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Navegación adragna parcial completo

Navegación (Universidad de Buenos Aires)

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1 - Introducción al Derecho Marítimo

Concepto
La construcción del concepto del Derecho Marítimo es una tarea ardua. En una primera aproximación
podríamos enfocarnos en los contenidos. Tal cómo se presenta entre nosotros, se puede apreciar que es
el fruto de la amalgama de prácticas de índole comercial (el transporte era conocido como un acto de
comercio), pero también de placer y deportivas, administrativas y típicamente navieras, unificadas en su
estudio -aunque no siempre en su práxis-.

En efecto, sólo por nombrar algunas, desde la construcción y financiación de la compra de buques para
satisfacer las necesidades del comercio internacional, que a su vez es estructurado jurídicamente a través
de complejas relaciones entre la compraventa internacional de mercaderías y todos aquellos contratos que
tienen por objeto el uso de esos buques y el transporte marítimo (dry shipping), hasta las normas más
específicas de almirantazgo (que cubren aspectos tan propios de la navegación (wet shipping) cómo los
abordajes, los salvamentos y las averías gruesas) y las responsabilidades civiles emergentes, pero
también saberes auxiliares cómo el régimen de los espacios acuáticos, las infraestructuras portuarias o los
seguros marítimos, todas estas instituciones integran el colectivo del derecho marítimo y dan cuenta del
perfil de esta área del conocimiento jurídico.

Cómo se puede apreciar, establecer los contornos de la materia no siempre resulta fácil, principalmente
por la heterogeneidad (integralidad) de las instituciones que la componen. Para ello, la idea fuerza se
encuentra en el hecho técnico, al que nos referiremos más adelante.

Una teoría general del derecho de la navegación, idea a la que adelanto no adhiero, podría ir algunos
pasos más allá en la estructuración dogmática del derecho marítimo en una amalgama con el derecho
aeronáutico. No participamos de esta corriente por las razones que expondremos en breve. Más adelante
en esta introducción también nos ocuparemos de analizar la posible autonomía del derecho marítimo cómo
rama del derecho.

Definición

Hace varios años los profesores de la materia solemos introducir en la clase inicial la definición que Videla
Escalada nos ofrece para el Derecho Aeronáutico (Manual…, 1976), adaptándola a las particularidades del
Derecho Marítimo:

Principio Derech Orden institucione nacidas navegaci

Conjunt s o interno rige s (particulares ón
o Privado n )

Normas Derech Orden relaciones modificadas

o internacion jurídicas (particularist
Público al as)
Cómo toda definición, es necesario aclarar el contexto en que la misma se brinda y cuáles son sus
propósitos, sin demasiadas aspiraciones. La emplearemos aquí para abrir el debate y con él el camino de
la enseñanza de la materia.

¿Cuál es la diferencia entre instituciones particulares y particularistas?

Generalidades

Hagamos algunas aclaraciones que serán útiles para continuar.

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En el marco de este curso, denominaremos navegación a la acción de trasladarse por el medio acuático.

Sentidos del término: jurídico – económico – técnico (Buscemi)

La LN regula todo tipo de navegación: comercial y deportiva, etc. (Art. 5 LN), mas no la efectuada por
buques militares o de policía (Art. 4). Sin embargo, a estos últimos se aplica la normativa sobre
salvamento (art. 386).

Nuestra materia se denomina Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación (no Derecho del Mar ni
derecho del agua): no se ocupa del modo en que los Estados coordinan sus derechos respecto de los
espacios acuáticos (Derecho del Mar, rama del DIP) ni del modo en que los particulares pudieran
apropiarse y hacer uso del agua más allá de la actividad de navegar (derecho del agua, rama del Derecho
Administrativo - Ambiental - de los recursos naturales).

Es claro que el ejercicio de derechos por parte del Estado respecto de los espacios acuáticos tiene
relevancia para la navegación. Pero el estudio de las normas relevantes del Derecho del Mar, en esta
área, es meramente instrumental.

Respecto del pretendido Derecho Ambiental, en el aspecto de derecho del agua, estudio referido al modo
en que los particulares aprovechan de ese recurso, solo intersecta nuestra materia en lo que respecta a
las cuestiones ambientales de la navegación. En tal sentido, el Derecho Marítimo reclama para sí el
estudio de dichas cuestiones sólo en cuanto deriven única y exclusivamente de la actividad de la
navegación. Esto es parte de lo que se ha dado en llamar el carácter de integralidad de la materia.

Estas aclaraciones tienen por objeto ordenar el material de estudio, con sentido pedagógico y son de
utilidad para guiar la investigación. En la práctica, con frecuencia de manera indeseablemente desprolija,
discursos, debates y praxis tienden a amalgamarse.

El hecho técnico

La navegación es una actividad compleja que posee múltiples aristas. Para poder operar jurídicamente
sobre la misma se hace necesario entonces determinar ciertos aspectos o input que el derecho va a tener
en cuenta respecto de ese fenómeno que se presenta como complejo, riesgoso y que requiere de una
normativa diferenciada.

Se destacan los siguientes elementos:

+Lejanía
+Riesgo navegatorio
+Comunidad de intereses
+Aislamiento y autoridad del Capitán

Caracteres de la materia:

a) Dinamismo
b) Reglamentarismo.

Por Decreto 125.571/1938, fue aprobado el Digesto Marítimo y Fluvial cuyas disposiciones rigieron hasta
1973 las condiciones de prestación de los servicios de la marina mercante nacional.

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En 1973 se expide el Decreto 4516/1973 que deroga el decreto anterior y establece el “Régimen de la
navegación marítima, fluvial y lacustre” abreviado y conocido cómo REGINAVE. Este decreto fue abrogado
por el artículo 16° del Decreto 817/1992 (b.o. 28/05/1992).

Sin embargo, al poco tiempo, por artículo 1° del decreto 926/1993 (b.o. 06/05/1993), se reintegra la
vigencia del REGINAVE por el término de 90 días hábiles a partir del 30/03/1993. A su vez, por artículo 1°
del Decreto 1722/1993 (b.o. 09/08/1993), se reintegra la vigencia por el término de 180 días hábiles a
partir del 09/08/1993. A la postre, por artículo 1° del decreto 673/1994 (b.o. 10/05/1994) se reintegra la
vigencia del REGINAVE sin mención de tiempo.

Cómo se puede apreciar, el proceso de desregulación -sobre cuya necesidad, oportunidad y conveniencia
no abrimos debate aquí- que tuvo lugar durante la década de los 90´ del siglo pasado, no pudo soslayar
las necesidades de un marco legal, a nivel reglamentario, para la navegación. Al parecer, no es posible
derogar por decreto el derecho de la navegación. Su necesidad resulta imperiosa para el desarrollo
ordenado de la actividad y en tal sentido, propende al cumplimiento de compromisos internacionales
asumidos por la República Argentina (entre otros UNCLOS, arts. 91 y ss).

En 2019 se estableció un nuevo REGINAVE (Decreto 770/2019) abrogando el anterior, por el artículo (art.
6, Decreto 770/2019, b.o. 14/11/2019).

c) Integralidad

Este carácter de la materia significa que las instituciones que la componen presentan en mayor o menor
grado aspectos de derecho privado y público en una amalgama indisoluble. Por ello, el jurista puesto a
resolver un caso de Derecho Marítimo debe realizar una interpretación integral, conociendo ambos
aspectos, para lograr soluciones pertinentes para la actividad que se regula. El viejo dualismo entre
derecho público y privado se disuelve por imperio de la práctica.

d) Internacionalismo, Conflicto de leyes. Problema: Ley aplicable y juez competente

Método directo Unificación Reglas de La Haya

Soluciones Visby (1968)
para el conflicto de
leyes Uniformidad Art. 299 LN ult.
parr. (HVR)

Método indirecto Norma DIPr. Montevideo 1940

Fuente interna:
material (art 532
LN), de conflicto
(art. 603/611 LN y
de policía (art. 604
LN)

El catálogo de las soluciones se encuentra excelentemente representado por Ray en apéndice en su

Derecho de la Navegación (apéndice, págs. 676 - 681). El prof. Dr. Alberto C. Cappagli dedicó un libro
completo al estudio del derecho internacional privado en la LN.

Tratados o convenciones internacionales: Clasificación.

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Público General UNCLOS (1982)

Especial SOLAS - MARPOL

Privado Especial Convenciones de Bruselas

Las relaciones del Derecho Marítimo con otras ramas del Derecho

Cómo explica el Prof. Dr. Chami, las relaciones de nuestra rama con el resto pueden ser intrínsecas
(incorporación) o extrínsecas (referencia). En este último caso, la referencia al contenido de otras ramas
puede ser directa o supletoria. A su vez, la supletoriedad puede ser la consecuencia de una remisión
expresa y concreta o por aplicación del método analógico.
Esquemáticamente:

Relación Variante Sub-variante Ejemplo

Intrínseca instituciones particularistas:

hipoteca naval, privilegios
marítimos, locación de
buques, etc.

Extrínseca Directa la parte general de la

normativa que rige los
contratos: dolo, culpa, daño
resarcible, relación causal,
pacto comisorio, etc.

Supletoria por remisión En mar libre y en aguas que

directa no se encuentren bajo la
soberanía de algún Estado,
se encuentran sometidos al
ordenamiento jurídico de la
República los buques de
pabellón nacional, como si
fueran territorio argentino,
así como las personas que
se hallen a bordo de dichos
buques, y los hechos y
actos que en ellos se
realicen (art. 6 LN). Se
aplicará la misma
disposición a los buques
argentinos mientras realicen
el paso inofensivo en un mar
territorial extranjero, salvo
las restricciones impuestas
por el derecho internacional
público (art 7 LN).

por analogía Responsabilidad de y hacia

(art. 1 LN) las terminales portuarias.

El desarrollo de este tema por parte del Dr. Chami se encuentra en: Chami, Diego Esteban, “Relación
entre el Derecho de la Navegación con otras ramas del derecho: a propósito del choque de buques contra
muelles” disponible en (último acceso julio 2022): http://www.derecho.uba.ar/publicaciones/revista-
deconomi/articulos/Ed-0015-N02-CHAMI.pdf

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La autonomía

Legislativa Jurisdiccional Científica Didáctica

Derecho Art. 622 LN Art. 116 CN Art. 1 LN

Marítimo (Ordenanza Plan de
de 1681) estudios

Scialoja
vs. Ambrosini

Derecho Art. 1 CA Art. 198 CA Art. 2 CA

Aeronáutico Art. 197 CA

De acuerdo al art. 1° de la LN “Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se
rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y
costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la
analogía, se aplicará el derecho común”.

Este artículo, como tantos otros, tiene por fuente el Códice Italiano della Navigazione (1942) cuyo art. 1°
establece:

In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i

regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi.

Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si
applica il diritto civile.

La Ley de Navegación Marítima de España (2014) establece pautas muy similares:

Art. 2.

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1. La presente ley se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales

vigentes en España y en las normas de la Unión Europea que regulen la misma materia.

De forma supletoria se estará a las leyes y reglamentos complementarios y a los usos y costumbres
relativos a la navegación marítima. A falta de todo ello y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía se
aplicará el Derecho común.

2. En todo caso, para la interpretación de las normas de esta ley se atenderá a la regulación contenida en
los tratados internacionales vigentes en España y la conveniencia de promover la uniformidad en la
regulación de las materias objeto de la misma.
Los principios generales
Nos referimos a principios como aquellas pautas de carácter extremadamente general que permiten
explicar un determinado sistema o, como en nuestro caso, un sub-sistema. Se reconoce a los principios un
rol preponderante en la interpretación (art. 2 CCCN) y también como apoyo en la fundamentación
teleológica, limitativa y sistematizadora.
Según Bengolea Zapata podríamos distinguir entre principios generales del derecho de la navegación
propiamente dichos y principios de raigambre particularista, es decir, relativos a ciertas instituciones de
esta rama del derecho.
I. Las aguas no jurisdiccionales son libres para todas las banderas.
II. La expedición debe cumplir su objetivo.
III. El buque debe estar siempre activo.
IV. La responsabilidad de los propietarios y armadores debe ser limitada.
Las relaciones del Derecho Marítimo con el derecho común
El análisis de esta cuestión tiene relevancia metodológica y eminentemente práctica. A la hora de resolver
los casos de derecho marítimo (y de derecho aeronáutico) el operador jurídico debe seleccionar la norma
aplicable a la cuestión de que se trate y haciéndolo con cierto grado de certeza, lo cual, como sabemos,
contribuye a la denominada seguridad jurídica.
La ley de navegación 20.094 (LN), sancionada en 1973 (BO 02/03/1973) derogó la mayoría de las normas
del libro tercero del código de comercio (art. 628 LN). Su art. 1° establece su ámbito material de aplicación:
todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por dicha ley. A su vez, el art.
622 LN establecía que la misma forma parte del código de comercio. El Código Aeronáutico no contiene
normas similares.
Décadas más tarde, el digesto jurídico argentino (DJA) fue un proyecto que tuvo por objeto consolidar la
legislación vigente. En tal sentido, la ley 26.939 aprobó la consolidación efectuada al 31 de marzo de 2013
(art. 1°) y estableció un plazo de 180 días hábiles desde su publicación en el boletín oficial para que los
ciudadanos puedan presentar observaciones y consultas, vencido el plazo y resueltas las observaciones
se procedería a la publicación definitiva del DJA (Cap. V de la ley). La primera publicación se cumplió el 16
de junio de 2014.
Ahora bien, para cumplir su tarea, la comisión designada agrupó el material normativo de manera tal que
las normas aeronáuticas y espaciales se encuentran bajo el grupo C en tanto que la normativa de derecho
de la navegación (marítimo, fluvial y lacustre) estaría desperdigada entre los grupos F (Comercial) y Z
(transporte y seguros). No obstante, la comisión excedió del cometido para el que fuera designada, de
suerte tal que, el art. 1079 de la ley F0067 (Código de Comercio) expresa que:
“Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de este
Código, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de
disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común”.
El texto consolidado no reproduce lo preceptuado en el art. 622 de la LN.

Eco de la perplejidad sistémica que pudiera provocar el cambio de la palabra “ley” por “código”, la
Asociación Argentina de Derecho Marítimo llamó la atención de las autoridades legislativas mediante una
nota formal, presentada en el lapso previsto por la ley para presentar observaciones, antes que la referida
consolidación pudiera tener vigencia.

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Mientras tanto, poco tiempo después de la publicación del DJA, el Congreso Nacional sancionó la Ley
26.994 (del 1° de octubre de 2.014) en cuyo anexo se establece el nuevo Código Civil y Comercial de la
Nación (CCCN). Esa ley expresa en su art. 4°:
“Deróganse el Código Civil, aprobado por la ley 340, y el Código de Comercio, aprobado por las leyes
Nros. 15 y 2.637, excepto los artículos 891, 892, 907, 919, 926, 984 a 996, 999 a 1003 y 1006 a 1017/5,
que se incorporan como artículos 631 a 678 de la ley 20.094, facultándose al Poder Ejecutivo nacional a
renumerar los artículos de la citada ley en virtud de la incorporación de las normas precedentes”.
Es decir, que de acuerdo a la ley 26.994, queda derogado el Código de Comercio, en tanto que las normas
que el mismo contenía sobre contrato de ajuste ahora integrarán la LN bajo nueva numeración.
A su vez, en virtud del art. 5° de la misma norma:
“Las leyes que actualmente integran, complementan o se encuentran incorporadas al Código Civil o al
Código de Comercio, excepto lo establecido en el artículo 3° de la presente ley, mantienen su vigencia
como leyes que complementan al Código Civil y Comercial de la Nación aprobado por el artículo 1° de la
presente”.
Entonces, luego de la reforma, la relación entre las normas de la LN y el CCCN será de complementación
y no de integración como fuera antes del 1° de agosto de 2015 en virtud del art. 622 ahora derogado
implícitamente.
Ahora bien, esa relación de complementación debe ser interpretada de alguna forma, es decir, debe tener
alguna trascendencia respecto de la forma en que el intérprete debe resolver los casos de derecho
marítimo y aeronáutico. Es de suma importancia entonces determinar el alcance de los arts. 1°, 1281 y
1709 del CCCN. La Facultad de Derecho (UBA) acreditó, bajo mi dirección y el trabajo algunos
colaboradores -investigadores en formación de la Cátedra del Dr. Diego Chami-, el proyecto de
investigación de interés institucional n° 501 para el bienio 2015-2016:
http://www.derecho.uba.ar/investigacion/inv_proyectos_de_interes_institucional_adragna.php

El art. 1° del CCCN

El capítulo 1 del Título Preliminar del CCCN, denominado “Derecho” (arts. 1 a 3) constituye “la puerta de
entrada” al nuevo sistema (Lorenzetti, Código…, T1, p. 25) de derecho privado planteado por el legislador.

En tal sentido, dichos artículos establecen respectivamente el ámbito material de aplicación del código (los
casos), las reglas que habrá de aplicarse para resolver dichos casos y las fuentes en particular (art.1), la
forma en que deberán interpretarse las normas (art 2) y la prescripción de decisiones judiciales
razonablemente fundadas (art. 3).

En lo que aquí interesa, el art 1° del CCCN establece:

“Los casos que este Código rige deben ser resueltos según las leyes que resulten aplicables, conforme
con la Constitución Nacional y los tratados de derechos humanos en los que la República sea parte. A tal
efecto, se tendrá en cuenta la finalidad de la norma. Los usos, prácticas y costumbres son vinculantes
cuando las leyes o los interesados se refieren a ellos o en situaciones no regladas legalmente, siempre
que no sean contrarios a derecho”.

Para evitar una interpretación conducente al sinsentido, noscitur a sociis, se podría pensar que la primer
parte de la norma no hace más que reafirmar el statu quo ante:

a) Las normas especiales rigen las materias para las cuales fueron sancionadas. El legislador ha
procedido de igual manera respecto de algunas instituciones particulares, por ejemplo, en materia de
privilegios (art. 2582 inc. f CCCN) donde vuelve a reconocer el carácter especial de los privilegios
establecidos en la Ley de la Navegación y en el Código Aeronáutico, entre otras normas.

b) Los tratados internacionales tienen jerarquía superior a las leyes, principio de raigambre constitucional
(art. 75 inc. 22), de suma relevancia para nuestras materias.

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Por otro lado, orienta al intérprete habilitando la interpretación de las normas no solo en su literalidad sino
también apelando a su finalidad.

La segunda parte del artículo se refiere a ciertas fuentes del derecho y su orden de prelación. Nótese que
la reforma omitió referirse aquí a la jurisprudencia como fuente del derecho aunque su carácter de tal no
puede ser negado, especialmente en el ámbito del Derecho Marítimo.

A su turno, art. 1281 del CCCN, se refiere al ámbito de aplicación de las normas que ese cuerpo posee
sobre el contrato de transporte. Esta será sin dudas una de las normas que más dificultades va a generar
al momento de su aplicación concreta.

En efecto, de acuerdo a esa norma: “Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo
se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la
ley especial”.

Existen varias normas a las cuales podría referir este artículo como leyes especiales. Al respecto no existe
coincidencia entre los distintos comentaristas, sin embargo, podríamos citar:

Ley 2873 – Ferrocarriles.

Ley 25.653 – Transporte automotor de cargas.
Ley 17.319 (modificada por la ley 27.007). Transporte de hidrocarburos por ductos.
Ley 24.065. Transporte de energía eléctrica.
Ley 24.076. Transporte de gas natural.

Además, existen otras normas que regulan el transporte urbano de pasajeros en sus diferentes variantes.

Ahora bien, en lo que a nuestras materias refiere, el quid de la cuestión radica en la armonización de
ese texto con el del art. 1 de la Ley 20.094 o art. 2° de la Ley 17.285.

Un primera interpretación puede sugerir, que el texto de la reforma no resulta inocuo y que, por tanto, la
intención del legislador ha sido modificar el régimen de remisión indirecta al derecho común (que tanto en
la LN como en el CA es de aplicación por defecto de analogía), sustituyéndolo por uno de remisión directa.
Esta posición requiere aceptar la posibilidad de derogaciones tácitas o implícitas.

Otra postura podría sostener que la modificación no sería tan sustancial sino que de acuerdo al art. 1281
del CCCN la remisión, que prescriben el art. 1° de la Ley 20.094 y art. 2° del Código Aeronáutico, debe
entenderse dirigida ahora al CCCN, eliminando la situación de incertidumbre existente hasta la actualidad,
por el carácter multívoco de expresiones tales como “derecho común” (LN) y “principios generales del
derecho común” (CA).

Finalmente, para concluir este aspecto de nuestra introducción al Derecho Marítimo queda por dejar
planteado el interrogante que desencadena la interpretación armónica de los arts. 963 y art. 1709 del
CCCN. Esas normas, sobre las que profundizaremos más adelante en el curso al tratar sobre contratos y
responsabilidad civil, establecen sendos órdenes de prelación normativa.

En efecto, el art. 963 se ubica en el capítulo dedicado a los contratos en general, sin embargo, prescribe:

Cuando concurren disposiciones de este Código y de alguna ley especial, las normas se aplican con el
siguiente orden de prelación:

a) normas indisponibles de la ley especial y de este Código;

b) normas particulares del contrato;
c) normas supletorias de la ley especial;

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d) normas supletorias de este Código.

A su vez, el art. 1709, sigue idéntico esquema pero en lo relativo a responsabilidad civil:

En los casos en que concurran las disposiciones de este Código y las de alguna ley especial relativa a
responsabilidad civil, son aplicables, en el siguiente orden de prelación:
a) las normas indisponibles de este Código y de la ley especial;
b) la autonomía de la voluntad;
c) las normas supletorias de la ley especial;
d) las normas supletorias de este Código.

Notar que el legislador no hace ninguna aclaración sobre la materia a la cual resulta aplicable el orden de
prelación que establece el art. 963 (aunque se encuentra ubicado en el capítulo dedicado a contratos en
general) mientras que el art. 1709 refiere a responsabilidad civil.

Ha querido el legislador ampliar el bloque de normas de orden público que prevén el CA y la LN en materia
de responsabilidad? Si por normas indisponibles debemos entender aquellas de orden público, sabemos
que las que contienen tanto la LN como el CA se refieren especialmente a las cláusulas exonerativas,
limitativas (en materia contractual), cesión del beneficio del seguro, inversión de la carga de la prueba,
jurisdicción, entre otras. Una interpretación literal indicaría que el método previsto por los arts. 1° de la LN
y art. 2° del CA habría sido modificado con la incorporación de un bloque de orden público adicional (y a
determinar) proveniente del CCCN.

Es atinado preguntarse también, en este momento, si las normas indisponibles son identificables con las
normas de orden público (es decir si indisponibilidad es igual a orden público).

Finalmente, otro interrogante es qué sucederá ante la colisión de normas imperativas del CCCN con
iguales de la LN y el CA.

Las respuestas a los interrogantes planteados no pueden ser obvias. En cualquier caso, la labor de los
juristas y de la jurisprudencia por venir determinarán el destino de la sinergia entre estas ramas del
derecho y el tronco común (o el sol y los planetas cual sistema solar tal como se ha catalogado
metafóricamente a la relación), de manera tal de aclarar el espectro correspondiente a cada una.

Instituciones Internacionales

a) Privado

Comité Marítimo Internacional, Amberes.

Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Madrid/Montevideo y sedes presidenciales.

b) Público

Organización Marítima Internacional, Londres.

United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL), Viena.

Instituciones Nacionales

a) Privado
Asociación Argentina de Derecho Marítimo, Buenos Aires. www.aadm.org.ar
b) b) Público
Facultad de Derecho (UBA), Programa de Actualización en Derecho Marítimo (y aeronáutico).

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Consignas
A)
1) En un cuadro comparativo, indique cuántas veces aparecen las palabras: juez, reglamentación,
transporte y buque en el CC y en el CCCN.
2) Cuál es el valor de los tratados internacionales de derecho marítimo no ratificados por Argentina (opinio
iuris generalis?) y de la jurisprudencia extranjera que interpreta (i) las convenciones internacionales de las
que el Estado Argentino es parte o (ii) situaciones no previstas expresamente por la legislación local?
3) En qué consiste la Lex Mercatoria, se puede hablar de Lex Marítima?
4) Es la jurisdicción federal una verdadera garantía para la autonomía jurisdiccional del Derecho Marítimo?
5) En qué consiste la relación de complementación a que se refiere la ley 26.994 art. 5?
B) Caso “Deutz c/Elma”
Un transportista celebra un contrato de transporte donde compromete el traslado de cierta mercadería
desde un puerto ubicado fuera de la República Argentina hasta el de Buenos Aires. La mercadería es
entregada con muchos meses de retraso. La normativa aplicable en la materia establece que ni el
transportador ni el buque serán responsables en ningún caso de las pérdidas o daños causados a la
mercadería o concernientes a las mismas por una suma que exceda de 100 libras esterlinas por bulto o
unidad, o el equivalente de esa suma en otra moneda, a no ser que la naturaleza y el valor de esas
mercaderías hayan sido declarados por el cargador antes de su embarque y que esa declaración haya
sido anotada en el conocimiento (art. 4. 5 de la Convención de Bruselas de 1924).

¿Puede el transportista limitar su responsabilidad de acuerdo a la norma? ¿Cómo resolverías el caso?

2. Espacios acuáticos - NO HAY WORD

PPT
Qué es el derecho del mar?
● Capítulo del Derecho Internacional Público
● Relaciones entre Estados (y organismos internacionales) en lo concerniente al ejercicio de sus
derechos sobre mares y océanos.
● Se refiere a la soberanía sobre los espacios acuáticos, a la jurisdicción y al aprovechamiento que
pueden hacer terceros Estados o al régimen de espacios acuáticos no sujetos a soberanía (alta
mar).
● En este curso sobre Derecho Marítimo (relaciones entre privados principalmente) sus contenidos
nos interesan en cuanto determinan la forma en que se realiza la navegación por los espacios
acuáticos.
● Fuentes del derecho internacional: costumbre y los tratados (sistemas dualistas y monistas). Soft
law?
Cuadro espacios acuáticos (Tanaka, 2019)
Art. 235 CCCN
Bienes pertenecientes al dominio público. Son bienes pertenecientes al dominio público, excepto lo
dispuesto por leyes especiales:

a) el mar territorial hasta la distancia que determinen los tratados internacionales y la legislación especial,
sin perjuicio del poder jurisdiccional sobre la zona contigua, la zona económica exclusiva y la plataforma
continental. Se entiende por mar territorial el agua, el lecho y el subsuelo;

b) las aguas interiores, bahías, golfos, ensenadas, puertos, ancladeros y las playas marítimas; se entiende
por playas marítimas la porción de tierra que las mareas bañan y desocupan durante las más altas y más
bajas mareas normales, y su continuación hasta la distancia que corresponda de conformidad con la
legislación especial de orden nacional o local aplicable en cada caso;

c) los ríos, estuarios, arroyos y demás aguas que corren por cauces naturales, los lagos y lagunas
navegables, los glaciares y el ambiente periglacial y toda otra agua que tenga o adquiera la aptitud de
satisfacer usos de interés general, comprendiéndose las aguas subterráneas, sin perjuicio del ejercicio

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regular del derecho del propietario del fundo de extraer las aguas subterráneas en la medida de su interés
y con sujeción a las disposiciones locales. Se entiende por río el agua, las playas y el lecho por donde
corre, delimitado por la línea de ribera que fija el promedio de las máximas crecidas ordinarias. Por lago o
laguna se entiende el agua, sus playas y su lecho, respectivamente, delimitado de la misma manera que
los ríos;

d) las islas formadas o que se formen en el mar territorial, la zona económica exclusiva, la plataforma
continental o en toda clase de ríos, estuarios, arroyos, o en los lagos o lagunas navegables, excepto las
que pertenecen a particulares;

e) el espacio aéreo suprayacente al territorio y a las aguas jurisdiccionales de la Nación Argentina, de

conformidad con los tratados internacionales y la legislación especial;

f) las calles, plazas, caminos, canales, puentes y cualquier otra obra pública construida para utilidad o
comodidad común;

g) los documentos oficiales del Estado;

h) las ruinas y yacimientos arqueológicos y paleontológicos.

Alta mar: forma de ejercicio de las libertades

UNCLOS 87.2
“libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros
Estados en su ejercicio de la libertad de la alta mar, así como los derechos previstos en esta Convención
con respecto a las actividades en la Zona”.

Alta mar: Persecusión y visita

Derecho de visita: art. 110 UNCLOS
…podrá proceder a verificar el derecho del buque a enarbolar su pabellón. Para ello podrá enviar una
lancha, al mando de un oficial, al buque sospechoso. Si aún después de examinar los documentos
persisten las sospechas, podrá proseguir el examen a bordo del buque, que deberá llevarse a efecto con
todas las consideraciones posibles.

Derecho de persecución: art 111 UNCLOS

…la persecución de un buque extranjero cuando las autoridades competentes del Estado ribereño tengan
motivos fundados para creer … ha cometido una infracción de las leyes y reglamentos de ese Estado. La
persecución habrá de empezar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas se encuentre en las
aguas interiores, en las aguas archipelágicas, en el mar territorial o en la zona contigua del Estado
perseguidor (o ZEE), y sólo podrá continuar fuera del mar territorial o de la zona contigua (o ZEE) a
condición de no haberse interrumpido.

El Estado y los buques: relación auténtica

UNCLOS
Arts. 91: Nacionalidad de los buques
Art. 92: Condición jurídica
Art. 94: Deberes del Estado

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5 - Crédito naval y embargos.

A) Introducción
El desarrollo de la marina mercante depende de la disponibilidad en determinado mercado de:
1) buques construidos
2) de astilleros capaces de construir aquellos buques necesarios para satisfacer la demanda de
determinado tipo de embarcaciones (buques tanques, graneleros, etc.),
3) instituciones que presten fondos para la compra o construcción de buques (bancos, fondos de inversión,
fideicomisos, etc.).
4) de servicios para abastecer la actividad (aprovisionamiento, reparación, salvamento, infraestructura
portuaria, etc.).
5) sistemas tributario no distorsivos
6) Libre movilidad de capitales para la producción.
En ese contexto, encontramos en la LN normas destinadas a resguardar a gran parte de los diferentes
intereses en juego. Se trata de un delicado equilibrio, no siempre sencillo de lograr. Pensemos, por
ejemplo, en el interés social en que el tráfico por agua se desarrolle de manera ordenada y eficaz frente a
la institución del embargo con el accesorio de interdicción para navegar. Asimismo, en el lugar que se debe
asignar al acreedor hipotecario entre los demás acreedores en el marco del concurso particular sobre el
buque. Se trata sin dudas de decisiones de política legislativa que debemos seguir de cerca para
comprender sus efectos.
La ley 27419 de 2017 ha modificado en parte el régimen de la propiedad naval y de los privilegios e
hipotecas navales con el pretendido objetivo de desarrollar la marina mercante nacional y la integración
fluvial regional.
B) Crédito naval
1) Hipoteca naval.
Concepto. De acuerdo al art. 2205 del CCCN, la hipoteca es el derecho real de garantía que recae sobre
uno o más inmuebles individualizados que continúan en poder del constituyente y que otorga al acreedor,
ante el incumplimiento del deudor, las facultades de persecución y preferencia para cobrar sobre su
producido el crédito garantizado.
Como sabemos, de acuerdo a la legislación argentina los buques son bienes registrables (art 155 LN),
entre otras distinciones se clasifican en mayores y menores de acuerdo al tonelaje de arqueo (art. 48 LN) y
esto último tiene relevancia respecto de los derechos de garantía que pueden gravarlos. En efecto, de
acuerdo al régimen local los buques mayores -o mayores en construcción- son susceptibles de hipoteca
naval mientras que los buques menores pueden ser objeto de prenda (art. 499 LN). Los artefactos navales
son susceptibles de hipoteca de acuerdo al art. 514 LN.
Se trata de un ejemplo más de las llamadas instituciones particularistas, es decir, adoptada del derecho
común y modificada al solo efecto de satisfacer las necesidades de la navegación.

Ley aplicable.
En el orden interno, la LN se refiere a las hipotecas navales en los arts. 499 al 514. La normativa sobre
hipotecas que contiene el CCCN (arts 2205 al 2211) se aplica en subsidio de lo establecido en la LN (art.
513 LN).
A su vez, la LN (art 598) establece un principio de suma importancia en materia de conflicto de leyes en
este aspecto: la ley del pabellón del buque rige lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción
de su propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garantía... también las medidas de
publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados.
En el año 1961 (la LN entró en vigencia en 1974), Argentina adhirió a la Convención para la Unificación de
Ciertas Reglas sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas1, del 10 de abril de 1926 (en adelante Bruselas
1926). Al amparo de la labor del Comité Marítimo Internacional, dicho instrumento estuvo destino a llevar
certidumbre jurídica a los inversores en la actividad. En tal sentido, por principio general, las hipotecas y
prendas sobre buques constituidas regularmente de acuerdo con las leyes del Estado Contratante de la
nacionalidad del buque e inscriptas en un registro público ya sea dependiente del puerto de matrícula, o de

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una oficina central, serán consideradas válidas y respetadas en todos los demás países contratantes (art.
1, Bruselas 1926).
Legitimación. Pueden constituir hipoteca naval los titulares de los derechos reales de dominio (art. 499
LN), copropiedad naval (arts. 164 a 169 y 500 LN), y el capitán del buque en el supuesto del art. 213 LN.

Forma del contrato constitutivo. La hipoteca naval debe constituirse por escritura pública o por documento
privado autenticado con los requisitos previstos en el art. 503 LN. La misma solo produce efectos respecto
a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Siguiendo el principio de
publicidad per carta del derecho común, debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula
del buque y en el título de propiedad.
Supuestos de buque en viaje. Las hipotecas que se constituyan en otros puertos distintos del de Buenos
Aires (donde se encuentra el Registro Nacional de Buques) pero en jurisdicción argentina, sobre un buque
en viaje, deben anotarse a requerimiento del jefe del Registro Nacional de Buques, en el certificado de
matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima del puerto argentino donde el buque se dirija
o encuentre. Si el buque argentino se encontrase en viaje por el extranjero, la anotación es cumplida por el
cónsul argentino con competencia en el puerto de que se trate (art. 505 LN).
La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso
del art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el
cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las
anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Posteriormente se debe remitir testimonio de
la escritura al Registro Nacional de Buques. Sin perjuicio de lo anterior, el cónsul debe notificar su
otorgamiento al Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente (art. 506 LN).
Determinación del objeto. Siguiendo el principio de especialidad en materia de derechos reales, es
necesario que el instrumento de hipoteca naval contenga los datos necesarios destinados a identificar con
precisión el buque, el crédito garantizado y las partes (véase lo prescripto por el art. 503 LN y 502 LN
-buques en construcción-).

Derechos que confiere al acreedor.

a) Ius preferendi: (art. 476 inc. c) cuando el crédito fue otorgado para la construcción y art. 476 último
párrafo para las demás hipotecas. El art. 490 inc. b) se refiere al caso de gravamen sobre buque en
construcción. Entendemos que esta última norma remite al orden de concurrencia establecido en el
art. 476 inc c) de la LN. Es decir que una vez concluida la obra, el privilegio que recayera sobre el
buque en construcción recaerá sobre el buque ya entregado por el astillero de acuerdo a lo previsto
en el art. 476 inc. c). Esa es la interpretación que consideramos armónica respecto de lo
establecido en el art. 511 LN.
En caso de concurrencia de varios acreedores hipotecarios entre sí el orden de inscripción de la
hipoteca determina la preferencia del título y en caso de varias inscripciones de la misma fecha
prevalecerá la inscripta en hora anterior (art. 504 LN).
b) Ius persequendi. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque
en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros (art. 509 1° párrafo LN).
c) Respecto del crédito garantizado. La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se
extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años (art. 510 LN). Sin embargo,
salvo pacto en contrario, la garantía no se extiende a los fletes a favor del buque (art. 508 LN), ello
porque en principio los fletes son frutos civiles a favor del armador o transportista y no de la
propiedad.
d) Concurso particular. El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le
pague de inmediato (art 511 in fine LN). La venta judicial del buque debe hacerse con las mismas
formalidades que las establecidas para los inmuebles (art. 593 LN), si se trata de un buque de
bandera extranjera, debe hacerse saber al cónsul respectivo el auto que disponga la venta.
e) Seguros. El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al
asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato de seguro o
que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligación, el
asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la

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caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra (art. 428 LN). El acreedor también
puede solicitar a la aseguradora que retenga la indemnización (art. 507 LN in fine).

Obligaciones del deudor hipotecario. La ley 27419 ha incorporado el art. 511 bis a la LN. De acuerdo a la
norma introducida, el deudor hipotecario se compromete:
● a contratar los seguros necesarios sobre el buque gravado, a efectos de resguardar la garantía
otorgada, dando cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 428 LN; y a endosar las pólizas a favor
del acreedor hipotecario. Asimismo, deberá abonar el premio de dichos seguros a efectos de
mantenerlos vigentes hasta el total y efectivo pago del crédito garantizado.
● Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional,
● Mantener el buque en correcto estado de navegabilidad,
● No gravar el buque, sin previo consentimiento por escrito del acreedor hipotecario.

Subrogación real. De acuerdo al art. 507 LN, integran la hipoteca, a título de subrogación real, los
siguientes créditos a favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una asistencia o
salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el
Registro Nacional de buques.
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Tratándose de buques en construcción son de aplicación los incs. a) y d).
A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas, y siempre
que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas
respectivas.
Subsistencia de los derechos del acreedor. Los efectos del registro de la hipoteca se conservan por el
término de tres años, si antes no se renueva o si el plazo de amortización del crédito (del cual es un
accesorio) no fuera mayor (art. 509 2° párrafo LN).

2) Privilegios marítimos.
Introducción:
De acuerdo al art. 2573 del CCCN, el privilegio es la calidad que corresponde a un crédito de ser pagado
con preferencia a otro.
Se trata por tanto de un accesorio del crédito, que en el marco del derecho marítimo constituye una de las
instituciones que llamamos particularistas, decir, aquellas que son adoptadas del derecho común y
adaptadas a las necesidades de la navegación.
Legislación aplicable:
Los privilegios marítimos se rigen en el orden interno por las prescripciones de los arts. 471 a 498 LN.
En el orden internacional, los esfuerzos para la unificación han dado fruto en:
- Convención de Bruselas sobre privilegios e hipotecas (Bruselas 1926): vigente desde 1931 (desde
1961 para Argentina) -24 Estados
- Convención de Bruselas sobre privilegios e hipotecas (Bruselas 1967): no vigente
- Convención sobre privilegios e hipotecas (Ginebra 1993): vigente desde 2.004 (para 16 Estados)
Argentina solo es parte de la convención de 1926.

Soluciones del DIPr.:

Criterio Aplicabilidad
Ley aplicable a la existencia,
validez y rango Ley del lugar de nacimiento

Ley del pabellón LN (598), Montevideo 1940

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Lex fori UK (The Halycon Isle, 1980,

Privy Council2)

Características generales de los privilegios marítimos:

a) Los créditos marítimos son todos especiales. Preferencia sobre otros créditos generales o
especiales (Art. 471 LN y arts. 241 inc. 6° LCQ): los créditos privilegiados según la LN y el CA tienen
privilegio especial sobre el producido de los bienes que tienen por asiento), Art. 242 (la extensión de los
privilegios de la LN y el CA se rige por esos ordenamientos) y 243 inc. 1° de la Ley 24.522 (el orden de los
privilegios se rige por la LN y el CA). Asimismo, el art. 2582 inc f) del CCCN hace remisión expresa al
régimen especial.
b) Extensión: capital + intereses por 1 año (art. 474)
c) Subrogación real. Art. 472: se traslada ipso iure al producido o a la indemnización.
d) Cesión. Art. 475: la cesión del crédito implica la del privilegio del que resulta un accesorio (Art. 2576
del CCCN).

e) Asiento
• Buque (construido o en construcción)
• artefacto naval (construido o en construcción)
• fletes y otros créditos: precio del pasaje, otros créditos que nazcan durante el mismo viaje según
art. 479 (indemnizaciones por daños o por contribución en avería gruesa por daños materiales, no
reparados, por pérdida de fletes, salario de asistencia y salvamento deducido lo correspondiente a capitán
y tripulantes) salvo indemnización de la aseguradora y los subsidios del Estado.
De acuerdo al art. 478 LN los privilegios sobre flete y demás créditos califican a los que tienen por asiento
al buque y artefacto naval del art. 476. Mientras que conforme el art. 483 LN sólo pueden ejecutarse en la
medida que se mantenga la deuda o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo (mientras no
hayan sido percibidos).

• Las cosas cargadas (Art. 494).

Clasificación de los privilegios sobre el buque o artefacto naval

Luego de la reforma del art. 476 por la ley 274193 los créditos privilegiados se clasifican de la siguiente
forma:
* (7 rangos) Primer grado (Art. 476 incs. a - g)
* Hipoteca (art. 476 in fine)
* (6 rangos) Segundo grado (Art. 476 incs. h - m)
El texto reformado del art. 476 establece lo siguiente:
Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o
para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las
leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque;
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse
en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;

2
3

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g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas. [Son privilegiados en segundo lugar:]4

Son privilegiados en segundo lugar:

h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato
de transporte;
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o
conservación;
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por
cuenta del buque o de su propietario;
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos
(2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar
después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados no podrán
subrogarse en los derechos de propietario del buque a la indemnización debida en virtud de un contrato de
seguro de casco y máquina del buque.
Obviando el error en la publicación, se desprende que el legislador ha optado por mejorar la posición
relativa del privilegio del acreedor hipotecario (o prendario para el caso de buques menores) cuando el
préstamo tuviera por finalidad la construcción del buque. Todo otro acreedor con garantía hipotecaria
conserva el lugar que le otorga el art. 476 in fine. Es decir, que en caso de concurrencia, habrá que
determinar en qué casos se trata de un crédito “por construcción del buque” (tercer lugar) respecto de
cualquier otro origen para el crédito (octavo lugar).
Nótese que el acreedor hipotecario no necesariamente será el astillero que construyó el buque, sino más
bien cualquier persona o institución que financie la construcción con garantía hipotecaria.

Orden de los privilegios.

La concurrencia de los acreedores privilegiados sobre el buque es un entre nosotros un tema complejo, del
que en el presente tratamos de brindar los elementos esenciales. En tal sentido, la interpretación de la
normativa aplicable (de fuente local) nos indica que hay 3 reglas clave a tener en cuenta:
1) Entre créditos nacidos durante diferentes viajes prevalecen los del último (art. 482 LN). Excepción:
los derivados del contrato de ajuste (concurren todos como si fuesen del último viaje en virtud del carácter
alimentario).
2) En el contexto del mismo viaje rige el orden consignado en el art. 476 LN (art. 480 LN).
Excepción: de los provenientes de:
- asistencia y salvamento
- contribución en avería gruesa
- remoción de restos náufragos
los cuales prevalecen sobre todos los anteriores en el tiempo.
3) Dentro de un mismo inciso del art. 476N: a prorrata
Excepción: idem anterior.
h) Extinción de los privilegios marítimos:
- Al año salvo embargo (o ejercicio de la acción).
- Venta judicial – subrogación art. 472.
- Venta privada: 3 meses desde la inscripción de la venta en el registro además de la publicación por 3
días en el BO (ver art. 160 LN).
+ Concurso especial de acreedores privilegiados sobre el buque (arts. 553/560).
Enfrentamiento entre acreedores = concurso
El buque navega – pars conditio creditoris implica dar la oportunidad de conocer e intervenir a aquellos
acreedores domiciliados fuera del lugar donde tramita el juicio.

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El art. 553 establece la obligación de pedir informe al registro previo a la subasta.

De oficio o a pedido de parte el juez debe decretar la apertura del concurso especial sobre el buque si el
monto de lo percibido por la venta no alcanzara a cubrir el monto total de los créditos privilegiados.
Efectos del concurso (art. 560).
+Juicio de limitación de responsabilidad del armador (561 a 577)

Régimen internacional
a) Bruselas, 1926.
Las hipotecas, mortgages constituidas regularmente según la ley de la nacionalidad del buque, e inscriptas
en un registro público serán consideradas válidas y respetadas por todos los demás Estados contratantes.
Establece 5 categorías de créditos:
1) gastos de justicia
2) contrato de ajuste
3) asistencia y salvamento y avería gruesa
4) abordajes y otros accidentes asi como por daños a la infraestructura, indemnizaciones por daños
corporales a los pasajeros y a los tripulantes o por perdidas o averías en el cargamento o los equipajes.
5) Créditos contraídos por el capitán fuera del puerto de amarre para conservación del buque o
continuar el viaje.
Las legislaciones nacionales no pueden alterar el orden de las categorías que prevalecen sobre las
hipotecas y mortgages y demás garantías constituidas sobre los buques. Las legislaciones nacionales
pueden reconocer otros privilegios que tengan lugar luego de esa garantía. Los créditos del derecho
común tienen lugar luego de la garantía real.
b) Bruselas, 1967.
Agrega que el rango de hipotecas y mortgages entre si y la ejecución se determinará por las leyes del
Estado en que estuvieran registradas.
No se puede dar de baja en la matrícula sin el consentimiento por escritos de los titulares de hipoteca o
mortgages registradas.
Establece 5 categorías:
1) contrato de ajuste
2) tasas por infraestructura y practicaje
3) créditos por muerte o lesiones corporales en tierra o en agua en relación directa con la explotación
del buque debidos por el armador.
4) Créditos por delitos y cuasidelitos contra el armador, no contractuales, por pérdida o daño a un
bien, en tierra o en agua en relación directa con la explotación del buque.
5) Asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y avería gruesa, que serán preferidos sobre
todos los restantes que gravan al buque al momento de realizarse esas acciones.
Armador es el locatario a casco desnudo, el fletador, el armador gerente o el explotador del buque.
Se debe notificar a todos los acreedores por hipoteca o mortgages con al menos 30 días de la venta
forzada.
Los privilegios se extinguen al año salvo impedimento legal que obste al embargo del buque.
Se aplicará a todos los buques de mar registrados o no en un Estado parte.
c) Bruselas, 1993.
Mejora el tema de exigir la publicidad de los registros y demás documentación.
Se refiere a gravámenes reales inscribibles del mismo género.
La prelación y efectos de hipotecas, mortgages y demás gravámenes se determina por por la legislación
del Estado de matrícula y el procedimiento de ejecución se rige por la ley del Estado donde tenga lugar
(Lex fori).
Establece un orden parcialmente diferente:
1) contrato de ajustes y créditos relacionados (repatriación etc)
2) créditos por muerte o lesiones corporales
3) créditos por salvamento
4) infraestructura y practicaje

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5) culpa extracontractual en la explotación del buque, excluyendo las pérdidas o averías en carga y
equipajes que incluía la conv. de 1926.
Se anteponen a estos los gastos causídicos por la ejecución y el embargo así como aquellos por remoción
de buques varados o hundidos dispuesta por la autoridad pública.
Se reconoce derecho de retención a favor del constructor o reparador del buque, admitiendo solamente un
privilegio al retentor sobre el precio de venta una vez satisfechos todos los otros acreedores que enumera
en su art. 4 desnaturalizando el privilegio del acreedor retentista.
Sigue el parámetros de concurrencia vertical y horizontal que la conv. de 1967 salvo que créditos por
Asistencia y salvamento, por ejecución y embargos y por remoción que serán preferidos sobre todos los
restantes que gravaren al buque al momento de realizarse esas acciones.
Respecto del ámbito de aplicación se aplica a buques de Estados no contratantes a condición que estén
sujetos a la jurisdicción de un Estado parte.
Impide la doble nacionalidad e instala la comunicación cruzada entre autoridades registrales.
3) Leasing.
Ley 25248. Leasing financiero para la adquisición de bienes de capital.
4) Otras formas de financiamiento de la actividad naviera.
Derecho societario: SPV (special purpose vehicle). Emisión de acciones, obligaciones negociables.
D) Embargos e interdicción de salida.

1) Generalidades
La LN contiene normas sobre el embargo preventivo (arts. 531 y 532 LN) y ejecutorio de buques (art. 535
LN).
De acuerdo a Kielmanovich5, el embargo preventivo puede ser entendido como una medida cautelar en
virtud de la cual se afecta la libre disponibilidad de un bien determinado para asegurar la eventual
ejecución ulterior de la sentencia a dictarse en dicho proceso (contencioso—de conocimiento o ejecución
— o extracontencioso) —o, lo que es lo mismo, para tutela del crédito en cuya razón se lo ha trabado—,
sin que sea óbice la inexistencia de cantidad líquida y exigible, y en virtud del cual aquél queda sujeto o
puesto a disposición del juez que lo ordenó,y el propietario sometido al deber jurídico de abstenerse de
todo acto físico o jurídico que pueda provocar la disminución de la garantía que el mismo concreta.

2) LN
Buques nacionales (art. 531)
Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la
República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su
domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su
procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.
Buques extranjeros (art. 532)
Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que
pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean
exigibles ante los tribunales del país.
Copropiedad naval
Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del artículo anterior se reputa que
otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque
pertenezcan a las mismas personas (art. 533).
Buque en locación
En el mismo caso del art. 532, inc. b), si el buque que originó el crédito se encuentra sujeto a un contrato
de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, únicos responsables de la

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deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a
tiempo, pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aquél (art. 534).
Casos especiales
a) Casos de abordaje, asistencia o salvamento
Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegación, así como en
los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul
argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del
buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado.
b) Embargos resultantes de verificación de mercaderías
En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el
Capítulo II de este Título, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del
buque que las transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial.
Puede hacerlo también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las
partes, abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y,
en caso contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el
levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o
judicialmente una garantía suficiente para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior
juicio por daños y perjuicios derivados de dichas comprobaciones.
Contracautela
El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos en este capítulo, puede
exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la
medida, siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a
obtener el embargo del buque. A tal efecto tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien
solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro
de lo posible, los perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y,
especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre
que se garanticen los derechos del solicitante.
Diligenciamiento del embargo
Los embargos previstos en este Capítulo y el anterior deben ser despachados con carácter preferencial, y
si es necesario, habilitando día y hora. El mismo tratamiento corresponde a los recursos que se
interpongan contra las resoluciones que admitan o denieguen las medidas (art. 547).
Traba del embargo
El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad marítima, a los
efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrícula nacional, su
salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar.
Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera
extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.
Cesación del embargo
Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante
para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de
responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I del Título III. También puede exigirse
que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representación del
buque. El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que
se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artículo 576.
Inembargabilidad
No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse
a los efectivos militares de un estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una
municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una
municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad

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prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al
servicio del poder público de un estado extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para
reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.
Responsabilidad del embargante
La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en
definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el
momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le
ocasione.

3) Convenciones internacionales

Convenciones de Bruselas 1952 y Ginebra 1999. Argentina no forma parte de dichos regímenes.

6 - Embargos e interdicción de salida.

1) Generalidades
Cómo sabemos el embargo puede ser: preventivo, ejecutivo y ejecutorio.
De acuerdo a Kielmanovich6, el embargo preventivo puede ser entendido como una medida cautelar en
virtud de la cual se afecta la libre disponibilidad de un bien determinado para asegurar la eventual
ejecución ulterior de la sentencia a dictarse en dicho proceso (contencioso—de conocimiento o ejecución
— o extracontencioso) —o, lo que es lo mismo, para tutela del crédito en cuya razón se lo ha trabado—,
sin que sea óbice la inexistencia de cantidad líquida y exigible, y en virtud del cual aquél queda sujeto o
puesto a disposición del juez que lo ordenó,y el propietario sometido al deber jurídico de abstenerse de
todo acto físico o jurídico que pueda provocar la disminución de la garantía que el mismo concreta.
La LN contiene normas sobre el embargo preventivo (arts. 531 y 532 LN) y ejecutorio de buques (art. 535
LN).
Se trata de una de las instituciones que llamamos particularistas. Es decir, es tomada del derecho procesal
y adaptada a las necesidades propias de la actividad navegatoria.
En particular, la regulación del embargo de buques debe contemplar el delicado equilibrio entre el principio
de que la expedición debe cumplirse y aquel por el cual los acreedores pueden perseguir de los órganos
judiciales la obtención de garantías para la protección de su crédito (que de otra manera podría tornarse
ilusorio).
En nuestra materia, el embargo del buque puede comportar cómo medida accesoria la interdicción para
navegar (siempre implícita cuando se trata de buques extranjeros).

2) LN
Buques nacionales (art. 531)
Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la
República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su
domicilio o establecimiento principal.

El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su
procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.

Buques extranjeros (art. 532)

Los buques extranjeros surtos en puertos argentinos, pueden ser embargados preventivamente:

a) Por créditos privilegiados7;

6 Kielmanovich, Jorge L, Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, comentado y anotado, To. 1, comentario al art. 209,
Buenos Aires, 2015.
7

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b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que
pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;

c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean
exigibles ante los tribunales del país.

Copropiedad naval
Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inc. b) del artículo anterior se reputa que
otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque
pertenezcan a las mismas personas (art. 533).

Buque en locación
En el mismo caso del art. 532, inc. b), si el buque que originó el crédito se encuentra sujeto a un contrato
de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, únicos responsables de la
deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a
tiempo, pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aquél (art. 534).

Casos especiales
a) Casos de abordaje, asistencia o salvamento
Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegación, así como en
los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul
argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del
buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado.

b) Embargos resultantes de verificación de mercaderías

En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el
Capítulo II de este Título, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del
buque que las transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial.
Puede hacerlo también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las
partes, abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y,
en caso contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el
levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o
judicialmente una garantía suficiente para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior
juicio por daños y perjuicios derivados de dichas comprobaciones.

Contracautela
El juzgado puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que
pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho
del solicitante a obtener el embargo del buque.
A tal efecto tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad
de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que
aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque
embargado integra una línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre
que se garanticen los derechos del solicitante.
Diligenciamiento del embargo
Los embargos previstos en este Capítulo y el anterior deben ser despachados con carácter preferencial, y
si es necesario, habilitando día y hora. El mismo tratamiento corresponde a los recursos que se
interpongan contra las resoluciones que admitan o denieguen las medidas (art. 547).
Traba del embargo

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El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad marítima, a los
efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrícula nacional, su
salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar.
Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera
extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.

Cesación del embargo

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante
para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de
responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I del Título III. También puede exigirse
que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representación del
buque. El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que
se pudiera presupuestar por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el
artículo 576.

Inembargabilidad
No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse
a los efectivos militares de un estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una
municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una
municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad
prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al
servicio del poder público de un estado extranjero;
Comentario: Los buques públicos no son embargables (inembargabilidad absoluta), en tal sentido,
Argentina es parte de:
- la Convención referente a la Unificación de Ciertas Reglas concernientes a Inmunidades de los Buques
de Estado y su Protocolo firmado en Bruselas en 1934 (Ley 15.787).
- la Convención del Mar (UNCLOS) de 1982 (Ley 24.543), ver arts. 29-32 y 95-96. Los pormenores del
caso ARA Libertad ante el Tribunal Internacional del Mar (sede en Hamburgo, Alemania) pueden
encontrarse en: https://www.itlos.org/en/main/cases/list-of-cases/case-no-20/
Ver también: Sonaco c/YPF que mencionamos en la clase sobre buques.
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para
reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.

Responsabilidad del embargante (Wrongful arrest)

La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en
definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el
momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le
ocasione (art 540 in fine, LN).
A nivel internacional la responsabilidad del embargante ha generado un profuso debate. Sobre wrongful
arrest pueden consultar la labor del CMI al respecto (los materiales del grupo internacional de trabajo
creado al efecto se encuentran en:
https://comitemaritime.org/work/liability-for-wrongful-arrest/)

Otras formas de proteger ciertos créditos

a) Daños a instalaciones portuarias
En los casos en que un buque ha provocado daños (un buque, artefacto naval o aeronave según el art. 27
LN), la autoridad marítima exigirá a su propietario, armador o explotador o en representación de éstos, al
capitán o agente marítimo, una fianza real o personal en garantía de los gastos de reparación.
Dicha fianza, que se mantendrá mientras no se paguen los gastos o se establezca la inexistencia de
responsabilidad, se exigirá bajo apercibimiento de detención del buque, artefacto naval o aeronave, y de

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no despachar ningún otro perteneciente al responsable, o explotado por él, si aquél ha salido de la
jurisdicción nacional.
En los convoyes la referida obligación recae sobre el propietario o armador del buque que directamente
causó el daño.
b) Art. 901.0033 del Decreto 770/2019
La Prefectura Naval Argentina (en adelante PNA) podrá disponer la prohibición de navegar a todo buque
de bandera extranjera con el cual se hayan cometido infracciones punibles en virtud del REGINAVE
(Decreto 770/2019), y/o de otras normas nacionales o internacionales aplicables en jurisdicción nacional
en materia de navegación, y/o actos que configuren mala conducta, impericia, imprudencia o negligencia
en materia de navegación, hasta tanto se pague la multa correspondiente, o se rinda fianza personal, real
o aval en garantía, por personas humanas o jurídicas con domicilio en la Argentina y acreditada solvencia
en plaza a juicio y conformidad de la PNA 8, debiendo el fiador asumir y mantener el carácter de deudor
solidario y principal pagador por el total de la condena que pueda resultar de las actuaciones
administrativas hasta su cumplimiento, o que se establezca la inexistencia de responsabilidad.
¿Es esta norma reglamentaria constitucional?

3) Convenciones internacionales

Convenciones de Bruselas 1952 y Ginebra 1999. Argentina no forma parte de dichos regímenes.

9 - Locación de buques
Introducción
De acuerdo al art. 1187 del CCCN hay contrato de locación si una parte se obliga a otorgar a otra el uso y
goce temporario de una cosa, a cambio del pago de un precio en dinero. En el ámbito del Derecho
Marítimo, se trata de una institución particularista, ya que es tomada del derecho común y adaptada a los
requerimientos de la actividad.
En tal sentido, el régimen especial contempla las complejidades del objeto (buque), es decir, sus
características técnicas, su situación y su destino que es navegar.
A su vez, la legislación comparada y la local, tienen en cuenta el rol que juega esta figura en el marco del
complejo entramado del financiamiento de la industria de la construcción naval y de servicios navieros. Ya
sea a través del leasing o de la locación a casco desnudo, la figura permite satisfacer las necesidades de
seguridad jurídica y aprovechamiento eficiente de los equipos (buques).
Al igual que en otros contratos de utilización o explotación, la partes gozan de plena autonomía para
establecer los términos que consideren apropiados para la relación contractual que las unirá. En la
práctica, los operadores del mercado utilizan los formularios que han sido elaborados por las diferentes
cámaras. Un lugar de relevancia ocupan el BARECON 2001 y BARECON 2017, a los que nos referiremos
en breve.
La reforma implementada por la Ley 27.419 (Cap. V - arrendamiento de embarcaciones) ha venido a
profundizar la importancia de este contrato en el mercado de cabotaje nacional (arts. 19 a 23, Ley 27.419).
Concepto
Contrato en virtud del cual una parte (locadora) otorga a otra (locataria), por determinado plazo, el uso y
goce de un buque, a cambio del pago de un precio en dinero (llamado alquiler o hire).
Normativa aplicable.
La LN se refiere al contrato de locación de buques principalmente en los arts. 219 a 226, el art. 590 al
procedimiento ejecutivo para el cobro del hire, el art. 598 al desalojo.
A su turno el art. 602 establece como principio que el contrato se rige por la ley del pabellón del buque.
El art. 614 establece la competencia de los tribunales argentinos en la materia cuando las obligaciones
respectivas deban cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales
del domicilio del demandado.
En este sentido, debemos notar que los buques extranjeros con tratamiento de bandera nacional a que se
refiere el art. 19 de la ley 27.419, son incorporados al mercado local mediante contratos instrumentados

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por definición bajo ley y jurisdicción extranjera (empleando, entre otros, los formularios Barecon 89 y sus
versiones posteriores).

Características
Bilateral
Oneroso
Consensual
De prestaciones periódicas
De coordinación empresarial.

Modalidades
La locación de buques puede tener lugar bajo la modalidad de casco desnudo (demise charter o bareboat
charter) donde la embarcación es entregada libre de tripulación y consumibles. Como sabemos, campea
en esta materia la autonomía de la voluntad de las partes, por lo cual, en cada caso particular, las mismas
pueden acordar la entrega con diferentes elementos adicionales. A tal fin, es de práctica realizar un acta
conjunta al momento de la entrega del buque, a fin de indicar el estado general y particular del mismo,
dejando constancia de las pertenencias y consumibles que se pudieran entregar y que el locador espera
obtener al momento de la devolución.
El buque también puede ser entregado armado y tripulado, es decir, con tripulación y todos los elementos
necesarios para emprender la navegación. Usualmente este tipo de contrato se emplea en la práctica del
yachting o en general para embarcaciones de placer (yacht charter).
Esta última figura nos plantea el interrogante jurídico acerca de la dependencia del capitán y los derechos
laborales del mismo y eventualmente del resto de la tripulación. Entre partes, la figura del “demise” (que
transfiere la calidad de armador) puede ser de utilidad para comprender la extensión de las obligaciones
del locador y del locatario en este aspecto. No obstante, para la tripulación dicho contrato es res inter alios
acta. De acuerdo con Simone, podríamos explicar el status de la tripulación mediante el empleo de la
figura del ius variandi, donde los tripulantes conservando la relación laboral con su empleador (locador)
reciben las órdenes en cuanto al empleo de la embarcación de parte del o los locatarios (terceros) que
utilicen el buque (yate) bajo dicha modalidad. En el ámbito internacional es común el empleo de
formularios tipo para la contratación de personal para este tipo de operaciones 9.
Forma
De acuerdo a la LN el contrato de locación de buques se “prueba” por escrito (art. 220 LN), mientras que
para ser oponible a terceros el mismo debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques así como
asentarse en el certificado de matrícula.
Cesión o sublocación
El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita del locador. En ambos
casos, se deberá satisfacer los requisitos de inscripción registral y anotación en certificado de matrícula a
fin de obtener la oponibilidad de dichos actos a los terceros.
Obligaciones del locador
Entregar el buque. El locador debe entregar el buque, en el lugar y tiempo convenidos y con la
documentación necesaria para operar y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la
medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo (art. 222 LN).
La navegabilidad. El locador debe, durante todo el tiempo de la locación, ejercer una diligencia razonable
para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. Es responsable de
los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio
oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable (art. 223 LN).
No obstante, dado que el buque se encontrará bajo la operación y a disposición del locatario (armador), es
usual transferir esta obligación al mismo. En el formulario BARECON 2017 esta obligación es del locatario
(parte II, cl. 13).
Obligaciones del locatario
El pago del flete.
9

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Uso acorde a las características técnicas del buque y los términos del contrato.
El pago de los costos fijos y variables.
La devolución (re-delivery). El locatario debe devolver el buque a la expiración del término estipulado en el
mismo estado, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal, y
convenido, libre de tripulación, si así lo hubiere recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado por su
explotación o uso (art. 222 LN).
El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su
defecto en el puerto del domicilio del locador.
Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción (art. 225 LN).
En uno de los pocos casos en que se establece indemnizaciones tasadas, la LN prescribe que, salvo pacto
expreso, la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato,
plazo durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado (art. 225
LN).

El formulario BARECON 201710

Producto del proceso de estandarización de los contratos marítimos, encontramos la versión más actual
del formulario BARECON, originalmente de 1989.
Si bien nos hemos referido al mismo a lo largo de este capítulo, vale la pena ahora comentar las
novedades que el formulario de 2017 trae respecto de su anterior de 2001.
Familiarización.
Inspección por buzos.
Extensión opcional del periodo de la locación.
Cambio de clase y compliance con nuevas regulaciones.
Subrogación y repetición entre locador y locatarios y sus efectos respecto de los aseguradores. Mitigación
de los efectos del caso “Ocean Victory” (2017).

Prescripción de las acciones

Las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben al año. Dicho plazo se cuenta
desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuere
posterior. En caso de pérdida del buque, el plazo cuenta desde la fecha en que debía ser devuelto (art.
226 LN).

La reforma de la Ley 27.419 y su reglamentación.

ARTÍCULO 19.- Otórgase el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegación,
comunicación y comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y/o artefactos navales de bandera
extranjera arrendados a casco desnudo, que se sujeten a las condiciones, plazos y características
establecidas en la presente ley.

Los buques y artefactos navales que se amparen en lo establecido en el presente capítulo, estarán
sometidos al régimen de importación temporaria previsto en la ley 22.415 y sus normas reglamentarias.
Tratándose de buques afectados al transporte de cargas, quedarán comprendidos expresamente en el
artículo 466 de la ley citada ateniéndose a lo establecido en la presente ley con respecto a las
tripulaciones de los mismos.

ARTÍCULO 20.- Los beneficiarios del presente régimen podrán arrendar a casco desnudo buques y
artefactos navales extranjeros con tratamiento de bandera argentina, siempre que al momento de la
presentación de la solicitud del beneficio o de la prórroga del mismo, su antigüedad no supere los diez (10)
años para buques y artefactos navales marítimos y quince (15) años para buques y artefactos navales
fluviales:

10 Disponible para esta consulta en la carpeta de formularios: http://bit.ly/2JOC5TN

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a) Durante un período de treinta y seis (36) meses a partir del inicio del arrendamiento, más doce (12)
meses de prórroga fundada o hasta la incorporación del buque o artefacto naval, lo que ocurra primero y
en un plazo máximo de sesenta (60) meses, con una capacidad de locación no mayor a trescientos por
ciento (300%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de máquinas de la unidad a incorporar en el
caso de buques o artefactos navales en construcción en astilleros o talleres navales que desarrollen su
actividad en territorio nacional;

b) Durante un período de treinta y seis (36) meses a partir del inicio del arrendamiento, con una capacidad
de locación no mayor a cincuenta por ciento (50%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de
máquinas de la unidad a incorporar en el caso de artefactos navales o buques nuevos sin uso importados
en forma definitiva;

c) Durante un período de cuarenta y ocho (48) meses a partir del inicio del arrendamiento, con una
capacidad de locación no mayor a:

c.1. Cien por ciento (100%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de máquinas de sus buques y/o
artefactos navales incorporados a la bandera argentina o en trámite de incorporación definitiva a la misma,
que se encuentren en actividad y con los certificados emitidos por Prefectura Naval Argentina vigentes;

c.2. Doscientos por ciento (200%) del tonelaje, potencia de máquinas o capacidad de bodega de las
unidades que se hayan construido en astilleros nacionales desde la entrada en vigencia del régimen
establecido por el decreto 1.010/2004 y que a su vez se encuentren en actividad y enarbolando pabellón
nacional.

d) Con motivo de atender una demanda estacional o excepcional de carga o servicio y como máximo por
el tiempo de duración de dicha demanda;

e) Aquellos armadores que disponiendo de buques marítimos o fluviales para embarcar, por unidad, un
mínimo de ocho (8) o tres (3) alumnos, respectivamente, provenientes de las escuelas nacionales de la
Marina Mercante y carreras terciarias de ingeniería naval, contando con las comodidades y el
equipamiento adecuado para efectuar prácticas profesionales, y que efectivamente embarquen esa
cantidad de alumnos haciéndose cargo de los costos asociados al embarque de los mismos, podrán
arrendar a casco desnudo y solicitar tratamiento de bandera nacional de embarcaciones de similares
características hasta un doscientos por ciento (200%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de
máquinas de esa unidad, durante el lapso de tiempo que mantenga disponible el embarco de alumnos.

ARTÍCULO 21.- Los buques y artefactos navales que a continuación y con carácter taxativo se indican,
que por sus características y por la capacidad de la industria naval nacional, pueden ser construidos en el
país, quedan excluidos del beneficio otorgado en el artículo anterior:

a) Los destinados a la pesca en cualquiera de sus formas que se encuentren amparados por la ley 24.922,
que establece el Régimen Federal de Pesca;

b) Los destinados al transporte de pasajeros y/o vehículos, para navegación marítima, fluvial o lacustre,
con un tonelaje igual o inferior a cinco mil toneladas de registro bruto (5.000 TRB), contemplando lo
previsto en el artículo siguiente;

c) Los destinados al transporte de cargas, sin propulsión propia, cualquiera sea su tipo, porte y
características;

d) Los remolcadores de tiro destinados a las modalidades de remolque por largo y remolque de maniobra
portuaria, menores de cinco mil caballos de fuerza (5.000 HP) de potencia de máquinas;

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e) Los remolcadores de operaciones costa afuera y las embarcaciones de apoyo y asistencia para los
tráficos marítimos y fluviales, cualquiera sea su potencia, contemplando lo previsto en el artículo siguiente;

f) Los destinados a las actividades deportivas o de recreación, cualquiera sea su tipo y características.

ARTÍCULO 22.- Los armadores inscriptos en el presente régimen podrán arrendar a casco desnudo con
tratamiento de bandera argentina los buques y artefactos navales con propulsión propia de bandera
extranjera que a continuación y con carácter taxativo se indican, de acuerdo a lo previsto en el artículo 21
y al régimen establecido en este artículo para cada caso, con primacía de éste:

a) Los destinados al transporte de pasajeros y/o vehículos, para navegación marítima, fluvial o lacustre:

a.1. Con un tonelaje superior a mil toneladas de registro bruto (1.000 TRB) pero inferior a tres mil
quinientas toneladas de registro bruto (3.500 TRB): durante un período de veinticuatro (24) meses por el
equivalente al cien por ciento (100%) del tonelaje o potencia que tengan en ejecución por contratos de
construcción de buques de las mismas características en astilleros nacionales. Se autorizará la
incorporación de buques de hasta quince (15) años de antigüedad.

a.2. Con un tonelaje superior a tres mil quinientas toneladas de registro bruto (3.500 TRB) pero igual o
inferior a cinco mil toneladas de registro bruto (5.000 TRB): durante un período de treinta y seis (36)
meses por el equivalente al doscientos por ciento (200%) del tonelaje o potencia que tengan en ejecución
por contratos de construcción de buques de las mismas características en astilleros nacionales.

b) Las dragas:

b.1. De succión por arrastre, con una capacidad de cántara igual o inferior a dos mil quinientos (2.500)
metros cúbicos: durante un período de treinta y seis (36) meses por el equivalente al doscientos por ciento
(200%) de la capacidad de cántara que tengan en ejecución por contratos de construcción de buques de
las mismas características en astilleros nacionales.

b.2. De succión por arrastre, con una capacidad de cántara superior a dos mil quinientos (2.500) metros
cúbicos: durante un período de treinta y seis (36) meses prorrogables sucesivamente, hasta cumplir con la
antigüedad máxima de diez (10) años, sin máximo de capacidad de arrendamiento.

b.3. De corte y succión de más de mil quinientos caballos de fuerza (1.500 HP) de potencia total instalada:
durante un período de treinta y seis (36) meses prorrogables sucesivamente, hasta cumplir con la
antigüedad máxima de diez (10) años, sin máximo de capacidad de arrendamiento.

c) Los remolcadores:

c.1. De tiro, de potencia de máquinas igual o mayor a cinco mil caballos de fuerza (5.000 HP): durante un
período de veinticuatro (24) meses por el equivalente al doscientos por ciento (200%) de la potencia que
tengan en ejecución por contratos de construcción de buques de las mismas características, en astilleros
nacionales. Este beneficio podrá ser renovado por un período adicional de veinticuatro (24) meses, por el
equivalente al cien por ciento (100%) de la potencia que tengan en ejecución por nuevos contratos de
construcción de buques de las mismas características en astilleros nacionales.

c.2. De empuje:

c.2.1. De potencia de máquinas menor a cinco mil caballos de fuerza (5.000 HP): durante un período de
veinticuatro (24) meses por el equivalente al cien por ciento (100%) de la potencia que tengan en
ejecución por contratos de construcción de buques de las mismas características en astilleros nacionales.

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c.2.2. De potencia de máquinas igual o mayor a cinco mil caballos de fuerza (5.000 HP): durante un
período de treinta y seis (36) meses prorrogables sucesivamente, hasta cumplir una antigüedad de diez
(10) años, sin máximo de capacidad de arrendamiento.

c.3. De operaciones costa afuera: durante un periodo de veinticuatro (24) meses por el equivalente al cien
por ciento (100%) de la potencia que tengan en ejecución por contratos de construcción de buques de las
mismas características en astilleros nacionales, siempre que no estén provistos de tecnología de
posicionamiento dinámico. En caso que posean dicha tecnología, el período máximo será de treinta y seis
(36) meses prorrogables sucesivamente hasta cumplir una antigüedad de diez (10) años, sin máximo de
capacidad de arrendamiento.

d) Los buques para transporte de carga con un tonelaje igual o superior a treinta mil toneladas de registro
bruto (30.000 TRB) o con una capacidad de carga igual o superior a dos mil quinientas unidades
equivalente a veinte pies (2.500 TEU): por un período de treinta y seis (36) meses prorrogables por otros
treinta y seis (36) meses, sin máximo de capacidad de arrendamiento;

e) Las embarcaciones de apoyo y asistencia para los tráficos marítimos y fluviales de eslora igual o mayor
a diez (10) metros: durante un período de doce (12) meses por el equivalente al cien por ciento (100%) de
la potencia de máquinas que tengan en ejecución por contratos de construcción de buques de las mismas
características en astilleros nacionales;

f) Los pontones grúa con capacidad de izaje igual o mayor a trescientas (300) toneladas: durante un
período de treinta y seis (36) meses prorrogables sucesivamente, hasta cumplir con la antigüedad máxima
de quince (15) años, sin máximo de capacidad de arrendamiento.

ARTÍCULO 23.- La autoridad de aplicación del presente régimen, establecida en el artículo 5° precedente,
recibirá las solicitudes y tendrá a su cargo el otorgamiento de las autorizaciones correspondientes y el
registro de los contratos de locación a casco desnudo, en cuya virtud se emitan los certificados
autorizantes. Cuando corresponda, estas autorizaciones se otorgarán a partir de la firma de la orden de
construcción, siempre y cuando se compruebe por parte de la autoridad de aplicación con la intervención
del Consejo Profesional de Ingeniería Naval, en forma fehaciente y periódica, el avance efectivo de la obra
conforme al plan de trabajos de la construcción contratada.

La autoridad de aplicación publicará periódicamente todas aquellas autorizaciones, registros y certificados

que emita.

9 - Fletamento a tiempo
Introducción
La figura del fletamento a tiempo es empleada para asegurar la provisión de bodega o
capacidad de empuje -u otros servicios que se pudieran prestar con un buque-, cuando el ciclo
productivo a servir posee cierta constancia o en general cuando la necesidad de empleo de la
embarcaciòn tiene alguna duración (por ejemplo investigaciones científicas). En concreto,
este contrato es utilizado en aquellos mercados donde el fletador posee necesidades
constantes y no tiene interés, o estructura administrativo - financiera, para asumir los costos
de la locaciòn que, como sabemos, usualmente convierte al locatario en armador responsable
u operador del buque.
Nótese que la gestión comercial del buque en este contrato queda reservada al fletador
mientras que la gestión nàutica es asignada al fletante (siempre armador). Esto también
trasunta en las obligaciones del capitán del buque (art. 234 LN).
Existe en esta materia, al igual que en la locación, plena autonomía de la voluntad y en tal
sentido, podemos citar el empleo usual de los formularios NYPE93 y BALTIME (cargas
secas) y SHELLTIME (cargas líquidas). Los formularios han sido fuente de la LN.

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Concepto
De acuerdo al art. 227 de la LN existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque
determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a
ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del
término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En
este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.

Normativa aplicable
La LN se refiere a este contrato en los arts. 227 a 240, en el art. 534 respecto de las deudas
contraídas por el fletador a tiempo. Asimismo se contempla el cobro ejecutivo del hire en el
art. 590. Aquí no corresponde el desalojo ya que la relación real con el buque siempre está
reconocida en el fletante (que será poseedor o tenedor según sea propietario o locatario).
De acuerdo a lo establecido por el art. 602 este contrato se rige por la ley del pabellón del
buque, mientras que de acuerdo al art. 614 se establece la competencia de los tribunales argentinos
cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo la
opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado.
Pueden las partes elegir libremente la ley aplicable y la jurisdicción competente para el caso
de controversia en este contrato?
Cuál es el efecto de la incorporación de las Reglas de La Haya (Convención de Bruselas de
1924 para la Unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos)?

Forma
La LN establece que para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo
de un buque mayor debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y
dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque (art. 228). En la práctica
dicha norma ha entrado en desuetudo, dado que es normal que las partes otorguen el contrato
por escrito en todo caso y que no exista inscripción alguna en el RNB o en el certificado de
matrícula.

Obligaciones del fletante

+ Puesta a disposición del buque en tiempo y lugar (puerto) convenidos. El fletante debe
poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se
encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente
a fin de que pueda ser empleado en el destino establecido, con su pertinente documentación,
en la época estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.
Cancelling clause (art. 230 LN). El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando
por escrito al fletante, cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar
convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancias del
caso.
+ Mantenimiento de la navegabilidad. Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe
emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones.
El fletante es responsable por las consecuencias dañosas que se originen por el
incumplimiento de esta obligación, salvo que pruebe que la falta o defecto de navegabilidad
se debe a un vicio oculto que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable
(art. 229, 2do par. LN).
+ Asume los costos fijos de explotación del buque. Son a cargo del fletante el pago de los
salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro del buque (H&M y P&I) y
repuestos de artículos de cubierta y de máquinas (art. 231, 1° par. LN).
+ Hacer los viajes que le indique el fletador.
Obligaciones del fletador
+ Pagar el flete. Salvo pacto en contrario o uso distinto, el flete debe pagarse por períodos
mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante, previa notificación al fletador puede

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resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con una simple instrucción al capitán.
En tal supuesto, el fletante queda obligado a entregar en destino la carga que tenga el buque a
bordo, pudiendo retener el flete pagadero al fletador en dicho puerto (art. 236 LN).
Off hire. El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no
pueda usar el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de
veinticuatro (24) horas, para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la
conservación de su navegabilidad.
La LN y los formularios se refieren a distintos casos que podrían generar dudas acerca de la
parte que debe soportar el costo.
En tal sentido, el flete se debe pagar aun cuando:
a) inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del
mar,
b) varaduras,
c) averías sufridas por la carga o
d) acto de autoridad nacional o extranjera,
En esos casos, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización,
descontando las sumas que correspondan a reparaciones y con deducción de los gastos que su
inmovilización haya ahorrado al armador.
Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida,
el flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última
noticia que se tuvo del buque y aquel en que debió llegar a destino (art. 238 LN).
+ Pagar los costos variables. Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua
y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los
inherentes a la utilización comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados
con la navegación en canales y con los puertos (art 231, 2° par LN).

La obligación del fletador de proveer el combustible para el buque ha suscitado renovado

interés, no solo por su importancia en caso de concurso de alguna de las partes, sino por la
entrada en vigencia de los límites a la emisión de sulfuro con fecha 1 de enero de 2020 BIMCO ha
elaborado al respecto dos modelos de cláusulas para incorporar en estos
contratos:
- Marine sulphur content clause
- Fuel transition clause
+ Utilizar el buque en la zona geográfica convenida. El fletante no está obligado a hacer
navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el contrato o en condiciones
o lugares que lo expongan a peligros no previstos en el momento de su celebración. En estos
últimos casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas no
imputables al fletador (art. 232 LN).
Responsabilidades
El art. 235 LN se refiere a las responsabilidades emergentes del contrato. La redaccion del
articulo requiere un exhaustivo análisis de su contenido. En tal sentido, lo analizaremos por
párrafos como sigue:
Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al
fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso
que el fletador haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como
los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador.
Responsabilidad del fletante frente al fletador: sólo responde por la gestión náutica.
No responde por la gestión comercial, es decir, a) por la gestión del capitán en lo relativo al
transporte. b) por el uso que el fletador haga del buque. c) por las culpas comerciales del
capitán o tripulantes.
Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus
obligaciones, cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración
previstos en el art. 275 y en la Sección 6a de este Capítulo; si es responsable no lo será más

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allá del límite fijado en el art. 277 y en la mencionada sección.

Entre partes (interpretación posible) no responde sino como un transportista y con los límites
que lo hace un transportista.
Lo anterior genera duda, porque el transportista no responde cuando existe culpa náutica de la
tripulación. Relevarlo de la culpa náutica es una forma de liberarlo de la principal obligación
del contrato: gestión náutica? Podríamos decir que la culpa náutica no es del armador fletante
sino de los tripulantes y que la causal de in-navegabilidad sobreviviente no se encuentra
prevista en el art. 275.
Otra opinión sostiene que se refiere a su responsabilidad frente a terceros. Sin embargo, el art.
continúa estableciendo que:
En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use
documentación propia, sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el
Capítulo IV, Sección 2a de este Título.
En los casos de transporte el fletante no responde frente a cargadores, consignatarios, etc.,
cuando el fletador emitió los BL u otra documentación del transporte a nombre propio, sin
embargo esto no es coherente con la responsabilidad solidaria frente al cargador que se prevé
para el caso de transportista de hecho y de derecho (si bien de creación jurisprudencial y por
interpretación extensiva del art. 292 LN). Además estos terceros tienen según la ley créditos
privilegiados (art. 476 h LN), por lo cual el privilegio de alguna manera perjudica al
propietario/armador.
El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones
originadas en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.
Esta última parte solo soluciona el último problema que se refiere al caso en que los terceros
fueron contra el buque, consagrando la obligación del fletador de mantener indemne al
fletante (siempre armador) por los reclamos de acreedores privilegiados que pudieran afectar
al buque.
Prescripción de las acciones
Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por al año, contado
desde la fecha del vencimiento del contrato, o desde la fecha de su rescisión o resolución si es
anterior, o desde el día de la terminación del último viaje si es posterior. En el caso de
pérdida del buque, el plazo cuenta desde la fecha en que, presumiblemente, el mismo debió
terminar el viaje que estaba en ejecución (art. 240 LN).
Lecturas complementarias
Nordenstahl, Gustavo, Reflotamientos en el Río Paraná (Ver en la nube del curso).
Caso Ocean Victory (2017), disponible en el siguiente link de la Suprema Corte del Reino
Unido: https://www.supremecourt.uk/cases/docs/uksc-2015-0036-judgment.pdf

FLETAMENTO POR VIAJES

Fletamento por viajes
Introducción
El fletamento por viajes o voyage charter, es una figura contractual típica del derecho
marítimo que resulta especialmente utilizada para amparar el tráfico estacional de
commodities y en general para satisfacer necesidades eventuales de bodega o potencia de
empuje. Se trata en todos los casos de la puesta a disposición de la embarcación con la única
finalidad de transportar las cargas.
Una figura alternativa, se conoce con el nombre de CoA (Consecutive Contract of
Affreightment) por virtud de la cual, a diferencia del simple fletamento por viaje o viajes, se
contratan viajes que deben ser consecutivos durante cierto período del año (en el tráfico
fluvial, normalmente durante las épocas donde los ríos resultan navegables).
Concepto
De acuerdo al art. 241 de la LN, en el fletamento total de un buque el fletante se obliga,
mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o

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cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede
sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios
determinados.
Normativa aplicable
La LN se refiere al fletamento por viajes (total o parcial) en los arts. 241 a 258. El primero
establece que las normas de esa sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas
entre las partes.
De acuerdo al art. 603 de la LN, las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o
parcial para el transporte de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos
aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la
obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de
ejecutarse.
A su vez, debemos tener presente que el art. 268 de la LN establece que las disposiciones de
los arts 267 a 316 (que contienen normas de orden público) se aplican durante el tiempo
transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio
de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de
bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar
la carga en destino, salvo los casos previstos por el art. 281 LN (cargas
especiales). Asimismo, siguiendo a su fuente, dichas normas no se aplican al transporte de
animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la
conformidad expresa del cargador.
La Convención Internacional para la Unificación de ciertas reglas en materia de
conocimientos (en adelante “Bruselas 1924”), también conocida como Reglas de La Haya ,
establece claramente que sus prescripciones no se aplican a contrato de fletamento por viajes
(voyage charter), sino únicamente al contrato de transporte comprobado por un
conocimiento o por cualquier documento similar que habilite para el transporte de las
mercaderías por mar; se aplica también al conocimiento o documento similar extendido en
virtud de un contrato de fletamento, a partir del momento en que ese documento habilitante
rige las relaciones entre el transportador y el tenedor del conocimiento.
Las partes pueden elegir libremente la ley aplicable al contrato, en tanto no hubiera conflicto
con el orden público de fuente interna. En tal sentido, es de práctica incorporar al contrato
una cláusula que establece la aplicabilidad de la convención de Bruselas de 1924 (o sus
modificaciones de las que Argentina no forma parte).
El formulario ASBATANKVOY establece en su cl. 20:
(b) El transporte de carga bajo esta Parte de Chatter y bajo todos los Conocimientos de Embarque
emitidos para la carga estará sujeta a las disposiciones legales y otros términos establecidos o
especificados en los subpárrafos (i) a (vii) de esta cláusula y dichos términos se incorporarán textualmente
o se considerará incorporado por la referencia en dicho conocimiento de embarque. De tal subpárrafos y
en cualquier Acta a la que se haga referencia en ellos, la palabra "transportista" incluirá la Propietario y el
Propietario autorizado de la embarcación.
(i) CLAUSE PARAMOUNT. CLÁUSULA PRIORITARIA. Este Conocimiento de Embarque tendrá efecto
sujeto a las disposiciones de las Leyes de Transporte Marítimo de Mercancías de los Estados Unidos,
aprobadas el 16 de abril de 1936, excepto que si este conocimiento de embarque se emite en un lugar
donde cualquier otra ley, ordenanza o legislación otorga
efecto legal del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas relativas
a los Conocimientos de Embarque en Bruselas, agosto de 1924, entonces este Conocimiento de
Embarque tendrá efecto, sujeto a las disposiciones de dicha Ley, ordenanza o legislación. La ley,
ordenanza o legislación (en lo sucesivo denominada la "Ley") se considerará incorporada al presente y
nada de lo aquí contenido se considerará una renuncia por parte del Propietario de cualquiera de sus
derechos o inmunidades o un aumento de cualquiera de sus responsabilidades u obligaciones en virtud de
la Ley. Si algún término

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de este Conocimiento de Embarque sea contrario a la Ley en cualquier medida, dicho término será nulo
para que medida, pero no más allá.
Entre nosotros, el art. 305 LN establece el orden de prelación entre la póliza de fletamento y el
conocimiento de embarque.
La CSJN en autos “La Buenos Aires Cía. Argentina de Seguros S.A. v. cap. y/o arm. y/o
prop. y/o transp. bq. Gladiator s/ faltante y/o avería de carga transporte marítimo” Fallos
321:2297 (en adelante “Bq. Gladiador”), de fecha 25/08/1998, ha sostenido que en los
contratos internacionales, la autonomía de la voluntad de las partes se encuentra limitada
por los principios del derecho internacional que hacen al espíritu de la legislación argentina
y por las normas que revisten carácter internacionalmente imperativo (doctrina de Fallos:
236:404; 317:182, considerando 10)... Que la cláusula por virtud de la cual "los
contenedores, remolques y tanques transportables, ya sean almacenados por el transportista
o recibidos del cargador ya almacenados pueden ser transportados sobre o bajo cubierta sin
notificación previa al cargador" es plenamente válida dado que el lugar donde deben ser
transportadas las mercaderías es materia disponible que no ofende ni el orden público (art.
14 , inc. 2o, Código Civil) ni las normas internacionalmente imperativas establecidas en la
Convención de Bruselas y en la ley argentina (art. 603 de la ley 20094).

Jurisdicción competente
El tema es complejo y que ha dado lugar a debates que en cierto sentido aún no se encuentran
resueltos.
De acuerdo al art. 614, 2do párrafo, en los contratos de fletamento total o parcial, o de
transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en
general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos
en destino (puerto ubicado en Argentina), es nula toda cláusula que establezca otra
jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
Sin embargo, el art. 621 LN prevé que producido un hecho generador de una causa cuyo
conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país tienen libertad
para convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales
extranjeros.
Luego de sancionada la LN (1973), la República Argentina adhirió en 1988 a la Convención
sobre Reconocimiento y Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeros (en adelante
“Nueva York 1958”). Los efectos de la aplicación de dicha convención en esta materia fueron
considerados por la CSJN en el fallo Armada Holland BV Schiedam Denmark c/ Inter Fruit
S.A. s/ incumplimiento de contrato (Fallos: 334:552) del 24/5/2011.

Obligaciones del fletante

+ Puesta a disposición del buque en el tiempo y lugar (puerto) convenidos. Laycan (Laydays
and cancelling). Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse
para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones
portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a
flote. Si el fletador omite hacer la designación del lugar de carga o descarga o si siendo varios
los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular el fletante, previa intimación, puede
elegir dicho lugar (art. 244 LN).
Cancellation clause. Salvo estipulación en contrario, si el fletante no pone el buque a la carga
en la época y puerto establecidos en el contrato del fletador, mediante notificación por escrito
a aquél, puede resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y
perjuicios a las circunstancias del caso (art. 245 LN).
+Poner el buque en condiciones de navegabilidad.
+Emitir la carta de alistamiento. Es el acto jurídico unilateral y recepticio en virtud del cual el
fletante hace saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir
o entregar la carga (art 247 LN). Este documento se denomina usualmente NOR (notice of
readiness).

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+Emprender el viaje.
+Emitir los conocimientos de embarque de acuerdo a lo solicitado por el fletador.
Obligaciones del fletador
+Pagar el flete (freight).
+Efectuar las operaciones de carga y descarga en los plazos acordados a tal fin (estadías o
laytime). Si así se hubiere previsto, el fletador tendrá derecho a la devolución de una suma
proporcional al tiempo no utilizado (dispatch money) o imputar dicha eficiencia para
compensar los excesos entre carga y descarga (reversibilidad).
+Para el caso de no cumplir con el laytime acordado, pagar por las sobreestadías o
demurrages.

El formularios
En la práctica, los formularios más usuales que se emplean en el mercado son el GENCON94
para cargas secas y ASBATANKVOY para cargas líquidas.
Prescripción
De acuerdo al art. 258 de la LN, las acciones que se derivan del contrato de fletamento por
viaje (total o parcial) prescriben al año, contado desde la terminación del viaje, o desde la
fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje
o en el curso del mismo.
Lecturas complementarias
Baatz, Ivonne, Maritime Law, 4ta edición 2017, Capítulo IV (págs. 123 - 187).
Chami, Diego, Manual de Derecho de la Navegación, 1er edición 2010, Capítulo XVII, págs.
495 - 502.
Caso Armada Holland c/Inter fruit, instancias de Cámara y CSJN.
Consignas
¿Son atribuibles al consignatario las obligaciones asumidas por el cargador relativas al pago
de estadías y sobreestadías?
Análisis del caso Johanna Oldendorff
Partes: E. L. Oldendorff & Co. GmbH v Tradax Export S.A. (The Johanna Oldendorff)
[1973 - 2 Lloyd's Rep. 285][1]
Tribunal: Cámara de los Lores, Londres.
Fecha: 18 de Julio de 1.973
Hechos:
Mediante voyage charter del 1 de diciembre de 1967, los armadores del buque Johanna
Oldendorff se comprometieron a transportar ciertos granos desde los Estados Unidos a
"Londres o Avonmouth o Glasgow o Belfast o Liverpool / Birkenhead (contando como un
puerto) o Hull ' a opción de los fletadores ".
La Cláusula 3° del contrato disponía lo siguiente:
Plazo a contar desde el primer período de trabajo al día siguiente de la recepción durante
horas ordinarias de oficina de notificación por escrito de la disposición para la descarga, ya sea en el
puesto de atraque o no.

12. Compraventas marítimas, crédito documentario y derivados

Introducción

La demanda de servicios de transporte marítimo, en sentido amplio, es una derivada de las operaciones
de comercio exterior entre las que la compraventa internacional tiene un rol destacado junto a otros
contratos tales como el de suministro y construcción, etc., en virtud los cuales hay un intercambio de
bienes entre fronteras. Dado que la mayor parte del comercio internacional se realiza a través de buques,
varios autores se refieren a la compraventa internacional como compraventa marítima. En el análisis del

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tema no se pueden soslayar las implicancias para la compraventa de las vicisitudes logísticas del
transporte marítimo.

Dado que se trata de un ámbito donde la autonomía de la voluntad prima por sobre las prescripciones
legales, es de suma importancia que las partes cuenten con los elementos necesarios para estructurar
apropiadamente sus relaciones comerciales.

Estas herramientas han sido proporcionadas de manera institucional.

En el orden interno, el CCCN se refiere a los contratos internacionales en los artículos 2651 a 2653.
Argentina no es parte aún de la Convención de Naciones Unidas sobre la Utilización de las
Comunicaciones Electrónicas en los Contratos Internacionales (Nueva York, 2005)11.

La labor de la ICC: INCOTERMS© 2020

La Cámara de Comercio Internacional (ICC por sus siglas en inglés) tiene establecidas una serie de
cláusulas modalizadoras de la compraventa internacional (INCOTERMS) que tienden a resolver ciertas
cuestiones de suma importancia: las principales obligaciones de las partes, el momento en que se
perfecciona la entrega y el traspaso de los riesgos y la distribución de los costos. La última versión de
estos términos data de 2020.

Las INCOTERMS, acrónimo que identifica los International Commercial Terms aplicables a las
compraventas internacionales, son un conjunto de once reglas que tienden a resolver las cuestiones que
plantea el hecho de que se trata de compraventas donde los bienes en cuestión deben ser trasladados
atravesando diferentes jurisdicciones y sujetos a los más variados riesgos, costos y procedimientos.

En esencia, estas reglas se clasifican en 4 grupos de acuerdo a las letras E, F, C, D.

Las modalidades FOB, FOB+, CIF y DAP son las más utilizadas para las compraventas marítimas.

La transferencia de la propiedad sobre los efectos se deja librada a la autonomía de la voluntad, donde en
el derecho inglés es conocida la regla que establece que la propiedad se transfiere en el momento que las
partes estipularon que suceda. En otros ordenamientos, la propiedad se traslada con la entrega y
finalmente, en el ámbito de vigencia de la Convención de Viena de 1980 de acuerdo a los criterios
establecidos en la misma (Argentina es parte de esta convención, ver ley 22.765). Asimismo, las
INCOTERMS tampoco se refieren a la ley aplicable al contrato o a los criterios de calidad aplicables a las
mercaderías.

La jurisprudencia de los tribunales

Si bien los contratos de compraventa pueden efectuarse bajo cláusula FOB, CIF o varias otras, lo cierto es
que no siempre la referencia va ligada a las INCOTERMS emanadas de la ICC. En efecto, pueden existir
contratos bajo modalidad FOB, etc., que estarán sujetos a la forma en que la legislación y en especial a la
jurisprudencia de los tribunales de aquellos foros donde se concentran los litigios en la materia interpretan
esta modalidad (especialmente ley inglesa y arbitraje en Londres, aunque en ocasiones las partes remiten
a ley y competencia en New York o Singapur). Para evitar confusiones normalmente esta circunstancia se
aclara en el clausulado del contrato (ver por ejemplo el formulario GAFTA38, 26 d).

GAFTA

11 UNCITRAL: https://uncitral.un.org/es/texts/ecommerce/conventions/electronic_communications (última visita mayo 2022).

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En materia de contratos de intercambio internacional, es destacable la labor de la Grain and Feed Trade
Association (GAFTA), que cuenta actualmente con 203 formularios de amplia difusión entre sus miembros
a nivel internacional. Se trata de otro ejemplo de unificación privada de normas.

FOSFA (Federation of oil, seeds and fats association)

Al igual que la anterior, FOSFA publica una serie de contratos 12 destinados a unificar y satisfacer las
necesidades de los operadores en los mercados de aceites, grasas y semillas oleaginosas.

Al igual que GAFTA, también tiene su sede en Londres. Los mercados donde se negocian los futuros de
estos contratos se encuentran distribuidos mundialmente (CME - Chicago, etc.)13.

Financiamiento del comercio exterior: crédito documentario

Las operaciones de comercio exterior rara vez se pagan “cash”, existiendo al respecto una serie de
mecanismos destinados al financiamiento de las operaciones de importación y exportación, dentro de las
cuales el crédito documentario ocupa, a pesar de los adelantos tecnológicos, un lugar destacado. En ese
contexto los documentos que instrumentan el transporte de las mercaderías (conocimiento de embarque)
cumplen un rol fundamental, al acreditar el embarque y en términos generales la entidad del cargamento
frente a terceros (bancos) que solo pueden efectuar un control formal de dicha documentación.

Veamos algunas reglas de las UCP 600:

Artículo 26. “Sobre cubierta”, “cargo y cuenta del cargador”, “dice contener según el cargador” y costos
adicionales al flete.

a. El documento de transporte no debe indicar que las mercancías están o serán cargadas sobre cubierta.
Es aceptable una cláusula en el documento de transporte que indique que las mercancías pueden ser
cargadas sobre cubierta.
b. Es aceptable un documento de transporte que contenga una cláusula tal como “cargo y cuenta del
cargador” y “dice contener según el cargador”.
c. El documento de transporte puede contener una referencia, mediante sello o de alguna otra manera, a
costos adicionales al flete.

Artículo 27. Documento de transporte limpio

Los bancos únicamente aceptarán un documento de transporte limpio. Un documento de transporte limpio
es aquél que no contiene ninguna cláusula o anotación que haga constar de forma expresa el estado
defectuoso de las mercancías o su embalaje. No es necesario que el término “limpio” aparezca en el
documento de transporte, aun cuando el crédito contenga un requisito de que el documento de transporte
deba ser “limpio a bordo”.
Para concluir con esta introducción, debemos mencionar los derivados financieros, que en definitiva son
productos financieros relacionados con contratos de futuros. Son utilizados para mitigar el riesgo de la
fluctuación de los precios de mercado. Opciones de compra, swaps, etc. son todas especies del género..
Los incoterms determinan:
El alcance del precio.
En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia
el comprador.
El lugar de entrega de la mercadería.
Quién contrata y paga el transporte.
Quién contrata y paga el seguro.
Qué documentos tramita cada parte y quien absorbe su costo.
12 La lista actualizada se encuentra en: https://www.fosfa.org/contracts/ (última visita mayo de 2022).
13 Ver: https://www.cmegroup.com/trading/agricultural/south-american-soybeans.html

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Compraventas internacionales

La necesidad de transporte depende del flujo de bienes en el comercio exterior. El 80% del comercio
internacional tiene lugar por vía acuática.
Se llaman compraventas marítimas aquellas donde el modo marítimo es el principal.
El tema tiene relevancia para nuestra materia dado que entre las obligaciones de las partes se encuentran
entre otras las de procurar el transporte de los bienes objeto del contrato.
Las obligaciones asumidas en la compraventa respecto del transporte pueden no coincidir con las propias
del contrato de transporte (*).

INCOTERMS® 2020
Las Incoterms® 2020 son un conjunto de reglas elaboradas por la Cámara de Comercio Internacional para
incorporar a los contratos de compraventa internacional y de esa manera establecer:
Las obligaciones de las partes,
Cuándo opera la transferencia del riesgo,
Distribución de los costos

No se refieren a:
Ley aplicable
Transferencia de la propiedad sobre los bienes
Criterios de calidad

Crédito documentario
Financiamiento de operaciones de impo/expo
El cumplimiento de las transferencias fondos por parte del banco se encuentra condicionado a la
presentación de ciertos documentos:
● factura comercial
● conocimiento de embarque
● la póliza de seguro
Contrato de transporte de mercaderías
Art. 259 LN: Cuando el transportista acepte efectos de cuantos cargadores se presenten…
Las normas son imperativas para las partes (267-314).

Debe probarse por escrito - Conocimiento de embarque

(Bill of lading o BL)
295 – 307 LN

Funciones del conocimiento

Prueba del contrato
Prueba del embarque de las mercaderías
Título de crédito causado
Ejecución de fletes y entrega

UCP 600
Artículo 26. “Sobre cubierta”, “cargo y cuenta del cargador”, “dice contener según el cargador” y costos
adicionales al flete
a. El documento de transporte no debe indicar que las mercancías están o serán cargadas sobre cubierta.
Es aceptable una cláusula en el documento de transporte que indique que las mercancías pueden ser
cargadas sobre cubierta.
b. Es aceptable un documento de transporte que contenga una cláusula tal como “cargo y cuenta del
cargador” y “dice contener según el cargador”.

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c. El documento de transporte puede contener una referencia, mediante sello o de alguna otra manera, a
costos adicionales al flete.
Artículo 27. Documento de transporte limpio.
Los bancos únicamente aceptarán un documento de transporte limpio. Un documento de transporte limpio
es aquél que no contiene ninguna cláusula o anotación que haga constar de forma expresa el estado
defectuoso de las mercancías o su embalaje. No es necesario que el término “limpio” aparezca en el
documento de transporte, aun cuando el crédito contenga un requisito de que el documento de transporte
deba ser “limpio a bordo”.

13 - Contrato de transporte marítimo de carga

Introducción
Respecto de los contratos de utilización de buques, el contrato de transporte marítimo de carga ha
quedado como una figura opaca. En efecto, su instrumentación (conocimiento de embarque) ya sea para
amparar el traslado de la carga bajo fletamento total o parcial (voyage charter) o a tiempo (time charter), o
en general para resguardar los derechos de terceros en los tráficos liner de cargas en contenedores, lo
cierto es que su valor en la actualidad puede considerarse operativamente residual, aunque desde el punto
vista jurídico continúe teniendo el rol protagónico que le asignan las leyes locales y los convenios
internacionales vigentes en la materia.

Concepto
El art. 259 LN aporta una noción de este contrato al establecer que cuando el transportador acepte efectos
de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones de la presente sección en
lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento.
Es decir, que se trata de un contrato bilateral y oneroso en virtud del cual un sujeto al que llamaremos
transportista se compromete a trasladar y entregar en destino a un consignatario cierta carga que le ha
sido confiada por un cargador.

Normativa aplicable
Dado que el paradigma en esta materia considera a la carga como parte débil en la relación transportista -
cargador (o consignatario), lo cierto es que la LN establece ciertas normas de orden público contenidas en
la sección comprendida por los arts. 267 a 316 (sección 5°, capítulo 2, título 3).
Como ya sabemos, respecto de los contratos de utilización las partes pueden elegir libremente la ley
aplicable al contrato, en tanto no hubiera conflicto con el orden público de fuente interna. En cambio, en
materia de transporte dicha autonomía se ve reducida en gran medida por las previsiones de orden público
que contienen tanto la Convención de Bruselas de 1924 y la LN. Asimismo es de práctica incorporar al
contrato una cláusula que establece la aplicabilidad de la convención de Bruselas de 1924 (o sus
modificaciones de las que Argentina no forma parte). Esto último se puede apreciar a través de la lectura
de los diferentes formularios.

Jurisdicción competente
De acuerdo al art. 614, 2do párrafo, en los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga
general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que
el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino (puerto ubicado en Argentina), es
nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.

Sin embargo, el art. 621 LN prevé que producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento
corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país tienen libertad para convenir, con
posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros.

Luego de sancionada la LN (1973), la República Argentina adhirió en 1988 a la Convención sobre

Reconocimiento y Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeros (en adelante “Nueva York 1958”). Los
efectos de la aplicación de dicha convención en esta materia fueron considerados por la CSJN en el fallo

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Armada Holland BV Schiedam Denmark c/ Inter Fruit S.A. s/ incumplimiento de contrato (Fallos: 334:552)
del 24/5/2011.

Forma
De acuerdo al art. 259 LN el contrato se prueba por escrito.

Clasificación
De acuerdo a su objeto el transporte puede ser de carga o de personas (y sus equipajes). Este último será
analizado en la clase asignada al contrato de pasaje.

Teniendo en cuenta la modalidad empleada, el transporte de carga puede ser:

Modalidad Derecho Marítimo Derecho Aeronáutico

Sucesivo

Combinado combinado o bajo

conocimiento directo, en el
que hayan intervenido
buques de dos (2) o más
transportadores distintos, el
primero con quien se
celebre el contrato y el
último que entregue los
efectos, son solidariamente
responsables frente al
cargador o destinatario y
dentro de lo establecido en
esta sección, de las
pérdidas o daños que sufra
la mercadería, sin perjuicio
de las acciones de
repetición contra el
transportador en cuyo
trayecto se produzca la
pérdida o daño. El cargador
o destinatario tienen
también acción contra este
último, si prueban su
responsabilidad.

Multimodal

Instrumentación: Conocimiento de embarque.

- concepto
- funciones
- cláusulas: usuales y nulas (nulidad parcial del contrato).
- distintos tipos de conocimientos de embarque.
- Reservas y observaciones. Cartas de garantía: alcance de validez entre partes y respecto de
terceros (art. 299 LN).

Otros documentos
Mate receipts

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See way bills

Órdenes de entrega fraccionada

14 - Responsabilidad del transportista marítimo de mercaderías

Introducción
El contrato de transporte de mercaderías por vía acuática posee ciertas características que motivan que el
régimen de responsabilidad del transportista posea contornos contraintuitivos.
En efecto, tal como adelantamos la clase pasada, el transportista tiene un cúmulo de obligaciones
derivadas de la obligación ex custodia que le pesa sobre los efectos que se le han confiado para su
traslado y responsabilidades consecuentes con lo anterior y con la aplicación de ciertos principios y
paradigmas que se han ido pergeñando al calor del progreso de la navegación.

Podemos afirmar que ab initio la responsabilidad del transportista era integral y de base subjetiva. Sin
embargo, lo primero fue variando con el advenimiento de las revoluciones industriales y el auge de la
navegación a vapor y luego mediante el empleo de motores de combustión. Lo cierto es que el auge de las
cláusulas exonerativas en los conocimientos de embarque determinó la reacción del Estado mediante
ciertos instrumentos de compromiso. Me refiero a la Harter Act emitida en Estados Unidos en 1893
reemplazada luego por la COGSA (Carriage of good by sea act) US Code of Federal Regulations Título 46
Apéndice Navegación, Capitulo 28 transporte de mercaderías por mar. En ella como en las normas que le
siguieron se estableció lo que se conoce como paradigma de la carga, entendiendo por tal, la
consideración unánime de los intereses de la carga como la parte más débil de la relación contractual.
Partiendo de ese paradigma, que nulifica ciertas cláusulas exonerativas, se implementan otras que
eliminan (exoneran) la responsabilidad del transportista, en particular aquellas que lo relevan de
responsabilidad por la culpa de sus dependientes embarcados en la navegación o manejo técnico del
buque (culpa náutica).

Caracteres:
Contractual
Subjetiva
Imperativa (mìnimo de orden público)
Casuística (causales de exoneración)
Limitada: 40014 pesos argentinos oro * bulto, pieza o unidad de flete = AR$ 96.545,56 15/5*400 = AR$
7.723.644,80

El derecho común y la legislación especial (complementación y prevalencia)

Comenzamos a hablar de este debate al inicio de nuestras clases. Se trata en primera instancia de las
relaciones entre el derecho común y el derecho marítimo. Esta relación se interpreta a la luz de lo que
establecen tanto la LN cómo el CCCN.
Cómo principios básicos recordemos que existe una relación de complementariedad o complementación
entre la LN y el CCCN (art. 5, ley 26994). No obstante, en materia de responsabilidad de los transportistas
marítimos prevalece la legislación especial. Esto es así cómo consecuencia de una interpretación
armónica de los arts. 1 de la LN y 1281 y 1709 del CCCN. Nada impide la aplicación de los preceptos del
CCCN a la responsabilidad precontractual del transportista (por ejemplo, lo establecido en el art 1283
sobre oferta al público). Algunas previsiones sobre el contrato de transporte de cargas contenidas en el
CCCN no serían incompatibles con el régimen marítimo (art 1284, sobre plazo de ejecución). Fuera de
esos ejemplos, el régimen previsto en la LN difiere de manera sustancial con el previsto por el CCCN, en
esencia proyectado con miras al transporte terrestre de cargas (notar las referencias a la carta de porte,
arts 1296 a 1318 CCCN).

Distribución de riesgos y solidaridad de intereses

14
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La Ley de la Navegación
La LN sigue los lineamientos de las reglas de la Haya, siendo Argentina parte de la convención de
Bruselas de 1924 para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque.

Convenciones Internacionales: Convención de Bruselas de 1924.

Reglas de La Haya-Visby16 (Protocolo de 1968)

a) limitación de responsabilidad del transportista
b) ámbito de aplicación de la convención
c) el BL frente a los terceros de buena fe
d) prórroga de la prescripción

La labor de UNCITRAL:
Reglas de Hamburgo 1978
Rotterdam 2008.

Transporte combinado y transporte multimodal (Convención de Ginebra de 1980).

16 - Abordaje de buques
Concepto
Es el choque o colisión entre dos o más buques.
Si bien intuitivamente la idea de abordaje implica el contacto entre embarcaciones, lo cierto es que idéntica
normativa se aplica en los casos en que se producen daños sin contacto (por ejemplo producto del oleaje
que pudo producir el paso cercano). Así lo establece el art. 369 LN y art. 13 de la Convención de Bruselas
1910.
La colisión de un buque contra una boya u otro artefacto naval se rige por las normas del abordaje,
mientras que queda fuera de su ámbito toda colisión contra otros objetos que se encuentren en las vías
navegables, tales como tomas de agua, instalaciones portuarias, plataformas costa afuera, etc. Sin
embargo, en tales casos resulta aplicable la doctrina de fallo “Sulfacid c/Rio Bravo” (1998), CSJN (Fallos
311:1015) en cuanto a las bases para determinar la responsabilidad y limitación.
Normativa aplicable
LN
COLREG 1972
Convención de Bruselas de 1910 (Ley 11.132)
Convenciones de Bruselas de 1952 sobre competencia civil y sobre competencia penal.
Convenciones de Montevideo
UNCLOS.
Distintos tipos y responsabilidad

Supuesto Responsabilidades Normativa aplicable

Caso fortuito (causa Cada buque soporta el 358 LN / 2° Bruselas 1910

dudosa) propio daño

Culpa exclusiva Responde el armador del 359 LN / 3° Bruselas 1910

buque culpable

Culpa concurrente Cada armador responden 360 1° párr LN /

en proporción a la culpa que 4° Bruselas 1910
se atribuye a su buque

Culpa concurrente Frente a terceros 360 2° párr LN /

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+ muerte o lesiones solidariamente. Repetición. 4° 3 párr Bruselas 1910

En Bruselas 10 se aclara
que no hay solidaridad
respecto de los daños
materiales.

Culpa concurrente no Se reparan los daños por 360 1° párr 2° parte

graduada partes iguales

Culpa de un tercero Responde ese tercero 362 LN

Culpa del práctico Subsiste la responsabilidad 361 1°párr 2°parte

del armador del buque – 134 – 145 y 146 d) LN /
5° Bruselas 1910
Remolque y abordaje
El contrato de remolque es aquel por el cual un buque (remolcador) presta fuerza motriz a otro buque o
artefacto naval o instalación flotante (remolcado).
Tipos de remolque

● Remolque maniobra (art. 355LN): Locación de servicios. Dirección del convoy: capitán del buque
remolcado (Art. 97).
● Remolque transporte (Art. 354 LN): transporte de cosas. Dirección del convoy: remolcador (art.97)

En ambos casos salvo pacto en contrario con constancia en el libro diario de navegación.
Entre partes rigen las previsiones contractuales, mientras que respecto de terceros la LN establece que
respecto de terceros el convoy (remolcado + remolcador) se considera un solo buque y habrá que
distinguir según cuál de los buques tiene la dirección de la maniobra:
a) si la dirección la tiene el remolcador, su armador será el responsable frente a los terceros
independientemente de la repetición en proporción a las culpas que pudiera atribuirse.
b) si la dirección la tiene el remolcado (usualmente en el remolque maniobra), la responsabilidad frente a
los terceros le cabe al armador del buque remolcado cuando tenga la dirección del convoy o de la
maniobra, sin perjuicio de la repetición conforme a sus respectivas culpas.

Ley aplicable y competencia

Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se produce, y por la de la nacionalidad de los
buques, cuando ellos tengan la misma y el hecho ocurriera en aguas no jurisdiccionales (art. 605, 1er párr
LN).
Los abordajes entre buques que enarbolan pabellones de estados parte de la Convención de Bruselas de
1910, se rigen por las normas de esa convención. Sin embargo, si el hecho ocurre en aguas no
jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad cada uno está obligado en los términos de la ley
de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda (art. 605, 2do parr LN).
Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en
los juicios de abordaje producidos en las mismas aguas (art. 617 LN).
En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las
autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones
penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la
tripulación al servicio de los buques cuando estos sean de bandera argentina en el momento del abordaje
o accidente (art. 613 LN).

Prescripción
Las acciones derivadas del abordaje prescriben a los dos (2) años contados a partir de la fecha del hecho.
En caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de
remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que
corresponda, prescriben al año contado a partir de la fecha del pago (art. 370 LN).

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Preguntas

1) Lea el fallo CS Municipalidad de Magdalena c/Shell CAPSA. Cómo interpreta la CSJN el art. 542 LN
para el caso donde concurren reclamos por abordaje y posible daño ambiental?

2) Porqué el capitán (y el armador) del buque es responsable por las consecuencias del abordaje cuando
el mismo se produce por culpa del práctico que lo asesora en la maniobra?

Asistencia y Salvamento
Concepto
Gonzalez Lebrero (2018)
“todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las personas y bienes que se hallan a
bordo) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro”.

Normativa aplicable
LN (371 - 386)
Convención de Bruselas de 1910.
Convención de Londres de 1989 (no ratificada por Argentina). Vigente mundialmente desde 1996.
DIPr: Tratados de Montevideo o 606 (ley) y 617 - 618 (juez competente).

El LOF (2020)
Autonomía de la voluntad.
Contrato entre el armador y el salvamentista

Elementos esenciales
Buque en peligro (posibilidad o probabilidad?)
Voluntad del capitán
Resultado útil (1910+LN no cure no pay) (1989+LOF(scopic) No cure but sometimes pay [ambiental])

Determinación del salario

Por acuerdo de partes (antes o después)
Por acuerdo + arbitraje + SCOPIC
Judicialmente:
Criterios que debe seguir el juez (en defecto)
Art. 379, en última instancia el valor de los bienes salvados.
Distribución del salario
a) Deducción de todos los gastos y daños provocados por el auxilio (armador).
b) En defecto de acuerdo con el armador lo fija el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos
realizados por los tripulantes.
c) Entre estos, el salario se distribuye en proporción a los respectivos sueldos básicos.
d) El capitán percibe el doble de lo que le corresponde en proporción a su sueldo básico.
e) Los demás disminuyen a prorrata.
f) Los terceros reciben una parte que se deduce de la que se distribuye entre los tripulantes.
g) Si daños y gastos insumen el total de lo determinado como salario se debe apartar una suma razonable.

Privilegiado
Art. 476

Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o
para proceder a su venta y a la distribución de su precio;

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b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las
leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;

c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;

d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque;

e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque;

f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse
en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;

g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas. Son privilegiados en segundo lugar:

h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte;

j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o

conservación;

k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;

l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por
cuenta del buque o de su propietario;

m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos
(2) años.
Embargo
Art. 536, LN: Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegación,
así como en los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta levantada ante el notario
o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o
agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado.
Cuestiones que plantea la aplicabilidad en la materia del Protocolo de Medidas Cautelares suscripto por
los estados parte del Mercosur el 16 de diciembre de 1994 –aprobado en el orden local por la ley N°
24.759

Harengus v YCF
Fecha: 14 de junio de 1996.
Actores: Propietario/Armador/Tripulantes del Buque “Harengus”
Demandada: Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) como propietaria/armadora del Buque “Santa Cruz”
Tribunal: Sala III, Camara Federal Civil y Comercial.
Segun el voto de Adolfo Vazquez a quien adhieren Eugenio Bulygin y Octavio Amadeo
Los hechos del Caso:
El 7 de junio de 1,987 se produce un incendio a bordo del buque “Santa Cruz” (Buque Asistido).
El Buque Asistido solicita auxilio por radio.
El Buque “Harengus” (Buque Asistente) concurre a prestar auxilio.

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Se asiste y deja a salvo a gran parte de la tripulación, no obstante fallecieron dos tripulantes y otro sufrio
quemaduras leves.
A la postre el Buque Asistido es devuelto a su propietario y/o armador en Bahía Solano (no era
considerada un Puerto en la epoca).
El dictamen pericial del Capt Domingo Cancelo (único de oficio) consta de 101 fojas.
El fallo de primera instancia
Hace lugar al cobro del salario.
La suma se distribuye 75% para el armador y 25% tripulantes.
El salario determinado a su vez es reducido en un 20%, se ponderan las sustracciones verificadas a bordo
del Buque Asistido.
Cuestiones jurídicas en debate (Tripulantes)
Bahia Solano era puerto seguro. La entrega errónea no resulta imputable.
Los efectos del sobreseimiento penal en sede civil.
Razonabilidad en el juez vs lo justo en perspectiva de los riesgos corridos por los salvadores.
El porcentaje del 25% sobre el total de la indemnización.
La naturaleza remuneratoria del salario y su correlato en materia de intereses compensatorios.
Cuestiones jurídicas (Armador Asistente)
El monto de la condena no corresponde razonablemente a las tareas efectuadas ni a las caracteristicas de
los buques asistente y asistido.
Argumentos de YCF
La falta de objetos o pertenencias del Buque Asistido amerita la pérdida del derecho al cobro del salario
(art. 377 LN).
La negativa, reticencia y o demora en la entrega acarrean la sanción del art. 382 LN).
Los focos igneos se encontraban autoextiguiéndose cuando se prestaron los servicios (ausencia de
peligro).
Los servicios consistieron en un remolque normal.
¿cuál es el criterio para diferenciarlas?
la asistencia se apoya en la noción del peligro ante el riesgo del mar y se justifica en la amenaza cierta,
inminente o no, cumpliendo una función de alejamiento del peligro y
eludiendo sus consecuencias;
en cambio
el salvamento tiende a impedir las consecuencias del siniestro producido, efectivo, no potencial, o sea
consumado.
Deconstrucción y relectura
se preserva la propiedad de los bienes y se reprime el hurto.
Este podria ser considerado un principio en la materia, dado que parece desprenderse de varias normas,
entre nosotros tanto del CCCN como de la LN

La asistencia y el salvamento son figuras contractuales al igual que el remolque.

No sabemos si hubo un contrato entre armadores. No obstante, Gonzalez Lebrero consideraba que se
trataba de una figura quasi ex contractu.

La Convencion de Londres de 1,989 incrementa los supuestos donde el salario es debido aun cuando no
hay un contrato.

Argentina y la 1989 Salvage Convention

Proyecto DCT2010 bajo la dirección del Dr. Diego Chami.

La necesidad de incorporar normativas más modernas vs la prudencia que requiere la contemplacion de

las practicas locales donde esa normativa sera eventualmente aplicada.

Si bien la mayoría de la encuestados sostiene que Argentina debe retificar la convención, una relectura
nos persuade que no sería conveniente a la luz de las practicas del foro local. En todo caso deberia

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sujetarse la aprobación a un amplio debate sobre la reformas necesarias con caracter previo a su
implementación en el orden interno.

Conclusiones
A casi 30 años de su vigencia, el fallo en Harengus v YCF conserva su plena vigencia.
Su lectura es insoslayable en todo curso dedicado a conocer el derecho Marítimo.
El Derecho Maritimo, nacido y desarrollado al calor de las necesidades de la navegacion tambien se
encuentra fuertemente impregnado de consideraciones de carácter etico. La etica se hace ley y en este
fallo se hace práctica.

ARMADOR - SU RESPONSABILIDAD
Entre las notas particularistas del ámbito del derecho de la navegación, la responsabilidad adopta soluciones
especiales y distintas a las propias del derecho común civil y comercial. Estas soluciones son la respuesta jurídica a las
necesidades de la actividad navegatoria.
Entre esas notas especiales se suele presentar la limitación de la responsabilidad como la más destacable
particularidad del sistema de responsabilidad en el ámbito del derecho de la navegación.

EL ARMADOR - NOCIÓN
El armador es el centro de imputación de la responsabilidad marítima, el art. 170 LN brinda un concepto de armador
que no resulta satisfactorio.
Allí se lo define como "…quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o expediciones, bajo
la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de
comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante".
La referencia a la disponibilidad es equívoca cuando no incorrecta, porque el armador no tiene la disponibilidad
jurídica del buque, dado que, en su condición de tal, el armador no lo puede ni vender ni gravar. El artículo se
estaría refiriendo a la disposición física del buque, pero pareciera que el concepto aún no es lo suficientemente
preciso. La elección del capitán tampoco es una nota jurídicamente sobresaliente. La mención para uno o más viajes
resulta fautológica, porque la realización de viajes es el destino del buque.
Es la persona física o jurídica, que es titular del ejercicio de la navegación de un buque, es decir la que lo hace
navegar por cuenta y riesgos propios. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda
navegar. El armador ejerce una función dinámica (no como el propietario que responde a una función estática), su
función supone la titularidad del uso del buque, su tenencia, con el consiguiente derecho de designar al capitán.
La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse
como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones
pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador los omita.
Primera regla: En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente,
pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud
de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el
ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su
responsabilidad.
Segunda regla: inscripto el contrato, responde sólo el armador. Excepción, el propietario responde con el buque por
los privilegios que lo graven.
Propietario y armador son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la propiedad es un rol
estático, en tanto que el armamento es dinámico.
Se precisa para ser armador: disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo por cuenta y riesgo
propio. El armador, según la ley, actúa bajo la dirección y gobierno de un capitán (esto ha sido objetado por parte de
la doctrina; considerando que a veces no se precisa de capitán. Ej: navegación deportiva).
Dada la gran responsabilidad que tiene el armador, la ley ha establecido un sistema de publicidad que consiste en el
deber de inscribirse en un registro especial; así lo dispone art 171: debe inscribirse en la Sección respectiva del

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Registro Nacional de Buques. En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario
solidariamente.

ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser
propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una
coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener desdoblada su
responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está actuando, para
determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa
que tiene la facultad de abandonar el buque).
b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no
puede abandonarlo).

Distinción entre propietario y armador: la distinción es clara y precisa: el derecho de propiedad constituye la faz
estática, y el armamento la faz dinámica. Si el buque está inactivo aparece sólo la figura del armador, que es el
beneficiario y director de la misma, sometido a la ley marítima.
El armador es quien explota un buque, utilizándolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma, equipándolo con materiales,
víveres y personal. Los elementos característicos que perfilan la personal del armador son:
a) La explotación de un buque, en nombre, interés y riesgo propio.
b) La exclusiva y directa dependencia del capitán y la tripulación.

ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente
judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque, obligándolos en la proporción a la
parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos.
La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los auténticos
armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato de
mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de armador.

REQUISITOS
Art. 172 - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del
cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.

ARTEFACTO NAVAL
Art. 173 - La explotación de un artefacto naval a otro título que el de propietario, queda sometida al cumplimiento de
lo dispuesto en los artículos precedentes.

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

Art. 174 - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al
buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los
tripulantes. El armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán, vinculadas con el buque y la
expedición, es decir que asume la responsabilidad contractual. A su vez, el armador también soporta la
responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por el capitán y los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en
fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.

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Sistemas de responsabilidad
Sistemas subjetivos de responsabilidad: el dolo y la culpa como factor imputativo
Los sistemas de responsabilidad subjetivos tienen por factor atributivo de responsabilidad la conducta dolosa o
culposa del sujeto, entendida como acto voluntario, es decir, realizado con discernimiento, intención y libertad.
Sistemas objetivos de responsabilidad: el riesgo como factor imputativo
Surge así, obra de la doctrina y de la jurisprudencia, la denominada "teoría del riesgo", que consagra un nuevo tipo
de responsabilidad, en la cual el factor atributivo no es la culpa, de la cual se prescinde. Ahora, el factor atributivo de
la responsabilidad es el "riesgo creado" o "riesgo provecho".
La responsabilidad objetiva prescinde de la subjetividad del agente que provoca el daño y resalta la relación causal
entre el hecho y su consecuencia dañosa.
El sistema de responsabilidad del contrato de transporte de mercaderías por agua de las reglas de La Haya-Visby,
como asimismo el previsto por la LN, al igual que el instituido por la ley de transporte multimodal, son sistemas de
responsabilidad subjetivos.

Criterio de diferenciación de un sistema objetivo de otro subjetivo

Lo que permite definir un sistema de responsabilidad como subjetivo u objetivo es el factor atributivo de
responsabilidad, esto es, la culpa para los primeros y el riesgo para los segundos. Cómo determinamos si el factor
imputativo de un sistema de responsabilidad es el riesgo o la culpa, es decir, si es objetivo o subjetivo. La respuesta
son las causales de exoneración.
Como un avance en la explicación de cómo diferenciar un sistema subjetivo de otro objetivo, clasificaremos las
causales de exoneración en totales o generales y en parciales o específicas. Las causales de exoneración totales o
generales son aquellas que liberan al deudor de toda hipótesis de falta de culpa. Los eximentes parciales o
específicas son los que libran al deudor de su responsabilidad sólo en algunas situaciones de falta de culpa.

TOTALES O GENERALES PARCIALES O ESPECÍFICAS

Caso fortuito fuerza mayor Dolo de la víctima / culpa de la víctima

Falta de culpa Dolo de un 3° / culpa de un 3°

Debida diligencia Guerra

Los eximentes totales o generales, como el caso fortuito o la fuerza mayor, la falta de culpa o la debida diligencia, al
ser genéricos, liberan al deudor de todas las hipótesis en las cuales éste no haya tenido culpa. Contrariamente, los
eximentes parciales o específicas librarán al deudor sólo en caso específico de falta de culpa, que contempla la causal
de exoneración. Es decir que las causales de liberación parciales sólo exonerarán al deudor cuando medie, por
ejemplo, dolo o culpa de la víctima, o dolo o culpa de un 3°, o en el supuesto de guerra, en los ejemplos vistos. En los
demás casos de falta de culpa del deudor, que no sean aquellos previstos en la causal, el deudor no se liberará de
responsabilidad.

Sistemas subjetivos
En un sistema subjetivo, acreditada la falta de culpa o, lo que equivalente, un caso fortuito o fuerza mayor, no
mediará responsabilidad porque falta el factor atributivo de responsabilidad, es decir, la culpa. Coincidentemente se
ha dicho: "…si el causante del daño obra diligentemente y el factor de atribución es subjetivo, no responde…". Es
consecuencia, un sistema de responsabilidad que admite como causal de exoneración el caso fortuito o la fuerza
mayor, la prueba de la falta de culpa o la prueba de la propia diligencia, será un sistema de responsabilidad subjetivo.
Ello es así porque, si eliminada la culpa no hay responsabilidad, el sistema estará basado en la culpa como factor
imputativo.

Sistemas objetivos

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Contrariamente, un sistema de responsabilidad será objetivo cuando, acreditado el caso fortuito, la fuerza mayor, la
diligencia o la falta de culpa, subsiste la responsabilidad.
Un sistema de responsabilidad objetivo puro sería aquél en el cual nunca fuese posible eximirse de responsabilidad.
En general, los sistemas de responsabilidad admite situaciones en las cuales el sujeto a quien se le imputa la
responsabilidad puede exonerarse. Por ello los sistemas responsabilidad objetivos tienen causales de exoneración
parciales. No liberarán al deudor de toda situación de falta de culpa del deudor sino tan solo en aquella situación de
falta de culpa del deudor contemplada y descripta en la causal de exoneración parcial.

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD
Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos
que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido,
más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a
disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la
apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la
responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado
exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de
este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como cualquier otro bien
del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de responsabilidad
sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

CRÉDITOS ALANZADOS
Art. 177. - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art. 175, son los
originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque
hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en
el párrafo tercero del art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre.

CRÉDITOS EXCLUIDOS
Art. 178. - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y
salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa habientes
que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan
con el servicio del buque.
Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulación
Art. 181. - La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser invocada también por
el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus
dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra
ellos. Si se demanda a dos (2) o más
personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.

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Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho
que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u
omisión de los mismos realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron conscientes que su conducta
puede provocarlo.
Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador
o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones
de capitán o miembro de la tripulación.

DEL JUICIO DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

Oportunidad para oponer la limitación
Art. 561. - El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a sus acreedores, de
conformidad con lo establecido en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª, hasta el momento en que venza el plazo para
oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia, dictada en cualquiera de los juicios en que sea
demandado por cobro de alguno de los créditos mencionados en el art. 177.

Contrato de ajuste
Es el contrato que une al personal embarcado con el armador. El tripulante se compromete a prestar
servicios a bordo de un buque y el armador se compromete a pagar el salario convenido.
Actualmente se entiende que es un estatuto especial dentro del derecho laboral, pudiéndose aplicar
supletoriamente la LCT.-
Esta regulado en la ley de navegación, en las leyes 17.371 y en la 17.823
Se trata del contrato que se celebra individualmente entre el armador por una parte, y el capitán,
oficiales y demás individuos de la tripulación, por la otra, y consiste, por parte de estos, en prestar
servicios por uno o mas viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y
bonificaciones. Es decir que el contrato puede celebrarse por:
● Uno o más viajes: se establece como ira aumentando el salario en caso de prolongación del viaje; no se
disminuye si el viaje sea mas corto. Cuando finaliza el viaje, se extingue el contrato de ajuste.
● Por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido las partes quedan desvinculadas. Si el contrato
vence en viaje, se prorroga hasta la llegada al puerto.
● Por tiempo indeterminado: las partes deben establecer las condiciones en que pueden dar por terminado el
contrato; debe existir notificación con 48 hs de antelación.

DERECHOS DEL TRIPULANTE

● Percibir el salario
● Derecho a la manutención (alimentos, agua potable, etc)
● Derecho a alojamiento
● Derecho a asistencia por lesiones y enfermedades
● Derecho a que se provea la ropa de trabajo
● Derecho a la repatriación: Derecho a reclamarle al armador que lo lleve al puerto de donde partió.
● Este derecho se da incluso aunque se haya extinguido o cesado el contrato de ajuste
● Derecho a la estabilidad
● El tripulante debe, a su vez prestar el servicio de su especialidad para el cual se lo contrato,
● obedeciendo las ordenes del Capitán y abstenerse de perjudicar al armador.-

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y ARMADOR

Nuestra Ley de la Navegación faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al
final del viaje, más los créditos generados a favor del buque en el viaje. El propietario tiene la opción de abandonar el

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buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un límite mínimo
forfatario para evitar que en caso de pérdida del buque, la limitación sea cero.
Es un sistema híbrido o mixto que combina la limitación al valor con el sistema inglés y que tiene por fuente a la
legislación estadounidense.
Es un sistema facultativo porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.
De la interpretación de los artículos 175 y sucesivos de la Ley de la Navegación, surgen las siguientes condiciones de
aplicabilidad de la limitación de responsabilidad.
Si distinguimos los casos de responsabilidad directa por culpa personal del armador y responsabilidad refleja por
culpa de los dependientes de tierra y de mar, llegaremos a la conclusión de que solo es posible limitar cuando media
responsabilidad o culpa por hechos de los dependientes de mar.
Lo expuesto surge del art. 175 de la Ley de la Navegación que prevé de manera expresa que el armador puede limitar
su responsabilidad "....salvo que exista culpa de su parte...." y del art. 177 último párrafo que permite oponer la
limitación "...si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre".
En síntesis, la solución de la Ley de la Navegación, es la siguiente:
- Culpa personal armador ARMADOR NO LIMITA
- Culpa dependientes de tierra ARMADOR NO LIMITA
- Culpa dependientes de mar ARMADOR LIMITA

Culpa “personal” del armador: Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho
propietario o armador no podrá limitar su responsabilidad.
Se ha dicho que la falta personal: "....implica una falta propia del armador, algo que se le puede reprochar y que se
distingue de la falta de sus dependientes y mandatarios, incluso si la ley misma le imputa dicha falta".
Es decir, la falta debe ser personal y emanar de alguno de los órganos de la sociedad si el armador fuese una persona
jurídica.
Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegación, tampoco permitían oponer la
limitación de responsabilidad en caso de culpa personal del armador.
Recordemos que con la Convención de Londres de 1976, para que no pueda oponerse la limitación debe mediar una
acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, con temeridad y a sabiendas de que tal daño
probablemente se produciría, es decir un concepto equivalente al dolo.
El concepto de culpa personal del armador en el derecho anglosajón se conoce como “fault or privit”; “fault”
equivale a hecho culposo. A su vez “privity” hace referencia al conocimiento que tuvo o debía tener el propietario de
la deficiencia en que se encontraba el buque o en la negligencia en que incurría el capitán en su actividad.
El armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores:
a. valor del buque a la finalización del viaje, más
b. los créditos por fletes, pasajes y otros.

El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalización del viaje, oportunidad en la cual de
haberse perdido, el buque obviamente carecerá de valor y el límite será el valor del buque perdido. No resulta
necesario extremar los argumentos para señalar la situación injusta que el sistema consagra.
A ese valor se le debe sumar el de los créditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje. El armador podrá
ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer excepciones en la ejecución de
sentencia, como lo dispone el art. 561

LIMITACION DEL PROPIETARIO: El propietario puede oponer la limitación prevista en el punto anterior pero cuenta
además con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el art. 175 de
la Ley de la Navegación prevé que el propietario tendrá la opción de limitar su responsabilidad poniendo el buque a
disposición de los acreedores entregando judicialmente su título de propiedad.
Este sistema de limitación es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad del buque a los
acreedores sino que éstos se cobrarán del producido de la venta del navío. En tal sentido prevé el art. 575 de la Ley
de la Navegación que el juez dispondrá la venta inmediata del buque.

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En este caso, al igual que en la limitación al valor del buque que puede oponer el armador, deben agregarse los
créditos generados por fletes, pasajes y otros créditos.

Convención de Londres de 1976: Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio de 1957 fue evitar
que el límite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y eliminar la litigiosidad que ello había
generado. Recordemos que de tal forma el Convenio de Londres de 1976 establece que el derecho del armador a
limitar sólo se pierde en caso de dolo y no en caso de culpa personal del armador.

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