Este artículo fue exportado desde el: Componentes del automóvil

(https://play.google.com/store/apps/details?id=com.soft24hours.dictionaries.dictionary27)

Iluminación automotriz
El sistema de iluminación de un motor consiste
en el grupo de dispositivos lumínicos montados
o instalados en la parte frontal, lateral o trasera
de un vehículo. Su propósito es proveer de
iluminación a su conductor para poder hacer
funcionar el automóvil con seguridad en
condiciones de baja visibilidad, aumentando la
claridad del vehículo y ofreciendo a los demás
usuarios de la vía información sobre la
presencia, posición, tamaño o dirección del
vehículo y sobre las intenciones del conductor
en cuanto a dirección y velocidad.
Diagrama electrónico de Iluminación automotriz Europea
simplificada
Diagrama electrónico de Iluminación automotriz Americana
simplificada

Color de la luz emitida

Iluminación trasera de extrema redundancia, para aumentar la
seguridad, en un autobús turístico tailandés.

El color de la luz emitida por los vehículos está

altamente estandarizada por una antiquísima
convención, codificada por primera vez en la
Convención de Viena sobre el Tráfico de 1949 y
posteriormente especificada por la Convención
del Tráfico de las Naciones Unidas de 1968.
Excepto por algunas excepciones regionales y
globales, la mayoría de los faros traseros han de
emitir luz de color rojo, los laterales y
direccionales luz de color ámbar (aunque en
Norteamérica también puede ser de color rojo),
y los faros delanteros luz blanca o amarillo
selectivo, no permitiéndose ningún otro color
excepto para vehículos de emergencia.
Iluminación delantera

La iluminación en la parte delantera se ofrece

mediante faros de corto y largo alcance, que
pueden ser apoyados con el uso de faros
antiniebla, faros supletorios y faros cuneteros.

Faros

Corto alcance o luz de cruce

La iluminación de corto alcance, también

llamada luz de cruce, confiere una distribución
del haz luminoso lateral y frontal, pero sin que
pueda deslumbrar a otros usuarios de la
carretera. Este haz está especificado para su
uso cuando existan otros vehículos en la
carretera. Las normas ECE, de carácter
internacional, sobre los faros delanteros
especifican un haz con un corte afilado y
asimétrico para prevenir que llegue una cantidad
excesiva de luz a la vista de otros conductores
que puedan ir precediendo o en dirección
contraria al vehículo. El control del
deslumbramiento es menos estricto para la SAE
norteamericana, cuyos estándares sobre los
haces luminosos se recogen en el FMVSS /
CMVSS 108.

Largo alcance o luz de carretera

La iluminación de largo alcance, también

llamada luz de carretera, confiere una
distribución de la luz centrada e intensa sin
ningún control de deslumbramiento. Por ello, tan
sólo son aptas para su uso cuando se circule
solo por la carretera, pues es posible deslumbrar
a otros conductores. Las normas CE permiten
un haz de luz de largo alcance de mayor
intensidad que las que se permiten bajo la
normativa norteamericana

Luces auxiliares

Faros supletorios

Luces de largo alcance auxiliadas por unos faros supletorios

Los "faros supletorios" son una ayuda para los

conductores que circulan por carreteras con
grandes tramos sin iluminación artificial propia,
siendo así comunes en países nórdicos, donde
la luz natural es escasa durante el invierno. La
terminología inglesa, driving lamp, procede de la
época en la que eran poco frecuentes los
encuentros entre vehículos en la carretera,
haciendo uso entonces de la luz de corto
alcance. Esta terminología se ha mantenido
hasta nuestros días en la normativa ECE, que no
distingue entre la iluminación de largo alcance
obligatoria y los faros supletorios opcionales.
Sin embargo, en Estados Unidos, se ha
sustituido el término por el de auxiliary high-
beam lamp. También se hace uso de ellos en los
vehículos de rally. Muchos países regulan la
instalación y el uso de los faros supletorios. Por
ejemplo, en el caso de Rusia, los vehículos no
deben llevar más de tres pares de luces,
incluyendo las de serie; y en Paraguay, los faros
supletorios han de ir apagados y cubiertos con
un material opaco cuando se circule por áreas
urbanas.

En competición, los vehículos usan estos faros

para ensanchar el campo de iluminación por
delante de él. En particular para los vehículos
todo terreno, estas luces, a veces, se montan en
una barra colocada sobre el techo,
protegiéndolas así de golpes contra posibles
obstáculos y levantando el haz consiguiendo
que se alargue su alcance.

Faros antiniebla

Un par de faros antiniebla de color amarillo selectivo.

Los faros antiniebla delanteros confieren un haz

de luz ancho y plano con un corte recto en su
parte más elevada, y normalmente se montan y
enfocan lo más bajo posible. Pueden ser de
color blanco o amarillo selectivo. Se diseñaron
para usarlos a bajas velocidades con el objetivo
de incrementar la iluminación dirigida hacia la
superficie, ayudando así en condiciones de baja
visibilidad provocadas por la lluvia, la niebla, la
bruma o la nevada. Así, a veces es más efectivo
usarlas en lugar de la luz de corto alcance,
reduciendo el reflejo producido por la niebla o la
nevada, aunque la posibilidad de hacer esto
legalmente varía en cada jurisdicción.

El uso de los faros antiniebla cuando la

visibilidad no es especialmente reducida
muchas veces está prohibido, por ejemplo, en
casi toda Europa, ya que pueden aumentar el
deslumbramiento a otros conductores,
especialmente cuando el pavimento está
mojado y pueda reflejar la luz; y también por
empeorar la visión del propio conductor debido
a la excesiva iluminación hacia el suelo.
El propósito de la luz antiniebla y el de la luz de
largo alcance se confunde a menudo, debido en
parte al concepto equivocado de que las luces
antiniebla son necesariamente de color amarillo
selectivo, mientras que todas las luces
auxiliares de color blanco son de largo alcance.
Los fabricantes y los suministradores de
accesorios muchas veces intercambian ambos
términos o los mezclan, aumentando la
confusión. En muchos países, las condiciones
climatológicas rara vez precisan del uso de
estos faros, y no existe una necesidad legal de
usarlas ni tenerlas.

Faros de espejo

Los coches de policía, ambulancias, vehículos

de emergencias y de rally a veces están
equipados con una luz auxiliar, que se montan
sobre un soporte móvil dirigible desde el interior
del vehículo. Hasta los años 1940 estos faros se
podían encontrar en vehículos de gama alta.
Hasta los años 1960, se ofrecían por los
fabricantes como accesorios específicamente
diseñados para cada modelo. Más
recientemente, los personalizadores los han
instalado en sus vehículos. Estos faros se usan
para iluminar señales, los números de las casas
y a la gente. También se puede ver una versión
de estos faros hechos para montarlos sobre el
techo del vehículo. En países como Rusia, sólo
se permiten en vehículos de emergencias y para
conducción fuera del asfalto.

Faros de visibilidad, señalización

e identificación
Un Acura Integra de 1991 en su versión norteamericana, con
luces de posición frontales (tanto en blanco -faro- como en

ámbar -parachoques-) y luces de posición laterales

encendidas.

Los elementos de visibilidad son los faros y

reflectores que hacen de un vehículo claramente
visible con respecto a su presencia, posición,
dirección y su cambio, y deceleración. Estas
lámparas pueden permanecer encendidas,
parpadear o destellar, según su intención y la
normativa que las rige.

Frontal

Luz de posición delantera

La visibilidad nocturna de un vehículo parado

hacia el frente la proporciona la luz de posición
delantera, también conocida como luz de
estacionamiento, Estas luces localizadas en la
delantera de un vehículo pueden emitir luz
blanca o ámbar en Norteamérica; pero
exclusivamente blanca en el resto del planeta. El
término coloquial de luz de ciudad para este tipo
de faros procede de la práctica, antaño común
en ciudades europeas como Moscú, Londres o
París, de conducir con estas luces de baja
intensidad en lugar de hacer uso de los faros de
corto alcance. Hoy es ilegal en multitud de
países conducir exclusivamente con la luz de
posición delantera, ya que deben estar también
encendidos, al menos, los faros de corto
alcance. En el Reino Unido brevemente se
requirió el uso de luces de circulación diurna
especiales, descritas más adelante, en un
intento de optimizar el nivel de la luz que se
utilizaba de noche en zonas edificadas.
Luz de estacionamiento en un Volga GAZ 24. En Rusia, se les
llama "podfarniki" ("bajo faros").

Desde finales de los años 1960, las luces de

posición delanteras, según las normativas, han
de estar encendidas junto a los faros, ya sean de
corto o largo alcance, para mantener una
referencia visual con otros conductores en
carreteras de doble sentido en caso de que un
faro se funda. Internacionalmente se ha
estipulado que deben emitir una luz de entre 4 y
125 candelas.

En Alemania, la StVZO también propone un uso

diferente como luz de estacionamiento: Con el
contacto del vehículo apagado, el conductor
puede activar una luz de baja intensidad blanca
por delante y roja detrás en cualquiera de los
dos lados del vehículo. Esta función se utiliza
cuando se aparca en vías sin iluminación alguna
especialmente estrechas para mejorar la
visibilidad hacia otros conductores que se
acerquen al vehículo estacionado. Esta función,
opcional en los países en los que rigen tanto las
normas ECE como las estadounidenses, la
ofrecen pasivamente los retrorreflectores
laterales obligatorios en Estados Unidos, sin
consumo eléctrico alguno.

Luz de circulación diurna

Luz de circulación diurna en los faros de un Audi A4

Algunos países permiten, o incluso obligan, que
los vehículos estén equipados con luces de
circulación diurna. Estas pueden ser lámparas
diseñadas a tal efecto; o, según cada normativa,
pueden hacer la función los faros de corto o
largo alcance, intermitentes o antinieblas
delanteros. Según las normas ECE, una luz de
circulación diurna diseñada para ello debe emitir
luz blanca de al menos 400 candelas hacia
delante y no más de 1200 candela en cualquier
dirección. La mayoría de los países bajo la
normativa ECE permiten que los faros de corto
alcance actúen con esta función. Canadá,
Suecia, Noruega, Eslovenia, Finlandia, Islandia, y
Dinamarca requieren sistemas especialmente
dedicados de especificaciones distintas según
el país. Se permiten en muchos países donde no
son obligatorias, pero están prohibidas en otros.
En Norteamérica, estos faros pueden producir
un máximo de 7.000 candelas, y pueden
utilizarse los faros de largo alcance para tal
función, siempre y cuando se haya reducido su
voltaje. esto ha provocado muchas quejas sobre
el deslumbramiento que provocan.

Se permite, obliga o prohíbe, según los países,

que estos faros alumbren junto a las luces de
posición frontales, laterales o traseras. De la
misma manera, según algunas legislaciones, si
las luces de circulación diurna se encuentran
muy próximas a los intermitentes, se permite
que se desvanezcan o apaguen completamente
individualmente cuando el intermitente
adyacente esté funcionando. Un problema
común con estos faros es que los conductores
los suelen confundir con los faros automáticos,
así que no encienden una iluminación más
potente cuando llega el anochecer. Esto es
especialmente peligroso ya que estas luces son
poco potentes y el conductor puede no ver
claramente. De la misma manera, el que estén
encendidas las luces de circulación diurna no
implica que haya alguna luz encendida en la
parte trasera, creando así una situación aún más
peligrosa.

Luz difuminada

En el Reino Unido se precisó durante un corto

lapso de tiempo que los vehículos que circularan
a partir del 1 de abril de 1987 estuvieran
equipados con un difuminador de luz o
lámparas especiales, excepto aquellos vehículos
que cumplieran plenamente con la norma ECE
48, que controla la instalación de equipamiento
luminoso. Un potenciómetro reduce el voltaje
que llega a los faros de corto alcance hasta el
10 o 20 % de su intensidad normal. Las
lámparas hechas a tal efecto como alternativa al
sistema debían emitir como mínimo
200 candelas en línea recta, y un máximo de 800
en cualquier dirección. En la práctica, se
instalaron más difuminadores que bombillas
especiales.

Estos sistemas no fueron pensados con la

misma idea en mente que con las luces de
circulación diurna. En su lugar, estas
funcionaban siempre que el motor estuviera
encendido y su conductor conectara las luces
de posición. Así se conseguía un haz de luz
intermedio entre el de la luz de posición,
normalmente utilizada por ciudad y de noche, y
el de la luz de cruce; ya que estas últimas
producían demasiado destello como para ser
seguras en zonas edificadas. Este sistema sólo
se ha usado en el Reino Unido, aunque se han
vendido vehículos con este sistema en otros
países de la Commonwealth.

En 1988, la Comisión Europea juzgó al gobierno

británico en la Corte de Justicia Europea,
argumentando que la normativa británica con
respecto a este tipo de iluminación es ilegal bajo
las directivas comunitarias que prohíben la
aprobación de normas de circulación no
recogidas en las directivas paneuropeas. Por
ello, este sistema fue desechado. De todas
formas, este sistema siguió siendo permitido, y
aunque hoy no están tan presentes como en sus
inicios, esta función estaba instalada en muchos
coches nuevos vendidos hasta bien entrados los
años 1990.

Lateral

Luces de posición laterales

Luz de posición lateral en un Audi R8 GT

En Norteamérica, son necesarias las luces de

posición laterales anteriores de color ámbar y
posteriores de color rojo, y junto a ellas unos
retrorreflectores. Inicialmente, la legislación tan
sólo establecía la necesidad de uno de los dos
dispositivos posibles en los vehículos
fabricados con posterioridad al 1 de enero de
1968; pero exactamente dos años más tarde se
obligó a los fabricantes a instalar ambos
sistemas a la vez. Estos aparatos de iluminación
lateral hacen de la presencia, posición y
dirección claramente visibles desde cualquier
ángulo oblicuo. Estos faros están conectados
de tal manera que puedan encenderse a la vez
que las luces de posición o cualquier otro faro
diseñado para iluminar en movimiento. Los
delanteros, según las normas americanas, se
permite que el fabricante escoja libremente si
programarlas para parpadear en consonancia
con los intermitentes. Estos faros se permiten
fuera de Norteamérica, aunque no son
necesarios. De todos modos, en el caso en que
estén presentes, sus prestaciones han de ser
mejores, y deben iluminar un ángulo horizontal
mayor, no pueden parpadear nunca, y deben ser
de color ámbar en el frontal y rojo en la trasera a
no ser que el trasero se incorpore al faro
principal, en cuyo caso también puede ser de
color ámbar. Algunos vehículos japoneses,
europeos y estadounidenses llevan estos faros
en países donde no son necesarios.
El reciente acceso de Japón a las Normas ECE
ha causado que los fabricantes de automóviles
hayan cambiado el faro de posición trasero de
rojo a ámbar en los modelos que los tienen en
su mercado local.

Intermitentes

Vehículo con los intermitentes delantero y lateral encendidos

Las señales de giro, comúnmente llamadas

intermitentes o indicadores de dirección, son
lámparas montadas en las proximidades de las
esquinas de un vehículo, y a veces también en
los laterales, usados para indicar a otros
usuarios de la vía que el conductor pretende
realizar un cambio lateral de posición, ya sea un
giro o un cambio de carril. Las luces de
señalización de giro eléctricas ya fueron
diseñadas hacia 1907. Los intermitentes
modernos empezaron a ofrecerse al consumidor
hacia 1939. Hoy, estas señales de giro son
obligatorias en todos los vehículos que circulen
por carretera en la mayoría de los países del
planeta. Existen sistemas alternativos hechos
con gestos manuales, que se utilizaban
previamente, y que todavía hoy es común su uso
en las bicicletas. Estas señales manuales
también son obligatorias en caso de que fallen
los intermitentes.
Trafficator

Algunos coches fabricados entre los años 1920

y los años 1950 usaban una especie de
semáforos retraibles llamados trafficators, en
lugar de bombillas parpadeantes. Se montaban
en una posición elevada tras las puertas
delanteras, y se balanceaban hasta llegar a una
posición horizontal. De todas formas, eran
frágiles, se rompían con frecuencia, y tenían
tendencia a quedarse atascados en su posición
de reposo.

Con el resto de sistemas de iluminación y

señalización de un vehículo, los intermitentes
deben cumplir unos estándares técnicos que
estipulan los niveles mínimos y máximos de
intensidad, ángulos mínimos de visibilidad
horizontal y vertical y superficie mínima
iluminada, para asegurar que son totalmente
visibles desde cualquier ángulo relevante, que
no deslumbren a quien las vea, y son claramente
visibles en condiciones variables desde
completa oscuridad a la luz natural directa.

Intermitentes laterales

En la mayoría de países no norteamericanos, los

vehículos han de estar equipados con
indicadores de giro laterales, para hacer la
maniobra claramente visible desde el lateral, en
lugar de sólo hacia delante y atrás. Aunque
están permitidos, no son necesarios en
Norteamérica. Como alternativa ya descrita, allí
pueden conectarse la luz de posición lateral
delantera para que parpadee simultáneamente
con los intermitentes. En los últimos tiempos,
muchos fabricantes han elegido los retrovisores
como alojamiento para colocar los intermitentes
laterales, en lugar de montarlos sobre las aletas.
Uno de los primeros vehículos en llevarlos fue el
Mercedes-Benz Clase SLK en su versión R170.
Existen pruebas que demuestran que este
emplazamiento es más efectivo que el clásico.

Conexiones eléctricas e interruptor

Dos tipos distintos de testigos de intermitentes

Es necesario que los intermitentes parpadeen a
un ritmo estable y continuo de entre 60 y 120
pulsaciones por minuto (Aunque algunos lo
hagan más despacio.). Todas las normas
internacionales exigen que todas las luces de
giro se enciendan y apaguen simultáneamente;
Las normas norteamericanas también requieren
este tipo de funcionamiento, pero permiten que
los indicadores laterales parpadeen en una fase
opuesta. Todas las normativas internacionales
exigen un chivato audiovisual que se active
junto a los indicadores; que suele tener la forma
de un indicador de color verde combinado o
separado para cada lado, y un sonido pulsante
generado electrónica o electromecánicamente.
También se requiere que se informe de la misma
manera al conductor en el caso de que alguno
de los intermitentes no tenga un funcionamiento
correcto. Esta advertencia se suele comunicar
por un ritmo de parpadeo mucho más rápido o
lento de lo normal, visible por el indicador
luminoso y audible por el pulso acelerado.

Las señales de giro se activan mediante una

palanca horizontal que procede de la columna
de dirección en la mayoría de los casos, aunque
en algunos vehículos, esta palanca está
montada sobre el salpicadero. La parte más
exterior de la palanca se gira en sentido horario
para indicar un giro a la derecha y antihorario
para un giro a la izquierda. Esta es una
operación intuitiva; ya que para cualquier
maniobra, hay que girar la palanca en el mismo
sentido que el volante. Virtualmente, en todos
los vehículos con el volante a la izquierda, la
palanca se encuentra a la izquierda de la
columna. En cambio, en coches con el volante a
la derecha, puede estar en cualquiera de los dos
lados. Si los limpiaparabrisas del vehículo se
activan con una palanca en el lado contrario, un
conductor que no esté acostumbrado con el
sistema puede activar accidentalmente el
control equivocado.

Casi todos los vehículos tienen un sistema

autocancelante del intermitente, que libera la
palanca para que vuelva a su posición de reposo
cuando el volante se acerca a su posición neutra
después de un giro. Dependiendo de la
configuración del sistema, un giro con un radio
muy alto puede no requerir un giro
suficientemente brusco de volante para que el
intermitente se libere automáticamente. De
todos modos, si el sistema se configura para
evitar esto, puede provocar que la señal se
apague por un leve movimiento de volante para
corregir la trayectoria. A finales de los años
1960, se añadió un resorte que permitía hacer
funcionar el intermitente mientras que el
conductor lo tuviera pulsado, facilitando la
señalización de un cambio de carril. Algunos
vehículos modernos incorporan sistemas de
detección y señalización de cambio de carril, por
lo que girar levemente la palanca provoca que el
intermitente parpadee entre una y 5 veces.

Muchos autobuses urbanos, como los de Nueva

York tienen, al menos desde los años 1950, el
interruptor de los intermitentes en el pie
izquierdo, para permitir que el conductor
mantenga ambas manos sobre el volante
durante los giros y localizar a los viajeros sin
preocuparse de buscar la palanca. Este método
de señalización no requiere ningún sistema de
autocancelación.

Color del intermitente

Faro trasero de un Jaguar XJ de 1976, mostrando una luz
blanca de marcha atrás, roja de posición y freno, y ámbar para

la intermitencia.

Hasta principios de los años 1960, la mayoría de

las señales de giro delanteras en todo el mundo
emitían luz blanca, mientras que las traseras
eran de color rojo. Los intermitentes delanteros
de color ámbar fueron voluntariamente
adoptados por los fabricantes partir de 1963,
aunque se permitió que siguieran con la luz
blanca hasta que la norma FMVSS 108 entró en
vigor a partir de 1968, cuando el ámbar devino
en el único color permitido para los indicadores
frontales. Actualmente, casi todos los países no
norteamericanos exigen que todos los
intermitentes emitan luz ámbar. Pero en
Norteamérica, los traseros también pueden ser
de color rojo. Internacionalmente se ha
propuesto que los intermitentes traseros de
color ámbar son más claros. Incluso estudios
norteamericanos de finales de los años 1990
han demostrado una mejora en el tiempo de
reacción y en la precisión de las maniobras de
los conductores que siguen a un vehículo con
intermitentes de color ámbar en lugar de rojo.
Sin embargo, otros reguladores, favorables a los
indicadores rojos, siempre han afirmado que no
existe ningún beneficio demostrado por el uso
del color ámbar. De todos modos, un estudio
realizado en 2008 por la agencia NHTSA sugiere
que los coches con señales de giro de color
ámbar tienen un 28% menos de probabilidades
de verse implicados en colisiones de ciertos
tipos, y otro estudio realizado por la misma
agencia el año siguiente determinó que
realmente existe un beneficio en cuanto a
seguridad se refiere al no utilizar el color rojo.
Existen algunas pruebas que demuestran que
los intermitentes integrados en lentes incoloras
junto con bombillas de color ámbar pueden ser
menos visibles bajo luz solar directa que una
bombilla blanca combinada con una lente
coloreada.

Algunos fabricantes de componentes del

automóvil, como Philips, han comenzado a
producir unas bombillas que emiten luz de color
ámbar, pero que presentan un recubrimiento
plateado. De esta manera, se elimina un
antiestético efecto que es resultado del reflejo
de una bombilla naranja sobre un faro plateado.
Estas bombillas, por ahora, tan sólo están
homologadas para su uso en Europa.

Durabilidad del color

Una bombilla PY27/7W cuya capa coloreada ha empezado a
cuartearse y caerse.

Las bombillas de color ámbar usadas

tradicionalmente en faros con lente incolora no
pueden seguir haciéndose con vidrio de cadmio,
ya que este metal está prohibido por su
toxicidad por varias normativas mundiales,
incluida la RoHS europea. Sin embargo, el cristal
de color ámbar hecho sin cadmio es bastante
caro, por lo que ahora estas se hacen con un
recubrimiento de color sobre el cristal
transparente. Lamentablemente, estos
recubrimientos no son tan duraderos como las
bombillas en sí, ya que sufren por los rápidos
ciclos de calentamiento y enfriamiento,
pudiendo cuartear esta capa y desprenderse;
también puede desvanecerse el color. Esto
provoca que el intermitente emita una luz blanca
en lugar de ámbar, como es necesario. Es por
ello que se exige a los fabricantes de estas
lámparas que se hagan pruebas de su fiabilidad
a largo plazo con respecto a lo que a su color se
refiere. De todos modos, no existe un estándar
ni un protocolo para determinar su durabilidad.
La UNECE está discutiendo la implementación
de unos mínimos de calidad, para poder
desarrollar un estándar de durabilidad de color.
Algunas bombillas, en lugar de usar un cristal
ámbar, contienen un recubrimiento plástico en
su interior, combinado con un cristal incoloro.

Intermitentes secuenciales
Los intermitentes secuenciales con una
característica presente en algunos modelos
antiguos, en los que las distintas lámparas que
componen el intermitente trasero no parpadean
a la vez. En su lugar, las lámparas, colocadas
horizontalmente, se encienden
secuencialmente. Primero se enciende la más
interior de ellas, permaneciendo encendida; tras
ello, la siguiente bombilla sigue el mismo
proceso hasta llegar a la última de ellas,
momento en el que, tras iluminarse brevemente,
todas las lámparas se apagan a la vez; tras ello,
el ciclo comienza de nuevo. El efecto visual
producido es el de un movimiento hacia el lado
del giro pretendido. Esta implementación tan
sólo se encuentra en vehículos americanos que
usan conjuntamente la luz de freno y los
intermitentes bajo un faro rojo.
Estaban instalados de fábrica en los modelos
Ford Thunderbird fabricados entre 1965 y 1971,
en los Shelby Mustang de entre 1968 y 1970, a
los Imperial, construidos por Chrysler en 1969; y
al Nissan Cedric JDM de 1971. Este sistema es
costoso y complejo, comparado con los
intermitentes estándar, así que ningún modelo
de producción más los volvió a llevar.

Se emplearon dos sistemas diferentes. El

primero de ellos, usado entre 1965 y 1968 a los
modelos fabricados por Ford, era
electromecánico, presentando un motor
eléctrico, que movía a través de una serie de
engranajes, un conjunto de tres levas que giran
lentamente. Estas actuaban como interruptores,
para encender de esta manera las luces
secuencialmente mientras que el interruptor
estuviera cerrado. Este sistema era complicado
y propenso a los fallos, no funcionando en
muchas de las unidades que han persistido
hasta nuestros días. Por ello, en modelos
posteriores, se utilizaba un control a base de
transistores que no tenía piezas móviles.

La norma FMVSS 108 se ha interpretado

oficialmente como que prohíbe estas luces
secuenciales, y que obliga a que todos los
intermitentes luzcan al mismo tiempo. De todos
modos, el modelo 2010 del Ford Mustang está
equipado con estas luces.

Trasera

Luces de posición traseras

La visibilidad hacia atrás por la noche de un

vehículo la confieren las luces de posición
traseras. A estas sólo se les permite que emitan
luz roja, y deben conectarse a la vez que las
delanteras, estén o no conectados los faros de
corto alcance. Estas luces pueden estar
combinadas con las luces de freno, o separadas
de ellas. Cuando se encuentren combinadas, las
lámparas producen una luz más brillante de
color rojo para la luz de freno, y una luz más
suave para la función de luz de posición. Estas
dos funciones se pueden realizar por separado o
por bombillas de doble intensidad.

Internacionalmente, se han estipulado

relaciones mínimas entre la potencia de cada
función para que no se puedan malinterpretar
entre sí.

Muchos diseños modernos usan iluminación

trasera a base de led, siendo el primero el
Cadillac Deville de 1999.

Pilotos antiniebla
Piloto antiniebla en el lateral izquierdo del paragolpes de un
Mercedes-Benz Clase M.

En Europa y otros países cuyas normas están

reguladas por UNECE, los vehículos han de estar
equipados con uno o dos pilotos antiniebla de
especial potencia, que sirven como luces de
posición traseras de alta intensidad, que el
conductor conecta cuando las condiciones son
de baja visibilidad, para mejorar la claridad del
vehículo por su parte trasera. La horquilla de
intensidad de un piloto antiniebla es de entre
150 y 300 candelas lo que supone que está en el
rango de una luz de freno norteamericana. Por
este motivo, algunos vehículos europeos
exportados al mercado americano tienen los
pilotos antiniebla conectados como luces de
freno, ya que en aquel mercado, los pilotos
antiniebla no son obligatorios, y las luces de
freno europeas no tienen suficiente intensidad.
Aunque, de todos modos, están permitidas allí,
pero se encuentran casi en exclusiva en
vehículos de fabricación europea. La última
generación del Oldsmobile Aurora también
llevaba un doble piloto antiniebla como
equipamiento de serie.

La mayoría de las jurisdicciones permiten que

sean uno o dos pilotos antiniebla. Pero en el
caso de que sea exclusivamente uno, debe estar
colocado en el centro o en el lado del conductor,
sea cual sea este. Esto maximiza la línea de
visión de los conductores que sigan al piloto
antiniebla. Si se instalan dos, deben estar
simétricamente colocados con respecto al
centro del vehículo. Ambos formatos tienen
seguidores y detractores. Los que apoyan la
existencia de uno solo, alegan que un par de
pilotos antiniebla encendidos produce un efecto
parecido al de unas luces de freno encendidas,
que van obligatoriamente a pares, reduciendo de
esta manera la claridad del mensaje que
transmiten estos faros. Así, para proporcionar
una cierta seguridad para que no se confundan
ambos tipos de iluminación, la normativa ECE
48 obliga a que ambos faros estén a un mínimo
de 10 cm de distancia.

Luz de freno

Cuando el conductor de un vehículo aplica sus

frenos, en su parte trasera se conectan unos
pilotos que emiten una luz roja continua, más
brillantes que las luces de posición. Se llaman
luces de freno, y es obligatorio su montaje en
múltiplos de dos, simétricamente, en los
laterales traseros del vehículo. Fuera de
Norteamérica, el rango de intensidad de luz que
contenta una sola fuente, como una bombilla,
está entre 60 y 185 candelas. Pero dentro, el
rango aceptable se sitúa entre las 80 y
300 candelas. Son indispensables para la
seguridad del conductor y los pasajeros,
deberían incluirse en todos los vehículos como
equipamiento de serie.

Tercera luz de freno

Tercera luz de freno claramente visible en el capó de un

Porsche GT3 RS.
En Norte América y en Chile desde 1986, en
Australia y Nueva Zelanda desde 1990, y en
Europa desde 1998, se exige una luz central de
freno, montada más alto que el resto de luces de
freno llamada tercera luz de freno. La tercera
luz de freno también es conocida como luz de
freno sobreelevada. Este piloto puede producir
luz ya sea mediante una bombilla principal o a
través de una fila o grupo de pequeñas
bombillas o led, o mediante un tubo de neón.

La tercera luz de freno está pensada para

proporcionar información a los conductores que
circula con mayor anterioridad que justo el
siguiente, ya que este bloquea la visión a los
demás de las luces de freno principales.
También ayuda a distinguir los mensajes de las
luces de freno y los intermitentes, ya que su
aspecto allí es idéntico, al igual que puede dar
una señal redundante de freno en caso de que
las principales fallen. Es necesario que se
mantenga encendida, no puede parpadear
excepto en algunos caso de frenado extremo. El
parpadeo se produce en algunos vehículos,
junto al de las luces de freno comunes, cuando
se activa el ABS.

En los vehículos de pasajeros, esta luz puede

estar situada en el interior, pudiéndose ver a
través del cristal trasero, pero también puede
integrarse en el portón trasero o incluso, en un
deflector. También pueden encontrarse en
emplazamientos especiales, pues en algunos
vehículos todoterreno se encuentra sujeta al
soporte de la rueda de repuesto. Se precisa
expresamente que esté colocada en el centro
horizontal del vehículo, pero en Europa puede
desplazarse un máximo de 15 cm en caso de
que el diseño de la trasera implique la
imposibilidad de sujetarla a un panel fijo. Por
ejemplo, el furgón Fiat Scudo, usa una tercera
luz de freno desviada por este motivo. También
se ha regulado la altura, en términos absolutos y
respecto al resto de luces de freno presentes.
Dependiendo de la altura de las luces de freno
tradicionales, el borde más inferior de la tercera
luz de freno ha de estar más elevado que el
borde superior de las convencionales.

Historia

El Ford Thunderbird de 1968 podía ser adquirido

con una luz de freno e intermitentes adicionales
montados en alto. Estos se montaban en tiras
en ambos lados de su pequeña luna trasera. El
Oldsmobile Toronado de 1971, y el Buick Riviera
de 1974 tenían luces de freno e intermitentes
suplementarios en alto de serie, que se
encontraban justo por debajo de la ventana
trasera, visualmente alineados con la
iluminación convencional. Estas innovaciones
no se adoptaron en aquel momento. En
Alemania se experimentó con luces de freno
suplementarias elevadas a principio de los años
1980, pero este esfuerzo tampoco recibió una
buena acogida por parte de los usuarios y de la
normativa.

Los primeros estudios, que implicaban taxis y

otras flotas de vehículos, demostraban que
aquellos equipados con una tercera luz de freno
veían reducidas las colisiones por alcance en un
50%. La novedad del sistema posiblemente
tuviera algo que ver, ya que hoy se estima que
reduce las colisiones de esta clase tan sólo un
5%.

En 1986, la National Highway Traffic Safety

Administration y la Transport Canada obligaron
a que todos los coches que se fabricaran en
adelante tuvieran una tercera luz de freno.
También se obligó su montaje en todos los
furgones ligeros a partir de 1994. Dado que
instalar una tercera luz de freno es bastante
barato, aunque sólo reduzca en un pequeño
porcentaje las colisiones, resultan rentables a la
hora de evitar accidentes.

Luz de marcha atrás

Luz de marcha atrás iluminada en un Mercedes-Benz SLR

McLaren.

Para proveer iluminación hacia detrás cuando se

engrana la marcha atrás, y para advertir a
quienes se encuentren cerca del vehículo de que
este va a circular al revés de su sentido normal,
los vehículos han de estar equipados con un
piloto que emita luz blanca. Sin embargo, en
algunos países, y en ciertos momentos, se ha
permitido que emita luz de color ámbar, como
en Australia y Nueva Zelanda, donde los
fabricantes tuvieron que buscar vehículos
americanos que presentaran la combinación de
luz de freno roja con luz de marcha atrás blanca.
Esos países permitían que los intermitentes
traseros funcionaran como luz de marcha atrás
siempre y cuando se mantuvieran encendidos,
así que los importadores pudieron combinar la
señal de giro de color ámbar obligatoria con la
luz de marcha atrás opcionalmente ámbar. Así
se cumplían las normas sin necesidad de añadir
nuevos elementos luminosos. Este sistema ya
no está permitido, pues allí también se obliga a
que sean de color blanco. En el estado de
Washington se permite actualmente que las
luces de marcha atrás sean de color ámbar.

Luz de matrícula

La matrícula trasera de un vehículo debe ir

iluminada con una bombilla que produzca luz
blanca, diseñada para alumbrar la superficie de
la matrícula, pero sin que cree un haz de luz
hacia la parte trasera del vehículo; que debe
estar conectada siempre en conjunto con las
luces de posición.

Luz trasera de adelantamiento

Hasta los años 1970, en Francia y España (y

posiblemente también en otros países) una gran
cantidad de vehículos comerciales venían
equipados con una luz trasera de color verde en
su lateral izquierdo. Esta luz podía ser
encendida por el conductor para indicar al
vehículo que le siguiera que era seguro realizar
un adelantamiento.

Sistemas de señalización de emergencia

Luces de emergencia

Internacionalmente, las directivas que regulan la

fabricación de automóviles exigen que los
vehículos estén equipados con un interruptor,
que cuando se active, conecte todos los
indicadores de giro simultáneamente y en fase.
Esta función está pensada para ser usada para
indicar un peligro, como un vehículo parado en
el tráfico, un vehículo dañado, un vehículo
excepcionalmente lento o la presencia de tráfico
inmóvil en una vía de alta velocidad. Algunas
personas también las utilizan en condiciones de
extrema niebla, o simplemente si su vehículo se
convierte en un peligro para el tráfico. Su
funcionamiento debe ser provisto por un
interruptor separado de la palanca que los activa
independientemente; y, como en aquellos, debe
existir un chivato visual y acústico de su
funcionamiento. En los vehículos cuyo chivato
se encuentre separado según el lado, se
encenderán los dos simultáneamente; pero en
los que tengan uno solo, también deberán incluir
un indicador parpadeante de color rojo.

Información de frenado de emergencia

Mercedes-Benz, Volvo, y BMW han lanzado al

mercado una serie de vehículos equipados con
una función especial en sus luces de freno, que
presentan un aspecto tradicional cuando el
conductor frena normalmente; pero en caso de
una frenada excepcionalmente violenta, como
en una emergencia, estos faros adquieren una
apariencia única. El concepto elegido por
Mercedes es el de hacer parpadear los faros de
freno rápidamente cuando existe una fuerte
deceleración; el estilo de Volvo es el de hacer de
sus luces de freno aún más brillantes; y BMW
usa un sistema llamado "Adaptive Brake Lights",
una configuración de las luces de freno que en
un principio se encienden normalmente, pero
cuando durante el frenazo se activa el sistema
ABS, también se activan las luces de posición
traseras con una potencia inusualmente
elevada.

El Grupo Volkswagen (formado por VW, Audi,

Seat y Škoda) también tienen un sistema en sus
últimos modelos que activa las luces de
emergencia en el momento en el que se activa la
asistencia a la frenada o el ABS; no pudiéndose
desconectar sino manualmente.
Un estudio experimental realizado en la
Universidad de Toronto ha probado unas luces
de freno cuya superficie iluminada e intensidad
aumentan tanto como la presión ejercida sobre
el pedal del freno.

La idea que se esconde tras estos sistemas de

indicación de frenado brusco es la de llamar la
atención de los conductores siguientes con
especial urgencia. De todas formas, todavía
existe mucho debate sobre si en realidad este
sistema ofrece un aumento cuantificable en lo
que a seguridad se refiere. Hasta la fecha, los
estudios realizados en vehículos de calle no han
mostrado ninguna mejora con importancia. Los
sistemas usados por los fabricantes Bugati,
maserati y Mercedes 300 difieren no sólo en su
modo de funcionamiento (Crecimiento contra
intensificación contra parpadeo,
respectivamente), pero también en cuanto a los
parámetros que activan sus funcionamientos.
Se están recogiendo gran cantidad de datos
para ser analizados en un esfuerzo de
determinar cómo se puede implementar un
sistema de este tipo para maximizar el beneficio
en cuanto a seguridad, si es que un sistema de
este tipo produce alguna clase de beneficios. Un
factor potencialmente problemático en la
implementación de un sistema de parpadeo en
los Estados Unidos es que allí las normas
solamente permiten que las luces de freno
parpadeen si no se usan en conjunto los
intermitentes traseros y las luces de
emergencia.

Retrorreflectores

Los retrorreflectores (también llamados

catadióptricos.) no producen luz por sí mismos,
pero en su lugar, son capaces de reflejar la luz
que incide sobre ellos devolviéndola a su origen,
como el faro de otro vehículo. Aun así, también
está regulado como un dispositivo luminoso, y
se especifica la separación que han de tener con
respecto a los faros delanteros de un vehículo y
los ojos de su conductor. Por ende, los vehículos
siguen siendo visibles cuando su iluminación
eléctrica está desactivada o deteriorada. Las
normas internacionales exigen que cada
vehículo cuente con dos retrorreflectores
traseros de color rojo. Las especificaciones
norteamericanas también los exigen en los
laterales, rojos en la trasera y ámbar en el
frontal. Suecia, Sudáfrica y otros países han
obligado también a instalar unos catadióptricos
delanteros de color blanco en varios momentos
de su historia.

Sistemas experimentales
Señales auxiliares multicolor

Algunas jurisdicciones, tales como los estados

de Oregón e Idaho, permiten que los vehículos
estén equipados con sistemas de iluminación
traseros auxiliares que muestren luz verde
cuando el conductor de un vehículo pisa el
acelerador, luz amarilla cuando el vehículo se
mueve por inercia y la luz roja estándar cuando
se pisa el freno. Este tipo de sistemas se han
estado vendiendo en el pasado como
accesorios de post-venta, pero hoy en día
apenas se ven instalados por la carretera.

Investigación y desarrollo

La agencia estadounidense National Highway

Traffic Safety Administration, entre otros
cuerpos, ha realizado estudios sobre estos y
otros muchos sistemas automovilísticos de
señalización y configuraciones, en un esfuerzo
por determinar las tendencias más
prometedoras y las mejores prácticas para
evitar los accidentes a través del uso de
sistemas de iluminación y visibilidad mejorados.

Iluminación de cortesía

La mayoría de automóviles tienen al menos una

luz de cortesía, localizada en o cerca del techo
del compartimento de pasajeros de un vehículo,
para proveer iluminación que ayude a
abrocharse el cinturón de seguridad y a entrar o
salir del coche. Estas, a veces tienen un
interruptor que permite encender la luz cuando
se abren las puertas. Muchos vehículos hacen
uso de este sistema, permitiendo además que la
luz se mantenga encendida durante un tiempo
tras cerrar las puertas. Este ciclo de iluminación
se termina cuando el conductor arranca el
motor, o en su defecto, se apaga gradualmente
si transcurre mucho tiempo, unos dos minutos,
teniendo el sobrenombre de luz de teatro. La
iluminación interior también se ha aplicado en
algunos vehículos a la parte más inferior de su
salpicadero, para iluminar el suelo de los
asientos delanteros; o bajo los asientos
delanteros para iluminar la superficie de la zona
trasera del habitáculo. Este tipo de iluminación
de cortesía también se ha utilizado para iluminar
las manullas de las puertas tanto interiores
como exteriores, escalones de acceso al interior
o los interruptores de los elevalunas eléctricos.

Las fuentes de iluminación de tipo led están

empezando a expandirse ya que la iluminación
en el interior del automóvil se extiende cada vez
a más localizaciones precisas, conforme se
aplican más soluciones tecnológicas. Se hace
uso de ellos, específicamente enfocados, en la
consola central y en las bodegas de
almacenamiento, tales como la guantera.

Es posible que también se instalen luces de

lectura de mapas, dirigidas hacia posiciones
específicas de un pasajero, que permiten la
lectura sin que exista una posible distracción
por deslumbramiento del conductor. Algunos
vehículos también tienen luz de proximidad,
integrada en los espejos exteriores o en los
bajos de las puertas, que se activan junto a la
iluminación interior, que a su vez se activan
mediante el mando a distancia del vehículo.
Otros vehículos pueden tener iluminación
también bajo el capó, el compartimento del
motor y en otros compartimentos.

La mayoría de la instrumentación y de los

controles del salpicadero de los vehículos
modernos se encuentran iluminados de alguna
manera cuando se conectan las luces de
posición, y la intensidad de dicha iluminación
puede regularse según las preferencias del
conductor. Los modelos de Saab presentan un
sistema proveniente de la tecnología
aeroespacial, que desactiva toda la iluminación
interior por la noche con excepción del
velocímetro (A no ser que se quiera llamar la
atención sobre una situación crítica o hacia otro
indicador.) para mejorar la visión nocturna del
conductor.

En vehículos de servicio

Luces de vehículo de emergencia

Coches patrulla estadounidenses con luces parpadeando.

Barra de luz en un coche patrulla inglés.

Los vehículos de emergencia, tales como

ambulancias, quitanieves, coches de bomberos,
coches patrulla o grúas están normalmente
equipados con unas intensas luces de
advertencia de colores particulares. Estas
pueden ser sirenas luminosas rotativas, flashes
de xenón, o tiras de LEDs. El color de la luz que
cada uno ha de llevar lo prescriben las
diferentes jurisdicciones; en la mayoría de
países, la policía, los bomberos y los servicios
médicos llevan luces de color rojo o azul. En
Norteamérica y otras zonas, las luces de color
ámbar están reservadas para vehículos de
servicio no oficial, como seguridad privada o
grúas, y los bomberos voluntarios llevan luces
rojas, azules o verdes. En el Reino Unido, los
servicios médicos usan lámparas verdes de
emergencia. Normalmente, las de color ámbar,
se usan también en vehículos especialmente
lentos, ya sean quitanieves, grúas móviles,
excavadoras, tractores o incluso motocicletas
adaptadas para personas minusválidas.

Indicadores de taxi

Los taxis se pueden distinguir por unas luces

especiales que están determinadas por la
normativa de cada lugar. Pueden llevar una
señal iluminada con la palabra "Taxi", una luz
que señales que se encuentra libre y preparado
para recoger a otro pasajero, y una luz de
emergencia de pánico que el conductor puede
activar en caso de robo para alertar a los
viandantes para que llamen a las autoridades.

Construcción y tecnología

Fuente de luz localizada en un reflector parabólico para

conseguir un haz de luz dirigido.

Fuentes de luz

Bombillas incandescentes
Tradicionalmente, una lámpara incandescente
de wolframio ha sido la fuente de luz usada en
todos los elementos luminosos de señalización
de un vehículo. Típicamente, las bombillas de
frenado, intermitentes, marcha atrás y antiniebla
trasero tienen una potencia de 21 a 27 vatios,
produciendo un total de entre 280 y 570
lúmenes, lo que equivale a un margen de entre
22 y 45 candelas; mientras que las que
producen entre 4 y 10 W, proporcionan de 40 a
130 lúmenes, se usan para las luces de posición
delanteras y traseras, intermitentes laterales, e
iluminación interior. Estas bombillas pueden
tener un casquillo de bayoneta metálico, o una
base en cuña de plástico o cristal para la
interfaz física entre la lámpara y su base.

Halógena
La lámpara halógena de tungsteno es una
fuente de luz muy común para los faros
delanteros y otras funciones de iluminación
hacia adelante. Algunos vehículos de diseño
reciente usan pequeñas bombillas halógenas
para señalización y marcado exterior, también.
La primera bombilla halógena cuyo uso fue
aprobado para el automóvil es la lámpara H1,
que se presentó en Europa hacia 1962.

Xenón

Faros de xenón de proyección de luz de baja iluminación en un

Lincoln MKS.
Los sistemas popularmente denominados como
luces de xenón son realmente lámparas rellenas
de haluros metálicos, y son conocidas como
lámparas HID o de descarga de alta intensidad.

Las de xenón son actualmente las bombillas

usadas en sistemas de iluminación con una sola
fuente, y las únicas desarrolladas para su uso en
automoción. En estos sistemas, una única
fuente envía luz a través de fibra óptica hacia
donde sea que se necesite en el vehículo. Este
desarrollo, conocido como iluminación
distributiva, está apareciendo en funciones de
iluminación de cortesía, como en el ejemplo del
Ford Mustang. Este sistema, con un uso
intensivo, podría canalizar la luz hacia los
espejos exteriores, que podrían actuar como
faros de corto alcance que se balancearan hacia
los lados con la dirección. El patrón de los faros
no se vería limitado a dos haces de luz
individuales que se sobrepondrían, sino que
podría canalizar mediante controles
electrónicos para procurar una óptima
visibilidad en una amplia gama de condiciones
meteorológicas de conducción, incluyendo
niebla, polvo o nieve. Así, no se requerirían
bombillas independientes, tan sólo un punto de
encuentro de todas las fibras en la fuente de luz
y un control electrónico del color, intensidad y
continuidad.

Tubos de neón

Luces de neón en los faros traseros de un BMW Z8.

La lámpara de neón, en su formato de tubo, fue
introducida en la fabricación de automóviles
como tercera luz de freno hacia 1995, en el Ford
Explorer; posteriormente es destacable su uso
en los modelos Lincoln Mark VIII de 1998, con
un tubo de neón que se extiende por toda la
anchura del portón trasero; y el BMW Z8, que
hizo un uso muy grande de esta clase de
iluminación. Numerosos concept cars han
incluido sistemas de iluminación por neón,
siendo Volvo el que quizás haya hecho un uso
más extendido de estas luces. Hella ofreció a
finales de los años 1990 una tercera luz de freno
como accesorio de postventa.

El formato lineal de las luces de neón se debe

principalmente a la disposición en línea que los
fabricantes han utilizado mayoritariamente para
la tercera luz de freno, y las luces de neón se
encienden casi a la misma velocidad que los
LEDs. De todas formas, los tubos de neón
requieren un sistema de balastros caros y
eléctricamente poco eficientes, por ello, las
luces de neón no han encontrado la popularidad
a largo plazo como fuentes de luz para la
señalización de los automóviles.

Diodos emisores de luz (LED)

Audi A6 Avant con faros posteriores equipados con ledes.

Los ledes están siendo usados cada vez con

más frecuencia en los faros de los automóviles.
Esto es debido principalmente a que ofrecen
una vida media muy larga, estimada similar a la
vida útil del vehículo que los lleva; presentan una
resistencia extrema a las vibraciones y permiten
montarse en alojamientos mucho más
pequeños que las bombillas convencionales.
Los LEDs también ofrecen una mejora
significante de la seguridad cuando se usan en
las luces de freno, ya que pueden alumbrar al
máximo de su capacidad 0,2 segundos más
rápido que las lámparas incandescentes. Debido
a esta rapidez no sólo se mejora la visibilidad
del vehículo por sus luces de freno, sino que
también provocan que los conductores
siguientes tengan más tiempo para reaccionar a
la apariencia de los faros traseros.

Inicialmente, los leds se aplicaron a las terceras

luces de freno, comenzando a principios de los
años 1990. La adopción de los ledes para otras
funciones de señalización en vehículos de
pasajeros ha sido lenta, pero se está
empezando a incrementar con la demanda de
nuevas tecnologías y de puestas al día en
cuanto al diseño. El automóvil deportivo Audi
R8, de 2007, hace uso de dos tiras de ledes
ópticamente enfocados como luces de
circulación diurna. Como opción en el mismo
vehículo, en países cuyos vehículos están
regulados por las normas ECE, son los primeros
faros delanteros led a nivel mundial, fabricados
por AL-Automotive Lighting. Tanto las luces de
corto como de largo alcance, las luces de
posición y los intermitentes delanteros están
realizados todos con LEDs. El Lexus LS 600h
también presenta este tipo de fuente de luz en
sus faros de corto alcance, luces de posición
frontales y laterales en Norteamérica, y la
versión de 2009 del modelo Cadillac Escalade
Platinum usa ledes para corto y largo alcance,
así como para las luces de posición frontales y
laterales.
La industria de los vehículos comerciales ha
adoptado rápidamente a los ledes para
virtualmente todas las funciones de iluminación
en camiones y autobuses, ya que además de la
rapidez de encendido y el consecuente aumento
de la seguridad, la larga vida útil de los ledes
hacen que se reduzca el tiempo de
mantenimiento de estos vehículos. Casi todos
los vehículos comerciales usan sistemas de
iluminación exterior de formato y alojamiento
estandarizados, lo que ha hecho que se
reduzcan los costes y que se haga más rápido el
cambio.

Actualmente es posible ya la sustitución de

cualquier lámpara incandescente por una led,
ofreciéndose ellas en el mundo del recambio
libre cada vez con más asiduidad.
Luces de señalización de intensidad
variable

Las normas ECE internacionales explícitamente

permiten que las luces de señalización de un
automóvil aumenten su intensidad durante las
horas de máxima luz solar del día, cuando la
iluminación natural reduce la efectividad de las
luces de frenado; y que se reduzca
automáticamente durante las horas de
oscuridad, cuando el deslumbramiento sería una
preocupación. Tanto las normas europeas como
americanas contienen entradas que determinan
las intensidades mínima y máxima admisibles
para los faros que contengan más de una fuente
de luz.

Véase también

Automóvil
 Tipos de bombilla en automoción
Luz de circulación diurna
Federal Motor Vehicle Safety Standard 108
Faro (automóvil)
Faros escamoteables
Horario de iluminación artificial
NHTSA
Palanca de los intermitentes
Limpiaparabrisas
World Forum for Harmonization of Vehicle
Regulation

Este artículo utiliza material del artículo de Wikipedia Iluminación automotriz, que se publica bajo la Creative Commons Attribution-Share-Alike License 3.0