La transmisión secundaria por cardan normalmente montada en tipo de motos ruteras o

trail en las que la potencia se transmite a través de engranajes cónicos y un eje de

transmisión. Estos engranajes cónicos están colocados en un ángulo de 90 grados con
respecto los unos de los otros.

Este tipo de transmisión es uno de los que más ha evolucionado rompiendo con sus clásicas
desventajas de tacto áspero y brusco tanto en las reducciones como en aceleración. Y al
igual que la correa dentada sus principales ventajas son la limpieza, mínimo
mantenimiento y escaso ruido en su funcionamiento además de una duración muy
superior.

Pero como no, también tiene sus desventajas empezando por el peso del conjunto y como
ya he adelantado que su tacto un tanto especial al tener gran número de piezas girando y
provocando efectos giroscópicos hacían que la conducción con los antiguos cardan fuera un
tanto desagradable llegando en algunos modelos a notar en plena aceleración como la parte
trasera de la moto tendía a levantarse o incluso a ir ligeramente hacia el lado en el que este
estaba colocado.

Todas estos inconvenientes se fueron corrigiendo con el paso del tiempo con sistemas como
el paralever empleado por BMW o con soluciones de doble junta homocinética que
paliaban estos comportamientos extraños, avanzando hasta los cardan actuales en los que
casi no notas que lleves un sistema de transmisión distinto al tradicional por cadena.

En competición es difícil ver el empleo del cardan, ya que tantos engranajes y arboles
rozando unos con otros llevan a hacer que se pierda potencia desde la salida del motor
hasta su llegada efectiva a la rueda.