Manual de Reparacion Motores Diesel Industriales MAN

Prólogo
El presente manual está destinado a ayudar a ejecutar apropiadamente reparaciones en los motores aquí
especificados.
Las representaciones gráficas y las correspondientes descripciones son típicas para un momento
determinado, pudiendo diferir del motor a tratar sin que por ello deban considerarse incorrectas.
En tales casos, los trabajos de reparación deberán planificarse y ejecutarse por analogía.
Debe considerarse que todos los trabajos para este manual de reparación se realizaron con el motor
desmontado.
Al elaborar este documento se han supuesto los conocimientos especiales requeridos para el manejo de
motores Diesel.
Aviso:
Usar sólo carburantes conforme a las normas MAN, en caso contrario caduca la garantia del fa-
bricante!
Informaciones básicas sobre los carburantes encuentran en el impreso “Sustancias de servicio
para motores Diesel MAN”.
Productos admitos figuran en el Internet bajo:
http://www.man-mn.com/ " Products & Solutions " E-Business
Reparaciones en grupos como pueden ser la bomba de inyección, el generador de corriente trifásica, etc.
tienen que encomendarse a nuestro servicio técnico o al servicio técnico de la empresa fabricante.
Atentamente
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
Fábrica de Nuremberg
Reservado el derecho a introducir modificaciones técnicas debidas a la evolución de los productos.
© 2005 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Prohibida la reimpresión, reproducción o traducción, aunque sea en extracto, sin la previa autorización por
escrito de MAN. MAN se reserva expresamente todos los derechos derivados de la ley de derechos de
autor.
MTDB Estado técnico: 07.2005 51.99493−8507
1
Instrucciones
Peligro:
Se refiere a los procesos de trabajo y de servicio que deben observarse para excluir un riesgo
personal.
Atención:
Se refiere a los procesos de trabajo y de servicio que deben observarse para excluir un daño ma-
terial por deterioro o destrucción.
Aviso:
Explicación útil para una comprensión del proceso de trabajo y de servicio a realizarsete
Montaje de tuberías
Peligro:
¡No doblar ningún tipo de tubería!
¡Peligro de ruptura!
Montaje de juntas planas
Juntas planas se montan frecuentemen con agentes de obturación o pegamentos como ayuda de montaje
o para una mejor hermetización. La junta puede desplazarse y perder su estanqueidad durante el servicio,
especialmente al unir piezas de diferente dilatación térmica (p.ej. aluminio y hierro de fundición), por el así
llamado efecto de pespunte o de máquina de coser.
Ejemplo:
La tapa de la junta de cigüeñal delantera. Aquí se va desplazando la junta hacia dentro, por la diferente
dilatación térmica, al aplicar agentes de obturación o pegamentos. La consecuencia son pérdidas de aceite
que posiblemente se atribuyen al retén.
Las juntas planas sólo pueden montarse de forma impecable al observar lo siguiente:
D Sólo utilizar juntas originales MAN.
D Las superficies de junta no deben presentar deterioros y estar limpias.
D No utilizar agentes de obturación o pegamentos. − Para facilitar el montaje puede usarse, si necesario,
un poco de grasa, de modo que la junta quede adherida a la pieza a montar.
D Apretar los tornillos uniformemente al par prescrito.
Montaje de retenes al montarlos

D Sólo utilizar juntas originales MAN.
D Las superficies de junta no deben presentar deterioros y estar limpias.
D Mojar siempre con aceite motor los retenes al montarlos.
2
Instrucciones
Protección de las uniones de tuberías de

combustible y de aceite de lubricación (sólo
para motores con clasificación)
Los atornillamientos de las tuberías de aceite y de
combustible sometidas a presión están protegidos
con una cinta.
Al eliminarla en caso de reparación, debe dotarse
el atornillamiento luego nuevamente con una cinta
protectora
Las siguientes tuberías están afectadas:
− Tuberías de alimentación de aceite a los
turboalimentadores por gases de escape 1
− Tuberías de combustible entre la bomba de
alimentación, el filtro y la bomba de
inyección
− Tuberías de inyección protegidas contra
fugas
Figura 1
Los atornillamientos se revisten con una cinta
protectora, debiéndose atender a una solapa de
un 50% para cada capa de revestimiento.
2
Figuras 2−4
¡Los atornillamientos a revestir deben estar
limpios, libres de aceite y de grasa!
Recién después, revestir con la cinta protectora.
3
Indice
Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Instrucciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Explicación de tipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Normas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Tabla de anomalías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Generalidades respecto al reacondicionamiento de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Puesta en marcha después de un reacondicionamiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Vista del motor D 2848 LE 203 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Esquema de lubricación del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Esquema de la instalación de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Esquema del líquido de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Esquema del mando de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Sistema de combustible
Control y ajuste del comienzo de la alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Desmontaje y montaje de la bomba de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Desmontaje y montaje de las toberas de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Comprobación y reparación de inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Filtro previo de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Desmontar y montar el filtro de combustible, cambiar el cartucho del filtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Desmontaje y montaje de las bujías incandescentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Refrigeración
Purga y llenado del líquido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Desmontaje y montaje del elemento de termostato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Desmontar y montar la bomba del agua del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Reparar la bomba del agua del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Limpiar el sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Lubricación
Cambio del el filtro de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Desmontaje y montaje del radiador de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Desmontar y montar, reparar la bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Desmontaje y montaje de la tobera de inyección de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Volante / Junta de cigüeñal

Desmontaje y montaje del amortiguador, sustitución de la junta de cigüeñal delantera . . . . . . . . . . 62
Desmontaje y montaje del volante del cigüeñal Sustitución de la corona dentada del arrancador . 66
Renovación de la junta del cigüeñal (al lado del volante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Renovación del anillo de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Juntas del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Sistema de aspiración y de escape

Desmontaje y montaje del tubo de aspiración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Desmontaje y montaje del tubo de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Turboalimentador, localización de averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Comprobación de la presión de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Desmontaje y montaje del turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Medición del juego axial / radial del eje del turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Culata
Desmontaje y montaje de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Regulación del juego de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Despiece de los balancines y ensamblarlos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Desmontaje y montaje de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Sustitución de guías de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4
Indice
Culata
Sustitución de anillos de asiento de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Retorneado del asiento de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Esmerilado de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Comprobar la compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Distribución de válvulas
Desmontaje y montaje del cárter de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Desmontaje y montaje del árbol de levas, renovación del cojinete del árbol de levas . . . . . . . . . . . . 99
Control de los tiempos de distribución de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Mecanismo del cigüeñal, pistones

Desmontaje y montaje del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Desmontaje y montaje de pistón con biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Desmontaje del pistón de la biela y montaje en la misma, comprobación / sustitución de bielas . . 109
Desmontaje y montaje, sustitución de segmentos de pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Sustitución de camisas de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Medición del sobresaliente del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Grupos de montaje
Desmontaje y montaje del arrancador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Desmontaje y montaje del alternador trifásico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Correas trapezoidales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Desmontar y montar el compresor de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Regulador de régimen electrónico GAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Localización de averías en caso del regulador GAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Desmontar y montar el transmisor de régimen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Protección de sobrerrégimen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Sonda de nivel de líquido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Datos de servicio
Moteur D 2848 LE 201 / 202 / 203 / 211 / 212 / 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Moteur D 2840 LE 201 / 202 / 203 / 211 / 212 / 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Moteur D 2842 LE 201 / 202 / 203 / 211 / 212 / 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Carter d’embiellage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Chemise de cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Volant moteur et couronne de démarreur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Piston . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Soupapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Graissage du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Système de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Démarreur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Alternateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Courroies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Valores orientativos de pares de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Pares de apriete de tornillos, bomba de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Indice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
5
Explicación de tipos
Todos los motores aquí tratados son de construcción similar y forman una familia.
La caracterización del tipo, consistente de una serie de letras y cifras, indica - al conocer la nomenclatura
básica - algunas características del motor en cuestión.
A continuación se explica el sistema a base del tipo D 2842 LE 201:
D La “D” al principio de la denominación de tipo significa “Diesel”
28 Las cifras “28” indican que se trata de un motor con un diámetro de 128 mm
4 La “4” se refiere a una carrera de 142 mm
2 La “2” se refiere al número de cilindros 12. Al indicarse aquí una 0, se trata de un motor de
10 cilindros
L Esta letra significa “intercooling”
E La “E” se refiere a “motor de adaptación” y es una característica de distinción respecto a los

motores vehiculares MAN
201/2.. Aquí se trata de un número de desarrollo interno de la fábrica.

Esta generación de motores se introdujo a principios de 1994 con coordinación modificada del
turboalimentador, inyección de alta presión y mecanismo de regulación de cantidades electrónico
estándar.
6
Normas de seguridad
Generalidades
En la presente síntesis se recopilan normas y disposiciones importantes clasificadas según temas
prioritarios a fin de proporcionar los conocimientos necesarios para evitar accidentes con daños a las
personas, materiales y al medio ambiente. El manual de manejo del motor contiene indicaciones
adicionales.
Importante:
Si a pesar de tomar todas las medidas de precaución ocurriera un accidente, especialmente también por
contacto con ácidos corrosivos, penetración de combustible en la piel, quemaduras causadas por aceite
caliente, salpicaduras de producto anticongelante en los ojos, etc., acudir inmediatamente a un médico.
1. Prescripciones para la prevención de accidentes con daño personal
Los trabajos de comprobación, ajuste y reparación deben ser realizados únicamente por personal
especializado y debidamente autorizado.
D Durante trabajos de mantenimiento y de reparación asegurar que el motor no pueda

ser arrancado accidentalmente desde el puente por personas no autorizadas.
D El arranque y la operación del motor se permiten únicamente al personal autorizado.
D Durante el funcionamiento del motor, no acercarse demasiado a piezas en rotación.

Llevar ropa de trabajo ajustada.
D No tocar el motor caliente con las manos desnudas: peligro de quemaduras.
ËË
D Mantener limpios de aceite y grasa el entorno del motor, las escalerillas y las escale-
ras. Accidentes causados por resbalones pueden tener consecuencias graves.
D Trabajar únicamente con herramientas que estén en perfecto estado. Llaves para tuer-
cas “desgastadas” resbalan: peligro de lesiones.
D Debajo de un motor colgado del gancho de la grúa no debe situarse ninguna persona.
Mantener en perfecto estado los mecanismos elevadores.
D Abrir el circuito del refrigerante únicamente cuando el motor se haya enfriado. Si es

inevitable abrirlo cuando el motor está a la temperatura de régimen, seguir minuciosa-
mente las instrucciones del capítulo “Mantenimiento y conservación” del manual de
manejo.
D No reapretar ni abrir tuberías o tubos flexibles sometidos a presión (circuito del aceite
lubricante, circuito del refrigerante y circuito de aceite hidráulico eventualmente postco-
nectado): peligro de lesiones por los líquidos que salgan.
7
Normas de seguridad
D Al comprobar los inyectores, no poner las manos bajo el chorro de combustible.

No inhalar la niebla de combustible.
D Al trabajar en el sistema eléctrico, desembornar primero el cable de masa de la batería
y volver a conectar el mismo en último lugar, a fin de evitar cortocircuitos.
D Observar las normas del fabricante referentes a la manipulación de las baterías.

Precaución:
El ácido de las baterías es tóxico y corrosivo. Los gases de las baterías son explosi-
vos.
D Al realizar trabajos de soldadura, tener en cuenta las indicaciones de los “Boletines in-
formativos para soldadores”.
2. Prescripciones para una prevención de daños de motor y de desgaste prematuro
D Antes de la reparación, limpiar a fondo el motor. Prestar atención a que durante los trabajos de
reparación no puedan entrar al interior del motor suciedad, arena ni cuerpos extraños.
D En caso de producirse perturbaciones en el funcionamiento, determinar y hacer eliminar
inmediatamente la causa a fin de que no se originen daños mayores.
D Utilizar siempre únicamente repuestos originales MAN. El montaje de “piezas tan buenas como las
originales” de procedencia ajena puede causar eventualmente daños graves, de los que será
responsable el taller ejecutor de los trabajos.
D No permitir nunca que el motor funcione en seco, es decir, sin aceite y lubricante o líquido refrigerante.
Aplicar el correspondiente rótulo de advertencia a los motores que no estén en condiciones de
funcionamiento.
D Utilizar únicamente sustancias de servicio (combustible, aceite de motor, líquido anticongelante y
anticorrosivo) autorizadas por MAN. Atender a la máxima limpieza. El gasóleo ha de estar exento de
agua.
D No llenar aceite de motor por encima de la marca “máx.” de la varilla de control. No sobrepasar
la máxima inclinación de funcionamiento permitida para el motor.
En caso de no observarse estas indicaciones, pueden producirse graves daños en el motor.
D Los instrumentos de control y supervisión (control de carga, presión del aceite, temperatura del líquido
refrigerante) tienen que funcionar perfectamente.
D Respetar las normas y disposiciones relativas al funcionamiento del generador de corriente trifásica; ver
el capítulo “Puesta en servicio y funcionamiento” del manual de manejo.
8
Normas de seguridad
3. Prescripciones para la prevención de daños del medio ambiente
Aceite de motor y cartuchos o suplementos de filtro, combustible / filtro del combustible

D El aceite usado debe entregarse únicamente para su reciclado.
D Atender estrictamente a que ni aceite ni gasóleo se viertan en la canalización ni se infiltren en la tierra.
Precaución:
Peligro de contaminación del agua potable!
D Tratar los cartuchos y suplementos de filtro usados como basuras especiales.
Líquido refrigerante
D Tratar como basura especial el líquido anticorrosivo y / o anticongelante no diluido.
D Para la evacuación y la eliminación de líquidos refrigerantes usados tienen que observarse las normas
y disposiciones de las autoridades locales competentes.
4. Indicaciones de seguridad para el uso de aceite de motor usado ∗
Contacto prolongado o repetido de la piel con cualquier clase de aceite de motor provoca el desengrasado
de la piel. La consecuencia puede ser desecación, irritación ó inflamación de la piel. Aceite de motor usado
contiene además sustancias peligrosas que provocaron carcinoma de la piel durante experimentaciones
animales. Al observar las reglas fundamentables de la protección del trabajo y de la higiene no han de
esperarse daños de la salud durante el uso de aceite de motor usado.
Medidas de precaución para una protección de su salud:

D Evitar contactos prolongados y repetidos de la piel con aceite de motor usado.
D Proteger la piel con agentes de protección o guantes adecuados.
D Limpiar la piel ensuciada con aceite de motor.
− Lavarla esmeradamente con jabón y agua. Un cepillo de uñas es buena ayuda.
− Agentes de limpieza especiales para las manos facilitan el lavado de manos sucias.
− No utilizar bencina, combustible diesel, gas−oil y agentes de dilución y disolventes como agentes de
limpieza.
D Cuidar la piel tras el lavado con crema grasosa.
D Cambiar ropa y zapatos llenos de aceite.
D No meter trapos llenos de aceite en los bolsillos.
Atender a la evacuación correcta de aceite de motor usado.

− Aceite de motor es una de las sustancias dañinas para el aqua −
Por tal rezón, no derramar aceide de motor sobre la tierra, en las aguas, en los desagües ni en la
canalización. Infracciones son punibles.
Acumular y evacuar concienzudamente el aceite de motor usado. Informaciones sobre centros de
acumulación son dadas por el vendedor, el suministrador o por las autoridades locales.
∗ De conformidad con el “Boletín informativo sobre el manejo de aceite de motor usado”.
9
Tabla de anomalías
Anomalías en el funcionamiento y sus posibles causas
Recomendamos
Una reparación sólo puede considerarse completa si se han eliminado tanto el daño producido como
también las posibles causas. La localización de las causas del daño suele ser más difícil que la eliminación
del mismo. Por ello recomendamos que antes de “desmontar y desarmar” se haga describir exactamente
la anomalía que se ha producido en el funcionamiento. Luego se harán preguntas concretas para delimitar
estrechamente las causas probables, que a continuación se investigarán por orden siguiendo la tabla y
según la experiencia personal, eliminándolas finalmente. Esto ayuda a reducir las reparaciones a la medida
estrictamente necesaria y evita quejas debidas a un cambio “precipitado” de piezas y a tiempos de trabajo
y de inmovilización costosos.
Observación:
La lista siguiente se ha pensado como ayuda para la memoria, a fin de que al eliminar anomalías no se
pase por alto ninguna causa de los daños. La condición para ello es que se conozcan a la perfección el
manual de reparación del motor así como también el manual de manejo correspondiente y la publicación
sobre “Sustancias de servicio para motores Diesel MAN”.
10
Tabla de anomalías
1. El arrancador no gira el motor, o lo hace sólo lentamente

2. El arrancador gira, el motor no arranca; el motor no arranca / arranca mal cuando está frío
3. El motor se para durante el funcionamiento, no vuelve a arrancar (el arrancador gira);
el motor no arranca / arranca mal cuando está frío
4. Parada repentina, transitoria del motor; el motor no se acelera a régimen
5. El motor sólo funciona al régimen de ralentí, no admite gas
6. El motor funciona a un régimen de ralentí elevado, no admite gas
7. Régimen nominal notablemente reducido (también sin carga)
8. Potencia disminuida en todos los márgenes
9. Funcionamiento irregular del motor, interrupción de la fuerza de tracción
10. Régimen de ralentí inestable, el motor “ratea”, fallos del motor, detonaciones en el motor
11. El motor da sacudidas
12. Ruidos de combustión inusuales
13. Gran formación de humo: humo blanco / humo azul
14. Gran formación de humo: humo negro
15. Temperatura motor demasiado alta (pérdida de refrigerante)
16. Regulación de régimen intermedio no activable / no desconecta, el motor se acelera en exceso
17. Consumo excesivo de combustible
18. Presión de aceite lubricante demasiado baja
19. Presión de aceite lubricante demasiado alta
20. Consumo excesivo de aceite lubricante
21. Motor demasiado ruidoso / ruidos mecánicos
Causas posibles
x x Baterías descargadas, conexiones de cables de la batería sueltas o corroídas, circuito
de corriente interrumpido
x Mecanismo cigüeñal bloqueado
x x Interruptor magnético del arrancador enganchado (“hace clic”) / averiado, conexión de
cables suelta o deteriorada
x x Arrancador / relé bloqueo arranque defectuoso (escobillas de carbon, sueltas desgas-
tados, bobinado defectuoso, cortocircuito)
x x x x Viscosidad del aceite del motor inapropiada, no adecuada para la temperatura am-
biente, la calidad del aceite lubricante no cumple las normas
x x Nivel de aceite excesivo en el cárter del aceite
x Nivel de aceite demasiado bajo en el cárter del aceite, aceite del cárter demasiado
fluido (mezclado con agua de condensación o combustible)
x Temperatura del motor demasiado alta
x Filtro del aceite obstruido
x x Indicador de la presión de aceite averiado
x Válvula de seguridad del circuito del aceite averiada (no cierra, muelle fatigado o roto)
x x Gran desgaste de cojinetes
x Ruedas de bomba de aceite muy desgastadas
x Ruedas de distribución desgastadas, holgura entre flancos de dientes excesiva
x x x Motor frío
x Pasa aceite lubricante a la cámara de combustión (aros de pistón desgastados o rotos)
− guía de vástago de válvula desgastada − sobrepresión en el cárter del cigüeñal (res-
piradero del cárter del cigüeñal obstruido)
x Válvula de seguridad del circuito del aceite averiada (no abre), tuberías/ canales del
aceite obstruidos
x Fugas en el circuito del aceite lubricante, ante todo en el turbocompresor y el radiador
del aceite
x x Aros de pistón muy desgastados, rotos
x x Bulón del pistón o cojinetes de cigüeñal flojos
x Vástagos de válvula muy desgastados, torcidos
x x x El juego de válvulas no es correcto
x x Válvulas atascadas
x x x x Compresión deficiente, o más de 3-4 bar de diferencia de presión entre los distintos
cilindros
x x x Asientos de válvula inestancos
o x x Consumo de potencia incrementado por defectos en consumidores secundarios como
bombas hidráulicas, ventilador, etc.; toma de fuerza conectada
x x x x x Filtro del aire sucio u obstruido, sistema del aire de sobrealimentación inestanco, ali-
mentación de aire / tuberías de escape obstruidas / inestancas
x = muy probable
o = eventualmente posible
11
Tabla de anomalías
1. El arrancador no gira el motor, o lo hace sólo lentamente

2. El arrancador gira, el motor no arranca; el motor no arranca / arranca mal cuando está frío
3. El motor se para durante el funcionamiento, no vuelve a arrancar (el arrancador gira);
el motor no arranca / arranca mal cuando está frío
4.
Parada repentina, transitoria del motor; el motor no se acelera a régimen
5.
El motor sólo funciona al régimen de ralentí, no admite gas
6. El motor funciona a un régimen de ralentí elevado, no admite gas
7. Régimen nominal notablemente reducido (también sin carga)
8. Potencia disminuida en todos los márgenes
9. Funcionamiento irregular del motor, interrupción de la fuerza de tracción
10. Régimen de ralentí inestable, el motor “ratea”, fallos del motor, detonaciones en el motor
11. El motor da sacudidas
12. Ruidos de combustión inusuales
13. Gran formación de humo: humo blanco / humo azul
14. Gran formación de humo: humo negro
15. Temperatura motor demasiado alta (pérdida de refrigerante)
16. Regulación de régimen intermedio no activable / no desconecta, el motor se acelera en exceso
17. Consumo excesivo de combustible
18. Presión de aceite lubricante demasiado baja
19. Presión de aceite lubricante demasiado alta
20. Consumo excesivo de aceite lubricante
21. Motor demasiado ruidoso / ruidos mecánicos
Causas posibles
x x x x x x x x x Sistema de baja presión del combustible: depósito, pre-filtro, separador de agua con
defecto / obstruido / proliferación de hongos, combustible inapropiado / muy sucio (pa-
rafinado)
x x x x x x x x Sistema de baja presión del combustible: tuberías del combustible inestancas, rotas,
obstruidas
x x x x x x x Sistema de baja presión del combustible: aire en el sistema (para purgar de aire, co-
nectar el encendido)
x x x x x x x x x Sistema de baja presión del combustible: bomba de alimentación, válvula de rebose,
filtro principal
x x x x x o x x Sistema de alta presión del combustible: inyectores averiados / obstruidos / inestan-
cos / coquizados
x x x x o Sistema de alta presión del combustible: estrangulación de tuberías de presión, cavita-
ción, inestanqueidad
x x o x x x x o Sistema de alta presión del combustible: bomba de inyección desgastada / mal ajus-
tada
o x o o Sistema de alta presión del combustible: avería en bomba de inyección, válvula de ac-
ción / estrangulador de reflujo
x x x o x EHAB averiado, excitación defectuosa
o o o x o x x x Correspondencia bomba de inyección − motor: comienzo de alimentación incorrecto
(montaje básico), comienzo de alimentación mal ajustado
x x x o ambos transmisores de revolucione defectuosos, defecto de cable
x x o x Turbocompresor de gases de escape inestanco o averiado
x Rueda de turbina y de compresor en el turbocompresor sucias (funcionamiento irregu-
lar, desequilibrio)
x Refrigerador del aire de sobrealimentación inestanco, averiado
x x Instalación de precalentamiento del aire de admisión averiada
x x Radiador sucio o fallo del sistema de refrigeración (temperaturas excesivas)
x Nivel de refrigerante demasiado bajo, aire en el circuito de refrigeración
x Correa de accionamiento de la bomba del agua no correctamente tensada
x x Tension cables trapezoidales incorrecta
x Bomba del agua inestanca, averiada / termostato averiado, no abre
x Tuberías del refrigerante inestancas, obstruidas o retorcidas
x Pasa refrigerante a la cámara de combustión (culata / junta de la culata inestanca)
x Alojamiento motor desgastado
x = muy probable
o = eventualmente posible
12
Generalidades respecto al reacondicionamiento
de los motores
La duración de vida de un motor depende de factores muy diferentes. Por ello no es posible indicar horas
de servicio fijas para reacondicionamientos básicos.
Pensamos que el motor no ha de abrirse o reacondicionarse mientras que presente buenos valores de
compresión y no habiéndose modificado mucho los siguientes valores de servicio en comparación con los
valores medidos y recepcionados durante la puesta en servicio:
D Presión de carga
D Temperatura de gases de escape
D Temperatura del líquido refrigerante y del aceite lubricante
D Presión y consumo de aceite
D Comportamiento de humo
Los siguientes criterios son esenciales para la duración de vida del motor:
D Regulación de potencia correcta conforme al tipo de aplicación
D Instalación correcta
D Recepción de la instalación por personal autorizado
D Mantenimiento regular conforme al plan de mantenimiento en el manual de
mantenimiento
D Selección y calidad de aceite lubricante, combustible y líquido refrigerante conforme
al impreso “Sustancias de servicio para motores Diesel MAN”
13
Puesta en marcha después de
un reacondicionamiento del motor
Lubricación a presión
Es muy importante, que los motores de combustión sean llenados a presión con aceite lubricante antes de
su puesta en marcha, después de haber realizado la reparación, es decir en estado seco. Esto vale
también al haber comprobado un daño.
Todos los motores no lubricados a presión corren gran peligro de deterioro prematuro de las superficies de
cojinete, dado que el aceite lubricante aspirado del baño de aceite a través de la bomba de aceite necesita
bastante tiempo para llegar a los puntos de cojinete individuales.
Tales daños previos no tienen que provocar inmediatamente el fallo de los cojinetes, pero pueden
menoscabar la función y la duración de vida de los mismos.
Representación en esquema del flujo de aceite de motores no lubricados a presión
14
Puesta en marcha después de
un reacondicionamiento del motor
La lubricación a presión de los motores ofrece las siguientes ventajas:

D Todas las piezas del motor son lubricadas antes del arranque, en el cojinete puede producirse una
película lubricante ya después de pocas vueltas de cigüeñal. Con ello se evita un deterioro de la
superficie de rodadura.
D Inmediatamente se puede comprobar una pérdida de aceite indeseada, causada por un juego de
cojinete excesivo, falta de estanqueidad o fuga y taladros no cerrados en el cárter de cigüeñal. Para ello
se coloca el motor en un carro de montaje, se desmonta el cárter de aceite y se coloca un dispositivo
colector de aceite adecuado debajo del cárter de cigüeñal, de modo que los cojinetes puedan verse.
Realización:
Por lo menos un 30% de la cantidad de aceite del depósito de lubricación a presión es llenado en el
circuito de aceite del motor. La presión de servicio sirve como valor orientativo para la presión de llenado.
Esta no se debe sobrepasar. La conexión del depósito de lubricación a presión con el circuito de aceite del
motor se realiza en el filtro de aceite (tornillo de cierre).
15
Vista del motor D 2848 LE 203
Motor visto por delante
Motor visto por detrás
16
Motor visto desde la derecha
Motor visto desde la izquierda
17
Motor visto desde arriba
18
Esquema de lubricación del motor
1 2 3
5 5
9 8 7 7 6
1 Tubería de aceite al cigüeñal 6 Bomba de aceite con válvulas de sobrepresión

de aceite
2 Lubricación de la bomba de inyección
7 Taladros para la lubricación de los cojinetes de
3 Tuberías de aceite de lubricación a los
biela
turboalimentadores por gases de escape
8 Tornillo de purga de aceite
4 Retroceso de aceite de los turboalimentadores
por gases de escape 9 Tubo de aspiración de aceite
5 Taladros para la lubricación de los cojinetes
principales
19
Esquema de lubricación del motor
1 2 1
11
3
10
9 8 7 6
1 Tuberías de aceite de lubricación a los 6 Tubo de aspiración de aceite

turboalimentadores por gases de escape
7 Válvulas de sobrepresión de aceite
2 Lubricación de los balancines
8 Radiador de aceite
3 Lubricación de los bulones de pistón
9 Válvula de paso
4 Toberas para la refrigeración de los pistones y
10 Filtro de aceite
lubricación de las levas
11 Canales de aceite principales
5 Lubricación de los cojinetes de árbol de levas
20
Esquema de la instalación de combustible
1 2 3 4 5 6
1 8 7 5
1 Inyector 5 Válvula de rebose

2 Bomba de inyección 6 Depósito de combustible
3 Dispositivo de bloqueo electrohidráulico 7 Filtro previo
(EHAB)
8 Bombas de alimentación de combustible
4 Bomba de alimentación manual con antefiltro
21
Esquema del líquido de refrigeración
1 2 3 4 5 6 1
12 11 10
1 Tubería de rebose y de ventilación 7 Tubería de llenado

2 Válvula de sobrepresión / depresión 8 Termostato
3 Nivel de líquido refrigerante en el depósito de 9 Motor / cárter de cigüeñal
compensación
10 Bomba de agua
4 Depósito de compensación
11 Ventilador
5 Tubo de llenado de líquido
12 Refrigerador de líquido
6 Sistema de purga de gases refrigerante / intercooler
22
Esquema del mando de motor
1 Rueda de accionamiento de la bomba 4 Rueda de accionamiento del árbol de levas

de inyección
5 Rueda dentada del cigüeñal
2 Rueda de toma de fuerza /
6 Rueda de accionamiento de la bomba de aceite
rueda del compresor de aire
7 Ruedas de alimentación de la bomba de aceite
3 Rueda intermedia
23
Control y ajuste del comienzo de la alimentación
Control del comienzo de la

alimentación 1 2 3
Figuras 1 y 2
Para comprobar el ajuste del inicio de inyección,
una polea situada delante del amortiguador de las
oscilaciones de torsión está provista de una marca
“PMS” (punto muerto superior, Á) y de una escala
10 ... 50_ delante del PMS.
Un indicador À situado en el cárter del cigüeñal
sirve como contramarca.
1
Para poder girar el motor manualmente para fines
de trabajos de ajuste, se encuentra en el lado fron-
tal de la polea del cigüeñal una placa con bullón
hexagonal dispuesto en el centro Â (dispositivo
para girar el motor SW 32).
También en la mirilla del cárter del volante se

puede montar un dispositivo de giro de motor
(herramienta especial). Para ello desmontar antes
el transmisor de régimen con placa.
Figura 3
El disco de escala en el volante, visible a través de
la mirilla en el cárter del volante, frecuentemente
es mal accesible. Sin embargo debe aplicarse
para fijar la aguja − después de quitar o sustituir el
amortiguador de vibraciones.
Es decir, antes de montar el amortiguador de
vibraciones con el disco de escala debe ajustarse
el motor con la marca de volante en “PMS”.
La aguja debe ajustarse ahora de modo que su
borde de medición mire exactamente al PMS en el
disco de escala. 3
Figura 4
Para evitar errores de lectura, siempre mirar
encima de la ranura en el cárter del volante
verticalmente al centro del volante.
La marca en el disco de escala debe encontrarse
en la línea pensada “ranura − centro del volante”.
24
Figura 5
Desenroscar el tornillo de cierre de la mirilla en la
tapa del cárter de distribución.
Figura 6
Luego girar el motor de tal forma que la marca
sobre el indicador asentado en la bomba de
inyección coincida con la contramarca que se
encuentra sobre el cubo de accionamiento.
Leer el número de grados en la escala de la polea
situada delante del amortiguador de oscilaciones.
Debe corresponder al inicio de inyección prescrito
(véase “Datos de servicio”).
De no ser así es necesario corregir el ajuste del
inicio de inyección.
6
Ajuste del comienzo de la alimentación

Figura 7
Para ajustar el comienzo de la alimentación tiene
que hacerse accesible el accionamiento de la
bomba de inyección.
Para ello se desmontará el filtro del combustible.
Cerrar la válvula de bloqueo del depósito de
combustible al motor.
Soltar todas las tuberías de combustible y
desenroscar el filtro completo con EHAB.
7
Cuidada:
¡Los cartuchos de filtro contienen
combustible!
Al depositar el filtro, recoger el
combustible que sale en un recipiente.
Figura 8
Desenroscar también el recipiente colector con
bomba de combustible manual.
25
Figura 9
Desenroscar la tapa del cárter de distribución.
Aviso:
En la tapa del cárter de distribución se
encuentran fijadas tuberías. Para facilitar
el ensamblaje, marcar las posiciones de
soportes, abrazaderas, casquillos
distanciadores, etc.
Figura 10
Girar el motor hasta la posición angular prescrita
para el comienzo de la alimentación.
Figura 11 10
Soltar todos los tornillos de fijación “piñón de
accionamiento − cubo de bomba de inyección”.
Para ello se necesitan dos vueltas de motor
completas.
Girar el árbol de levas de la bomba de inyección
en la brida de accionamiento respectivamente a la
izquierda o derecha, hasta que las rayas de
marcación coincidan.
Aviso:
Si no es posible alcanzar la regulación
prescrita girando el cubo de la bomba de
inyección, comprobar el montaje de la
bomba de inyección. 11
Figura 12
Apretar los tornillos de fijación entre el piñón de
accionamiento y la brida de accionamiento por
orden, primero a 5 Nm y luego a 38 Nm.
Aviso:
Utilizar como tornillos de fijación solo
M8x22, clase de resistencia 12.9.
Volver a comprobar el comienzo de inyección.

Volver a montar todas las piezas desmontadas. 12
26
Desmontaje y montaje de la bomba de inyección
Desmontaje de la bomba de inyección
Aviso:
Es posible facilitar el montaje futuro de la
bomba de inyección considerablemente
girando el motor al comienzo de
inyección antes de su desmontaje.
Véase la página 24.
Figura 1
Desmontar el codo y los tubos de aire de 1
sobrealimentación hacia el turboalimentador por
gases de escape.
Figura 2
Desenroscar las tuberías de inyección de la
bomba de inyección y los inyectores.
Figura 3
Después de haber desmontado las tuberías de
inyección es recomendable dotar las conexiones
de los inyectores y de la bomba de inyección de 2
caperuzas.
Así se evita que entre suciedad en el sistema de
inyección.
Cuidada:
Suciedad en el sistema de inyección
provoca:
D Toberas apretadas
D Rupturas del accionamiento de la
bomba de inyección
Figura 4
Para desmontar la bomba de inyección es
3
necesario poder acceder al accionamiento de la
Para ello se desmontará el filtro del combustible.
Cuidada:
¡Los cartuchos de filtro contienen
combustible!
Al depositar el filtro, recoger el
4
27
Figura 5
Figura 6
Soltar todas las conexiones para combustible de la
Desenroscar la tubería de retroceso de aceite
hacia el cárter del cigüeñal.
Cuidada:
Las tuberías contienen combustible.
Recoger el combustible que sale en un
cárter.
Figura 7
Desenroscar la tapa del cárter de distribución.
Aviso:
En la tapa del cárter de distribución se
encuentran fijadas tuberías. Para facilitar
el ensamblaje, marcar las posiciones de
soportes, abrazaderas, casquillos
distanciadores, etc.
Figura 8
Medir la distancia entre la bomba de inyección y el
cárter de cigüeñal y anotarla.
Observando esta distancia durante el montaje se
garantiza que el taladro de alimentación de aceite
de la bomba de inyección quede libre.
28
Figura 9
Desenroscar los tornillos de fijación de la bomba
de inyección.
Quitar la bomba de inyección.
Aviso:
Atender a limpieza al trabajar en la
Proteger las conexiones abiertas contra
la penetración de suciedad y de cuerpos
ajenos.
Montaje de la bomba de inyección

Figura 10
Comprobar si el motor se encuentra en el
comienzo de inyección.
El comienzo de inyección de los motores
individuales se indica en el impreso “Datos de
servicio”, véase la página 24.
Aviso:
En caso de bombas nuevas, quitar el
tapón del taladro de admisión de aceite. 10
Figura 11
Comprobar si la bomba de inyección se encuentra
en el comienzo de inyección.
Las rayas de marcación en la bomba de inyección
y en la aguja de regulación deben coincidir.
11
Figura 12
Soltar los tornillos de fijación de la rueda de
accionamiento de la bomba de inyección, de modo
que pueda girarse en los agujeros oblongos.
Retener el árbol de levas de la bomba de
inyección.
Colocar un anillo toroidal nuevo (ligeramente
aceitado) en la brida de la bomba de inyección.
12
29
Figura 13
Colocar la bomba de inyección de modo que los
tornillos de fijación puedan enroscarse a mano.
Comprobar la distancia entre la bomba de
inyección y el cárter del cigüeñal.
13
Figura 14
Apretar los tornillos de fijación al par prescrito
14
Figura 15
Apretar previamente todos los tornillos de fijación
de la rueda dentada con 5 Nm. Para ello se
necesitan dos vueltas de motor completas.
Aviso:
Utilizar como tornillos de fijación solo
M8x22, clase de resistencia 12.9.
Apretar ahora todos los tornillos de fijación

con 38 Nm.
Figura 16 15
Controlar el comienzo de inyección, dado el caso
ajustarlo (véase la página 24).
Volver a montar todas las piezas desmontadas en
orden inverso del desmontaje.
Atender a los pares prescritos, véase “Datos de
servicio”.
Atención:
Atender a las instrucciones de
protección de atornillamientos de
tuberías de aceite y de combustible
sometidas a presión (véase la
página 3). 16
30
Desmontaje y montaje de las toberas de inyección
Desmontaje de los inyectores

Figura 1
Para facilitar el desmontaje de las tuberías de
inyección, desmontar el codo y los tubos de aire
de sobrealimentación.
Figura 2
Desenroscar las tuberías de inyección de los
inyectores y la bomba de inyección y quitarlas.
Desenroscar las tuberías de aceite de fuga

(retroceso de combustible) y quitarlas.
Figura 3
Después de haber desmontado las tuberías de
inyección es recomendable dotar las conexiones
de los inyectores y de la bomba de inyección de
caperuzas.
Así se evita que entre suciedad en el sistema de
inyección.
Cuidada:
Suciedad en el sistema de inyección
provoca:
D Toberas apretadas
D Rupturas del accionamiento de la 3
bomba de inyección
Figura 4
Desenroscar el tornillo de presión del porta-tobera
con llave de pivote.
31
Desmontaje y montaje de las toberas de inyección
Figura 5
Enroscar el adaptador en el porta-tobera.
Enroscar el extractor de inercia y sacar el
porta-tobera a golpe.
Quitar el anillo de junta de la tobera de inyección.
Comprobar la tobera de inyección y repararla,
véase la página 33.
Montaje de los inyectores

Figura 6
Colocar un anillo de junta nuevo, tratar los puntos
de contacto del porta-tobera con “Never Seeze” e
introducir el porta-tobera con la tobera en la culata.
Enroscar la tuerca de racor y apretarla al par
prescrito.
6
Figura 7
(Ejemplo)
El agente lubricante, disponible como spray, debe
aplicarse en el lado interior del tornillo de presión,
la rosca del tornillo de presión y el porta-tobera
(véase superficie reticulada).
7
Figura 8
Enroscar la tubería de aceite de fuga (tubería de
retroceso de combustible) con nuevos anillos de
junta en los porta-toberas y apretarla al par
prescrito.
Enroscar las tuberías de presión en los
porta-toberas y la bomba de inyección y apretarlas
al par prescrito.
Montar el codo y tubos de aire de
sobrealimentación. Renovar las juntas anulares.
32
Comprobación y reparación de inyectores
Comprobación de inyectores
Figura 1
El inyector se comprueba en el comprobador de
inyectores (banco de pruebas manual) en cuanto a
− presión de apertura (presión de eyección),
− estanqueidad y
− aspecto del chorro.
Para la comprobación, utilizar aceite de ensayo
puro o gasóleo puro.
Limpiar el inyector antes de la comprobación y
examinar si está desgastado, ver la página 34.
Figura 2
Comprobar el inyector con el portainyector 1
correspondiente.
Conectar el empalme de afluencia del inyector a la
tubería de impulsión del comprobador. 8
7
Peligro:
La elevada presión de eyección puede 6
ocasionar lesiones graves.
¡No tocar el chorro de eyección!¡ 5
Utilizar gafas protectoras!
1. Comprobar la presión de apertura: 4

Con el manómetro conectado, presionar
lentamente la palanca manual hasta que el
inyector eyecte con un ligero chirrido. Leer la
presión de apertura en el manómetro. En caso
de discrepancia de la presión, colocar otra
3
arandela de ajuste.
Si la presión es demasiado baja, colocar arandelas
de ajuste Æ más gruesas y si es demasiado
elevada, colocar arandelas más delgadas. Tras un 2
tiempo prolongado de funcionamiento se reduce la
tensión previa del muelle de compresión Å.
La presión de inyección cae con ello ligeramente. 1
Al efectuar reparaciones en los inyectores, ajustar 2
siempre la presión de eyección al límite superior
1 Junta anular
(+ 8 bares).
2 Tuerca de sujeción del inyector
3 Inyector
Aviso:
4 Arandela intermedia
Hay arandelas de ajuste desde 1,0 a
5 Perno de presión
1,98 mm, con un escalonamiento de 0,05
6 Muelle de compresión
mm.
7 Arandela de compensación
8 Anillo de retención
2. Comprobar la hermeticidad:
Accionar la palanca de mano. A 20 bares por
debajo de la presión de apertura ajustada, no debe
caer ninguna gota de la boquilla del inyector en el
plazo de 10 segundos.
3. Comprobar el chorro:
Con el manómetro desconectado, realizar
movimientos rápidos de bombeo. El inyector tiene
que chirriar audiblemente y/o tiene que eyectar en
forma bien pulverizada.
Los inyectores que cumplan esas tres condiciones
pueden volver a utilizarse.
33
Desarmado de inyectores
Figura 3
Colocar el portainyector con el inyector en el
dispositivo de sujeción, con la abertura de entrada
mostrando hacia abajo. Fijar el dispositivo en el
tornillo de banco.
Desenroscar el racor y extraer el cuerpo del
inyector, la arandela intermedia, el perno de
presión, el muelle de compresión y la arandela de
ajuste.
Quitar del dispositivo la tubuladura de presión.
Reparación de inyectores
Figura 4
Limpiar el interior del cuerpo del inyector À con un 1
palillo de madera y gasolina o gasóleo. Limpiar la
aguja del inyector Á con un trapo limpio.
Limpiar los perfiles coquizados de las agujas de
inyectores en el torno, utilizando un palo de
madera no demasiado dura, previamente
sumergido en aceite. 2
Aviso:
Para evitar corrosión, no tocar con los 4
dedos las superficies bruñidas de la
aguja del inyector. La aguja del inyector y
el inyector están emparejados y no
deben permutarse.
Examinar las piezas limpiadas en cuanto a

desgaste y daños y, si es necesario, sutituirlas;
desengrasar las piezas nuevas.
Armado de inyectores
Figura 5
Colocar la tubuladura de presión en el dispositivo 5
de sujeción; colocar la arandela de ajuste y el
muelle de compresión.
Figura 6
Comprobar el desgaste de la pieza intermedia.
Colocar el perno de presión y la arandela
intermedia.
34
Figura 7
Sumergir individualmente el cuerpo del inyector y
la aguja del inyector en gasóleo filtrado y
comprobar la capacidad de deslizamiento.
La aguja extraída hasta un tercio del cuerpo del
inyector tiene que volver a su asiento por su propio
peso al soltarla.
Colocar el inyector y prestar atención a la
correspondencia de las espigas.
Figura 8
Enroscar el racor y apretarlo al par prescrito
Comprobar el inyector en el banco de pruebas
manual.
¡Atender al correcto asiento del filtro de barra

en el portainyector!
Figura 9
Un filtro de barra desplazado estrangula y
prolonga la inyección provocando así una pérdida
de potencia, un consumo elevado y una gran
formación de humo en combinación con fuertes
sacudidas del motor.
1
Por ello, medir la profundidad de introducción del 9
filtro de barra en la entrada del portainyector.
El filtro de barra puede introducirse aprox. 5 mm
en el portainyector.
En caso de una mayor profundidad de
introducción, cambiar el portainyector.
35
Filtro previo de combustible
Limpien filtro previo de combustible

Figura 1
Desarmen filtro previo de combustible:
D Desenroscar el cárter de filtro (flecha)
Figura 2
D Lavar el cárter de filtro À y el filtro-tamiz Á en
combustible diesel limpio y soplarlos con aire
comprimido
D Volver a armarlos con una junta nueva
D Enroscar el cárter de filtro con 10–12 Nm
1 2
2
Figura 3
D Accionar el impulsor de la bomba manual,
hasta que la válvula de rebose de la bomba de
inyección abra audiblemente
D Enroscar y apretar de nuevo el empujador de la
bomba de accionamiento manual
D Arrancar el motor
D Comprobar la estanqueidad del purificador
previo de combustible
36
Desmontar y montar el filtro de combustible,
cambiar el cartucho del filtro
Desmontar y montar el filtro de

1
combustible
Figura 1
Enroscar las tuberías de combustible À.
Desenroscar los tornillos de fijación Á y quitar el
2
filtro de combustible.
El montaje se realiza en orden inverso, montando
las tuberías de combustible con juntas anulares
nuevas.
1
1
Cambio del cartucho del filtro de

combustible
Filtro de combustible de cajas paralelas

Sólo con motor parado
Figura 2
D Soltar el cartucho de filtro con una llave de
cinta tensora y desenroscarlo a mano
D Mojar las juntas en el nuevo cartucho de filtro
con combustible
D Enroscar los cartuchos de filtro y apretarlos
2
fuertemente a mano
D Desairear el sistema de combustible
D Comprobar la estanqueidad del filtro
Cuidada:
Elementos filtrantes de combustible
usados son basura especial.
Filtro de combustible conmutable

servicio contínuo
Figura 3
(ambas mitades de filtro en
Al efectuar el mantenimiento en filtros
servicio)
conmutables, estando el motor en marcha, hay
que desconectar la parte correspondiente del filtro.
En una operación continua colocar la palanca de lado derechodes
conmutación de tal forma que las dos mitades de conectado
filtro estén operando.
Cuidada: lado izquierdodes

No dejar la palanca de conmutación entre conectado
dos posiciones, ya que podría ponerse 3
en peligro la alimentación de aceite.
El cambio del cartucho de filtro se realiza como

descrito para los filtros de caja paralelos (figura 2).
37
Desmontar y montar el filtro de combustible,
cambiar el cartucho del filtro
Desairen sistema de combustible

1
Aviso:
Conectar el encendido para desairear el
sistema de combustible, para que abra el
dispositivo EHAB.
Figuras 4 y 5
En la cabeza del filtro se encuentra una flecha que
indica la dirección de flujo del combustible.
D Desenroscar el tornillo de purga de aire À por 4
una a dos vueltas del primer filtro en el flujo
D Accionen tucho de la bomba manual hasta que
salga el combustible sin burbujas
D Enroscar y apretar de nuevo el empujador de la
bomba de accionamiento manual
D Volver a cerrar el tornillo de purga de aire
D Repetir este proceso en el segundo tornillo de
purga de aire
D Comprobar el sistema de combustible respecto
a estanqueidad
38
Desmontaje y montaje de las bujías incandescentes
Desmontar bujías de incandescencia

Figura 1
Desatornillar las conexiones eléctricas de la bujía
de incandescencia.
Desenroscar con cuidado la tubería del
combustible.
Soltar la contratuerca de la bujía de
incandescencia y desenroscar la bujía.
Montar bujías de incandescencia 1

Figura 2
Girar la contratuerca en la bujía incandescente tipo
espiga hacia arriba hasta el tope y aplicar el
agente de junta “Curil T” en las vueltas de rosca.
Enroscar la bujía con la junta anular nueva en la
contratuerca hasta el tope y alinearla con la
tubería de combustible.
Conectar la tubería de combustible y la conexión
eléctrica.
Apretar la contratuerca.
2
Comprobar la estanqueidad de la
válvula electromagnética
Desenroscar la tubería de combustible que va a la
bujía de incandescencia a llama.
Con el motor en marcha y caliente no debe salir
combustible.
Desmontar la válvula electromagnética

Figura 3
D Desmontar las tuberías del combustible
D Soltar la conexión eléctrica de la válvula
D Desenroscar los dos tornillos de cabeza 3
hexagonal y desmontar la válvula
La válvula no puede repararse.
Sustituir válvulas defectuosas.
Desmontar la válvula electromagnética

D Desenroscar la válvula de su soporte
D Calar la conexión eléctrica
D Enroscar tuberías del combustible con nuevas
juntas
39
Purga y llenado del líquido refrigerante
Purga del líquido refrigerante
Peligro:
Al vaciar el liquido refrigerante calentado
existe peligro de escaladarse!
Purgar el líquido refrigerante con sistema de

refrigeración enfriado como sigue:
Cuidada:
Depositar el liquido refrigerante y
evacuarlo correspondientemente!
1
Figura 1
Abrir el tapón (tapa grande) en el tubulador de
llenado del depósito de compensación de presión
de reserva y quitarlo.
Figura 2
Quitar la caperuza protectora À a la izquierda en
la caja de agua inferior del radiador.
Enroscar el adaptador Á suministrado. Con ello se 1 2
abre el cono de junta en el radiador y el líquido
2
refrigerante puede purgarse a través del adaptador
utilizando un flexible (diámetro interior 20 mm).
Figura 3
Abrir el tornillo de purga en el cárter del cigüeñal Â
o en el cárter del radiador de aceite Ã.
Purgen líquido refrigerante y usen para ello 3 4
adecuados recipientes.
Quitar el tapón del tubo de llenado del depósito de
compensación en el radiador del ventilador.
40
Purga y llenado del líquido refrigerante
Llenado del líquido refrigerante

(sólo con el motor enfriado)
Figuras 4 y 5
El sistema de refrigeración del motor se llenará de
una mezcla de agua potable del grifo y
anticongelante a base de etilenglicol resp. un
anticorrosivo.
Véase folleto “Sustancias de servicio para motores
Diesel MAN”.
Echar el líquido refrigerante únicamente a
través del tubo de llenado.
Cuidar de que se vuelva a establecer la relación 4
de mezcla “agua - agente anticongelante”.
D Deenrosquen tapa (tapa grande) Contenido total À 30 l
Nivel de llenado máx. Á 20 l
D Echar líquido refrigerante lentamente hasta
alcanzar el nivel de líquido refrigerante correcto Centro del nivel de llenado Â 15 l
Los litros se indican con referencia al contenido
D Volver a enroscar la tapa de cierre
del depósito de compensación
D Volver a controlar el nivel del líquido
refrigerante después de una breve marcha del 1 2 3
motor
Peligro:
Al tener que comprobar
excepcionalmente el nivel de líquido 5
refrigerante estando el motor a
temperatura de servicio, girar primero la
tapa de cierre con válvula de seguridad
cuidadosamente a la primera resistencia
- purgar de presión - y luego abrir con
precaución.
Figura 6
Cuidada:
Al abrir la tapa con válvulas de trabajo,
es posible que ésta queda inestanca
después de volver a cerrarla. La
6
sobrepresión necesitada en el sistema de
refrigeración ya no se establece. Ello
provoca una ebullición prematura y
pérdida de líquido refrigerante. Para
evitar daños del motor, esta tapa debería
abrirse solo en casos excepcionales y
sustituirse luego por una nueva.
41
Desmontaje y montaje del elemento de termostato
Figura 1
D Purgar el líquido refrigerante,
véase la página 40
Desenroscar los tres tornillos de fijación del tubo
de líquido refrigerante y quitar el tubo de líquido
refrigerante.
Figura 2
Sacar los elementos de cortocircuito / termostatos.
Comprobar el funcionamiento del elemento del 1

termostato como sigue:
D Colgar el termostato en un dispositivo con agua
D Calentar el agua
D Comprobar el comienzo de abertura con un
termostato adecuado y comprobar el valor con
el valor teórico indicado en “Datos de servicio”
D Dado el caso, medir la carrera de abertura
Sustituir los termostatos defectuosos.
Colocar los suplementos de termostato con válvula

de esfera hacia arriba (“TOP”) y con nueva junta
toroidal y nueva junta. 2
Cuidada:
Jamás hacer girar el motor sin
termostatos o elementos de cortocircuito.
42
Desmontar y montar la bomba del agua del motor
Desmontar la bomba de agua

D Purgar el líquido refrigerante,
D Desmontar los termostatos, véase la página 42
Figura 1
Quitar las correas trapezoidales de la bomba de
agua, véase la página 120.
Figura 2
Desenroscar la tubería flexible de líquido
refrigerante hacia el radiador de aceite.
Figura 3
Desenroscar los tornillos de fijación de la bomba
de agua.
Quitar la bomba de agua y la aguja del comienzo
de inyección.
43
Desmontar y montar la bomba del agua del motor
Montar la bomba de agua

Figura 4
Limpiar las superficies de junta de la bomba de
agua y del cárter de motor.
Colocar la bomba de agua con junta nueva.
Enroscar los tornillos de fijación.
Figura 5 4
Girar el motor al “PMS” de encendido, véase la
página 24
Desplazar la aguja del comienzo de inyección de
modo que su borde de medición mire exactamente
hacia el “PMS” del cuadrante.
Apretar los tornillos de fijación al par prescrito.
Enroscar la tubería flexible de líquido refrigerante
hacia el radiador de aceite.
Colocar los elementos de cortocircuito /
termostatos, véase la página 42.
Colocar las correas trapezoidales y tensarlas,
véase la página 120. 5
Llenado del líquido refrigerante,
Aviso:
Sustituir o reparar la bomba de agua sólo al comprobar inestanqueidad
La junta de anillo deslizante tipo cassette de la bomba de agua puede dejar pasar, por motivos de
construcción, pequeñas cantidades de líquido refrigerante. Este líquido refrigerante provoca
debajo del taladro de purga de la bomba de agua una huella de derrame. Una bomba de agua no
tiene que ser sustituida o reparada por esta huella.
Por ello, antes de sustituir o reparar una bomba de agua, aclarar
D si el circuito de líquido refrigerante muestra una pérdida de líquido repetida y visible; en caso
afirmativo,
D si la pérdida de líquido es motivada por salida del depósito de compensación (p.ej. demasiado
lleno) u otras inestanqueidades en flexibles, radiador, etc.
Bombas de agua sólo deberían sustituirse o repararse al gotear visiblemente líquido durante el
servicio del motor o después de parar el motor.
44
Reparar la bomba del agua del motor
Bomba de agua para tres termostatos

1
Figura 1
1 Cuerpo de la bomba del agua 2 4
2 Rueda de aletas
3 Tapa
4 Junta de anillo deslizante
3
5 Cojinete de bomba 5
6 Polea trapezoidal / cubo
6
7 Anillo de seguridad
Desmontar la bomba del agua, véase la página 43. 7
Despiece de la bomba de agua

Figura 2
Colocar la bomba de agua en un tornillo de banco
(utilizar mordazas protectoras).
Extraer la polea trapezoidal con un extractor de
tres brazos.
Figura 3
Sacar el anillo de retención del cuerpo de la
bomba del agua.
Figura 4
Introducir un macho adecuado en la entalladura
(flecha) debajo de la tapa (figura 1, pos. 3) y
desmontar así la tapa a golpes.
45
Figura 5
Extraer la rueda de aletas del cojinete de la bomba
del agua.
Para ello se han previsto cuatro orificios roscados
M8.
Figura 6
Emplazar el cuerpo de la bomba de agua sobre
una base apropiada y firme.
Con un macho adecuado, sacar a presión el árbol
de la bomba de agua con el cojinete del cárter.
El árbol y el cojinete estan encapsulados y se
sustituyen sólo juntos.
Quitar la junta de anillo deslizante.
Ensamblaje de la bomba de agua

Figura 7
Montar a presión el cojinete de la bomba de agua.
Utilizar para ello un macho hueco para oprimir en
el anillo de cojinete exterior y no en el árbol del
cojinete.
Montar apalancando el anillo de seguridad.
Figura 8
Montar a presión la polea trapezoidal en el árbol
del cojinete de forma enrasada.
46
Figura 9
Dar la vuelta a la bomba del agua y, utilizando un
casquillo de montaje (herramienta especial),
introducir a presión una nueva junta de anillo
deslizante hasta que haga contacto.
Observar la indicación de montaje de la junta,
Aviso:
La junta puede cambiarse también sin
desmontar el árbol de la bomba de agua.
Figura 10
Montar la rueda de aletas lentamente en el árbol
de cojinete para asegurar una hendidura correcta.
10
Figura 11
Para ello se ha previsto en la parte inferior del 2
cuerpo de la bomba del agua una mirilla que está 1
cerrada por un tapón roscado (M16x1,5).
1 Rueda de aletas
2 Cuerpo de la bomba del agua
11
Figura 12
Colocar la nueva tapa de la bomba y encajarla en
el cuerpo utilizando un macho de presión
apropiado.
12
47
Figura 13
Si no se dispone de un macho de presión 1
apropiado, puede trabajarse con herramientas
especiales de fabricación propia (véase el capítulo
2
“Herramientas especiales”) en la forma aquí
descrita:
D Enderezar el anillo de guía Á mediante los dos
pasadores de ajuste en la caja de bomba
D Introducir el anillo de presión À en el anillo guía
D Colocar un trozo de pletina de hierro (espesor
mínimo: 10 mm) sobre el anillo de presión
D Con una prensa, encajar la tapa en el cuerpo
13
Montar la bomba del agua con una nueva junta,
48
Bomba de agua para dos termostatos

1
Figura 14
1 Cuerpo de la bomba del agua 2 3
2 Rueda de aletas
3 Junta de anillo deslizante
4 Cojinete de bomba
5 Polea trapezoidal / cubo
4
6 Anillo de seguridad
5
Desmontar la bomba del agua, véase la página 43.
6
14
Despiece de la bomba de agua

Figura 15
Colocar la bomba de agua en un tornillo de banco
(utilizar mordazas protectoras).
Extraer la polea trapezoidal con un extractor de
tres brazos.
Sacar el anillo de retención del cuerpo de la
bomba del agua.
15
Figura 16
Quitar con presión la rueda de aletas del árbol
utilizando un macho adecuado. Alinear el cárter de
bomba de agua horizontalmente en una base fija.
La figura muestra para ello un dispositivo de
montaje. Al no disponer de éste, utilizar un anillo
de soporte (herramienta especial).
Con un macho adecuado, sacar a presión el árbol
de la bomba de agua con el cojinete del cárter.
El árbol y el cojinete estan encapsulados y se
sustituyen sólo juntos.
16
Ensamblaje de la bomba de agua

Figura 17
Montar a presión el cojinete de la bomba de agua.
Utilizar para ello un macho hueco para oprimir en
el anillo de cojinete exterior y no en el árbol del
cojinete.
Montar apalancando el anillo de seguridad.
17
49
Figura 18
Dar la vuelta a la bomba del agua y, utilizando un
casquillo de montaje (herramienta especial),
introducir a presión una nueva junta de anillo
deslizante hasta que haga contacto.
Observar la indicación de montaje de la junta,
Aviso:
La junta puede cambiarse también sin
desmontar el árbol de la bomba de agua.
18
Figura 19
Montar la rueda de aletas lentamente en el árbol
de cojinete para asegurar una hendidura correcta.
La medida de separación correcta (ver “Datos de
servicio”) se alcanza al enrasar la superficie
exterior de la rueda de aletas con la superficie
frontal del árbol de cojinete.
Control de la medida de separación con el calibre.
La rueda de aletas debe poder moverse fácilmente
y no debe rozar en el cárter de la bomba de agua.
Dar la vuelta al cárter de bomba y montar a 19
presión la polea trapezoidal de forma enrasada en
el árbol de cojinete.
Apoyar el árbol de cojinete con rueda de aleta
enrasada en una base fija.
50
En caso de reparación: cambiar la bomba del agua sólo si se constata inestanqueidad

La junta modular de anillo deslizante de la bomba del agua puede dejar pasar pequeñas cantidades de
líquido refrigerante debido a su diseño.
Estas fugas de refrigerante producen huellas de derrame por debajo del taladro de salida de la bomba del
agua.
Tales huellas de derrame no son motivo para cambiar una bomba del agua.
Por ello, antes del cambio o la reparación de una bomba del agua, aclarar
D si el circuito de refrigeración muestra pérdidas de agua visibles y repetidas; en caso afirmativo,
D si la pérdida de agua ha sido provocada por salida del depósito de compensación (p.ej. debido a estar
demasiado lleno) o por otras fugas en tubos flexibles, radiador, etc.
Las bombas del agua sólo deben ser cambiadas si durante el funcionamiento del motor o después de
parar el mismo gotea agua visiblemente.
Indicación para montaje de la junta de anillo deslizante:

Montar la junta de anillo deslizante “en mojado”. Esto significa que para el montaje deberá aplicarse al
manguito de sujeción Ã y al eje de la bomba del agua À una mezcla del 50% de agua y el 50% de alcohol
o del 40% al 50% de anticongelante según MAN 324 y agua.
No deben utilizarse otros productos de deslizamiento.
Dado que la junta está revestida por el collar Á con barniz obturante, no es necesario aplicar producto
obturante si el taladro de recepción del cuerpo de la bomba del agua está en perfecto estado.
Si el taladro presenta aunque sólo sean ligeras estrías u otros pequeños daños, se aplicará al collar Á un
cordón obturador de Dirko transparente.
Colocar la junta con el capuchón de plástico para transporte sobre el eje À y encajarla con la herramienta
de montaje Ä hasta el tope de la herramienta en el cuerpo; quitar el capuchón de plástico Â.
1 2 3 4
Aviso:
Investigaciones realizadas han demostrado que la mayoría de los daños de la bomba del agua
son atribuibles al uso de un refrigerante inadecuado.
Sólo los productos anticorrosión y anticongelantes autorizados expresamente por la empresa
MAN Nutzfahrzeuge AG según la norma MAN 324 (ver folleto de “Sustancias de servicio ...”)
garantizan un funcionamiento sin anomalías.
51
Limpiar el sistema de refrigeración
Radiador, limpieza exterior

Ensuciamientos extremos pueden obturar los panales de tal manera que la superficie restante ya no
produzca una refrigeración suficiente. El sistema de panales del bloque radiador se liberará en este caso
de los insectos, polvo, etc. limpiándolo a continuación con el detergente especial HENKEL P3-begesol.
Este detergente se puede adquirir de MAN en envases de 10 kg, bajo el número de parte 09.21002−0164.
Aplicación:
D Mezclar P3-begesol con agua en la relación 1:1
D Tratar las láminas del radiador con el chorro más concentrado posible aplicado verticalmente con
pistola pulverizadora
D Dejar la suciedad empaparse durante 5 minutos
D Chorrear el radiador con agua corriente, directamente desde la parte frontal, con el chorro más
concentrado posible
D En casos persistentes, desmontar el radiador y limpiarlo también desde atrás
D No utilizar aparatos de limpieza de alta presión (se pueden usar eyectores de chorro de vapor)
Henkel P3-begesol no contiene sustancias tóxicas o cáusticas, no habiendo objeción en contra de su
empleo si la aplicación es la prevista.
Limpieza interior del circuito refrigerante

Por el resultado de comprobaciones efectuades al respecto sabemos que en muchos casos el mal estado
del líquido refrigerante resp. del circuito refrigerante es la causa de daños en la junta de la bomba de agua.
El mal estado del circuito se debe por regla general a anticongelantes y anticorrosivos inapropiados o
faltantes o tapas de cierre defectuosas, no sustituidas a tiempo, de tubuladuras de llenada y válvulas de
trabajo.
Si en un motor se produce dos veces, con intervalo corto, una falta de estanquidad de la bomba de agua o
si el líquido refrigerante está muy sucio (turbio, de color marrón, conteniendo impurezas mecánicas,
vestigios de fuga, color gris o negro, en la caja de la bomba de agua, después de un defecto del radiador
de aceite), es necesario limpiar como sigue el circuito refrigerante, antes de desmontar la bomba de agua
considerada defectuosa:
a) Purgar el líquido refrigerante
b) Abertura forzada de los termostatos (usar insertos de cortocircuitos) para que sea fluido enseguida el
circuito de refrigeración total al efectuar la limpieza
c) Llenar el circuito refrigeración con una mezcla de agua caliente (min 50°C) y 1,5% en vol. de agente de
limpieza Henkel P 3 Neutrasel 5265 (-5266, -5225, Kluthe Hakopur 316),
véase “Sustancias de servicio ...”
d) Hacer funcionar el motor bajo carga para que se caliente. Alcanzada una temperatura de 60°C, hacerlo
funcionar durante otros 15 minutos
e) Purgar el líquido refrigerante
f) Repetir los trabajos según c) hasta d)
g) Barrer el circuito refrigerante, como sigue
h) Sustituir el tornillo de purga por otro que tenga un orificio de ∅ 8 mm
i) Llenar el circuito refrigerante con agua caliente
k) Operar el motor durante 30 minutos en vacío, sustituyendo connuamente por agua fresca, en la
tubuladura de llenado, el agua que salga por el taladro del tornillo de purga
Recién ahora, reparar la bomba de agua. A continuación, llenar el circuito refrigerante con el líquido
refrigerante admitido, véase “Sustancias de servicio ...”.
Aviso:
Esta limpieza sólo permite quitar sustancias en suspensión. En caso que se no den oxidaciones
o sedimentaciones de cal, hay que proceder el párrafo siguiente:
52
Limpiar el sistema de refrigeración
Descalcificación del circuito refrigerante
Se efectúa como sigue:

D Purgar el líquido refrigerante
D Llenar líquido original de decapado sin diluir (Líquido de decapado para
motores RB-06), véanse casas proveedoras. Dejar el llenado unas 8 horas en el circuito refrigerante
funcionando el motor (también en circulación)
D Purgar el líquido de decapado y lavar bien el circuito con agua corriente
D En caso necesario, se volverá a llenar el circuito con líquido fresco de decapado y decapar otras
8 horas más
D Purgar el líquido de decapado, llenar el circuito con agua corriente y para lavar hacer funcionar el motor
en vacío durante 5 minutos; luego purgar el agua
D Llenar con solución de sosa (1%). Purgar la solución de sosa después de 5 minutos de marcha en
vacío y lavar con agua corriente hasta que el agua salga incolora
D A continuación llenar el circuito refrigerante con una mezcla de agua potable y por lo menos
un 40% vol. de anticongelante según MAN 324
Aviso:
Los radiadores viejos pueden resultar permeables al quitar los residuos.El depósito de
compensación debe llenarse solamente hasta el borde inferior, porque de otro modo al formarse
espuma puede escurrir líquido de decapado.
Tapas de llenado y válvulas de trabajo del sistema de refrigeración

Las juntas de goma de las tapas de llenado y de las válvulas de trabajo (válvulas de depresión y de
sobrepresión) del sistema de refrigeración están sujetas a un desgaste natural.
Para prevenir permeabilidades en el sistema de refrigeración con la consiguiente pérdida de presión y sus
fenómenos acompañantes hasta daños graves en el motor, hay que renovar las tapas de llenado y las
válvulas de trabajo dentro del marco del cambio del líquido refrigerante (lo más tardar cada dos años).
Tratamiento de aguas residuales

El líquido de decapado purgado y gastado se llevará a un valor pH de 7,5 a 8,5 mediante lejía de sosa.
Después de haberse depositado el residuo puede verterse el líquido remanente claro a las aguas
residuales. El lodo se llevará a un basurero especial.
Casas proveedoras de líquidos de decapado

Líquido de decapado para motores RB-06
Reincolor-Chemie GmbH
Werkstr. 21
D−90518 Altdorf
Tel.: (0 91 87) 97 03 0
53
Cambio del el filtro de aceite
Cuidada:
Aceite y filtros de aceite usados son
basura especial. Observar las
disposiciones de seguridad para evitar
daños del medio ambiente.
Figura 1
Abrir el tornillo de purga de aceite en la caja del
filtro de aceite y recoger el aceite que sale en un
cárter.
1
Peligro:
La caja del filtro de aceite y el elemento
filtrante están llenados con aceite
caliente. Peligro de quemaduras.
Figura 2
Soltar el tornillo de fijación de la caja del filtro.
Quitar la caja del filtro y limpiarla de dentro.
Figura 3 2
Colocar un cartucho de filtro nuevo y montar la
caja del filtro con juntas nuevas.
Volver a colocar el tornillo de purga de aceite con
junta nueva.
Observar el par de apriete de los tornillos de
fijación.
Aviso:
Con el fin de evitar un giro excesivo de la
junta, mantener la caja de filtro al apretar
el tornillo de apriete.
Echar aceite de motor y comprobar la

3
estanqueidad después de una corta marcha de
motor.
Controlar el nivel de aceite.
54
Desmontaje y montaje del radiador de aceite
D Purgar líquido refrigerante, véase la página 40

D Desmontar el filtro de aceite,
Cuidada:
Aceite y filtros de aceite usados son
basura especial. Observar las
disposiciones de seguridad para evitar
daños del medio ambiente.
Figura 1
1
Desmontar la cabeza del filtro de aceite
(5 tornillos).
Quitar la junta de la cabeza del filtro.
Figura 2
Desenroscar la tapa del cárter del radiador de
aceite estando el radiador de aceite montado.
Los 5 tornillos marcados sostienen el refrigerador
del aceite. No soltar estos tornillos hasta después
de desmontar la tapa del cuerpo.
Figura 3
Comprobar el radiador de aceite respecto a
deterioros y, dado el caso, renovarlo.
Montar el radiador de aceite con juntas nuevas.
3
Figura 4
D Enroscar la tapa del cárter del radiador de
aceite estando el radiador de aceite montado.
D Montar la cabeza del filtro de aceite y el filtro de
aceite con una junta nueva, véase también la
página 54
D Echar aceite de motor y comprobar la
estanqueidad después de una corta marcha de
motor
D Controlar el nivel de aceite
D Llenado del líquido refrigerante,
4
55
Desmontar y montar, reparar la bomba de aceite
Purga del aceite de motor
Peligro:
El aceite es caliente. Peligro de
quemadura. No tocar el tornillo de purga
de aceite con los dedos desnudos.
El aceite contamina al medio ambiente.
Tratarlo con cuidado.
Figuras 1 y 2
Estando el motor caliente por el servicio sacar los
tonillos de purga de aceite del cárter y de la caja 1
del filtro, dejando escurrir sin restos el aceite
usado.
Utilizar para ello un depósito de capacidad
suficiente para que no rebose aceite.
Cuidada:
Aceite usado es basura especial.
Observar las disposiciones de seguridad
para evitar daños del medio ambiente.
Desmontar el cárter de aceite
Cuidada:
Los cárteres de aceite son mal 2
maniobrables y pesados.Pueden
contener restos de aceite de motor.
Utilizar un dispositivo de elevación, dado
el caso, trabajar con una segunda
persona.
Figura 3
Desenroscar los tornillos de fijación del cárter de
aceite.
Quitar el cárter de aceite.
Aviso:
Se ofrecen diferentes variantes de
cárteres de aceite. La figura muestra un 3
cárter de aceite profundo.
Desmontar la bomba de aceite

Figura 4
Desenroscar los tornillos de fijación del soporte y
de la bomba de aceite.
Quitar el tubo de aspiración de aceite.
Medir el juego de los flancos de dientes entre la
rueda de accionamiento de la bomba de aceite y la
rueda del cigüeñal y compararlo con el valor
teórico.
Renovar las ruedas desgastadas. 4
56
Figura 5
Soltar los tornillos de fijación de la válvula de
sobrepresión y de la bomba de aceite.
Quitar la válvula de sobrepresión y la bomba de
aceite.
La válvula de sobrepresión está encapsulada.
Presión de abertura, véase “Datos de servicio”.
Aviso:
Se ofrecen diferentes ejecuciones de la
bomba de aceite en función del tipo de
motor y de la variante del cárter de 5
aceite.
Reparar la bomba de aceite

Figura 6
Fijar la bomba en un tornillo de banco (utilizar
mordazas de protección).
Desenroscar la tapa de bomba de aceite.
Figura 7
Extraer del cárter la rueda de la bomba de aceite
de marcha paralela. Comprobar el desgaste de las
ruedas dentadas y del cárter de bomba (véase
“Datos de servicio”).
7
Figura 8
Desmontar la rueda de accionamiento de la
bomba de aceite.
Para ello colocar la bomba en una base
correspondiente y desmontar la rueda de
accionamiento a presión con un macho.
Para el montaje, colocar la rueda de
accionamiento en el árbol, apoyando el extremo
de árbol que se encuentra al frente.
Colocar a presión la rueda de accionamiento
observando el retroceso prescrito (véase “Datos
de servicio”).
8
57
Figura 9
Montar la tapa.
Esmerilar las tapas fuertemente deformadas o
renovarlas.
Comprobar el juego axial de las ruedas

de bomba
Figura 10
Colocar el reloj de medición, colocar el árbol en
una dirección a tope y desplazar el reloj de
medición en -0-.
Oprimir el árbol en dirección opuesta y leer la
desviación del reloj de medición.
10
Montar la bomba de aceite
Figura 11 2 1
D Comprobar la(s) bomba(s) de aceite antes del
montaje respecto a su marcha fácil y luego
montarla(s) sin tensión.
D Montar la tubería de aspiración de aceite À con
junta libre de tensiones
D Enroscar la válvula de sobrepresión Á sin junta
Antes de montar el cárter de aceite, girar el motor,
para comprobar el mecanismo de cigüeñal y la(s)
bomba(s) de aceite respecto a su marcha libre y 11
fácil.
Montar el cárter de aceite

Figura 12
Renovar la junta del cárter de aceite.
Colocar el cárter de aceite en el cárter del cigüeñal
y enroscar los tornillos de fijación.
12
58
Llenado de aceite
Cuidada:
No llenar de aceite de motor por encima
de la marca máx. de la varilla indicadora.
¡Un llenado excesivo provoca daños del
motor!
Figuras 13 y 14
El llenado de aceite fresco para motores se
efectúa por la tubuladura de llenado (Flecha). 13
Después de llenar, separar la conexión eléctrica
con el transmisor de régimen. Hacer girar el motor Oil
?
con el arrancador hasta que la lámpara de aviso
de presión de aceite se apague o el manómetro de
aceite indique presión. Entonces volver a
establecer la conexión eléctrica con el transmisor
de régimen.
A continuación arrancar el motor, dejándolo
funcionar durante algunos minutos a un número de
revoluciones medio.
Controlar la presión de aceite y la estanquidad.
MAX
Parar el motor. Pasados 20 minutos aprox. MIN
controlar el nivel de aceite.
14
D Saquen varilla indicadora de aceite
D Limpienla con una gamuza fina
D Vuelvan a meterla hasta el tope
D Vuelven a sacarla
El nivel de aceite debe estar entre las dos
muescas en la varilla y no debe descender jamás
por debajo de la muesca inferior.
Echen eventualmente aceite faltante.
No echar una cantidad excesiva.
59
Desmontaje y montaje de la tobera de inyección de aceite
Desmontar la tobera de inyección de

aceite
D Purgar aceite, véase la página 56
D Desmontar el cárter de aceite,
Figura 1
Desenroscar los tornillos de fijación de la tobera
de aceite (flecha).
Quitar la tobera de aceite con válvula.
1
Comprobación de la válvula de la
tobera de aceite
Figura 2
Desenroscar la válvula de la tobera de aceite del
cuerpo de la tobera de aceite.
El émbolo de válvula debe poder moverse
fácilmente en sentido de vaivén. Si el émbolo está
apretado o enganchando, renovar la válvula de la
tobera de aceite.
Presión de abertura, véase “Datos de servicio”.
2
Montaje de la tobera de aceite

Figura 3
Colocar la tobera de aceite À en la brida de la
tobera de aceite Á.
Figura 4 3 1
60
Desmontaje y montaje de la tobera de inyección de aceite
Figura 5
El chorro de aceite de cada tobera debe poder
llegar sin obstáculos al taladro de entrada del
canal de refrigeración en el fondo del pistón À y a
dos levas Á.
Toberas de inyección deformadas en ningún caso
deben ser reparadas.
Girar el motor. Ni el mecanismo de cigüeñal ni los
pistones deben chocar con la tobera de aceite.
1 1
1
2
2
1
61
Desmontaje y montaje del amortiguador,
sustitución de la junta de cigüeñal delantera
Desmontaje del amortiguador

D Destensado y desmontaje de la correa
trapezoidal, véase la página 120
D Girar el motor al “PMS” de encendido.
Con ello queda asegurado que el disco de
escala se encuentra en posición correcta para
el ensamblaje futuro.
Figura 1
Bloquear el mecanismo de cigüeñal.
La figura muestra una herramienta especial, que 1
se debe montar en la mirilla del cárter del volante.
Figura 2
Desenroscar el dispositivo de giro.
Figura 3
Soltar los tornillos de fijación del amortiguador.
Figura 4
Desenroscar 2 tornillos de fijación opuestos y
enroscar machos guía (M16 x 1,5).
Desenroscar todas los otros tornillos.
Quitar el amortiguador.
Cuidada:
El amortiguador es susceptible a golpes.
Quitar el anillo dispersor del cigüeñal.
62
Sustitución de la junta de cigüeñal

delantera
Figura 5
Soltar los tornillos de fijación de la tapa.
Figura 6
Quitar la tapa.
Sustituir la junta de cigüeñal delantera únicamente
completa, es decir el anillo de rodadura y el retén.
Sustitución del anillo de rodadura

Figura 7
Para desmontar el anillo de rodadura se necesita
un dispositivo extractor (herramienta especial).
7
Figura 8
Extraer el anillo de rodadura.
63
Figura 9
1 2
Para el montaje del anillo de rodadura se necesita
una herramienta especial.
Limpiar el lado interior del anillo de rodadura y el
muñón del cigüeñal. Tratar el muñón del cigüeñal
con el agente obturador “Antipor 46”.
D Deslizar el anillo de rodadura À y el casquillo
de inserción Á en el adaptador Å 7
D Apretar el husillo Ä en el adaptador Å con
tuerca Ã
D Apretar el adaptador Å en el cigüeñal.
9
6 5 4 3
Figura 10
El adaptador debe asentar sin juego en el cigüeñal
para asegurar la profundidad de montaje a presión
correcta del anillo de rodadura.
Insertar el anillo de rodadura hasta el tope del
casquillo de inserción Á en el adaptador con
tuerca con collar y arandela de presión Â y Ã en la
figura 9).
Aviso:
El anillo de rodadura se puede montar
también estando la tapa montada. 1 2 5
10
Sustitución del retén

Figura 11
La tapa y el retén se suministran solo
completamente montados, con el fin de asegurar
un montaje impecable.
Para que el retén se pueda seguir montando, éste
debe quedar hasta el montaje en el casquillo de
transporte y de montaje.
Observar las notas e indicaciones de montaje en
la página 70.
11
Figura 12
Montar la tapa À con junta nueva Á.
Los pasadores cilíndricos Â conceden a la tapa un
mejor guiado.
2
La junta anular así no es deteriorada tan
fácilmente al colocar la tapa.
1
Apretar los tornillos al par prescrito.
3
12
64
Montaje del amortiguador

Figura 13
Colocar el anillo dispersor en el cigüeñal.
Colocar el amortiguador en 2 machos-guía
(M16x1,5). ¡Observar la posición del disco de
escala respecto al cigüeñal!
Enroscar el dispositivo de giro.
Montar la correa trapezoidal y tensarla,
13
Figuras 14 y 15
Durante el montaje es posible que se haya
desplazado el indicador de comienzo de inyección
en el amortiguador.
Comprobar por ello, si las escalas en la tapa de la
mirilla del cárter del volante (figura 14) y en el
amortiguador (figura 15) indican los mismos
valores.
Dado el caso ajustar el indicador del comienzo de
inyección exactamente.
Cuidada: 14
¡Desbloquear el mecanismo del cigüeñal!
15
65
Desmontaje y montaje del volante del cigüeñal
Sustitución de la corona dentada del arrancador
Desmontaje del volante

D Desmontar el transmisor de régimen,
Figura 1
Soltar los tornillos de fijación; dado el caso,
asegurar el motor para que no gire.
Figura 2
Desenroscar dos tornillos opuestos en diagonal y
reemplazarlos por dos mandriles guía
(herramienta especial).
Desenroscar todos los tornillos.
Quitar el volante con el dispositivo de elevación
correspondiente.
Peligro:
El volante es muy pesado.
Utilizar un dispositivo elevador.
Montaje del volante

Figura 3
Enroscar mandriles guía.
Aplicar producto sellador “Antipor 46” a la
superficie de estanqueidad del interior del volante
de inercia.
Colocar el volante de inercia sobre los dos
mandriles guía; al hacerlo, prestar atención a la
correspondencia entre el pasador de centraje
(flecha) y el orificio existente en el volante de
inercia.
3
Calar el volante hasta el tope.
Figura 4
Aceitar ligeramente nuevos tornillos de fijación
(tornillos dilatables), enroscarlos y apretarlos en
cruz según la prescripción.
D Montar el transmisor de régimen,
66
Desmontaje y montaje del volante del cigüeñal
Sustitución de la corona dentada del arrancador
Sustitución de la corona dentada del

arrancador
Figura 5
Desmontar el volante.
Taladrar la corona dentada del arrancador y abrirla
con un cincel.
Cuidada:
Al hacerlo, no dañar el volante.
5
Figura 6
Aviso:
Dado que la divergencia de planitud
(tambaleo) de la corona dentada del
arrancador no debe ser sobrepasada,
antes de zunchar la corona dentada del
arrancador debería medirse la
divergencia de planitud máxima del
volante en la superficie de contacto de la
corona dentada del arrancador.
Al sobrepasarse el valor prescrito,
renovar el volante.
Tomar el volante en el cubo. 6

Colocar el reloj de medición en la superficie de
contacto de la corona dentada.
Girar el volante manualmente por algunas vueltas
y observar la desviación del reloj de medición.
Figura 7
Calentar la nueva corona dentada del arrancador a
aprox. 200_C hasta 230_C y encajarla hasta el
tope.
Peligro:
Las piezas son calientas. Peligro de
quemadura. Usar guantes protectores. 7
Comprobar la desviación de la planitud y

compararla con el máximo valor permitido.
67
Renovación de la junta del cigüeñal
(al lado del volante)
Desmontar el retén
Figura 1
Desmontar el volante, véase la página 66.
Sacar apalancando el retén con la herramienta
especial o un desatornillador.
Montar el retén
Figura 3
Al renovar el retén es recomendable cambiar
también el anillo de rodadura del volante.
Colocar el retén nuevo en el cárter del volante.
Meter el retén con macho de montaje (herramienta
especial) de forma enrasada.
Observar las indicaciones y observaciones de
montaje en la página 70.
68
Renovación del anillo de rodadura
Renovar el anillo de rodadura

Desmontar el volante, véase la página 66.
Figura 1
Al renovar el retén del lado del volante, es
recomendable cambiar también el anillo de
rodadura del volante.
Sacar con extractor (herramienta especial) el anillo
de rodadura a cambiarse.
Figura 2
Colocar el anillo de rodadura en el macho
(herramienta especial), de modo que el lado
biselado en el interior mire hacia el volante durante
el montaje posterior.
Calentar el macho con anillo de rodadura
cuidadosamente.
La temperatura de montaje del anillo de rodadura
es de aprox. 150_C.
Figura 3
Meter el anillo de rodadura a tope.
Figura 4
Hermetizar el ajuste entre el volante y el anillo de
rodadura con “Antipor 46”.
69
Juntas del cigüeñal
Generalidades sobre las juntas del cigüeñal

Básicamente se utilizan retenes radiales de eje de politetrafluoretileno (PTFE), con el nombre comercial de
“teflón”.
Las juntas de PTFE se diferencian de las juntas de elastómero antiguamente usuales por su labio de
estanqueidad considerablemente más ancho, plano, que no es pretensado por un muelle tubular.
Debido a la tensión previa propia relativamente grande, el labio estanqueizante tiene la propiedad de
combarse hacia el interior. Por esta razón, la junta de PTFE se suministra calada sobre un manguito para
transporte. A fin de que la junta conserve su aptitud para el montaje, tiene que dejarse sobre este
manguito hasta el momento de montarla. Esto es conveniente también porque el labio de estanqueidad es
muy sensible, y los más pequeños deterioros pueden provocar fugas.
El labio de estanqueidad y el anillo de rodadura del volante no deben untarse con aceite ni con otros
lubricantes.
Cuando se monte una nueva junta, sustituir también siempre el anillo de rodadura.
Indicaciones para el montaje de las juntas del cigüeñal

D La junta de PTFE tiene que montarse absolutamente limpia de aceite y grasa. Incluso las más mínimas
huellas de aceite o grasa en el anillo de rodadura o en la junta provocan inestanqueidad
D Antes del montaje, limpiar el anillo de rodadura de aceite, grasa y producto anticorrosión. Para ello se
permiten todos los productos de limpieza corrientes en el comercio
D Si la junta de PTFE estuviera sucia de aceite o grasa, no podrá utilizarse. En este caso no se permite
su limpieza
D La junta de PTFE no debe almacenarse nunca sin el manguito para transporte adjuntado. Ya después
de almacenarla aproximadamente durante media hora sin el manguito de transporte pierde su tensión
previa, inutilizándose
70
Desmontaje y montaje del tubo de aspiración
Aviso:
Atender a una limpieza absoluta al
trabajar en el sistema de aspiración, para
evitar la entrada de suciedad y cuerpos
ajenos.
Desmontar el tubo de aspiración

Figura 1
Desmontar los codos y tubos de aire de
sobrealimentación hacia el turboalimentador. 1
Desmontar las tuberías de inyección,
Figura 2
Desenroscar los tornillos de fijación adelante en el
tubo de aire de sobrealimentación.
Figura 3
Desenroscar los tornillos de fijación del tubo de
aspiración.
Quitar el tubo de aspiración.
3
Montar el tubo de aspiración
Figura 4
Colocar el tubo de aspiración con juntas nuevas.
Enroscar los tornillos de fijación.
Atender al asiento correcto de las juntas.
Montar las tuberías de inyección.
Montar el codo y tubos de aire de
gases de escape. Renovar las juntas anulares.
4
71
Desmontaje y montaje del tubo de escape
Desmontaje del tubo de escape

D Desmontaje del turboalimentador,
Figura 1
Desenroscar las chapas de blindaje.
1
Figura 2
Aviso:
El tubo de escape se puede desmontar
estando el codo de escape montado.
Soltar los tornillos de fijación del tubo de escape.
Peligro:
¡El tubo de escape es pesado!
Antes de desenroscar todos los tornillos de

fijación, dado el caso sustituir 2 tornillos por
bullones como guía. 2
Los bullones con rosca M10 son de fabricación
propia.
Quitar el tubo de escape.
Montaje del tubo de escape

Figura 3
Antes del montaje del tubo de escape, enroscar
2 bulones como guía.
Colocar el tubo de escape con juntas nuevas.
Atender al correcto asiento de las juntas.
3
Figura 4
Apretar los tornillos de fijación al par prescrito
D Montar el turboalimentador
72
Turboalimentador, localización de averías
Antes de sustituir el turboalimentador, realizar los siguientes controles

En caso de un consumo excesivo de aceite del motor, una potencia insuficiente o ruidos de aspiración o
escape anormales, se sustituye con frecuencia el turboalimentador.
Al comprobar las piezas supuestamente defectuosas, el fabricante averigua a menudo que el
turboalimentador estaba en orden.
Para garantizar que, en el futuro, únicamente se sustituyan turboalimentadores defectuosos, es preciso
llevar a cabo previamente los siguientes controles:
En caso de un consumo excesivo de aceite

− Controlar la suciedad del filtro de aire
− Procurar suficiente ventilación en la sala de máquinas
− Controlar la tubería de aspiración si tiene reducciones de la sección transversal (p.ej. debido a
deterioro, suciedad)
Estas causas provocan por la depresión elevada en la entrada del compresor un consumo de aceite más
elevado.
− Controlar exteriormente el turboalimentador en cuanto a huellas de aceite
Un consumo de aceite provocado directamente por el turboalimentador depende del desgaste de cojinetes
y da lugar, de forma relativamente rápida, a un desperfecto mecánico.
En caso de una potencia insatisfactoria del motor

La condición previa para una potencia satisfactoria del motor es el ajuste reglamentario
− del comienzo de inyección
− del juego de válvulas
− de la regulación del motor (a pleno régimen)
Además debe controlarse
− la presión de compresión
− la suciedad del filtro de aire
− la presión de sobrealimentación
− el sistema de aspiración, si tiene reducciones de la sección transversal o fugas
− el sistema de gases de escape, si tiene deterioros o fugas
Si al realizarse tales controles no se comprueba ninguna causa probable, debe controlarse el
turboalimentador en cuanto a
− carbonización en la zona de turbina, que da lugar a una dificultad de movimiento del mecanismo
(puede ser subsanado por movimiento axial en ambos lados)
− partículas gruesas de suciedad en la zona del compresor
− deterioros causados por cuerpos extraños
− roce del rotor de turbina en el cárter
En caso de un fuerte ensuciamiento debe limpiarse el lado del compresor y debe comprobarse la holgura
de cojinetes.
Cuidada:
No dañar la rueda del compresor de metal ligero.
En caso de ruidos anormales de aspiración o escape

− Controlar el sistema de aspiración y de gases de escape en la zona del grupo sobrealimentador.
Juntas defectuosas simulan averías del turboalimentador, renovar las juntas.
− Si así no se subsanan los ruidos anormales, sustituir el turboalimentador.
Turboalimentadores en estado mecánico impecable no provocan ruidos.
73
Turboalimentador, localización de averías
En caso de existencia de aceite en las tuberías de aire de alimentación y en el intercooler

Una existencia mínima de aceite por niebla aceitosa en el sistema de aire de alimentación es debido a la
construcción y por lo tanto es deseada.
La niebla aceitosa se necesita para la lubricación de los asientos de válvula de admisión.
En caso de que la existencia de aceite exceda la cantidad normal, es decir que hay tanto aceite
formándose nidos de aceite, p.ej. en la caja de aire inferior del intercooler, esto puede provocar durante el
“desgarre” del aceite un vaivén de aceite o una aceleración no controlada del motor. En tales casos debe
eliminarse la causa.
Posibles causas:
− Llenado excesivo de aceite en el motor
D Comprobar si está montada la combinación correcta de varilla indicadora de aceite y tubo-guía
− Utilización de aceite de motor inadecuado (ver el folleto “Sustancias de servicio”)
− Funcionamiento del motor en posiciones inclinadas no admisibles
− Presión excesiva del cárter de cigüeñal, p.ej. a causa de una válvula separadora de aceite defectuosa
(desaireación del cárter de cigüeñal) o desgaste del segmento de pistón
Carbonización del compresor

En caso de temperatura constantemente alta del aire de alimentación, p.ej. servicio continuo de plena
carga.
La carbonización tiene como consecuencia la reducción de la presión de carga, sin embargo, no la
reducción de rendimiento o un comportamiento empeorado de aceleración.
La carbonización puede causar una turbiedad elevada de gases de escape.
En caso de carbonización del compresor:
− Desmontar el cárter del compresor sin ladear
D El ladeo puede dañar/doblar las paletas de la rueda del compresor y el desequilibrio que así resulta
puede tener como consecuencia el deterioro del turboalimentador
− Eliminar la carbonización en el cárter del compresor, utilizando detergentes para eliminar carbonilla
Peligro:
No pulverizar nunca el detergente estando el motor en marcha.
− No es eficaz
− Peligro de accidente
− En casos problemáticos, utilizar clases de aceite que tienen menos tendencia para la carbonización del
compresor
74
Comprobación de la presión de sobrealimentación
La presión de sobrealimentación suficiente es condición previa para plena cesión de potencia y una
combustión limpia.
Con esta comprobación es posible verificar daños en el turboalimentador y faltas de estanqueidad del
intercooler así como de los tubos de aire de sobrealimentación.
Bajo condiciones de aplicación extremas (servicio bajo plena carga y temperatura de aire elevada) y por la
utilización de aceites de motor no apropiados (véase también el impreso “Sustancias de servicio para
motores Diesel MAN”) pueden haber depósitos en el compresor así como en el intercooler que provocan
una reducción de la presión de sobrealimentación.
Condiciones previas para la medición

Regulación correcta del comienzo de inyección y del juego de válvulas, motor a temperatura de servicio.
Presión de sobrealimentación:
No es posible indicar un valor teórico de validez general para la presión de sobrealimentación, dado que
las condiciones de montaje influyen.
Como valor teórico sirve el valor comprobado en la puesta en marcha y registrado en el acta de puesta en
marcha.
Observar durante la medición:

Por los estados de referencia atmosféricos diferentes durante las mediciones así como las tolerancias de
los manómetros utilizados se permiten divergencias de máx. ± 100 hPa (± 100 mbar).
Figura 1
En el tubo de aspiración, en donde se encuentra
enroscada la bujía incandescente tipo espiga, está
la conexión de medición para comprobar la presión
de sobrealimentación y la temperatura del aire de
sobrealimentación.
Desmontar la bujía incandescente tipo espiga,
Conectar el manómetro (posiblemente con la
ayuda de un tubo roscado adecuado como
adaptador).
1
Figura 2
Medir la presión de sobrealimentación detrás del
intercooler a régimen nominal y bajo plena carga.
75
Desmontaje y montaje del turboalimentador
Desmontar el turboalimentador
Figura 1
Desmontar el codo y los tubos de aire de
gases de escape.
Figura 2
Soltar la tubería hacia la desaireación del cárter de
cigüeñal (flecha).
Figura 3
Desmontar el tubo de aspiración.
Figura 4
Soltar la tubería de presión de aceite À y la
tubería de retroceso de aceite Á del 1
turboalimentador.
76
Desmontaje y montaje del turboalimentador
Figura 5
Soltar el atornillamiento del turboalimentador.
Quitar el turboalimentador.
Aviso:
Al depositar el turboalimentador, atende
a una limpieza absoluta, para evitar la
entrada de suciedad y de cuerpos
ajenos.
Montar el turboalimentador
Figura 6
El montaje del turboalimentador se realiza en
orden inverso.
Para el ensamblaje deben usarse juntas y tuercas
autofrenables nuevas.
Antes de conectar la tubería de alimentación de
aceite, llenar el cárter de soporte con aceite de
motor limpio.
Comprobar todas las uniones respecto a
estanqueidad y libertad de tensiones.
6
Atención:
Atender a las instrucciones de 1 2 3
protección de atornillamientos de
tuberías de aceite y de combustible
sometidas a presión (véase la
página 3).
Figura 7
Aviso:
Atender a que la zona de apriete del 5 4
flexible se encuentre siempre detrás del 7
reborde del tubo.
1 Tubo
2 Distancia
3 Flexible
4 Reborde en el tubo
5 Abrazadera
77
Medición del juego axial / radial del eje del turbocompresor
D Desmontar el turboalimentador,
D Marcar el cárter de turbina hacia el cárter del
soporte
D Quitar el cárter de turbina
Juego axial
Figura 1
Disponer el soporte del comparador de reloj junto
con éste tal como muestra la figura. Aplicar el
comparador de reloj con tensión previa al lado 1
frontal en el extremo del eje de la rueda de la
turbina.
Presionar el eje del rotor contra el comparador de
reloj, leer el valor y anotarlo. Presionar el eje del
rotor en el sentido opuesto, leer el valor y anotarlo.
La diferencia de los valores obtenidos da como
resultado el juego axial.
En caso de sobrepasarse el juego admisible,
cambiar el compresor.
Juego radial
El juego radial se mide únicamente por el lado de
la turbina, con comparador de reloj o calibre de 2
espesores.
Figura 2
Comparador de reloj:
Aplicar la punta de medición del comparador de
reloj lateralmente al cubo, presionar la rueda de la
turbina hacia el comparador de reloj, leer el valor y
anotarlo.
Presionar la rueda de la turbina en sentido
opuesto, leer el valor y anotarlo.
La diferencia de los valores es el juego radial.
Realizar la medición en diferentes puntos.
Si se sobrepasa el juego, cambiar el
turbocompresor.
D Colocar el cárter de turbina − atender a la
marcación −
D Enroscar el cárter de turbina al par prescrito.
D Montar el turboalimentador
78
Desmontaje y montaje de la culata
Desmontar los balancines

Figura 1
Quitar las tapas de culata.
Cuidada:
Aquí puede salir aceite restante.
Figura 2
1
Retroceder los tornillos de regulación de válvula.
Soltar los tornillos de fijación del caballete de
balancín.
Quitar el caballete de balancín.
Para desarmar y armar el mecanismo de
balancines, véase la página 85.
Desmontar la culata
D Desmontar las toberas de inyección,
D Desmontar el tubo de aspiración, 2
D Desmontar el tubo de escape,
Aviso:
Para desmontar una culata no es
necesario desmontar los tubos de
aspiración y de escape.
Figura 3
Sacar las barras del taqué.
Figura 4 3
Soltar los tornillos de culata en orden inverso a su
apriete y desenroscarlos (Esquema de apriete,
véase “Datos de servicio”)
Aviso:
Para el desmontaje de una culata:
Soltar los tornillos de fijación del tubo de
aspiración y de escape para la culata
correspondiente y sacarlos.
Soltar todos los tornillos del tubo de
aspiración y de escape. Así se reduce la
tensión ejercida sobre la culata y ésta
puede quitarse más fácilmente.
4
79
Figura 5
Quitar la culata y la junta de culata.
Comprobar la planitud de la superficie de junta de
culata y del cilindro con una regla de filo.
Culatas no planas pueden fresarse por 1 mm.
Observar el sobresaliente de tobera prescrito y el
retroceso de válvula (véase “Datos de servicio”).
Aviso:
Comprobar las culatas respecto a
fisuras.
5
Montar la culata
Figura 6
Antes del montaje, limpiar y soplar los taladros de
rosca en el cárter del cigüeñal. Limpiar las
superficies de junta de la culata y del cárter de
cigüeñal.
Colocar la junta de culata nueva en seco,
considerando la perforación, y colocar la culata.
Figura 7
Para fijar una culata sirven respectivamente 2
casquillos de ajuste.
Figura 8
Comprobar los tornillos de culata respecto a su
largo máx. admisible (véase “Datos de servicio”).
Los tornillos aflojados pueden utilizarse de nuevo
si no se sobrepasa la longitud máxima admisible.
Aceitar los tornillos de culata con aceite de motor
antes de colocarlos en la rosca y aplicar la pasta
de montaje “Optimoly White T” en la superficie de
contacto de la cabeza de tornillo.
80
Figuras 9 y 10
Apretar los tornillos conforme al método
dinamométrico angular.
Observar el orden de apriete, el método de apriete
prescrito, las indicaciones y observaciones
respecto a los tornillos de culata (véase “Datos de
servicio”).
Aviso:
Para evitar una deformación entre las
culatas y los codos de escape,
recomendamos proceder como sigue:
D Colocar las juntas de culata y las 9
culatas
D Enroscar los tornillos de culata por
unas vueltas de rosca
D Montar la regla de filo (herramienta
especial) con la superficie esmerilada
al lado del escape; par de apriete de
los tornillos de fijación 20 Nm.
Al no disponer de una regla de filo,
montar el tubo de escape y apretarlo
a 20 Nm
D Apretar los tornillos de culata como
prescrito
D Desenroscar la regla de filo
10
Montar los balancines

Figura 11
Comprobar las barras de taqué respecto a
deformaciones.
Al introducir las barras de taqué atender a que
éstas se ajusten en la hendidura del taqué de
válvula.
Colocar los balancines.
Apretar los tornillos de fijación ligeramente y
orientar los balancines hacia las válvulas. 11
Figura 12
Regular el juego de válvulas, véase la página 83.
Montar la tapa de culata con junta nueva.
D Montar el tubo de escape
D Montar el tubo de aspiración
D Montar las toberas de inyección
D Echar líquido refrigerante
12
81
Indicaciones generales
El efecto estanqueizante de la junta de la culata depende esencialmente de que se alcance realmente y se
mantenga la necesaria tensión previa de los tornillos de culata.
Utilizar llaves dinamométricas calibradas para apretar los tornillos de culata. El par de apriete final prescrito
tiene que mantenerse al apretar definitivamente durante al menos 5 segundos en caso de utilizar llaves de
torsión. Si se utilizan llaves dinamométricas con limitador de par, apretar lentamente los tornillos ya que de
lo contrario el par ajustado no se transfiere totalmente a los mismos.
Observar las indicaciones relativas a la aptitud de los tornillos de culata, el orden de apriete y el método de
apriete prescrito en el impreso “Datos de servicio”.
Apriete
Se denomina “apriete” al primer apriete de tornillos montados nuevos, y aún no apretados hasta el
momento, después de una reparación; p.ej. al sustituir la junta de la culata. Apretar los tornillos de culata
estando el motor frío, lo que significa que el cárter del cigüeñal deberá estar tibio (al contacto con la mano)
o aún más frío.
Antes de colocar los tornillos de culata, aceitar su rosca (y no el orificio roscado) con aceite de motor y
untar la superficie de contacto de la cabeza del tornillo con pasta de montaje “Optimoly White T”.
No utilizar aceites que contengan MoS2 ni aditivos de aceite.
En el caso de tornillos no aceitados, una parte considerable del par de apriete se convierte en rozamiento,
perdiéndose así para la tensión previa del tornillo.
D Para fijar las culatas, apretar sólo ligeramente los tornillos de culata
D Alinear las culatas atornillando la regla de comprobación (herramienta especial). Si no se dispone de
regla de comprobación, utilizar el tubo de escape o el colector de aspiración
D Apretar escalonadamente en el orden correcto y con el par o con el ángulo de giro prescrito
Cuidada:
Si al preapretar se aprietan excesivamente algunos de los tornillos, se deforma la culata.
Esta deformación ya no podrá eliminarse apretando luego correctamente.
82
Regulación del juego de válvulas
Regular las válvulas sólo estando el motor frío

(temperatura máx. del líquido refrigerante 50°C).
Figura 1
Desmontar las tapas de culata.
Cuidada:
Puede salir aceite restante.
1
El transmisor de régimen se encuentra montado
abajo a la derecha en el cárter del volante. Soltar
los tornillos de fijación de la placa de sujeción y
quitar la placa con el transmisor de régimen. 5
1
Girar el motor con el dispositivo de giro
(herramienta especial), hasta que el pistón del 6
cilindro a regular se encuentre en el PMS de 2
encendido y los balancines estén descargados. 8
7 7
Las válvulas del cilindro paralelo se encuentran
6
5 3
4
entonces en cruce. 8 3
2
1 4
Figura 2 2
D 2848 LE 2..
Regular las válvulas en caso del cilindro:
1 5 7 2 6 3 4 8
6
6 3 4 8 1 5 7 2 1
Válvulas en cruce en caso del cilindro: 7
10 2
9
8 8
7 3
Figura 3 6
9 5
4 4
D 2840 LE 2.. 3
10 2
Regular las válvulas en caso del cilindro: 1 5
1 6 5 10 2 7 3 8 4 9
7 3 8 4 9 1 6 5 10 2 3
Válvulas en cruce en caso del cilindro:
Figura 4
7
1
D 2842 LE 2.. 8
2
Regular las válvulas en caso del cilindro: 9 12
11
1 12 5 8 3 10 6 7 2 11 4 9 10 3
10 9
8
6 7 2 11 4 9 1 12 5 8 3 10 7 4
6
11 5
Válvulas en cruce en caso del cilindro: 4 5
3
12 2
1 6
83
Regulación del juego de válvulas
Figura 5
D Deslizar el calibre entre el vástago de válvula y
el balancín
D Soltar la contratuerca (entrecaras 17) y girar el
tornillo de regulación hasta poder mover el
calibre con ligera resistencia
D Apretar la contratuerca al par prescrito
D Comprobar de nuevo el juego
D Montar las tapas de culata
D Apretar los tornillos al par prescrito
84
Despiece de los balancines y ensamblarlos
Figura 1
Desmontar los balancines, véase la página 79.
Sacar apalancando el anillo de seguridad.
Figura 2
Quitar el balancín del eje de balancín.
Aviso:
Al tener que renovar los casquillos de
balancín, deben utilizarse balancines
nuevos o de recambio listos para el
montaje.
Figura 3 1 2
Al montar los balancines À en los ejes o caballetes
de balancín debe aplicarse “Optimoly
White T” en las superficies deslizantes (Á y Â).
Esto vale para piezas nuevas y usadas.
3
3 2
85
Desmontaje y montaje de las válvulas
Desmontaje de las válvulas

Desmontar los balancines, desmontar la culata,
Figura 1
Aviso:
Los resortes de válvula y los platillos de
resorte pueden sustituirse también
estando montada la culata. Para ello, el
pistón correspondiente ha de estar en el
PMS.
Se requiere la palanca de montaje de
válvulas. 1
D Fijar la palanca de montaje de válvulas en la

culata
D Girar el tornillo de regulación de modo que la
palanca se encuentre ligeramente hacia arriba
Figura 2
Aviso:
Si en el taller se dispone de un gato para
válvulas, las operaciones descritas
puede realizarse también con este
dispositivo.
2
D Oprimir el platillo de resorte y el resorte hacia
abajo con la palanca de montaje de válvulas y
sacar las piezas cónicas de válvula con un
imán
D Levantar la palanca de montaje − Cuidado:
Tensión de resorte, peligro de lesiones − y
desplazarla hacia el lado
Figuras 3 y 4
D Quitar el platillo de resorte superior, los
resortes de válvula y la arandela de suplemento
D Dar vuelta a la culata y sacar la válvula de
admisión y/o de escape y colocarla o marcarla
en el orden de montaje
D Volver a dar vuelta a la culata y sacar la junta
de vástago de válvula (flecha) 3
D Comprobar las válvulas respecto a deterioro,
dado el caso renovarlas
D Medir los resortes de válvula, renovar resortes
desgastados
D Comprobar el vástago y las guías de válvula
respecto a puntos de gripado y desgaste, dado
el caso medir las guías con un calibre macho
D Comprobar los asientos de válvula respecto a
fuerte inclinación y puntos de desgaste, dado el
caso esmerilar las válvulas o renovar el anillo
de asiento
D Rectificar el anillo de asiento de válvula (ver los
datos de los fabricantes de fresadoras), dado el
caso renovar 4
86
Montar las válvulas

Figura 5
Aviso:
Deterioros pequeños en el asiento de
válvula pueden remediarse mediante
lapeado con pasta de lapeado de
válvulas.
Válvulas nuevas siempre han de
lapearse hasta alcanzar un asiento de
válvula uniforme.
Dado el caso rectificar el anillo de
asiento de válvula. 5
Aceitar las válvulas en el vástago y deslizarlas en

la guía de válvula.
Figura 6
Dar vuelta a la culata.
Colocar el casquillo de introducción para anillos de
junta de vástago de válvula (herramienta especial)
en la válvula correspondiente.
Figura 7
Montar el anillo de junta.
Aviso:
Sólo utilizar anillos de junta de vástago
de válvula nuevos.
Figura 8
Quitar el casquillo de introducción.
Colocar el casquillo de montaje a presión y montar
el anillo de junta a presión.
87
Figura 9
Enroscar la palanca de montaje de válvulas en la
culata.
Colocar las arandelas de suplemento del resorte
de válvula.
Colocar las arandelas y los resortes de válvula.
Rotulación “TOP” hacia arriba, partes más
estrechas se encuentran abajo.
Recambiar resortes deteriorados o desgastados.
Figura 10
Con la palanca de montaje, comprimir los resortes
de válvula y colocar las piezas cónicas de válvula.
Para que las piezas cónicas de válvula tengan
asiento correcto, retroceder los resortes de válvula
ligeramente con una herramienta adecuada.
Cuidada:
Atender a un asiento correcto de las
piezas cónicas de válvula, dado que
piezas cónicas de válvula salidas pueden
provocar graves daños.
10
Medir el retroceso de válvula

Figura 11
D Colocar el soporte del reloj de medición con el
reloj de medición en la culata
D Colocar la punta del reloj de medición bajo
tensión previa en la culata
D Colocar el reloj de medición en “0”
D Girar hacia el platillo de válvula y leer el
retroceso, dado el caso renovar la válvula y el
anillo de asiento de válvula
11
88
Sustitución de guías de válvula
D Desmontaje y montaje de la culata,

D Desmontaje y montaje de válvula,
Figura 1
Expulsar la guía de válvula con un mandril de
presión, desde el lado de la cámara de
combustión.
Aceitar nueva guía de válvula e
introducirla/encajarla en la culata con un mandril
1
de montaje y casquillo distanciador.
Figura 2
Las guías de válvula sólo se distinguen por su 3
longitud.
1 2
1 Admisión = guía larga
2 Escape = guía corta
3 Profundidad de encaje
(véase “Datos de servicio”)
La profundidad de encaje viene fijada por el
casquillo distanciador.
A continuación, escariar la guía de válvula a la
2
medida nominal.
Aviso:
Tras sustituir guías de válvula tienen que
rectificarse también los asientos de
válvula (ver al respecto los datos
técnicos y las instrucciones del fabricante
de los equipos de torneado de asientos
de válvulas existentes respectivamente
en los talleres).
89
Sustitución de anillos de asiento de válvula
Desmontaje del anillo de asiento de válvula
Aviso:
Al renovar los anillos de asiento de válvula deben renovarse las guías de válvula al mismo
tiempo, dado que de contrario no puede garantizarse un esmerilado exacto de los anillos de
asiento de válvula nuevos.
Por estas razones, la herramienta para desmontaje y montaje de las guías de válvula y los anillos
de asiento de válvula se diseñó de forma que en caso de utilizar la misma sólo puedan sustituirse
conjuntamente los anillos de asiento de válvula con las guías de válvula, si bien las guías de
válvula sí que pueden sustituirse solas.
Figura 1
Tornear una ranura de aprox. 3 a 4 mm de ancho
en los anillos de asiento de válvula, utilizando un
aparato de rectificado de asientos de válvula
(aparato para tornear asientos de válvula).
Aplicar el extractor de interiores Â en la ranura
torneada y apretar.
Figura 2
Aviso:
Para evitar daños en la superficie de
estanqueización de la culata, colocar 1
arandelas Ã o algo similar bajo los 5
brazos Á. 2
3
Enroscar el husillo roscado Ä en el extractor de 4
interiores Â, alinear los brazos Á del apoyo y
extraer el anillo de asiento de válvula girando la
tuerca À.
Limpiar la superficie de contacto del anillo de 2
asiento en la culata.
Figura 3
Si no se dispone de aparato para rectificado de
asientos de válvula, puede procederse como
sigue:
D Con un soldador de arco voltaico, aplicar un
cordón de soldadura en todo el perímetro del
asiento de válvula (flechas)
D A continuación, extraer el anillo de asiento de
válvula
D Limpiar la superficie de contacto del anillo del
3
asiento en la culata
90
Sustitución de anillos de asiento de válvula
Montaje del anillo de asiento de

válvula
Figura 4
Enfriar el anillo de asiento de válvula nuevo a
aprox. -200°C y colocarlo en la culata (aprox. 20°C
de temperatura ambiental).
Para el control, repasar a tope con una pieza
prensada.
Montar las guías de válvula.
Aviso:
Tras sustituir anillos de asiento de
4
válvula tienen que ajustarse por
esmerilado los asientos de válvula.
Aviso:
D Tras el enfriado, mecanizar los asientos de válvula
D Después de mecanizar, limpiar la culata, y comprobar su hermeticidad con un buscafugas
D En caso de calentamiento excesivo de la culata (más de +200_C), los cierres de taladros para
roscar (tapas) pierden su firme asiento y tienen que cambiarse
D A tal fin, limpiar los taladros para roscar, soplar los canales y encajar nuevos cierres de
taladros para roscar aplicando “LOCTITE 270” y un mandril de montaje
91
Retorneado del asiento de válvula
Retornear el asiento de válvula

(con aparato de rectificación de asientos de
válvula de precisión Mira)
1
Figura 1
1 Manivela de accionamiento
2
2 Interruptor basculante
3 Puño 16
4 Engrasador
15 3
5 Conexión a la red
6 Brida magnética con bobina 14 4
7 Tubo-guía
13
8 Brazo oscilante 5
9 Macho-guía 12
10 Herramienta de forma
11 Tornillo de exágono interior 11 6
12 Rótula
13 Engrasador 10
7
14 Palanca Jaccard
15 Bola-guía 9
16 Tuerca de avance con escala de mm 8
1
Figura 2
Elegir un macho-guía adecuado, enroscarlo con la
llave de horquilla (entrecaras 12) y apretarlo.
Aviso:
Para máxima precisión de trabajo, el
macho-guía debe tener asiento prieto.
Elegir una herramienta de forma con ancho y

ángulo de asiento correspondiente y montarlo.
Figura 3
1 2
Regular la herramienta de forma con un calibre y
apretarla con el tornillo de exágono interior.
Introducir el aparato con el macho-guía en la guía
de válvula.
92
Figura 4
Soltar la palanca Jaccard, colocar la brida
magnética de forma plana en la placa de apriete y
regular la altura de modo que la herramienta de
forma no toque el asiento de válvula.
Colocar el interruptor basculante en la posición 1.
Apretar la palanca Jaccard.
Figura 5
Mecanizar el asiento de válvula girando la
manivela de accionamiento uniformemente en
sentido de las agujas del reloj, accionando al
mismo tiempo la tuerca de avance.
Cuidada:
Durante la mecanización, tornear con
fuerza y uniformemente y en ningún caso
en contra del sentido de giro, dado que
de contrario podría romperse el filo de
metal duro.
5
Figura 6
Al haber mecanizado el asiento de válvula
limpiamente, reducir la presión de trabajo de la
herramienta de forma con 2-3 vueltas sin avance.
Aún girando debe retrocederse entonces la tuerca
de avance por 2-3 vueltas.
Oprimir el interruptor basculante brevemente a la
posición 2 para que el campo magnético se suelte.
Ahora salir todo el aparato de mando Mira hacia
arriba y colocarlo en la próxima guía de válvula,
repitiéndose el proceso de centrado.
6
La regulación de la herramienta de forma queda
igual para todos los asientos de válvula de
admisión y de escape.
1 2
Figura 7
Observar el ángulo de asiento prescrito.
93
Figura 8
Aviso:
Al retornear los anillos de asiento de
válvula debería quitarse lo menos
material posible de la superficie de
asiento.
Como valor orientativo vale el retroceso
de válvula.
Al rectificar la superficie de separación de culata

(máx. 1 mm), deben rectificarse los anillos de
asiento para alcanzar el retroceso de válvula.
8
Al utilizar válvulas y anillos de asiento nuevos, fijar
la profundidad del taladro de asiento en la culata
conforme a la superficie de separación de culata
rectificada en posición más profunda en la culata.
Figura 9
El anillo de asiento de válvula debe renovarse, si
el asiento de válvula teórico se encuentra, por el
mecanizado de la superficie de separación de
culata y del anillo de asiento de válvula,
demasiado profundo en la culata o si la superficie
de asiento es ahora muy ancha.
X
9
Debe atenderse al retroceso de válvula (X),
véase “Datos de servicio”.
94
Esmerilado de válvulas
Figura 1
Aplicar pasta de esmerilado en la superficie cónica
del asiento de la válvula.
Aceitar la guía de válvula y colocar la válvula.
Figura 2
Ejerciendo una presión axial moderada y
realizando un movimiento giratorio con el útil
esmerilador de válvulas, esmerilar el asiento de
válvula.
Aviso:
Mantener libres de pasta de esmerilado
el vástago de válvula y la guía de
válvula.
Figura 3
El asiento de válvula tiene que presentar una
imagen de esmerilado Á perfecta y cerrada.
El ancho de la imagen de esmerilado resulta en 1 2
caso de que el anillo de asiento de válvula esté en
perfectas condiciones.
1 Superficie cónica de la válvula
2 Asiento de válvula
Figura 4
1 Anillo de asiento de válvula
2 Válvula 3
3 Asiento de válvula demasiado ancho
4 Asiento de válvula bien
Aviso: 1 2 1 2
Asientos de válvulas demasiado anchos
tienden a acumular residuos de
coquización,
− las válvulas se vuelven inestancas −
Asientos de válvulas demasiado
estrechos impiden un flujo rápido de
4 3
calor desde el platillo de válvula a la
culata,
− las válvulas se queman −
4
95
Comprobar la compresión
Figura 1
D Comprobar y/o regular el juego de válvulas,
D Hacer funcionar el motor hasta alcanzar el
líquido refrigerante una temperatura de aprox.
60−80°C
D Desmontar todos los porta-toberas con toberas,
D Los valores de referencia para la compresión
están recogidos en el capítulo “Datos de servi-
cio”.
Comenzando por el primer cilindro, colocar nuevas
juntas anulares, enroscar la conexión de 1
comprobación del registrador de compresión con
la tuerca de racor y apretar con la llave de pernos.
Figura 2
Enroscar el registrador de compresión de motores
diesel en la conexión de comprobación. Introducir
la hoja de comprobación en el registrador de
compresión.
Girar el motor con el arrancador hasta que la aguja
del registrador de compresión no se desvíe más.
Empalmar el registrador de compresión con la
conexión de comprobación en el siguiente cilindro 2
y comprobar así todos los cilindros en la forma
descrita.
Figura 3
Según el diseño del registrador de compresión, el
motor puede ponerse en marcha también
directamente desde el registrador de compresión.
Para ello tienen que conectarse los contactos
eléctricos en el interruptor magnético del
arrancador (bornes 50 y 30).
3
Figura 4
Comprobar los valores medidos. Desenroscar el
registrador de compresión y la conexión de
comprobación. Tratar los puntos de contacto de
los portainyectores con “Never Seeze”.
Enroscar los portainyectores con inyector y nueva
junta anular. Enroscar la tuerca de racor y
apretarla al par prescrito.
Conectar las tuberías de inyección y de aceite de
fugas.
96
Desmontaje y montaje del cárter de distribución
Desmontar el cárter de distribución

D Desmontar el arrancador, véase la página 117
D Desmontar el volante, véase la página 66
D Desmontar el filtro de combustible,
D Dado el caso desmontar el compresor de aire,
Figura 1
En el cárter de distribución se encuentran fijados
tuberías de aceite y de líquido refrigerante, 1
soportes para mazos de cable, etc., los que deben
ser desmontados.
Desmontar la tapa del cárter de distribución.
Figura 2
Soltar los tornillos de fijación del cárter de
distribución.
¡El cárter de distribución está atornillado abajo con
el cárter de aceite!
Soltar los tornillos de fijación del cárter de aceite.
Figura 3
Peligro:
¡El cárter de distribución es pesado!
Para facilitar el montaje se pueden colocar dos

tornillos opuestos con pasadores M12x1,5 À.
Dos tornillos largos M10 Á enroscados en los
taladros ciegos en el nivel de brida, facilitan el
manejo del cárter de distribución. 1 1 2
Quitar el cárter de distribución.
3
Montar el cárter de distribución
Figura 4
Eliminar restos de agentes obturantes de la
superficie de contacto del cárter del cigüeñal.
Pegar una junta nueva con un poco de grasa.
Colocar el cárter de distribución en los pasadores
de ajuste y enroscarlo.
Atender a la junta del cárter de aceite, dado el
caso renovarla.
97
Desmontaje y montaje del cárter de distribución
Figura 5
Apretar los tornillos al par prescrito.
Apretar los tornillos de fijación del cárter de aceite.
Eliminar restos de agentes obturadores de la
superficie de junta de la tapa del cárter de
distribución.
Enroscar la tapa del cárter de distribución con una
junta nueva.
Fijar las tuberías de aceite y de líquido
refrigerante.
Montar todos los componentes desmontados.
5
98
Desmontaje y montaje del árbol de levas,
renovación del cojinete del árbol de levas
Desmontar el árbol de levas

D Desmontar el cárter de aceite, véase la página 56
D Desmontar el arrancador, véase la página 117
D Desmontar del volante y el cárter de distribución, véase la página 66
D Desmontar los balancines y sacar las barras de taqué, véase la página 79
Aviso:
Al desmontar el árbol de levas, el motor se debe girar por 180°. Por ello se debe colocar el motor
en un carro de montaje.
Figura 1
Dar vuelta al motor, para que los taqués de válvula
no molesten al desmontar el árbol de levas.
Sacar el árbol de levas sin deteriorar el cojinete
del árbol de levas.
Comprobar el árbol de levas respecto a desgaste y
deterioro, dado el caso renovarlo.
En caso de deterioros del árbol de levas o de la
rueda dentada de accionamiento debe sustituirse
toda la unidad árbol de levas − rueda dentada.
Figura 2
Sacar el taqué de válvula deslizándolo hacia abajo
con un macho adecuado, comprobarlo respecto a
desgaste, dado el caso renovarlo.
Los taqués de válvula sólo pueden desmontarse
estando el árbol de levas desmontado.
Renovar el cojinete del árbol de levas 2

Figura 3
Sacar los casquillos de cojinete de árbol de levas
a presión con un macho adecuado y montar a
presión, de forma enrasada, casquillos nuevos.
Debe atenderse a la posición correcta del taladro
de alimentación de aceite (flecha).
Aviso:
En caso del último casquillo de cojinete
de árbol de levas en el lado del cárter de
distribución, el tope axial del árbol de
levas se encuentra detrás del casquillo.
El árbol de levas es tirado por el dentado 3
oblicuo de la rueda de accionamiento
siempre en contra de este tope.
99
Montar el árbol de levas

Figura 4
Aceitar y colocar el impulsor de válvula.
Aceitar los casquillos de cojinete de árbol de levas.
Aceitar el árbol de levas e introducirlo
cuidadosamente.
Cuidada:
No deteriorar el cojinete.
Figura 5
Observar las marcas en la rueda dentada del
cigüeñal y del árbol de levas.
Figura 6
Si se quitó el tapón del árbol de levas en el cárter
del cigüeñal, colocarlo como sigue:
D Desengrasar el taladro y el tapón
D Aplicar el agente obturador “Hylomar” en el
taladro y en el tapón, también en el bisel
D Montar el tapón cuidadosamente a presión y
sin ladear
D La estanqueidad de aceite es importante
Medición del juego axial del árbol de

levas
Figura 7
Desenroscar el tornillo de cierre y/o el mecanismo
angular para el cuentarrevoluciones del tapón del
árbol de levas.
Colocar el sensor del reloj de medición en el lado
frontal del árbol de levas y/o en el arrastrador del
cuentarrevoluciones.
Ajustar el reloj de medición en “0”.
100
Figura 8
Oprimir con presión el árbol de levas con una
palanca adecuada hasta el tope en el cárter de
distribución.
Oprimir el árbol de levas hacia adelante hasta el
tope en contra del sensor del reloj de medición.
La desviación del reloj de medición corresponde al
juego axial del árbol de levas.
Volver a montar todas las piezas desmontadas.
Llenar el aceite de motor y el líquido refrigerante
como prescrito. Controlar el comienzo de
inyección y el juego de válvulas. 8
101
Control de los tiempos de distribución de válvulas
Aviso:
Un desfase de los tiempos de
distribución de las válvulas puede
ocasionar graves daños en el motor.
Por esta razón, tras averías en el motor
que puedan provocar un giro de la rueda
dentada del árbol de levas colocada por
contracción, controlar el correcto asiento
verificando los tiempos de distribución de
las válvulas.
El control se recomienda también tras el
montaje del árbol de levas.
1
Figura 1
Desmontar la tapa de la culata del primer cilindro.
Regular correctamente el juego de válvulas del
primer cilindro.
Figura 2
Girar el motor con el dispositivo de giro hasta que
las válvulas del primer cilindro crucen.
Girar en sentido opuesto el motor hasta aprox. 50_
antes de PMS, y luego girarlo de nuevo hacia 2
adelante a 30_ antes de PMS.
- Observar las marcas graduadas en el volante -
Figura 3
Colocar el comparador de reloj con una tensión
previa de aprox. 2 mm sobre el platillo de resorte
de la válvula de escape del primer cilindro y
ponerlo a “0”.
Girar el motor 180_ en su sentido de marcha.
- la válvula de escape está entonces totalmente
cerrada -
Leer la carrera de la válvula en el comparador 3
de reloj.
La carrera de la válvula ha de estar entre
4,5 y 5,4 mm.
102
Desmontaje y montaje del cigüeñal
Desmontaje del cigüeñal

D Desmontar el cárter y la bomba de aceite,
D Desmontar el cárter de distribución,
D Desmontar la tapa delantera con la junta del
cigüeñal, véase la página 62
Figura 1
Desenroscar los tornillos de las tapas de los
cojinetes de biela y depositar las tapas en el orden 1
de montaje. Desmontaje de pistón con biela,
Figura 2
Desenroscar los tornillos laterales de la tapa del
cojinete del cigüeñal.
Figura 3
2
Aflojar paulatinamente desde dentro hacia afuera
los tornillos de fijación de las tapas de cojinetes
del cigüeñal y desenroscarlos totalmente.
Quitar las tapas de cojinetes y depositarlas en el
orden de montaje.
Sacar las mitades de los semicojinetes de las
tapas de cojinete y depositarlas en el orden de las
tapas de cojinete.
Extraer el cigüeñal
Cuidada:
No deteriorar las superficies de rodadura
de los muñones del cigüeñal.
3
Sacar los semicojinetes del cárter de cigüeñal y
depositarlos en el orden de montaje.
Limpiar las piezas y examinar su desgaste; dado
el caso, sustituirlas.
Figura 4
Las tapas de cojinete están marcadas conforme a
su orden de montaje.
Aviso:
El cojinete de cigüeñal No. 1 se
encuentra en el lado opuesto al volante.
4
103
Comprobar la expansión de los semicasquillos

de cojinete
Figura 5
Colocar los semicasquillos de cojinete juntos sobre
una superficie plana. Medir la cota de expansión
“A”, anotarla, medir la cota “B” y anotarla. B
Cota de expansión = A−B
Montaje del cigüeñal
Figura 6
A
Limpiar con aire comprimido seco los canales del
aceite en el cárter del cigüeñal y en el cigüeñal. 5
Limpiar a fondo los semicasquillos de cojinete y
los muñones. Colocar los semicasquillos de
cojinete en el cárter del cigüeñal teniendo en
cuenta la numeración.
Cuidada:
Al utilizar semicojinetes nuevos observar
el grado de reparación correspondiente.
Aceitar las superficies de rodadura de los

semicasquillos de cojinete y colocarlos en el
cigüeñal.
Al hacerlo, tener en cuenta las marcas de la rueda
dentada del cigüeñal y del árbol de levas. 6
Figuras 7 y 8
Comprobar los tornillos de las tapas de cojinete
respecto a su largo máx. admisible (véase “Datos
de servicio”). Los tornillos sueltos son reutilizables
al no sobrepasarse el largo máx. admisible.
Completar la tapa de cojinete con los
semicojinetes correspondientes. Colocar los
tornillos de las tapas de cojinete verticales y
apretarlos progresivamente de dentro hacia fuera
al par prescrito (véase “Datos de servicio”). Apriete
definitivo conforme al método dinamométrico.
Enroscar los tornillos laterales de las tapas de
cojinete del cigüeñal y apretarlos al par prescrito.
7
Cuidada:
Unicamente utilizar los tornillos con collar
51.90020−0382 (M12 x 1,5 x 85, 12.9)
como reemplazo para los tornillos de
tapa de cojinete de cigüeñal.
Deben sustituirse todos los demás torni-
llos utilizados hasta la fecha.
Comprobar si el cigüeñal marcha fácilmente.
Cuidada:
Tapas de cojinete deterioradas no se
pueden sustituir individualmente.
8
104
Comprobar la holgura axial

Figura 9
Aviso:
El juego axial del cigüeñal es
determinado por el cojinete del cigüeñal
del lado del volante (cojinete de ajuste).
D Montar en el cárter del cigüeñal el soporte del

comparador de reloj con el comparador de reloj
D Colocar la punta del reloj de medición en el
cigüeñal
D Empujar el cigüeñal axialmente de aquí para 9
allá y leer la holgura en el comparador de reloj
D Si se sobrepasa la holgura axial admisible,
sustituir por completo los semicasquillos de
cojinetes principales
Figura 10
Medir los cojinetes de biela. Colocar los pistones
con las bielas. Untar de aceite los semicasquillos
de cojinetes de biela y aproximar los vástagos de
biela a los gorrones.
Colocar la tapa del cojinete de biela con
semicasquillo (atender a las marcas − las cifras
10
han de estar situadas en el mismo lado).
Enroscar los tornillos de fijación y apretarlos
escalonadamente al par prescrito.
Apretar definitivamente según el método del
ángulo de giro.
(Pares de apriete y reutilizabilidad de los tornillos,
véase “Datos de servicio”.)
Montar el cárter de aceite y otras piezas de
montaje.
105
Desmontaje y montaje de pistón con biela
Desmontaje de pistón con biela

D Desmontaje del cárter de aceite,
D Desmontaje de las culatas, véase la página 79
Figura 1
Soltar y desenroscar los tornillos de tapa de
cojinete de biela.
Figura 2
Quitar la tapa de cojinete de biela con
semicojinetes; dado el caso golpear ligeramente
con un martillo de plástico.
Aviso:
Las tapas de cojinete de biela están
numeradas respecto al pie de biela;
depositarlas correspondientemente.
Eliminar con un trozo de madera dura los residuos

de combustión (carbonilla de aceite) del borde
superior del cilindro. 2
Cuidada:
¡No dañar las camisas de los cilindros!
Figura 3
Sacar hacia arriba la biela con el pistón.
Cuidada:
No dañar los eyectores de aceite!
Figura 4 3
Depositar el pistón con la biela junto a la

correspondiente tapa de cojinete de biela; si se
dispone de él, utilizar el dispositivo de depósito.
Examinar visualmente el pistón y los segmentos.
Aviso:
Para superficies de estanqueización del
cárter del cigüeñal rectificadas existen
pistones de reparación con submedida
de 0,2; 0,4 y 0,6 mm en la altura de
compresión (véase “Datos de servicio”).
106
Montaje de pistón con biela
Aviso:
Si tienen que renovarse los pistones,
midiendo los pistones o leyendo la
medida en el culatín tiene que
determinarse si estaban montados
pistones con sobremedida.
Si es éste el caso, deberán utilizarse
pistones del correspondiente escalón de
sobremedida.
5
Figura 5
Comprobar los semicojinetes respecto a desgaste
y deterioro.
Medir la expansión como en caso de los
semicojinetes de bancada.
Dado el caso, montar semicojinetes nuevos.
En caso de reparaciones en las espigas de
cojinete de biela, utilizar semicojinetes del escalón
de reparación correspondiente.
Figura 6
Colocar los semicojinetes en la biela o en la tapa 6
del cojinete de biela.
Cuidada:
El cojinete de barra tiene una marca de
color rojo o amarilla en el lado.
No deteriorar la capa de rodadura.

Aceitar los semicojinetes de biela ligeramente.
Figura 7
Aceitar las paredes del cilindro y el pistón
ligeramente.
Desplazar las distancias entre los segmentos por
respectivamente aprox. 120°. 7
Deslizar la cinta tensora del segmento y tensar los
segmentos.
Figura 8
Colocar el pistón de modo que la escotadura en la
camisa del pistón mire hacia la tobera de inyección
de aceite.
Llevar la biela y deslizar el pistón en la espiga del
cojinete de biela hasta asentar el pie de biela.
Cuidada:
No deteriorar las toberas de inyección de
aceite.
8
107
Figura 9
La flecha en el fondo del pistón debe mirar
siempre hacia el centro del motor, es decir hacia la
Figura 10
Colocar la tapa del cojinete de biela.
Cuidada:
Los números marcados en la tapa del
cojinete de biela y en el pie de la biela
han de estar en un mismo lado.
10
Figura 11
Enroscar los tornillos de cojinete de biela y
apretarlos escalonadamente hasta el par prescrito.
Apretar definitivamente según el método del
ángulo de giro.
Pares de apriete a reutilizabilidad, véase “Datos de
servicio”.
11
Figura 12
Girar el motor lentamente por completo.
Las bielas y los eyectores de aceite no tienen que
colisionar ni que rozar entre sí.
Montar de nuevo las piezas en orden inverso al
desmontaje.
12
108
Desmontaje del pistón de la biela y montaje en la misma,
comprobación / sustitución de bielas
Desmontaje del pistón de la biela y

montaje en la misma
Figura 1
Desmontar el pistón con la biela.
Fijar el vástago de la biela en un tornillo de banco,
utilizando mordazas protectoras.
Extraer el seguro del bulón del pistón.
Figura 2
Desencajar el bulón del pistón, reteniendo el pistón
al hacerlo. Quitar el pistón y guardarlo.
2
Medir el taladro del pie de la biela
(taladro básico)
Figura 3
Colocar nuevo cojinete de biela y montar la tapa.
Apretar los tornillos según la prescripción.
1 8 mm 8 mm
Con un micrómetro de interiores, medir el taladro
del cojinete en las direcciones de medición 1, 2 y 3
así como en los planos a y b. 2
a b
Para valores máximos admisibles, , véase “Datos 3
de servicio”.
En caso de diferencias superiores a la tolerancia,
sustituir la biela.
3
Figura 4
No pueden suministrarse casquillos de bulón de
pistón.
En caso de casquillos desgastados, montar bielas
de recambio.
109
Desmontaje del pistón de la biela y montaje en la misma,
comprobación / sustitución de bielas
Figura 5
Limpiar la biela. Examinar si presenta daños
externamente; desguazar bielas deterioradas.
Ø 0,02 A
Examinar la biela en cuanto a paralelismo y torsión
del ojo para el bulón del pistón respecto al taladro
de los semicasquillos de cojinete. En caso de
diferencias superiores a la tolerancia, sustituir la
biela.
Figuras 6 y 7
Colocar el pistón en la biela.
Cuidada:
La escotadura para la tobera de
inyección de aceite en el vástago del
pistón (flecha) debe encontrarse al lado
del pie de biela corto.
Introducir el bulón del pistón. Colocar los seguros.

Montar el pistón, véase la página 107.
6
110
Desmontaje y montaje, sustitución de segmentos de pistón
Disposición de los segmentos de

pistón
Figura 1
1 Segmento de compresión (segmento
trapezoidal por ambas caras)
1
2 Segmento de compresión (segmento
escalonado) 2
3 Segmento rascador de aceite (segmento de
doble chaflán) 3
1
Desmontaje de segmentos de pistón
Figura 2
Desmontar el pistón con la biela.
Sujetar el vástago de biela en un tornillo de banco
utilizando mordazas protectoras.
Ajustar las tenazas para segmentos de pistón al
diámetro del pistón.
Figura 3
Aplicar las tenazas para segmentos de pistón a la
juntura del segmento y extraer el segmento de la
ranura del pistón.
Aviso:
Debido al resorte espiral, el segmento
rascador de aceite presenta una mayor
tensión tangencial.
Limpiar cuidadosamente las ranuras de los

segmentos de pistón con virutas de madera. No
deteriorar las ranuras. 3
Comprobación de la holgura de las

junturas
Figura 4
Colocar individualmente los segmentos de pistón
en los cilindros y determinar la holgura de la
juntura con un calibre de espesores.
Si la holgura de la juntura es excesiva, sustituir los
segmentos de pistón.
Juego de distancias, véase “Datos de servicio”.
4
111
Desmontaje y montaje, sustitución de segmentos de pistón
Montaje de segmentos de pistón

Figuras 5 y 6
Con las tenazas para segmentos de pistón, TOP
introducir los segmentos de pistón en las
respectivas ranuras (marca “TOP” hacia arriba).
Comprobación de la holgura axial de

los segmentos de pistón
Figura 7
Determinar en varios puntos la holgura de los
segmentos de pistón en las respectivas ranuras
mediante un calibre de espesores.
Para ello, el segmento de pistón se encajará
totalmente en la ranura en el punto a medir.
Si la holgura determinada es demasiado grande,
se sustituirán los pistones con los segmentos de
pistón.
7
Juego axial de los segmentos de pistón, véase
“Datos de servicio”.
112
Sustitución de camisas de cilindros
Desmontaje de camisas de cilindros
Aviso:
Observar los escalones de sobremedida
para el diámetro exterior de la camisa y
la altura del collar (véase “Datos de
servicio”).
D Desmontar la culata, véase la página 79

D Desmontar el pistón, véase la página 106
Figura 1 1
Marcar la posición de la camisa de los cilindros
respecto al motor, para que en caso de
reutilización puedan montarse de nuevo en la
misma
posición.
Introducir el dispositivo extractor de camisas de
cilindros en la camisa del cilindro, sin deteriorar los
eyectores de aceite.
Colocar el contraapoyo sobre el husillo extractor y
enroscar la tuerca.
Figura 2 2
Retener el husillo extractor y, girando la tuerca,
extraer la camisa del cilindro.
Quitar el dispositivo de extracción y sacar la
camisa.
Figura 3
Depositar la camisa en posición vertical. Quitar los
anillos toroidales.
Numerar la camisa conforme al montaje.
Montar las camisas

Figura 4
Comprobar el sobresaliente de la camisa
Limpiar el taladro básico y la camisa.
Colocar la camisa sin anillos toroidales en el cárter
del cigüeñal, atendiendo a la marca (atender a la
posición de desmontaje).
Medir el sobresaliente de camisa con el soporte
del reloj de medición y el reloj de medición en
4 puntos por lo menos.
4
113
Figura 5
Aviso:
Para justificar el correcto asiento de los A B
anillos-O, controlar el resalto de las
camisas tras montaje de camisas de
cilindros (Pàgina 178), como sigue:
Colocar la placa de apriete y medición
con el collar torneado hacia la camisa, 1 2
centrada con dos casquillos de ajuste.
Apretar paulatinamente en cruz a 40 Nm
la placa de medición y apriete con 4
tornillos
(fabricación propia: tornillo de collar 5
51.90020−0270, longitud acortada a 90
mm).
Colocar el conjunto de comparador de
reloj sobre la placa de medición y apriete
bajo tensión previa respecto al cárter del
cigüeñal y ajustarlo a “0”.
Medir el sobresaliente de la camisa en 4
puntos como mínimo.
El sobresaliente de la camisa del cilindro resulta

de la diferencia entre la altura del collar y la
penetración del collar en el cárter del cigüeñal.
1 Cárter del cigüeñal
2 Camisa 6
B − A = sobresaliente de la camisa del cilindro
Figura 6
Si no se alcanza el sobresaliente mínimo, aunque
sólo sea en un punto, utilizar un anillo de
suplemento.
Este anillo de suplemento se coloca debajo del
collar de la camisa.
Sin embargo sólo debe utilizarse si después del
montaje no se sobrepasa el límite de tolerancia
superior.
7
Figura 7
Colocar anillos toroidales nuevos de la junta
inferior (144x4) en seco en el cárter del cigüeñal.
Figura 8
Colocar anillos toroidales nuevos de la junta
superior (138x2) en las ranuras de la camisa.
No hiperextender los anillos toroidales.
114
Figura 9
Aplicar una capa delgada de aceite de motor a la
camisa, en las zonas superior e inferior de las
juntas toroidales.
Untar ligeramente con aceite de motor las juntas
toroidales inferiores en el cárter del cigüeñal.
Introducir las camisas en el cárter del cigüeñal y
empujarlas hacia abajo a mano.
Si se produce una resistencia apreciable, las
juntas toroidales ya no estarán en el lugar
correcto.
Si se produce una resistencia apreciable, los 9
anillos toroidales ya no están en el lugar correcto.
Ordenar los anillos toroidales, volver a introducir la
camisa.
Aviso:
Para el montaje de camisas de juntas
toroidales no se permite utilizar grasa o
productos de obturación de ningún
género.
115
Medición del sobresaliente del pistón
Medición del sobresaliente del pistón

Figura 1
Desmontar culatas.
Girar el pistón a medir al PMS.
Colocar el soporte del comparador de reloj con
dicho comparador sobre la superficie de
estanqueización del cárter del cigüeñal.
Poner a - 0 - el comparador de reloj.
Figura 2
Girar con cuidado el soporte del comparador de
reloj y al hacerlo levantar la punta de dicho
comparador.
Bajar la punta del comparador de reloj sobre el
fondo del pistón y leer el sobresaliente del pistón.
116
Desmontaje y montaje del arrancador
Figura 1
Desembornar el cable negativo de la batería o, si
existe, desconectar el interruptor principal de la
batería.
Desembornar del arrancador el cable de conexión
del borne 31 (polo negativo, cable grueso), el
cable de conexión del borne 30 (polo positivo,
cable grueso) y el borne 50.
Figura 2
Soltar las tuercas de fijación.
Aviso:
Para los tornillos interiores se
recomienda una llave acodada (véase la
figura).
Desmontar el arrancador.
Comprobar el piñón del arrancador en cuanto a
desgaste y movilidad. Dado el caso, limpiar el
piñón con un cepillo empapado de combustible y
engrasarlo de nuevo. 2
Comprobar la corona dentada del volante en cuanto a desgaste y daños.

Para ello, girar una vez el motor por completo a mano y prestar especial atención a los puntos en los que
el motor se despendula; esto significa que al pararlo, el motor se despendula siempre en puntos
determinados.
En esta posición se engrana el piñón del arrancador al arrancar.
Sustitución de la corona dentada del arrancador, véase la página 67.
El arrancador se monta en orden inverso al del desmontaje; conectar correctamente los cables y apretar
los tornillos al par prescrito.
Embornar la batería y/o conectar con el interruptor principal de baterías.
Tras el montaje, comprobar el funcionamiento del arrancador.
117
Desmontaje y montaje del alternador trifásico
Desmontar el alternador trifásico

D Destensado de la correa trapezoidal y
desmontaje de la correa trapezoidal del
alternador trifásico, véase la página 120
D Desembornar el cable de masa de la batería
Figura 1
Desembornar las conexiones B+, B− (sólo
alternador de 55 A), D+ y W del alternador
trifásico.
1
Alternador trifásico − arriba 2 1

Figura 2
Desenroscar la contratuerca À.
Soltar el tornillo de fijación Á del soporte y quitar el
alternador trifásico.
Alternador trifásico − abajo a la derecha

Figura 3
Desenroscar la contratuerca À. 2
Soltar el tornillo de fijación Á del soporte y quitar el
alternador trifásico.
Montar el alternador trifásico 1

El alternador se monta en orden inverso al del
desmontaje; no confundir las conexiones de los
cables.
Comprobar y corregir la alineación de las poleas.
Tensar las correas trapezoidales. 2
Tras el montaje, comprobar el alternador trifásico
en cuanto a un funcionamiento correcto. 3
118
Correas trapezoidales
Comprobar el estado
Figura 1
D Comprobar la correa trapezoidal en cuanto a
grietas, ensuciamiento por aceite,
sobrecalentamiento y desgaste
D Sustituir las correas trapezoidales deterioradas
Comprobar la tensión
1
Figura 2
Para controlar la tensión de la correa trapezoidal,
utilizar el aparato medidor de tensión de correas.
D Hundir el brazo indicador À en la escala
2
Figura 3
D Aplicar el medidor de tensión en el centro, 2
entre dos poleas, de modo que el borde de la
superficie de apoyo Â haga contacto
lateralmente en la correa trapezoidal
D Presionar lentamente y en dirección
perpendicular sobre el cojín de presión Á hasta
que el resorte se desenganche en forma
audible, con lo que el brazo indicador se mueve
hacia arriba
Si se sigue apretando después de 3
desengancharse el resorte, se obtiene una 3
indicación falsa.
Fuerzas de tensión según
escala en kg sobre el aparato
Leer la fuerza de tensión en el man-
en montaje nuevo tenimiento
Figura 4
Ancho de después
D El valor de la fuerza de tensión debe leerse en la correa después de un
el punto de intersección entre la parte superior en el de 10 min. período
del brazo indicador À y la escala montaje de funcio- largo de
D Antes de leer, prestar atención a que el brazo namiento funciona-
indicador permanezca en su posición miento
Si el valor medido no se corresponde con el valor 2/3VX 90−100 70−80 60
de ajuste prescrito, tendrá que corregirse la 4 4/3VX 180−200 140−160 120
tensión de la correa trapezoidal.
119
Correas trapezoidales
Tensar o cambiar las correas

1 1
trapezoidales
Alternador trifásico − arriba
Figura 5
D Soltar los tornillos de sujeción À
D Soltar la contratuerca Á
2
D Girar la tuerca de ajuste Â, hasta que las
correas trapezoidales tengan la tensión 3
correcta
D Volver a apretar la contratuerca y los tornillos
de sujeción 1
Para cambiar las correas trapezoidales, soltar los 5
tornillos de fijación À y la contratuerca Á y
empujar el rodillo tensor hacia dentro girando la 1 3 2
tuerca de regulación Â.
Alternador trifásico − abajo a la derecha
Figura 6 1
correas trapezoidales tengan la tensión
correcta
D Volver a apretar la contratuerca y los tornillos 1
de sujeción
empujar el rodillo tensor hacia dentro girando la
Cigüeñal − bomba de agua − rodillo tensor 2 3
Figura 7
correas trapezoidales tengan la tensión
correcta
D Volver a apretar la contratuerca y los tornillos 1
de sujeción
empujar el rodillo tensor hacia dentro girando la
1
Cigüeñal − rodillo tensor − ventilador
Figura 8
D Soltar las tuerca de fijación À
D Girar el tornillo de regulación Á en sentido de
las agujas del reloj, hasta que las correas
2
trapezoidales tengan la tensión correcta
D Volver a apretar la tuerca de fijación
Para cambiar las correas trapezoidales, girar el
tornillo de regulación en contra del sentido de las 1
agujas del reloj.
8
120
Desmontar y montar el compresor de aire
Desmontar el compresor de aire

Figura 1
Desmontar el filtro de combustible.
Cuidada:
¡Los cartuchos del filtro contienen
combustible!
Al depositar el filtro, recoger el 1
Figura 2
Figura 3
Desmontar las tuberías de presión de aceite, de
aire de aspiración y de aire comprimido.
Desenroscar las tuberías de líquido refrigerante.
Desenroscar los tornillos de fijación (4 tornillos) y
quitar el compresor de aire.
Montar el compresor de aire

Figura 4
3
Limpiar esmeradamente las superficies de junta
del compresor de aire y del cárter de distribución.
Enroscar los tornillos de fijación y apretarlos al par
prescrito.
Montar las tuberías de líquido refrigerante.
Desmontar las tuberías de presión de aceite, de
aire de aspiración y de aire comprimido.
Echar líquido refrigerante y controlar el nivel de
aceite de motor.
Volver a montar todas las piezas desmontadas.
Comprobar la estanqueidad de todas las tuberías
sueltas. 4
121
Regulador de régimen electrónico GAC
Estructura general
Un sistema de regulación de régimen electrónico consiste de 3 componentes:
1. Transmisor de régimen
El transmisor de régimen Á se encuentra en el cárter del volante de los motores MAN. Funciona con-
forme al principio de inducción. El transmisor de régimen consiste de un imán permanente con bobina.
Dependiente de que si se encuentra un diente de la corona dentada del arrancador À delante del imán
o no cambia el campo magnético induciendo una tensión alternativa en la bobina proporcional al régi-
men que sirve como señal de entrada para el aparado de regulación.
1 2
2. Aparato de regulación electrónico

El aparato de regulación electrónico recibe la señal generada por el transmisor de régimen (estado real)
y la compara con un valor prefijado (estado teórico).
Al no coincidir el valor real con el valor teórico, el aparato de regulación electrónico genera una señal de
salida que impulsa el elemento de mando.
3. Elemento de mando
El elemento de mando, p.ej. del regulador GAC, es un imán eléctrico lineal bajo presión de resorte.
Está unido con la barra de regulación de la bomba de inyección y cambia su posición conforme a la
señal del aparato de regulación. Así se regula la cantidad de inyección y con ello el régimen.
122
El aparato de regulación
Basándose como ejemplo en el regulador de régimen electrónico GAC tipo ESD 5221 (regulación de grado
P, con protección de sobrerrégimen) se debe dar una impresión general.
¡Observar el manual de manejo del tipo de regulador correspondiente en todo caso de instalación y puesta
en marcha!
1 3 4
2
8
9
10
11
+ 12
−
13
20
16 15 14
19
17
18
123
1 Indicación luminosa de sobrerrégimen
2 Contactos de salida “Sobrerrégimen” indicación luminosa de sobrerrégimen
3 Botón de retroceso de sobrerrégimen: Posición de salida de los contactos de relé después de recibir
la señal de sobrerrégimen. También el retroceso puede tener lugar con una breve interrupción de la
alimentación de batería.
4 Botón de comprobación de sobrerrégimen, reduce el punto de conexión en aprox. un 12%
5 Potenciómetro de 25 marchas: Regulación de sobrerrégimen. Girar el motor a régimen nominal.

Oprimir el botón de ensayo girándolo al mismo tiempo hacia la izquierda, hasta que el motor pare y la
indicación se encienda.
6 Potenciómetro de 25 marchas: Regulación de régimen nominal.
7 Regulación de estabilidad
8 Regulación de sensibilidad
9 Ayuda adicional para una mayor estabilidad. Oscilando muy lentamente 10 – 20 mF condensador
de E3 a E2
10 Posible regulación del régimen de ralentí inferior al estar unidos “L” y “M”.
11 Regulación del grado P al estar unidos “L” y “K”.
12 Tensión estabilizada de 10V para el accionamiento de módulos adicionales.
13 Entrada para señales del sincronizador, divisor de carga, limitador de humo, etc.
14 Servicio a régimen de ralentí inferior al estar unidos L y M.
15 Servicio de grado P al estar unidos “K” y “L”.
16 Unión entre “G” y “H” sólo al desear un grado P muy elevado (10%).
17 Regulación fina del régimen (necesaria sólo para el telemando)
18 Batería
19 Transmisor de impulsos
20 Elemento de mando
Cuidada:
Excepto en casos de emergencia, el motor jamás debe ser parado mediante interrupción de los
cables del elemento de mando sino sólo mediante interrupción de la alimentación de batería.
124
Localización de averías en caso del regulador GAC
Figura 1
El aparato de regulación está dotado de un listón
de bornes para las conexiones de las señales de
salida y entrada.
Pasos de comprobación: − +
El motor no arranca BATTERY
Figura 2
Comprobar la tensión de batería en el aparato de
E F
regulación durante el arranque.
Valor mínimo: 17 V de tensión continua
En caso contrario, reemplazar la batería o reducir
la caída de tensión en la alimentación.
_
V
2
Figuras 3 y 4
Comprobar la señal del transmisor de régimen en PICK-UP
el aparato de regulación durante el arranque.
Valor mínimo: 0,8 V de corriente alternativa C D
En caso contrario, comprobar o corregir la
distancia “d” del transmisor de régimen, véase la
página 127.
Si la distancia “d” es correcta, pero la tensión
sigue siendo demasiado baja, quitar los cables de
~ V
los bornes “C” y “D” en el aparato de regulación y
medir la resistencia entre los dos cables.
Valor correcto: 150–200 W 3
Si el valor diverge, sustituir el transmisor de

régimen.
125
Localización de averías en caso del regulador GAC
Figura 5
Comprobar el elemento de mando. ACTUATOR
Quitar ambos cables del elemento de mando en el
aparato de regulación y medir la resistencia.
A B
Valor correcto: 4,6–5 W
Si el valor diverge, comprobar los cables y
enchufes. Si los cables y enchufes son correctos,
sustituir el elemento de mando.
W
5
Figura 6
Si la resistencia corresponde a la figura 5, tender ACTUATOR
ambos cables a la tensión de batería. El elemento
de mando debe subir entonces rápidamente a la A B
posición máx.
En caso contrario se encuentra bloqueado el
varillaje de transmisión a la barra de regulación de
la bomba de inyección o la barra de regulación
misma.
Si el varillaje funciona correctamente, sustituir el
elemento de mando.
6
Figura 7
Si el elemento de mando es correcto, pero aún no ACTUATOR
se mueve al arrancar, comprobar durante el
arranque la tensión de salida en los bornes del
elemento de mando del aparato de regulación.
A B
Valor mínimo: 17 V de tensión igual
Al no haber tensión, el aparato de regulación no
funciona.
Cuidada: _
Siempre antes de montar un aparato de V
regulación nuevo se debe comprobar el
cableado y el circuito del elemento de mando 7
respecto a cortocircuito.
126
Desmontar y montar el transmisor de régimen
Figura 1
El transmisor de régimen se encuentra abajo a la
derecha en el cárter del volante.
Para el desmontaje, desembornar el cable del
aparato de mando, soltar los tornillos de fijación de
la placa de sujeción y quitar la placa con el
transmisor de régimen.
1
Figura 2
Después del montaje se ha de comprobar la
distancia (d) entre el transmisor de régimen y la
corona dentada del volante debiéndose
posiblemente regular de nuevo.
2
Figura 3
Para ello, proceder como sigue:
D Soltar la contratuerca y desenroscar el
transmisor de régimen
D Colocar un diente de la corona dentada en
posición central respecto al taladro roscado
D Enroscar el transmisor de régimen hasta el
tope
D Retroceder por una vuelta y fijar
127
Protección de sobrerrégimen
Al utilizar un regulador de régimen electrónico se

prescribe una protección de sobrerrégimen
independiente del regulador.
Para ello se encuentra montada una válvula de
bloqueo electrohidráulica (EHAB) en la
alimentación de combustible hacia la bomba de
inyección, la cual bloquea la alimentación de
combustible al fallar el regulador, evitando una
aceleración incontrolada del motor.
Propuesta de conexión de la válvula de bloqueo electrohidráulica
15A
30
1
15 50
10A
EHAB
50
F 1 2 3
M E
2 3
1 Cerradura de arranque
2 Aparato de mando GAC
3 Elemento de mando
128
Sonda de nivel de líquido refrigerante
Control del nivel de líquido refrigerante

Para controlar el nivel de líquido refrigerante en el depósito de compensación de líquido refrigerante, todos
los motores se equipan con una o dos sondas de control de líquido. Se trata de una sonda capacitiva.
El sensor y la electrónica de evaluación forman una unidad.
Al situarse por debajo del nivel de líquido a controlar, se aplica un potencial negativo en la salida de la
señal “S”. Con ello puede impulsarse una lámpara de señal o un relé.
Comprobación de la sonda del nivel de líquido refrigerante

La sonda está dotada de una función de control integrada. En cuanto aplicar tensión en la sonda brilla la
señal durante unos 2 segundos indicando disposición de servicio.
Si esta señal no se enciende, se debe comprobar la sonda.
Por los transistores interiores no es posible comprobar el funcionamiento mediante la medición de
resistencia (óhmetro).
La comprobación puede realizarse con un depósito de agua y una pequeña lámpara de comprobación
(< 3 vatios).
Inmergir la sonda en el agua, aplicar una tensión de alimentación de 24 V en los polos positivo y negativo.
La salida “S” debe conectarse con el polo positivo a través de lámpara de comprobación. La lámpara de
comprobación no brilla.
Al sacar la sonda del agua, debe encenderse la lámpara de comprobación después de unos 7 segundos.
Si la lámpara de comprobación no brilla, la sonda está defectuosa y debe sustituirse.
max. 3 W 24 V
+
S S
− −
129
130
Datos de servicio
131
Caractéristique
Moteur D 2848 LE 201 / 202 / 203 / 211 / 212 / 213

Forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V 90_
Sistema de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diesel 4 temps à suralimentation / refroi-
dissement et régulation de l’air de surali-
mentation (Waste Gate)
Nombre de cylindres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Taux de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,5:1
Alésage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 mm
Course . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 mm
Cylindrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 620 cm3
Sens de rotation vu sur le volant moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . à gauche
Ordre d’allumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1−5−7−2−6−3−4−8
Puissance selon DIN ISO 3046
D 2848 LE 201 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363 kW à 1500 tr/mn
409 kW à 1800 tr/mn
D 2848 LE 202 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 kW à 1500 tr/mn
468 kW à 1800 tr/mn
D 2848 LE 203 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414 kW à 1500 tr/mn
449 kW à 1800 tr/mn
D 2848 LE 211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 kW à 1500 tr/mn
506 kW à 1800 tr/mn
D 2848 LE 212 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 kW à 1500 tr/mn
506 kW à 1800 tr/mn
D 2848 LE 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495 kW à 1500 tr/mn
528 kW à 1800 tr/mn
Régime nominal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cf. la plaque constructeur
Graissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Graissage à circuit forcé
par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pompes à engrenages
Capacités
Quantité d’huile dans la cuvette d’huile plate . . . . . . . . . . min. 20 ltr.
max. 24 ltr.
Quantité d’huile dans la cuvette d’huile profonde . . . . . . . min. 12 ltr.
max. 18 ltr.
Quantité de vidange d’huile (avec filtre) plate . . . . . . . . . . 27 ltr.
Quantité de vidange d’huile (avec filtre) profonde . . . . . . 21 ltr.
Refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Refroidissement par liquide
par pompe à turbine
Température du liquide de refroidissement
D 2848 LE 201 / 202 / 211 / 212
normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90°C
pendant un court instant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . max. 95°C
D 2848 LE 203 / 213
normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100°C
132
Caractéristique
Moteur D 2840 LE 201 / 202 / 203 / 211 / 212 / 213

Forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V 90_
Alésage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 mm
Course . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 mm
Cylindrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 270 cm3
Ordre d’allumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1−6−5−10−2−7−3−8−4−9
D 2840 LE 201 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414 kW à 1500 tr/mn
449 kW à 1800 tr/mn
D 2840 LE 202 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363 kW à 1500 tr/mn
409 kW à 1800 tr/mn
D 2840 LE 203 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 kW à 1500 tr/mn
368 kW à 1800 tr/mn
D 2840 LE 211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443 kW à 1500 tr/mn
515 kW à 1800 tr/mn
D 2840 LE 212 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357 kW à 1500 tr/mn
449 kW à 1800 tr/mn
D 2840 LE 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532 kW à 1500 tr/mn
620 kW à 1800 tr/mn
Capacités
Quantité d’huile dans la cuvette d’huile plate . . . . . . . . . . min. 26 ltr.
max. 30 ltr.
max. 30 ltr.
Quantité d’huile dans la cuvette d’huile profonde . . . . . . min. 30 ltr.
(plus grand) max. 70 ltr.
Quantité de vidange d’huile (avec filtre) plate . . . . . . . . . . 33 ltr.
Quantité de vidange d’huile (avec filtre) profonde
(plus grand) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 ltr.
D 2840 LE 201 / 202 / 211 / 212
normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90°C
D 2840 LE 203 / 213
normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100°C
133
Caractéristique
Moteur D 2842 LE 201 / 202 / 203 / 211 / 212 / 213

Forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V 90_
Alésage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 mm
Course . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 mm
Cylindrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 930 cm3
Ordre d’allumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1−12−5−8−3−10−6−7−2−11−4−9
D 2842 LE 201 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 kW à 1500 tr/mn
534 kW à 1800 tr/mn
D 2842 LE 202 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 kW à 1500 tr/mn
534 kW à 1800 tr/mn
D 2842 LE 203 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 575 kW à 1500 tr/mn
653 kW à 1800 tr/mn
D 2842 LE 211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 638 kW à 1500 tr/mn
748 kW à 1800 tr/mn
D 2842 LE 212 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 539 kW à 1500 tr/mn
649 kW à 1800 tr/mn
D 2842 LE 213 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688 kW à 1500 tr/mn
798 kW à 1800 tr/mn
Capacités
Quantité d’huile dans la cuvette d’huile semi−plate . . . . . min. 22 ltr.
max. 30 ltr.
max. 32 ltr.
(groupe électrogène terrestre) max. 90 ltr.
(groupe électrogène marin) max. 70 ltr.
Quantité de vidange d’huile (avec filtre) semi−plate . . . . . 33 ltr.
(groupe électrogène terrestre) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 ltr.
(groupe électrogène marin) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 ltr.
D 2842 LE 201 / 202 / 211 / 212
normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90°C
D 2842 LE 203 / 213
normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100°C
134
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Carter d’embiellage
Version de base:
153,90−154,00 mm (Ø 153,9 H9)
pour chemises de Ø extérieur de 0,5 et
1,0 mm plus grand:
Ø 154,40−154,50 mm (Ø 154,4 H9)
Ø Version de base:
145,80−145,84 mm (Ø 145,8 H7)
pour chemises de Ø extérieur de 0,5 mm
plus grand:
146,30−146,34 mm (Ø 146,3 H7)
plus grand:
146,80−146,84 mm (Ø 146,8 H7)
9,97−9,99 mm
Version de base:
144,50−144,54 mm (Ø 144,5 H7)
plus grand:
145,00−145,04 mm (Ø 145 H7)
Ø pour chemises de Ø extérieur de 1,0 mm
plus grand:
145,50−145,54 mm (Ø 145,5 H7)
Chemise de cylindre
Version de base:
153,761−153,786 mm (Ø 153,8 f8)
Ø en cas de Ø extérieur de 0,5 et 1,0 mm
Ø plus grand:
154,194−154,257 mm (Ø 154,3 f8)
Version de base: 10,03−10,05 mm
en cas de collerette de 0,2 mm plus
haute: 10,23−10,25 mm
0,005 Version de base:
145,761−145,786 mm (Ø 145,8 g6)
en cas de Ø extérieur de 0,5 plus grand:
146,261−146,286 mm (Ø 146,3 g6)
en cas de Ø extérieur de 1,0 plus
Ø grand:146,761−146,786 mm (Ø 146,8 g6)
127,990−128,010
Limite d’usure:
0,15 mm sous la cote de base
Version de base:
144,432−144,457 mm (Ø 144,5 f6)
144,932−144,957 mm (Ø 145,0 f6)
Ø 145,432−145,457 mm (Ø 145,5 f6)
Dépassement adm. de la chemise:
0,04−0,08 mm
135
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Vilebrequin
Vilebrequin, AV(côté opposé au volant)

99,985−100,020 mm (Ø 100 j7)

Cote de pose −0,25: 89,73−89,75 mm
Cote de pose −0,50: 89,48−89,50 mm
1 Cote de pose −0,75: 89,23−89,25 mm
Cote de pose −1,00: 88,98−89,00 mm
Cote de pose −0,25: 103,73−103,75 mm
Cote de pose −0,50: 103,48−103,50 mm
Cote de pose −0,75: 103,23−103,25 mm
Cote de pose −1,00: 102,98−103,00 mm
2 1 = Repère en couleur pour cotes de
pose téton
2 = Repère en couleur pour cotes de
pose palier de ligne
Cote de pose −0,25: rouge
Cote de pose −0,50: blanc
Cote de pose −0,75: jaune
Cote de pose −1,00: lilas
Jeu axial admissible du vilebrequin:
0,190−0,322 mm
Bague de roulement pour vilebrequin, AV

Diamètre intérieur:
99,907−99,942 mm (Ø 100 S7)
Ø
136
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Vilebrequin, AR (côté volant)

Faux−rond admissible au logement dans
les paliers d’extrémité:
D 2848 LE 2..
Lsur palier 3 0,06 mm
D 2840 LE 2..
Lsur palier 3 et palier 4 0,06 mm
D 2842 LE 2..
Lsur palier 4 0,08 mm
Version de base:
38,000−38,062 mm (Ø 38 H9)
1 Cote de pose −0,25 et −0,50:
38,500−38,562 mm (Ø 38,50 H9)
Cote de pose −0,75 et −1,00:
39,000−39,062 mm (Ø 39 H9)
1 = Repère en couleur pour cotes de
pose largeur de palier de butée
Cote de pose −0,25: rouge
Cote de pose −0,50: blanc
Cote de pose −0,75: jaune
Cote de pose −1,00: lilas
Palier de ligne
Les cotes de l’épaisseur de la paroi et
du Ø intérieur de palier sont égale-
ment applicables au palier de butée
Cote de pose −0,25: 3,580−3,592 mm
Cote de pose −0,50: 3,705−3,717 mm
Cote de pose −0,75: 3,830−3,842 mm
Cote de pose −1,00: 3,955−3,967 mm
Ø intérieur du palier en état monté:

Cote de pose −0,25:
103,816−103,862 mm
103,566−103,612 mm
103,316−103,362 mm
103,066−103,112 mm
Ecartement: 0,3−1,2 mm
Repérage: en haut / en bas
Version de base: 0958 / 0959
Cote de pose −0,25: 0962 / 0963
Cote de pose −0,50: 0964 / 0965
Cote de pose −0,75: 0966 / 0967
Cote de pose −1,00: 0968 / 0969
137
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Palier de butée
Cote de pose −0,25: 38,24−38,31 mm
Cote de pose −0,50: 38,24−38,31 mm
Cote de pose −0,75: 38,74−38,81 mm
Cote de pose −1,00: 38,74−38,81 mm
Repérage: en haut / en bas
Version de base: 0164 / 0165
Cote de pose −0,25: 0168 / 0169
Cote de pose −0,50: 0170 / 0171
Cote de pose −0,75: 0172 / 0173
Cote de pose −1,00: 0174 / 0175
31,01−31,04 mm
Caractéristiques de l’épaisseur de la
paroi et du ø intérieur de palier, voir
“Palier de ligne”
Vis de fixation des chapeaux de vilebrequin

Longueur: Lors du serrage, les vis sont
sollicitées à dessein au−delà de la limite
d’allongement et reçoivent de ce fait un
100 allongement permanent lors de chaque-
serrage. En atteignant la longueur maxi-
male,il est interdit de réutiliser la vis.
à neuf: 152,5−153 mm
maxi. 154,5 mm
138
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Volant moteur et couronne de démarreur
Ø Volant:
432,490−432,645 mm (Ø 432 u9)
Ø intérieur couronne de démarreur:

432,000−432,155 mm (Ø 432 H9)
Chevauchement: 0,335−0,645 mm
Température de pose: 200−230_C
m = 65,1 kg (avec couronne)

J = 1,975 kgm2
Nombre de dents: module 3Contre−pi-

gnon: Pignon de démarreur (Z = 9)
Jeu d’engrènement: 0,6−0,9 mm
139
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones

AB
Ø Volant:
432,490−432,645 mm (Ø 432 u9)

432,000−432,155 mm (Ø 432 H9)
B
Ø
A

J = 2,392 kgm2

140
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
AB
Ø Volant:
432,490−432,645 mm (Ø 432 u9)

432,000−432,155 mm (Ø 432 H9)
B
A
J = 1,10 kgm2

141
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Bielle jusqu’au numéro du moteur... 8628 999 ...

46,055−46,065 mm
Ø Alésage de palier dans les sens de me-
sure 1, 2 et 3 ainsi que dans les plans de
mesure a et b: 90,064−90,106 mm
Ø 0,02 A
Condition marginale:
Nouveaux paliers de tête de bielle posés,
bielle assemblée
1 8 mm 8 mm
2
a b
3
Palier de tête de bielle jusqu’au numéro du moteur... 8628 999 ...

Cote de pose 0,25: 2,588−2,598 mm
Cote de pose 0,50: 2,713−2,723 mm
Cote de pose 0,75: 2,838−2,848 mm
Cote de pose 1,00: 2,963−2,973 mm
En cas de traces d’usure (rayures, portée
endommagée), remplacer les deux demi−
coussinets.
Attention: Respecter la situation de pose
(coussinet de tige pourvu latéralement
d’un repère rouge ou jaune)
Vis de palier de tête de bielle jusqu’au numéro du moteur... 8628 999 ...
51. 90020-0139
allongement permanent lors de chaque-
à neuf: 67,2−67,5 mm, max. 69 mm
142
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Bielle à partir du numéro de moteur

... 8629 001 ....
46,055−46,065 mm
Alésage de palier dans les sens de me-
Ø
mesure a et b: 90,064−90,106 mm
Ø 0,02 A
bielle assemblée
1 8 mm 8 mm
2
a b
3
Palier de tête de bielle à partir du numéro de moteur

... 8629 001 ....
Cote de pose 0,25: 2,588−2,598 mm
Cote de pose 0,50: 2,713−2,723 mm
Cote de pose 0,75: 2,838−2,848 mm
Cote de pose 1,00: 2,963−2,973 mm
coussinets.
Vis de palier de tête de bielle à partir du numéro de moteur

... 8629 001 ....
51. 90020-0338
à neuf: 68,2−68,5 mm, max. 69,5 mm
143
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Bielle D 2848 / 40 / 42 LE 211 / 212 / 213
46,055−46,065 mm
Ø
Ø 0,02 A
Alésage de palier dans les sens de me-
A mesure a et b: 90,075−90,120 mm
1 8 mm 8 mm bielle assemblée
2
a b
3
Palier de tête de bielle

Cote de pose −0,25: 2,588−2,598 mm
Cote de pose −0,50: 2,713−2,723 mm
Cote de pose −0,75: 2,838−2,848 mm
Cote de pose −1,00: 2,963−2,973 mm
coussinets.
Vis de palier de tête de bielle

Vis Torx M14x1,5:

65,5−66,0 mm, max. 66,5 mm
144
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Piston D 2848 LE 2.. jusqu’au numéro du moteur

...8628 999....
Hauteur de compression:
81,250−81,300 mm
en cas de sous−cote
0,2 mm: 81,050−81,100 mm
0,4 mm: 80,850−80,900 mm
0,6 mm: 80,650−80,700 mm
Dépassement du piston par rapport au
bord supérieur du carter d’embiellage:
Ø 0,01−0,38 mm
46,005−46,013 mm
Diamètre d’axe de piston:
45,994−46,000 mm
Ø
127,840 −127,870 mm
15
Différence de poids par jeu de pistons

d’un moteur: 100 g maxi
Gorges de segment de piston D 2848 LE 2.. jusqu’au numéro du moteur

...8628 999...
1,5
3,195−3,225 mm
3,040−3,060 mm
II
III
5,020−5,040 mm
Segments de piston D 2848 LE 2.. jusqu’au numéro du moteur

1,5 ...8628 999...
I 1er segment − Double segment

trapézoïdal:
Hauteur: 3,075−3,095 mm
II 2ème segment − Segment à talon:
Hauteur: 2,978−2,990 mm
III 3ème segment: Segment biseauté avec

ressort en spirale:
Hauteur: 4,978−4,990 mm
Jeu à la coupe:
1er segment: 0,40−0,55 mm
2ème segment: 0,45−0,70 mm
145
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Piston D 2840 / 42 LE 2.. jusqu’au numéro du

moteur ...8358 999....
81,250−81,300 mm
0,2 mm: 81,050−81,100 mm
0,4 mm: 80,850−80,900 mm
0,6 mm: 80,650−80,700 mm
Ø 0,01−0,38 mm
46,005−46,013 mm
45,994−46,000 mm
Ø
127,840 −127,870 mm
15

Gorges de segment de piston D 2840 / 42 LE 2.. jusqu’au numéro du

2.5 moteur ...8358999....
2,935−2,965 mm
I
3,040−3,060 mm
II
III
5,020−5,040 mm
Segments de piston D 2840 / 42 LE 2.. jusqu’au numéro du

1,5
moteur ...8358 999....
I 1er segment − Double segment

trapézoïdal:
Hauteur: 3,075−3,095 mm
II 2ème segment − Segment à talon:
Hauteur: 2,978−2,990 mm
III 3ème segment: Segment biseauté avec

ressort en spirale:
Hauteur: 4,978−4,990 mm
Jeu à la coupe:
146
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Piston D 2848 LE 2.. à partir du numéro de mo

teur ...8629 001....
D 2840 / 42 LE 2.. à partir du numéro de
moteur ...8359 001....
81,250−81,300 mm
0,2 mm: 81,050−81,100 mm
0,4 mm: 80,850−80,900 mm
0,6 mm: 80,650−80,700 mm
Ø 0,01−0,38 mm
46,005−46,013 mm
45,994−46,000 mm
Ø 127,840 −127,870 mm
15
Gorges de segment de piston D 2848 LE 2.. à partir du numéro de

1,5 moteur ...8629 001....
D 2840 / 42 LE 2.. à partir du numéro
de moteur ...8359 001....
3,695−3,725 mm
I
3,040−3,060 mm
II
III 4,020−4,040 mm
Segments de piston D 2848 LE 2.. à partir du numéro de

2,5
moteur ...8629 001....
I D 2840 / 42 LE 2.. à partir du numéro de
moteur ...8359 001....
1er segment − Double segment
II
trapézoïdal:
Hauteur: 3,296−3,330 mm
III 2ème segment − Segment à talon:
Hauteur: 2,978−2,990 mm
3ème segment: Segment biseauté avec

ressort en spirale:
Hauteur: 4,978−4,990 mm
Jeu à la coupe:
147
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Culasse
Ø
12,000−12,018 mm (Ø 12 H7)
Ø
17,1−17,5 mm
ö b Soupape d’admission ö = 60_

Soupape d’echappement b = 45_
a b a = 3,3−3,8 mm
b = 3,3−3,8 mm
Ø
Alésage dans la culasse pour le guidage
Ø de soupape:
18,000−18,018 mm (Ø 18 H7)
Diamètre extérieur du guidage de sou-
pape: 18,028−18,046 mm (Ø 18 s7)
Cote normale: 113,9 − 114 mm

Cote mini: 112,9 mm
(Respecter le dépassement des injecteurs
et le retrait des soupapes prescrits)
Ø
Ø Alésage dans la culasse:
53,00−53,03 mm (Ø 53 H7)
Diamètre extérieur du siège de soupape
rapporté: 53,10−53,11 mm
Alésage dans la culasse:
61,00−61,03 mm (Ø 61 H7)
Diamètre extérieur du siège de soupape
rapporté: 61,10−61,11 mm
148
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Soupapes
Ø
Soupape d’admission:
11,969−11,980 mm
Soupape d’echappement:
11,944−11,955 mm
Limite d’usure: maxi 0,1 bar
Retrait des soupapes d’admission et

d’échappement:
0,7−1,3 mm
Ressorts de soupape
Ressort intérieur:
Largo (L) sin tensión, aprox. 65,5 mm
L = 46,3 mm :erza elást. de: 128−152 N
L = 32,3 mm: fuerza elást. de:255−294 N
Ressort extérieur:
Largo (L) sin tensión, aprox. 59 mm
L 46,8 mm :erza elást. de: 324−353 N
L* L
L 32,8 mm: fuerza elást. de: 696−755 N
149
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Soupapes
Support de culbuteur
24,967−24,980 mm (Ø 25 f6)
14
Culbuteur
Jeu radial de culbuteur: 0,025−0,054 mm
Limite d’usure: 0,08 mm
25,005−25,021 mm
Arbre à cames
Le remplacer s’il y a des traces d’usure
Jeu axial de l’arbre à cames:

Ø
Ø
0,20−0,90 mm
Limite d’usure: 1,5 mm
69,910−69,940 mm (Ø 70 e7)
Jeu d’engrènement:
Pignon de vilebrequin et pignon d’arbre à
cames:
D 2848: 0,128 mm−0,252 mm
D 2840 / 42: 0,118 −0,242 mm
Palier d’arbre à cames
70,000−70,030 mm (Ø 70 H7)
Ø
70,070−70,090 mm pour palier 5 (V8), 6

(V10) ou 7 (V12) =
dernier palier côté carter de distribution
150
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Poussoirs
Alésage afférent dans le carter d’embiel-

lage: 20,000−20,021 mm (Ø 20 H7)
Ø
19,944−19,965 mm
Jeu aux soupapes

Jeu de soupapes, à moteur froid
Soupape d’admission: 0,5 mm
Soupape d’echappement: 0,6 mm
Temps de distribution de soupape

1 1 = Sens de roation du moteur
PMH 2 = Admission ouvre à 24 ° avant le
2
3 PMH.
3 = Echappement ferme à 27 °après le
PMH.
4 = Echappement ouvre à 63 ° avant le
PMB.
5 = Admission ferme à 36 °après le
6 7 PMB.
6 = angle d’ouverture soupape
d’échappement 270°
7 = angle d’ouverture soupape
d’échappement 240°
4 Les indications en se rapportent aux an-
gles sur le vilebrequin.
5
PMB
Pressions de compression
bon plus de 28 bar
admissible 25−28 bar
réparation moins de 24 bar
Différence de pression (entre les différents cylindres) maxi 4 bar
151
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Graissage du moteur
Tarage soupapes
Valve de by−pass pour filtre à huile: 2−4 bar
simple, horizontale, double, horizontale 2,8−3,6 bar
double, verticale, double, verticale, inversable 2,2−2,8 bar
Soupapes de surpression à la pompe à huile 9−10 bar
Valve de pression des gicleurs d’huile
Pression d’ouverture 1,6−1,9 bar
Pression de fermeture 1,3−1,6 bar
Pompe à huile
Pompe à huile à 2 pignons D 2848 / 40 LE 2..
Pignon de pompe à huile
11,5−11,7 mm
42,911−42,950 mm (Ø 43 e8)
Profondeur du carter:
43,000−43,039 mm (Ø 43 H8)
Jeu axial des pignons: 0,050−0,128 mm
Arbre: 21,930−21,940 mm
Ø
Alésage dans la carter:

22,000−22,021 mm (Ø 22 H7)
Pignon d’entraînement avec pignon de

pompe à huile
Arbre: 21,930−21,940 mm
Ø
Alésage dans le pignon d’entraînement

21,870−21,885 mm
Force d’emmanchemen: 12000 N
0,5 mm
Pignon d’entraînement et pignon de vile-
brequin: 0,099−0,451 mm
Débit de la pompe à huile au régime de pompe à huile

(avec huile SAE 20W/20 Öl, à 90°C et p = 6 bar)
régime de pompe à huile = régime moteur x 0,977
à n = 635 tr/mn 42 l/mn
à n = 1465 tr/mn 105 l/mn
à n = 1759 tr/mn 127 l/mn
152
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Pompe à huile à 3 pignons D 2842 LE 2..

Pignon de pompe à huile
14,5−14,7 mm
28,927−28,960 mm (Ø 28 e8)
28,000−28,033 mm (Ø 28 H8)
Jeu axial des pignons: 0,040−0,106 mm
ou
33,911−33,950 mm (Ø 34 e8)
34,000−34,039 mm (Ø 34 H8)
Ø
Jeu axial des pignons:0,050−0,128 mm
Arbre: 21,930−21,940 mm
Alésage dans la carter:
22,000−22,021 mm (Ø 22 H7)
Pignon d’entraînement avec pignon de

pompe à huile
Arbre: 21,930−21,940 mm
Ø
Alésage dans le pignon d’entraînement

21,870−21,885 mm
Force d’emmanchemen: 12000 N
0,5 mm
Pignon d’entraînement et pignon de vile-
brequin: 0,099−0,451 mm
Débit de la pompe à huile au régime de pompe à huile

(avec huile SAE 20W/20 Öl, à 90°C et p = 6 bar)
régime de pompe à huile = régime moteur x 0,977
Largeur de pignon 28 mm
à n = 635 tr/mn 49 l/mn
à n = 1465 tr/mn 128 l/mn
à n = 1759 tr/mn 159 l/mn
Largeur de pignon 34 mm
à n = 635 tr/mn 60 l/mn
à n = 1465 tr/mn 154 l/mn
à n = 1759 tr/mn 194 l/mn
153
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Système de refroidissement
Pompe à eau moteur
D 2840 LE 2..
Entrefer: 0,5−0,9 mm
Ø turbine: 135−136 mm
Alésage pour palier dans le corps:

54,940−54,970 mm (Ø 55 R7)
Ø du palier: 54,981−54,994 mm
Alésage de l’arbre de palier dans la tur-

bine: 16,000−16,018 mm (Ø 16 H7)
Ø de l’arbre de palier: 16,043−16,056 mm
Alésage dans le moyeu / poulie de cour-

roie:
25,007−25,020 mm (Ø 25 G6)
D 2848 / 42 LE 2..
Entrefer: 0,7−0,8 mm
Ø turbine: 149,5−150,0 mm
Alésage pour palier dans le corps:

54,940−54,970 mm (Ø 55 R7)
Ø du palier: 54,981−54,994 mm
Alésage de l’arbre de palier dans la tur-

bine: 15,992−16,010 mm (Ø 16 J7)
Alésage dans le moyeu / poulie de cour-

roie:
25,007−25,020 mm (Ø 25 G6)
154
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Bouchon à clapet sur vase d’expansion

Bouchon à clapets de pression (petit bou-
chon) ouvre à 0,6 bar à 0,7 bar de sur-
pression, 0,02 bar à 0,08 bar de dépres-
sion
Bouchon à clapets de sûreté (pour tubu-
lure de remplissage, grand bouchon) ou-
vre à 0,85 bar−1,2 bar de surpression
Thermostat
Début d’ouverture: 79_C ("2_)

Ouverture complète: 94_C
24,5−25,8 mm
Course d’au moins 8 mm à 94_C
155
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Turbocompresseur
Marque KKK
D 2848 LE 201 / 202 / 203 K27−3267 MLCKA 21.22
D 2848 LE 211 / 212 / 213 − 1500 tr/mn K27−3369 QXAK 19.22
D 2848 LE 211 / 212 / 213 − 1800 tr/mn K27−3369 QXAK 19.22
D 2840 LE 201 / 202 − 1500 tr/mn K28−3464 MOA 25.22
D 2840 LE 201 / 202 − 1800 tr/mn K28−3470 MOA 25.22
D 2840 LE 203 K28−3467 OXAKB 25.22
D 2840 LE 211 / 212 / 213 − 1500 tr/mn K28−3767 OOAKB 25.22
D 2840 LE 211 / 212 / 213 − 1800 tr/mn K31−3967 QXAKB 27.20
D 2842 LE 201 / 202 K361−4064 MNA 21.22
D 2842 LE 203 − 1500 tr/mn K31−3967 QXAKB 24.20
D 2842 LE 203 − 1800 tr/mn K31−3967 QXAKB 27.20
D 2842 LE 211 / 212 / 213 − 1500 tr/mn K31−3967 QXAKB 27.20
D 2842 LE 211 / 212 / 213 − 1800 tr/mn K31−3971 QXAKB 32.20
Jeu axial
K27 / K28 max. 0,16 mm
K361 max. 0,156 mm
Jeu radial
K27 / K28 max. 0,43 mm

K361 max. 0,63 mm
156
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Système de combustible
Injecteurs
D 2848 LE 2..
Marque Bosch
Type DLLA 144 P 581
Nombre de trous 6
Pressure d’ouverture de I’injecteur:
Porte−injecteur neuf: 295 + 8 bar
Porte−injecteur usé: 280 + 8 bar
Porte−injecteur KDEL 82 P 7
D 2840 LE 2.. , D 2842 LE 2..

Marque Bosch
Type DLLA 144 P 184
Nombre de trous 4
ou
Marque Bosch
Type DLLA 144 P 581
Nombre de trous 6
D 2848 / 40 / 42 LE 212 / 212 / 213
Marque Bosch
Type DLLA 146 PV 3 188 517
Nombre de trous
Dépassement des injecteurs
Compenser le dépassement des injec-

teurs en utilisant des joints Cu d’épais-
seurs différentes; épaisseurs disponibles
des joints 0,5 / 1,0 / 1,5 / 2,0 / 2,5 /
3,0 mm
2,42−3,25 mm
157
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Pompes d’injections et régulateurs

D 2848 LE 201 / 202 / 203
Pompe en ligne: régulation GAC PE 8 P120 A500 LS7891
Régulateur: régulation GAC ACB 275 H
D 2848 LE 211 / 212 / 213
Pompe en ligne: régulation GAC PE 8 P120 A500 LV
Régulateur: régulation GAC ACE 275 HD
D 2840 LE 201 / 202 / 203

Pompe en ligne: régulateur RQ PE 10 P120 A520 LS7876
régulation HZM PE 10 P120 A520 LS7876
régulation GAC PE 10 P120 A520 LS7881
Régulateur: régulateur RQ RQ 750 PA 1158
régulation HZM RQ 950 PAV B420 032 968
régulation GAC ACB 275 H
D 2840 LE 211 / 212 / 213
D 2842 LE 201 / 202 / 203

Pompe en ligne: régulateur RQ PE 12 P120 A520 LS7877
régulation HZM PE 12 P120 A520 LV B401 890 820
régulation GAC PE 12 P120 A520 LS7882
Régulateur: régulateur RQ RQ 750 PA 1158
régulation HZM RQ 950 PAV B420 032 968
régulation GAC ACB 275 H
D 2842 LE 211 / 212 / 213
158
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Commencement de débit
Type de moteur Commencement de débit ± 1° de vile-
brequin avant PMH (vitesse constante
= sans variateur d’avance)
à consommation à NOX−optimisée
optimisée
D 2848 LE 201
1500 tr/mn, constant 14° 10°
D 2848 LE 202
D 2848 LE 203
D 2840 LE 201 / 202

D 2840 LE 203
D 2842 LE 201
D 2842 LE 202
D 2842 LE 203
D 2848 LE 211 / 212 / 213

1500 tr/mn, constant 12°
1800 tr/mn, constant 12° / 12° / 14°
D 2840 LE 211 / 212 / 213

D 2842 LE 211 / 212 / 213

159
Valeures limites
Données entretien
Dimensiones
Démarreur
Marque: Bosch
Type: KB
Fonctionnement: à engreneur baladeur
Pignon de démarreur:
Nombre de dents: Z = 9
Module: 3
Puissance nominale:
6,6 kW
Tension nominale: 24 V
Alternateur
Marque: Bosch
Type: K1
Version: 1 plots, isolé
Fonctionnement: Courant triphasé
Tension nominale: 28V
Intensité maxi: 35A
Marque: Bosch
Type: N1
Marque: Bosch
Type: NCB2
Courroies
Remplacer les courroies endommagées
(fissures, usure, courroies huileuses)
Mesurer la tension au moyen d’un appa-
reil de contrôle pour courroies
Tensions d’après l’échelle en

kg sur l’appareil
Montage d’une Lors de
Largeur courroie neuve la main
main-
de cour- Après 10 tenance
roie minutes après un
Lors du
de fonc- fonction-
montage
tionne- nement
ment prolongé
2/3VX 90−100 80−90 60
4/3VX 180−200 160−180 120
160
Valores orientativos de pares de giro
Indicación:
Todas las uniones roscadas cuyo fin de aplicación no se encuentra indicado en la tabla siguiente deben
apretarse conforme a los valores orientativos de nuestra norma de
fábrica M 3059 (ver la página 163). Montar los tornillos en estado ligeramente aceitado.
Tornillos de cierre
DIN 908
M14 x 1,5, M16 x 1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Nm
M18 x 1,5, M22 x 1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Nm
M24 x 1,5, M26 x 1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Nm
M30 x 1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 Nm
DIN 7604
AM10 x 1, M12 x 1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Nm
AM14 x 1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Nm
Cárter de cigüeñal, mecanismo de cigüeñal
Cárter de mando al cárter de cigüeñal M10, 12.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Nm

Cárter de mando al cárter de cigüeñal M12x1,5, 12.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Nm
Disco de tope al cárter de mando M8, 12.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Nm
Tapa de cojinete de cigüeñal al cárter de cigüeñal M18 x 2
Preapriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300−330 Nm
Apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90−100°
Tapa de cojinete de cigüeñal lateral
Tornillo exagonal M 12x1,5x85, 10.9 (06.01494−4316)
Preapriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Nm
Apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90°
Tornillo collarin exagonal M12x1,5x85, 12.9 (51.90020−0382)
Preapriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Nm
Apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180°
Contrapeso al cigüeñal M16x1,5
Preapriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140−160 Nm
Apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90−100°
Amortiguador al cigüeñal M16x1,5, 10.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 Nm
Volante al cigüeñal M16x1,5
Preapriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100−110 Nm
Apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90−100°
Apriete angular / Apriete final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90−100°
Tapa de cojinete de biela M14x1,5
Preapriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100−110 Nm
Apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90−100°
Culata
Apretar / reapretar los tornillos de culata, véase página 164.

Caballete de balancín a la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Nm
Contratuerca al tornillo de regulación de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Nm
Arbol de leva
Segmento de ajuste a la rueda del árbol de levas M10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Nm

Segmento de ajuste a la rueda intermedia M10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Nm
161
Lubricación
Bomba de aceite al cárter de cigüeñal M8, 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Nm

Tapa de bomba de aceite M8, 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Nm
Radiador de aceite a la cabeza del filtro de aceite M8, 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Nm
Caja de filtro a la cabeza del filtro de aceite M12, 12.9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Nm
Tornillo de purga de aceite al cárter de aceite M26x1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Nm
Tobera de inyección de aceite: brida al cárter de cigüeñal M14x1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Nm
Codo de escape / de aspiración
Codo de escape a la culata M10

Preapriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60−65 Nm
Apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90−100°
Tubo de aspiración a la culata M8, 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Nm
Sistema de combustible
Porta-tobera en la culata M28x1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120−125 Nm

Filtro de combustible M12, 8.8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Nm
Tubería de presión a la tobera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15−25 Nm
Tubería de presión a la bomba de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15−25 Nm
Arrancador / alternador trifásico
Arrancador al cárter de mando M12x1,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Nm

Polea trapezoidal al alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40−50 Nm
Transmisor
Transmisor de presión de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Nm

Transmisor de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Nm
162
Pares de apriete de montaje según norma de fábrica M3059
Tornillos / tuercas con exágono exterior o interior, cabeza sin collar o brida
Tamaño de rosca Clases de resistencia / pares de apriete en Nm

x paso
bei 8.8 / 8 bei 10.9 / 10 bei 12.9 / 12
M4 2,5 4,0 4,5
M5 5,0 7,5 9,0
M6 9,0 13,0 15,0
M7 14,0 20,0 25,0
M8 22,0 30,0 35,0
M8 x 1 23,0 35,0 40,0
M10 45,0 65,0 75,0
M10 x 1,25 45,0 65,0 75,0
M10 x 1 50,0 70,0 85,0
M12 75,0 105,0 125,0
M12 x 1,5 75,0 110,0 130,0
M12 x 1,25 80,0 115,0 135,0
M14 115,0 170,0 200,0
M14 x 1,5 125,0 185,0 215,0
M16 180,0 260,0 310,0
M16 x 1,5 190,0 280,0 330,0
M18 260,0 370,0 430,0
M18 x 2 270,0 290,0 450,0
M18 x 1,5 290,0 410,0 480,0
M20 360,0 520,0 600,0
M20 x 2 380,0 540,0 630,0
M20 x 1,5 400,0 570,0 670,0
M22 490,0 700,0 820,0
M22 x 2 510,0 730,0 860,0
M22 x 1,5 540,0 770,0 900,0
M24 620,0 890,0 1040,0
M24 x 2 680,0 960,0 1130,0
M24 x 1,5 740,0 1030,0 1220,0
163
Tornillos de culata
Instrucciones generales
El motor puede equiparse con los siguientes tornillos de culata:
D Tornillos hex. de culata según ángulo de giro,

ancho de llave 19 mm
D Tornillos TORX de culata,

ancho de llave Torx E18
Tornillos a montarse en caso de reparación
Los tornillos hexagonales pueden cambiarse contra los tornillos Torx siempre y cuando todos los tornillos
del motor se cambien.
No se admite el uso mixto de tornillos hex. y tornillos Torx.
164
Reapriete de los tornillos de las culatas en motores nuevos

(estando el motor frío o caliente)
Las culatas se montan con tornillos para el apriete

según el método por el ángulo de giro. En los moto-
res nuevos se reaprietan ya por parte de la fábrica
Premier resserrage des vis de cu-
por primera vez los tornillos de las culatas después lasses effectué
del rodaje y se les pega sobre una caperuza de cu-
lata la etiqueta adhesiva “Primer reapriete de los
tornillos de las culatas ...”. Primer reapriete de los tornillos
Después de las primeras 400 horas de servicio se-
de culata efectuado
guir apretando en 90° los tornillos 1 a 4 de las cula-
tas en el orden como en el esquema de apriete “1” No. de pedido 51.97801-0213
(1/4 de giro).
Los dos tornillos exteriores (lado de aspiración y de
escape) no deben reapretarse. Lado de aspiración / inyector
1 4
Aviso:
Los tornillos de las culatas a
reapretar no deben aflojarse, sino
desde esta posición seguir girándolos
en 90° (1/4 de giro).
3 2
MAN
Lado de escape
Esquema de apriete “1”
Second resserrage des vis de cu-

Quitar la etiqueta adhesiva “Primer reapriete de lasses effectué
los tornillos de las culatas ...” y poner como com-
probante de que se ha ejecutado el 2o reapriete la
etiqueta adhesiva “Segundo reapriete de los tor- Segundo reapriete de los
nillos de las culatas ...”. tornillos de culata efectuado
No. de pedido. 51.97801-0214
165
Apriete de los tornillos de las culatas, después de reparar

(estando el motor frío)
Antes de colocar los tornillos de las culatas hay que

enaceitarlos en la rosca (no en el orificio enros- Lado de aspiración / inyector
cado) con aceite para motores y untar la superficie
de asiento de la cabeza de tornillo con pasta mon-
taje “Optimoly White T”. No emplear aceites o adi- 6
ciones de aceite que contengan MoS2. Los tornillos
se apretarán según el método por el ángulo de giro
como en el esquema de apriete ”2” como sigue:
1 4
D 1.er apriete = hasta 10 Nm
D 4.er apriete = 90°
D apriete = 90°
Ajustar el juego de válvulas
3 2
MAN 5
Lado de escape
Esquema de apriete “2”
Reapriete de los tornillos de las culatas, después de reparar

(estando el motor frío o caliente)
Después de las primeras 10 a 20 horas de servicio contadas desde la reparación, seguir apretando en
90° los tornillos de culatas en el orden como en el esquema de apriete “2” (1/4 de giro).
Los tornillos de las culatas a reapretar no deben aflojarse, sino desde esta posición seguir girándolos en
90° (1/4 de giro).
Poner la etiqueta adhesiva “Primer reapriete de los tornillos de las culatas ...”.
(Quitar eventualmente la etiqueta adhesiva existente).
Después de las primeras 400 horas de servicio después de la reparación estando el motor frío o caliente,
reapretar de nuevo los tornillos de culatas 1 a 4 en 90°, según el esquema de apriete “1” (1/4 de giro),
(como en un motor nuevo).
Los dos tornillos exteriores (lado de aspiración y de escape) no deben reapretarse más.
Poner la etiqueta adhesiva “Segundo reapriete de los tornillos de las culatas ...”.
Aviso:
Después del desmontaje de una cabeza hay que sustituir siempre la junta de la culata.
166
Reempleo de tornillos de culata usados
Control
Antes de volver a emplear los tornillos de culata
usados se controlarán como sigue:
90+3
Longitud L
Al efectuar el apretado, los tornillos serán alarga-
dos concienzudamente más allá del límite de es-
tiraje, sufriendo en cada L = Longitud del vástago
apretado un alargamiento permanente.
Largos de vástago Dimensión
“L” con tornillos máxima admisible
Superficie nuevos
Los tornillos han de mostrar una
109 mm 111 mm
superficie impecable, es decir que ha de tener
una fosforación cerrada y ninguna oxidación. 144 mm 146 mm
Tornillos oxidados, estropeados o 168 mm 170 mm
alargados más allá de la medida máxima hay que
inutilizarlos y hacerlos chatarra en el acto, p.ej.
golpeándolos con un
martillo en la rosca.
167
Valeures limites
Donnés entretien
Dimensiones
Pares de apriete de tornillos, bomba de inyección

0
D 2848 L.., D 2840 L..

Orden de apriete: 1−2−3−4
4 En los escalones:
2
1. Preapriete: 10 Nm
2. Preapriete : 50−55 Nm
3. Preapriete: 90_
1 Método de apriete angular sólo eficaz si
3 usen tornillos de la clase de resistencia
8.8 (no superior).
D 2842 L..
4 Orden de apriete: 1−2−3−4−5−6
2 En los escalones:
6
1. Preapriete: 10 Nm
5 2. Preapriete : 50−55 Nm
3. Preapriete: 90_
1
Método de apriete angular sólo eficaz si
3
usen tornillos de la clase de resistencia
8.8 (no superior).
168
Herramientas especiales
169
1 2
4
3
6
5
6.1 6.2 6.3
7
8 9
170
Ítem Denominación No. repuesto

1 Conexión de comprobación para registrador de compresión 80.99607−0002
2 Medidor de tensión de correas trapezoidales 80.99605−0267
3 Calibre para válvulas 80.99607−0076
4 Llave de ajuste de válvulas 83.09195−0002
5 Llave para tuercas en tuberías de inyección (entrecaras 17) 80.99603−0025
6 Juego de llave tubular para portainyectores
6.1 con 4 ranuras 80.99603−0049
6.2 con 4 ranuras y tornillo de fijación 80.99603−0121
6.3 abierta, con 3 ranuras 80.99603−0038
7 Extractor de inercia para inyectores 80.99602−0011
8 Llave especial para tornillo de culata bajo inyector 80.99603−0095
9 Dispositivo de recepción para portainyectores 80.99606−0008
171
10 11 12 12.2
12.1
14
13
14.1
15
15.4 15.6 15.7
15.3 15.2 15.1 15.3 15.5 15.1
16
17
18.1
18
172

10 Dispositivo extractor para polea de correa trapezoidal de la bomba del agua 80.99601−0037
11 Mandril de montaje para junta de casete en combinación con mango 14.1 80.99617−0091
12 Embutidor para junta anular en cárter de distribución
formado por:
12.1 Casquillo guía 80.99604−0068
12.2 Placa de presión en combinación con mango 14.1 80.99604−0069
13 Extractor para anillo de rodadura delantero del cigüeñal 80.99601−0076
14 Embutidor para anillo de rodadura en volante, en combinación con mango 80.99617−0017
14.1
14.1 Puño de quita y pon 80.99617−0129
15 Herramienta especial para el anillo obturador delantero del cigüeñal 80.99606−6011
Partes:
15.1 Husillo 80.99606−0229
15.2 Dispositivo extractor 80.99606−0298
15.3 Adaptador 80.99606−0264
15.4 Gancho extractor 80.99606−6013
15.5 Casquillo para introducir a presión 80.99606−0300
15.6 Adaptador 80.99606−0302
15.7 Casquillo de extracción 80.99606−0301
16 Mandriles guía para volante 80.99617−0020
17 Regla de comprobación 80.99607−0044
18 Dispositivo para giro del motor 80.99626−0004
18.1 Carraca de rueda dentada para 18 80.99627−0001
173
19 20
19.1 19.2 20.1 20.2
23
22
21
24
25.1
25
25.2
26
27
27.1 27.2
174

19 Casquillos para estanqueización de vástago de válvula
19.1 Casquillo para introducción de junta anular de vástago de válvula 80.99616−0004
19.2 Casquillo para encajar junta anular de vástago de válvula 80.99604−0005
20 Herramienta de presión para guía de válvula
20.1 Mandril de presión para guía de válvula 80.99617−0013
20.2 Anillos de presión en combinación con 20.1 80.99616−0003
21 Cinta para sujeción de segmentos de pistón 80.99613−0035
22 Casquillo para sujeción de segmentos de pistón 83.09144-0187
23 Medidor de ángulo de giro 80.99605−0010
24 Tenazas para segmentos de pistón 83.09144−6090
25 Extractor de camisas de cilindro 80.99602−0019
25.1 Apoyo para 25 80.99623−0003
25.2 Placa de extracción 83.09143−0195
26 Comprobador del sistema de refrigeración 80.99607−0061
27 Herramienta para cortar roscas
27.1 Juego de brocas fileteadoras M15x2 para rosca de tornillo de culata 80.40001−0001
27.2 Anillo de corte correspondiente 80.43001−0001
175
28
30
29
176

28 Manómetro + accesorios para medir la presión de sobrealimentación 80.99605−0160
29 Soporte de comparador de reloj 90.99605−0172
30 Palanca para montaje de válvulas 80.99606−0031
177
1
3
4
31
5
32
33

31 Conjunto de medición formado por:
(1) Comparador de reloj 08.71000−1205
(2) Palpador para comparador de reloj 80.99605−0197
(3) Soporte de comparador de reloj 80.99605−0179
(4) Espiga de apoyo 80.99605−0180
32 Placa de medición y apriete 80.99605−0195
33 Casquillos de ajuste 51.91701−0247
34 Extractor para anillo de rodadura en el volante (sin figura) 80.99601−6017
178
Mandril de montaje para tapa Ø 50,1 mm
Mandril de montaje para tapa Ø 62,1 mm
179
Herramientas especiales para la reparación de bombas de agua

para una autofabricación
(Material: Acero, como disponible)
Anillo de apoyo para sacar a presión el cojinete de la bomba de agua
Ø 68
Ø 56
90
180
Herramientas especiales para la reparación de bombas de agua

para una autofabricación
(Material: Acero, como disponible)
Anillo compresor para tapas de bomba de agua
Ø 153,8 − 154,2
Ø 137
50
Anillo de apoyo para meter a presión la tapa de la bomba de agua

60
Ø 134
Ø 168
181
Indice
A Cojinetes de biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 , 109

Alternador trifásico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Comienzo de la alimentación . . . . . . . . . . . . 24–27
Alternateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 Commencement de débit . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Amortiguador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Ángulo de asiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Compresor de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Anillo de asiento de válvula . . . . . . . . . . . . . 90–91 Comprobación y reparación de
Anillo de rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33–35
Anillo de rodadura delantero . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Corona dentada del arrancador . . . . . . . . . . . . . 67
Aparato de regulación − GAC . . . . . . . . . . . . . . 123 Correas trapezoidales . . . . . . . . . . . . . . . . 119–120
Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99–100 Courroies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Arbre à cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 Culasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Arrancador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Asiento de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92–94 Culata − Indicaciones generales . . . . . . . . . . . . . 82
Culbuteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
B
Balancines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 , 85 D
Barras del taqué . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 Datos de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131–168
Bielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 , 144 Démarreur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Desairen sistema de combustible . . . . . . . . . . . . 38
Bomba de agua del motor Desmontaje del pistón de la biela y montaje
en la misma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109–110
desmontar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Desmontaje y montaje de pistón
montar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
con biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106–108
reparar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45–51
Dispositivo de bloqueo electrohidráulico
Bomba de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27–30 (EHAB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Bomba del agua del motor, Junta de anillo Dispositivo para giro del motor . . . . . . . . . . . . . . 83
deslizante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Bouchon à clapet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 E
Bujías incandescentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Esmerilado de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Bulón del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
F
C Filtro de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Camisas de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . 113–115 Filtro de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37–38
Caractéristiques du moteur . . . . . . 132 , 133 , 134 Cambio del filtro cartucho de combustible . . . 37
Carrera de la válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Filtro previo de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Carter d’embiellage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
G
Cárter de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Graissage du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Cárter de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Guías de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103–105
Cigüeñal − Holgura axial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 H
Circuito de refrigeración Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . 169–181
Casas proveedoras de líquidos de Huile de moteur
decapado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 D 2840 LE 2.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Desencalar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 D 2842 LE 2.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Limpieza exterior del radiador del D 2848 LE 2.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
ventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Limpieza interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 I
Tapas de llenado y válvulas de trabajo . . . . . . 53 Indicación: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161–167
Cojinete del árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 Injecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
182
Indice
Instalación de combustible − Esquema . . . . . . . 21 R

Inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31–32 Radiador de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Reacondicionamiento de los motores . . . . . . . . 13
J
Reapretar los tornillos de culata . . . . . . . . . . . . 165
Jeu aux soupapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Regulador de régimen electrónico
Juego axial del árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . 100 GAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 , 125
Juego de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Resorte de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Retroceso de válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 , 94
Junta de vástago de válvula . . . . . . . . . . . . 86 , 87 Ruedas de bomba aceite − Juego axial . . . . . . . 58
Junta del cigüeñal − al lado del volante . . . . . . . 68
Junta del cigüeñal delantera . . . . . . . . . . . . . . . . 63 S
Juntas del cigüeñal − Generalidades . . . . . . . . . 70 Segmentos de pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . 111–112
Juntas del cigüeñal − Indicaciones para Segments de piston . . . . . . . . . . . . . . . . . 145–147
el montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Sobresaliente de la camisa . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Sobresaliente del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
L
Sonda del nivel de líquido refrigerante . . . . . . . 129
Líquido de refrigeración − Esquema . . . . . . . . . . 22
Soupapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 , 150
Líquido refrigerante
Système de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
llenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . 154
purga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Llenado de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 T
Lubricación del motor − Esquema . . . . . . . . . . . 19 Tabla de anomalías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10–14
Tapa del cojinete de biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
M
Tapas de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Mando de motor − Esquema . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Temps de distribution de soupape . . . . . . . . . . 151
N Termostato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Normas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–12 Tiempos de distribución de válvulas . . . . . . . . . 102
Tobera de inyección de aceite . . . . . . . . . . . . . . . 60
P
Tornillos de culata . . . . . . . . . . . . . . . 80 , 164–167
Palier de butée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Transmisor de régimen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Palier de ligne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Tratamiento de aguas residuales . . . . . . . . . . . . 53
Palier de tête de bielle . . . . . . . . . . . . . . . 142 , 144
Tuberías de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Pares de apriete de tornillos, bomba
Tubo de aspiración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Tubo de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Piston . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145–147
Turboalimentador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76–77
Pompe à eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Turboalimentador, localización de
Pompe à huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73–74
Pompe d’injection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Turbocompresor − Juego axial / radial . . . . . . . . 78
Prescripciones de seguridad
Turbocompresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Prevención de accidentes con danõs
de persona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 V
Prevención de danõs de motor y desgaste Válvula electromagnética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
prematuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Prevención de danõs del medio ambiente . . . . 9 Vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Uso de aceite de motor usado . . . . . . . . . . . . . . 9 Vis de palier de tête de bielle . . . . . . . . . . . . . . . 144
Presión de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . 75 Vista del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16–18
Pressions de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 Volant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 , 140 , 141
Protección de sobrerrégimen . . . . . . . . . . . . . . . 128 Volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Purga del aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
183
184

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Prólogo

Reservado el derecho a introducir modificaciones técnicas debidas a la evolución de los productos.

© 2005 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

MTDB Estado técnico: 07.2005 51.99493−8507

Montaje de juntas planas

Montaje de retenes al montarlos

Protección de las uniones de tuberías de

Volante / Junta de cigüeñal

Sistema de aspiración y de escape

Mecanismo del cigüeñal, pistones

Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

A continuación se explica el sistema a base del tipo D 2842 LE 201:

D La “D” al principio de la denominación de tipo significa “Diesel”

4 La “4” se refiere a una carrera de 142 mm

L Esta letra significa “intercooling”

E La “E” se refiere a “motor de adaptación” y es una característica de distinción respecto a los

201/2.. Aquí se trata de un número de desarrollo interno de la fábrica.

1. Prescripciones para la prevención de accidentes con daño personal

D Durante trabajos de mantenimiento y de reparación asegurar que el motor no pueda

D Durante el funcionamiento del motor, no acercarse demasiado a piezas en rotación.

D No tocar el motor caliente con las manos desnudas: peligro de quemaduras.

D Abrir el circuito del refrigerante únicamente cuando el motor se haya enfriado. Si es

D Al comprobar los inyectores, no poner las manos bajo el chorro de combustible.

D Observar las normas del fabricante referentes a la manipulación de las baterías.

2. Prescripciones para una prevención de daños de motor y de desgaste prematuro

3. Prescripciones para la prevención de daños del medio ambiente

Aceite de motor y cartuchos o suplementos de filtro, combustible / filtro del combustible

4. Indicaciones de seguridad para el uso de aceite de motor usado ∗

Medidas de precaución para una protección de su salud:

Atender a la evacuación correcta de aceite de motor usado.

Anomalías en el funcionamiento y sus posibles causas

1. El arrancador no gira el motor, o lo hace sólo lentamente

1. El arrancador no gira el motor, o lo hace sólo lentamente

Representación en esquema del flujo de aceite de motores no lubricados a presión

La lubricación a presión de los motores ofrece las siguientes ventajas:

Motor visto por delante

Motor visto por detrás

Motor visto desde la derecha

Motor visto desde la izquierda

Motor visto desde arriba

1 Tubería de aceite al cigüeñal 6 Bomba de aceite con válvulas de sobrepresión

1 Tuberías de aceite de lubricación a los 6 Tubo de aspiración de aceite

1 Inyector 5 Válvula de rebose

1 Tubería de rebose y de ventilación 7 Tubería de llenado

1 Rueda de accionamiento de la bomba 4 Rueda de accionamiento del árbol de levas

Control del comienzo de la

También en la mirilla del cárter del volante se

Ajuste del comienzo de la alimentación

Volver a comprobar el comienzo de inyección.

Desmontaje de la bomba de inyección

Montaje de la bomba de inyección

Apretar ahora todos los tornillos de fijación

Desmontaje de los inyectores

Desenroscar las tuberías de aceite de fuga

Montaje de los inyectores

1. Comprobar la presión de apertura: 4

Examinar las piezas limpiadas en cuanto a

¡Atender al correcto asiento del filtro de barra

Limpien filtro previo de combustible

Desmontar y montar el filtro de

Cambio del cartucho del filtro de

Filtro de combustible de cajas paralelas

Filtro de combustible conmutable