Módulo 14. Propulsión: 14.2 Sistemas indicadores de motor.

14.2 Sistemas indicadores de motor.

Para vigilar las actuaciones del motor y la operación de sus sistemas se utilizan indicadores en la cabina
de vuelo.

La mayor parte de los instrumentos de motor han sido indicadores analógicos del tipo convencional en
el cual la aguja arrastrada por el parámetro que se mide se desplaza a través de un dial circular
graduado.

Los datos que requieren gran precisión utilizan instrumentos del tipo tambor. En estos instrumentos
varios tambores estrechos numerados en su borde exterior se montan en la carcasa del instrumento
para que una parte de ese borde numerado se muestre a través del dial del instrumento. Aunque
utilizan el mismo mecanismo para arrastrar las agujas que los tambores, la presentación ahora es digital
en lugar de analógica.

Fig.1 Indicaciones convencionales de un turborreactor

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Fig.2 Sistema de Indicación de un turbofan de alta derivación

Cuando los aviones grandes con cuatro motores alternativos pasaron a ser el estándar para los vuelos
de largo radio, el panel especial monitoreado por el Mecánico de vuelo contenía más de cien

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instrumentos y controles relativos a la planta de potencia.

A medida que el número de motores y la necesidad de datos se han incrementado se han impuesto los
instrumentos de configuración vertical. En el espacio equivalente a dos motores con instrumentos
circulares, podemos presentar con instrumentación vertical los datos de cuatro motores.

Los aviones a reacción con una estación para el mecánico de vuelo tienen ahora muchos menos
instrumentos que los aviones con motores alternativos y los más modernos ni siquiera tienen un panel
del mecánico de vuelo.

La forma de presentar los datos de motor, así como en general la indicación de los sistemas de avión en
cabina ha sufrido una gran transformación a medida que han entrado en funcionamiento los aviones de
nueva generación (B‐777, B‐737‐NG, A‐320, A‐340…etc.)

Tanto Airbus como Boeing han eliminado el panel lateral del Mecánico de Vuelo, presentando todos los
datos en el panel central de acuerdo con el concepto F.F.C.C. (Forward Facing Crew Concept) y
generalizando la operación de aviones con dos tripulantes.

En lugar de presentaciones analógicas o combinadas analógicas‐digitales se cambia a presentación

digital sustituyendo los indicadores convencionales por tubos de rayos catódicos (CRT) en colores de
alta resolución.

El estándar de hoy en día son las cabinas de cristal o “All Glass Cockpit” donde los tubos de rayos
catódicos presentan múltiples funciones (Navegación, Radar, Sistemas de avión y motor…etc.)

Así pues, se elimina el tipo de indicación convencional y se reduce el espacio destinado a monitorear los
distintos sistemas.

La presentación actual de los datos de motor utiliza Sistemas de Instrumentación de Vuelo

Electrónicos (EFIS), en la misma pantalla de video se presenta no solo la información de ADI y HSI si no
cualquier dato o información necesario para el vuelo.

La configuración normal de un avión de última generación incluye entre otras pantallas duplicadas para
las posiciones de comandante y segundo piloto de P.F.D. ’s (Primary Flight Display), N.D.’s (Navigation
Display), E.C.A.M. (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) donde se presentan las páginas de motor
(Engine/Warning Display) , además de otro componentes necesarios como Generadores de Símbolos,
Paneles de Control …. Etc

Se consigue así reducir la carga de trabajo de la tripulación presentando exclusivamente los datos
necesarios para la fase de vuelo y cualquier otro dato bajo requerimiento, mejorando en consecuencia
la concentración y la eficacia del vuelo.

Todos los datos de la planta de potencia son recogidos por transductores de estado sólido que
alimentan determinados ordenadores. Este tipo de instrumentación electrónica también se conoce
como EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System), Indicación de motor y sistema de Alerta a la
Tripulación.

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Fig.3 Indicaciones de motor EICAS

Dependiendo de su importancia desde el punto de vista operativo y de performance, podemos dividir

los sistemas de indicación en principales y secundarios, se consideran instrumentos principales los
siguientes:

• Relación de presiones de motor (E.P.R.)

• Vueltas de Motor (N1 y N2)

• Temperatura de los gases de escape (E.G.T.)

• Consumo horario de combustible (Fuel Flow)

Son considerados Instrumentos auxiliares:

Aceite

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• Presión de aceite

• Temperatura de aceite

• Cantidad de aceite

Combustible

• Contador de combustible utilizado

• Temperatura del combustible

• Presión de alimentación del combustible

Otros

• Vibración de motor

Indicación de temperatura de los gases de escape

El sistema de indicación de temperatura de los gases de escape (E.G.T.) es un medio de vigilancia de
los límites operativos de motor y de la integridad mecánica de las turbinas.

Suele constar de seis a nueve termopares distribuidos en el cárter de escape de turbina y un indicador
de servo por motor situado en el compartimento de vuelo. El sistema recibe energía de 115 V de
corriente alterna del avión.

La temperatura de los gases en la entrada de la turbina (Tt5) es la más crítica de todas las variables de
motor aunque su medición no es práctica debido a las altas temperaturas alcanzadas y al problema
mecánico que se originaría en caso de rotura de las sondas medidoras.

En su lugar y aprovechando que la caída de temperatura a lo largo de la turbina varía en forma

conocida, se mide la temperatura de salida de turbina (Tt7) mediante termopares posicionados
apropiadamente.

Alternativamente la temperatura puede ser medida en una etapa intermedia del conjunto de turbina,
obteniendo la temperatura conocida como ITT (Interstage Turbine Temperature) tal como se visualiza
en la figura adjunta.

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Fig. 4 Termopar en etapa intermedia de turbina (ITT)

Un método posterior basado en las radiaciones infrarrojas emitidas por los álabes de turbina calientes
consigue mediante un pirómetro de radiación medir la temperatura en posiciones muy próximas a la
posición ideal de entrada de turbina.

El pirómetro de radiación es un dispositivo que convierte energía radiante en energía eléctrica.

El pirómetro consta de una célula fotovoltaica sensible a la radiación que trabaja en la banda de la
región infrarroja del espectro y un sistema de lentes para enfocar la radiación sobre la célula.

Fig. 5 Instalación de un pirómetro de radiación

Se posiciona en el cárter del motor para que el sistema de lentes pueda enfocar directamente a través
de un tubo de visión a los álabes de turbina.

La energía radiante emitida por los álabes calientes es convertida por la célula fotovoltaica en energía
eléctrica que se transmite a un instrumento combinado amplificador/indicador calibrado en grados
centígrados.

El método más usado para la medición de la temperatura de los gases de escape (E.G.T.) se basa en el

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conocido efecto del par termoeléctrico que consiste en la fuerza electromotriz inducida en un circuito
formado por dos metales distintos, cuyas soldaduras se mantienen a temperaturas diferentes dentro de
un tubo metálico.

Fig. 6 Par termoeléctrico

El tubo está perforado por agujeros de transferencia que permiten a los gases de escape fluir a lo largo
de las uniones. La pareja de materiales de los cables de termopares más usados son Cromo – Aluminio
y Cromo –Níquel.

Las dos uniones de los cables en la sonda son conocidas como “Unión Caliente” o medidora y
“Unión Fría” o de referencia.

Como la junta fría se mantiene a temperatura constante y la caliente está sintiendo la temperatura de
los gases de escape se genera una fuerza electromotriz proporcional a la diferencia de temperatura
entre las dos uniones que origina el movimiento de del indicador.

Para prevenir las variaciones de temperatura de la unión fría se incorpora un dispositivo automático de
compensación de temperatura en el indicador o en el circuito.

Se usan habitualmente 6 a 9 termopares espaciados a intervalos alrededor del perímetro del conducto
de salida cerca de la salida de turbina y conectados en paralelo. Las juntas o uniones de los termopares
son calentadas por los gases de escape generando señales eléctricas proporcionales a las temperaturas
de los mismos.

El indicador de temperatura de escape o EGT muestra la media de las temperaturas obtenidas por los
termopares individuales.

Mantenimiento puede obtener la lectura individual de varios termopares durante el rodaje en tierra del
motor mediante el uso de un interruptor selectivo

El análisis de la dispersión entre los termopares con temperaturas más altas y los de temperaturas más
bajas es útil porque sirve para determinar las zonas calientes o frías en el escape del motor que pueden
inducir a posibles problemas internos.

El principal inconveniente de los termopares basados en el efecto termopar radica en que la relación
entre la temperatura y la fuerza electromotriz correspondiente no es lineal, lo que dificulta la

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Módulo 14. Propulsión: 14.2 Sistemas indicadores de motor.

graduación del elemento indicador y su lectura.

Para superarlo en muchos casos se utilizan "termistores" en lugar de termopares. El "termistor" está
constituido por una resistencia eléctrica de gran precisión encerrada en una cápsula de vacío. La
resistencia disminuye con la temperatura y dicha variación es prácticamente lineal

El indicador de temperatura de los gases de escape proporciona lectura numérica y de aguja y es

generalmente un milivoltímetro de corriente continua del tipo de servo posición que utiliza un
potenciómetro como elemento de realimentación de posición.

Fig. 7 Indicador de EGT convencional

La cara de la esfera esta graduada de 0 a 1000ºC con bandas de colores para visualizar las
temperaturas de operación normales y los límites.

La sobretemperatura del motor se alcanza cuando coincide la aguja de indicación con la aguja de
indicación máxima y se enciende la luz de aviso.

El indicador lleva incorporada una bandera de aviso de fallo, que se presenta frente a las cifras del
contador cuando no recibe energía.

La siguiente figura (Fig.8) representa el sistema de indicación de EGT en un avión de nueva tecnología
(Airbus A‐340). La principal diferencia radica en su presentación. La media de estos valores se presenta
mediante aguja y en forma digital en la pantalla Engine/Warning Display.

La temperatura de Gases de Escape del motor (EGT) se obtiene calculando el valor medio de las 9
sondas de termopar (Chromel / Alumel) localizadas detrás del escalón 2º de la LPT (Estación T49.5).

La señal de los termopares recibida por la unidad de control electrónica (ECU) es digitalizada y
transmitida al Computador de Gestión de Presentación (Display Management Computer) para
presentarlo en la Página de Motor del ECAM y al Computador de Avisos de Vuelo ( Flight Warning
Computer) por activación de aviso.

El indicador presentará lectura numérica y de aguja con indicaciones de la temperatura actual, la zona
ámbar, la línea roja de EGT y la excedencia.

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Fig. 8 Indicador de EGT en un avión Airbus A‐340

SISTEMA DE INDICACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR

El propósito principal de la indicación de vueltas o revoluciones por minuto (RPM) de los conjuntos
giratorios en los turborreactores con compresores de flujo axial es vigilar las RPM durante el arranque
de motor y varios regímenes operativos (despegue, subida rápida…etc.), la integridad mecánica de

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los conjuntos y sobre todo la posible condición de sobrevelocidad si llega a presentarse.

En los turborreactores de flujo axial simple, las RPM se consideran un complemento a la relación de
presiones del motor para tener un índice de empuje del motor, pero no una indicación absoluta del
empuje porque las condiciones de presión y temperatura de entrada afectan la velocidad del motor.

La indicación de las vueltas o revoluciones por minuto (r.p.m.) de los conjuntos giratorios se consigue
en base a tacómetros que utilizan generadores arrastrados mecánicamente, imanes permanentes
arrastrados por los conjuntos giratorios o captadores de impulsos que sienten el paso de los álabes del
compresor/fan o el paso de una rueda dentada.

La salida de señal de cualquiera de estos sensores se dirige a un indicador apropiado en la cabina de

vuelo. Los indicadores están calibrados para leer directamente en porcentaje de vueltas (% RPM) del
valor máximo permisible.

Los motores de compresor de flujo axial dobles están provistos de de dos tacómetros, uno que indica
las vueltas o velocidad del compresor de baja (N1) y otro que indica las vueltas del compresor de alta
(N2).

Aunque hay varios tipos de tacómetros (Centrífugos, de fricción, magnéticos, eléctricos, de rayo laser,
electromagnéticos y electrónicos) se referirán brevemente los dos últimos por ser los más usados en la
actualidad

Tacómetros electromagnéticos
Este tipo de tacómetros no requiere alimentación eléctrica del avión a excepción de la iluminación
integral del indicador y es ampliamente usado en los aviones equipados con turborreactores de bajo
índice de derivación.

El transmisor del tacómetro electromagnético es un alternador trifásico, cuyo rotor es un imán

permanente arrastrado por el motor a través de una desmultiplicación de la transmisión. El eje de
arrastre del generador hace girar el rotor dentro de las bobinas del estator, generando señales
eléctricas alternas cuya frecuencia es función de la velocidad del conjunto rotatorio.

La salida del generador controla la velocidad del motor síncrono del indicador de rotación mediante el
giro del eje de arrastre.

Un posterior acoplamiento inductivo girará la aguja del indicador venciendo un muelle. La velocidad
del motor síncrono que es proporcional a la velocidad del motor del conjunto rotatorio determinará la
cantidad de giro de aguja en el indicador.

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