UNIVERSIDAD CATOLICA SANTA MARIA

FACULTAD DE CIENCIA E INGENIERIAS FISICAS Y FORMALES ESCUELA

PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA, MECANICA ELECTRICA Y
MECATRONICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

“MODELADO DE MOTORES”

Integrantes: Eyner Cesar Gonzales Aldana

Edgard Samuel Arapa Quispe
Sergio Ignacio Nuñez Montesinos
Profesor: Ing. Camilo Grimaldo Fernández Barriga

Arequipa – Perú
INDICE

I. Introducción
II. Clasificación de modelos
III. Modelado del flujo de gases en el motor
1. Modelos de valor medio
2. Modelo de llenado y vaciado
3. Modelos unidimensionales de acción de ondas
4. Modelos multidimensionales
IV. Modelo de la combustión
1. Modelos termodinámicos o cerodimensionales
2. Modelos cuasidimensionales o fenomenológicos
3. Modelos fluidos dinámicos (CFD)
4. Modelado químico del proceso de combustión
V. Modelado de otros sistemas de motor
VI. Resumen
VII. Referencias bibliográficas
MODELADO DE MOTORES

I. Introducción
II. Clasificación de modelos
III. Modelado del flujo de gases en el motor
En este apartado se introducen los modelos que permiten el cálculo de flujos no
reactivos en el motor, desde lo más sencillos, que permiten el cálculo del flujo en los
elementos del motor en tiempo real, hasta los más complicados, que permiten el
cálculo del flujo en los elementos del motor en tiempo real, hasta los más
complicados, que permiten calcular el flujo detallado en algunos elementos del motor.

Figura 1. Esquema de un motor de cuatro cilindros sobrealimentado y con intercooler.

El anterior esquema presenta el esquema del flujo de gases de un motor alternativo

típico de automoción. El motor está formado por elementos en la línea de admisión,
los cilindros y los elementos de la línea de escape, unidos por conductos de conexión.

Los fenómenos más relevantes que un modelo de flujo de gases debe tener en cuenta
son los ya apuntados en el capítulo de renovación de la carga en motores 4T. En
primer lugar, las pérdidas de carga en todos los elementos del sistema, en especial en
aquellos en que esta es más importante, como en las válvulas de los cilindros, la EGR o
la mariposa de admisión. Los fenómenos de inercia pueden ser de especial
importancia en las proximidades de las válvulas de los cilindros del motor.

Por último, tal como se ha presentado en el capítulo de flujo en conductos de

admisión y escape, el flujo producido por la apertura secuencial de las válvulas de
admisión y de escape es fuertemente pulsante y puede transmitirse a los distintos
elementos del sistema a través de los conductos. Los fenómenos de transmisión de
ondas de presión en los sistemas de admisión y de escape pueden tener mucha
influencia sobre el rendimiento volumétrico y trabajo de bombeo, como se ha puesto
de manifiesto en el capítulo de renovación de la carga en motores 4T.

5. Modelos de valor medio

Son modelos en los que se hace la hipótesis de que el flujo de gases en el motor es
constante durante el ciclo de motor. En estos modelos se trabaja con valores
promediados en el ciclo de las propiedades del flujo en cada punto del motor, otra
característica es que la mayor parte de los elementos del motor se calculan a
partir de correlaciones empíricas o semiempiricas y no a partir de las ecuaciones
de conservación del flujo. Esto hace que el tiempo de cálculo sea muy reducido y
el cálculo de un motor completo sea posible en tiempo real: para calcular un
segundo de funcionamiento de motor, el tiempo de cálculo necesario es inferior a
un segundo. Así, este tipo de modelos es muy adecuado para obtener y evaluar
estrategias de control del motor o incluso para ser implementados en la
electrónica de control y realizar modelado orientado a control como se muestra
en tendencias en el control de motores de combustión interna alternativo.

En los modelos de valor medio los elementos del motor se calculan a partir de
información experimental obtenida en ensayos estacionarios. Asi, la perdida de
carga en elementos como filtro, intercooler, conductos de admisión y de escape,
silenciadores y sistema de pos-tratamiento de gases se introduce en forma de un
mapa de perdida de carga en función del gasto corregido obtenido en un banco de
flujo estacionario. El compresor y la turbina se caracterizan a partir de sus mapas
característicos. El calentamiento o enfriamiento del flujo en los conductos y
elementos de las líneas de admisión y de escape se puede introducir en estos
modelos, bien en forma de una eficiencia, como si fuera un intercambiador de
calor, o bien utilizando una correlación del coeficiente de película en función de
un numero de Rey-nolds equivalente. Para el calculo en los cilindros del motor se
pueden utilizar mapas de prestaciones como potencia indicada, calor transmitido,
temperatura de escape en función de las variables operativas como régimen, masa
de combustible, masa de aire, tasa de residuales, etc.

Debido a su sencillez, los modelos de valor medio son muy rápidos, pero sin
embargo son incapaces de reproducir de forma adecuada muchos fenómenos
físicos relevantes. En primer lugar, al estar basados en mapas de comportamiento
obtenidos de forma estacionaria no pueden contemplar fenómenos transitorios. A
pesar de todo cómo se ha dicho antes, se utilizan especialmente para desarrollo
de estrategias de control en transitorio. Para que la dinámica del sistema
moderado sea similar a la medida es habitual imponer funciones de transferencia
con retardos de primer o segundo orden que permitan calcular, por ejemplo, la
aceleración del Turbo grupo o al retraso de la subida de presión en el colector de
admisión durante un proceso de aceleración de motor.
 Figura 2. Comparación de los resultados de un modelo de valor medio y de
experimentos durante un ciclo transitorio en un MEP sobrealimentado de
automoción.

En esta figura se muestran resultados de un modelo de valor medio durante un

ciclo transitorio de motor. Se puede destacar que el modelo predice de forma
adecuada algunos de los fenómenos transitorios, aunque en algunos momentos el
error en la predicción puede ser importante.

6. Modelo de llenado y vaciado:

Los modelos de motor del tipo de llenado y vaciado como su nombre indica
permiten calcular los fenómenos de acumulación de masa en elementos del
motor. Asì, un modelo de motor de este tipo estaría formado por una
combinación de depósitos interconectados por elementos en los que se modela
con mapas de comportamiento (modelos de valor medio). La diferencia principal
con los modelos de valor medio es que permiten obtener la evolución de las
propiedades del flujo a lo largo del ciclo del motor. Así, se puede calcular por
ejemplo la evolución de la presión en los cilindros o en los colectores.

El elemento principal de este tipo de modelos es el deposito, considerado como

un sistema abierto que intercambia flujo con otros elementos del motor. Este
depósito puede tener un volumen variable y transmitir calor al entorno.

La aplicación de las ecuaciones de conservación de masa y energía a un sistema

abierto conduce a las siguientes expresiones:

dm dm j
=∑ (24.1)
dt j dt

d (mu) dQ dV dm j
= −p +∑ h j (24.2)
dt dt dt j dt

Donde el primer termino de las ecuaciones representa la variación de masa y de

energía interna del fluido encerrado en el deposito en función del tiempo, Q es el
calor intercambiado con el entorno, y el subíndice j hace referencia a los gastos
masicos y las correspondientes entalpias especificas de los diferentes flujos
entrando y saleindo del deposito.

En el balance de energía planteado en la ecuación (24.2), el proceso de

combustión en el cilindro puede considerarse de dos maneras distintas. En primer
lugar, se puede considerar el calor liberado por la combustión como un flujo de
calor desde el entorno. El término Q tendría dos componentes, una debida a la
transmisión de calor con las paredes del depósito y una segunda debida al calor
liberado en la combustión.

En segundo lugar, puesto que el proceso de combustión lleva implícito el cambio

de composición de las especies presentes en el mismo (conservándose, por
supuesto, su masa), si la energía interna de los reactivos y de los productos se
expresa de forma absoluta, la conversión de energía química en térmica inherente
al proceso de combustión no necesita ser considerada como un término adicional
en las ecuaciones anteriores. El término d(mu) incluye tanto la variación en la
energía sensible debida a cambios en la temperatura del sistema como el calor
liberado en el proceso de combustión.

En el modelo predictivo de depósito planteado a continuación se opta por la

primera de las opciones, y se obtiene como resultado la evolución de las
propiedades termodinámicas del gas en su interior. La integración de las
ecuaciones (24.1) y (24.2) permite obtener la evolución de la temperatura a partir
de su valor en el instante anterior:
 { [∫ ]}
y−1
n+1 n+1 2
V
n
m
n
d Qw +d QR 1 c
+∫ ∑ (h j+ 2j −h)dm j
n+1 n
T =T exp (24.3)
n+1
V m
n+ 1
n
pV n
pV j

mientras que la presión se puede obtener de la ecuación de estado.

En la ecuación (24.3) aparecen los siguientes términos:

• La variación instantánea del volumen. En el caso de un modelo de cilindro sería el

volumen desplazado por el pistón, según la cinemática del correspondiente
mecanismo biela-manivela. Para más precisión, se puede incluir un modelo de
deformaciones que tenga en cuenta las variaciones de volumen debidas a las
fuerzas de inercia.
• El término de variación de masa, que se puede obtener al integrar la ecuación de
continuidad (24.1).
• El calor transmitido a las paredes del sistema (Qw), para lo cual se pueden
emplear las correlaciones propuestas en el capítulo 5 para estimar tanto el
coeficiente de película como la temperatura de las diferentes superficies de
contorno (pistón, camisa y culata). Si el modelo empleado es de varias zonas,
dicho término también suele incluir la transferencia de calor a través de las
fronteras que separan dichas zonas.
• El término de calor liberado en la combustión (QR), que es un dato de entrada en
un modelo predictivo y ha de ser obtenido experimentalmente o calculado con un
modelo de combustión como los que se presentan en el apartado 24.3.

 El último término tiene en cuenta la entalpía de los flujos entrantes y salientes al

sistema. Estrictamente, se considera la entalpía total de los flujos que entran y la
entalpía termodinámica de los flujos salientes (h), que se encuentran, por
supuesto en las condiciones del depósito. Este término se puede utilizar también
para calcular el efecto del escape de gases de la cámara por blow-by hacia el
cárter o la inyección directa de combustible. El cálculo del blow-by se suele
realizar empleando la ecuación de flujo isentrópico a través de un orificio.

[ [ ][ ] ]
2 /Y ( y+1) 1 /2
dmbb p 2 yRT pcarter pcarter y
= Ae ( ) −
dt RT y−1 p p
En dicha ecuación, Ae es la sección efectiva de paso, P Y Pear/er la presión en el
cilindro y el cárter respectivamente, y y el exponente adiabático.
En el caso de calcular un depósito de volumen fijo, adiabático y sin combustión, en
la ecuación (24.3) quedarían sólo los términos de variación de masa y de entalpía
de los flujos entrantes y salientes. Este es el caso de elementos como colectores
de admisión y de escape, cajas de aire del intercooler, filtro, silenciadores,
catalizadores, etc. Todos los elementos con suficiente capacidad para que se
pongan de manifiesto los fenómenos de acumulación de masa son susceptibles de
ser calculados con precisión mediante el modelo de depósito.
El cálculo del compresor y la turbina de sobrealimentación en este tipo de
modelos suele ser cuasi estacionario, como en los modelos de valor medio,
usando la información de los mapas estacionarios.

Esto suele ser suficiente para predecir el punto de operación del compresor y de la
turbina, pero no para estimar el rendimiento instantáneo de la turbina en
condiciones en las que el flujo sea muy pulsante, ni para predecir el
comportamiento acústico es decir la transmisión de ruido a través del compresor y
de la turbina. Se han desarrollado modelos de llenado y vaciado que mejoran la
predicción de su respuesta acústica [1].

El modelo global de motor se compone de distintos depósitos que representan los

elementos en los que hay acumulación de masa: cilindros, colectores,
intercambiadores, elementos del sistema de pos tratamiento y silenciamiento,
filtro, etc. y eventualmente compresor y turbina. Estos depósitos se pueden
conectar entre sí mediante un modelo de tobera adiabática cuya sección efectiva
representa el área de paso entre ambos elementos. A partir de las condiciones de
presión y temperatura en los depósitos, se puede calcular el gasto másico que
circula entre ellos con la expresión del gasto en una tobera adiabática (ecuación
9.5). Este sub-modelo permite de una manera cuasi estacionaria tener en cuenta
los efectos de compresibilidad que se ponen de manifiesto en las válvulas de los
cilindros, la mariposa o la válvula de EGR.

Los modelos de motor de llenado y vaciado suelen proporcionar resultados

aceptables en motores en los que los fenómenos de inercia y de acción de ondas
no sean relevantes. Esto es así porque el modelo de depósito no resuelve la
conservación de la cantidad de movimiento. De esta manera, estos modelos son
particularmente adecuados para el cálculo del flujo de gases en motores
sobrealimentados estacionarios, en los que las velocidades de circulación son
relativamente bajas y los colectores de admisión y de escape suelen tener gran
volumen. Cabe destacar que también se obtienen resultados aceptables cuando se
aplican a motores sobrealimentados de automoción girando a velocidades
moderadas.
 Figura 3. Esquema de motor calculado con depósitos

En esta figura se muestra un esquema del modelado de un motor

sobrealimentado de automoción. El modelo está formado por depósitos que
representan los cilindros (C;), los colectores de admisión (CA) y de escape (CE) y la
turbina (T). El resto de elementos, filtro, compresor, válvulas de admisión y
escape, y los elementos de la línea de escape se representan con mapas de
pérdida de carga estacionaria en función del gasto trasegado.

Figura 4. Resultados de un modelo de llenado y vaciado

El modelo de llenado y vaciado permite calcular la presión en los colectores de

admisión y de escape ofreciendo resultados con bastante precisión a bajo y medio
régimen de giro, en donde los efectos de inercia y de transmisión de ondas no son
relevantes. Sin embargo, a alto régimen de giro los resultados son menos precisos.
 Los modelos de llenado y vaciado no permiten tener en cuenta fenómenos de
inercia y de acción de ondas en conductos, por lo que no son adecuados para el
uso en motores en los que estos efectos sean importantes. Así, todos los motores
de dos o de cuatro tiempos en los que los colectores de admisión o de escape
están sintonizados para favorecer el proceso de renovación de la carga no pueden
ser calculados de manera apropiada con este tipo de modelos.

Tampoco se puede predecir el comportamiento de motores a alto régimen de

giro, como se ha puesto de manifiesto en la figura 4 en la parte de abajo.

7. Modelos unidimensionales de acción de ondas

Los modelos unidimensionales de acción de ondas son los más utilizados para el
diseño del sistema de renovación de la carga de los motores. Estos modelos
aportan el cálculo del flujo en conductos incluyendo los efectos de inercia y de
transmisión de ondas presentados en el capítulo de flujo en conductos de
admisión y escape. Un modelo de motor de este tipo estaría constituido por la
combinación de conductos unidimensionales, depósitos cerodimensionales y
elementos no dimensionales. Como ejemplo de este tipo de modelos se puede
nombrar el modelo de código abierto Open WAM desarrollado en la Universidad
Politécnica de Valencia.

La hipótesis de que el flujo es unidimensional en los conductos de los motores es

bastante consistente en los casos en que la variación de sección y la curvatura no
son excesivas. Por supuesto, no lo es en muchos elementos del motor, que han de
ser calculados con modelos no dimensionales o bien multidimensionales. La base
de los modelos de acción de ondas es el modelo de conducto en el que las
variables de entrada son su geometría y las condiciones del flujo en sus extremos.
Las variables de salida del modelo de conducto serían los valores de densidad,
presión, temperatura y velocidad del fluido en función del tiempo y de la posición
dentro del tubo. Las ecuaciones que se resuelven son las de estado y las de
conservación de masa, energía y cantidad de movimiento. El sistema de
ecuaciones de Euler que se plantea es un caso particular de las ecuaciones de
Navier-Stokes para un dominio cuasi unidimensional con fluido ideal no viscoso.

∂p ∂ u ∂ p pu dS
+p +u + =0
∂t ∂x ∂ x S dx
2
∂u ∂u 1 ∂ p u u 4
+u + +G=0 con G=f
∂t ∂x p ∂x 2 |u| D

[ ∂ p ∂p
+
∂t ∂ x ] [
−a
2 ∂p
∂t
+u
∂P
∂x ]
−( y −1 ) p ( q +uG )=0
donde G es el término que tiene en cuenta la fricción con las paredes del tubo y q
es el calor transmitido a través de las paredes. Este sistema de ecuaciones es de
tipo hiperbólico debido a que se está despreciando el término viscoso. Además, es
no homogéneo por las contribuciones no lineales de la fricción, transmisión de
calor y cambio de sección. En algunas situaciones, estos términos pueden ser
despreciados con lo que la resolución es más sencilla. Se habla en ese caso de un
modelo homentrópico.

Existen distintos métodos de resolución para el problema hiperbólico del flujo en

un conducto. En el pasado, el método más utilizado fue el Método de las
Características, principalmente porque podía ser resuelto de forma gráfica. En este
método se supone que unas propiedades del flujo llamadas características se
conservan a lo largo de las llamadas líneas características, definidas por la
velocidad de propagación de las ondas de presión y del fluido.

Con la generalización del cálculo por ordenador, el Método de las Características

ha sido desplazado por métodos numéricos más sencillos de implementar basados
en técnicas de diferencias y de volúmenes finitos. Para la resolución numérica se
suele escribir el sistema de ecuaciones en forma matricial, agrupando los términos
de acumulación de masa, cantidad de movimiento y energía W, el flujo de estas
magnitudes F y el término fuente C. Así, se resuelven directamente las ecuaciones
en su forma integral en una malla discretizada en las variables espacial y temporal.

∂ W ∂ F (W )
+ +C (W )=0
∂t ∂x
Por ejemplo, en la resolución por el método de las diferencias finitas explícito en
tiempo, las derivadas temporal y espacial se aproximan por incrementos finitos
calculados a partir de las propiedades del flujo en nodos adyacentes:
n+1 n n n
W −W j F j+ 1/ 2−F j−1/ 2
i n
+ +C j =0
∆t ∆x
donde el subíndice indica el nodo y el superíndice el paso temporal. Como se
aprecia en la ecuación, las propiedades del flujo en el paso de cálculo siguiente
(n+l) se calculan a partir del valor en el instante anterior y de los flujos con las
celdas adyacentes y el término fuente evaluados en el instante anterior. Aplicando
este método a todas las celdas de la malla se pueden obtener las propiedades del
flujo en todo el dominio salvo en los extremos, en los que se necesita información
del tipo de condición de contorno. Esto se ha representado en el dominio espacio-
tiempo en la Figura 5.
Ssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssss666666
666666666666666666666666666633333333333333333333333333333333333336
666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666
666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666
666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666
666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666
666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666
666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666
666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666
66666666666666666666666666666666 n+
Ç

Ç ñ..0
N
-v

Figura 5. Esquema de cálculo de un método de resolución de primer orden (arriba)

y de segundo orden (abajo) en el dominio espacio-tiempo.

999999999999999999mzzzxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
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8. Modelos multidimensionales
IV. Modelo de la combustión
5. Modelos termodinámicos o cerodimensionales
6. Modelos cuasidimensionales o fenomenológicos
7. Modelos fluidos dinámicos (CFD)
8. Modelado químico del proceso de combustión
V. Modelado de otros sistemas de motor
VI. Resumen
VII. Referencias bibliográficas