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION BOMBA DE INYECCIÓN

La bomba de inyección que utilizaremos en nuestro motor será del tipo boch (de carrera
constante) (tipo bomba individual). En el gráfico se verá la planilla con las características
de este tipo de bombas para poder escoger en dicha planilla la bomba que necesitamos
calculamos con la expresión siguiente, el consumo de combustible en un cilindro y por
ciclo.

Diametro Carrera Descarga Relacion de

piston mm piston mm Volumen barrido máxima descarga y
por piston por volumen barrido
carrera mm
4 7 88 30 0.34

5 7 137.5 45 0.33

6 10 283 125 0.35

6.6 10 332 135 0.38

7 10 385 160 0.38

7.5 10 442 180 0.36

8 10 503 230 0.36

35
9 10 636 280 0.36

10 10 785 400 0.42

10 12 942 600 0.53

11 12 1140 730 0.54

12 12 1357 875 0.55

13 12 1593 1050 0.57

14 15 1847 1200 0.45

15 15 2040 1350 0.45

16 15 3000 1520 0.44

17 20 3420 1720 0.45

18 20 3815 2050 0.51

16 20 4040 2300 0.51

17 20 4540 2600 0.51

18 20 5080 2880 0.51

19 20 5630 3200 0.51

20 20 6300 3500 0.51

36
21 20 6900 3750 0.51

22 20 7600 4000 0.49

20 30 9450 4100 0.42

22 35 13300 5100 0.38

25 35 17100 6750 0.39

27 35 20000 7900 0.39

30 35 24800 10500 0.42

CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR CILINDRO Y EN CADA Chs

Considerando que el motor tiene 6 cilindros tendremos.

Chs = Ch/N = 36.689.6mm3 /seg = 6.114.9 mm3 /cil.seg
Chs = 6.114.9 mm3 /cil.seg

CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR CICLO Y CILINDRO (Cc)

Al tratarse de un motor de 4 tiempos, se debe considerar que solamente (n/2) son de

suministros de combustible.
Entonces n/2 x 60 serán las vueltas del motor por segundo.
Luego Cc = Chs/n/2x60 = 6.114.9 x 120/1800 = 407.6 mm3 /cil.ciclo
Cc = 407.6 mm3 /cil.ciclo
La compresión de combustible en las cañerías podrá inducirnos un treinta por ciento
(30 %) más aproximadamente con los que llegamos al siguiente paso.

37
Cc = 407.6 + 0.3 (407.6) = 529.88 mm3 /cil.ciclo
Cc = 529.88 mm3 /cil.ciclo
Que representa la descarga por cilindro y por ciclo con el cual entraremos en el
gráfico 4 de la bomba, para hallar las características de la que usaremos, asi resulta.
Diámetro de pistoncito o émbolo de la bomba: 11 mm
Carrera de pistoncitos o émbolo de la bomba: 12 mm

CÁLCULO DE COMBUSTIBLE POR LITRO Y GRADO DE ROTACIÓN Cc

El suministro del combustible se produce en un cierto ángulo que vale 20 a 25º en

cámaras de inyección directa de 25 a 35º para motores con cámaras de pre
combustión elegimos para nuestro caso 25º , de manera que el régimen de la bomba
será.
Siendo la cilindrada unitaria q = 0.01140 m3/ ciclo
q= 0.01140 m3 x 1000 Lts /1m3 = 11.4 Lits.
q= 11.4 Lits.
Entonces siendo en consumo de combustible ciclo cilindro.
Ccº = 529.88 mm3 /cil.ciclo
Tendremos:
Ccº = 529.88 mm3 /cil.ciclo /11lts/cl.ciclo x 25º = 1.86 mm3 /Lts.grado de Rotación
Ccº = 1.86 mm3 /Lts.grados de Rotación

CALCULO DE LA CARRERA EFECTIVA DEL PISTON O DEL EMBOLO DE LA

BOMBA DE INYECCION PARA SUMINISTRAR LA CANTIDAD NECESARIA DE
COMBUSTIBLE (LE)

Será
Si el consumo por cilindro es:

Cc = 529.88 mm3 /cil.ciclo

38
El diámetro de pistón o embolo de la bomba es D = 11 mm La
sección del pistón o embolo será (Ωb)

Ωb= πD2/4 = 3.14/4 * (11 mm)2 = 94.9 mm2

La carrera efectiva del pistón o embolo de la bomba será LB = Cc

/Ωb = 529.99/94.9 = 5.6 mm
LB = 5.6 mm

CÁLCULO DEL RÉGIMEN DEL PISTÓN POR GRADO DE ROTACIÓN (Cb)

Cb = LB /Ø = 5.6 MM /25 = 0.224 mm /ºde Rotación Cb =

0.224 mm /ºde Rotación

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DEL PISTÓN O EMBOLO DE LA BOMBA DE

INYECCION (Vb)

Vb = 0.224 mm/ºRot * 360º /vuelta * n/2 vueltas/min * 1m/1000 m

Vb = 0.224 * 360 * 1800/2 * 60 * 100

Vb = 1.21 m/seg

CÁLCULO DEL TIEMPO DE INYECCIÓN

Si n/2 60 seg
2s/360 t

t= 25/360 * 60*2/n = 25 * 60 * 2 /360 * 1800

t= 0.0046 seg

39
DIMENSIONAMIENTO DEL INYECTOR

Se debe calcular la superficie de descarga en el, inyector y en el caso de la superficie

fuera necesario fraccionarla en cierta cantidad de orificios para lo cual se debe
considerar los siguientes aspectos.

VELOCIDAD DE INYECCIÓN (INYECTOR)

La velocidad de salida del combustible por el inyector de acuerdo a normas tiene un

valor promedio de norma Vr = 150 m/seg

VI = 150 m/seg

Este valor tiene relacionado con la siguiente ecuación

V1 = ƒ V 2g∆ Hcm/seg

Siendo

f= Coeficiente de descarga 0.67 a 0.94

∆ H = Es la carga en mts de la columna de combustible que se necesita para obtener la

velocidad de descarga que deseamos, la que conforme a resultados experimentales
conviene que oscile entre 120 a 150 m/s.

40
 CÁLCULO DE LA PRESIÓN EN EL INYECTOR (Pr)

Formando para nuestro caso 150 m/seg y un f = 0.9 operando en la presión con sus
transformaciones tenemos lo siguiente

luego

Optando f = 0.9 y Vr = 150 m/seg se tiene

∆ Po = (VI/14 f)2 * γc = (150/14 * 0.9)2 * 0.87 = 123 kg/cm2

∆ Po = 123 kg/cm2

Este valor está relacionado con:

∆ Po= P1 – Po donde

P1 = Presión de inyección

Po = presión del aire comprimido en el cilindro del motor en el momento de inyección.

En consecuencia P1 = A Po + Po

Considerando que Po = 50 kg/ Cm2 Entonces

P1 = 123 + 50 = 173 kg/cm2

P1 = 173 kg/ Cm2

Que representa la presión de inyección

41
CÁLCULO DE LA SUPERFICIE TOTAL DEL INYECTOR (ΩI)
El consumo de combustible que debe inyectar el inyector al motor seria
Q1 = Cc/ t = ΩI * VI
Siendo Cc el volumen neto que el inyector debe suministrar al motor sin tomar en
cuenta el 30% adicional asumido en las cañerías será.

Cc 407.6 mm3/cil.ciclo
t= tiempo de inyección = 0.0046 seg. En
consecuencia
Ω1 = Cc / t * VI = 407 * (mm3) / 0.0046seg * 150m/seg * 1m/1000mm
Ω1 = 407.6 / 0.0046 * 150 * 1000
Ω1 = 0.60 mm2
El valor optimo de la penetración del chorro de combustible de acuerdo a normas se
considera como su valor a la mitad del diámetro del cilindro del motor osea D/2 = 22/2
= 11 cm = 110 mm

Penetración = 110 mm
Con este valor de penetración utilizaremos el grafico (B) de green que nos da la abcisa
en el diámetro del orificio, que en este caso es 0.45 mm.

Diámetro del orificio = 0.45 mm

CÁLCULO DE ORIFICIOS DEL INYECTOR (No)

Debemos relacionar la sección total de descarga del inyector con la sección
correspondiente al orificio para determinar la cantidad de orificios.

Para D = 0.45 tenemos:

Entonces

Numero de orificios No= Ω1/ Ω0=0.60 /0.1589

No=7.775 orificios
No= 8 orificios

CAÑERIA DE INYECCION

CALCULOS DE LAS CAÑERIAS DE INYECION

42
Las tuberías de inyección que conducen el combustible desde la bomba de inyección
hasta los inyectores debe ser de diámetro uniforme en toda longitud capaz de resistir
presiones altas y lo suficiente ductil para ser doblado fácilmente hasta la forma que
exige su instalación en el motor.
La tubería se construye de diámetro reducido y gruesas paredes. Lo primero a los efectos
de disminuir el volumen de combustible alojado en la cañería, atenuando asi los efectos
de la compresibilidad, las gruesas paredes se justifican solo por la resistencia mecánica;
sino también para reducir vibración y aumento de volumen por la deformación de la
cañería a presiones elevadas.

CALCULO DE DIAMETRO DE LA CAÑERIA ES UN COMPROMISO ENTRE LA

PERDIDA DE CARGA EN LA MISMA Y LA COMPRESIBILIDAD. DIAMETROS
GRANDES NOS DARAN PEQUEÑA PERDIDA DE CARGA CON GRAN
COMPRESIBILIDAD Y VICEVERSA

Determinaremos el DIÁMETRO CRÍTICO de la cañería; o sea el correspondiente al número

de Reynolds 2000, valor límite del movimiento laminar.
Determinaremos el DIAMETRO CRITICO de la cañería; o sea el correspondiente al numero
de Reynolds 2000, valor limite del movimiento laminar

Vc = Velocidad de circulación en la cañería

dc = Diámetro crítico de la cañería
g = Aceleración de la gravedad
u = Viscosidad absoluta del aceite

EL CAUDAL NETO DEBE ENTREGAR LA BOMBA SERA

Si Cc = 407.6 m3/cil. ciclo

Y el tiempo de inyección será:

t= 0.0046 seg El
Caudal será

43
ECUACION DE CONTINUIDAD BOMBA – CAÑERIA – INYECTOR – DIAMETRO
CRITICO

Deberá cumplirse la ecuación de continuidad para bomba – cañería y orificios del

inyector (el mismo caudal) luego:

Por lo siguiente

El valor limite del diámetro critico correspondiente a la expresión anterior que nos
da el numero de reynold de 2000 de la cual sacamos la siguiente expresión que
igualamos a la anterior.

Con lo que podemos calcular el diámetro de la cañería

Además tenemos que

Y tomando la ecuación de continuidad para el sistema inyector – bomba

Y reemplazando en la ecuación

se tiene

44
Diferencia esta presión entre la bomba y la salida (orificios del inyector sumando a la
anterior la presión a vencer en el cilindro motor obtendremos:

198.6 + 50 = 248 kg/ Cm2

El valor de la viscosidad absoluta que necesitamos esta dado en el grafico siguiente en
función de la presión y para el valor de presión anteriormente calculado resulta.

De:

146 196 0.0009 1.55

210 260 0.001 1.63

286 336 0.0012 1.65

Calculando el diámetro o adoptado para el régimen ser laminar es 1.63 mm

CALCULO DE LA SECCIÓN DE LA CAÑERIA

45
CALCULO DE LA VELOCIDAD EN LA CAÑERIA

Vc = 42.53 m/seg

Discusión
En la presente discusión no se pretende mostrar números y estadísticas, por el
contrario, se presenta la descripción y comentarios sobre los diferentes tipos de
bombas y sistemas de inyección diésel, su funcionamiento, mantenimiento, sus
circuitos y sobre todo sus componentes. Cabe recalcar que también se da a conocer
las ventajas y desventajas que traen los sistemas de inyección diésel.

Es necesario tener presente que con el trabajo de investigación se pudieron afianzar

los conocimientos administrativos de los motores diésel y el funcionamiento de la
quema siendo una mezcla heterogénea que comienza a formarse dentro del cilindro
desde el momento que penetra la primera gota de combustible pero que, una vez
producido el autoencendido y el período de rápida combustión generalmente durante
un tiempo, la formación de la mezcla con la propia combustión y por tanto la
velocidad con la que ésta progresa está condicionada por la misma. Posteriormente
se pudieron sugerir las mejores formas de manejo según la bomba que se necesite.
Se indicaron las ventajas y desventajas de las bombas de inyección partiendo de los
de bomba en línea más tradicionales hasta los actuales más sofisticados y precisos
como el “common rail” que permiten alcanzar el nivel de prestaciones, la cual es la
más recomendable por ser la más amigable para sistemas a diésel.

Con respecto al mantenimiento en las bombas antes de efectuar la reparación se

debe realizar una correcta y minuciosa inspección, este es un proceso normal de
mantenimiento, pero a su vez muy importante ya que se debe mantener el
combustible limpio y realizar un chequeo periódico y siempre de acuerdo a las
especificaciones del fabricante. Para poder realizar la reparación es necesario un
examen preliminar. El sistema de inyección es considerado más flexible en
comparación a los sistemas rotativos, pues se adaptan mucho mejor al
funcionamiento del motor debido a la inyección y la presión.

46
Conclusiones

Adicionalmente, el aumento del tiempo de retraso al encendido debería tenerse en

cuenta a la hora de calibrar la Unidad de Control Electrónico (ECU) del motor. Si se
quiere optimizar el proceso de quemado para optimizar la termodinámica del ciclo, los
inicios de inyección se habría de modificar bastante, ya que ambos combustibles tienen
tiempo de inicio de combustión bastante diferente.
En resumen, si tenemos un sistema de inyección Diesel, que esta optimizado para un
combustible pesado, se produce una combustión más o menos lenta y uniforme. Si
quisiéramos inyectar Gasolina en este sistema, se ha observado que no se
encontrarían demasiados problemas en cuanto a longitud del chorro, o evaporación
del mismo, ya que la Gasolina se trata de un combustible más volátil, menos pesado,
y por tanto evapora antes y penetra más o menos igual.
Donde sí que podemos encontrar problemas es en relación a la parte reactiva, ya que
como se ha dicho, el Diesel es un combustible con una reactividad más alta, es decir
que empieza a quemar antes, y lo hace de forma uniforme, mientras que la Gasolina
sería un combustible que tiene menor reactividad, es decir tardaría más en empezar a
quemar, y además lo hace de forma más rápida.
Esta investigación ha permitido profundizar la fundamentación teórica de la
puesta a punto de la bomba de inyección.
Facilita al estudiante a lograr un buen desenvolvimiento tanto teórico como en la
práctica del mismo.
En esta investigación se han determinado los procedimientos de selección de
especificaciones técnicas características para realizar la calibración y puesta a
punto de la bomba de inyección y sus accesorios.
Para una mejor calibración se deben utilizar únicamente las tablas recomendadas
por el fabricante.
Es posible establecer un análisis de los distintos sistemas de inyección diésel de
manera estructurada y comprobar que todos ellos pueden ser sistematizados
Ha sido posible ver cómo la evolución en el tiempo de estos sistemas no es otra
que la consecución de una respuesta más precisa a los requerimientos que
conducen a una mejora de la combustión y en consecuencia de las prestaciones del
motor como son: potencia específica, par motor, consumo específico y emisiones
gaseosas y de nivel de ruido, para la conservación del medio ambiente.

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Bibliografía
-Armas, O. (1999). Diagnóstico experimental del proceso de combustión en
motores diesel de inyección directa, España.
Bosch, R. (2005). Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail. Bosch,
R. (2005). Manual de la técnica del automóvil, 4ª edición española.

-Bosch Diesel Center. (2010), Productos Diesel y components del sistema de

inyección, -Bosch Diesel Center. Recuperado de
http://www.tallerdemecanica.com/taller- bosch/cursos/mercadodiesel/aplicacion.html

-Diccionario OCEANO, 2014

-Dagel, J. (1995). Motores Diesel y Sistemas de Inyección, Editorial Limusa

S.A. México D.F

-Gershler, H. (1985). Tecnología del Automóvil, Editorial GTZ R.F. Alemania.

-Giacosa, D. (2005), Motores endotérmicos, Editorial Hoepli.
-Grupo Autofin, (2012, noviembre). Diesel. Recuperado de -
http://www.autofinmonterreyblog.com/ventajas-o-desventajas-de-los-motores-
diesel/

-Maquinac.con, (2014, octubre). Máquinas y motores. Recuperado

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-Mecánica Virtual. (2008, abril). La Inyección Diesel por inyector – bomba.

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inyector-bomba.

-Tipo de motores. (2014, mayo). Tipos de motores. Recuperado de

http:/ www.evodelosmotores.webnode.es.

- Miralles, J. (1986). Inyección y Combustión, Editorial CEAC S.A. Barcelona, España

48