Diseño Geométrico y Estructural de La Pavimentación de Las Calles Principales Del Centro Poblado Luz Del Sol J Chicama - Ascope

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE ESTUDIO DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
Diseño Geométrico y Estructural de la Pavimentación de las Calles Principales del

Centro Poblado Luz del Sol, Chicama – Ascope.
Línea de investigación
Ingeniería de Transporte
Sub línea de investigación
Transporte
Autores: Br. Isuiza Ríos, André Maverick.
DNI: 74901776
Br. Pereda Martinez, Wilton Esmitd.
DNI: 73137461
Jurado Evaluador:
Presidente : Apellidos y nombres
Secretario : Apellidos y nombres
Vocal : Apellidos y nombres
Asesor : Mg. Ing. Henríquez Ulloa, Juan Paul Edward
Código Orcid: https://orcid.org/0000-0003-3357-2315
DNI: 40284306
Trujillo, Perú
2023
Fecha de Sustentación: AA/MM/DD
I
II
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE ESTUDIO DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
Diseño Geométrico y Estructural de la Pavimentación de las Calles Principales del

Centro Poblado Luz del Sol, Chicama – Ascope.
Línea de investigación
Ingeniería de Transporte
Sub línea de investigación
Transporte
Autores: Br. Isuiza Ríos, André Maverick.
DNI: 74901776
DNI: 73137461
Jurado Evaluador:
Presidente : Apellidos y nombres
Secretario : Apellidos y nombres
Vocal : Apellidos y nombres
Asesor : Mg. Ing. Henríquez Ulloa, Juan Paul Edward
Código Orcid: https://orcid.org/0000-0003-3357-2315
DNI: 40284306
Trujillo, Perú
2023
Fecha de Sustentación: AA/MM/DD
III
DEDICATORIA
Dedico esta tesis a mi abuelo, quien me enseñó el valor del esfuerzo y la perseverancia. Él fue
mi primer maestro y mi mejor amigo.
Quiero dedicar este trabajo a mis padres, por su amor incondicional y su apoyo constante. Sin
ellos, nada de esto habría sido posible.
A mis profesores, por su guía y sabiduría. Gracias por compartir sus conocimientos y
experiencias conmigo.
A mis compañeros de carrera, por su colaboración y amistad. Juntos hemos aprendido y

crecido como profesionales y como personas.
Br. Isuiza Ríos, André Maverick.
Dedico esta tesis a todos aquellos que me han acompañado y apoyado en este
emocionante viaje del conocimiento.
Especialmente a mis padres, cuyo amor incondicional y apoyo constante han sido la
base sólida que me han permitido alcanzar este logro.
A nuestros profesores y mentores, cuya sabiduría, paciencia y guía han sido

fundamentales para nuestro crecimiento académico y personal.
A nuestros amigos y compañeros de estudio, quienes han estado a nuestro lado en

cada paso del camino, brindándonos apoyo moral y compresión.

IV
AGRADECIMIENTO
Quiero expresar mi más profundo agradecimiento a mi profesor de tesis, el Ing. Erick

Chávez, por su valiosa orientación, apoyo y paciencia durante todo el proceso de
investigación. Sin su ayuda, este trabajo no habría sido posible.
También quiero agradecer al resto de mi comité de tesis, El Ing. Juan Enríquez por
sus útiles comentarios y sugerencias que mejoraron la calidad de mi trabajo.
Asimismo, estoy muy agradecido a la Universidad Privada Antenor Orrego por

brindarme la oportunidad de realizar este estudio y por facilitarme los recursos y el
acceso a la información necesarios.
Mi reconocimiento también va dirigido a mis compañeros y amigos del programa de

estudios, especialmente a Wilton, por su colaboración, amistad y ánimo en los
momentos difíciles.
Finalmente, quiero dedicar este trabajo a mi familia, en especial a mis padres y a mi

hermano, por su amor incondicional, su confianza y su apoyo inquebrantable. Ellos
son mi mayor inspiración y motivación.
Br. Isuiza Ríos, André Maverick.
Quiero expresar mi más sincero agradecimiento a todas las personas que hicieron
posible la realización de esta tesis.
En primer lugar, quiero agradecer a mi familia por su amor incondicional, apoyo

constante y por creer en mi en todos los momentos.
También quiero agradecer a mi profesor el Ing. Erick Chávez y a mi asesor el Ing.

Juan Enríquez, cuya sabiduría, orientación y dedicación fueron cruciales en el
desarrollo de este trabajo. Su amplia experiencia y comentarios constructivos han
enriquecido mi aprendizaje y crecimiento académico.
Br. Pereda Martinez, Wilton Esmitd

V
Resumen
El presente trabajo de ingeniería civil está dirigido al sector transporte, a

través del diseño geométrico y estructural en el centro poblado Luz del Sol, distrito
Chicama, provincia Ascope, departamento de La Libertad. En esta zona encontramos
la falta de una adecuada infraestructura vial, ante esto, el objetivo general es realizar
el diseño geométrico y estructural de las principales vías para mejorar el flujo
vehicular, la velocidad y así optimizar el desarrollo económico y social de la región. El
análisis del tráfico actual se realiza mediante conteo manual para determinar la
demanda máxima. A continuación, se hará el levantamiento topográfico de la zona
de estudio con el fin de obtener las pendientes. Luego, para optimizar el diseño
estructural de la vía, se realizó un estudio de suelo. Para tener un concepto real de la
situación actual de las características geométricas y estructurales, se elaboró un
diagnóstico que permitió definir las deficiencias de dicha unidad de estudio.
Finalmente se propone el diseño geométrico y estructural de la vía para optimizar el
correcto uso de la vía.
VI
Abstract
This civil engineering work is aimed at the transportation sector, through

geometric and structural design in the Luz del Sol populated center, Chicama district,
Ascope province, La Libertad department. In this area we find the lack of adequate
road infrastructure, given this, the general objective is to carry out the geometric and
structural design of the main roads to improve vehicle flow, speed and thus optimize
the economic and social development of the region. The analysis of the current traffic
is done by manual counting to determine the maximum demand. Next, the
topographic survey of the study area will be carried out in order to obtain the slopes.
Then, to optimize the structural design of the road, a soil study was carried out. In
order to have a real concept of the current situation of the geometric and structural
characteristics, a diagnosis was made that allowed defining the deficiencies of said
study unit. Finally, the geometric and structural design of the road is proposed to
optimize the correct use of the road.
VII
PRESENTACIÓN
Señores miembros del jurado:
Dando cumplimiento y conformidad a los requisitos establecidos en el

Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad Privada Antenor Orrego para
obtener el Título Profesional de Ingeniero Civil, pongo a su disposición el presente
Informe de Tesis titulado: “Diseño Geométrico y Estructural de la Pavimentación de
las Calles Principales del Centro Poblado Luz del Sol, Chicama – Ascope”.
VIII
ÍNDICE
DEDICATORIA……………………………………………………………………………...III
AGRADECIMIENTO……………………………………………………………………….IV
RESUMEN…………………………………………………………………………………..V
ABSTRACT………………………………………………………………………………....VI
PRESENTACIÓN…………………………………………………………………….…….VII
ÍNDICE……………………………………………………………………………………..VIII
I. INTRODUCCIÓN………...
…………………………………………………………...1
1.1. Problema de investigación………………………………………………………1
1.1.1. Realidad problemática…………………………………………………………1
1.1.2. Enunciado del problema………………………………………………………2
1.2. Objetivos……………………………………………………………………………2
1.2.1. Objetivo general………………………………………………………………..2
1.2.2. Objetivos específicos…………………………………………………………..3
1.3. Justificación de estudio…………………………………………………………...3
1.3.1. Ámbito ambiental……………………………………………………………….3
1.3.2. Ámbito social……………………………………………………………………3
1.3.3. Ámbito económico……………………………………………………………...4
II. MARCO DE REFERENCIA………………………………………………………….4

IX
2.1. Antecedentes de estudio…………………………………………………………4
2.1.1. Antecedentes internacionales…………………………………………….......4
2.1.2. Antecedentes nacionales……………………………………………………...7
2.1.3. Antecedentes locales…………………………………………………………11
2.2. Marco teórico……………………………………………………………………..14
2.3. Marco conceptual………………………………………………………………..23
2.4. Sistema de hipótesis…………………………………………………………….24
2.4.1. Hipótesis……………………………………………………………………….24
2.4.2. Variable………………………………………………………………………...24
2.4.3. Operacionalización de variables…………………………………………….25
III. METODOLOGÍA EMPLEADA……………………………………………………..26
3.1. Tipo y Nivel de investigación……………………………………………………26
3.2. Población y muestra de estudio………………………………………………..26
3.3. Diseño de investigación…………………………………………………………27
3.4. Técnicas e instrumentos de investigación…………………………………….27
3.5. Procesamiento y análisis de datos…………………………………………….28
IV. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS…………………………………………….48
4.1. Propuesta de investigación……………………………………………………..48
4.2. Análisis e interpretación de resultados………………………………………..49
4.3. Docimasia de hipótesis………………………………………………………….49

X
V. DISCUSIÓN DE RESULTADOS…………………………………………………..51
CONCLUSIONES…………………………………………………………………………...52
RECOMENDACIONES……………………………………………………………………..53
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………………………………54
ANEXOS……………………………………………………………………………………..55
XI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Signos Convencionales para Perfil de Calicatas…………………………….15
Figura 2: Ubicación gráfica de la zona de estudio y del centro de control….……….31
Figura 3: Tabla de pesos y medidas de camiones ….………………………………...37
Figura 4: Tabla de pesos y medidas de buses ……………..…………………………37
Figura 5: Perfiles de calicata ……………………………………………….…………...47
Figura 6: Diagrama AASHTO ………………………….………………………………..44
Figura 7: Coeficientes estructurales …………………………………………………….45
Figura 8: Espesores de capa …………………………………………………..……….47
Figura 9: Velocidades por tramo………….……….…………………..…………………48
Figura 10: Docimasia de velocidades……………………..…………………………….49
Figura 11: Distancia de frenado…………………………………………………………49
Figura 12: Docimasia de frenado………………………………………………….…….50

XII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Clasificación de suelos…………………………………………………………..16
Tabla 2: Tamaño de tamices………………………………………………………………16
Tabla 3: Categorías de la
subrasante…………………………………………………….17
Tabla 4: Rangos de velocidad de Diseño ……………………………………………….23
Tabla 5: Tabla de la definición operacional ……………………………………………..25
Tabla 6: Coordenadas de los puntos. ………………….…….………………………….29
Tabla 7: Muestra el conteo ……………………………………………………………….32
Tabla 8: Rangos de velocidad de diseño………………….…………………………….40
Tabla 9: Anchos mínimos de calzadas………………………………………………….36
Tabla 10: Relacion de cargas por eje para determinar Ejes Equivalentes…………..41
Tabla 11: Cálculo del factor IMDA ……………………..……………………………….38
Tabla 12: Factor Direccional y Factor de Carril….……………………………………..39

Tabla 13: Extracción de muestra tipo calicata en Centro Poblado Luz del Sol…….43
Tabla 14: Análisis Granulométrico por tamizado. ASTM D-422……………………..42
Tabla 15: Límites plásticos……. ……………………..……………………..………….42
Tabla 16: Clasificación SUCS Y AASHTO ..…………..……………………………….43
Tabla 17: Promedio del CBR…………….. ..…………..……………………………….43
Tabla 18: Variables de diseño………….. ..…………..…………………………………44
Tabla 19: Valores recomendados del coeficiente de drenaje…….………………….46

XIII
Tabla 20: Espesores de capa de la vía…. ..…………..……………………………….43

1
I. INTRODUCCIÓN
II. Problema de investigación
III. Realidad problemática
La necesidad del ser humano para comunicarse siempre fue muy importante
para su desarrollo, gracias a esta llegamos a conectarnos y establecer sociedades
cada vez más grandes, una de las formas de comunicación más utilizadas es el
transporte. El mundo moderno se caracteriza por la globalización que conlleva un
alto grado de movilidad conectando personas, bienes, símbolos y espacios
geográficos, parte de esto es posible gracias al transporte. Se puede deducir que el
transporte siempre es fundamental para el crecimiento de cualquier comunidad ya
sea en pequeña o gran escala.
Desde el principio el transporte fue crucial para el traslado a una mejor zona
con mejores recursos, con el tiempo se necesitó llevar mercancía de un lugar a otro,
comenzando a pie o llevado por animales de carga. Con la llegada de la revolución
industrial esto cambió, la creación del ferrocarril fue muy conveniente, ahora se podía
trasladar productos mucho más rápido y a lugares más lejanos. En la actualidad una
de las carreteras más importantes es la famosa ruta Panamericana que conecta
desde Alaska hasta Argentina, otra importante carretera es la Asian Highway 1 que
conecta desde Tokio, Japón hasta Lisboa, Portugal.
En Perú el concepto de transporte no es ajeno, con el pasar de los tiempos

desde la época incaica hasta la actualidad las rutas y caminos fueron indispensables.
Nuestro país cuenta en su mayoría con carreteras que conectan a los departamentos
y sus capitales, pero aún hay muchas zonas que no están debidamente conectadas.
La red de carreteras de un país es fundamental para su desarrollo, ya que es la única
forma de mover personas y mercancías a distintos lugares. Debido a que en Perú el
progreso aún es ajeno es necesario mejorar la red vial en el país.
Muchos pueblos en el Perú no cuentan con carreteras o necesitan mejorarse

2
lo que lleva a que estas comunidades tengan comunicación deficiente con ciudades
más desarrolladas. Contamos con gran parte de caminos sin pavimentar según la
información brindada por el MTC. En comparación con países vecinos, la
infraestructura vial de Perú es insuficiente y requiere una gran inversión anual. A
pesar de que la mayor parte de vías en el país están pavimentadas, aún hay muchos
pueblos que están incomunicados o no tienen la vía adecuada.
La falta de comunicación entre pueblos generado por carreteras inadecuadas,

también genera gastos en el traslado a zonas rurales, en los países desarrollados,
los costos de transporte son más bajos, mientras que en Perú los tramos de
carreteras permanentemente desviados o deteriorados en las regiones aumentan los
costos de transporte. La movilización de mercancía por caminos rurales expuestos a
cambios climáticos es casi imposible o muy lenta por lo que genera pérdidas
económicas a los pobladores.
Según lo mencionado anteriormente decidimos optar por el centro poblado luz

del sol, ubicado en el distrito de Chicama, provincia de Ascope, región La Libertad,
Esta zona presenta problemas como falta de pavimentación, las vías que conectan
en este sector son caminos de tierra; ausencia de un adecuado diseño geométrico
para la correcta conexión y transporte fluido vehicular de este pueblo con la carretera
principal. Con la propuesta que desarrollaremos para la solución de estos problemas
se podría aumentar el flujo de vehículos en esta zona y lograr un desarrollo que
beneficiaría a los pobladores y a la Municipalidad.
IV. Enunciado del Problema
¿Se realizará el diseño geométrico y estructural para la pavimentación en el

centro poblado Luz del Sol, Chicama - Ascope, La Libertad?
V. Objetivos
1.2.1. Objetivo general
Realizar el diseño geométrico y estructural para la pavimentación en el Centro

3
poblado Luz Del Sol, Chicama - Ascope, La Libertad.
1.2.2. Objetivos Específicos
1.2.2.1. Realizar un levantamiento topográfico aplicando el sistema legal

de unidades de medida del Perú (SLUMP) para determinar el trazo de la geometría.
1.2.2.2. Aplicar el método de conteo vehicular utilizando el formato

proporcionado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
1.2.2.3. Evaluar el comportamiento del suelo de fundación y los

materiales de préstamo de canteras a partir de los estudios de mecánica de suelos
conforme a la normatividad vigente.
1.2.2.4. Determinar los espesores y parámetros de diseño usando la

metodología AASHTO 93, que cumplan con los parámetros técnicos y normativos.
1.3. Justificación del Estudio
1.3.1. Ámbito Ambiental
Este proyecto es justificable en el aspecto ambiental, porque en la zona

destinada de estudio, las principales vías en Centro poblado Luz Del Sol, distrito de
Chicama, provincia de Ascope, Región La Libertad, con la realización de una
carretera se reducirá significativamente el polvo, humo de vehículos antiguos y
basura, estableciendo de esta manera un desarrollo sostenible en esta zona.
1.3.2. Ámbito Social
Se provee la mejor solución para afrontar el inadecuado estado de la vía en

Centro poblado Luz Del, distrito de Chicama, Provincia de Ascope Región La
Libertad, porque los resultados del estudio ayudarán a los pobladores a estar
comunicados entre sí y así mismo también a comunicarse con las autoridades de la
provincia de Trujillo, mejorando así la calidad de la vida de los pobladores ya antes
mencionados.
4
1.3.3. Ámbito económico
En el ámbito económico, porque el diseño geométrico y estructural para la

pavimentación en el Centro poblado Luz Del Sol, distrito de Chicama, Provincia de
Ascope, Región La Libertad, generará mayor flujo vehicular, mayores actividades de
comercio, como también la facilidad de transportar alimentos de la zona. Así mismo,
dará exceso al turismo, y al mismo tiempo se generarán mayores ingresos
económicos.
II. MARCO DE REFERENCIA
2.1. Antecedentes del Estudio
2.1.1. Antecedentes internacionales
2.1.1.1. Diseño de la estructura del pavimento flexible por medio de

la implementación del método AASTHO 93, para la ampliación del costado
occidental de la Autopista Norte desde la calle 245 (El Buda) hasta la Caro, por
Suarez López en el 2017. No dice lo siguiente:
Su objetivo principal es “Diseñar la estructura de pavimento flexible mediante

la aplicación del Método AASHTO 93 para la ampliación del costado occidental de la
Autopista Norte desde la calle 245 (El Buda) hasta la Caro” (Suarez, 2017, p. 8).
El desarrollo del proyecto inició con el marco situacional, en este capítulo se

determina la localización pertinente respecto a la intervención del proyecto,
mencionando las condiciones existentes del tramo de vía en estudio y la
información existente de la zona de influencia del área de intervención del
proyecto, luego se realizó el estudio de tránsito, para determinarlo se procedió
a tomar la información determinada en el informe de la Sociedad Futura
Accesos Norte S.A., continuando con el desarrollo se hizo el estudio
geotécnico, con los datos obtenidos se aplicó la metodología AASHTO 93
(Suarez, 2017, pp. 12-40).
5
El crecimiento urbano acelerado de los Municipios localizados al norte de la

Ciudad de Bogotá durante los últimos años, ha ocasionado que la Autopista
Norte presenta deficiencias en su funcionalidad, impidiendo el desplazamiento
efectivo de los usuarios hacia sus lugares de destino, generando impactos
negativos en la movilidad de tráfico generado por la ciudad de Bogotá,
incrementando los tiempos de desplazamientos. Por ello, mediante este
trabajo se realizará el diseño de un pavimento flexible para la ampliación del
costado occidental de la Autopista Norte desde la Calle 245 (El Buda) y el
sector conocido como la Caro, mediante la implementación del Método
AASHTO-93. Para la propuesta de diseño presentamos los siguientes valores,
del módulo resiliente efectivo de la subrasante (Mr) es 8534 psi., como
número estructural nos resultó 6.26, en espesores tenemos para la carpeta
asfáltica 12 cm, para la base granular 43 cm y para la sub base granular 45
cm, además se propone los coeficientes de aporte estructural para la carpeta
asfáltica de 0.38, para la base granular de 0.14 y para la sub base granular de
0.12, para los coeficientes de drenaje en la carpeta asfáltica tenemos 1, para
la base y sub base granular 0.9 (Suarez, 2017, p. 40).
A la conclusión que se llegó fue que la Autopista Norte con el diseño

propuesto dejará de presentar deficiencias en su funcionalidad, garantizando
el desplazamiento efectivo de los usuarios hacia sus lugares de destino,
reduciendo el tráfico en la ciudad de Bogotá y los tiempos de desplazamiento
(Suarez, 2017, p 41).
2.1.1.2. Diseño de pavimento flexible para la reconstrucción de las

vías: Av. Samuel Cisneros (1.748km), Av. Principal al 5 de junio (1.380 km), Av.
Juan León Mera (3.620 km), Vía de Acceso 3M (0.247 km), de la parroquia Eloy
Alfaro Cantón Durán provincia del Guayas, por Loja Baralezo y Sarmiento
Vargas en el 2018. Nos mencionan lo siguiente:
Su objetivo principal es “Realizar el diseño de pavimento flexible para la

reconstrucción de las vías: Av. Samuel Cisneros, Av. Principal 5 de Junio, Av. Jaime
Nebot, Av. Juan León Mera, Vía de Acceso 3M, de la parroquia Eloy Alfaro Cantón
6
Durán Provincia del Guayas” (Loja y Sarmiento, 2018, p. 25).
El desarrollo del presente proyecto inició con la recopilación de información

mediante la observación directa obteniendo las características de la zona, se
realizó un análisis de los parámetros principales de la población, topografía,
hidrología de la provincia, Del Cantón, de la parroquia y luego la descripción
actual de las avenidas que se realizará el estudio así como de la situación
socio económica, luego se hizo el estudio de tráfico para cuantificar, clasificar
y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera, así
como estimar el origen y destino de los vehículos, elementos indispensables
para la evaluación económica de la carretera y la determinación de las
características de diseño cada tramo de la carretera, continuando con la
georreferenciación se empleó el método estático que consiste en realizar
observaciones con dos receptores estacionados en los vértices geodésicos
cuyas coordenadas se quiere conocer, luego el levantamiento topográfico con
el fin de contar con planos de las diferentes avenidas en estudio
representando las características principales del terreno donde está ubicado el
proyecto, finalizando con el diseño geométrico de la vía, alineamiento
horizontal y vertical, además del diseño de drenaje (Loja y Sarmiento, 2018,
pp. 32-142).
Las condiciones viales de Durán se encuentran en estados muy desfavorables

ya que han cumplido su periodo de vida útil y necesita una intervención para
su rehabilitación. Actualmente cuentan con un pavimento flexible deteriorado.
El estado es regular por la presencia de baches que dificultan la rápida
movilidad del transporte. Los resultados propuestos, utilizando el método
AASHTO – 93, como lo indica el MOP 2002 fueron, para el cálculo de
espesores de pavimento, se obtuvo los siguientes espesores de capas:
mejoramiento = 102 cm, sub-base = 45 cm, base = 33 cm y capa de rodadura
= 10 cm, en la zona de Durán, se determina por la clasificación AASHTO que
el suelo predominante es A-7-5 y en clasificación SUCS denominado CH
(Arcilla inorgánicas, altamente plástica, alta compresibilidad, poca
7
expansibilidad). EL CBR de diseño para el proyecto es de 2.0 %, con

capacidad de soporte muy bajo lo que tomamos por recomendaciones del
MTOP valores inferiores a 5% se requiere mejoramiento para la subrasante, el
presupuesto referencial del proyecto determinado es de USD 8, 163,295.66
(dólares americanos) sin IVA, su ejecución tendrá una duración 17 meses
proyecto general; el mismo que está acorde a los trabajos a realizarse,
obtenidos en base a costos directos e indirectos que implica este tipo de
proyectos (Loja y Sarmiento, 2018, p. 182).
Este proyecto concluyó que la propuesta de diseño de pavimento para la

reconstrucción de ciertos tramos viales dentro de la parroquia Eloy Alfaro,
Cantón Durán, permitirá soportar el tráfico vehicular de manera óptima,
garantizando una adecuada movilidad de los usuarios, permitiendo el
desarrollo económico y social del sector, además el diseño de pavimento
flexible en los tramos señalados permitirá una adecuada movilidad de los
usuarios disminuyendo tiempo de viaje y aumentará la economía local (Loja y
Sarmiento, 2018, p. 183).
2.1.2. Antecedentes Nacionales
2.1.2.1. Diseño definitivo de la carretera La Primavera - Simón

Bolívar, distrito de Nueva Cajamarca, provincia de Rioja, región San Martín, por
Sánchez Caro en el 2018. No informa que:
Su objetivo principal es “Diseñar la carretera que unirá a las poblaciones de la

primavera con Simón Bolívar para elevar el nivel de calidad de vida de las
poblaciones de estudio” (Sánchez, 2018, p. 14).
El desarrollo empezó con el estudio de tráfico, consistió en la realización del

conteo de vehículos durante una semana en un tramo homogéneo, Luego se
realizó el estudio topográfico y geométrico que permitieron el logro del objetivo
específico N° 2 y N° 5 los cuales son respectivamente Realizar un estudio
topográfico, para estimar longitudes, pendientes, y otras características
8
necesarias para el diseño geométrico y Diseñar los elementos Geométricos de

la vía en concordancia con la normatividad vigente, en cuanto al diseño
geométrico se adecuará en lo posible a la topografía del terreno, el desarrollo
continúa con el estudio de mecánica de suelos que permitieron el logro del
objetivo específico N° 3 y N° 6 los cuales son respectivamente Realizar
estudios de Mecánica de suelos, para conocer las características del suelo
donde se va a trabajar y Diseñar una superficie de rodadura, además se
realizó el estudio hidrológico, se tomó como referencia la información
hidrológica (caudales de diseño) de la tesis titulada REHABILITACIÓN DEL
CAMINO VECINAL EMP. SM 102, SAN JOSÉ DE SISA – SAN JUAN
SALADO, DISTRITO DE SAN JOSÉ DE SISA, PROVINCIA DE EL DORADO
– SAN MARTÍN elaborada por los tesistas: Mundaca Cotrina, Manuel Edinson,
Sánchez Caro Nilmer Isaias. La tesis anteriormente mencionada realiza un
estudio de una carretera la cual está ubicada en una cuenca vecina (cuenca
del río Sisa) y se encuentra a unos 400 m.s.n.m aproximadamente y la
presente tesis que se realizó está ubicada en la cuenca del Alto Mayo ubicada
a unos 900 m.s.n.m. (Sánchez, 2018, pp. 90-96).
La muestra está conformada por la trocha carrozable, por lo cual se obtuvo

como resultado un IMDA de 9 veh/día para el tercer año (año base), donde se
supone iniciará el tránsito vehicular y se estima a través de métodos
estadísticos que para el año décimo tercero, se estima un IMDA DE 15
veh/día, El presente proyecto por ser una vía nueva tendrá una clasificación
de red vial terciaria o local por tener un IMDA < 200 veh/día; el derecho de vía
o faja de dominio a cada lado del eje le corresponde 7.50 m o que equivale a
15.00 m; además posee una faja de propiedad restringida igual a 10.00 m. La
velocidad directriz considerada para el presente proyecto es de 20 km/hora, el
ancho de superficie de rodadura, para el diseño del presente proyecto será de
3.50 metros. Esta vía por ser de un solo carril tendrá plazoletas de cruce cada
500 metros. Contará con un afirmado de material granular estabilizado. Para
el presente proyecto, se tiene una velocidad de diseño de 20 km/hora, por lo
tanto, la distancia de visibilidad de parada de 20.00 m en bajada y en subida
9
de 18.00 m, la distancia de visibilidad de adelantamiento es de 130 metros. El

levantamiento del eje del camino se ha realizado mediante una poligonal
abierta siguiendo el alineamiento del camino existente, dando como
consecuencia un camino sinuoso con tangentes cortas y abundancia de
curvas. En cuanto al diseño de curvas horizontales el presente proyecto posee
un radio mínimo de 11.25 m (pero el radio mínimo que redondea el manual de
carreteras de bajo volumen de tránsito es de 10.00 m) y además posee un
radio mínimo excepcional de 8.13 m. El valor máximo del peralte elegido es 10
%, con un fmax=0.18. En el alineamiento vertical permite pendientes de hasta
10 % contando con una distancia de visibilidad de frenado igual a 20.00 m, un
índice de curvatura para curvas verticales cóncavas de 2.10 y para curvas
verticales convexas un índice de curvatura igual a 0.60. La sección transversal
posee una calzada de 3.50 m de ancho, un bombeo de 3.0%, bermas de 0.50
m a ambos lados de la calzada lo que nos da un ancho de plataforma igual a
4.50 m. Se ha considerado la colocación de plazoletas de cruce
aproximadamente cada 500.00 m que hacen un total de 08 plazoletas que
tienen una longitud de 20.00 m y un ancho de 3.00 m Para los taludes de corte
teniendo en consideración que en la zona del proyecto los suelos que
predominan son los gravosos con presencia de limos y arcillas entonces los
taludes de corte serán H: V (1:1).La inclinación de los taludes de relleno
teniendo en cuenta que los suelos que predominan en el lugar del proyecto es
el material común por lo tanto tendrá un talud de V: H (1:1.5). Se realizó una
exploración de suelos cada 1.00 km realizándose un total de 04 calicatas en
terreno natural encontrándose suelos uniformes (un solo estrato) a lo largo de
la exploración vertical, suelos de naturaleza arcillosa con presencia de limos y
arenas, además se extrajo muestra del material de cantera para definir la
máxima densidad seca y contenido óptimo de humedad, así como el C.B.R al
igual que para las muestras de subrasante. Habrá en total 1,978.52 m de
cunetas de 0.85 de ancho por 0.57 m de profundidad, 03 badenes y 08
alcantarillas TMC circulares de 0.90 m de diámetro (Sánchez, 2018, pp. 90-
99).
10
Por lo tanto, este proyecto concluyó que diseñar la carretera que unirá a las
poblaciones de la primavera con Simón Bolívar elevó el nivel de calidad de
vida de las poblaciones de estudio ya que actualmente solo presenta una
trocha carrozable (Sánchez, 2018, pp. 100-102).
2.1.2.2. Diseño de pavimento flexible aplicando el método AASHTO

93 para mejorar la transitabilidad en el Centro Poblado Ramiro Prialé, Distrito
de José Leonardo Ortiz, Provincia de Chiclayo - Departamento de Lambayeque,
por Gonzales Acosta y Manay Briones en el 2020. Nos hacen saber:
Tiene como objetivo principal “Diseñar el pavimento flexible aplicando el

método AASHTO 93, para mejorar la transitabilidad del centro poblado Ramiro Prialé,
Distrito de José Leonardo Ortiz – Provincia de Chiclayo – Departamento de
Lambayeque” (Gonzales y Manay, 2020, p. 21).
El desarrollo de la investigación comenzó con la ubicación del proyecto , en

donde se averiguó que la población es de 2.703 habitantes, luego se realizó el
estudio de tráfico, en donde se examinó las condiciones de tráfico y
predecirlas durante el ciclo de vida del proyecto, siguiendo con el proyecto de
hizo el estudio topográfico, lo cual nos presentó que la zona tiene topografía
plana, continuaron con el estudio de mecánica de suelos para identificar el
CBR y el tipo de suelo que presenta, con los datos se calculó el espesor del
pavimento basado en los criterios de diseño de AASHTO 93 (Gonzales y
Manay, 2020, pp. 95-146).
El actual problema de esta zona es la falta de una infraestructura vial, lo que

afecta la transitabilidad, por lo que se ve necesario un diseño de pavimento
que cumpla con los factores que influyen en su vida útil de servicio; por tal
razón se obtuvo los siguientes resultados, el estudio de tráfico manifiesta que
el día viernes es donde hay mayor tránsito con una cantidad de 1920
vehículos, con los datos hallados se calcula el ESAL que es 16 624 751 ejes
11
equivalentes, importante para el cálculo del espesor del pavimento, el estudio

topográfico en donde se levantaron calles, avenidas e intersecciones,
finalmente las dimensiones de los espesores del pavimento fueron; la capa
superficial será de 6 cm, el espesor de la base será de 36 cm y el de la sub
base de 60 cm (Gonzales y Manay, 2020, pp. 147-156).
Por lo tanto, concluimos que la propuesta de diseño de pavimento flexible

cumple con los factores que influyen en su vida útil de servicio en el centro
poblado Ramiro Prialé además de un mejor acceso, lo que genera un menor
costo en transporte (Gonzales y Manay, 2020, p. 166).
2.1.3. Antecedentes Locales
2.1.3.1. Diseño Estructural del Pavimento Flexible de la

Prolongación Avenida Dos con calle 50 del centro poblado Alto Trujillo, El
Porvenir, Trujillo, Perú 2021, por Amaya Toribio e Hilario Gonzales en el 2022.
Nos dicen:
Tiene como finalidad “Determinar el diseño Estructural del Pavimento Flexible

de la Prolongación Avenida Dos con Calle 50 del Centro Poblado Alto Trujillo, El
Porvenir, Trujillo, Perú 2021” (Amaya e Hilario, 2022, p. 20).
El desarrollo de la investigación empezó con los estudios topográficos como el

levantamiento de terreno, luego se realizó el estudio de mecánica de suelos
que comprende la extracción de muestras y los ensayos de laboratorio,
después se analizó el tráfico vehicular hallando el IMDA, factor de ejes
equivalentes y el ESAL, finalmente se propuso un diseño de pavimento flexible
con el periodo de diseño, confiabilidad, desviación estándar, servicialidad,
módulo resiliente, coeficiente de drenaje y los espesores de capa (Amaya e
Hilario, 2022, p. 51).
La investigación dio como resultado que en los estudios de suelos, ambas

vías son de tipo arena fina mal graduada, en el análisis de tráfico vehicular se
determinó en un índice medio diario anual para la prolongación avenida Dos
12
de 1,536 veh/día como también para la calle 50 de 2,323 veh/día, con un

tránsito futuro estimado para un periodo de 20 años, para la prolongación
Avenida Dos es de 4,178,574 veh/día y para la calle 50 es de 1,636,250
veh/día respectivamente, con la estructura siguiente: carpeta asfáltica= 9cm,
de base= 20 cm y de subbase= 25 cm, el diseño del pavimento se realizó por
un periodo de 20 años, siguiendo la metodología AASHTO 93 (Amaya e
Hilario, 2022, pp. 72-77).
Por lo tanto, se concluyó que el diseño propuesto presenta un CBR entre 9.8 y
9.9% para ambas vías considerándose un tipo de subrasante regular ya que
es menor al 10% a diferencia de la investigación previa que dio un CBR de 6.9
% lo cual está cerca de un suelo que necesite refuerzo, por lo tanto, se
estableció una mejora marcada (Amaya e Hilario, 2022, p. 79).
2.1.3.2. Análisis comparativo del Diseño Estructural del Pavimento

Flexible entre las metodologías de la AASHTO 93 y la del instituto del asfalto
para el camino vecinal de Julcán al caserío de Chuan parte baja, distrito de
Julcán, provincia de Julcán, La Libertad por Briceño Torres y Narcizo Burgos
en el 2019. Nos hacen mención que:
Tiene como objetivo principal Realizar el Análisis Comparativo del Diseño

Estructural del Pavimento Flexible entre las Metodologías de la AASHTO-93 y
la del Instituto del Asfalto para el Camino Vecinal de Julcán al Caserío de
Chuan Parte Baja, Distrito de Julcán, Provincia de Julcán, La Libertad (Briceño
y Narcizo, 2019, p. 16).
El desarrollo de la investigación inició con el estudio de tráfico, factor muy

importante para la concepción del diseño de los pavimentos, se realizó el
conteo durante 7 días, donde se realizaron en 3 estaciones ubicadas
previamente en el tramo de estudio, luego se hizo el estudio de mecánica de
suelos, ayuda a cuantificar uno de los parámetros de diseño más importantes,
la capacidad de soporte de la subrasante, se han realizado siete calicatas,
tomadas desde la progresiva km 0+000 hasta la progresiva, km 7+000, con
13
una profundidad de 0-1.50 m. El estudio de suelos realizado con fines de

pavimentación, consta de: Clasificación de Suelos (SUCS y AASHTO),
Ensayo de Proctor Modificado, Razón soporte de California CBR, Gráficas de
CBR, además el estudio pluviométrico y meteorológico, se propuso un diseño
de pavimento flexible, se emplearon dos metodologías de diseño reconocidas
a nivel internacional: Metodología AASHTO 93 Y Metodología del Instituto del
Asfalto (IA), se realizó en análisis comparativo de los espesores de la
estructura del pavimento flexible diseñados mediante la metodología de la
AASHTO 93 que van desde 1 pulg a 6 pulg y la del instituto del asfalto que
varía de 7.5 cm a 12.5 cm o más, finalmente determinaron la alternativa
recomendable para la zona de estudio (Briceño y Narcizo, 2019, pp. 35-123).
En contra del desarrollo, la zona de estudio presenta falta de nivelación,

compactación, señalización, dispositivos de control verticales, presencia de
fallas. Por lo mencionado nuestra propuesta de diseño presenta los siguientes
resultados de la investigación fueron que se obtuvo un camino vecinal del
Caserío de Chuan Parte baja a Julcán de 7.554 Km. De Longitud. La calicata
N°1 dio un CBR de 9.1%, la N°2 dio CBR de 9.6 %, la N°3 con un CBR de 9%,
la N°4 presentó un CBR de 8.5%, La N°5 un CBR de 53.5%, La N°6 el CBR es
de 57% y finalmente la N°7 el CBR es 62%, El ESAL de diseño para el camino
vertical. Mediante AASHTO fue de 292.033.80 y mediante el instituto del
asfalto fue de 2000.427.038, El CBR para el tramo 1 es de 8.5 % y para el
tramo 2 es de 53.5%, los espesores de las capas fueron, para el tramo 1 el
método gráfico nos dio que el ancho de la sub base fue de 3 plg. La de la base
fue de 6.50 pulgadas y la del concreto asfáltico de 3 plg. Mientras que por el
método de ecuación dió que el ancho para la sub base fue 3.5 pulg. Para la
base 5.5 pulgadas Y para el concreto asfáltico 3 pulgadas Para el tramo 2, el
método gráfico dio como ancho de la base 6 pulg Y para el concreto asfáltico
3 pulg. Mientras que el método por ecuación cambia valores del ancho de la
base de 5.5 pulgadas. Y del concreto asfáltico se mantiene con 3 pulgadas La
metodología del instituto del asfalto para ambos tramos dio los anchos de la
sub base de 6 plg. De la base de 6 plg. Y del concreto asfáltico de 4 plg
14
(Briceño y Narcizo, 2019, pp. 124-127).
La investigación concluyó que los resultados de la presente investigación,

comprueban la hipótesis propuesta. Se confirma que la metodología AASHTO-
93 presenta mejores resultados para las condiciones propias del Camino
Vecinal de Julcán al caserío de Chuan Parte Baja, la metodología del Instituto
del Asfalto, contempla menos parámetros en el procedimiento y cálculo de
espesores; además, las cartas de diseño, contemplan sólo temperaturas
definidas como 7°C, 15°C y 24°C, por lo cual, se observa que la metodología
del Instituto del Asfalto presenta menos precisión por el amplio error aparente
que se puede presentar por la escasa precisión de las cartas de diseño
(Briceño y Narcizo, 2019, pp. 129-133).
2.2. Marco Teórico
2.2.1. Estudios Preliminares en la Pavimentación.
2.2.1.1. Estudio de Suelos. Tendremos en consideración lo siguiente:
Para la exploración de los suelos deberá efectuarse un reconocimiento del

terreno, esto nos permitirá identificar los cortes naturales o artificiales, definir
los primeros estratos de suelos superficiales, asimismo identificar las zonas de
riesgo o poco recomendadas para emplazar el trazo de la vía (Manual de
Carreteras, 2018, p. 29).
El programa de exploración e investigación de campo indicará la ejecución de

calicatas o pozos exploratorios, cuyo espaciamiento dependerá
fundamentalmente de las características de los materiales subyacentes en el
trazado de la vía. Generalmente están espaciadas en 250 m y 2,000 m, pero
pueden estar más próximas dependiendo el cambio de la topografía de la
zona en estudio, por la naturaleza de los suelos, zonas donde la rasante se
ubicarán los puntos de cambio de terraplén (Manual de Carreteras, 2018, p.
29).
15
“De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada estrato de

muestras representativas en número y cantidades suficientes de suelo o de roca”
(Manual de Carreteras, 2018, p.29).
“Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarán ensayos en el

laboratorio y finalmente con los datos obtenidos se pasará a la fase de gabinete, para
conseguir en forma gráfica y escrita los resultados obtenidos” (Manual de Carreteras,
2018, p. 29).
2.2.1.2. Caracterización de la Sub Rasante. Hace mención que:
El objetivo principal es determinar las características físico-mecánicas de los

materiales de subrasante y se llevarán a cabo investigaciones mediante la
ejecución de los pozos exploratorios o calicatas de 1.5 m de profundidad
mínima. las calicatas se ubican longitudinalmente y en forma alterna, dentro
de la faja que cubre el ancho de la calzada, a distancias aproximadamente
iguales; el número mínimo de calicatas por kilómetro, estará de acuerdo al
cuadro 4.1 (Manual de Carreteras, 2018, p.30).
2.2.1.3. Descripción de los Suelos. “Los suelos encontrados serán

descritos y clasificados de acuerdo a la metodología para construcción de vías, la
clasificación se efectuará obligatoriamente por AASHTO Y SUCS, se utilizarán los
signos convencionales de los cuadros 4.3 y 4.4” (Manual de Carreteras, 2018, p.34).
Figura 01
Signos Convencionales para Perfil de Calicatas - Clasificación AASHTO
16
Nota: La presente imagen nos muestra la simbología AAHSTO, obtenida del Manual
de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos - Sección Suelos y
Pavimentos, del 2014.
2.2.2. Ensayo de Laboratorio
2.2.2.1. Análisis Granulométrico. Hace mención que:
Para el análisis granulométrico la cantidad de muestra necesaria, depende de

la proporción entre finos y gruesos que pase o no por el tamiz Nº 10 (2,000
mm) y del tamaño máximo del material con el objeto de que sea una cantidad
suficiente para poder considerarla representativa (Manual De Ensayo De
Materiales, 2018, p. 42).
Tabla 01
Clasificación de Suelos según Tamaño de partículas
Tipo de Material Tamaño de las Partículas
Grava 75 mm – 4.75 mm
Arena Gruesa: 4.75 mm – 2.00 mm
Arena Arena Media: 2.00 mm – 0.425 mm
Arena Fina: 0.425 mm – 0.075 mm
Limo 0.075 mm – 0.005 mm
Material Fino
Arcilla Menor a 0.005 mm
Nota: Elaboración propia.
2.2.2.1.1. Procedimiento y Preparación de la muestra. Nos dice que:
Se pesa la porción de muestra secada al aire y se anota este valor como el

17
peso de la muestra total no corregido por humedad higroscópica, luego la

muestra se pasa a través de un tamiz Nº 10 (2,00 mm), la porción retenida se
desmenuza utilizando el mortero con su mazo recubierto de caucho hasta
lograr la separación de las partículas procediendo luego a tamizar esta porción
a través del tamiz Nº 10 (2,00 mm), la porción retenida en este segundo
tamizado, se lava para eliminar el material fino, se seca y se pesa a notándose
este valor como el peso del material grueso. Esta porción de material grueso
se pasa a través del tamiz Nº 4 (4,75 mm), y se anota el peso retenido
(Manual de Ensayo de Materiales, 2014, pp. 45-47).
Tabla 02
Tamaño de Tamices.
Tamaño Máximo Cantidad mínima retenida en el tamiz
Nominales Redondeados (n° 10) 2,00 mm
9,5 mm (3/8”) 10 mm 500 g
19, 0 mm (3/4”) 20 mm 1000 g
25,4 mm (1”) 25 mm 2000 g
38, 0 mm (101/2”) 40 mm 3000 g
50,8 mm (2”) 50 mm 4000 g
76,2 mm (3”) 80 mm 5000 g
Nota: Elaboración Propia.
2.2.2.2. Ensayo CBR (California Bearing Ratio). Nos dice que:
Ya teniendo clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, el manual

de carreteras recomienda elaborar un perfil estratigráfico para cada sector
homogéneo o tramo de estudio, a partir del cual se determinará los ensayos a
través de la realización de calicatas para definir el CBR que es el valor soporte
o resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la MDS (Máxima
Densidad Seca) y a una penetración de carga de 2.54 mm. Se debe
considerar que, si los valores son parecidos o similares, tomar el valor
promedio y si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor
crítico (Manual De Carreteras, 2018, p. 9).
Tabla 03
Categorías de Sub rasante -% CBR
Categorías de Sub rasante CBR
18
So Sub rasante Inadecuada CBR < 3%

S1 Sub rasante Insuficiente De CBR ≥ 3% a CBR < 6
S2 Sub rasante regular De CBR ≥ 6% a CBR < 10
S3 Sub rasante buena De CBR ≥ 10% a CBR < 20
S4 Sub rasante muy buena De CBR ≥ 20% a CBR < 30
S5 Sub rasante excelente CBR ≥ 30%
2.2.3. Pavimentos
Es aquella estructura conformada por capas construidas sobre la subrasante

de la vía o camino, para resistir y distribuir esfuerzos originados por los
vehículos y brindar mejoras en condiciones de seguridad y comodidad para el
tránsito. Está conformada por base, subbase y capa de rodadura (Manual De
2.2.3.1. Tipos de Pavimento. En los tipos de pavimentos tenemos:
2.2.3.1.1. Pavimento flexible. “Es una estructura compuesta por capas

granulares (subbase, base) y como capa de rodadura una carpeta constituida con
materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.
principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas
granulares” (Manual De Carreteras, 2014, p. 26).
2.2.3.1.2. El pavimento semirrígido. Explica que:
Es una estructura de pavimento compuesta básicamente por capas asfálticas

con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre base
tratada con asfalto); también se considera como pavimento semirrígido la
estructura compuesta por carpeta asfáltica sobre base tratada con cemento o
sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de pavimento semirrígido se ha
incluido los pavimentos adoquinados (Manual De Carreteras, 2014, p. 26).
2.2.3.1.3. El pavimento rígido. Nos dice que:
Es una estructura de pavimento compuesta específicamente por una capa de

subbase granular, no obstante, esta capa puede ser de base granular, o
19
puede ser estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de
losa de concreto de cemento hidráulico como aglomerante, agregados y de
ser el caso, aditivos (Manual De Carreteras, 2014, p. 26).
2.2.3.2. Capas conformadas en el pavimento. Las capas que

conforman el pavimento son:
2.2.3.2.1. Capa de Rodadura. “Es la parte superior de un pavimento, que

puede ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento portland (rígido) de
adoquines, cuya función es sostener directamente el tránsito” (Manual De Carreteras,
2014, p. 25).
2.2.3.2.2. Base. Nos menciona que:
Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de

sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta
capa será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o tratada con asfalto,
cal o cemento (Manual De Carreteras, 2014, p. 25).
2.2.3.2.3. Subbase. Nos dice que:
Es una capa de material especificado con un espesor de diseño, el cual

soporta a la base y a la carpeta. Además, se utiliza como capa de drenaje y
controlador de capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede
ser de material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento
(Manual De Carreteras, 2014, p. 25).
2.2.4. Parámetros para el diseño de Pavimentos
2.2.4.1. Metodología AASHTO 93. “Este procedimiento está basado en

modelos que fueron desarrollados en función de la performance del pavimento, las
cargas vehiculares y resistencia de la sub rasantes para el cálculo de espesores”
20
2.2.4.2. Periodo de Diseño. Nos menciona que:
El periodo de diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para

pavimentos flexibles será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de
tránsito, periodo de diseños por dos etapas de 10 años y periodo de diseño en
una etapa de 20 años (Manual De Carreteras, 2014, p. 135).
2.2.4.3. Estudio de Tráfico. Tenemos:
2.2.4.3.1. Índice Medio Diario (IMDA). Representa el promedio aritmético

de los volúmenes diarios para todos los días del año, los valores del IMDA para
tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la información necesaria
para determinar las características de diseño de la carretera (Diseño Geométrico,
2018, p. 93).
2.2.4.3.2. Crecimiento del Tránsito. Nos aporta que:
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es
probable que ocurra en la vida útil del proyecto. la definición geométrica de las
nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las ya existentes, no debe
basarse únicamente en el volumen de tránsito actual, si no que se debe
considerar, el volumen previsto que va utilizar esta instalación en el futuro
(Diseño Geométrico, 2018, p. 96).
2.2.4.3.3. Velocidad de Diseño. “Es la velocidad escogida para el diseño,

entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y
comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño”
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar

a lo largo de la ruta, tramo homogéneo a los que, por las condiciones
topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad, esta velocidad,
denominada velocidad de diseño del tramo homogéneo, es la base para la
21
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en

dicho tramo (Diseño Geométrico, 2018, p. 97).
2.2.4.3.4. Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo. Menciona que:
La velocidad de diseño está definida en función de la clasificación por

demanda u orografía de la carretera a diseñar. A cada tramo homogéneo se le
puede asignar la velocidad de diseño en el rango que se indica en la tabla
2.2.5. Clasificación de las Carreteras
2.2.5.1. Autopista de Primera Clase. Nos dice que:
Son carreteras de IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzada divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada
una de las calzadas deben contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de acceso (ingresos y salidas), que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada. (Manual De Carreteras, 2014, p.16).
2.2.5.2. Autopista de Segunda Clase. Menciona que:
Son carreteras con un IMDA entre 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta
1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada
una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. (Manual De Carreteras,
2014, p. 16).
2.2.5.3. Carreteras de Primera Clase. Nos menciona que:

22
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada (Manual De Carreteras,
2014, p. 16).
2.2.5.4. Carreteras de Segunda Clase. Nos dice que:
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada (Manual De Carreteras,
2014, p. 16).
2.2.5.5. Carreteras de Tercera Clase. Son carreteras con IMDA

menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como
mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente (Manual De Carreteras, 2014, p.
16).
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplir con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase (Manual De
2.2.5.6. Trochas Carrozables. “Son vías transitables, que no alcanzan

las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA
23
menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m” (Manual De Carreteras, 2018, p. 17).
2.2.6. Clasificación por Orografía
2.2.6.1. Terreno Plano (tipo 1). Menciona que:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y

sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazo (Manual De Carreteras, 2018, p.18).
2.2.6.2. Terreno Ondulado (tipo 2). Nos dice que:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo
2.2.6.3. Terreno Accidentado (tipo 3). Menciona que:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo (Manual De Carreteras, 2018, p. 18).
2.2.6.4. Terreno Escarpado (tipo 4). Tiene pendientes transversales al

eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado (Manual De Carreteras, 2018, p. 18).
Tabla 04
Rangos de velocidad de Diseño en función de la clasificación de la carretera por
24
demanda y orografía.
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO
CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA VTR (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Ondulado
Autopista De
Primera Clase
Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista De Ondulado
Segunda Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera De Ondulado
Primera Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Escarpado
Plano
Tercera Clase Accidentado
Escarpado
Nota: Elaboración propia
2.3. Marco Conceptual
2.3.1. Estudio de canteras de suelo
“Son fuentes de materiales de donde se extrae los agregados para diferentes

usos como mejoramiento de suelos, afirmado, subbase y base granular, terraplenes,
agregados para rellenos, agregados para mezclas asfáltica, agregados para mezclas
de concreto, etc” (Manual De Carreteras, 2014, p. 49).
2.3.2. Pavimento Flexible
“Es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base) y como
capa de rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como
25
aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos”
2.3.3. Serviciabilidad
Se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por
la vía, y se magnifica en una escala de O a 5, donde O significa una
calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor
ideal que en la práctica no se da (Manual De Carreteras, 2014, p. 231).
2.3.4. Berma
“Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura

de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como
zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias”
2.4. Sistema de Hipótesis
2.4.1. Hipótesis
Se realizará el Diseño Geométrico y Estructural de la pavimentación de las

calles principales del centro poblado Luz del Sol, Chicama, Ascope.
2.4.2. Variable
Diseño Geométrico y Estructural de la pavimentación de las calles principales

del centro poblado Luz del Sol, Chicama, Ascope.
26
2.4.3. Operacionalización de variables
Tabla 05
Tabla de la definición operacional, indicadores e instrumentos de la variable independiente

Definición
Variable Definición conceptual Dimensiones Indicadores Instrumentos
operacional
Índice medio
Consiste en definir la Método de
Estudio de diario anual
geometría de la estructura conteo
tráfico Índice medio
y dimensión de los El pavimento flexible vehicular
diario anual
elementos que la presenta parámetros Levantamiento
conforman, además se de tráfico, Estación
Estudio planimétrico
especifican los detalles de levantamiento total
topográfico Secciones
construcción para que el topográfico,
transversales
proyecto se comporte mecánica de suelos y
Análisis
Diseño según lo planificado en los espesor del suelo Tamices
granulométrico
geométrico cálculos (Tapia, 2015, p. para su posterior
Contenido de
y 20). diseño y realización Estudio de Balanza
humedad
estructural El pavimento consta de las de planos. Mecánica de
Límites de Aparato de
siguientes capas: sub Se aplicarán las suelos
Consistencia Casagrande
base, base y carpeta de metodologías
rodadura. Para la AASTHO 93 y MTC Densidad
Picnómetro
ejecución, se utiliza para determinar el máxima
materiales granulares y diseño óptimo Resistencia
CBR Prensa CBR
asfálticos para la carpeta correspondiente. del suelo
de rodadura (Manual de Pavimento Parámetros
Método
carreteras, 2013, p. 26) Diseño de la
AASHTO 93
Suelo normativa
27
III. METODOLOGÍA EMPLEADA.
3.1. Tipo y nivel de investigación
3.1.1. Tipo de investigación
3.1.1.1. Aplicada. Comienza con la etapa de planificación, en donde se

escoge el tema, se plantean las preguntas, se revisan los antecedentes y se realiza
el diseño de la metodología a usar, luego la etapa de ejecución, en donde se aplica
la metodología, se recolecta datos e información y se describe todo el proceso, por
último, la comunicación de resultados, en donde se analiza la información y se
redacta y publica los resultados.
3.1.2. Nivel de investigación
3.1.2.1. Descriptivo. Se considera al fenómeno estudiado y sus

componentes, se miden conceptos y se definen variables.
3.2. Población y muestra de estudio
3.2.1. Población de estudio
La población está comprendida por la suma total de las principales calles del
centro poblado Luz del Sol, y esta es de una distancia de 24.17 km
3.2.2. Muestra.
Como muestra de estudio tomaremos la misma distancia que la población.
M: T1
3.2.2.1. M (Muestra). Pavimentación de las calles principales del centro

poblado Luz del Sol, Chicama - Ascope.
3.2.2.2. T1 (Medición). La toma de datos para Diseño Geométrico y

Estructural de la pavimentación de las calles principales del centro poblado Luz del
28
Sol, Chicama, Ascope.
3.3. Diseño de investigación
3.3.1. No experimental – transversal
Las mediciones y toma de datos se realizarán en distintos entornos y las que

comparten lugar se requerirán diferentes situaciones.
3.4. Técnicas e instrumentos de investigación
3.4.1. Técnicas de investigación
3.4.1.1. Observación. Es una técnica útil para los estudios de tráfico la

cual requiere posicionarse en puntos estratégicos para realizar el conteo vehicular y
estudios topográficos para el reconocimiento del terreno y el respectivo
levantamiento utilizando los instrumentos necesarios.
3.4.1.2. Documentación. En donde se registrará los datos obtenidos con

el fin de aplicarlos en los métodos descritos para el análisis y el correcto diseño.
3.4.2. Instrumentos de investigación
3.4.2.1. Formato del MTC. Es la tabla proporcionada por el ministerio de

transporte y comunicaciones la cual clasifica los tipos de vehículos.
3.4.2.2. Estación total. Es un aparato electro-óptico necesario para

determinar la altura, la distancia y los ángulos del terreno.
3.4.2.3. Ficha de observación. Es el instrumento que permite anotar los

datos obtenidos de la estación total para luego colocar los puntos y evaluar el
terreno.
3.4.2.4. Tamices. Son mallas las cuales separan la muestra de suelo

desde material grueso a fino para luego ser pesadas para identificar el tipo de la
muestra.
29
3.4.2.5. Balanza. Es un instrumento que sirve para pesar la muestra del

suelo y la muestra seca para después determinar el contenido de humedad.
3.4.2.6. Aparato de Casagrande. Es el instrumento de medición

utilizado para determinar el límite líquido de la muestra de suelo.
3.4.2.7. Picnómetro. Es el instrumento en el cual se introduce una parte

de la muestra del suelo y se pesa para determinar la densidad de las partículas.
3.4.2.8. Prensa CBR. Es el aparato que sirve para medir la capacidad de

soporte de la muestra de suelo, ya sea base, sub base o explanadas, en donde se
aplica carga sobre el pistón de penetración y se toman las lecturas.
3.4.2.9. Tablas de la norma AASHTO 93. Son parámetros los cuales

indican los valores necesarios para el diseño, según los cálculos, de las curvas
necesarias, el peralte, etc. y las medidas necesarias del ancho de la pavimentación.
3.5. Procesamiento y análisis de datos.
Primero se deberá realizar el reconocimiento de las zonas a investigar,

identificando así, el tipo de terreno con ayuda de calicatas y a empezar con la
obtención de muestras realizando los ensayos de mecánica de suelos y como
también la elección de la estación para el posterior conteo vehicular.
Luego se deberá realizar el conteo vehicular in situ, con ayuda de la ficha

estándar de conteo y clasificación vehicular perteneciente a el MTC, para lo cual nos
permitirá hallar el índice medio anual (IMDA).
Para procesar toda la data del conteo vehicular se deberá ingresar a hojas de
cálculo el software Microsoft Excel.
Posteriormente las calicatas realizadas se llevarán al laboratorio y a realizar

los ensayos requeridos como: análisis granulométrico, ensayo C.B.R, contenido de
humedad, etc.
30
Por último, con todo lo obtenido anteriormente y con ayuda del AutoCAD y
Civil 3D, se pudo diseñar la geometría y las secciones transversales a lo largo del
trayecto.
3.5.1. Topografía
Se realizó el levantamiento topográfico con el fin de revisar las pendientes

para clasificar el terreno en la zona de estudio y realizar el diseño de la
infraestructura vial del centro poblado luz del sol.
Los 24 Km de las vías principales nos dieron pendientes de 2% lo cual indica

que le terreno es del tipo 1 o plano.
Tabla 06
Coordenadas de los puntos.
Número Norte Este Elevación Descripción
9116096.82
1 712202.365 155 BM-01
5
9116165.33
2 712289.574 159 PT-01
0
9116230.55
3 712369.049 161 PT-02
3
9116266.68
4 712410.567 164 PT-03
5
9116296.46
5 712444.116 167 PT-04
0
9116338.71
6 712492.389 169.9 PT-05
0
9116378.97
7 712538.889 172.8 PT-06
7
9116457.53
8 712628.13 175.7 PT-07
9
9116491.98
9 712665.782 178.6 PT-08
5
9116523.12
10 712700.881 181.5 PT-09
4
9116557.12
11 712739.082 184.4 PT-10
5
9116617.45
12 712811.834 187.3 PT-11
7
9116662.74
13 712864.097 190.2 PT-12
1
31
9116708.02
14 712916.359 193.1 PT-13
5
9116753.30
15 712968.622 194.5 PT-14
8
9116798.59
16 713020.885 194.9 PT-15
2
9116843.87
17 713073.148 196 PT-16
5
9116889.15
18 713125.411 197 PT-17
9
9116934.44
19 713177.674 199 PT-18
3
9116979.72
20 713229.937 203 PT-19
6
9117025.01
21 713282.199 206 BM-02
0
9117070.29
22 713334.462 209 PT-20
4
9117115.57
23 713386.725 210 PT-21
7
9117160.86
24 713438.988 212 PT-22
1
9117206.14
25 713491.251 214.6 PT-23
4
9117251.42
26 713543.514 216.8 PT-24
8
9117296.71
27 713595.776 219 PT-25
2
9117341.99
28 713648.039 221.2 PT-26
5
9117387.27
29 713700.302 223.4 PT-27
9
9117432.56
30 713752.565 225.6 PT-28
2
9117477.84
31 713804.828 227.8 PT-29
6
9117523.13
32 713857.091 230 PT-30
0
9117568.41
33 713909.354 232.2 PT-31
3
9117613.69
34 713961.616 234.4 PT-32
7
9117658.98
35 714013.879 236.6 PT-33
1
9117704.26
36 714066.142 245 PT-34
4
37 9117749.54 714118.405 246 PT-35
32
8
9117794.83
38 714170.668 247 PT-36
1
9117840.11
39 714222.931 252 PT-37
5
9117885.39
40 714275.193 256 PT-38
9
9117930.68
41 714327.456 258 PT-39
2
9117975.96
42 714379.719 263 BM-03
6
9118021.24
43 714431.982 262 PT-40
9
9118066.53
44 714484.245 266 PT-41
3
9118111.81
45 714536.508 269 PT-42
7
9118157.10
46 714588.77 271 PT-43
0
9118202.38
47 714641.033 274 PT-44
4
9118247.66
48 714693.296 276 PT-45
7
9118292.95
49 714745.559 278 PT-46
1
Nota: en la tabla se muestra los puntos ubicados a lo largo de la vía.
Con estos datos analizamos y obtuvimos los resultados que nos dicen que la
pendiente es mínima, cerca de 2%, lo cual nos indica que el terreno es de tipo 1 o
terreno plano.
3.5.2. Conteo vehicular
Se hizo el conteo vehicular y se tomó como punto de localización la entrada al

centro poblado, ya que es aquí donde recibe mayores cargas y se puede tomar como
referencia hacia otras vías secundarias. El desarrollo del conteo se realizó durante
24 horas los 7 días de la semana por 1 semana y se clasificó según al tipo de
vehículos indicado en el “Reglamento Nacional de Vehículos” a continuación
presentamos los conteos.
33
Figura 02
Ubicación gráfica de la zona de estudio y del centro de control.
Fuente: imagen obtenida gracias a Google maps.

34
Tabla 07
Muestra el conteo realizado en la zona de estudio desde el día 17/05/23 al 23/05/23.
CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLERS PORC.

STATION Comb
DIA AUTO PICK MICRO >=3 TOTAL
WAGON PANEL i 2E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 %
UP E
Rural
MIÉRCOLES 69 58 56 53 10 7 5 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 268 15.98
JUEVES 67 59 52 55 10 8 6 0 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 267 15.92
VIERNES 68 57 55 54 10 6 4 0 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 264 15.74
SÁBADO 46 40 33 36 7 5 1 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 172 10.26
DOMINGO 50 41 37 32 7 4 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 175 10.44
LUNES 69 58 54 51 10 8 6 0 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 267 15.92
MARTES 69 56 52 58 10 7 5 0 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 264 15.74
TOTAL 438 369 339 339 64 45 28 0 33 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1677 100.00
IMD 63 53 48 48 9 6 4 0 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 239
1.2 0.0 0.0
% 26.36 22.18 20.08 20.08 3.77 2.51 1.67 0.00 2.09 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
6 0 0
VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS
Nota: Elaboración propia

35
Como podemos observar, según la tabla, el índice medio diario en la zona de

estudio es de 239 veh/día.
3.5.3. IMDA con factor de corrección
Para determinar el IMDA es necesario aplicar el factor de corrección a

vehículos ligeros y vehículos pesados dado por la Superintendencia de Transporte
(SUTRAN), al multiplicarlos por este factor tenemos:
3.5.3.1. IMDA vehículos ligeros. El factor de corrección del mes de

junio para vehículos ligeros es de 1.0477, al calcular tenemos:
227∗1.0477=237.83
El IMDA de vehículos ligeros resulta ser de 238 veh/día aproximadamente.
3.5.3.2. IMDA vehículos pesados. El factor de corrección del mes de

junio para vehículos pesados es de 1.0428, al calcular tenemos:
12∗1.0428=12.51
El IMDA de vehículos ligeros es de 13 aproximadamente.
Al sumar ambos resultados tenemos un IMDA de 250 veh/día.

Aproximadamente.
3.5.4. Crecimiento del tránsito
Para hallar el crecimiento del tránsito aplicamos la siguiente fórmula

proporcionada por el “Manual de Carreteras – Diseño Geométrico (DG-2018)”, la tasa
de crecimiento será proporcionada por la SUTRAN:
Pf =P0 ¿
Al reemplazar los datos en la fórmula tenemos:
238 ¿
36
13 ¿
El resultado de la operación nos dice que la proyección final para vehículos

ligeros en un periodo de diseño de 20 años es 305 veh/día, y para vehículos pesados
es 21 veh/día. Lo cual nos da una suma de 326 veh/día.
3.5.5. Velocidad de Diseño
Para la obtención de la velocidad de diseño tomamos valores hallados

anteriormente y los relacionamos con la tabla proporcionada por el “Manual de
carreteras DG-2018”.
3.5.5.1. Clasificación de carreteras según demanda. La demanda

obtenida para la zona de estudio es de 305 veh/día, por lo tanto, el diseño
se realizará para el tipo de vía carretera de tercera clase.
3.5.5.2. Clasificación de carreteras según su orografía. La pendiente
analizada según la topografía de la zona de estudio es de 2%, por lo cual
el tipo de terreno para el diseño es terreno plano.
Con estos datos procedemos a identificar en la tabla la velocidad de diseño

recomendada.
Tabla 08
Rangos de velocidad de diseño
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO

CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA VTR (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Ondulado
Autopista De
Primera Clase
Accidentado
Escarpado
Autopista De Plano
Segunda Clase Ondulado
Accidentado
37
Escarpado
Plano
Primera Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Escarpado
Plano
Tercera Clase Accidentado
Escarpado
Nota: Adaptado del: Manual de Carreteras DG-2018.
La velocidad de diseño que tomaremos para el estudio será de 70 km/h.
3.5.6. Ancho de calzada
Para el ancho de calzada tomaremos un valor proporcionado por la tabla del

“Manual de Carreteras DG-2018”.
38
Tabla 09
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico
>6,000 6,00 – 4,001 4,000 – 2.001 2,00-400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 6.0
30 km/h 6.00
0
40 km/h 6.60 6.6 6.60 6.6
0 0
50 km/h 7.20 7.2 6.6 6.60 6.6 6.60 6.6
0 0 0 0
60 km/h 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 6.6 6.60 6.6 6.60
0 0 0 0 0 0
70 km/h 7.2 7.20 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 6.2 6.6 6.60
0 0 0 0 0 0 0
80 km/h 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 6.6 6.60
0 0 0 0 0 0 0
90 km/h 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 7.2 7.20 6.6 6.60
0 0 0 0 0
100 km/h 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 7.20
0 0 0
110 km/h 7.2 7.20 7.20
0
120 km/h 7.2 7.20 7.20
0
130 km/h 7.2
0
Anchos mínimos de calzada.
Nota: Adaptado del Manual de carreteras DG-2018
Como podemos observar para la velocidad de diseño y el tipo de vía no existe un ancho de calzada
39
correspondiente, a criterio decidimos optar por un ancho de 6.60 m.
3.5.7. Cálculo del ESAL
Para determinar los espesores es importante calcular el ESAL, para ello se necesita los pesos máximos de cada
vehículo según su eje que los proporciona el “Reglamento Nacional de Vehículos – 2003”.
40
Figura 03
Tabla de pesos y medidas de camiones con 2 y 3 ejes
Fuente: Obtenido del Reglamento Nacional de Vehículos.
Figura 04
Tabla de pesos y medidas de buses de 2 y 3 ejes.
Fuente: Obtenido del Reglamento Nacional de Vehículos.

41
Tabla 10
Relacion de cargas por eje para determinar Ejes Equivalentes.

Tipos de Eje Eje Equivalente (EE6.2 tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 = [P/6.6]4.0
Eje Simple de ruedas doble (EES2) EES2 = [P/8.2]4.0
Eje Tandem (1 eje ruedas + 1 eje ruedas simple) (EE TA1) EETA1 = [P/14.8]4.0
Eje Tandem (2 eje de ruedas dobles (EETA2) EETA2 = [P/15.1]4.0
Ejes Tridem (2 ejes ruedas + 1 eje ruedas simple) (EETR1) EETR1 = [P/20.7]3.9
Ejes Tridem (3 ejes de ruedas) (EETR2) EETR2 = [P/21.8]3.9
P = Peso real por eje en toneladas
Nota: Adaptado del Manual de carreteras, Suelos, Geología y Pavimentos.
Con estas tablas podemos calcular el factor IMDA.
Tabla 11
Cálculo del factor IMDA.
IMDA EJES Ton EE F. IMDA
EJE D 1 0.000527017 0.03478578
AUTO 66
EJE P 1 0.000527017 0.03478578
STATION EJE D 1 0.000527017 0.029264228
56
WAGON EJE P 1 0.000527017 0.029264228
EJE D 1 0.000527017 0.026503452
PICK UP 50
EJE P 1 0.000527017 0.026503452
EJE D 1 0.000527017 0.026503452
PANEL 50
EJE P 1 0.000527017 0.026503452
Combi EJE D 1 0.000527017 0.004969397
9
Rural EJE P 1 0.000527017 0.004969397
EJE D 1 0.000527017 0.003312931
MICRO 6
EJE P 1 0.000527017 0.003312931
EJE D 7 1.265366749 5.278097782
BUS 4
EJE P 11 3.238286961 13.50754257
EJE D 0 0 0
BUS 0
EJE P 0 0 0
EJE D 7 1.265366749 6.597622228
CAMION 5
EJE P 11 3.238286961 16.88442821
EJE D 7 1.265366749 3.958573337
CAMION 3
EJE P 18 2.019213454 6.316907369
250 Total 52.79384998

42
Con la suma total del factor IMDA ahora se puede aplicar la fórmula para
hallar el número de ejes equivalentes ESAL.
¿ EE=365∗( Σ f . IMDA )∗Fd∗Fc∗Fca
El factor direccional (Fd) y el factor de carril (Fc) lo obtenemos de la tabla del

“Manual de carreteras, Suelos, Geología y Pavimentos”.
Tabla 12
Factor Direccional y Factor de Carril.
Factor
Número Número de Factor Factor
Número de Ponderado Fd x
de carriles por Direccional Carril
calzada Fc para carril de
sentidos sentido (Fd) (Fc)
diseño
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80

1 calzada
(para IMDa 1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
total de la 1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
calzada)
2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50
2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50
2 calzadas
con separador
central 2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
(para IMDa
2 sentidos 3 0.50 0.60 0.30
total de las
dos calzadas) 2 sentidos 4 0.50 0.50 0.25
Nota: Adaptado del Manual de carreteras, Suelos, Geología y Pavimentos.
Según la tabla el Factor direccional es de 0.50 y el Factor de carril es 1.00, el

factor Fca se obtiene aplicando la fórmula mencionada en el “Manual de carreteras,
Suelos, Geología y Pavimentos”.
Fca=¿ ¿
43
Donde “r” es la tasa anual de crecimiento y “n” es el periodo de diseño,

reemplazando estos valores tenemos.
¿¿
Fca nos dio como resultado 25 aproximadamente, procedemos a efectuar la

fórmula del ESAL.
365∗52.79∗0.50∗1.00∗25.24=243168
El ESAL para la zona de estudio es de 243168.
3.5.8. Extracción de muestras
Las calicatas se realizaron a nivel del terreno natural con una profundidad de
1.5 m respectivamente.
Tabla 13
Detalle – Extracción de muestra tipo calicata en Centro Poblado Luz del Sol
N° Calicata Muestra Zona Profundidad (m)
C-01 M-1 17 M 1.5
C-02 M-2 17 M 1.5

C-03 M-3 17 M 1.5
C-04 M-4 17 M 1.5
C-05 M-5 17 M 1.5
C-06 M-6 17 M 1.5
C-07 M-7 17 M 1.5
C-08 M-8 17 M 1.5
44
3.5.9. Perfil Estratigráfico
Figura 05
Se detallan los perfiles por calicata realizada en campo.
3.5.10. Ensayos en Laboratorio
Los ensayos de laboratorio que se mencionan a continuación se regirán bajo

las normas vigentes.
45
3.5.10.1. Análisis Granulométrico por tamizado. ASTM D-422. En el

análisis de granulometría tenemos:
Tabla 14
Análisis Granulométrico por tamizado. ASTM D-422
N° Calicata Muestra % Grava % Arena % Fina
C-1 M-1 32.91 63.45 3.64
C-2 M-2 29.23 69.32 1.45
C-3 M-3 35.01 61.48 3.51
C-4 M-4 31.30 65.77 2.93
C-5 M-5 33.15 61.58 5.26
C-6 M-6 11.33 88.27 0.40
C-7 M-7 32.91 63.45 3.64
C-8 M-8 24.35 66.85 8.80
3.5.10.2. Límite Plástico. ASTM D-424. Límite inferior del margen en

donde la muestra puede ser moldeable sin sufrir daños.
3.5.10.3. Límite Líquido. ASTM D-4318. Contenido de humedad de una
muestra de suelo antes del cambio a estado plástico.
3.5.10.4. Contenido de Humedad. ASTM D-2216. Cantidad de agua en
la muestra de suelo.
Presentamos los valores de estos ensayos en la siguiente tabla.
Tabla 15
Límite Plástico ASTM D-424, Líquido ASTM D-4318 y Contenido de Humedad.
ASTM D-2216.
Contenido de
Límites de Consistencia
N° Calicata Muestra Humedad
LL LP IP %
C-1 M-1 - N. P N. P 16.57
C-2 M-2 21.06 8.18 12.88 15.90
C-3 M-3 - N. P N. P 3.12
C-4 M-4 34.59 7.867 26.73 16.24
C-5 M-5 - N. P N. P 3.12
C-6 M-6 26.85 16.66 10.18 16.24
C-7 M-7 - N. P N. P 3.12
46
C-8 M-8 21.1 2.25 18.85 16.24

3.5.10.5. Clasificación SUCS. Se identifica el tipo de suelo mediante un

gráfico.
3.5.10.6. Clasificación AASHTO. Se identifica el tipo de suelo mediante
una tabla.
Tabla 16
Clasificación SUCS Y AASHTO.
Clasificación
N° Calicata Muestra
SUCS AASHTO
C-1 M-1 GW A–1-a
C-2 M-2 CL A-6
C-3 M-3 GW A–2-a
C-4 M-4 OL A–2-4
C-5 M-5 GW A–1-a
C-6 M-6 CL A-1
C-7 M-7 GW A–2-a
C-8 M-8 GW A–2-a
Procedemos a determinar en CBR promedio en la zona de estudio según el

estudio de suelos.
Tabla 17
Promedio del CBR para el diseño geométrico.
CBR (%) por Sub Tramos –
Progresiva CBR (%)
Progresivas CBR prom. (%)
00+000 18.2
01+000 21.5 19
02+000 17.3
03+000 10.6
15.15 17.05
04+000 19.7
05+000 11.2
06+000 19.5 17
07+000 20.3
47
El CBR obtenido en el estudio es de 17 %, con esto se puede hacer las

correlaciones para determinar el espesor de la estructura de la vía.
Tabla 18
Variables de Diseño para el Centro Poblado Luz del Sol, Chicama - Ascope, La
Libertad.
Variables de Diseño Datos
Periodo de diseño 20 AÑOS
Nivel de confiabilidad 85%
So I. Desviación Estándar 0.45
Po I. serviciabilidad inicial 3.8
Pf I. serviciablidad final 2
índice de serviciabilidad 1.8
W18 243,168.00
CBR 17 %
ZR -0.524
Mr 15663
3.5.11. Número estructural
Con los datos anteriormente calculados podemos relacionarlos en el diagrama

AASHTO para pavimentos flexibles.
Figura 06
Diagrama AASHTO para pavimentos flexibles.
48
Al relacionar los valores obtenidos anteriormente en el diagrama AASHTO

obtenemos el número estructural, que es 2.
3.5.12. Coeficientes Estructurales de las capas
Los coeficientes estructurales de las capas son proporcionados por el “Manual

de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos”.
Figura 07
Coeficientes estructurales de las capas del pavimento.
49
Fuente: Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos.
Con la tabla se determina el valor de a1 en 0.125/cm, en a2 es de 0.52/cm y

para a3 tenemos 0.047/cm.
3.5.13. Coeficiente de drenaje
El coeficiente de drenaje es un valor proporcionado por el “Manual de

Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos”.
Figura 19
50
Valores recomendados del coeficiente de drenaje.

P=%DEL TIEMPO EN EL QUE EL PAVIMENTO A NIVELES DE
CALIDAD
HUMEDAD CERCANO A LA SATURACIÓN
DEL
MENOR QUE MAYOR QUE
DRENAJE 1% - 5% 5% - 25%
1% 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.35 – 1.25 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.8 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Nota: Adoptada de la Guía de diseño de estructuras de pavimento AASHTO-1993
Según los datos las precipitaciones en la zona son muy bajas por lo cual
consideramos un coeficiente de 1.00.
3.5.14. Espesores
Para determinar los espesores se aplica la siguiente fórmula:
NE=a1∗h1 +a 2∗h2∗D2+ a3∗h3∗D3
Reemplazando:
2=0.125∗h 1+0.52∗h2∗1+ 0.047∗h3∗1
Como se puede observar los datos faltantes son los espesores, los cuales se
determinarán para llegar a un valor de 2 o aproximado que es el número estructural.
Tabla 20
Alternativas de espesores para el Centro Poblado Luz del Sol, Chicama - Ascope,
La Libertad.
Tipo de Espesor H Espesor Cm
Espesor de Capa Superficial H1 3.00 Cm
Espesor de Base H2 4.00 Cm
Espesor de Subbase H3 4.00 Cm
51
Con estos espesores el número estructural resultante es de 2.6, mayor al

número estructural propuesto lo que indica que si cumple.
Figura 08
Espesores de capa para la vía.
IV. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
4.1. Propuesta de investigación
Con el objetivo de analizar la actual situación de las calles principales del

Centro Poblado Luz del Sol, se observó que la zona se encuentra sin pavimentar,
Debido a esto se realizará el diseño geométrico y estructural de la carretera con los
respectivos parámetros de la norma siguiendo cada uno de los pasos con la finalidad
de proponer una vía que facilite la velocidad y comodidad durante el trayecto.
4.2. Análisis e interpretación de resultados
Después haber realizado el procesamiento y análisis de datos y basándonos

en la tabla 204.01 de rangos de velocidad de diseño en función de la carretera por
demanda y orografía de DG 18, nuestra carretera vendría a ser de tercera clase y de
orografía plano, por lo tanto, la velocidad de diseño que tomaremos para nuestro
52
estudio será de 70 km/h y con un ancho de 6.60 m.
En cuanto a los espesores de la carpeta asfáltica se calculó que el espesor de

la subbase es de 4.00 cm, el espesor de base es de 4.00 cm y el espesor de capa
superficial es de 3.00 cm.
4.3. Docimasia de hipótesis
4.3.1. Velocidades analizadas
Para realizar la docimasia hemos determinado las velocidades de las calles de

Centro Poblado Luz del Sol; y los hemos promediado, tanto las velocidades de
trocha, como también de asfalto.
Figura 09
Velocidades por tramos de trocha y de asfalto.
Figura 10
53
Docimasia de velocidades.
Figura 11
Distancia de frenado.

54
Figura 12
Docimasia de frenado
V. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Se realizó el levantamiento topográfico de las vías principales del centro

poblado Luz del Sol, con una longitud de 24 km obteniendo una pendiente
longitudinal de 2% y pendiente transversal de 3% lo cual indica que el tipo de terreno
es plano.
El conteo vehicular realizado mostró un IMD de 239 veh/día lo cual señala que
la vía actual no soporta las cargas vehiculares que presenta y necesita un nuevo
diseño, con la normativa se realizó una proyección para un periodo de diseño de 20
años lo cual nos dio un IMDA de 305 veh/día, con la propuesta de diseño se calcula
que soportará un máximo de 400 veh/día por lo tanto está dentro de los límites.
El estudio de mecánica de suelos clasificó al terreno en su mayoría como

grava bien gradada y en menor cantidad arcilla, al momento de estudiar su
resistencia se obtuvo un CBR de 17% en promedio de las 8 calicatas, entonces
55
concluimos que el suelo presenta buena resistencia.
El diseño geométrico de las vías principales del centro poblado luz del sol se
realizó tomando en cuenta el Manual de Carreteras; Diseño Geométrico 2018 lo cual
indicó que la carretera propuesta deberá ser de tercera clase con un IMDA máximo
de 400 veh/día y la velocidad escogida es de 70 km/h con un ancho de calzada de
6.60 m.
El diseño estructural de las calles del centro poblado luz del sol se obtuvo
mediante lo indicado en el Manual de Carreteras; Sección Suelos y Pavimentos, y
con los valores efectuados se procedió a relacionarlos en el diagrama AASTHO 93
para pavimentos flexibles obteniendo un ancho de la sub base de 4 cm, de la base 4
cm y de la carpeta asfáltica de 3 cm.
CONCLUSIONES
La topografía de la zona de estudio indica que el terreno es plano, descripción

útil para la realización tanto del diseño geométrico como el estructural, ya que con
este dato se pudo relacionar valores necesarios para el diseño.
El conteo vehicular realizado indicaba que el volumen de tránsito excedía lo

soportado por la vía actual, con este dato y aplicando las fórmulas para cada tipo de
vehículo y su proyección del tiempo de vida de la carretera propuesta, se pudo
realizar el correcto diseño de la carretera.
El diseño geométrico de la vía se adapta a los requerimientos de esta,

respetando sus comportamientos, tomando como factores la topografía de la zona, el
volumen de tránsito y el ancho que presenta, concluyendo en una propuesta que
establece límites superiores al periodo de vida calculado.
El diseño estructural propuesto por el estudio presenta una alternativa más

adecuada a los datos obtenidos y se relaciona con el diseño geométrico resultando
unos espesores suficientes para la resistencia del volumen de tránsito.
56
La docimasia realizada muestra que la propuesta se diferencia de la situación

actual, por lo tanto, concluimos que el estudio realizado si beneficiará a la zona
indicada.
RECOMENDACIONES
Se recomienda hacer el levantamiento topográfico mediante dron ya que

muestra mejores resultados, más detallados, con una zona más amplia y en un
menos tiempo.
Para realizar el conteo se recomienda establecer un punto inicial y final de la

vía en donde se tomarán datos de los vehículos entrantes y salientes
respectivamente y hacerlo durante un periodo de 24 horas por 7 días.
Al realizar el diseño geométrico, para un cálculo más preciso, se recomienda

desarrollar fórmulas para cada valor necesario y proyecciones con desviación
estándar y factor de corrección, así como se indica en el Manual de Carreteras.
Para el diseño estructural se debe cumplir con lo especificado en la norma y

en el Manual de Carreteras, será importante realizar el correcto estudio de suelos
con las calicatas necesarias especificadas en la normativa.
57
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sanchez-carrion/mecanica-de-suelos/procedimiento-tamizado-resumen-
mecanica-de-suelos/20462665
Anexos
60
61
62
63
Imagen 3:
Imagen 4:
64
Figura 1:
Figura 2:
65
66
67
68
69
70

Diseño Geométrico y Estructural de La Pavimentación de Las Calles Principales Del Centro Poblado Luz Del Sol J Chicama - Ascope

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