UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA

FACULTAD DE POSTGRADO
ESCUELA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA

DIPLOMADO EN INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA DE SISTEMAS ELÉCTRICOS

DE POTENCIA

GRUPO 3: ANÁLISIS DE LA INCIDENCIA DE LA ENTRADA DE SERVICIO

DEL TREN METROPOLITANO EN EL SISTEMA ELÉCTRICO DE
DISTRIBUCIÓN DE COCHABAMBA

Estudiantes : Nelson Bazualdo Guzman

Gabriel Rodrigo Familiar Acebey
José Ricardo Herbas Goitia
Remberto Olivera Carballo
Juvenal Roberto Orellana Rodriguez
Davner Zerda Villarroel
Módulo : Fundamento de Máquinas Eléctricas y
Transformadores
Docente : Renán Orellana Lafuente

Cochabamba, Febrero 2020

 1. Introducción
La construcción del proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba, un sistema de tren ligero
o tranvía, se dio inicio en 2017 con una fecha de conclusión estimada en 2020. El tren
eléctrico conectara los municipios de Sipe sipe, Vinto, Quillacollo, Colcapirhua, Cercado y
Sacaba a través de una línea férrea de 42 km aproximadamente.
El Tren metropolitano consistirá en 3 tramos:
Tramo verde: Sipe sipe – Estación San Antonio
Tramo amarillo: Estación San Antonio – El Castillo
Tramo rojo: Estación San Antonio – Facultad de Agronomía de la UMSS
En rasgos generales, se quiere establecer una velocidad máxima del tren entre 40 y 80 km/h.
El objetivo de este tren es disminuir el caos vehicular, la contaminación, tanto acústica como
ambiental. La construcción se realiza con la modalidad vía en placa, reduciendo el ruido del
transporte y funcionara con electricidad.
La empresa española JOCA fue adjudicada para la construcción del tren metropolitano
realizando una asociación con Molinari para la construcción de la red. Esta Asociación
contrato por su parte a la compañía Stadler Rail Ag para a construcción de los 12 trenes.
2. Sistema Eléctrico del Tren Metropolitano

2.1. Parte eléctrica del Tren

Dado que la parte eléctrica es de nuestro interés se despreciaran otros tipos de sistema que
intervengan en el funcionamiento del tren.
El tren está diseñado para una fuente de alimentación de 750 V CC y es necesario identificar
los equipos que se encuentran instalados en el techo del tren, cabe recalcar que estos equipos
están adecuadamente ventilados y cubierto para prevenir cualquier problema con agentes
externos que lleguen a ser dañinos. Los equipos son:
- Pantógrafos
- Conversores de tracción
- Motores de tracción
- Convertidores auxiliares
- Resistencias de frenado
- Disyuntor de circuito general
- Supresores de sobretensión
- Baterías recargables
El tren tendrá 3 secciones, módulos o vagones, de las cuales A y B se encargaran de ser bases
para la tracción, estas están justamente en los extremos mientras que C será el que cargue
una mayor cantidad de pasajeros, ya que se trata de una sección con función de remolque.
La disposición de los equipos estará marcado por el tipo de vagón, en el caso de A o B será
el siguiente:

1 Sistema de acondicionamiento de 4 Sistema de acondicionamiento de

aire de cabina aire de compartimento
2 Pantógrafo 5 Convertidor de tracción
3 Supresor de sobretensiones 6 Resistencias de frenado

La disposición de los equipos en el vagón C estará dado de la siguiente manera:

 1 Antena router WLAN 5 Interruptor de entrada
2 Soporte de caja de baterías 6 Aislador de desconexión
3 Convertidor 7 TETRA y Antena GPS
Sistema de acondicionamiento de
4
aire de compartimento

Debido a que se requiere de un informe más extenso para explicar cada componente en los
trenes, se dejara en este punto, haciendo el análisis en su respectivo punto.
2.2. Subestaciones y Acometidas
En cuanto al suministro eléctrico del tren, se contara con Subestaciones de Tracción que
estarán instaladas en el trazado de cada línea del sistema, estas estarán dimensionadas de tal
manera que proporcionen la potencia eléctrica suficiente para su funcionamiento.
La distribución eléctrica dentro del sistema del tren se realizara mediante la instalación de
un anillo de Media Tensión, con nivel de tensión de 24.9 kV, que conectara todas las
Subestaciones de Tracción de sistema.
2.2.1. Acometidas Eléctricas del Sistema
La alimentación del sistema eléctrico se realizara mediante la conexión al sistema eléctrico
de distribución de energía de Elfec, se contara con cuatro puntos de acometidas a nivel de
tensión normalizado de 24.9 kV, sus conexiones se realizaran en las Subestaciones de
Tracción previstas para el Tren.
 2.2.2. Distribución de Energía
Todo el sistema contara con una distribución de Media Tensión, a 24.9 V, este conectara a
cada una de las Subestaciones de Tracción del sistema mediante un sistema tipo anillo, esto
ayuda a que en caso de fallo en alguna de las acometidas, el servicio garantice el servicio a
toda la instalación del sistema del Tren.

2.2.3. Distribución en Baja Tensión

La distribución para los sistemas de baja tensión, comprendidas por la iluminación,
estaciones, telecomunicaciones y otros, se realizara desde las subestaciones de tracción.
Las subestaciones de tracción cuentan con servicios auxiliares destinado justamente a la
alimentación de estos sistemas de baja tensión.
2.2.4. Distribución de la Energía de Tracción a la Línea Aérea de Contacto
El reparto de la energía de tracción se realizara desde las Subestaciones de Tracción, hacia
la Línea Aérea de Contacto. Cada sección eléctrica estará limitada por seccionamiento
trazados en la Línea Aérea de Contacto.
2.3. Subestaciones de Tracción
Estas subestaciones vienen en casetas prefabricadas y con todos los equipos requeridos
preinstalados y probados en fabrica. Estas subestaciones vienen equipadas de fábrica con
los siguientes equipos:
- Función de línea, para entrada o salida de cables de MT
- Grupo Transformador rectificador
- Función de SS. AA.
- Función de protección medida
Estas mismas subestaciones contaran con una sección de corriente continua, en este se
instalaran grupos transformadores – rectificadores para la conversión de corriente hasta los
750 Vcc para la alimentación del tren. Estas secciones contaran con los siguientes equipos:
- Transformador de tracción
- Grupo Rectificador
- Filtro de Armónicos
- Bobinas de aislamiento
- Seccionador de grupo
- Celdas de Corriente continua
- Celdas de retorno de corriente continua

3. Análisis
Como ya se indicó previamente, el tren estará compuesto por 3 módulos o vagones: A y B
serán los vagones de tracción, los cuáles serán las “cabezas” del tren; C será el vagón de
remolque, se encontrará al medio del tren, será el que tendrá la mayor cantidad de pasajeros.
Los vagones A y B tendrán cada uno un motor asíncrono que será de tracción para el arranque
del tren, y el vagón C tendrá dos motores asíncronos para los trabajos de remolque del tren.
En un funcionamiento normal, dependiendo de en qué cabina se encuentre el conductor para
la maniobrabilidad del tren, se utilizará el vagón A o B, y consecuentemente, se habilitará el
pantógrafo para la alimentación eléctrica del vagón correspondiente.
Con el cierre del circuito y la alimentación de energía eléctrica al sistema del tren, se debe
considerar lo siguiente. Aunque el tren en su totalidad posee cuatro motores asíncronos, para
realizar la tracción del mismo, se utilizan solo dos (el del vagón con cabina y el motor más
cercano a éste dentro del vagón C); y para los trabajos de remolque del tren se utilizan los
dos motores del vagón C. En ambos casos, los motores no mencionados actúan de soporte
para el transporte del tren, pero funcionan a un 40~50% de su potencia total.
Considerando los datos técnicos que poseen los trenes:
Parámetros Valor
Voltaje nominal de alimentación 750 [V]
Cantidad de asientos 66 [pza]
Cantidad de pasajeros sentados y parados en una capacidad de 4
221
personas/m2
Cantidad de pasajeros sentados y parados en una capacidad de 8
376
personas/m2
Rango de voltaje en CC 525-900 [V]
Asíncrono Corriente
Tipo de motores
Alterna (CA)
Potencia 4x105 [kW]

Los datos técnicos de los sistemas de alimentación instalados en el pantógrafo:

Parámetros Valor
Rango de voltaje en CC del sistema de
525-900 [V]
pantógrafo-línea de contacto
Máxima corriente transmitida 1500 [A]
Altura mínima de trabajo (sin aisladores) 440 [mm]
Altura máxima de trabajo (sin aisladores) 2880 [mm]
Rango de presión estática ejercida sobre la
60 – 120 [N]
línea de contacto
Tiempo de elevación de pantógrafo 8 [s]
Tiempo de retracción completa del
8 [s]
pantógrafo
Voltaje de alimentación del driver
24±20% [V]
electromecánico del pantógrafo
Dimensión promedio de la cinta de contacto
1700 [mm]
del pantógrafo

Y los datos técnicos de los motores asíncronos de tracción.

Parámetros Valores
Potencia 105 [kW]
Voltaje 430 [V]
Corriente 175 [A]
Frecuencia nominal 60 [Hz]
Frecuencia nominal de rotación 1770 [min-1]
Frecuencia máxima de rotación 4996 [min-1]
Grado de protección IP IP54
Peso 425 [kg]
Con esta información, determinaremos la potencia instalada dentro del tren. Para el sistema
de tracción, se tendrá la siguiente información:
Potencia motor  𝑃𝑚 = 105 [𝑘𝑊]
Potencia utilizada para el movimiento del tren  𝑃𝑚𝑡 = 2 ∗ 𝑃𝑚 + 2 ∗ 0.5 ∗ 𝑃𝑚
𝑃𝑚𝑡 = 2 ∗ (105) + 105
𝑃𝑚𝑡 = 210 + 105
𝑃𝑚𝑡 = 315 [𝑘𝑊]

Y aunque este valor sería el utilizado teóricamente, se debe de considerar el factor de potencia
de los motores para determinar la potencia aparente, y así, comparar la potencia de los
mismos con la potencia instalada en las Subestaciones de Distribución de la Distribuidora de
Energía Eléctrica de la ciudad.
Considerando un coeficiente del 78%, según información del fabricante del tren, tendríamos
el siguiente valor:
cos 𝜃𝑡 = 0.78

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ú𝑡𝑖𝑙
cos 𝜃 =
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐴𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑃𝑚𝑡
cos 𝜃𝑡 =
𝑃𝑎𝑡
𝑃𝑚𝑡
𝑃𝑎𝑡 =
cos 𝜃𝑡
315
𝑃𝑎𝑡 =
0.78
𝑃𝑎𝑡 = 403.846 [𝑘𝑉𝐴]

Aunque determinamos la potencia aparente a utilizar del sistema de tracción de un solo tren,
cada tren tendrá también instalado sistemas de aire acondicionado, sistema cerrado de video,
sistemas de señalización y comunicación, e ingresos para la alimentación de laptops y/o
celulares. Para tal situación, el fabricante del tren indica que todos esos sistemas consistirán
de aproximadamente un 30% de la potencia real que consumirían los trenes en una situación
de funcionamiento normal. Por lo tanto, el valor de potencia real de los sistemas de servicios
auxiliares será el siguiente:
𝑃𝑆𝐴 = 0.3 ∗ 𝑃𝑚𝑡
𝑃𝑆𝐴 = 0.3 ∗ 315
𝑃𝑆𝐴 = 94.5 [𝑘𝑊]

De igual manera, el fabricante indica que el factor de potencia de todos estos elementos
estaría alrededor del 95%. Por lo tanto, el valor de la potencia aparente de los servicios
auxiliares sería el siguiente:
cos 𝜃𝑠𝑎 = 0.95
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ú𝑡𝑖𝑙
cos 𝜃𝑠𝑎 =
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐴𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑃𝑆𝐴
cos 𝜃𝑠𝑎 =
𝑃𝑎𝑠𝑎
𝑃𝑆𝐴
𝑃𝑎𝑠𝑎 =
cos 𝜃𝑠𝑎
94.5
𝑃𝑎𝑠𝑎 =
0.95
𝑃𝑎𝑠𝑎 = 99.474 [𝑘𝑉𝐴]

La potencia aparente que consumiría un tren en funcionamiento normal sería la potencia

aparente de los motores del tren y de los servicios auxiliares instalados en el tren.
𝑃𝑇𝑟𝑒𝑛 = 𝑃𝑎𝑡 + 𝑃𝑎𝑠𝑎
𝑃𝑇𝑟𝑒𝑛 = 403.846 + 99.474
𝑃𝑇𝑟𝑒𝑛 = 503.32 [𝑘𝑉𝐴]

Con la potencia aparente que tendría cada tren, considerando toda la información presentada
por el fabricante de los trenes para el Proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba, se debe
tomar en cuenta que el Proyecto se lo realizó considerando el funcionamiento de 12 trenes (3
en la Línea Roja, 4 en el tramo Estación Central – Vinto de la Línea Verde, 1 en el tramo
Vinto – Suticollo de la Línea Verde, y 4 en la Línea Amarilla), tendríamos que considerar la
siguiente potencia a instalar para el funcionamiento de los trenes:
𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 = 12 ∗ 𝑃𝑇𝑟𝑒𝑛
𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 = 12 ∗ 503.32
𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 = 6039.84 [𝑘𝑉𝐴]
Con la potencia necesaria para el funcionamiento de los 12 trenes, pasemos a la situación de
las Subestaciones de Distribución instaladas por la Distribuidora de Energía Eléctrica de la
ciudad.
Cómo parte del Proyecto, se solicitó a la empresa Elfec S.A. un estudio de las Subestaciones
de Distribución más cercanas a las Subestaciones de Tracción (SET) que se iban a instalar en
el Proyecto Tren Metropolitano Cochabamba que iban a ser las denominadas SET de
acometida, en las cuáles se realizará la instalación de acometidas de Media Tensión para
alimentar tanto a la SET particular, como al anillo de alimentación de la Línea a la que
corresponde y al anillo de respaldo que será el respaldo para toda la Línea en la circunstancia
de que una de las acometidas fallara.
La siguiente imagen posee el diagrama unifilar, junto con la información de potencia de la
red de Elfec S.A.:

Adicionalmente, la empresa Elfec S.A. facilitó la siguiente información de las Subestaciones

de Distribución que serán utilizadas para la alimentación de las SET de acometida:
Transformador Demanda kVA Capacidad kVA Nivel de Carga (%)
T-192 24836 50000 49.67%
T-592 12016 16000 75.10%
T-890 21009 25000 84.04%

La presente información fue realizada en un estudio y simulación de parte de la empresa

Elfec S.A. en el mes de Agosto del año 2018. Puede existir una variación marginal de los
valores presentados, al tener un crecimiento continuo de la demanda de consumo eléctrico
por los pobladores de la ciudad de Cochabamba y Colcapirhua, pero debido a la imposibilidad
de conseguir datos actualizados, se trabajará con la información presentada como la real al
momento de generar el presente documento.
Para la referencia de a qué sectores de Cochabamba pertenecen dichas Subestaciones de
Distribución, se toma en consideración lo siguiente:
 T-192, es la Subestación de Elfec.
 T-592, es la Subestación de la Refinería.
 T-890, es la Subestación de Colcapirhua.
El objetivo de la contratista para el proyecto es la de utilizar una Subestación de Distribución
como la única fuente de alimentación eléctrica para todo el funcionamiento de las redes de
alimentación eléctrica.
Por lo tanto, considerando la potencia aparente necesaria para el funcionamiento de los
trenes, se puede corroborar lo siguiente:
Siendo la PTotal tren = 6039.84 [kVA], tanto la Subestación T-592 (Refinería) y T-890
(Colcapirhua) no abastecerían como fuentes principales de alimentación eléctrica para los 12
trenes. Pero como acometidas de apoyo, por la posible falla o caída de la Subestación T-192
(Elfec), podrían alimentar la siguiente cantidad de trenes:
 Para la Subestación T-592 (Refinería):
Considerando un 92% de potencia real, respecto a la potencia nominal de la Subestación T-
592, tenemos el siguiente valor:
𝑃𝑇−592 = (16000 ∗ 0.92) − 12016
𝑃𝑇−592 = 14720 − 12016
𝑃𝑇−592 = 2704 [𝑘𝑉𝐴]
𝑃𝑇−592
𝜂𝑇−592 =
𝑃𝑇𝑟𝑒𝑛
2704
𝜂𝑇−592 =
503.32
𝜂𝑇−592 = 5.37 ≈ 5 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠

𝑃𝑟𝑇−592 = 𝑃𝑇−592 − (𝜂𝑇−592 ∗ 𝑃𝑇𝑟𝑒𝑛 )

𝑃𝑟𝑇−592 = 2704 − (5 ∗ 503.32)
𝑃𝑟𝑇−592 = 2704 − 2516.6

𝑃𝑟𝑇−592 = 187.4 [𝑘𝑉𝐴]

La Subestación T-592 (Refinería) podría alimentar solo a 5 trenes, con la suficiente potencia
residual en la Subestación T-592 para no sobrecargarla, y dejar la posibilidad de un
crecimiento residencial.
Pero tendría que realizarse un incremento de la potencia distribuida en la Subestación T-592
(Refinería) a futuro para no causar sobrecargas en el sistema. Esa cantidad de trenes sería la
justa para poder operar los 3 trenes de la Línea Roja o los 4 trenes de la Línea Amarilla. No
podría alimentarse a la Línea Verde si es que así fuera necesario, debido a que la Subestación
no podría soportar esa carga.
 Para la Subestación T-890 (Colcapirhua):
Considerando un 92% de potencia real, respecto a la potencia nominal de la Subestación T-
890, tenemos el siguiente valor:
𝑃𝑇−890 = (25000 ∗ 0.92) − 21009
𝑃𝑇−890 = 23000 − 21009
𝑃𝑇−890 = 1991 [𝑘𝑉𝐴]
𝑃𝑇−890
𝜂𝑇−890 =
𝑃𝑇𝑟𝑒𝑛
1991
𝜂𝑇−890 =
503.32
𝜂𝑇−890 = 3.956 ≈ 3 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠

𝑃𝑟𝑇−890 = 𝑃𝑇−890 − (𝜂𝑇−890 ∗ 𝑃𝑇𝑟𝑒𝑛 )

𝑃𝑟𝑇−890 = 1991 − (3 ∗ 503.32)
𝑃𝑟𝑇−890 = 1991 − 1509.96

𝑃𝑟𝑇−890 = 481.04 [𝑘𝑉𝐴]

La Subestación T-890 (Colcapirhua) tendría una menor capacidad respecto a la Subestación

T-592 (Refinería) para la instalación de trenes para su utilización.
Solo podría alimentar a 3 trenes, los cuáles serían los que corresponderían a la Línea Roja.
Aunque en ese caso, la Subestación T-890 (Colcapirhua) tendría suficiente potencia residual
para mantener la distribución del sector sin dificultad durante un periodo más elevado de
tiempo.
En el caso de un trabajo en conjunto para el funcionamiento de las 2 acometidas de las
Subestaciones T-890 y T-592 del Proyecto Tren Metropolitano, se podría utilizar la
acometida asociada a la Subestación T-890 (Colcapirhua) para la alimentación mediante uno
de los anillos de alimentación para la SET de la Línea Roja, y así alimentar a los 3 trenes de
la Línea Roja; y utilizar la acometida asociada a la Subestación T-592 (Refinería) para la
alimentación mediante el segundo anillo de alimentación para las SET de la Línea Amarilla,
y así alimentar a los 4 trenes de la Línea Amarilla.
Incluso en el caso de la operación en conjunto de ambas Subestaciones previamente
mencionadas, no se podría alimentar a los trenes de la Línea Verde, así que sería adecuado
solicitar eventualmente una 4ta acometida que se encargaría de alimentar a los trenes de la
Línea Verde. Aunque eso se consideraría en un futuro estudio de análisis técnico-económico
para considerar aumentar dicha acometida en favor del proyecto.
  Para la Subestación T-192 (Elfec):
La Subestación T-192 (Elfec) tendría el siguiente comportamiento al ser una Subestación
exclusiva para alimentar a los 12 trenes del Proyecto, y considerando la condición de 92%
de potencia real:
𝑃𝑇−192 = (50000 ∗ 0.92) − 24836
𝑃𝑇−192 = 46000 − 24836
𝑃𝑇−192 = 21164 [𝑘𝑉𝐴]

𝑃𝑟𝑇−192 = 𝑃𝑇−192 − 𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑟𝑒𝑛

𝑃𝑟𝑇−192 = 21164 − 6039.84

𝑃𝑟𝑇−192 = 15124.16 [𝑘𝑉𝐴]

Este sería el caso ideal para la realización del Proyecto, al tener la capacidad de poder
soportar la instalación de toda la Red Eléctrica del Proyecto Tren Metropolitano Cochabamba
y, aun así, tener capacidad residual suficiente para el crecimiento poblacional del sector.
4. Conclusiones
Según los estudios realizados por la empresa Elfec de la capacidad de las Subestaciones de
Distribución que les pertenecen, la Subestación T-192 (Elfec) es la única que cumpliría con
las consideraciones del Proyecto, para una confiabilidad del sistema, se debe de tener
diferentes acometidas para la alimentación eléctrica del Proyecto.
Y como se observó, las Subestaciones T-592 (Refinería) y T-890 (Colcapirhua) solo podrían
alimentar a los trenes de la Línea Roja y Línea Amarilla. Como parte de la confiabilidad del
sistema, se debería de considerar la instalación de una 4ta acometida para la alimentación de
la Línea Verde, teniendo muy en cuenta a su vez, el impacto económico dentro del Proyecto
de la contratación de una 4ta acometida.
Y aunque dentro del sistema actual de la ciudad de Cochabamba, se debe de tomar en cuenta
las recientes declaraciones del Ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Ivan Arias,
debido a que al momento en el que se desarrolla el presente informe, emitió declaraciones de
la cancelación de la Línea Amarilla del Proyecto Tren Metropolitano Cochabamba por
presiones sociales.
Ante esta nueva situación, debería de considerarse un replanteo de la Subestación de
Distribución T-192 (Elfec), debido a que dicha Subestación se encontraba en el trayecto de
la Línea Amarilla, y lamentablemente, el Proyecto ya no continuará por esa dirección.
Al quitar la única Subestación de Distribución capaz de soportar la carga de los trenes del
Proyecto, se deberá rediseñar los puntos de alimentación por acometida eléctrica de Media
Tensión.
Aunque la Línea Amarilla poseía 4 trenes en el trayecto, no se los puede omitir al realizar el
estudio de potencia a instalar del Proyecto.
El camino que tome el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda para el futuro de
los recursos asignados a la Línea Amarilla, siendo este una ampliación de las Líneas ya
construidas, o una nueva ruta aún por definir, se deberá de considerar de igual manera la
futura utilización o implementación de los 4 trenes pendientes de la Línea Amarilla.