UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

GUÍA TÉCNICA

TEMA: ESTUDIO INTENSIVO DE LOS PARÁMETROS PID’S CON

AJUSTE FUEL TRIM DEL MOTOR 2ZR-FXE.

AUTORES:

FALCON JACOME KEVIN STALIN

QUELAL VALLEJOS BRYAN ANDRÉS

DIRECTOR: ING. IGNACIO BAYARDO BENAVIDES CEVALLOS MSc.

Ibarra, Abril 2023

 ÍNDICE

1 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.................................................................................4

1.1 Antecedentes.......................................................................................................4

1.2 Planteamiento del problema................................................................................4

1.3 Alcance...............................................................................................................5

INTRODUCCIÓN.............................................................................................................6

2 SELECCIÓN DE EQUIPOS.....................................................................................7

2.1 Materiales............................................................................................................7

2.1.1 Scanner Launch (X431)...............................................................................7

2.1.2 Osciloscopio Micsig (ATO1104)................................................................7

3 SENSORES MEDIDOS EN EL AJUSTE DE COMBUSTIBLE.............................8

3.1 Ubicación de los sensores de estudio..................................................................8

3.2 Diagrama de posición de sensores en el motor 2ZR-FXE..................................9

3.2.1 Sensor de Oxígeno (O2).............................................................................10

3.2.2 Sensor de flujo de aire (MAF)...................................................................11

3.2.3 Sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP)..................................12

3.2.4 Sensor de temperatura refrigerante del motor (ECT)................................13

 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1. Scanner Launch (X431).................................................................................6

Figura 2.2. Osciloscopio...................................................................................................7
Figura 3.1. Sensores de Medición,...................................................................................8
Figura 3.2. Diagrama de ubicación de los sensores en el motor......................................9
Figura 3.3. Conector sensor O2 y ubicación pines ECU.................................................10
Figura 3.4. Ubicación del sensor O2 en el motor............................................................10
Figura 3.5. Conector sensor MAF y ubicación pines ECU............................................10
Figura 3.6. Ubicación del sensor MAF en el motor.......................................................11
Figura 3.7. Conector sensor MAP y ubicación pines ECU............................................12
Figura 3.8. Ubicación del sensor MAP en el motor.......................................................12
Figura 3.9. Conector sensor ECT y ubicación pines. .ECU...........................................13
Figura 3.10. Ubicación del sensor ECT en el motor......................................................13

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 3.1. Datos Técnicos del sensor O2........................................................................10

Tabla 3.2. Datos Técnicos del sensor MAF....................................................................11
Tabla 3.3. Datos Técnicos del sensor MAP....................................................................12
Tabla 3.4. Datos Técnicos del sensor ECT.....................................................................13
 1 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
1.1 Antecedentes
Durante las últimas dos décadas, los sistemas OBD II instalados en los vehículos
han monitoreado continuamente la electrónica del motor en busca de emisiones. En caso
de error, el sistema es responsable de detectar la violación y cargar el código de error en
su memoria. El sistema está dedicado al monitoreo continuo de las emisiones
contaminantes, además de controlar el correcto funcionamiento de la gestión del motor,
el sistema OBD II se ha transformado prácticamente en una herramienta sutil de manejo
para los mecánicos que ha permitido determinar fallas que se producen en el vehículo
(Delgado & Andrés, 2016).

Hay varios PID’s que pueden ayudar con la solución de problemas de

diagnóstico y en la mayoría de los casos, solo se necesitaría el número mínimo para
resolver el problema que se encontró.

1.2 Planteamiento del problema

El problema a investigar se centró en los parámetros PID’s que influyen en el
funcionamiento del vehículo los cuales presentan errores y fluctuaciones en la
información que se tiene en el tablero del conductor desde su inicio, lo que se busca, es
tener información relevante a través del sistema OBDII con el propósito de solucionar
esos códigos de falla o síntomas que se presentan con el uso de equipos de diagnóstico
al igual de pruebas para dar soluciones muy certeras con el Fuel Trim para que no exista
un aumento exuberante del consumo de combustible en el vehículo y tenga un mejor
rendimiento y que sus valores de fluctuación en los sensores estén estables en el instante
de la conducción.

Todos los sensores relacionados con el funcionamiento del motor están

representados por los PID’s y estos sensores se encargan de brindar información para
detectar errores que de no corregirse aumentarían la emisión de gases contaminantes y
aumentar el consumo de combustible. Sin embargo, los PID’s se ven afectados por la
conducción, el arranque, los cambios de marcha y los efectos del funcionamiento del
freno del motor.

Por este motivo el problema que ocasiona la señal eléctrica de un sensor es que
se comienza a comportar mal dentro de su rango de operación y puede deberse a malas
condiciones de los terminales, agua en el conector, expansión o contracción de
componentes eléctricos por cambios de temperatura y malos contactos, presencia de
vibración, obsolescencia programadas del sensor y del sistema que como defecto
presente errores en el sistema de diagnóstico y se vincule a no poder identificar la causa
y evidenciar la generación DTC (Delgado & Andrés, 2016).

1.3 Alcance
Establecer un documento de guías donde se permita obtener información
calificada y distinguida para los procesos de cómo llevar un buen diagnóstico en
función de los parámetros PID´s concretados en la experimentación, donde se disponga
con un alto grado de precisión.

Proporcionar a la carrera de Ingeniería Automotriz UTN un manual de usuarios

que oriente al personal sobre las soluciones que se puede realizar si presenta fallas en
los sistemas sensoriales automotrices PID´s en sus parámetros, ya sea como una fuente
de consulta de profesionales en el área de la temática.
 INTRODUCCIÓN

El estudio intensivo de los parámetros PID (Proporcional, Integral y Derivativo) con

ajuste Fuel Trim en el motor 2ZR-FXE es una tarea fundamental para optimizar el
rendimiento y la eficiencia de este motor, que se encuentra comúnmente en vehículos
híbridos. Los PID son algoritmos de control que regulan la inyección de combustible y
otros aspectos críticos del motor para garantizar un funcionamiento suave y eficiente.
En este contexto, el ajuste Fuel Trim se refiere al ajuste de la mezcla aire-combustible
en tiempo real para mantener el motor en su estado óptimo de funcionamiento. A
continuación, se explorarán los conceptos clave y los pasos necesarios para realizar un
estudio detallado de estos parámetros en el motor 2ZR-FXE.

En primer lugar, comprender los fundamentos de los parámetros PID es esencial. El

término "Proporcional" se refiere a la respuesta inmediata del sistema a un error,
"Integral" al acumulado de errores pasados y "Derivativo" a la predicción de futuros
errores. En el contexto del motor 2ZR-FXE, estos parámetros se utilizan para ajustar la
inyección de combustible y otros factores para mantener el rendimiento y la eficiencia
del motor en su punto óptimo. Un entendimiento profundo de cómo estos parámetros
interactúan es crucial para lograr un ajuste Fuel Trim eficiente.

El estudio intensivo de los parámetros PID´s con ajuste Fuel Trim también implica el
uso de herramientas y equipos especializados, como escáneres de diagnóstico, para
monitorear y ajustar los valores en tiempo real. Además, se requiere un conocimiento
exhaustivo del motor 2ZR-FXE y su sistema de gestión electrónica para realizar ajustes
precisos. En este proceso, se busca minimizar el consumo de combustible, reducir las
emisiones contaminantes y optimizar el rendimiento del motor. En resumen, el estudio a
fondo de los parámetros PID´s con ajuste Fuel Trim en el motor 2ZR-FXE es esencial
para maximizar la eficiencia y el rendimiento de los vehículos híbridos como el de
Toyota Prius que utilizan este motor.
 2 SELECCIÓN DE EQUIPOS

2.1 Materiales
Para el desarrollo de la guía se utilizó equipo técnico estándar y especializado
para recopilar información. Los materiales que se utilizó han sido los siguientes de
acuerdo con las necesidades de lectura y medición.

 Scanner Launch (X431)

 Osciloscopio Micsig (ATO1104)

2.1.1 Scanner Launch (X431)

El scanner es un dispositivo cuya función principal es evaluar y diagnosticar
cualquier defecto, especialmente los componentes electrónicos, que pueden causar que
el vehículo falle. El scanner se conecta en los vehículos que cuentan con OBDII que
hace contacto con la computadora del vehículo y brinda información sustancial sobre el
estado del motor y sus parámetros que sostiene en su funcionamiento.

Figura 2.1. Scanner Launch (X431).

2.1.2 Osciloscopio Micsig (ATO1104)

El osciloscopio consta de cuatro canales con un ancho de banda de 100 MHz y
una velocidad de 1 GSa/s. Se considera una herramienta que permite visualizar señales
eléctricas y evaluar sus diversos parámetros como frecuencia, periodo, amplitud, pico y
mínimo. Un osciloscopio permite observar el cambio de la señal con el tiempo en la
pantalla de la herramienta, debido a que cuenta con un eje Y vertical que mide el voltaje
y un eje X que mide el tiempo(Borja, 2017). Los osciloscopios automotrices son
capaces de comprobar el correcto funcionamiento de un codificador o sensor de
posición, que señala:

 La forma, frecuencia de la señal.

 La excursión de pico a pico (es decir, el voltaje máximo y el voltaje
mínimo).
 La presencia de distorsiones, perturbaciones y ruido.

Figura 2.2. Osciloscopio

3 SENSORES MEDIDOS EN EL AJUSTE DE COMBUSTIBLE

3.1 Ubicación de los sensores de estudio

4 2
1
3

Figura 3.3. Sensores de Medición,

Se detalla los sensores que componen el motor y donde se utiliza un equipo de
diagnóstico para la comprobación y mediciones del estado de los sensores a trabajar.

1. Sensor de masa de flujo de aire (MAF). (ubicado junto sobre la tapa del filtro
de aire).
 2. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) (ubicado en la parte
trasera del motor).
3. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) (ubicado debajo del cuerpo
del acelerador).
4. Sensor de Oxígeno (O2) (ubicado en la parte del catalizador del vehículo).

3.2 Diagrama de posición de sensores en el motor 2ZR-FXE.

Figura 3.4. Diagrama de ubicación de los sensores en el motor.

En la presente Figura2.4. se describe la ubicación esquemática de todos los
sensores que componen el sistema de inyección electrónica del vehículo de los cuales se
tomara los principales para realizar el estudio de ajuste de combustible de corto y largo
plazo.

3.2.1 Sensor de Oxígeno (O2)

 Figura 3.5. Conector sensor O2 y ubicación pines ECU.

(Manual Prius 2010)

Figura 3.6. Ubicación del sensor O2 en el motor.

Pin HA1A voltaje 11 a 14voltios. (contacto).

Pin D24-1 resistencia eléctrica menor a un1 ohmio.
DATOS MANUAL
Pin D24-1 y D24-3 tiene continuidad
DEL FABRICANTE
Pin D24-4 masa de computadora.

P0031 → Circuito de control calentador sonda de O2 (A/F)

bajo (B1S1).
CÓDIGOS DE
P0171 → Sistema de mezcla pobre (B1S1).
FALLA
P0172 → Sistema de mezcla rica (B1S1).

1. Medición resistencia interna con multímetro.

COMPROBACIONE 2. medición continuidad de cableado hacia ECU pines
S A REALIZAR D24-1 y D24-3.
1. Si la resistencia eléctrica del sensor está dentro de los
parámetros preestablecidos la falla está en el cableado del
vehiculo.
SOLUCIONES
2. Si la resistencia del sensor esta fuera del rango
preestablecido (10kohmios) sustituir el sensor por el
componente original.
Tabla 3.1. Datos Técnicos del sensor O2.
3.2.2 Sensor de flujo de aire (MAF)
 Figura 3.7. Conector sensor MAF y ubicación pines ECU.
(Manual Prius 2010)

Figura 3.8. Ubicación del sensor MAF en el motor.

Tabla 3.2. Datos Técnicos del sensor MAF.

Resistencias internas del sensor:
-20°C (-4°F) 13.6 a 18.4 kΩ.
DATOS MANUAL
-20°C (68°F) 2.21 a 2.69 kΩ.
DEL FABRICANTE
60°C (140°F) 0.49 a 0.67 kΩ.
Vehículo en contacto 0.25 g/s de flujo de aire.
P0102 → Sensor MAF masa/volumen aire señal de
CÓDIGOS DE entrada baja.
FALLA P0113 → Sensor MAF masa/volumen aire entrada alta
al circuito.
1. Pin D5-5 con D28-94 resistencia menor a 1ohmio
COMPROBACIONE (resistencia interna del sensor).
S A REALIZAR 2. Medición continuidad Pin D28-94 y Pin D28-117 al
conector de la computadora.
1. Si la resistencia eléctrica del sensor está dentro de los
parámetros preestablecidos la falla está en el cableado
del vehiculo.
2. Si la resistencia del sensor esta fuera del rango
SOLUCIONES preestablecido del fabricante se debe cambiar el sensor
por el componente original.
3. si el flujo de aire es menor al 0.25 g/s verificar alguna
obstrucción en la admisión o en su efecto sustituir filtro
de aire.

3.2.3 Sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP).

 Figura 3.9. Conector sensor MAP y ubicación pines ECU.
(Manual Prius 2010)

Figura 3.10. Ubicación del sensor MAP en el motor.

Tabla 3.3. Datos Técnicos del sensor MAP.
Resistencias del sensor:
Resistencia trabaja de modo 20°C (68°F) 11 a 16 Ω.
DATOS MANUAL Resistencia estándar abierto siempre debajo de 1 Ω.
DEL FABRICANTE Resistencia estándar en corto siempre 10 kΩ o más.
D3-3 (VC)Interruptor de encendido (IG) 4.5 a 5.5V.
D3-1(PIM) Interruptor de encendido (IG) 4.0 a 5.0V
P0108 → Entrada Alta del Circuito de Presión Barométrica
CÓDIGOS DE FALLA
del MAP.
1. Medición de continuidad de cableados PIM, E2, VC al
COMPROBACIONES conector principal de la ECU.
A REALIZAR
2. Pin VC al D28-72 resistencia interna menos de 1ohmio.
1. Si la resistencia eléctrica del sensor está dentro de los
parámetros preestablecidos la falla está en el cableado del
vehiculo.
SOLUCIONES
2. si la resistencia interna del sensor sobrepasa los
parámetros prestablecidos del fabrican realizar cambio del
sensor.

3.2.4 Sensor de temperatura refrigerante del motor (ECT)

 Figura 3.11. Conector sensor ECT y ubicación
(Manual Prius
pines. 2010)
.ECU.

Figura 3.12. Ubicación del sensor ECT en el

motor.
Tabla 3.4. Datos Técnicos del sensor ECT.
Resistencias internas del sensor:
Resistencia en agua aprox. 20°C (2.32 a 2.59 kΩ).
DATOS MANUAL DEL Resistencia en agua aprox. 60°C (0.310 a 0.326 kΩ).
FABRICANTE Resistencia estándar abierto siempre debajo de 1 Ω.
Resistencia estándar en corto siempre 10 kΩ o más.

CÓDIGOS DE FALLA P0118 → Indica alto voltaje del ECT.

1. Medición resistencia interna con multímetro.
COMPROBACIONES A
2. medición continuidad de cableado hacia ECU pines D28
REALIZAR y D29.

1. Si la resistencia eléctrica del sensor está dentro de los

parámetros preestablecidos la falla está en el cableado del
vehiculo.
SOLUCIONES
2. Si la resistencia del sensor esta fuera del rango
preestablecido del fabricante se debe cambiar el sensor por
el componente original.