Electrificación 1

Tracción Eléctrica en Ferrocarriles
Estudio de los sistemas electrificados

Profesor Ingeniero Miguel E Fernández
Tracción Eléctrica
Lineamientos Básicos del funcionamiento

de los trenes eléctricos
Análisis de los Sistemas de electrificación

y sus aplicaciones
DOCENTE: Ing. Miguel E Fernández
Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 1 | 151

Prólogo:
La presente publicación pretende poner a disposición de los alumnos y otras personas interesadas en el
tema de Electrificación de Ferrocarriles, los contenidos principales de las cátedras dictadas en diversas
Universidades relacionadas con la Tracción eléctrica
Se pretende abarcar aquí, los principios generales de los ferrocarriles electrificados, tipos y características,
criterios de elección de un determinado sistema, cálculos principales de los parámetros eléctricos,
explicación de las capacidades, beneficios y limitaciones de los sistemas de corriente continua y alterna.
Se muestra también las configuraciones de subestaciones, así como el equipamiento principal de las
mismas, y las características de los métodos de entrega de energía a los trenes a través de catenarias o
terceros carriles.
Se ha desarrollado una explicación general en el texto principal, con la idea de permitir una lectura rápida
y general sobre el tema electrificación; y se incorporaron una serie de anexos de cálculos, publicaciones y
normativas vigentes, con la pretensión de profundizar en cada punto y lograr un conocimiento más acabado
de los temas.
Esta publicación se deberá ir actualizando con las nuevas tecnologías que permanentemente se van
incorporando al desarrollo de los trenes eléctricos, orientadas a mejorar su eficiencia energética, la calidad
de vida de las personas y disminuir el impacto ambiental sobre su ámbito de influencia.

Indice:
1. Material Rodante Eléctrico
1.1 Fundamento del origen de los trenes eléctricos
1.2 Las ventajas de la tracción eléctrica respecto a tracción diésel
1.3 Funcionamiento de los trenes eléctricos
1.4 Características generales de trenes eléctricos
1.5 Comparación de consumos y emisiones de CO2 diversos modos de transporte
2. Sistemas de Electrificación
2.1 Fuentes de energía
2.2 Definición del sistema a implantar
2.3 Calculo de la potencia demandada
3. Sistema de electrificación en corriente continua

3.1 Subestaciones principales
3.2 Red de distribución para tracción y auxiliares
3.3 Subestaciones de tracción
3.4 Subestaciones auxiliares
3.5 Cálculo de la red de media tensión de distribución, potencia de las Subestaciones de tracción y
auxiliares.
4. Sistema de electrificación en corriente alterna

4.1 Elección del sistema de alimentación
4.2 Subestaciones de tracción
4.3 Equipamiento de las subestaciones de tracción para CA 25 KV
5. Sistema de tercer riel

5.1 Características mecánicas y eléctricas del tercer riel
5.2 Cálculo de caídas de tensión
6. Sistema de catenaria
6.1 Catenarias para CC
6.2 Catenarias para CA
6.3 Características mecánicas y geométricas
6.4 Características eléctricas
6.5 Materiales de la Catenaria
6.6 Cálculo de caída de tensión
7. Los sistemas de alta velocidad
8. Retornos de tracción y potencial de riel

8.1 Corriente continua
8.2 Corriente alterna

Anexos:
Anexo 1 calculo red de 20 Kv y SET continua
Anexo 2 caída de tensión 3°riel
Anexo 3 Características técnicas tren AV
Anexo 4 Cálculo práctico Caída de tensión 25 KV 50 HZ
Anexo 5. Cálculo de potencia sistema de electrificación para servicios metropolitanos
Anexo 6. Cálculo potencia y consumo en función de las resistencias a la tracción
Anexo 7.Coordinación de aislamiento
Anexo 8. Extracto de la Norma EN 50119 para el diseño de Líneas de Catenaria

1. Material Rodante Eléctrico

1.1 Fundamento del origen de los trenes eléctricos: incrementar la cantidad de ejes motrices de una
formación para lograr mayor aceleración en los servicios urbanos reduciendo el tiempo de viaje.
Peso total tren = 280 tn. Peso adherente = 100 tn
100 tn 60 tn 60 tn 60 tn
El tren tradicional impulsado por una locomotora de vapor (posteriormente diésel) consistía en una
locomotora donde algunos o todos sus ejes eran motrices, y el resto de la formación de coches de pasajeros
o vagones de carga eran remolcados, por lo que el peso adherente del tren se limita al peso de la locomotora
sobre sus ejes con motores de tracción, independiente que la transmisión fuera eléctrico, hidráulico o
mecánico. Y ese peso adherente es el que limita la aceleración del tren.
Este sistema continúa en uso con tracción a combustible e incluso eléctrica y es aplicable en los casos de
formaciones de carga o de pasajeros de larga distancia, donde la aceleración inicial hasta alcanzar la
velocidad de crucero no impacta sustancialmente en el tiempo de viaje.
Para los servicios de corto recorrido de trenes urbanos y suburbanos con pequeña distancia entre estaciones
y número alto de estas, entonces el tiempo de aceleración al partir de cada estación si interviene en gran
proporción en el tiempo origen y destino de un recorrido.
Si observamos una composición típica de una formación de tres coches de corta distancia (que podría ser de
cuatro, seis, nueve vehiculos), vemos que por la cantidad de ejes motrices que posee, un alto porcentaje del
peso total del tren es peso adherente, por lo que la fuerza aceleratriz inicial será muy superior a la
composición de locomotora + coches/vagones remolcados.
Peso total tren = 180 tn. Peso adherente = 120 tn
60 tn 60 tn 60 tn
Para comparar el funcionamiento de ambos trenes observemos las curvas siguientes:

Fig 1: diferencia de tiempo de viaje entre dos estaciones para trenes convencional
(locomotora+coches) y tren eléctrico (unidad múltiple)
Velocidad
km/h
Unidad
múltiple
Tren
loc+coches
Tiempo
segundos
Φ.P eléctrico
Fig 2: curvas de tracción de unidad multiple y tren con

F daN locomotora
Φ.P
locomotora Curva Fuerza
tractiva Curva
resistencias
F de a la
aceleración tracción
V km/h
1.2 Las ventajas de la tracción eléctrica respecto a tracción diesel:

- Consumo de energía: - consumo de energía solo durante el movimiento
- rendimiento del motor diésel vs la generación
- frenado regenerativo
- Emisiones de carbono a la atmosfera
- Confiabilidad: Se eliminan las averias o mal funcionamiento de los motores y sus accesorios

- Mantenimiento: se elimina el mantenimiento de la generación disminuyendo costos e incrementando

disponibilidad.
- Confort de marcha: menor ruido, mejor suavidad de marcha en aceleración y frenado
- Mayor capacidad de remolque en locomotoras para carga
- Mayor potencia a bordo para trenes de alta velocidad
Las ventajas de la tracción eléctrica respecto a tracción diesel:
- Consumo de energía: - consumo de energía solo durante el movimiento
- rendimiento del motor diésel vs la generación
- frenado regenerativo
- Emisiones de carbono a la atmosfera
- Confiabilidad: Se eliminan las averias o mal funcionamiento de los motores y sus accesorios
- Mantenimiento: se elimina el mantenimiento de la generación disminuyendo costos e incrementando
disponibilidad.
- Confort de marcha: menor ruido, mejor suavidad de marcha en aceleración y frenado
- Mayor capacidad de remolque en locomotoras para carga
- Mayor potencia a bordo para trenes de alta velocidad
1.3 Funcionamiento de los trenes eléctricos
Inicialmente la forma de implementar la tracción eléctrica se basó en el aprovechamiento de las propiedades

del motor de corriente contínua que posee un alto para de arranque, utilizado para romper inercia y
comenzar el movimiento de grandes cargas. La tracción eléctrica consistía en alimentar los motores de
tracción de las formaciones en forma directa desde una catenaria o tercer riel de corriente contínua,
dispuestos sobre o un lado de la via. Se energizaban entonces los motores agrupándolos en serie para el
arranque y por medios electromecánicos mas la inclusión de resistencias ir regulando la corriente de dichos
motores juntándolos en disposiciones en paralelo a medida que aumenta la velocidad.
Más tarde, debido a la imposibilidad del manejo de corriente continua a altas tensiones, y para electrificar
largas distancias sin disponer de un numero excesivo de subestaciones de tracción, se iniciaron los sistemas
de electrificación con corriente alterna. Ahora el tren tomaba una tensión elevada alterna, la transformaba

y rectificaba en el propio tren y alimentaba los motores siempre de corriente continua de la misma forma
antes indicada.
La gran diferencia se obtuvo a partir del avance de la electrónica de potencia, que permite lograr de un motor
asincrónico trifásico las mismas características que las que posee el motor de continua, a partir de la variación
de tensión y frecuencia a voluntad. Y el motor trifásico de alterna tiene un menor volumen y peso, y un
mantenimiento mucho menor si se usa rotor jaula de ardilla.
A partir de ello, la utilización de un sistema de corriente continua o alterna ya no depende del tipo de tren
sino de otros factores que veremos más adelante.

1.4 Características generales de trenes eléctricos
Tren o metro ligero ligero o tranvía:

Formación de 2 a 4 coches, Piso bajo
(30 a 35 cm), velocidades hasta 70
km/h, alta aceleración, tracción
distribuida, freno electromagnético,
bogie incorporado al chasis. Potencia
de 1.200 KW para 3 coches

Metro convencional: tracción

distribuida, alta capacidad de
aceleración y frenado 1 a 1,2 m/s2,
velocidad máxima de 70 a 100 km/h,
rodadura rueda-riel metálico, o rueda
neumática para tracción y freno y
rueda convencional para guiado. Gran
capacidad para pasajeros de pie.
Potencia de 4.000 KW para 6 coches

Tren de cercanías y tren

suburbano: tracción
distribuida, aceleración 0,8 a 1
m/s2, frenado normal de de
0,8 a 1 m/s2, velocidad
máxima de 120km/h,
rodadura rueda-riel metálico,
formaciones de 6 a 10 coches,
potencia de 4.000 a 5.000 KW
para 8 coches

Tren de media distancia (hasta

100 kms): tracción distribuida,
aceleración 0,5 a 0,8
m/s2, frenado normal de de
0,8 a 1 m/s2, velocidad
máxima de 160km/h,
formaciones de 1 a 4 coches,
solo pasajeros sentados.
Potencia de 1.200 KW para 4
coches
Tren de larga distancia

(hasta 220 km/h): tracción
cocncentrada , aceleración
0,5 a 0,6 m/s2,
formaciones de frenado
normal de de 0,8 a 1 m/s2,
6 a 12 coches, solo
pasajeros sentados.
Potencia de locomotora
3.000 a 4.000 KW

Tren alta velocidad de 220

a 400 Km/h tracción
concentrada en doble
locomotora eléctrica,
aceleración 0,5 a 0,6 m/s2,
formaciones de frenado
normal de de 0,8 a 1 m/s2,
6 a 10 coches, solo
pasajeros sentados.

1.5 Comparación de consumos y emisiones de CO2 diversos modos de transporte
Consumo y emisiones por viajero en el recorrido

Ruta Datos generales del recorrido
Con LF=0,2 Con LF medio Con LF = 1
Distancia kWh energia Emisione s kWh energia Emisiones kWh energia Emisiones kWh energia Emisiones
Madrid Málaga Plazas
recorr (km) primaria CO2 (g) petroleo CO2 Kg petroleo CO2 Kg petroleo CO2 Kg
Auto 543 371,4 82.671 5 371,4 82,7 247,6 55,1 74,3 16,5
Bus 580 1.721 450 56,26 153 40 52 13,5 31 8
Avion 446,19 23.886 7.377 170 703 217 187 57,9 141 43,4
tren
542 7887 2070 282 140 36,7 44 11,5 28 7,3
convencional
Tren AV 512 8483 2226 367 116 30,4 33 8,7 23 6,1
LF representa el porcentaje de ocupación
Si analizamos el cuadro, podremos observar que para un nivel de ocupación máximo el orden de mayor a
menor de consumos de energia (KWh energia equivalente de petróleo) y las emisiones de Kg de CO2 a la
atmósfera es el siguiente:
Modo Consumo energía % Emisión CO2 %

Avión 100 100
Automovil 53 38
Bus 22 18
Tren convencional 20 17
Tren Alta Velocidad 16 14
Los resultados están expresados en porcentaje tomando como base 100% el consumo y la emisión por
viajero para el mismo origen - destino.
El tren de alta velocidad obtiene un menor valor que el convencional debido a que el trazado de un AV es de
menor distancia que el trazado de las vias convencionales; aunque en realidad el consumo y emisiones por
km recorrido sea mayor en el tren de alta velocidad.

2. Sistemas de Electrificación
Los sistemas de electrificación en ferrocarriles surgieron como la necesidad tecnológica de conseguir trenes
de mayores prestaciones que los trenes diésel, con un uso más racional de la energía y en la búsqueda de
una protección adecuada del medio ambiente.
Decir mayor prestación implica conseguir altas aceleraciones para el transporte masivo de personas en
ferrocarriles de cercanías y metros, donde las distancias entre estaciones son reducidas, y entonces la
aceleración y desaceleración juega un papel importante en los tiempos de viaje, más que la velocidad final
que posea el tren. Un tren eléctrico tipo Unidad Múltiple tiene distribuidos motores de tracción en muchos
de sus ejes y por lo tanto el peso adherente es mucho más alto que donde los motores de tracción están en
la locomotora, consiguiendo con ello una aceleración mayor.
La tracción eléctrica ha evolucionado de tal modo que permitió el aumento de velocidad de los trenes hasta
competir en tiempo de viaje y confort con el transporte aéreo en distancias de hasta el orden de los 700 kms,
con un consumo energético mucho menor.
El uso racional de la energía se da a consecuencia de tomar la misma de una red que puede provenir de
generación renovable, y se utiliza solo la necesaria para el movimiento del tren. Un tren que utiliza
combustibles tiene consumo de energía no utilizable en el ralentí, cuando está detenido en estaciones, en
taller, etc.
Y por último y de cada día mayor importancia, está la de emisión de gases que producen las máquinas de
combustión, y que obliga al reemplazo de esa energía por energía eléctrica limpia.
2.1 Fuentes de energía

Originalmente los sistemas electrificados nacieron con generación propia y una red interna de
distribución para alimentar el sistema eléctrico. Posteriormente se trató de obtener la energía de una
fuente confiable y de gran capacidad y distribución propia en alta tensión acompañando el trazado
ferroviario, para llevar alimentación a las distintas subestaciones de tracción. Esto existe aún en líneas
de alta velocidad en Europa donde el ferrocarril tiene su propia red de distribución en 400 KV o 220 KV
(varias líneas del AVE España).
Con el crecimiento, desarrollo y ampliación de las redes de alta tensión de gran capacidad de potencia y
alta confiabilidad de los sistemas interconectados nacionales, el ferrocarril siempre encontrará un punto
de alimentación de esa red del sistema eléctrico para llegar hasta una subestación de tracción,
prescindiendo ya de sus propias redes de energía.
2.2 Definición del sistema a implantar

Las opciones básicas de electrificación son dos: corriente continua o corriente alterna, y en el primer caso
con la opción de alimentación al tren con tercer riel o catenaria. En sistemas de alterna siempre se
empleará catenaria.
Si bien la tendencia universal para las nuevas electrificaciones de ferrocarriles de superficie, sobre todo
en distancias importantes es el sistema de 25 KV corriente alterna con sus variantes que se verán más
adelante; los sistemas de corriente continua siguen existiendo y utilizándose en ampliaciones de redes
existentes, y sobre todo en metros subterráneos, elevados y de superficie o en tranvías.
La implantación de un sistema u otro, cuya eficiencia es idéntica, depende definitivamente de un cálculo
económico actual y futuro de las obras de electrificación con sus previsiones de ampliación posterior.

Básicamente los sistemas de corriente continua que utilizan tensiones de 650 a 850 Vcc, 1.500 Vcc y
3.000 Vcc, requieren una cantidad de subestaciones mayor a medida que la tensión es menor, y las
secciones de conductores eléctricos son importantes por las elevadas corrientes en juego.
Los sistemas de alterna, principalmente 25 KV - 50 HZ (en Alemania, Austria y algunos países cercanos se
utiliza también 15 KV – 16 2/3 HZ), por su elevada tensión, las corrientes en las líneas son mucho menores
por lo que el número de subestaciones es menor, y las secciones de conductores a utilizar también es
menor.
Desde este punto de vista se puede decir que si la red ferroviaria es de poca longitud y/o baja demanda
de transporte se utilizará un sistema de corriente continua, y en el otro extremo si la red es extensa y de
alta demanda se empleará u sistema de corriente alterna. En el medio deberá analizarse la conveniencia
económica de implantar uno u otro sistema.
Las líneas de tranvías emplearán siempre sistema de corriente continua y de baja tensión porque se trata
de tener las tensiones de menor nivel de aislación y menos peligrosas en lugares fácilmente accesibles;
con la ventaja que los tranvías son vehículos livianos con baja demanda de energía.
Porqué no se utiliza tensión alterna de menores valores?: En corriente alterna las caídas de tensión en
las líneas de catenaria y su retorno por riel son de mayor valor pues está determinada por la impedancia
Z de los conductores, que además de la componente resistiva R, aparece la componente inductiva XL que
también se opone al paso de la corriente y genera una caída de tensión.
Porqué entonces no se utilizan tensiones mayores de corriente continua?: El manejo de la corriente
contínua, la apertura y cierre de equipos de maniobra se complejiza a medida que aumenta la tensión; y
por otra parte ingresar a un tren (locomotora o coche eléctrico) con una tensión elevada de continua
implicaría un equipamiento costosísimo y complejo. Se ha experimentado con valores de hasta 10.000
Vdc pero los resultados no han sido satisfactorios.
En las figuras siguientes se muestran trenes alimentados por los sistemas recién descriptos:

Tren línea Roca Argentina

alimentado por catenaria
de 25 KVac
Modelos de
catenaria 25 KVac y
3 KVdc utilizados
en España

Tranvía Holanda
con catenaria de
700 Vdc
Metro pesado con

tercer carril de 800
Vdc

Sistema de tercer
riel o tercer carril
con contacto
superior, inferior o
lateral
2.3 Calculo de la potencia demandada

Normalmente un sistema de electrificación de corriente alterna posee una o más subestaciones separadas
entre sí distancias de entre 40 y 80 kms. Como no trabajan en paralelo por razones que se verán más
adelante, cada subestación alimenta una zona de la red ferroviaria electrificada.
En un sistema de corriente continua que posee varias subestaciones espaciadas entre 2 y 10 Kms según el
nivel de tensión y demanda de transporte; esas subestaciones se alimentan desde una subestación principal
y una red propia (generalmente de media tensión).
Por lo tanto la potencia total que demandan los trenes de una subestación de tracción de un sistema de
alterna, o de una subestación principal para alimentación de un sistema de continua, se realiza del mismo
modo.
Este cálculo de potencia total de un sistema electrificado sirve para definir la fuente de energía externa desde
la cual tomar la alimentación, su nivel de media o alta tensión y su capacidad de cortocircuito. También

permite calcular la capacidad de los transformadores principales a utilizar y el equipamiento de esa

subestación principal de tracción de ca, o principal de distribución para cc
Subestación principal
25 KV 50 HZ
Catenaria 25 KV 50 HZ
Subestación principal
Alimentación sistema CC
Subestación Subestación Subestación Subestación

Tracción 1 Tracción 2 Tracción 3 Tracción 4
Salidas a catenaria / tercer riel cc
2.3.1 Cálculo de potencia sistema de electrificación para servicios suburbanos o metropolitanos de

gran capacidad de transporte y velocidades comerciales hasta 70 km/h. Trenes con frenado
regenerativo.
Se debe diferenciar el cálculo para trenes de sistemas de baja y media velocidad respecto de
aquellos de alta velocidad.
La forma de unificar el tratamiento y los cálculos seria mediante la utilización de las
resistencias al avance, esfuerzos en gancho y o rueda, etc., pero tampoco es comparable el
comportamiento de trenes de baja y altas velocidades, y la formula de Davis modificada que
se adapta perfectamente al cálculo de trenes suburbanos o metropolitanos, no es aplicable a
trenes de alta velocidad entre otras cosas por el diseño aerodinámico de estos.
Existe una forma de efectuar el cálculo de energía y potencia en trenes de baja velocidad
utilizando los consumos específicos de este tipo de trenes. En el anexo 5 se desarrolla el
método de cálculo.
2.3.2 Otros trenes

Para calcular la potencia de una subestación principal para trenes de alta velocidad, o para líneas
electrificadas mixtas de carga y pasajeros de larga distancia, se deberán evaluar otros
parámetros.

En general el fabricante del tren de alta velocidad dará las características de consumo
medio del mismo para un recorrido determinado. En el Anexo 3 se proporcionan las
características técnicasde un tren de alta velocidad.
Para trenes de carga con locomotora eléctrica, se deberán realizar los cálculos de
potencia a partir de las resistencias al movimiento (fórmula de Davis). Ver Anexo 6

Electrificación 1

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Electrificación 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tracción Eléctrica en Ferrocarriles

Estudio de los sistemas electrificados

Lineamientos Básicos del funcionamiento

Análisis de los Sistemas de electrificación

DOCENTE: Ing. Miguel E Fernández

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 1 | 151

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 2 | 151

3. Sistema de electrificación en corriente continua

4. Sistema de electrificación en corriente alterna

5. Sistema de tercer riel

7. Los sistemas de alta velocidad

8. Retornos de tracción y potencial de riel

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 3 | 151

Anexo 1 calculo red de 20 Kv y SET continua

Anexo 2 caída de tensión 3°riel

Anexo 3 Características técnicas tren AV

Anexo 4 Cálculo práctico Caída de tensión 25 KV 50 HZ

Anexo 5. Cálculo de potencia sistema de electrificación para servicios metropolitanos

Anexo 6. Cálculo potencia y consumo en función de las resistencias a la tracción

Anexo 7.Coordinación de aislamiento

Anexo 8. Extracto de la Norma EN 50119 para el diseño de Líneas de Catenaria

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 4 | 151

1. Material Rodante Eléctrico

Peso total tren = 280 tn. Peso adherente = 100 tn

Para comparar el funcionamiento de ambos trenes observemos las curvas siguientes:

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 5 | 151

Fig 2: curvas de tracción de unidad multiple y tren con

1.2 Las ventajas de la tracción eléctrica respecto a tracción diesel:

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 7 | 151

- Mantenimiento: se elimina el mantenimiento de la generación disminuyendo costos e incrementando

1.3 Funcionamiento de los trenes eléctricos

Inicialmente la forma de implementar la tracción eléctrica se basó en el aprovechamiento de las propiedades

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 8 | 151

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 9 | 151

1.4 Características generales de trenes eléctricos

Tren o metro ligero ligero o tranvía:

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 10 | 151

Metro convencional: tracción

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 11 | 151

Tren de cercanías y tren

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 12 | 151

Tren de media distancia (hasta

Tren de larga distancia

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 13 | 151

Tren alta velocidad de 220

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 14 | 151

1.5 Comparación de consumos y emisiones de CO2 diversos modos de transporte

Consumo y emisiones por viajero en el recorrido

Bus 580 1.721 450 56,26 153 40 52 13,5 31 8

LF representa el porcentaje de ocupación

Modo Consumo energía % Emisión CO2 %

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 15 | 151

2.1 Fuentes de energía

2.2 Definición del sistema a implantar

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 16 | 151

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 17 | 151

Tren línea Roca Argentina

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 18 | 151

Metro pesado con

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 19 | 151

2.3 Calculo de la potencia demandada

Ing. M iguel Fe rnández – enero 2022 P á g i n a 20 | 151

permite calcular la capacidad de los transformadores principales a utilizar y el equipamiento de esa