PRINCIPIOS 

BÁSICOS EN 
ECONOMÍA DEL TRANSPORTE. 

EL MODELO DE ELECCIÓN DEL 
CONSUMIDOR Y
LA DEMANDA DE TRANSPORTE

Rubén Sainz González
sainzru@unican.es
17 de Noviembre de 2016
Índice:

Los 10 
elementos/principios 
básicos en economía 
del transporte
Principios de la economía del transporte
Definición Economía del Transporte: Es la aplicación del método de la economía
al análisis de las actividades de transporte, desplazamiento en el espacio de
personas y mercancías.
¿Por qué una Economía del Transporte?
‐La importancia de las actividades de transporte.
‐Entre el 5 y el 10% del PIB y del empleo de un país desarrollado depende del
transporte.
‐Entre el 30 y el 40% de todas las inversiones públicas son para transporte
(las inversiones anuales previstas en el PITVI suponen entre el 0,89 y el 0,94
% del PIB Nacional en el periodo 2012‐2024). El 90 % de esas infraestructuras
son para transportes, el 10% restantes para viviendas
‐En España el sector transporte consume el 36% de la energía final del país.
‐Las actividades de transporte tienen en común ciertas características que las
hacen susceptibles de un tratamiento conjunto y sistemático.
Elementos y principios básicos en economía del
transporte
1. Tecnología de Producción: La infraestructura y los servicios.
2. Un input fundamental: El tiempo de los usuarios.
3. Características de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidad.
4. Inversión óptima en infraestructuras.
5. Competencia limitada y necesidad de regulación.
6. Efectos red.
7. Externalidades negativas.
8. Costes del productor, costes del usuario y costes sociales: ¿Quién debe pagar?.
9. Obligaciones de servicio público.
10. Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y microeconómicos.
Índice:

‐Introducción Microeconómica a la teoría de la demanda.
‐Demanda de transporte.
‐Definición.
‐Características que afectan a la demanda de transporte.
‐El concepto de precio generalizado.
‐La función de demanda de transporte.
‐Elasticidad de la demanda de transporte.
‐Con respecto a su propio precio.
‐Elasticidad cruzada
‐Elasticidad con respecto a la renta.
‐Elasticidad con respecto al tiempo
‐ El modelo de predicción de demanda de cuatro etapas
INTRODUCCIÓN
Para determinar la demanda de un bien o servicio debemos tener claro el
concepto de Conducta de los Consumidores:

•La preferencias de los consumidores. Describe las razones por las que las
personas prefieren un bien a otro.

•Las restricciones presupuestarias. Las personas tienen una renta limitada.

•La elección de los consumidores. Combinación entre los dos conceptos

anteriores.
Se trata de dar solución a la siguiente cuestión:
¿Qué combinación de bienes comprarán los consumidores para maximizar su
satisfacción? 
Las preferencias de los individuos

• Las preferencias de los individuos se representan a través de las Curvas

de Indiferencia (C.I), que representa todas las combinaciones de cestas
de mercado que reportan el mismo nivel de satisfacción a una persona.
Bien QY

En toda la curva de indiferencia la

satisfacción para el individuo es la
misma.

U1

Bien QX
Las preferencias de los individuos

• Cualquier cesta de mercado que se encuentre por encima y a la

derecha de la curva de indiferencia se prefiere a cualquiera que se
encuentre en la curva de indiferencia.

• Un mapa de curvas de indiferencia es un conjunto de curvas de

indiferencia que describen las preferencias de una persona por todas
las combinaciones de dos mercancías.

• Cada una de las curvas del mapa muestra las cestas de mercado entre
las que es indiferente la persona.
Las preferencias de los individuos

Bien QY
Se prefiere la cesta
de mercado C a la B.
Se prefiere la cesta de
D mercado B a la D.

B C
U3

U2

U1

Bien QX
La restricción presupuestaria

•Las preferencias no explican la conducta de los consumidores en su

totalidad.
•Las restricciones presupuestarias limitan la capacidad de los
consumidores para consumir en vista de los precios que deben pagar
por los distintos bienes y servicios.
•La recta presupuestaria indica todas las combinaciones de dos
mercancías con las que la cantidad total de dinero gastado es igual a
la renta.
•La ecuación de la recta presupuestaria es la siguiente

PX Q X  PY QY  m
 La restricción presupuestarias
Cesta de Alimentos (QX) Vestido (QY) Gasto total
mercado PX = ($1) PY = ($2) PX QX+ PYQY = m

C 0 40 80$
B 20 30 80$
D 40 20 80$
E 60 10 80$
F 80 0 80$
La restricción presupuestaria

Bien QY
PY = 2$ PX = 1$ m= 80$

C Recta presupuestaria QX + 2QY = 80$

(m/PY) = 40

B
30
10
D
20
20
E
10
F
0 20 40 60 80 = (m/PX) Bien QX
 La restricción presupuestaria
• La recta presupuestaria

– La pendiente indica la relación a la que pueden sustituirse los dos bienes

uno por otro sin alterar la cantidad total de dinero gastada.
– La pendiente de la recta mide el coste relativo de los bienes QX y el de los
bienes QY.
– La pendiente es la relación de precios de los dos bienes con signo
negativo.
– La ordenada en el origen (m/PY) representa la cantidad máxima de Y que
puede comprarse con la renta m.
– La abscisa en el origen (m/PX) indica la cantidad máxima de X que puede
comprarse con la renta m.
– Las variaciones de m provocan desplazamientos paralelos de la restricción
presupuestaria.
– Las variaciones de Px y Py provocan variaciones en la pendiente de la
restricción presupuestaria.
La elección de los consumidores
• Los consumidores eligen una combinación de bienes con la idea de maximizar
la satisfacción que reportan, dado el presupuesto limitado con el que
cuentan.

• La cesta de mercado maximizadora debe satisfacer dos condiciones:

1)  Debe encontrarse en la recta presupuestaria.

2)  Debe suministrar al consumidor la combinación de bienes y servicios 
por la que muestra una preferencia mayor.
La elección de los consumidores
PY = 2$ PX = 1$ m= 80$
Bien QY

En la cesta de mercado C,
la recta presupuestaria y la
40 curva de indiferencia son
tangentes y no es posible
alcanzar un nivel de
satisfacción mayor.
30

C
20 en C:
RMS =PX/PY = 0,5

U2
Recta presupuestaria
0 20 40 80 Bien QX
La demanda de un bien se obtiene a partir del modelo clásico de elección del
consumidor. La maximización de la utilidad sujeta a una restricción presupuestaria
da lugar a la elección óptima de un consumidor que depende de los precios de los
bienes y de su renta.
Modelo tradicional: MaxU Q X , QY 
s.a  Qi Pi  m
QX  q X PX , PY , m 
Si operamos se pueden obtener las demandas de X e Y,
QY  qY PY , PX , m 

Expresiones que muestran que la cantidad que se consume de un determinado bien

o servicio está básicamente determinada por su precio, del precio de los bienes
alternativos y por la renta del individuo.

Si mantenemos fijos Py y m y representamos en un gráfico Px y Qx, obtenemos la

curva de demanda del bien
Demanda de un bien

Px
La demanda del individuo relaciona
la cantidad que comprará un
consumidor de un bien con su
precio.

Curva de demanda

QX
Elasticidades

Un concepto importante asociado a la demanda es el concepto de elasticidad.

Así, la elasticidad de la demanda representa como varia la cantidad consumida

de un bien o servicio cuando se modifica marginalmente alguna de las variables
que influyen en el consumo de ese bien.

Elasticidad precio. Bienes con demanda elástica, bienes con demanda inelástica
Elasticidad renta: bienes normales, bienes inferiores
Elasticidad cruzada: bienes sustitutivos, bienes complementarios
Demanda de Transporte.
Definición:
La demanda de transporte es la disposición a pagar que tienen los
consumidores por hacer uso de una determinada infraestructura o servicio de
transporte (cantidad de servicios y usos de las infraestructuras que se desea
adquirir a cada precio). Esta disposición a pagar refleja la disposición que hacen
los usuarios de dichos servicios.
Todos los estudios relacionados con transporte tratan de estudiar la demanda
¿Qué cantidad de bien o servicio de transporte se requiere?
Características que afectan a la demanda de transporte:
‐Su carácter derivado.
‐Su dependencia de diversos factores heterogéneos. en particular de la oferta
(características físicas de las infraestructuras y oferentes del servicio) y del
contexto socioeconómico
‐El papel desempeñado por el tiempo en las decisiones individuales.
‐La necesidad de tener predicciones correctas para poder ajustar la capacidad.
 Carácter derivado de la demanda de transporte:
‐Generalmente (salvo en viajes de ocio y placer) no se desea viajar por el viajar, sino
que se hace para realizar una actividad localizada en el espacio y en el tiempo. El
transporte actúa como input intermedio para realizar otras actividades económicas o
sociales, por ello su demanda se ve afectada por un conjunto amplio de factores.

Dependencia de determinados factores heterogéneos:
Demanda agregada: Demanda desagregada (decisión individual):
‐Población. ‐Precio del transporte.
‐Actividad Económica. ‐Precio de otros bienes y servicios.
‐Geografía. ‐Características socioeconómicas (edad, sexo 
‐Historia y cultura  renta, nivel de estudios). 
‐ Política de transporte ‐Otros factores no monetarios. 
Debido a su carácter heterogéneo la demanda de transporte depende:

‐Variables monetarias: Precio del transporte y de otros bienes y servicios

alternativos, renta del consumidor, precio del peaje,...

‐Variables no monetarias: Calidad del transporte, frecuencia, tiempo, etc...

Estas variables habrá que monetarizarlas de alguna manera.

Es importante observar como varia la demanda de transporte cuando varían

esas variables, sobre todo tiempo, precio y renta.
El papel desempeñado por el tiempo en las decisiones
individuales.

El valor del tiempo de viaje de las personas resulta esencial en la evaluación

económica de proyectos de inversión en infraestructuras. Estudios empíricos
(Hensher 1986, Coto Millán e Inglada 2003) muestran que entre el 60 y el 80% de
los beneficios de una infraestructura viaria se deben a los ahorros de tiempo de las
personas que la utilizan.
El ahorro de tiempo de las personas dentro de una ciudad se presenta como una
de las principales variables a la hora de aplicar políticas urbanas, por ejemplo: de
transporte, peajes en determinadas zonas u horas, zonas de aparcamiento
limitado, infraestructuras urbanas que reduzcan tiempos de viaje (túneles,
rotondas). Por lo que una determinación del valor del tiempo de viaje parece
necesaria.
El tiempo constituye un input fundamental que los usuarios aportan a la
producción de cualquier actividad de transporte.
La necesidad de tener predicciones correctas para poder
ajustar la capacidad.

Debido a que el transporte es un bien no almacenable, la demanda de transporte

fluctúa continuamente, por estaciones del año, periodos vacacionales, horas pico
y valle, etc... Ajustar la capacidad del transporte a las fluctuaciones de la
demanda es uno de los objetivos más importantes en la producción de
transporte.
Si no podemos ajustar correctamente la demanda podemos llegar a situaciones
de congestión, capacidad insuficiente para atender a la demanda, o de
infrautilización que generen costes en la sociedad.
El concepto de precio generalizado (g):

La demanda de transporte depende de un conjunto de variables monetarias y no

monetarias. El índice que reúne los valores monetarios de todos los determinantes
de demanda de transporte es el precio/coste generalizado

g  p  vt  
p; es el componente monetario o precio del viaje (todos los desembolsos y pagos
que deban hacer los usuarios para trasladarse, pasajeros o mercancías)
vt; valor del tiempo total empleado en el viaje
θ, valor del resto de elementos cualitativos que intervienen en la decisión

La demanda de un bien o servicio de transporte

El consumidor de cualquier bien o servicio de transporte decide la cantidad a
consumir en función del precio de ese bien o servicio, del precio de otros bienes o
servicios alternativos y de la renta

qi  q g i , g j , m 

Departamento de Economía de la Universidad de Cantabria

El modelo de decisión individual:
Las decisiones de transporte se encuentran dentro de la teoría del
comportamiento del consumidor.
‐el individuo toma las decisiones de consumo de manera racional, adquiere los
bienes y servicios que le producen la máxima satisfacción.
‐el individuo se enfrenta a restricciones de ingreso.
Pero en el transporte, el individuo también se enfrenta a restricciones de
tiempo.
‐realizar una actividad requiere invertir tiempo en ella.
‐la renta de los individuos depende del tiempo de trabajo.
Disyuntiva:
Aumentar el tiempo de trabajo, produce más renta, pero también reduce el
tiempo disponible para realizar otras actividades.
El problema del consumidor consiste en asignar dotaciones de tiempo y renta
con el fin de obtener la máxima utilidad posible
La función de demanda de transporte.
Una vez resuelto el modelo de elección individual se puede determinar la
función de demanda individual de transporte:
qi  q g i , g j , m 
Donde gi,gj serán los precios generalizados de la actividad de transporte que
se está midiendo y del resto de actividades de transporte respectivamente y
m es la renta generaliza.

g(q)

p(q)
q
Resulta importante poder cuantificar cómo varía la cantidad demandada de
transporte cuando lo hacen los precios o la renta generalizada. Esta
cuantificación se analiza mediante el concepto de elasticidad.
Elasticidad de la demanda de transporte:
La elasticidad de la demanda de transporte (qi) respecto a cualquiera de las
variables que la determinan (en general yi) será la variación porcentual de la
demanda de transporte, con respecto a la variación porcentual de la
variable.
% qi
 
%  yi
En variaciones infinitesimales, tenemos la expresión habitual de elasticidad:
qi yi
 
yi qi
Si la demanda aumenta cuando disminuye la variable en cuestión, la
elasticidad es negativa, en caso contrario la elasticidad es positiva.
La elasticidad de la demanda es mayor que la unidad en valor absoluto
cuando un aumento de una variable incrementa más que proporcionalmente
la cantidad demandada y menor que la unidad en el caso contrario.
Demanda elástica en el primer caso, demanda inelástica en el segundo.
Elasticidad de la demanda con respecto a su propio
precio.
Para calcular la esta elasticidad se utiliza el precio no generalizado p, ya que
impactos sobre la demanda de cambios en el tiempo de viaje se suelen medir
con su propia elasticidad: qi pi
q 
pi qi
i pi

Por definición esta elasticidad tiene signo negativo (aumentos del precio de
un servicio de transporte hacen que los individuos lo demanden menos).
-La demanda de utilización de vehículo privado es inelástica.
-Los viajes en avión y en tren interurbano presentan demandas,
normalmente, elásticas.
-Los transportes público urbano suelen presentar demandas inelásticas.
-La demanda de los viajes obligatorios (trabajo o por negocios, estudios) es
inelástica.
-La demanda de viajes por motivos personales es claramente elástica.
Elasticidad cruzada
La demanda de una actividad de transporte también se ve afectada por el
precio y el nivel de servicios de las alternativas sustitutivas y complementarias
que existan en el mismo mercado.
La elasticidad cruzada mide cómo cambia la cantidad de viajeros o
mercancías transportadas por un transportista o en un modo de transporte,
cuando se modifican los precios cobrados por otro transportista o en otros
modos de transporte alternativos
qi p j
q 
p j qi
j pj

Cuando el valor de la elasticidad es positivo, los bienes son sustitutivos

(aumenta el precio de un bien, aumenta la cantidad del otro bien). Serán
complementarios si el signo es negativo (aumenta el precio de un bien,
disminuye la cantidad del otro).
-Ejemplo sustitutivos: Compañías aéreas.
-Ejemplo complementarios: Transporte multimodal.
¿Por qué los estudios demuestran que un transporte público gratuito
produciría una mínima reducción de los viajes realizados en transporte
privado?
Elasticidad con respecto a la renta

La elasticidad-renta se define como el cambio porcentual en el número de

viajeros transportados cuando varía porcentualmente la renta de éstos. Se
emplea renta no generalizada.
qi m
q 
m qi
i m

La elasticidad renta, normalmente, suele ser positiva. El transporte es un

bien normal, al aumentar la renta, aumenta la cantidad demanda.
-En algunos países, el autobús y el ferrocarril convencional reduce su
demanda cuando la renta aumenta (bienes inferiores). Al disponer de mayor
riqueza, los usuarios abandonan estos modos de transporte por otros más
cómodos y/o flexibles.
Elasticidad con respecto al tiempo

La elasticidad-tiempo se define como el cambio en la cantidad demandada de

transporte ante modificaciones en el tiempo de viaje.

qi t i
q 
t i qi
i ti

Esta elasticidad dependerá de los motivos del viaje y del tiempo de

permanencia en destino principalmente. Su valor será siempre negativa
excepto en los viajes en los que el propio viaje es un bien final placentero
como los cruceros.
El modelo de predicción de demanda
de cuatro etapas

Departamento de Economía de la Universidad de Cantabria

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 El modelo en cuatro etapas del transporte

Con este tipo de modelos se pretende representar comportamientos

individuales, para lo cual cada observación es un viaje realizado por un individuo
en unas condiciones determinadas. Una vez tomada la decisión de realizar el
viaje desde un origen a un destino concreto, el viajero afronta la elección del
modo de transporte, con todas sus restricciones personales y ambientales y las
que le impone la oferta de transporte existente en el momento. La diversidad de
situaciones de elección en una muestra observada suele ser lo suficientemente
amplia como para poder ser sometida a un modelo probabilístico más o menos
complejo, basado incluso en alguna teoría microeconómica.

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 El modelo en cuatro etapas del transporte

El modelo de cuatro etapas intenta representar de manera secuencial las

decisiones de transporte que toma un usuario actual o potencial del transporte
para realizar correctas predicciones de demanda.

‐ ¿Cuántos viajes se realizarán? ¿viajar o no?

‐ ¿Cuál será el destino de cada viaje? ¿hacia donde?
‐ ¿Qué modo de transporte se utilizará? ¿en que modo?
‐ ¿Qué ruta concreta entre el origen y el destino se elegirá? ¿por qué ruta?

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 El modelo en cuatro etapas del transporte

Las cuatro etapas serán:

‐ Generación de viajes
‐ Distribución. Elección de destino
‐ Partición modal. Elección de modo
‐ Asignación de rutas. Elección de rutas

Si la muestra de individuos analizada representa suficientemente bien a la

población, la agregación de las estimaciones de las respuestas anteriores
permiten obtener correctas predicciones de la demanda agregada (por destinos,
por modos, por rutas, etc…)

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‐Generación de viajes

Trata de predecir cuántos viajes se realizarán o cuál va a ser el volumen de tráfico de

una determinada zona.

Yi k   f X k 

Yi(k); será el número de viajes o flujo de tráfico procedente del origen i realizado por
la categoría de viajeros o el tipo de mercancías k.
X(k); muestra las características de los viajeros o del tipo de mercancías incluidos en
la categoría k.
Esta etapa determina, basándose en la información socioeconómica y de población
para la movilidad o basándose en las características físicas de las mercancías a
transportar, los viajes producidos y los viajes atraídos por cada una de las zonas de
análisis en que se divide el área de estudio.

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‐ Distribución de viajes

El conjunto de viajes entre un origen (i) y un destino (j) se puede explicar por:

Yij  f X i Z j Gij 
Xi características de la zona de producción de viajes, origen de los viajes
Zj características de la zona de atracción de viajes, destino de los viajes
Gij factores que determinan el precio generalizado de viajar entre i y j

Estimación a través de los modelos gravitacionales (Ley de Gravitación Universal de

Newton): “El número de viajes entre un origen y un destino (i,j) es directamente
proporcional al tamaño de sus poblaciones e inversamente proporcional al cuadrado
de las distancias qua las separa”

En esta etapa se construye una matriz de viajes origen‐destino entre las zonas objeto
de estudio

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‐Elección modal

Una vez fijado el origen y el destino de un viaje, los modelos de elección modal
son la parte más importante de los estudios de predicción de demanda.
Aplicar modelos de elección discreta de la teoría del comportamiento del
consumidor basada en la función de utilidad indirecta.
Se decidirá por un modo de transporte u otro, en función de que el individuo, o
bien el poseedor de la mercancía a transportar, obtenga una mayor utilidad en el
modo elegido.
Así se elegirá entre un modo u otro si partiendo de las funciones indirectas de
utilidad
V1  V1   1
V2  V2   2
Elegir la alternativa 1 para realizar el viaje se debía:

V1  V2
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‐ Elección de ruta

Se trata de estimar el mejor itinerario una vez que se han realizado las tres etapas
anteriores.

La hipótesis fundamental es que tanto si estamos estudiando el transporte de

viajeros o de mercancías, la ruta óptima será aquella que minimiza el coste
generalizado de un viaje entre un origen (i) y un destino (j) en un modo de
transporte determinado.

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 EL MODELO DE ELECCIÓN DEL 
CONSUMIDOR Y
LA DEMANDA DE TRANSPORTE

Rubén Sainz González
sainzru@unican.es
17 de Noviembre de 2016