DETERMINACIÓN DEL LÍMITE DE ENDURECIMIENTO A FATIGA

(FEL) DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ELABORADAS CON RESIDUOS

DE CONCRETO Y DEMOLICIÓN
Richard Raúl Josephia Santos1, Alexandra Ossa López2, Oscar Hugo Orozco Facundo3
1
Instituto de Ingeniería UNAM, Ciudad de México, México, RJosephiaS@iingen.unam.mx
2
Instituto de Ingeniería UNAM, Ciudad de México, México, AOssaL@iingen.unam.mx
3
Centro SCT San Luis Potosí, San Luis Potosí, México, ohorozco@sct.gob.mx

Resumen

El límite de endurecimiento es el nivel de deformación por debajo del cual no se presenta daño
significativo por fatiga en el concreto asfáltico para un ilimitado paso de los vehículos. Se han realizado
varios estudios para definir y verificar este límite. Así mismo, cada uno de estos métodos asume ciertas
hipótesis de la naturaleza del límite de endurecimiento a fatiga.
Por otra parte, la producción global de residuos de concreto y demolición (RCD) ha incrementado
significativamente en las últimas décadas, causando impactos ambientales negativos debido a la falta de
planificación para una adecuada gestión final de los mismos.
En este trabajo de investigación se evalúa el comportamiento a fatiga y el límite de endurecimiento
del concreto asfáltico elaborado a partir de agregados RCD hasta una proporción del 40%, así mismo
del concreto asfáltico convencional. Para tal efecto, se realizaron pruebas flexión en cuatro puntos bajo
el criterio de la norma AASHTO T 321. Los resultados se analizan bajo el enfoque de degradación de
la rigidez (AASHTO, Rowe y ASU) y bajo el enfoque de disipación de la energía (Carpenter, Pronk y
Hopman). Los resultados indican que la vida a fatiga como el límite de endurecimiento del concreto
asfáltico son susceptibles al contenido de RCD.

Palabras Clave: Límite de Endurecimiento (FEL), Residuos de Concreto y Demolición (RCD), Fatiga,
Relación del Cambio de Energía Disipada (RDEC), parámetro PV.

1 Antecedentes

El alto volumen de los residuos de concreto y demolición (RCD) generado por el crecimiento de la
población y la industrialización constituye un grave daño al medio ambiente por la falta de sitios para
la disposición y una adecuada planificación [1]. Eurostat en 2006 estimó que el total para Europa es de
970 millones de toneladas/año, que representa un valor promedio de 2.0 toneladas/per cápita, lo que
llevó a prestar una atención especial a la gestión de residuos. Cabe mencionar que las cifras de la
generación de los RCD per cápita en Europa tienen una amplia variación geográfica (e.g., 0.04 toneladas
para Letonia y 5.9 toneladas para Francia). Estas cifras se deben considerar como estimaciones, debido
a que éste tipo de desechos a menudo se desechan ilegalmente [2]. Para los Estados Unidos se estimó
alrededor de 140 millones de toneladas métricas [1]. Así mismo, en la mayoría de las ciudades de los
países Latinoamericanos son manejados inadecuadamente de esta manera produciéndose un impacto
negativo en el medio ambiente, poniendo en riesgo la seguridad de sus habitantes. En México la Cámara
Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) empleó un algoritmo que relaciona la superficie
de obra construida, con un volumen de generación por unidad, a partir de observaciones de campo, para
la estimación de la generación de los RCD. Los resultados generales obtenidos indican una Generación
Anual Estimada de 6 millones de toneladas de RCD para el año de referencia (2011), lo que significa
una generación diaria de cerca de 17000 toneladas. Así mismo considera dos escenarios diferentes en el
comportamiento del crecimiento de la industria de la construcción (2014-2018). El primero hace
referencia al crecimiento de la industria de 3.5% promedio anual, con una generación estimada de
residuos de 9.2 millones de toneladas para el año 2018 (25000 ton/día aproximadamente). El segundo,

1
CMIC, manifiesta un crecimiento de la industria de la construcción de 5.0% promedio anual; con una
generación estimada de residuos de 9.9 millones de toneladas para el año 2018 (27000 ton/día
aproximadamente). Por lo que en ambos casos implica la necesidad de crear infraestructura para manejar
adecuadamente los RCD [3]. En la Ciudad de México desde el año 2005 a 2014 se han reciclado, en la
planta operada por “Concretos Reciclados”, aproximadamente 1.4 millones de toneladas de residuos de
construcción [4]. Así mismo se estima que actualmente sólo el 4% de los RCD que se generan, son
aprovechados (3% reciclaje y 1% reúso) [4].
El reciclado de los RCD es de suma importancia porque mitiga en alguna medida la contaminación
ambiental; así mismo reduce la sobreexplotación de las materias primas no renovables. En tal sentido
los impactos al medio ambiente causados por la extracción de materias primas no renovables incluyen
la deforestación extensa, la pérdida de la capa superior del suelo, la contaminación del aire y la
contaminación de las reservas del agua [5].
Por consiguiente, en este documento se presenta los resultados de pruebas de fatiga en concretos
asfálticos elaborados con agregados de banco y provenientes de reciclado de residuos de concreto, éstos
últimos adicionados en cuatro proporciones. La evaluación al daño por fatiga y la determinación del
límite de endurecimiento por fatiga (FEL) de éstos nuevos concretos asfálticos se realizó bajo los
enfoques de degradación de la rigidez y disipación de la energía. Para el primer enfoque se empleó los
métodos de la AASHTO, ASU (Universidad Estatal de Arizona) y Rowe. Para el segundo se utilizó los
modelos de Carpenter, Pronk y Hopman.

1.1 Comportamiento a fatiga del concreto asfáltico

El agrietamiento por fatiga en los concretos asfálticos es uno de los principales tipos de daño que ocurren
en un pavimento asfáltico. Las grietas por fatiga son causadas por el paso repetido de los vehículos,
entre los factores que influyen para provocar el deterioro por fatiga son: las cargas de los vehículos
(sobrecargas), incremento en el volumen del tránsito y las presiones de inflado de los neumáticos. En
las últimas 4 décadas los investigadores asumen que el agrietamiento por fatiga inicia en la cota inferior
del concreto asfáltico y se propaga a la superficie (bottom-up cracking). Sin embargo, recientes estudios
demuestran que el agrietamiento por fatiga también puede iniciarse en la parte superior del concreto
asfáltico y propagarse hacia abajo (top-down cracking), éste tipo de agrietamiento no está bien definido
desde el punto de vista mecanicista [6].
Existen en la literatura dos enfoques principales para la definición de falla por fatiga utilizados para
la interpretación de pruebas de flexión cíclica en el dispositivo de cuatro puntos, el primero de ellos se
basa en el concepto de la degradación del módulo de rigidez y el segundo en el concepto de energía
disipada del material [7].

1.1.1 Enfoque de rigidez

 Norma AASHTO T 321-07

La norma AASHTO T 321 “Determining the Fatigue Life of Compacted Hot Mix Asphalt Subjected to
Repeated Flexural Bending” especifica un modelo exponencial (Ecuación 1) para determinar la
degradación del módulo rigidez:
S = 𝐴𝑒 𝑏𝑛 (1)
Dónde: S = rigidez del espécimen, Mpa; 𝐴 = constante; 𝑏 = constante; 𝑛 = número de ciclos de carga. Las
constantes se determinan mediante un análisis de regresión entre los ciclos de carga y el logaritmo
natural de la rigidez por flexión.
El número de ciclos a la falla por fatiga del concreto asfáltico se determina resolviendo la Ecuación
2 para el 50% de la rigidez inicial, a través de la siguiente Ecuación:
𝑁𝑓,50 = [ln(𝑆𝑓,50 ⁄𝐴)]⁄𝑏 (2)
Dónde: 𝑆𝑓,50 = rigidez al 50% de la inicial, Mpa; 𝑆𝑓,50⁄𝐴 = por definición 0.5.

2
  Método de Rowe

El método de Rowe para determinar la vida a fatiga del material emplea una modificación del modelo
de Hopman. El modelo modificado expresado en la Ecuación 3 se emplea tanto para esfuerzo controlado
como deformación controlada. Este método establece como criterio de falla a fatiga el punto máximo
de la curva relación de rigidez (SRR) versus ciclos de carga [8].
SR R = n ∗ S (3)
Dónde: SRR = relación de rigidez de Rowe; n = ciclo de carga n; S = rigidez a la flexión en el ciclo n.

 Método ASU

El método de la Universidad del Estado de Arizona (ASU) utiliza un criterio de falla a fatiga del material
similar al presentado por Rowe. La relación (n ∗ S) se normaliza dividiendo por la rigidez inicial (So )
del material, de esta manera se obtiene un nuevo origen. En la Ecuación 4 se expresa el modelo obtenido
por la ASU para determinar el fallo a fatiga del material. La vida a fatiga bajo este método se define
como el punto máximo de la curva de relación de rigidez versus el número de ciclos de carga [9].
n∗S
SR ASU = (4)
So
Dónde: SR ASU = relación de rigidez de la ASU; n = ciclo de carga n; S = rigidez a la flexión en el
ciclo n; So = rigidez inicial del ciclo número 50.

1.1.2 Enfoque de energía

 Método Carpenter

Carpenter y Jansen (1997) observaron que el cambio en la energía disipada (DE, por sus siglas en inglés)
durante la prueba en el dispositivo de cuatro puntos, podría usarse para predecir la vida a fatiga de los
concretos asfálticos. De acuerdo a Modarresa y Aloogarb (2015) la DE se define como la energía de
amortiguación o la pérdida de energía por ciclo de carga en cualquier prueba repetida o dinámica. Para
analizar el comportamiento a fatiga del concreto asfáltico mediante el concepto de DE se realiza la
prueba en el dispositivo de cuatro puntos donde se miden el ángulo de fase, la degradación del módulo
de rigidez y la DE durante los ciclos de carga [10]. Para determinar DE, inicialmente se determina el
ángulo de fase (tiempo de desfase entre la carga aplicada y la respuesta del material) a través de la
Ecuación 5.
𝜙 = 360𝑓𝑠 (5)
Dónde: 𝜙 = ángulo de fase, grados; 𝑓 = frecuencia de carga, Hz; 𝑠 = tiempo de desfase entre la carga
máxima y la deformación máxima.
Por lo tanto, la DE por ciclo de carga es determinado mediante la Ecuación (6).
DE𝑖 = 𝜋𝜎𝑖 𝜀𝑖 sin 𝜙 (6)
Dónde: DE𝑖 = energía disipada por ciclo de carga, J/m3; 𝑓 = frecuencia de carga, Hz; 𝑠 = tiempo de
desfase entre la carga máxima y la deformación máxima.
El método de Carpenter utiliza el cambio de la energía disipada para relacionar el daño acumulado y
la vida a fatiga. Para ello define el parámetro de relación del cambio de energía disipada (RDEC, por
sus siglas en inglés) descrito por la Ecuación 7, el cual ha sido reconocido como un parámetro apropiado
para el análisis del comportamiento a fatiga de concretos asfálticos [11]:
DEn+1 − DEn
RDEC = (7)
DEn

3
Dónde: RDEC = relación del cambio de energía disipada; DEn = energía disipada en el ciclo de carga
n; DEn+1 = energía disipada en el ciclo de carga n + 1.
Los valores de la relación del cambio de energía disipada (RDEC) producen curvas muy similares a
la Figura 1, ésta figura se divide en tres etapas. La etapa de interés es la segunda, la trayectoria de la
curva de daño tiende a permanecer constante durante un prolongado periodo. En esta etapa el material
ha sufrido un daño interno por efecto de las cargas repetidas; así mismo, el valor de RDEC es llamado
PV del inglés plateau value (valor de meseta), PV, se define como el valor de RDEC correspondiente a
los ciclos de carga donde el módulo de rigidez presenta una reducción del 50% (Nf50) con respecto al
inicial. Los valores de PV proporcionan una relación única con Nf50 para diferentes mezclas asfálticas,
modos de carga y amplitudes de deformación. La relación PV – Nf50 se presenta en la Ecuación (8); así
mismo dependen de la pendiente exponencial, k, de la curva ajustada energía disipada (DE) versus ciclos
de carga [12].
100 𝑘
1 − (1 + ) (8)
𝑁𝑓50
PV =
100
Finalmente, la etapa tercera de la Figura 1, representa una condición inestable del concreto asfáltico,
donde no tiene la capacidad de soportar los ciclos de carga. Bajo este enfoque el punto de falla (N f) se
define como el número de ciclos de carga donde el cambio en la relación de energía comienza
incrementarse súbitamente como se muestra en dicha figura [12].
0.06

0.05 Etapa 1

0.04
RDEC

Etapa 3
0.03
Etapa 2
0.02 Nf50
PV Valor de Meseta
0.01

0
010000
20000
30000
40000
50000
60000Ciclos
70000
80000 de
90000 carga
100000
110000
120000
130000
140000
150000
160000
170000
180000
Figura 1. Ejemplo típico de RDEC versus ciclos de carga [12]

 Método Pronk

Pronk A.C. (1997), definió la falla a fatiga bajo un enfoque de energía, desarrollando un modelo
expresado con la Ecuación 9. Bajo este enfoque el ciclo de falla (Nf) se define como el número de ciclos
de carga donde la relación de energía (ERP) cambia de pendiente [9].
WA
ER P = (9)
Wn
Dónde: ERP = relación de energía de Pronk; WA = energía disipada acumulada en el ciclo de carga
n; Wn = energía disipada durante el ciclo de carga n.

 Método Hopman

Hopman P. C. et al. (1989) propusieron el concepto de “Relación de Energía” para determinar la vida a
fatiga del concreto asfáltico bajo condiciones de deformación controlada, para un punto donde las grietas
son consideradas el inicio (definido como la coalescencia de microgrietas para formar macrogrietas). La
“Relación de Energía” se define como:
nWo
ER H = (10)
Wn

4
Dónde: ERH = relación de energía de Hopman; n = ciclo de carga n; Wo = energía disipada inicial; Wn
= energía disipada en el ciclo de carga n. El punto de fallo (Nf) es definido como el número de ciclos de
carga donde la relación de energía cambia de pendiente en la curva relación de energía (ERH) versus el
número de ciclos [8].

2 Etapa experimental

En esta investigación se estudia el comportamiento a fatiga de 5 mezclas asfálticas elaboradas con

diferentes proporciones de residuos de concreto y demolición y se definen los límites de endurecimiento
a fatiga (FEL) para cada una de ellas. Para ello se fabricaron un total de 30 vigas prismáticas (380 ± 6
mm de largo, 63 ± 2 mm de ancho y 50 ± 2 mm de espesor). Para la dosificación de las mezclas se
hicieron sustituciones (en masa) de agregado mineral y agregado RCD en las siguientes proporciones:
100 – 0, 90 – 10, 80 – 20, 70 – 30 y 60 – 40. El primer número hace referencia al porcentaje en masa
del agregado mineral y el segundo número al porcentaje en masa de RCD.

2.1 Materiales

En este trabajo se empleó un cemento asfáltico tipo PG 64-22 proveniente de la refinería Miguel Hidalgo
del Estado de Hidalgo perteneciente al municipio de Tula de Allende, a 82 km al norte de la Ciudad de
México.
El agregado mineral utilizado fue un basalto vesicular triturado (ver Figura 2) proveniente del banco
de materiales ubicado en el km 38.5 de la carretera federal México-Cuernavaca. Los agregados
reciclados provienen de la demolición y desechos de la industria de la construcción, y presentan una
composición de agregado mineral de diferentes fuentes (43%) y yeso, concreto hidráulico y mortero
(38%) y cerámica y ladrillo (19%) [13]. En las Tablas 1, 2 y 3 se presentan los resultados de las
propiedades de consenso, de origen y de rutina para las distintas combinaciones de agregados.
Agregado Residuos de
basáltico Concreto y
vesicular Demolición
(RCD)

Figura 2. Agregados basálticos vesiculares y RCD [14]

Tabla 1. Resultados de pruebas de consenso [14]

Ensayo Control 90 - 10 80 - 20 70 - 30 60 - 40 Especificación ASTM
Angularidad del agregado grueso (%) 100/100 100/100 100/100 100/100 100/100 95/90 mínimo D 5821
Angularidad del agregado fino (%) 70 69 66 65 65 45 mínimo C 1252
Partículas alargadas y planas 28 28 26 26 25 35 mínimo D 4792
Equivalente de arena (%) 64 61 59 55 54 50 mínimo D 2419

Tabla 2. Resultados de pruebas de origen [14]

Ensayo Control 90 - 10 80 - 20 70 - 30 60 - 40 Especificación ASTM
Desgaste de Los Ángeles (%) 22 24 26 26 28 30 máximo C 131
Prueba de sanidad del agregado grueso (%) 1.0 N / A* N / A* N / A* N / A* 15 máximo C 88
* No aplica: debido a que el compuesto químico reacciona con el cemento portland adherido a las partículas de agregados RCD,
desintegrando muy súbitamente las partículas. Por consiguiente, no es representativa.

5
 Tabla 3. Resultados de la prueba de rutina [14]
Tamiz Gravedad específica aparente % Absorción
Combinación de agregado mineral – RCD
100 – 0 90 – 10 80 - 20 70 - 30 60 - 40 100 - 0 90 - 10 80 - 20 70 - 30 60 – 40
½” a No. 4 2.712 2.705 2.689 2.675 2.662 2.930 3.300 4.160 4.940 5.650
No. 8 a Filler 2.773 2.767 2.754 2.742 2.730 4.910 5.360 6.360 7.280 8.120

La distribución granulométrica de agregado pétreo utilizado se presenta en la Figura 3, la cual tiene un

tamaño máximo de ¾” (19 mm) y un tamaño máximo nominal de ½” (12.5 mm). Para la sustitución de
agregados pétreos por RCD se hizo por masa en todas las fracciones de la curva granulométrica. Así
mismo la selección de esta granulometría, cumple las recomendaciones del Instituto del Asfalto (2001)
para la elaboración de mezclas asfáltica densas.
100
90
Superpave
80 superior
Porcentaje que pasa

70
60 Zona
50 restringida Línea de
máxima densidad
40
30
20
Superpave inferior
10
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0
Abertura de malla0.45 (mm)
Figura 3. Granulometría [14]

2.2 Diseño de la mezcla asfáltica

Para la ejecución de esta investigación, se utilizó el diseño de la mezcla asfáltica definido previamente
por García J. L. (2014) [14] quien, utilizando los mismos materiales pétreos y asfálticos, así como
iguales características granulométricas, determinó los diferentes contenidos óptimos de cemento
asfáltico medidos con respecto a la masa del agregado para cada mezcla, 6.8% para la mezcla de control
(100 – 0), 6.8% para (90 – 10), 7.15% para (80 – 20), 7.25% para (70 – 30) y 7.45% para (60 – 40).
Dichos diseños se basaron en la metodología Superpave establecida en la Strategic Highway Research
Program (SHRP), se llevó a cabo para un tránsito (ESAL´s) de 9.5106 el cual corresponde al Nivel 2
de dicha metodología y es representativo de vialidades urbanas. En las Tablas 4 y 5, se presentan las
especificaciones de compactación y de propiedades volumétricas que fueron tomadas en cuenta durante
el diseño volumétrico de la mezcla asfáltica.
Tabla 4. Especificaciones de compactación para el nivel II [15]
ESAL de diseño Número de giros
(millones) Inicial Diseño Máximo
3 - 30 8 100 160
Tabla 5. Especificaciones de las relaciones volumétricas [15]

Densidad requerida VMA(*) Porcentaje mínimo VFA(**) Proporción

ESAL de diseño
(porcentaje de Gmm) Tamaño nominal máximo (mm) Porcentaje de polvo
(millones) Ninicial Ndiseño Nmáximo 37.5 25 19 12.5 9.5 mínimo (Filler)
mar-30 ≤ 89.0 96 ≤ 98.0 11 12 13 14 15 65-75 0.6 - 1.2
( )
* Vacíos en el agregado mineral.
(
**) Vacíos llenos de asfalto.

6
2.3 Elaboración de especímenes

Para elaborar las vigas de concreto asfáltico, se tomaron en cuenta las recomendaciones de la norma
UNE-EN 12697-33 (AENOR 2006), para ello se mezclaron y compactaron placas mediante
compactador de rodillo liso, los agregados (RCD y basálticos) y el cemento asfáltico a una temperatura
de 143 °C (289 °F) y 135 °C (275 °F) respectivamente, los cuales fueron posteriormente cortadas de
acuerdo a la geometría de vigas indicada en párrafos anteriores.

2.4 Pruebas en dispositivo de fatiga por flexión (Four-Point Bending)

Las pruebas de fatiga por flexión se realizaron de acuerdo con la norma AASHTO T 321. La Figura 4
muestra el dispositivo de fatiga por flexión en cuatro puntos utilizado en esta investigación. Para realizar
las pruebas, se introdujo el dispositivo al interior de una cámara ambientadora para controlar la
temperatura durante la prueba (20° C, 68 °F). Ésta figura también muestra la libre traslación y rotación
de las abrazaderas antes de realizar la prueba, durante la prueba la viga prismática de concreto asfáltico
recibe la carga en los dos centrales; así mismo, en los dos puntos externos existe una restricción vertical
del movimiento para que la viga presente flexión. Ésta prueba se realizó bajo la condición de
deformación controlada y para ello se aplicaron deformaciones de 400, 500, 600 y 750 µε bajo carga
senoidal.

Figura 4. Ensayo de fatiga en cuatro puntos y distribución de carga

3 Límite de endurecimiento a fatiga (FEL)

Estudios de laboratorio del comportamiento a fatiga del concreto asfáltico (Monismith, 1992;
Ramakrishnan et al., 1989; Aramoon, 2014; Jitsangiam et al., 2016) y estudios de campo (Nunn et al.,
1997; Nishizawa et al., 1997; Wu et al., 2004) confirmaron la existencia de un límite de endurecimiento
(EL) para diferentes materiales. El límite de endurecimiento (EL) proporciona una vida por fatiga
infinita a los concretos asfálticos. Como es imposible ensayar materiales a ciclos de carga infinitos, los
investigadores adoptaron diferentes límites de criterio de prueba, que apoyan racionalmente la existencia
del EL [16].

3.1 Límite de endurecimiento (EL)

Wöhler (1860) introdujo por primera vez el concepto de límite de endurecimiento (EL, por sus siglas en
inglés) en la literatura para materiales metálicos para determinar las curvas clásicas S/N, ver Figura 5
(donde S es el nivel de carga aplicada o el nivel de esfuerzo y N es el número de ciclos de carga). Aunque
el concepto de EL ha sido ampliamente abordado en materiales metálicos y otros, en materiales
viscoelásticos como el concreto asfáltico el concepto aún no es bien comprendido [7].

7
 1.2
1S
0.8
0.6
EL
0.4
0.2
0
0 0.2 0.4 Log0.6
N 0.8 1 1.2
Figura 5. Típica curva de Wӧhler S/N
Monismith y McLean (1972) observaron que para concretos asfálticos la relación log-log entre la
deformación y los ciclos de carga converge aproximadamente a 5 millones de ciclos para un valor de
nivel de deformación de 70 µɛ. Ellos propusieron la existencia de un límite de endurecimiento a fatiga.
También, Maupin y Freeman (1976) llegaron al mismo resultado, id est, 70 µɛ es el EL para pavimentos
asfálticos [17].
Carpenter (2006) demostró en su estudio que existe un EL para los pavimentos asfálticos; así mismo
llegó a la conclusión que el EL depende del tipo de ligante asfáltico y sus valores se encuentran entre
70 y 100 µɛ. Por lo que coincide con estudios anteriores en términos de valores de EL [17].

3.2 Métodos para determinar el límite de endurecimiento (EL)

De acuerdo a Zeiada W. A. et al. (2017) se identifican siete métodos para determinar el límite de
endurecimiento a fatiga (FEL) para los concretos asfálticos:
 Reporte NCHRP (2010)
 Enfoque NCHRP 9 – 44A (2013)
 Modelo Simplificado de Daño Continuo Viscoelástico (S-VECD)
 Modelo de Daño Continuo con Recuperación (smeared healing)
 Enfoque PV (plateau value)
 Método de análisis de pseudo-deformación
 Método de ciclos reducidos
Cada método tiene una definición en alguna medida diferente del otro del FEL; así mismo, el
procedimiento analítico para determinar su valor difiere [18].

3.3 Reporte NCHRP (2010)

El límite de endurecimiento a fatiga (FEL), se define como la una amplitud de deformación por
debajo del cual el concreto asfáltico no presenta daños significativos por fatiga cuando es sometido a un
ilimitado número de ciclos de carga [19].
De acuerdo al reporte 646 de la NCHRP (2010), se utiliza el modelo expresado en la Ecuación 11
para determinar el límite de endurecimiento a fatiga de laboratorio. Ésta ecuación se basa en un límite
de predicción del 95% de 50 millones de ciclos de carga de un análisis de regresión lineal log-log entre
los niveles de deformación del material ensayado y el ciclo o punto de falla a fatiga [19].

1 (𝑥0 − 𝑥̅ )2
𝐹𝐸𝐿 = ŷ0 − 𝑡𝛼 𝑠√1 + + (11)
𝑛 𝑆𝑥𝑥

Donde: ŷ0 = log de la predicción del nivel de deformación (με); 𝑡𝛼 = valor de la distribución; 𝑡 para
n - 2 grados de libertad = 1.9432 para 𝑛 = 8 con 𝛼 = 0.05; 𝑠 = estimación de la desviación estándar a
partir del análisis de regresión, también se hace referencia al error estándar del Microsoft Excel; 𝑛 =
número de muestras = 8; 𝑥0 = log 50,000,000 = 7.69897; 𝑥̅ = promedio del log de los resultados a la
vida a fatiga; 𝑆𝑥𝑥 = ∑𝑛𝑖=1(𝑥0 − 𝑥̅ )2 (Nota: log de vida a fatiga).

8
4 Presentación y análisis de resultados

Las Tablas 6 a10 muestran el número de ciclo de carga en el que se presentó la falla a fatiga en las vigas
prismáticas de concreto asfáltico bajo los enfoques de degradación de la rigidez y la disipación de
energía para cada una de las amplitudes evaluadas (400, 500, 600 y 750 µε). Mientras que en la Figura
6, se presentan los valores promedio por cada una de dichas amplitudes. Como se puede observar cada
método proporciona resultados que difieren significativamente de los demás a excepción de los métodos
de ASU y Rowe que presentan resultados similares entre sí.

Tabla 6. Resumen de resultados de la prueba a fatiga según AASHTO (enfoque de rigidez)

Nivel de Vacíos de Vacíos de Vacíos de Vacíos de Vacíos de
AASHTO AASHTO AASHTO AASHTO AASHTO
ID deformación aire aire aire aire aire
(µε) (%) Mezcla control (%) 90 - 10 (%) 80 - 20 (%) 70 - 30 (%) 60 - 40
V1 400 3.61 834779 4.11 848090 5.50 412365 4.09 281010 4.40 165010
V2 400 4.32 982228 3.36 643146 4.80 584014
V3 500 3.64 771967 3.38 428764 4.47 177010 3.96 136658
V4 500 3.94 305962 4.10 558850 4.10 331438 3.94 138010
V5 600 3.80 269875 3.50 206292 6.17 81009 3.51 51010 3.74 51010
V6 600 4.07 172635 4.37 33003
V7 750 4.60 114519 4.48 37753 3.21 60000 3.78 29050 3.69 18598
V8 750 4.17 37698 6.09 24000 3.96 18010

Tabla 7. Resumen de resultados de la prueba a fatiga según ASU y Rowe (enfoque de rigidez)
Nivel de Vacíos de ASU Vacíos de ASU Vacíos de ASU Vacíos de ASU Vacíos de ASU
ID deformación aire Rowe aire Rowe aire Rowe aire Rowe aire Rowe
(µε) (%) Mezcla control (%) 90 - 10 (%) 80 - 20 (%) 70 - 30 (%) 60 - 40
V1 400 3.61 1426987 4.11 1223457 5.50 662365 4.09 381658 4.40 255874
V2 400 4.32 1318118 3.36 998123 4.80 755265
V3 500 3.64 990757 3.38 694285 4.47 197256 3.96 160587
V4 500 3.94 451265 4.10 401265 4.10 551254 3.94 172658
V5 600 3.80 332568 3.50 322564 6.17 142355 3.51 85689 3.74 81568
V6 600 4.07 195628 4.37 42568
V7 750 4.60 149568 4.48 59456 3.21 84235 3.78 39568 3.69 26587
V8 750 4.17 45123 6.09 32254 3.96 21578

Tabla 8. Resumen de resultados de la prueba a fatiga según Carpenter (enfoque de energía)

Nivel de Vacíos Vacíos Vacíos Vacíos Vacíos
Carpenter Carpenter Carpenter Carpenter Carpenter
ID deformación de aire de aire de aire de aire de aire
(µε) (%) Mezcla control (%) 90 - 10 (%) 80 - 20 (%) 70 - 30 (%) 60 - 40
V1 400 3.61 951998 4.11 872596 5.50 448939 4.09 297762 4.4 173052
V2 400 4.32 1030497 3.36 679952 4.80 629192
V3 500 3.64 804790 3.38 497101 4.47 188693 3.96 141752
V4 500 3.94 342105 4.10 516485 4.10 432531 3.94 154424
V5 600 3.80 311218 3.50 214844 6.17 104231 3.51 56357 3.74 59293
V6 600 4.07 179592 4.37 39778
V7 750 4.60 118315 4.48 46029 3.21 80157 3.78 36185 3.69 21562
V8 750 4.17 46523 6.09 32692 3.96 22295

Tabla 9. Resumen de resultados de la prueba a fatiga según Pronk (enfoque de energía)

Nivel de Vacíos de Vacíos de Vacíos de Vacíos de Vacíos de
Pronk Pronk Pronk Pronk Pronk
ID deformación aire aire aire aire aire
(µε) (%) Mezcla control (%) 90 - 10 (%) 80 - 20 (%) 70 - 30 (%) 60 - 40
V1 400 3.61 748625 4.11 798254 5.50 394587 4.09 256897 4.4 160257
V2 400 4.32 950625 3.36 601587 4.80 589254
V3 500 3.64 702658 3.38 420365 4.47 165878 3.96 129587
V4 500 3.94 311568 4.10 456265 4.10 489256 3.94 135688
V5 600 3.80 295847 3.50 196587 6.17 95877 3.51 49256 3.74 50265
V6 600 4.07 145698 4.37 32658
V7 750 4.60 100265 4.48 39584 3.21 59857 3.78 32658 3.69 19587
V8 750 4.17 41258 6.09 29587 3.96 20125

9
 Tabla 10. Resumen de resultados de la prueba a fatiga según Hopman (enfoque de energía)
Nivel de Vacíos Vacíos Vacíos Vacíos Vacíos
Hopman Hopman Hopman Hopman Hopman
ID deformación de aire de aire de aire de aire de aire
(µε) (%) Mezcla control (%) 90 - 10 (%) 80 - 20 (%) 70 - 30 (%) 60 - 40
V1 400 3.61 700265 4.11 750265 5.50 380265 4.09 225684 4.4 150854
V2 400 4.32 942354 3.36 521254 4.80 500365
V3 500 3.64 605458 3.38 418544 4.47 155687 3.96 110365
V4 500 3.94 300054 4.10 352658 4.10 456255 3.94 126587
V5 600 3.80 265548 3.50 165877 6.17 88265 3.51 47256 3.74 40987
V6 600 4.07 140265 4.37 22256
V7 750 4.60 95684 4.48 34068 3.21 50265 3.78 29658 3.69 19568
V8 750 4.17 38126 6.09 25688 3.96 16587

En los resultados de las Tablas 6 a 10 y Figura 6 se puede apreciar, además, como conforme
incrementa el porcentaje de RCD en la mezcla asfáltica se reduce la vida a fatiga del material.

1400000 400 µɛ 800000 500 µɛ

1200000 700000

600000
1000000 Ciclos de falla
Ciclos de falla

500000
800000
400000
600000
300000
400000
200000

200000
100000

0 0
AASHTO ASU Rowe Carpenter Pronk Hopman AASHTO ASU Rowe Carpenter Pronk Hopman
Enfoque de Rigidez Enfoque de Energía Enfoque de Rigidez Enfoque de Energía
Mezcla control 90-10 80-20 70-30 60-40 Mezcla control 90-10 80-20 70-30 60-40

350000 600 µɛ 750 µɛ

100000
300000

250000 80000
Ciclos de falla

Ciclos de falla

200000
60000

150000
40000
100000

20000
50000

0 0
AASHTO ASU Rowe Carpenter Pronk Hopman AASHTO ASU Rowe Carpenter Pronk Hopman
Enfoque de Rigidez Enfoque de Energía Enfoque de Rigidez Enfoque de Energía
Mezcla control 90-10 80-20 70-30 60-40 Mezcla control 90-10 80-20 70-30 60-40

Figura 6. Promedio de ciclos hasta la falla por nivel de deformación y tipo de la mezcla
En la Figura 7 se presentan los valores de límite de endurecimiento a fatiga (FEL) para los enfoques
de rigidez y energía, los cuales fueron determinados a través del modelo presentado en la Ecuación 11.
Esta figura muestra en general que la adición de los agregados de residuos de concreto y demolición
inciden en los valores del límite de endurecimiento a fatiga del concreto asfáltico de manera
significativa, a mayores porcentajes de RCD disminuye el valor de FEL el cual como se mencionó
anteriormente representa el valor de la deformación por tensión en que el concreto asfáltico presentará
una elevada vida a fatiga. Así mismo, se puede observar que los valores de FEL varían de acuerdo al
criterio de falla empleado. Los valores de FEL obtenidos mediante los métodos de falla definidos por

10
Pronk y Hopman son más conservadores mientras que los obtenidos mediante los métodos de Rowe y
ASU son menos conservadores.

160 151 151

Límite de endurecimiento, FEL (µε)

140 127 130 130 128

123 122
117 116
120 111 109 109 107

100 91 91
81 80 80
80 72 72 70 69
63 64
58 58 56
60 54 53

40

20

0
AASHTO Rowe ASU Carpenter Pronk Hopman
Enfoque de rigidez Enfoque de energía
Mezcla control 90-10 80-20 70-30 60-40

Figura 7. Límite de endurecimiento de fatiga

5 Conclusiones

El objetivo de esta investigación fue determinar el límite de endurecimiento por fatiga (FEL) usando el
enfoque del reporte 646 de la NCHRP (2010); así mismo la vida a fatiga mediante los enfoques de
degradación de la rigidez y de energía, de los concretos asfálticos en los que se incorporó agregados
RCD. De acuerdo a los resultados obtenidos y el análisis realizado, se pueden extraer las siguientes
conclusiones:
 La inclusión de agregados de residuos de concreto y demolición (RCD) en el concreto asfaltico
reduce la vida por fatiga.
 El límite de endurecimiento por fatiga (FEL) es susceptible al contenido de RCD y disminuye
con el porcentaje del agregado reciclado.
 Los resultados de los valores del límite de endurecimiento por fatiga (FEL) obtenidos fueron
muy variables. Sin embargo, se observa que los métodos de falla a fatiga definidos por Pronk y
Hopman arrojan resultados más conservadores mientras que los métodos de Rowe y ASU
arrojan resultados menos conservadores.

AGRADECIMIENTOS

Los autores agradecen a la planta de Asfaltos de la Ciudad de México y a la empresa Concretos

Reciclados S.A. de C.V. por la donación de los materiales utilizados en esta investigación.

11
6 Referencias

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