DISEÑO DE UN VEHÍCULO DE TRACCIÓN HUMANA COMO ALTERNATIVA DE

TRANSPORTE SOSTENIBLE

DANIEL ANDRES AGUDELO UMBARILA

NATALY GARZÓN DIAZ

UNIVERSIDAD ECCI
FACULTAD DE INGENERÍA
PROGRAMA TECNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y TECNOLOGÍA EN
AUTOMATIZACIÓN Y ROBÓTICA INDUSTRIAL
MEDELLÍN, ANTIOQUIA.
2023
DISEÑO DE UN VEHÍCULO DE TRACCIÓN HUMANA COMO ALTERNATIVA DE
TRANSPORTE SOSTENIBLE

DANIEL ANDRÉS AGUDELO UMBARILA

NATALY GARZON DIAZ

DIRECTORA

ING. LILIAM CRISTINA AGUDELO MORIMITSU

CODIRECTOR
ING. ANDRES FELIPE MONTOYA

UNIVERSIDAD ECCI
FACULTAD DE INGENERÍA
PROGRAMA TECNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y TECNOLOGÍA EN
AUTOMATIZACIÓN Y ROBÓTICA INDUSTRIAL
MEDELLÍN, ANTIOQUIA.
2023
 INDICE DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 1
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 2
2. JUSTIFICACIÓN 3
3. OBJETIVOS 3
3.1 Objetivo general 3
3.2 Objetivos específicos 3
4 MARCO TEÓRICO 4
4.1 Estado del arte 4
4.2 Vehículo de tracción humana 4
4.3 Sistema de dirección 4
4.4 Sistema de frenos 5
4.5 Sistema de transmisión 5
4.6 Sistema de suspensión 5
4.7 Ergonomía 5
4.8 Elementos finitos 5
4.9 Tensión de von mises 6
4.10 Deformación: desplazamiento 6
4.11 Factor de seguridad 6
5 DISEÑO METODOLÓGICO 6
5.1 Parámetros del diseño 6
5.2 Características del diseño 7
5.2.1 Configuración 7
5.2.2 Sistema de seguridad Jaula Antivuelco 7
5.2.3 Sistema de dirección 8
5.2.4 Sistema de frenos 8
5.2.5 Sistema de transmisión 9
5.2.6 Sistema de suspensión 9
5.2.7 Llantas del sistema Vehículo de Tracción Humana 9
5.2.8 Seguridad en el Vehículo de Tracción Humana 10
5.2.9 Ergonomía 11
5.3 Materiales 12
 5.4 Primeros bocetos del VTH 13
5.5 Medidas generales del Vehículo de Tracción Humana 14
5.6 Diseños en 3D 15
5.7 Condiciones de Frontera 18
5.8 Variables a evaluar 19
6 RESULTADOS 19
6.1 Materiales finales 19
6.2 Resultados de las simulaciones 21
6.2.1 Máxima tensión de Von mises 21
6.2.2 Máximo Desplazamiento 21
6.2.3 Coeficiente de seguridad 22
6.3 Partes del Vehículo de tracción humana 23
6.4 Prototipo final 26
7 CONCLUSIONES 27
8 REFERENCIAS 28
ANEXOS 29

∙ Anexo A. Planos del Chasis Completo 29

∙ Anexo B. Presupuesto aproximado para la construcción del Vehículo de Tracción

Humana. 33
 INDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURA 1 Diseño Tadpole vista lateral derecha 11

FIGURA 2 Diseño Tadpole vista isométrica 12
FIGURA 3 Diseño de Cardan 13
FIGURA 4 Sistema de freno tipo disco 13
FIGURA 5 Sistema de transmisión 14
FIGURA 6 Tipos de llantas y sus Características 15
FIGURA 7 Cinturón de Seguridad Tipo arnés 15
FIGURA 8 Dimensiones básicas del Vehículo de Atracción Humana 16
FIGURA 9 Propiedades del aluminio y acero 17
FIGURA 10 Propiedades del Aluminio y del Acero 17
FIGURA 11 Boceto final 18
FIGURA 12 Medidas del Sistema 19
FIGURA 13 Medidas Bases del Diseño 19
FIGURA 14 Primer modelo del chasis 20
FIGURA 15 Segundo Modelo del chasis 21
FIGURA 16 Chasis final 21
FIGURA 17 Cargas Aplicadas en el chasis 22
FIGURA 18 enmallado del chasis 23
FIGURA 19 Chasis con el material aplicado 24
FIGURA 20 Propiedades del aluminio 24
FIGURA 21 Análisis de Tensión de Von Mises 25
FIGURA 22 Análisis Desplazamientos Máximos 26
FIGURA 23 Análisis Coeficiente de seguridad 26
FIGURA 24 Partes del Vehículo de Tracción Humana 27
FIGURA 25 Prototipo Final Vista Isométrica 30
FIGURA 26 Vista Lateral Derecha 30
FIGURA 27 Vista Frontal 30
FIGURA 28 Vista Lateral Izquierda 30
FIGURA 29 Vista Superior 31
FIGURA 30 Vista Posterior 31

INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Comparación material Aluminio y acero 23
Tabla 2 Lista de Piezas 27
Tabla 3 Diferentes vistas del prototipo Final 30
 RESUMEN

El presente proyecto se fundamenta en el diseño de un vehículo de tracción humana, destinado

a servir como medio de transporte cotidiano para los habitantes de la ciudad de Medellín. Uno
de los principales desafíos que enfrenta dicha urbe, es la problemática de la contaminación del
aire, la cual ha impulsado la búsqueda de alternativas que contribuyan a la reducción de las
emisiones de gases, principalmente generadas por el uso de vehículos motorizados. Ante esta
situación, resulta imprescindible concebir un vehículo adecuado, seguro y económico.

Con el fin de llevar a cabo el diseño del vehículo, se llevó a cabo una investigación de cada uno
de sus componentes. Posteriormente, se elaboraron diversos bocetos del vehículo de tracción
humana (VTH), con el propósito de evaluar sus ventajas y desventajas potenciales. Tras
seleccionar el boceto más pertinente, se procedió a desarrollar el diseño en tres dimensiones
(3D) del vehículo, utilizando software especializado como “Inventor”. Finalmente, se llevó a
cabo un análisis estructural del chasis, la jaula antivuelco y el VTH en su conjunto, haciendo
uso del mencionado software.

Este enfoque investigativo y de diseño meticuloso, se ha llevado a cabo con el objetivo de

garantizar que el vehículo de tracción humana diseñado, cumpla con los estándares de calidad,
seguridad y eficiencia requeridos para su adecuado funcionamiento como medio de transporte
diario en la ciudad de Medellín. Además, se busca fomentar la adopción de una alternativa de
movilidad sostenible y respetuosa con el medio ambiente, contribuyendo así a la disminución
de la contaminación atmosférica y promoviendo un estilo de vida más saludable y consciente.

INTRODUCCIÓN

La contaminación en las últimas décadas ha sido un factor de gran impacto en la sociedad.

Esta problemática ha venido afectando gravemente la salud y la calidad de vida de las
personas. Colombia ocupa el puesto 6 de los países de Latinoamérica más contaminados (El
Espectador, 2022). Una de las ciudades con mayor impacto ambiental es Medellín, gracias a
este panorama poco alentador, se busca el desarrollo de un vehículo que cumpla con ciertos
criterios que ayuden una movilidad sostenible, segura, eficaz y económica.

Este modelo de transporte busca mejorar tanto la salud física y emocional de las personas,
como la calidad del aire, ya que la contaminación atmosférica representa uno de los mayores
riesgos ambientales sobre la salud humana. Esta problemática, ha hecho que la cuidad tome

1
medidas que ayuden a la disminución de gases emitidos por los vehículos, tales como el
dióxido de carbono, el monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (ABC MOTOR, 2018)
entre otros gases perjudiciales para nuestra salud. Según la secretaria de medio ambiente de
Medellín Diana Fernanda Castro Henao “Lo que más puede incidir es la disminución de viajes
en vehículo particular, por eso como parte de nuestro proceso de sensibilización, se invita a la
ciudadanía a que comparta el vehículo, a que use el transporte público, a que adopte el
teletrabajo, a que se movilice en bicicleta o a pie si lo puede hacer, porque son medidas que
ayudan a disminuir las emisiones” (Secretaría de Medio Ambiente, 2021).

El vehículo VTH busca ser una alternativa de transporte de uso diario. Una de sus principales
características, fue el diseño tipo una jaula antivuelco como medida de seguridad del tripulante.
Por esta razón, para cumplir con un diseño viable y seguro, se debe realizar un análisis
estructural mediante el uso de métodos finitos, como también factores de ergonomía, sistemas
de dirección, suspensión y transmisión entre otros, que fueron primordiales para cumplir con el
objetivo de nuestro diseño.

1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

La calidad del aire en el Valle de Aburra, no es para nada un panorama alentador. Tiene en
alerta a las autoridades "debido a que en los últimos días la mayoría de las estaciones que
monitorean estos indicadores, alcanzaron a estar en alerta naranja” (infobae, 2023).

Esta problemática no es reciente en el área metropolitana. Desde hace mucho tiempo, se ha

considerado una de las regiones de Colombia con mayor contaminación en el aire, debido a su
industria, emisión de gases por los vehículos, efectos climáticos y otros factores que
combinados perjudican la salud de las personas.

La contaminación del aire en Medellín representa uno de los mayores riesgos

ambientales sobre la salud humana. La exposición prolongada al aire
contaminado está relacionada con aumentos en la mortalidad, derivada de
enfermedades respiratorias y cardiovasculares. El Material Particulado
compuesto por partículas inferiores a 2.5 micras de diámetro (PM2.5) y el
compuesto por partículas de un diámetro inferior a las 10 micras (PM10), son los
contaminantes con mayor presencia en entornos abiertos urbanos y con
mayores afectaciones sobre la salud debidamente demostradas (Organización
Mundial de la Salud). (Medellín Como Vamos, 2021)

Durante los últimos años, el cuidado por el medio ambiente, en este caso, el relacionado con la
calidad del aire, ha cobrado relevancia en la región; por lo que después de concientizarnos
sobre esta problemática, se decide abordar el diseño de un vehículo de tracción humana que

2
pueda ser usado como medio de transporte. La fuente motriz de este vehículo (músculo),
aporta a un ambiente libre de emisiones de gaseosas, comúnmente emitidas por vehículos
automotores, cuya fuente motriz son los motores térmicos.

2. JUSTIFICACIÓN

Es necesario indicar, que el mundo padece del efecto de la contaminación atmosférica y del
daño del medio ambiente por diferentes situaciones, dentro de las cuales se puede mencionar
la emisión de gases producidos por vehículos automotores, que a su vez provocan efectos
negativos en la salud de las personas y el medio natural, cuyo foco se concentra en las
ciudades con mayor densidad poblacional y circulación de vehículos que aumentan los niveles
de contaminación atmosférica.

El proyecto se enfoca en la región del Valle de Aburrá, donde el parque automotor en Medellín
ha tenido un crecimiento sostenido, tanto de vehículos de pasajeros, como de motocicletas,
afectando la calidad del aire y la movilidad. (Semana, 2022)

Esta región tiene una de las mejores infraestructuras de transporte masivo del país. Sin
embargo, no resulta suficiente la solución de transporte y movilidad de los cerca de 4 millones
de habitantes, por lo que hay mayor preferencia al uso de los vehículos particulares. Por estos
motivos, el vehículo de tracción humana es una alternativa que puede contribuir a mejorar la
calidad del aire y la movilidad. Por consiguiente, se propone el diseño de un Vehículo de
Tracción Humana (VTH), que cumpla criterios de desarrollo de movilidad sostenible, realizando
selección de materiales y análisis estructural por medio de elementos finitos.

3. OBJETIVOS
3.1 Objetivo general

Diseñar un prototipo virtual de un Vehículo de Tracción Humana, que cumpla criterios de

desarrollo de movilidad sostenible, realizando selección de materiales y análisis estructural por
medio de elementos finitos.
3.2 Objetivos específicos

● Determinar dimensiones generales del Vehículo de Tracción Humana y sus

componentes comerciales.
● Desarrollar prototipo de modelo virtual del Vehículo de Tracción Humana, que incluya
chasis y componentes comerciales, teniendo en cuenta la selección de materiales y
utilizando el software inventor.

3
 ● Realizar un análisis de elementos finitos al chasis y jaula antivuelco del Vehículo de
Tracción Humana.

4 MARCO TEÓRICO

4.1 Estado del arte

Los vehículos de propulsión o tracción humana (VTH), son aquellos impulsados exclusivamente
por la fuerza muscular del ser humano. Existen multitud de soluciones y usos, variando según
la función y la fuerza muscular empleada.
El VTH más común, es el velocípedo o bicicleta que surgió hace unos doscientos años
(aunque los testimonios más antiguos sobre éste, hoy popular, vehículo, se remontan hasta las
antiguas civilizaciones de Egipto, China e India), que ha alcanzado un gran desarrollo como
sistema de movilidad urbana, así como sistema para la práctica del deporte y el ocio.
Aunque la bicicleta ha sido el típico vehículo para la movilidad urbana en amplias zonas del
mundo de bajo nivel de desarrollo, anterior a la movilidad motorizada en las mismas como es el
caso de China, en la actualidad está recibiendo un gran impulso en las zonas más
desarrolladas del mundo, colapsadas y contaminadas por el denso tráfico.
La movilidad en bicicleta constituye el sistema más eficiente desde el punto de vista energético
(menor consumo de energía por pasajero y kilómetro, incluyendo camino el andar), con un
coste bajísimo, no contaminante y que además mejora la salud de los usuarios.
Además de la bicicleta, existe un amplio número de VTH a pedales (ver figura 1), de tres
ruedas (triciclos) y de cuatro ruedas, destinados tanto a la movilidad de personas (incluyendo
vehículos “de pago” con “conductor”), como al ocio en playas y recintos cerrados y zonas
acotadas de grandes ciudades. (Club Ensayos, 2015).

4.2 Vehículo de tracción humana

Los vehículos de tracción humana son cualquier vehículo impulsado exclusivamente

por la fuerza muscular del ser humano, según la función y el objetivo que se pretendan.
Los más comunes son las bicicletas, las patinetas, monopatines y triciclos de carga,
aunque muchos otros tipos de vehículos pueden moverse con fuerza humana. (ZAPATA, 2014)

4.3 Sistema de dirección

La dirección se sitúa en la parte delantera de la bicicleta y es lo que nos permite

4
maniobrar y dirigirla a nuestro antojo. La dirección de una bicicleta está compuesta por
el manillar, la potencia y la horquilla. y la dirección. (oxiacycles, 2020)

4.4 Sistema de frenos

Es un grupo de piezas que, al trabajar juntas, forman uno de los sistemas de seguridad
más importantes del vehículo. A su vez, es el sistema encargado de controlar la velocidad a la
que se desplaza el vehículo (VTH). Estos sistemas transforman la energía de movimiento o
cinética, en energía calórica mediante el rozamiento de los componentes que lo conforman.
(GRUPO HERRES, 2019)

4.5 Sistema de transmisión

El sistema de transmisión de una bicicleta es el conjunto de elementos que consiguen

que la bicicleta ruede a través de los pedales. En otras palabras, mediante la transmisión, se
traslada la energía del pedaleo a la rueda trasera y consigue impulsarla hacia
adelante. En el caso de las fixie, rodaría hacia atrás, si realizamos el pedaleo hacia esa
dirección. Al respecto, serán más eficientes los sistemas de transmisión que permanecen
lubricadas, o que se compone de piezas de un nivel adecuado de calidad. (EUROINNOVA,
2022)

4.6 Sistema de suspensión

Es un conjunto de elementos que absorben la energía y que se genera a partir de las

irregularidades en el terreno. La selección de neumáticos, el uso de amortiguadores,
espirales y de otras piezas del sistema, funcionan para la disipación de la energía que pasa a
través de la estructura.

4.7 Ergonomía

La ergonomía es el estudio del trabajo en relación con el entorno en que se lleva a

cabo (el lugar de trabajo) y con quienes lo realizan (los trabajadores). Se utiliza para
determinar cómo diseñar o adaptar el lugar de trabajo al trabajador, para evitar diversos
problemas de salud y aumentar la eficiencia. En otras palabras, lograr que el
trabajo se adapte al trabajador, en lugar de obligar al trabajador a adaptarse a
él. (Itcilo.org., s.f.)

4.8 Elementos finitos

El análisis de elementos finitos es un método computarizado para predecir cómo

reaccionará un producto ante las fuerzas, la vibración, el calor, el flujo de fluidos y otros
efectos físicos del mundo real. La simulación de elementos finitos permite comprobar
sí un producto se romperá, se desgastará, o funcionará como se espera. Se denomina
análisis, pero en el proceso de desarrollo de productos, se utiliza para predecir qué

5
ocurrirá, cuando se utilice un producto. (AUTODESK, s.f.)

4.9 Tensión de von mises

La tensión de Von Mises es un criterio de falla, que se basa en el cálculo de la

energía de distorsión en un material dado. Este criterio de falla analiza debido a las
condiciones de esfuerzo a las que están sometidas el material y calcular cuándo fallará el
material, es decir, cuándo sobrepasa el límite elástico del mismo y el componente estructural se
tornará inseguro. (Beer, Johnston, & DeWolf, 2010)

4.10 Deformación: desplazamiento

La deformación es el cambio en la forma de un cuerpo que se produce como

consecuencia de las tensiones que aparecen en el mismo, a raíz de
las solicitaciones internas causadas por las fuerzas externas aplicadas en el cuerpo, o
por cambios de temperatura. La deformación global del cuerpo es el resultado de las
deformaciones locales internas producidas en cada punto de este. (Mora, 2022)

4.11 Factor de seguridad

Se define el factor de seguridad (FS) como la razón entre la carga última y la carga
Permisible. También se define como la razón entre el esfuerzo último y el esfuerzo permisible,
si y solo si, existe una relación lineal entre la carga y el esfuerzo. Se conoce por carga última, la
carga a la que se espera que el elemento o componente falle (este dato es hallado en un
ensayo de laboratorio) y por carga permisible, como la carga que soporta o estará sometido
dicho elemento o componente en condiciones normales. (Beer, Johnston, & DeWolf, 2010).

5 DISEÑO METODOLÓGICO

5.1 Parámetros del diseño

● El vehículo será tipo triciclo, con capacidad para un solo tripulante.

● Para seguridad del usuario se diseñará una jaula antivuelco resistente y liviana a la vez.

● El diseño soportará cargas máximas de 80 kilogramos; es un peso promedio para la

población a la que estamos estudiando. (Datosmundial.com, 2020)
● En su ergonomía tendremos en cuenta la comodidad del tripulante y la postura más
pertinente en el VTH.

6
● Eficiencia de velocidad, frenado y maniobrado del sistema.

● Materiales para su diseño resistentes y asequibles para los usuarios.

● La tara del vehículo no debe superar 30 kg. (FAJARDO CABANZO & VEIRA AREVALO,
2019)

5.2 Características del diseño

5.2.1 Configuración

El proyecto se basó en un diseño tadpole, configurado con dos ruedas delanteras y una
trasera, cuya forma se asimila a la de un automóvil, con maniobrabilidad del timón y un
sistema de distribución de frenado en ambas ruedas. Este sistema garantiza menos
problemas de carga, manejo de cadena y carga vertical.
FIGURA 1

Diseño Tadpole vista lateral derecha

Nota. Elaboración Propia

FIGURA 2

Diseño Tadpole vista isométrica

Nota. elaboración Propia.

7
5.2.2 Sistema de seguridad Jaula Antivuelco

Se realizó una jaula antivuelco para la seguridad del usuario, pensando en un peso mínimo y
un factor de seguridad apropiado para dicho diseño. Está tiene como objetivo, proteger al
tripulante en caso de volcamiento.
5.2.3 Sistema de dirección
El sistema elegido para el diseño fue dirección mecánica, ya que este presenta muchas
ventajas tales como, precisión, rapidez, bajo costo de mantenimiento y menos cantidad de
piezas en el sistema. En el sistema se implementó un cardan, cuya pieza mecánica tiene como
función, ayudar a transmitir un movimiento de rotación desde un eje conductor, a pesar de no
ser lineales.

FIGURA 3

Diseño de Cardan

Nota. Mecanismo encargado de transmitir un movimiento.

Elaboración Propia

5.2.4 Sistema de frenos

El sistema de frenos que se eligió fue tipo disco. Este sistema consiste en una pinza de freno,
un circuito hidráulico, pistón, maneta, pastillas y un disco de acero. En ambas ruedas, este
sistema presenta una mayor eficiencia de frenado, como mecanismo de seguridad y en
especial, de buen desempeño y comportamiento en zonas húmedas

8
 FIGURA 4

Sistema de freno tipo disco

Sabatella, A. (2021). Frenos de discos para bicicleta: Todo lo que hay que saber sobre su funcionamiento y sus

partes. https://biciclub.com/frenos-a-disco-para-bicicletas-todo-lo-que-hay-que-saber-sobre-su-

funcionamiento-y-sus-partes/

5.2.5 Sistema de transmisión

El sistema de transmisión para este proyecto se basó en el sistema

convencional de una bicicleta, conformado por dos bielas, dos pedales y un
plato. La potencia será generada por el usuario, produciendo el suficiente torque en la
cadena de rodillos y crear el movimiento del vehículo.
FIGURA 5

Sistema de transmisión

Nota. Dar Pedales. (2021)

Todo sobre la transmisión de la bicicleta. https://darpedales.com/todo-sobre-la-transmision-de-la-bicicleta/

5.2.6 Sistema de suspensión

Luego de analizar diferentes sistemas de suspensión, se optó por un sistema que permita la
estabilidad del vehículo mientras se desplaza. En este caso, es un sistema de suspensión
Macpherson. Es un sistema implementado en los ejes delanteros y traseros al mismo tiempo.

9
Su función principal es estabilizar la dirección, actuando como eje en la rueda. Su estructura de
suspensión se adapta a las ruedas delanteras y traseras”. (RETING FINDERS, 2020)
Se diseñó un sistema independiente de tijeras, para poder colocar la suspensión en cada llanta
del VTH. Para las llantas traseras y delanteras se utilizó un amortiguador de una Bicicleta De
Montaña MTB 750LB, porque proporciona resistencia y durabilidad.

5.2.7 Llantas del sistema Vehículo de Tracción Humana

Para la elección de las llantas del VTH, se buscó las más adecuadas al sistema y al uso que se
le daría en la cotidianidad. Por esta razón, se optó por un Rin que no sea muy grande ni muy
pequeño, ya que cada tipo de rin tiene sus ventajas técnicas. En este caso se eligió rines de 16
pulgadas (Aproximadamente 40mm). Estos rines son conocidos como ruedas de perfil medio.
Este tipo de ruedas son las más polivalentes, ya que conservan un equilibrio entre peso,
comodidad y desempeño (buena combinación entre las de perfil alto y bajo). Muchos ciclistas la
eligen porque son muy útiles, tanto para moverse a gran velocidad sobre terrenos planos, como
para subir puertos de montaña. (MundoBici, 2020)

FIGURA 6

Tipos de llantas y sus Características

Nota.MUNDOBICI. (2020). Alto, medio o bajo ¿cuál es el mejor perfil de rueda para una bicicleta de

ruta? https://www.mundobici.co/blog/perfil-de-rueda-ruta/

5.2.8 Seguridad en el Vehículo de Tracción Humana

La seguridad del tripulante a la hora de manejar cualquier vehiculó es primordial. Como primera
medida de seguridad, tenemos el cinturón de seguridad tipo arnés. Este presenta óptimas

10
condiciones de seguridad, debido a sus 5 puntos de anclaje, ya que cuando ocurre un
accidente, puede girarse 360 grados y sus anclajes le agregan mayor inmovilidad al piloto.
FIGURA 7

Cinturón de Seguridad Tipo arnés

Amazon. (s/f). Arnés de carreras de 5 puntos, cinturón de seguridad, protección de asientos de cubo, almohadillas
de hombro resistentes, liberación rápida, mecanismo de cierre de leva, ajuste Go-Kart Racing Car UTV ATV.
https://www.amazon.com/-/es/seguridad-protecci%C3%B3n-almohadillas-resistentes-liberaci%C3%B3n/dp/
B092DL6YBH?th=1

5.2.9 Ergonomía

Uno de los aspectos importantes respecto a la comodidad del tripulante, es la inclinación de su

torso y la inclinación de sus piernas a la hora de pedalear. Luego de realizar una investigación
propicia de dichos ángulos y también experimentarlo físicamente, se logró determinar que el
torso necesita una leve inclinación de 45°. Este ángulo hace que tenga una visión adecuada y
sin molestias para el cuello. Para la posición de las piernas, se debe tener en cuenta que, se
necesita buena potencia para el pedaleo, lo que nos permitió establecer, que se obtiene mejor
resultado si las piernas permanecen más inclinadas, ya que de esta manera las piernas ejercen
más fuerza, por lo tanto, se evidenció que el ángulo más pertinente entre el tronco de la
persona y sus piernas es de 105°. (Camargo, 2015)
Por otro lado, se tuvo en cuenta para definir las medidas del VTH, los siguientes aspectos:
-Altura del piloto:1,76 cm
-Anchura del piloto: 42 cm
- Longitud de la biela de los pedales: 20 cm
- Distancia entre ejes: 196.9 cm
-Altura entre la parte más baja del chasis y el piso: 15 cm
-Diámetro de las ruedas: 40 mm

11
 FIGURA 8

Dimensiones básicas del Vehículo de Atracción Humana

Nota. Elaboración Propia

5.3 Materiales

Para el diseño del chasis y la jaula antivuelco, se realizó la comparación entre dos materiales,
por ser los más adecuados y pertinentes para el sistema. Uno de ellos es el acero, ya que éste
es resistente, económico y, aunque no es biodegradable, es entre 93% y 97% reutilizable, que
lo convierte en un material completamente amigable con el medio ambiente” (Diario de la
Republica, 2018). El segundo material que se selecciono fue el Aluminio 6061, también
conocido como aluminio estructural. Este material es “100% reciclable y sin pérdidas durante el
proceso de reciclado; cualquier elemento fabricado en este material, puede ser reutilizado para
cualquier aplicación futura” (aluminios franco,s.a, 2020). Dentro de las propiedades que
presenta este material, es aleación de una resistencia entre media y alta. También resiste bien
la corrosión y tiene buena soldabilidad, ductilidad y maquinabilidad”. (Gabrian Team, 2019)
FIGURA 9

12
 Propiedades del aluminio y acero

Nota. Aluminio. Uso En El Automóvil. (2013).

http://carlossaiz.blogspot.com/2013/02/aluminio-uso-en-el-automovil.html

FIGURA 10

Propiedades del Aluminio y del Acero

Nota. Aluminio. Uso En El Automóvil. (2013).

http://carlossaiz.blogspot.com/2013/02/aluminio-uso-en-el-automovil.html

5.4 Primeros bocetos del VTH

Tras llevar a cabo un exhaustivo análisis de cada uno de los componentes que conformarían el
sistema VTH, se inició la etapa de creación de bocetos de diseño. Entre los diversos bocetos
elaborados, se identificó uno que consideramos altamente adecuado y que captó la preferencia
de manera significativa. A continuación, presentamos dicho boceto:

13
 FIGURA 11

Boceto final

Nota. Elaboración Propia

Este boceto seleccionado refleja nuestro enfoque y visión para el sistema, cumpliendo con los
requisitos funcionales y estéticos que hemos establecido previamente. Su diseño ha sido
cuidadosamente concebido para garantizar una gran experiencia para el usuario, maximizando
la eficiencia, el uso y la coherencia visual.

5.5 Medidas generales del Vehículo de Tracción Humana

Para la elaboración de las medidas de nuestro sistema, se consideraron trabajos previos de

diseño de vehículos de tracción humana, así como experimentación de medidas, para lograr
una posición óptima y cómoda del torso y piernas del tripulante.
En la Figura 12 se presentan las dimensiones de ancho y largo del vehículo, junto con los
ángulos relevantes necesarios para su diseño. Estas medidas y ángulos han sido
meticulosamente seleccionados y ajustados, con el objetivo de garantizar tanto la
funcionalidad, como la comodidad durante la operación del vehículo.
Es importante destacar, que la elección de estas medidas se basa en la revisión detallada de la
literatura existente sobre vehículos de tracción humana, así como en nuestras propias
investigaciones y experimentación, para lograr un diseño ergonómico y eficiente. Estas
medidas y ángulos representan una combinación óptima, que hemos identificado para nuestro
sistema en particular, teniendo en cuenta los requerimientos del tripulante y los objetivos de
rendimiento del vehículo.

14
 FIGURA 12

Medidas del Sistema

Nota. Elaboración Propia

FIGURA 13

Medidas Bases del Diseño

Nota. Camargo, C. A. R. (2015). Medidas más relevantes del VTH.

5.6 Diseños en 3D

Con el fin de alcanzar una configuración óptima del vehículo de tracción humana (VTH), se
llevaron a cabo diversas iteraciones de diseño del chasis, que implicó la realización de
múltiples modelos y la implementación de modificaciones progresivas en cada uno de ellos,
hasta llegar al diseño final.

15
Modelo 1

FIGURA 14

Primer modelo del chasis

Nota. Elaboración Propia

La figura 14 aborda el análisis detallado del primer modelo construido, el cual exhibió diversos
desafíos significativos. Una de las problemáticas fundamentales detectadas, se relaciona con la
posición del asiento, con relación a caracterizada por a su altura excesiva, lo cual provocaba
que el tripulante no alcanzara los pedales de manera adecuada. Además, esta situación
afectaba negativamente el equilibrio general del sistema.
Asimismo, se constató que la estructura del modelo carece de un respaldo para el asiento, lo
cual conlleva a la posible aparición de fracturas en dicha estructura. Esta ausencia de soporte
compromete la integridad y la robustez del conjunto, representando un peligro potencial para la
seguridad y el desempeño efectivo del modelo.
Modelo 2

Tras la observación de las problemáticas inherentes al chasis, se ha tomado la determinación

de efectuar una disminución adicional en la posición de la estructura del asiento, al tiempo que
se ha concebido un diseño ergonómico que incorpora una estructura adicional en la sección
posterior del mismo. Esta resolución se fundamenta en la intención de abordar de manera
integral los desafíos previamente identificados, con el propósito de optimizar tanto la
funcionalidad, como la comodidad del asiento en cuestión.
Dicha modificación tiene como objetivo primordial, mejorar la estabilidad y el equilibrio del
chasis, al generar un centro de gravedad más bajo. La reducción en la altura de la estructura
del asiento se traducirá en una mayor eficiencia en la distribución del peso, lo cual contribuirá a
minimizar la posibilidad de desequilibrios y oscilaciones no deseadas durante el uso del mismo.

16
 FIGURA 15

Segundo Modelo del chasis

Nota. Elaboración Propia

La configuración descrita permitió al tripulante alcanzar los pedales requeridos. Sin embargo, al
analizar tanto la comodidad, como la fuerza ejercida por el usuario en dicha posición, se
concluye que no es la más adecuada, ya que implicaría un esfuerzo adicional para manipular el
VTH (Vehículo de Tracción Humana).
Modelo 3

Se tomó la decisión de desarrollar un tercer modelo, el cual incorpora una disposición de

asiento que se sitúa prácticamente al mismo nivel que la estructura del chasis. Esta
configuración presenta numerosas ventajas con respecto a los dos modelos anteriores, entre
las que destacan, la mejora en la comodidad del tripulante y el incremento en la seguridad del
vehículo, debido a la disminución de su punto de equilibrio.

FIGURA 16

Chasis final

Nota. Elaboración Propia

17
5.7 Condiciones de Frontera

Para llevar a cabo el desarrollo de las simulaciones en el entorno de diseño asistido por
computadora (CAD), se implementaron dos cargas sobre el vehículo. La primera carga aplicada
corresponde al punto específico de la estructura donde se colocó la silla. En esta ubicación, se
aplicó una carga de 792 N, la cual es el resultado de la suma del peso del usuario y el peso de
la silla.
Adicionalmente, se consideró la aplicación de una carga del 40% en cada lado de los tubos del
respaldo de la silla, es decir, una carga de 316 N en cada lado.
Por último, se tomó en cuenta la influencia de las fuerzas generadas por las suspensiones del
vehículo. Para determinar dicha fuerza, se aplicó la ley de Hooke, la cual establece que la
deformación elástica experimentada por un cuerpo es proporcional a la fuerza que genera
dicha deformación, siempre y cuando no se supere el límite de elasticidad del material.
Esto se calcula por medio de la fórmula de la ley de Hooke:
Formula 1 Ley de Hooke

F=K∗x
Nota. Fernández, J. L. (n.d.). Ley de Hooke. Fisicalab.

https://www.fisicalab.com/apartado/ley-hooke

Como partes sujetas para el Análisis del VTH, se pusieron fijas cada una de las llantas de
nuestro vehículo, para iniciar la simulación.

FIGURA 17

Cargas Aplicadas en el chasis

Nota. Elaboración Propia

18
5.8 Variables de Evaluación.

Una vez que todas las cargas pertinentes han sido colocadas en el sistema, incluyendo las
partes fijas, los contactos manuales y el enmallado, se pretende llevar a cabo la evaluación de
la máxima tensión de Von Mises, el desplazamiento máximo, así como el factor de seguridad
mínimo y máximo. Estas variables evaluadas permitirán determinar la existencia de posibles
fallas en alguna parte de la estructura, lo cual resulta fundamental para verificar tanto la
seguridad del usuario como el correcto funcionamiento óptimo del sistema.
FIGURA 18

enmallado del chasis

Nota. Elaboración Propia

6 RESULTADOS

6.1 Materiales finales

Se llevó a cabo un estudio comparativo y análisis de cada material, con relación a su

comportamiento e impacto en la estructura del prototipo. Los resultados de esta comparación
se presentan de manera concisa y sistemática en la siguiente tabla 1.
Tabla 1 Comparación material Aluminio y acero

Masa Total Limite elástico Tensión de Desplazamiento Máximo Costo

Von Mises Coeficiente de
Máximo
seguridad

Aluminio 6061 21,730 kg 225 Mpa 140 Mpa 1,764 mm 15 Menor costo

Acero 61kg 550 Mpa 479 Mpa 3,549 mm 15 Mayor costo

Nota. Elaboración Propia

Después de llevar a cabo el análisis de los materiales asignados, se procedió a recopilar los
datos obtenidos durante el desarrollo y se incorporaron en la Tabla 1. A través de este análisis,

19
se determinó que el material más adecuado para el diseño es el aluminio. Esta elección se
basa en su masa, la cual presenta una considerable diferencia en comparación con el acero.
Además, el aluminio fue seleccionado debido a la seguridad que proporciona al usuario cuando
el chasis se somete a cargas, como el tripulante, la silla y las suspensiones. Estas cargas se
analizan en el modelo estático. Por último, se tuvo en consideración el costo del material al
realizar esta elección.
FIGURA 19 Chasis con el material aplicado

Nota. Elaboración Propia

FIGURA 20 Propiedades del aluminio

20
6.2 Resultados de las simulaciones

6.2.1 Máxima tensión de Von mises

En la siguiente figura se puede observar los resultados obtenidos, cuando la estructura es

sometida a las cargas anteriormente mencionadas. Se observa que la máxima tensión de Von
mises dio como resultado 140 Mpa, lo que quiere decir que el chasis no presentara problemas,
ya que el resultado no supero el límite elástico del material que corresponde a 225 Mpa. Se
concluye que el material es capaz de soportar la carga, sin sufrir deformaciones plásticas.

FIGURA 21

Análisis de Tensión de Von Mises

Nota. Elaboración Propia

6.2.2 Máximo Desplazamiento

En base a la figura 22, se ha registrado un desplazamiento máximo de 1,764 mm, lo cual indica
que nuestro sistema exhibe una mínima deformación cuando se somete a cargas. La figura 22
muestra una escala de colores en la parte izquierda, donde se observan diversas tonalidades.
El color anaranjado indica que nuestro sistema no sería adecuado, ya que las deformaciones
serían significativamente grandes, mientras que el color azul indica la ausencia de
deformaciones. En el caso específico de nuestro sistema, se observa que todos los elementos
se encuentran en tonalidades azules, lo cual es un indicador positivo para el diseño.

21
 FIGURA 22

Análisis Desplazamientos Máximos

Nota. Elaboración Propia

6.2.3 Coeficiente de seguridad

El análisis del sistema revela que, tanto el factor de seguridad mínimo, como el máximo,
presentan valores adecuados. El valor mínimo del factor de seguridad supera el umbral
requerido de 1, lo que indica que el sistema cumple con los estándares de seguridad
establecidos. Por otro lado, el valor máximo del factor de seguridad para la estructura es de 15,
lo cual confirma que el chasis no presenta deficiencias significativas que comprometan la
seguridad del tripulante.
Esta evaluación demuestra que el sistema ha sido diseñado y construido teniendo en cuenta
los aspectos claves de la seguridad, garantizando así un entorno confiable y protegido para el
usuario.
FIGURA 23

Análisis Coeficiente de seguridad

Nota. Elaboración Propia

22
6.3 Partes del Vehículo de tracción humana

Tras la etapa inicial de bocetos y diseño en 3D del chasis, así como la realización de múltiples
simulaciones, se ha logrado obtener un prototipo que se encuentra en la fase final de su
desarrollo. En este punto, se presenta una detallada exposición de los distintos componentes
que conforman el vehículo, destacando que la mayoría de ellos son de venta comercial,
mientras que otros han sido desarrollados internamente.

FIGURA 24

Partes del Vehículo de Tracción Humana

Nota. Elaboración Humana

Tabla 2 Lista de Piezas

1 Chasis VTH

2 Frame 1679269164158

3 Platina soporte

4 TIJERA

5 PASADOR TRASERO

6 Rin

7 AMORTIGUADOR

23
8 CS-M7100-12

9 SRAM X01 Eagle Type 3.0 12-speed Rear Derailleur

1
0 TIJERA DELANTERA 1

1
1 AMORTIGUADOR DEL

1
2 Buje de sujeción tijera

1
3 porta Rueda

1
4 SOPORTE GUIA EJE DIRECCION

1
5 CHAPETA OPCIONAL

1
6 User Library-Muñeco articulado

1
7 Pieza1 eje cardan

1
8 Pieza 3 cruceta

1
9 Platina soporte amortiguador delantero

2
0 Mozzo

2
1 Mozzo

2
2 volante 1

2
3 Eslabón interno

2
4 Gancho

2
5 Barra soporte dirección

2
6 Pieza2 eje cardan

2
7 Soporte pedales

24
2
8 Pedal

2
9 Biela_MIR2

3
0 Eje edal

3
1 Segundo engranaje

3
2 Eje

3
3 Tapa

3
4 Primer engranaje

3
5 Tercer engranaje

3
6 Fren_kolu

3
7 Disco freno

3
8 Base

3
9 Soporte tensor

4
0 platina soporte eje dirección

4
1 BARRA DE DIRECCION

4
2 Barra volante

4
3 Ensamblaje1 cruceta

4
4 Cadena 428

4
5 Harness Asm

4
6 Parte derecha

4
7 Parte inferior

25
4
8 Accionador guayas

4
9 Guaya delantera accionador

5
0 Pasador delantero

5
1 Guaya trasera

5
2 AS 1112 - M18 Tipo 10

5
3 AS 1112 - M6 Tipo 5

5
4 AS 1112 - M8 Tipo 5

5
5 SRAM X01 Cage v5

5
6 Dirección batra auxiliar

5
7 AS 1111 - M5 x 25

5
8 AS 1112 - M5 Tipo 5

5
9 AS 1110 - M24 x 40

6
0 AS 1110 - M12 x 60

6
1 AS 1112 - M12 Tipo 5

6
2 AS 1110 - M8 x 20

6
3 AS 1110 - M12 x 80

6
4 AS 1110 - M10 x 30

6
5 AS 1110 - M12 x 30

6
6 AS 1112 - M10 Tipo 5

6
7 AS 1110 - M6 x 40

26
 6
8 AS 1110 - M8 x 80

6
9 ANSI B18.2.3.4M - M6 x 1x55

7
0 AS 1110 - M10 x 35

7
1 Bolt GB/T 29.1 M4 x 8

7
2 Guaya accionador trasera

7
3 Guaya delantera

7
4 Guaya delantera_MIR

Nota. Elaboración Propia

6.4 Prototipo final

Con fundamento en la información y evidencia recolectada durante el proceso de desarrollo del

diseño, se ha concluido de manera exitosa el proyecto final. Durante este proceso, se han
considerado diversos factores cruciales, tales como la ergonomía, las medidas estándares
aplicables a la población colombiana, un precio asequible y, ante todo, la seguridad de los
usuarios.

FIGURA 25 FIGURA 26

Prototipo Final Vista Isométrica Vista Lateral Derecha

Nota. Elaboración Propia Nota. Elaboración Propia

FIGURA 27 FIGURA 28

Vista Frontal Vista Lateral Izquierda

27
 Nota. Elaboración Propia Nota. Elaboración Propia

FIGURA 29 FIGURA 30

Vista Superior Vista Posterior

Nota. Elaboración Propia Nota. Elaboración Propia

7 CONCLUSIONES

● Se procedió a recopilar los parámetros y medidas generales del vehículo, basándose en

investigaciones previas, incluyendo trabajos de grado relevantes. Asimismo, se tomaron en
consideración las medidas y el peso promedio del tripulante, correspondientes al país
donde se lleva a cabo el desarrollo de la solución al problema.

● Se elaboraron múltiples bocetos del diseño y se procedió a seleccionar aquel que se

consideró más adecuado. Posteriormente, se dio inicio al proceso de creación de diseños
tridimensionales, en los cuales se plantearon varias alternativas. Tras realizar un análisis
teórico exhaustivo, se llegó a la conclusión de seleccionar aquel modelo que ofrecía el mayor
grado de equilibrio.
● En el contexto de la simulación del chasis final, se procedió a evaluar dos variantes de
materiales, con el fin de determinar su impacto en el sistema. Dichos materiales fueron el acero
y el aluminio estructural. A través de esta comparativa, se constató una notoria disparidad entre

28
ambos materiales, siendo el aluminio estructural el más relevante y apropiado para el sistema
en cuestión.
● El análisis llevado a cabo en el vehículo de tracción humana fue de naturaleza estática,
lo que implica que solo se consideraron las cargas que afectan al sistema en dicho estado. Las
cargas simuladas comprendieron el peso del ocupante, el peso de la silla y las fuerzas
ejercidas sobre las suspensiones del sistema.
● Se ha cumplido el objetivo de la carga máxima del sistema, puesto que el chasis
demostró una notable ligereza al alcanzar un peso total de 21 kilogramos, incluyendo la
instalación de una jaula antivuelco y el propio chasis.
● Como conclusión general, mediante el análisis de elementos finitos, se ha observado
que nuestro diseño exhibe una óptima viabilidad para su construcción. Esto se debe a que
presenta un coeficiente elevado y una tensión de von Mises por debajo del límite elástico del
material. Además, dicho análisis demuestra la seguridad del tripulante en el sistema.

8 REFERENCIAS

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29
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REFERENTE A LOS VEHÍCULOS DE TRACCIÓN HUMANA”. . Loja, Ecuador.

30
Beer, F. P., Johnston, E. R., & DeWolf, J. T. (2010). Mecánica de materiales (5a. ed.). McGraw-
Hill Interamericana.

ANEXOS

● Anexo A. Planos del Chasis Completo

31
Base VTH

Base VTH

32
Jaula VTH

Jaula VTH

33
 Silla VTH

Silla VTH

● Anexo B. Presupuesto aproximado para la construcción del Vehículo de Tracción

Humana.

Tabla 3 Presupuesto componentes comerciales

Piezas Número de piezas Precio individual Precio Total

34
Tijera 1 $ 190.000 $190.000

Rin 3 $ 25.000 $ 75.000

Amortiguador 3 $ 65.000 $ 195.000

Eje Cardan 2 $ 168.000 $ 336.000

Volante 1 $ 60.000 $ 60.000

Cadena 2 $ 40.000 $ 80.000

Pedales 2 $ 15.000 $ 30.000

bielas con plato 2 $ 30.000 $ 60.000

Disco de freno 3 $ 48.000 $ 144.000

Guayas 3 $ 8.500 $ 25.500

Tensor 2 $ 80.000 $ 160.000

maneta 2 10.000 $ 20.000

Total: 1.375.500

Nota. Elaboración Propia

35