La Nueva era del Touring.

Una nueva era empieza con la NT1100; una touring que no entiende de categorías y crea un estilo único al lograr la combinación
perfecta entre el confort en ruta y la agilidad en ciudad. La NT1100 tiene todo lo que necesitas en una moto. Está diseñada
para moverse realmente bien por la ciudad con una sensación de ligereza y de fácil conducción. Pero, sobre todo,
es increíble para viajar, con su potente motor bicilíndrico de 1100 cc, su alto nivel de equipamiento y
un confortable diseño GT para piloto y acompañante, además de una excelente protección contra el
viento y las maletas laterales de serie. Sus ayudas a la conducción, el cambio DCT de doble embrague
de seis velocidades opcional, el control de crucero y los puños calefactables forman una combinación
perfecta. Así que, por muy lejos que te lleven tus sueños, en tu nueva NT1100 disfrutarás de un
confortable y agradable viaje. Moved by Dreams.
 EDITORIAL

NUESTRAS MOTOS

H
emos comenzado el año 2022 con muy buenos
propósitos, desde luego mejores que los del año
pasado, cuando todavía estábamos con el re-
ciente recuerdo de los días más duros de la pan-
demia y sin una idea clara de lo que nos espera-
ba. No es que ahora podamos estar seguros de
nuestro devenir, pero al menos las expectativas
parecen más claras. Estamos casi todos multivacunados, la
variante Ómicron es más leve y nos anuncian la posibilidad
de que esta nuestra sexta ola sea la última en estas condicio-
nes. En 2021 hemos visto como la actividad, pese a todo, ha
resurgido en nuestro mundo, la competición casi ha vuelto
a la normalidad, las ventas de motos en nuestro país han te-
nido un año que podemos considerar bueno y hasta vamos
a tener ese Salón de la Moto en España que se nos negaba
desde hace dos temporadas. El certamen “Vive la Moto” se
celebrará del 31 de marzo al 3 de abril en el recinto IFEMA
de Madrid con todo su esplendor, sus exposiciones y sus ac-
tividades paralelas.
No obstante, o bien aprovechando esta cita, o mejor aun
reservando exclusiva algunas jornadas, cualquier aficiona-
do que se precie tiene que pasarse por la exposición Made in
Spain en Alcalá de Henares. La ilusión y el empeño de unos zás algún día alguien tenga la llave para que nombres como
coleccionistas bien reconocidos ha logrado que el Ayunta- los de Bultaco. Montesa u OSSA resurjan de sus cenizas.
miento de la localidad madrileña acoja esta muestra incom- Y si bien es cierto que la industria nacional se extinguió,
parable en la que más de 300 motos atestiguan lo que fue la no lo es menos que con todas las reservas que se quieran
historia de la industria nacional desde sus orígenes hasta hacer, este año el Dakar lo ha ganado una firma nacional
su desaparición tal y como la conocíamos. Es realmente es- por vez primera. GasGas ahora está en la órbita de KTM, y
pectacular, un auténtico sueño para cualquiera que tenga su mecánica es la misma que la austriaca, pero el nombre
unos años, porque no solo podrá volver a ver las motos que en el depósito de la ganadora es el de la empresa fundada en
tuvo en su juventud, desde su ciclomotor a su moto de cam- 1985 por Narcís Casas y Josep Pibernat. El Dakar de este año
po, sino probablemente también las de sus padres e incluso ha vuelto a concentrar la atención mediática de los prime-
abuelos. Están prácticamente todas. ros días del año, ahora con un formato bastante diferente
La industria nacional sucumbió, como poco antes había al que tenía en sus orígenes, porque se ha convertido casi
sucedido con la británica, concentrada en Inglaterra, qui- en una prueba de etapas al sprint que se puede retransmitir
zás llegue un día que ocurra lo mismo con la nuestra que lo con mayor facilidad, eso sí con tanta arena y tantas dunas
que vemos ahora con la del Reino Unido, cuyas firmas están como se puedan desear.
resurgiendo de la mano de nuevas empresas que quieren no Su finalización abre paso al comienzo de la temporada
solo retomar su nombre, sino también sus glorias pasadas. de asfalto, en cuyos primeros entrenamientos ya nos vemos
El éxito de la segunda etapa de Triumph es innegable, pero inmersos. Las Superbike han abierto la veda y MotoGP 2022
ahora se suma el impulso de una Royal Enfield que nunca ya se han estrenado en Sepang justo antes de inaugurar el
desapareció, la vuelta de BSA de la mano de Mahindra, o los nuevo circuito de Mandalika en Indonesia. Nos encontra-
constantes intentos de llevar a Norton a buen puerto. A otro mos con dos grandes novedades respecto al comienzo de la
lado del Atlántico, Indian también ha vuelto a la vida. Qui- temporada pasada, por una parte Marc Márquez va a poder
empezar el año probando su nueva moto y por tanto diri-
giendo su desarrollo, por otra, por vez primera en este siglo,
nos encontramos sin Valentino Rossi sobre una moto. Aun-
que el italiano no ha sido en las últimas temporadas depor-
tivamente un piloto destacado, su carisma ha inundado el
EN "MADE IN SPAIN" Mundial, y seguro que su ausencia en los mismos términos
se dejará notar, especialmente si no encontramos un sus-

ENCONTRARÁS TU PRIMERA tituto, que no debería ser otro que el propio Marc. En cual-
quier caso MotoGP seguirá siendo el mayor espectáculo del
mundo, al menos para nosotros, con las mismas incógnitas
MOTO, O LA DE TU PADRE de los últimos años, incluyendo la de si conseguirá por fin
ganar un piloto de Ducati el título. Sus rivales seguro que no
están por la labor.

3
 SUMARIO
Directora General Motor: María Wandosell Alcina
Consejero Editorial Honorífico de Motos: Nº 2.621 // Febrero 2022
Augusto Moreno de Carlos
Director: Pepe Burgaleta
Directora de Arte: Virginia Ortiz

Redacción: Chechu Lázaro, Santiago Ayala, Marcos

Abelenda y Arantxa Acisclo.
Colaboradores y Corresponsales: Juan Pedro de la Torre,
Dennis Noyes, Joan Carles Orengo, Keko Ochoa, Roberto
Ruiz, Emilio Scotto, Mónica Pino, Neil Spalding, Adam
Child, Manolo López, Mariano Urdín, Kevin Cameron y
Carlo Pernat. Fotografía: Alejandro Cubino, Félix Macías
y Jaime Olivares.
Diseño y maquetación: Luis Martínez (Jefe de Equipo),
Ramón Cánovas, Iván Lozano, Elena Muñoz y Fernando
Núñez-Arenas.
Tecnología Editorial: Tomás García (Director), Alberto
Vicente (Adjunto al Director).
Producción: Tomás Borrego (Director), Manuel Torres.
Publicidad Madrid: Antonio Alonso (Director comercial
Motos) aalonso@mpib.es.
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Eventos Motor: Raúl Moreno (Director)
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Presidenta y Consejera Delegada: María Wandosell

Director General de Deportes: Francisco J. Chico
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60
Director de desarrollo de negocio Digital: Maikel Gómez

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Nestares, 20. C.P. 28045 Madrid.
COMPARATIVA
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94 3
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Nuestras motos

MOTOCICLISMO contiene material editorial de la revista

alemana editada por Motor Presse Stuttgart GmbH & Co.KG
INFORME
NEUMÁTICOS 6 RGNT CLASSIC
Una eléctrica con rostro clásico

8
2022
MOTOFLASH
La actualidad del mundo de la
Imprime: ROTOCOBRHI Ronda de Valdecarrizo nº 13.
28760 Tres Cantos (Madrid). moto

14
Distribuye: Compañía de Distribución Integral de
Publicaciones Logista, S.L. - Calle del Trigo, 39 – Edif. B HONDA CB500X
- Pol. Ind. Polvoranca – 28914 Leganés (Madrid) - Tfno.: Ligeros ajustes

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91 665 71 58.
Transporte: Transportes Boyaca S.L. Carretera M-206 MASH SIDE FORCE
Loeches A Torrejon De Ardoz (km 4.500), Loeches Si te van las tres ruedas
(Madrid) - Tfno.: 918 30 45 91
Depósito legal: M-197 - 1958
© Prohibida la reproducción total o parcial de textos,
dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización.
Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de
24 HONDA CB300R
El último miembro de la familia
Neo Sports Café

26
Información (ARI) y de la Sección española de la Federación
Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Precio: BSA GOLD STAR
4,50 euros, IVA incluido. Canarias: 4,65 euros, gastos de
transporte incluidos. Ceuta y Melilla: 4,50 euros, gastos de Otro renacimiento

28
transporte incluidos. Printed in Spain
DAR EN EL CLAVO
Superprueba Yamaha Tracer9
GT

38 OBJETIVO COMÚN
Cuerpo a cuerpo: BMW S 1000 R
frente a Suzuki GSX-S 1000
www.motociclismo.es
48 SER Y NO SER
Comparativa Kawasaki Z650RS-

134
motociclismo.es
Triumph Trident 660-Yamaha
@motociclismo_es XSR700

60
motociclismo@mpib.es MÁRQUEZ TODAVÍA MÁS
motociclismo_es ESTÁ LISTO Comparativa BMW R 18
B-Harley-Davidson Road Glide

4 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 MOTOS
EN ESTE
NÚMERO

Special-Indian Challenger Dark

Horse 120 MOTOFLASH OFF ROAD
Las noticias de Moto Verde
60
72 122
UN BUEN MOMENTO EQUIPAMIENTO OFF ROAD BMW R 18 B
Balance de matriculaciones 2021 y Todo lo que necesitas 38 BMW S 1000 R

124
previsiones 2022
MINORÍA 26 BSA GOLD STAR
76 NUESTRA HISTORIA Scorpa SC 300 Factory.
108 DUCATI 750 SPORT
126
La monumental exposición Motos
ESENCIA
Made in Spain.
GasGas MC 450F 126 GASGAS MC 450F

82 GENIO Y FIGURA
Un repaso a la historia de ROA.
130 EFICACIA
Así fue el Dakar 2022
60 HARLEY-DAVIDSON ROAD
GLIDE SPECIAL
88 LA HORA DEL CUSTOM
Concurso Honda Garage Dreams
134 RENACIMIENTO
Marc Márquez, listo para la
24 HONDA CB300R

94 CALZADO A MEDIDA pretemporada 14 HONDA CB500X

142
Novedades neumáticos 2022
CARLO PERNAT 112 HONDA CBX750 F 1984

100 OBJETIVO 100.000 La voz que llega de Italia

60 INDIAN CHALLENGER DARK

144
Yamaha MT-09 Tracer
BOX EN BOX HORSE
104 LIBROS La actualidad del paddock
48 KAWASAKI Z650RS
146
Cultura motociclista
KEVIN CAMERON

106 EQUIPAMIENTO La temperatura del pistón 20 MASH SIDE FORCE

148
Novedades y accesorios
HISTORIA DE LA MOTO 6 RGNT CLASSIC
108 CLASSIC CLUB
Ducati 750 Sport
DEPORTIVA
Capítulo 73 124 SCORPA SC 300 FACTORY

112 HONDA CBX750F 1984

By Custom Racer Biker Shop 154 LA TERCERA DE UN PAR
PERFECTO
38
48
SUZUKI GXS-S 1000
TRIUMPH TRIDENT 660

116 SOPA DE LETRAS Viaje por las catedrales españolas

100 YAMAHA MT-09 TRACER
162
Identificación en las Harley- MARIANO URDÍN
Davidson Motos hechas en España 28 YAMAHA TRACER9 GT
48 YAMAHA XSR700

5
 MOTOFLASH

RGNT nº1 Classic

LA MOTO ELÉCTRICA
DE ASPECTO CLÁSICO

Habitualmente las motos eléctricas, que además

suponen una buena parte de las novedades que
nos encontramos realizadas por nuevos diseña-
dores y marcas recién creadas, tienen cuando
se trata de motos un diseño que podría conside-
rarse como mínimo de futurista. Sin embargo no
todas las nuevas motos van en esta dirección, y
un buen ejemplo es la empresa sueca RGNT, que
ya oferta dos modelos cuyo aspecto es todo me-
nos moderno. Se trata de la Classic y la Scram-
bler, con la misma base, pero la primera con un
diseño que se apoya en las clásicas británicas y
la segunda como un modelo más minimalista y
de corte más cercado a las café racer. RGNT es
una empresa localizada en la tranquila ciudad
sueca de Kungsbacka, fundada por Lina Kanstrup
y Jonathan Åström. En 2019 hicieron realidad su
visión de la movilidad y hoy trabajan en ella 40
personas que fabrican artesanalmente una a una
estas motocicletas eléctricas con una estética
inspirada en la de los años 60 y 70. La producción
prevista para 2022 es de 1.000 unidades con
un precio de de 12.495 € al que hay que sumar
otros 450 € si se opta por el depósito de aluminio
pintado a mano por British Racing Green con una
guantera integrada, que es una verdadera joya.
También son opcionales el sillín de cuero marrón
hecho en Suecia o el portaequipajes colocado
en ángulo. La moto se caracteriza por dispo-
ner de un motor situado en el cubo de la rueda
trasera, con una potencia nominal de 8,5 kW que
permite que se pueda conducir con los permisos
de conducir A1 y el B homologado. Tiene unas
prestaciones similares a las de una 125 cc, con
una velocidad máxima de 115 km/h, que corres-
ponden a 120 km/h de marcador. El peso es de
167 kg y sus dimensiones muy parecidas a las de
una Yamaha SR400, con la que guarda una cierta
semejanza estética. Toda la parte central está
ocupada por la batería de 7,7 kWh, que pesa 60
kg y que a una velocidad moderada da para rodar
unos 100 km. El periodo de carga entre el 20 %
y el 80 % es de tres horas. La estética clásica
está complementada con componentes como
los guardabarros metálicos, un faro cromado y
llantas de radios de 18” con neumáticos Avon
Roadrider Mk II de medida estrecha, 90 y 110
milímetros. La disponibilidad de las motos varía
entre 15 y 20 semanas después de pedido.

6 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 LAS RGNT DEMUESTRAN QUE
UNA MOTO ELÉCTRICA NO
TIENE POR QUE TENER UNA
ESTÉTICA FUTURISTA

La única concesión a
nuestros hoy, la pantalla
TFT de instrumentación. Un
delicado acabado en cuero
marrón para el asiento. El
motor está ubicado en el
cubo de la rueda trasera.

7
 MOTOFLASH

Generación Z
En 1972 vio la luz la icónica Kawasaki Super
Four Z1, que se convertiría en el origen de
la saga más popular de Akashi. Medio siglo
después, Kawasaki ha anunciado una serie
especial 50 Aniversario para los miem-
bros actuales de la familia Z. Los modelos
Z900 y Z650 se visten con el acabado rojo
“Firecracker” que se hizo popular con la
Z1100GP de los años 80, y que se acentúa
con el azul oscuro y los reflejos plateados,
similar al del modelo de la época. Además
añade llantas rojas, con rayas plateadas,
cuero especial para los asientos y un
logotipo conmemorativo "Z 50 Aniversario"
en dorado, tanto en el depósito como en el
guardabarros delantero. En el caso de la
Z900, los tubos exteriores de la horquilla
también están acabados en dorado y el
cuadro en negro brillante. En cuanto a las
neo retro Z900RS y Z650RS siguen el pa-
trón "Fireball" de la Z1 original que mezcla
el rojo con el color caramelo en depósito
y carrocería, con el chasis en acabado
negro brillante y un cuero especial para los
asientos, con costuras de distinto color.
Ambas cuentan con llantas de color dora-
do y emblemas de "DOHC" que recuerdan al
pasado y el logotipo "Z 50 Aniversario" en
la parte superior del depósito. Las cuatro
versiones estarán disponible en el mes de
marzo, aunque todavía no conocemos el
precio de lanzamiento.

DUCATI BATE RECORDS

Ducati ha cerrado el curso 2021 con
nuevo récord propio de matriculacio-
nes. En todo el mundo se han vendido
59.447 motos, con un crecimiento
de un y un 12 % con respecto a 2019,
cuando se alcanzaron las 53.183
unidades. Un año más su princi-
pal mercado sigue siendo Estados
Unidos (9.007 unidades), seguido de
Italia (8.707 unidades), y Alemania
completa el podio con 6.107 unida-
des. Por modelos, la Ducati Multis-
trada V4 es la superventas con 9.957
motos entregadas a los clientes. Le
siguió la familia Ducati Scrambler
800 con 9.059 unidades y la Ducati
Monster con 8.734 motocicletas
vendidas. Es decir, entre las tres po-
pulares sagas suponen casi la mitad
de las ventas en todo el mundo.

8 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 SW-MOTECH 2022

El nuevo catálogo de SW-Motech 2022 nos permite

contemplar su elaborada oferta de accesorios para
los amantes de las motos. Destaca sin duda la im-
presionante oferta de maletas y bolsas de todo tipo
de tamaños y características, pudiendo encontrar
las soluciones más compactas o las más espaciosas,
así como múltiples opciones intermedias. Tampoco
faltan otros elementos como protecciones, artículos
de ergonomía y soportes para dispositivos de nave-
Apuesta eléctrica

gación. El nuevo catálogo se puede ver y descargar

Tras la cancelación de las dos últimas edicio- en la web de la marca, donde también se puede
nes por la pandemia, la edición 2022 permitirá solicitar la versión en papel y entretenerse con otras
recuperar para la capital un salón internacional funciones como la visita virtual al showroom digital.
de las dos ruedas. Vive La Moto se celebrará del
31 de marzo al 3 de abril en el recinto ferial IFE-
MA de Madrid y apuesta por convertirse en toda
una pasarela para la movilidad eléctrica a nivel
nacional. Y es que a día de hoy ya está confir-
mada la presencia de más de 20 marcas de mo-
tos eléctricas. La experiencia del visitante será
uno de sus grandes motores. De esta forma,
se podrán probar estos vehículos eléctricos
tanto en un circuito indoor como en recorridos
exteriores guiados. Además, contará con unos
recorridos urbanos para vehículos eléctricos y
una pista de formación donde mejorar las habi-
lidades y sobre todo donde facilitar una primera
toma de contacto con esta nueva tendencia y
realidad en la movilidad urbana.

70 ANIVERSARIO

Motor Minarelli, fundada en 1951 por Vittorio Minarelli y Franco

Morini, celebró en 2021 su 70 aniversario. La firma de Bolo-
nia ha sido una de las más exitosas en el panorama italiano y
europeo, sumando hasta cuatro títulos de constructores en el
Mundial de Velocidad gracias, entre otros, a Ángel Nieto. Pos-
teriormente, Minarelli fue adquirida por Yamaha, en fructífera
relación para ambas partes en cuanto a la colaboración tecno-
lógica y el desarrollo de motores. La nueva etapa está marcada
por la adquisición total por parte de la renovada marca Fantic
y gracias al impulso de los grupos de inversión italianos Motor
Valley y VeNetWork. El acto de celebración tenía lugar en la his-
tórica sede de Calderara di Reno (Bolonia), donde se mostraba
el novedoso prototipo del motor de 300 cc 2T con inyección
electrónica.

MALAGUTI DRAKON 125

En 2018 el grupo austriaco KSR, propietario de las marcas

Brixton, Motron o Lambretta, adquirió la histórica Malaguti
con el objetivo de relanzarla, manteniendo el espíritu
deportivo que ha transmitido una marca con más de 90
años de historia. Y esta Drakon 125 es el primer modelo
que se diseña y produce desde cero, fruto de esta alian-
za. Con una cuidada estética y unas líneas minimalistas,
pretende sentar la base de una nueva era para marca con
sede en Bolonia. En su interior, el conocido monocilíndrico
refrigerado por agua que llega hasta los 13,4 CV de poten-
cia. Cuenta con ABS en ambos trenes y un peso máximo de
144 kg. Aunque todavía no está disponible en España, sí se
conoce el precio de lanzamiento: 3.799 euros.

9

Más que nunca
Tras la cancelación de la edición 2021,
había ganas de volver a la concentra-
ción invernal por excelencia. Y más
cuando Pingüinos cumplía 40 años
de vida. Ante ese reclamo acudieron
38.116 inscritos, una cifra récord
que supera cualquier edición previa
a la pandemia, a pesar del intenso
frío durante todo el fin de semana.
Valladolid se vistió de largo para esta
fiesta de invierno en la que no faltó
de nada, desde el caldo pingüinero ni
las fogatas en la acampada ni el hielo
sobre las motos de amanecida. Tres
largas noches que se vieron adereza-
das por todo tipo de actividades, como
10 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
MOTOFLASH
rutas, conciertos, y exhibiciones,
para deleite de todos los asistentes,
motoristas, curiosos y vecinos que
como cada año se asoman a la con-
centración. Tampoco faltó el recono-
cimiento del Pingüino de Oro a la labor
de la Cuna de Campeones, con Julián
Miralles, director de la Cuna recogien-
do su merecido galardón. La antigua
Hípica Militar de Valladolid fue el lugar
elegido para la acampada y se ha re-
velado como un escenario idóneo para
acoger a los miles de motoristas que
peregrinan hasta Valladolid. De hecho,
el alcalde de Valladolid, Óscar Puente,
confirmó el emplazamiento como un
espacio ideal para recibir a Pingüinos
2023, e hizo un llamamiento para
que la próxima edición congregue al
menos a 40.000 aficionados.
MOTORAMA SE APLAZA A OTOÑO
Expo Motor Events, empresa orga-
nizadora de Motorama Madrid, ha
decidido aplazar la celebración del
Salón Comercial de la Motocicleta,
prevista inicialmente para principios
de febrero, al próximo otoño por la
explosión de la variante Ómicron
durante este invierno. De esta forma,
se reubica en el calendario ferial del
30 de septiembre al 2 de octubre y
EL NEGOCIO
DE LA MOTO
Un informe elaborado por Oxford
Economics por iniciativa de ACEM,
la asociación europea de la indus-
tria de la motocicleta, ha puesto de
relevancia el importante impacto
que genera la industria de la moto
en Europa, un negocio que alcanza
los 21.400 millones de euros y que
genera nada menos que 389.000
empleos directos en el sector, ya
sea en factorías, industria auxiliar,
accesorios y equipamiento, y
distribución. El informe revela que
el parque motociclista europeo
supera los 40 millones de unidades,
con más de un millón de motos
fabricadas en Europa, y más de
1,4 millones vendidas en 2019, el
último dato fiable de referencia,
previo a la pandemia. Además, los
eventos deportivos y sociales en
torno al mundo de la moto generan
2.100 millones de euros y producen
38.000 empleos al año. Los aficio-
nados que acuden a las carreras
gastan 319 millones de euros al
año, entre viajes y alojamientos,
merchandising, alimentación,
combustible y, claro está, el acceso
a los eventos.
se mantendrá su emplazamiento
original, en el Pabellón de Cristal de la
Casa de Campo madrileña. Motorama
2022 distribuirá su espacio expositi-
vo en cuatro grandes áreas: Moto-
cicletas de todos los segmentos,
Movilidad sostenible, Custom store, y
Boutique. Al tiempo, desarrollará un
programa de actividades dirigidas a
la proyección comercial del sector.

Inscritos WorldSBK
El Mundial de SBK hizo públicas las lis-
tas de inscritos oficiales para la tem-
porada 2022 en sus tres categorías
mundialistas: Superbike, Supersport y
Supersport300. Un total de 84 pilotos
(con 83 ya confirmados y uno por con-
firmar) estarán a tiempo completo en
la caravana del certamen de las motos
de serie, cuyo calendario contará con
12 rondas, de las que dos de ellas
serán en suelo español: Aragón abre la
temporada el 10 de abril y Cataluña se
disputará el 25 de septiembre. Cinco
marcas estarán presentes en la cate-
goría reina (Yamaha, Ducati, Kawasa-
ki, BMW y Honda) y cuatro españoles
tratarán de conquistar la corona que
12 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
MOTOFLASH
tiene en su poder Toprak Razgatlioglu.
Álvaro Bautista regresa a Ducati, Iker
Lecuona y Xavi Vierge aterrizan en
la categoría dentro de la estructura
oficial de Honda, e Isaac Viñales con
Yamaha. En Supersport, a las tres
marcas que ya participaban en 2021,
Yamaha, Kawasaki y MV Agusta, se
les añaden Ducati, con su Panigale
V2, y Triumph con la Street Triple RS.
En la clase intermedia contaremos
con solo dos pilotos confirmados,
Unai Oradre y el vigente campeón de
SSP300, Adrián Huertas. Mientras que
en la siete españoles participarán en
la categoría pequeña: Íñigo Iglesias,
Daniel Mogeda, Yeray Saiz, José Luis
Pérez, Marc García, Iker García Y Álva-
ro Díaz. Eso sí, cabe recordar que son
listados provisionales, que podrían
sufrir modificaciones o ampliarse con
nuevos pilotos.
MOTOS ELÉCTRICAS
CONCESIONARIO OFICIAL E-BROH
MOTOS ELÉCTRICAS
MUGEN EN EL
FIM E-XPLORER
El reputado preparador japonés
Mugen anuncia su participación
oficial en el FIM E-Xplorer, un
nuevo certamen que arrancará en
2022 (calendario por determinar)
con la intención de demostrar
la plausible y sostenible com-
binación de las competiciones
de motos en núcleos urbanos y
entornos naturales sin afectar
al ecosistema gracias al uso de
propulsores eléctricos. También
supone un perfecto escenario
para testar y desarrollar la nueva
tecnología eléctrica de cara a su
implantación global, y este factor
es justo el que ha motivado a
M-Tec Company Motorsport, más
conocida como Mugen, a partici-
par en este campeonato. Marca
que ya ha demostrado su maestría
en certámenes eléctricos como la
categoría ZeroTT de la Isla de Man
y que, en el Salón de Toko de 2019,
exhibió el prototipo E-Rex, una
moto de cross eléctrica sobre la
base de una Honda CRF R.
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Tf: 91 1268590
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PRUEBA

14 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 HONDA CB500X
TRAS LA REMODELACIÓN SUFRIDA POR LA ANTERIOR VERSIÓN, LA HONDA
CB500X SOLO HA NECESITADO ESTA TEMPORADA UN LIGERO REPASO A CIERTOS
COMPONENTES PARA MANTENER SU POSICIÓN DE PRIVILEGIO EN UNO DE LOS
SEGMENTOS MÁS COMPETIDOS DEL MERCADO.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: JAIME OLIVARES.

L
as motos válidas para el carnet A2
han ido ganando peso con el paso de
los años. Estos modelos de cilindra-
da media que se habían quedado en
tierra de nadie en un cierto periodo
han reflotado para crear una extensa
gama, y entre ellas, no hay duda que el sec-
tor que engloba las bicilíndricas de medio
litro es el más competido. En él hay una si-
tuación curiosa, la mayor parte de las motos
son de origen oriental, incluidas las de los
fabricantes europeos o japoneses, ya que
los costes de producción para unos modelos
en los que el precio es un arma fundamen-
tal lo exigen, pero además una buena parte
dispone de un motor que es prácticamente
idéntico de una firma a otra, y que está ba-
sado en el que equipa esta Honda CB500X.
Si observas la oferta de este segmento com-
probarás que sus motores se separan como
mucho en detalles de acabado exteriores,
pero todos son mecánicamente idénticos,
eso sí, cada uno ha logrado parecerse más o
menos al original en lo que se refiere su fun-
cionamiento, porque estas Honda CB500 en
cualquiera de sus versiones si se distinguen
por algo es por su suavidad.
RETOQUES
En la anterior remodelación Honda decidió
separar la CB500X de sus hermanas, no solo
en su estética y posición de conducción,
sino también en su estructura. El motivo
no era otro que plantear una moto con
un aspecto más mixto, la dirección que
marcaba el mercado. Para ello se cambió la
carrocería, se elevó el chasis y se cambió la
llanta delantera por otra de mayor diámetro
entre otras cosas. El objetivo era separarla y
orientarla a lo que la experiencia marcaba.
Las ventas de la gama CB500 están lidera-
das por la CB500F, que se lleva casi el 50 %,
la versión más deportiva, la CBR500R, suma
otro 18 %; y la CB500X el restante 35 %, una
proporción que no ha dejado de aumentar
desde el comienzo de su producción. Otro
factor a tener en cuenta es que mientras las
versiones puramente de carretera tienen
un público más joven, más del 75 % de los
propietarios de una CB500X son usuarios
con experiencia, de los cuales aproximada-
mente un 15 % más son antiguos usuarios
que han vuelto al redil, y que quieren una
moto económica, fiable y también cómoda,
algo que la CB500X consigue mejor que sus
hermanas debido a sus suspensión de largo
recorrido y su posición de conducción más
erguida.
En este 2022 la versión on-off de la gama
dispone de una nueva horquilla invertida
Showa de 41 mm de diámetro de barras con
su sistema interno SFF-BP USD, que es la
principal novedad junto a la llegada de un
segundo disco de freno, una demanda de
sus usuarios desde el comienzo. El gran dis-
co anterior de 320 mm de cuyo interior salía
el trasero se ha sustituido por un sistema
con dos más pequeños de 296 mm también
de tipo lobulado. Otra novedad es un nuevo
basculante con las mismas dimensiones

15
HONDA CB500X

Amplia y con-
fortable para el
conductor. El motor
apenas ha cambia-
do y está al límite
de la potencia de la
categoría. Recibe,
por fin, un segundo
disco de freno
delantero,

Datos oficiales
Técnica

Recuperación: 60-100 km/h: 8,2 s / 188

para que su modificación no afecte al di-
seño de la suspensión trasera, pero que es
más ligero y con diferentes características,
ya que ofrece una mayor rigidez torsional,
pero es más flexible lateralmente. Este
cambio permite que el chasis adquiera una
mayor responsabilidad en la suspensión de
la moto mientras está inclinada, mejo-
rando su comportamiento en esta fase. El
motor no ha cambiado más allá de unos
nuevos ajustes en el mapeado de la gestión
de la inyección de combustible para reto-
car la entrega de par. Su potencia está en el
límite de la categoría y la verdad es que es
un ejemplo de funcionamiento y suavidad.
PRECISIÓN
La Honda CB500X cuesta algo menos de
7.000 €, que es un precio en perfecta conso-
nancia con su competencia, pero jugando
no solo con la ventaja que supone tener
ese nombre en su depósito, sino también
contar con el motor original en que se
basa el de varias de sus competidoras. Con
esta tarjeta de presentación puede ocupar
una posición central en el segmento, no
necesita ni orientarse excesivamente a
una conducción fuera de carretera que la
Precio: 6.900 € m; 60-140 km/h: 24,3 s / 739 m Peso
Motor: 2 cil. en línea. Refr: líquida; lleno: 200 kg; Reparto (lleno con piloto):
Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 43,4 / 56,6 %; Consumo medio: 4,3 l/100
67,0 x 66,8 mm; Cilindrada: 471 cc; km; Autonomía: 420 km.
Compresión: 10,7:1; Potencia máx. dec.: 35
kW (48 CV) a 8.600 rpm; Par máx. dec.: 43
Nm a 6.500 rpm; Alimentación: 2 Inyectores.
Toberas de 34 mm; Modos de conducción: Banco de potencia
No; Ayudas electrónicas: No; Acc. Embrague: Régimen máximo: 9.030 rpm; Velocidad
Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: lineal pistón: 20,1 m/s; Relación peso/
Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: potencia: 4,5 kg/CV; Potencia espec.: 94 CV/l.
Doble brazo de acero; Geometría: 27,5°/108
mm; Suspensión del.: Horquilla invertida;
Diámetro barras/Recorrido: 41 mm / 108
CV Nm
mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./ 50 55
Recorrido: Monoamortiguador / 119 mm; 44 CV a
Reglajes: Precarga; Freno del.: 2 discos de 8.620
rpm
296 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un 40
disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo /
45
Desconec.: Estandar / No; Rueda del.: 110/80-
30
19". Llanta 3,00"; Rueda tras.: 160/60-17".
Llanta 4,50"; Cap. Depósito: 17,7 l; Peso lleno:
199 kg; Dist. entre ejes: 1.445 mm; Altura 20
asiento: 830 mm. 35
10 39 Nm
Prestaciones a 6.285
rpm
0 25
Velocidad máxima: 157 km/h; Aceleración:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0-100 km/h: 6,4 s / 112 m; 0-400 m: 15,0 s
/ 134 km/h; 0-1.000 m: 29,9 s / 152 km/h; rpm x 1.000

16 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

KISKA.COM
)RWRJUDIâD56FKHGO

DESAFÍA
LAS NORMAS
Para aquellos a los que les gusta sobrepasar los límites de la
exploración, la nueva KTM 1290 SUPER ADVENTURE S es la
YLDMHUDGHDOWDVSUHVWDFLRQHVGHğQLWLYD(VWD97ZLQGHĎOWLPD
generación desafía todo lo establecido hasta ahora con una
HUJRQRPâDUHğQDGDXQUHQGLPLHQWRPHMRUDGRJUDFLDVDXQD
DYDQ]DGDWHFQRORJâD\FRPSRQHQWHVDOPÀVDOWRQLYHO
PUEDES VER MÁS EN KTM.COM
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Determinadas características de los vehículos que aparecen en las imágenes pueden variar con respecto a los modelos de serie,
\DOJXQDVLPÀJHQHVPXHVWUDQHTXLSDPLHQWRRSFLRQDOGLVSRQLEOHSRUXQFRVWHDGLFLRQDO
HONDA CB500X
El basculante
tiene las mismas
medidas, pero ha
sido fabricado con
nuevas relaciones
de rigidez, aumen-
tando la torsional y
reduciendo la flexión
lateral para ayudar a
la suspensión trase-
ra en el transcurso
de las curvas.
El motor de dos cilindros en línea con
el cigüeñal calado a 180 grados y cotas
cuadradas es un ejemplo de suavidad. En la
versión 2022 no ha recibido más cambios
que un ajuste de la programación de la
obligaría a ganar altura y perder opciones
en ciudad, ni a ser demasiado estricta en
su orientación deportiva, que influiría en
su comodidad. En cualquier caso Honda
la defi ne como su versión Adventure en la
gama, y con los cambios que se realizaron
en el pasado es cierto que sus opciones
campestres mejoraron, aunque no es
probable que la mayoría de sus usuarios
quieran pasar más allá de circular por un
camino en buen estado con ella.
El verdadero ámbito de la CB500X es un
uso diario, que en esta versión se ensancha
gracias a sus suspensiones de mayor reco-
rrido que la permiten mejorar en terreno
en mal estado y a su mayor comodidad por
la posición de conducción más relajada.
En general es una moto suave, algo que se
nota especialmente si acabas de dejar otra.
El acelerador no necesita casi fuerza para
ser accionado, lo mismo ocurre con las ma-
netas, y la respuesta del motor es también
dulce y progresiva. Las suspensiones no
llegan a ser tan blandas como para provo-
car confl ictos en las frenadas, al menos si
no fuerzas mucho la situación, y las presta-
ciones son ligeramente superiores a las que
alcanzaba la versión anterior. Los cambios
471 cc / 48 CV / 208 kg / 6.699 €
han traído una mínima ganancia de peso,
un único kilo, pero la versión 2022 corre
un poco más y tarda menos en acelerar y
recuperar, aunque las diferencias no sean
casi apreciables.
Dinámicamente se parece a sus herma-
nas en el sentido que es realmente fácil de
mover, el peso está contenido y aunque no
es una moto de reacciones deportivas, sí
que sabe mantener la trayectoria. Como el
motor tiene una respuesta muy lineal, te
acostumbras rápido a sus reacciones. No
18 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
La horquilla delantera
de 41 mm es nueva, una
Showa con el sistema SFF-
BP en su interior, pero que
no dispone de regulación. El
amortiguador trasero está
anclado a un sistema de
bieletas progresivo.
El anterior disco
simple ha sido
complementado
con una segunda
unidad, bajando el
diámetro de 320
mm a 296 mm, y
manteniendo las
pinzas flotantes
de dos pistones.
inyección.
Rivales
hay mucha potencia aunque sea la máxima
de la categoría, y tienes que buscar la forma
de no parar mucho la moto para ir deprisa
en la entrada de las curvas. Si lo que quie-
res es hilar tranquilamente, esta moto es
perfecta para ello. El confort a baja y media
velocidad está muy conseguido, porque
además el motor no vibra casi, si quieres
exprimirlo aparecen tímidamente algunas
y te das cuenta que el carenado aunque
alto es estrecho. Otro punto a revisar es
un cuadro que se ve regular cuando incide
la luz, y que se maneja desde botones
Benelli TRK 502 sobre su carcasa. El asiento del pasajero es
500 cc / 48 CV / 235 kg / 6.299 € también algo escaso, pero el del conductor
tiene todo el confort necesario incluso para
hacer kilómetros. Este año ha recibido este
nuevo color bautizado como “verde organic
perlado”, que parece acercarla aún más al
off road, pero aunque puedas llevarla allí,
no olvides que su compromiso está más
cerca del asfalto.
Macbor Montana XR5
Conclusión
Honda ha variado mínimamente su CB500X,
con la llegada de un segundo disco de freno
delantero y una horquilla de mejor funciona-
miento como protagonistas. Las diferencias
con la versión anterior son pequeñas y hay
que atender mucho para apreciarlas. Lo más
importante sigue siendo lo mismo, un motor
dulce, un funcionamiento muy suave, có-
moda, con una cierta protección y divertida
Voge 500 DSX de llevar en cualquier terreno, incluso por el
471 cc / 47 CV / 205 kg / 6.289 € campo siempre que no pretendas hacer de
ella una enduro.
PRUEBA

MASH SIDE FORCE

LAS MOTOS CON SIDECAR SON UN SEGMENTO MUY ESPECIAL QUE SE NUTRE DE
AFICIONADOS CON NECESIDADES CONCRETAS O DE ENTUSIASTAS DE ESTE TIPO
DE VEHÍCULOS QUE EN SUS MODELOS DE SERIE SUELEN, COMO ES EL CASO DE
ESTA MASH SIDE FORCE, REMEMORAR VIEJOS TIEMPOS.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: JAIME OLIVARES.

E
l mundo del sidecar es realmente
especial. Este tipo de vehículo tuvo
en los primeros años de la evolución
de la moto una fuerte implanta-
ción como sustituto del automóvil
gracias a su capacidad de carga y es-
tabilidad en terrenos en malas condiciones,
pero con el paso del tiempo y el desarrollo
de los vehículos de cuatro ruedas quedó
apartado a un lugar realmente residual.
Para casi todos, un sidecar es un vehículo
simpático, y poco más, pero sigue habiendo
un grupo de irreductibles que continúan
haciendo uso de él. Podríamos separarlos
en dos grandes grupos, aquellos que se han
acogido a la evolución y han desarrollado
modelos con características muy especí-
ficas como ruedas de pequeño tamaño y
perfi l plano, chasis especiales, amplios
carenados y motores de alta potencia, el
otro es el tradicional que busca en un side-
car una construcción mucho más simple, la
original, que consiste en un atalaje unido a
una moto convencional.
A este segundo grupo se adscribe la Mash
Side Force, que además también sigue la
tendencia general de ofrecer una estética
clásica, en este caso casi de vehículo militar
con ese color y detalles como la estrella
decorativa que luce. El nuevo modelo es
una evolución del precedente que también
tenía una estética clásica, pero más vintage,
y cuyo sidecar además estaba realizado en
fibra de carbono. Esta es una de las princi-
pales diferencias con el Side Force, que es
de acero, lo que aumenta el peso pero tam-
bién la rigidez del conjunto. Como antes, el
sidecar dispone de una estructura tubular
que oficia de chasis y que se une a la moto
por medio de cuatro puntos, sobre la que se
aloja la barquilla del pasajero, que también
cuenta con un amplio maletero, un par de
cajas metálicas delanteras y una rueda de
repuesto. Hay que señalar que la homolo-
gación del vehículo es únicamente con el
sidecar y no se puede desmontar legalmen-
te para usar la Mash como una moto.
Mecánicamente no hay muchos secretos,
dispone de un motor monocilíndrico de
450 cc refrigerado por aire con claro origen
Honda en su diseño, y que es similar al que
emplean otras motos, como es el caso de
la SWM Six Days. Tiene 445 cc, con una
potencia de 29 CV, que le permite disponer
de una buena dosis de par a bajo y medio
régimen, que es donde se va a utilizar
básicamente esta moto. Dispone de marcha
atrás, lo que es todo un acierto teniendo
en cuenta lo complicado que puede ser
maniobrar debido al volumen y el peso
general, sobre todo si se lleva pasajero y
equipaje. Para accionarla hay que apretar
una palanca en el lado derecho del manillar
y accionar el cambio más allá de la primera.
Un pitido nos indicará que se ha insertado
El peso del conjunto es de 352 kg, pero si

20 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

21
MASH SIDE FORCE

Estética clásica
y militar. La única
concesión a la
modernidad es
su instrumenta-
ción digital. Las
posiciones de los
ocupantes son de lo
más espartanas.

Prestaciones
Velocidad máxima: 112 km/h;
Datos oficiales Aceleración: 0-100 km/h: 11,8 s / 210 m;
Técnica

le sumamos todo lo que puede cargar nos
iremos bastante más allá de los 500 kg.
El aspecto de la moto se acerca mucho
al de una moto militar de hace más de
medio siglo, algo a lo que contribuye no
solo el color, sino también la forma del
sidecar, mucho más cuadrada que antes
y los accesorios que lo complementan,
especialmente las dos cajas metálicas
que lo jalonan a los lados. Sin embargo al
contrario que otros modelos se trata de
una moto bastante simple pero actual. El
chasis de acero es el habitual de una moto,
con la única licencia de un tren delantero
que tiene una horquilla de tipo Earles con
un par de amortiguadores sin regulación.
El recorrido de las suspensiones de los tres
trenes es relativamente corto para evitar
muchas transferencias de peso, algo im-
portante porque aunque la velocidad que
puedes alcanzar no es muy elevada, si lo
son las inercias.
DE PASEO
Su manejo es similar al de cualquiera de
estos vehículos con este tipo de estructura,
lo que implica una conducción relajada. El
motor no permite alcanzar altas velocida-
0-400 m: 18,9 s / 99 km/h; 0-1.000 m:
Precio: 10.999 € 40,0 s / 103 km/h; Recuperación: 60-80
Motor: Un cil. en línea. Refr: por aire; km/h: 6,6 s / 134 m; 60-100 km/h: 23,6
Distribución: SOHC 4 V; Diámetro x carrera: s / 570 m. Peso lleno:352 kg;Reparto
90,0 x 70,0 mm; Cilindrada: 445 cc; (lleno con piloto y pasajero):29,4 / 44,7
/ 25,9 %; Consumo medio:5,3 l/100 km;
Compresión: 9,5:1; Potencia máx. dec.: 21 kW
(29 CV) a 6.000 rpm; Par máx. dec.: 33 Nm a Autonomía:245 km.
5.500 rpm; Alimentación: Un Inyector. Toberas
de 37 mm; Modos de conducción: No tiene;
Ayudas electrónicas: No tiene; Acc. Embrague:
Banco de potencia
Cable; Cambio: 5 relaciones y marcha atrás; Régimen máximo: 7.525 rpm; Velocidad
Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Tubular lineal pistón: 18,5 m/s; Relación peso/
de simple cuna en acero; Basculante: Doble potencia: 11,6 kg/CV; Potencia espec.:
brazo de acero; Geometría: 28,0°/N.D. mm; 68 CV/l.
Suspensión del.: Horquilla Earles; Recorrido: CV Nm
45
70 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./
Recorrido:
Dos amortiguadores paralelos / 100 mm;
30
30 CV a
Suspensión side/Recorrido: Un amortiguador 6.535
/ 40 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: Un rpm 35
disco de 280 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno 20
tras.: Un disco de 220 mm; Pinza:
Un pistón; Freno side: Un disco de 280 mm;
Pinza: 2 pistones; ABS Tipo / Desconec.: No 25
10 32 Nm
tiene; Rueda del.: a 5.265
4,60 x 18". Llanta 2,50"; Rueda tras: 5,10 rpm
x 18" Llanta 3,00"; Rueda side.: 4,60 x 18"
Llanta 2,50"; Medidas: Cap. Depósito:13 l; 0 15
Peso en vacío: 342 kg; Dist. entre ejes:1.520 1 2 3 4 5 6 7 8 9
mm; Altura asiento: 830 mm.
rpm x 1.000

22 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 La horquilla delantera es
de tipo Earles, que es el
sistema habitual en este
tipo de motos, y dispone de
dos amortiguadores que se
suman a los dos traseros y el
del sidecar. Las tres llantas
son similares, con el mismo
buje y hay una rueda auxiliar
válida en cualquier posición.
El sidecar realizado en
chapa tiene unas gran-
des dimensiones y está
anclado a una estructura
tubular de acero. En
la parte trasera se ha
habilitado un maletero,
sobre el que se ancla una
rueda de repuesto, en la
delantera hay dos cajas
metálicas y una parrilla
portaobjetos.
des, pero aun así tienes que ser consciente
de sus peculiaridades, tienes que estar
siempre atento a la dirección porque cual-
quier cosa que te puedas imaginar, y algu-
nas que no, le afectan: las irregularidades
del terreno, acelerar o reducir, la pendiente
lateral… Los giros se realizan girando el
manillar y hay que hacer fuerza sobre él
y dejar espacio con el cuerpo para que lo
haga. En las curvas a la derecha, el lado
del sidecar, tienes que tener precaución
para evitar que se levante. En este nuevo
modelo su mayor peso permite que tarde
más en hacerlo, pero si no se lleva pasajero
puede hacerlo de manera rápida y la única
solución es abrir la trayectoria. En general,
frenar no plantea especiales problemas,
más allá de controlar la tendencia al giro de
la dirección. El freno del sidecar, que está
combinado con el de la rueda trasera está
bien equilibrado. Otro detalle es que aun-
que la medida del neumático trasero es un
poco mayor, la rueda de repuesto puede co-
locarse en cualquiera de las tres posiciones
en caso de tener que hacerlo porque los tres
bujes son idénticos, pero hay que colocar
discos de freno, corona, etc, para hacerlo.
El sidecar no tiene mucho recorrido de
suspensión, pero es muy amplio y cómodo,
salvo la parte superior del respaldo, que
se clava. Evidentemente, en un sidecar el
pasajero es el rey, y en este cuenta con su
obligatorio cinturón de seguridad y hay
una funda para cubrirlo cuando vaya vacío.
En su parte trasera, además de la rueda de
repuesto hay un gran maletero con llave.
Este modelo es el más pequeño y económi-
co del mercado, y también el de menores
prestaciones, pero en realidad pocos van a
El motor es un monocilíndrico refrigerado por aire
de carrera corta y con culata de cuatro válvulas
inspirado en los Honda de los '80. Dispone de una
potencia de 29 CV y una caja de cambios que inclu-
ye marcha atrás.
Rivales
Changjiang Pekin Express
649 cc / 61 CV / 365 kg / 15.170 €
Ural CT
749 cc / 41 CV / 350 kg / 18.250 €
Ural Gear Up
749 cc / 41 CV / 350 kg / 20.350 €
El chasis es el
habitual de cuna
de cerrada en
acero de una
moto, al que se le
une el sidecar por
medio de cuatro
sólidos anclajes.
Debido a la fre-
nada combinada
de las dos ruedas
traseras, solo
está homologa-
do el conjunto
completo.
buscar más velocidad máxima. El principal
inconveniente de su pequeño motor es que
tiene una respuesta comedida, y a veces te
obliga a usar bastante el cambio, espe-
cialmente si decides llevar mucho peso
encima. Aunque el motor tiene bastantes
bajos, no dispone de las dosis de los bici-
líndricos de las Ural, por poner un ejemplo,
pero también es mucho más económico.
Estos vehículos tienen un mercado bas-
tante marginal, en manos de fabricantes
peculiares, como la rusa Ural y la china
Changjiang, a quienes se une ahora la fran-
cesa Mash, que igualmente tiene productos
fabricados en China. Son con lógica motos
muy especiales, al fi n y al cabo un sidecar
puede resolver algunos problemas específi-
cos para ciertas personas, pero ocupan casi
como un coche y tienen un manejo que hay
que defi nir al menos como “especial”.
Conclusión
En el pequeño y especial mundo de los
sidecares hay muy pocos fabricantes que
ofrezcan modelos de serie, y Mash es uno
de ellos. Al contrario que el resto, se ha
decantado por uno de cilindrada y pres-
taciones relativamente discretas, que lo
posicionan como un vehículo más de entre-
tenimiento que de uso continuado. Tiene el
aspecto retro de una moto militar de hace
muchas décadas que seguro es uno de sus
atractivos, pero unido a un funcionamiento
sin vicios y a la inmensa capacidad de car-
ga de estos vehículos. Dicen que no hay dos
sin tres, en este caso la regla se cumple.
23
NOVEDAD

HONDA CB300R
LA FAMILIA NAKED QUE HONDA HA BAUTIZADO COMO NEO SPORTS CAFÉ SE HA
CONVERTIDO EN LA COLUMNA VERTEBRAL DE SUS MOTOS DESNUDAS DE CILINDRADA
MEDIA, UNA GAMA QUE AHORA SE RENUEVA CON LA LLEGADA DE LA ÚLTIMA VERSIÓN DE LA
CB300R, HOMOLOGADA EURO 5 Y CON MEJORAS DE EQUIPAMIENTO.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: HONDA.

E
n 2018 creó la CB300R como un mo-
delo intermedio de su amplia familia
Neo Sports Café, que incluye desde
su hermana pequeña, la CB125R
enfocada a los jóvenes usuarios del
carnet A1 y aquellos que pueden
conducirla con el carnet de coche, hasta
la gran CB1000R con su motor de cuatro
cilindros en línea, pasando por la CB650R
también de cuatro cilindros, que soporta el
segmento medio. La CB300R es una moto a
medio camino entre sus dos hermanas con
más éxito, válida para los nuevos usuarios
del carnet A2, o para aquellos conduc-
tores experimentados que no necesitan
una moto muy potente, pero sí versátil,
económica y con un radio de acción que
vaya más allá del interior de la ciudad. Esta
Neo Sports Café además dispone de toda la
tecnología y la calidad tradicionales de la
marca japonesa.
MEJORAS variable, una actualizada pantalla de ins-
La CB300R no ha necesitado en 2022 trumentos digital e iluminación completa a
unas grandes modificaciones, pero se ha base de led. El motor de un cilindro de 286
aprovechado su cambio de homologación cc tiene distribución DOHC, 4 válvulas y
a la normativa Euro 5 para mejorar y poner refrigeración líquida. Ofrece una potencia
al día algunos aspectos de su parte ciclo, máxima de 23 kW (31 CV) a 9.000 rpm y un
en concreto su suspensión delantera, que par máximo de 27,5 Nm a 7.750 rpm.
ahora está a cargo de una horquilla Showa
“Separate Function Fork Big Piston” (SFF-
BP) de 41 mm de diámetro que dispone
de las mismas especificaciones que la que
equipa su hermana, la CB650R, eso sí con
los cambios en la dureza de los muelles y
EL NUEVO MOTOR EURO 5
los frenos hidráulicos correspondientes.
También incluye ahora nuevos frenos, HA LOGRADO REDUCIR EL
un disco delantero flotante y sin buje del
mismo diámetro que se complementa con
una pinza de 4 pistones y anclaje radial, que
CONSUMO Y OFRECE 31
incluye un sistema ABS de dos canales con-
trolado por la IMU y neumáticos radiales.
CV DE POTENCIA
Además dispone de un manillar de sección

24 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 El chasis de acero
tiene una estructura
multitubular que
asegura un peso
muy reducido, tan
solo 144 kg en orden
de marcha, y que se
combina con unas
dimensiones muy
contenidas.
El motor ha recibido modificaciones para
cumplir la homologación Euro 5, que logran
además reducir el consumo, y dispone de un
nuevo embrague con sistema antirrebote.
Como novedad en 2022 se ha incluido
un embrague antirrebote que mejora los
cambios de marcha en las reducciones y
elimina rebotes de la rueda trasera. Para
reducir el consumo cuenta con segmentos
de pistón de baja fricción, un radiador de
agua con un núcleo de alta densidad o una
bujía con electrodo de iridio. Se ha logrado
una autonomía de más de 320 km.
Para cumplir con la homologación Euro 5,
además de disponer de un sensor de posición
de cigüeñal compatible con el sistema de
diagnóstico OBD2, se ha rediseñado la sección
media del escape, que incorpora un catali-
zador más grande. El silenciador, con salida
lateral por la derecha, también incorpora una
nueva estructura interna más simple.
GAMA COMPLETA
Con un peso de solo 144 kg, una distri-
bución de peso prácticamente igual en
Técnica
Motor: 1 cil. vertical. Refr. líquida;
Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x
carrera: 76,0 x 63,0 mm; Cilindrada:
286 cc; Compresión: 10,7:1; Potencia
máx. dec.: 23 kW (31 CV) a 9.000 rpm;
Par máx. dec.: 28 Nm a 7.750 rpm;
Alimentación: 1 inyectores. Toberas de 38
mm; Modos de conducción: No tiene; Acc.
Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones;
Transmisión sec. : Cadena; Chasis:
Multitubular de acero; Basculante: Doble
brazo de acero; Geometría: 25°/ 93 mm
Suspensión del.: Horquilla invertida;
Diám. Barras / Recorrido: 41 mm / 130
mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./
Recorrido: Monoamortiguador / 107 mm;
Reglajes: Precarga; Freno del.: Un disco
de 296 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno
tras.: Un disco de 220 mm; Pinza: Un
pistón; ABS tipo/ Desconec.: Estándar /
No; Rueda del.: 110/70-17". Llanta 3,00";
Rueda tras.: 150/60-17". Llanta 4,00";
Medidas. Cap. depósito: 10 l; Peso lleno:
144 kg; Dist. entre ejes: 1.352 mm; Altura
asiento: 799 mm.
El cuadro de instrumentos
digital LCD incluye una gran
cantidad de información
que se puede seleccio-
nar. La iluminación está
compuesta totalmente por
lámparas led.
La horquilla de-
lantera invertida
ha cambiado y es
la misma de su
hermana de 650
cc, una Showa con
sistema SFF-BP
que también ha
cambiado sus
reglajes.
Sobriedad, modernidad y estilo se com-
binan en la CB300R. Incundible su óptica
delantera de la familia Neo Sports Café.
ambas ruedas, del 49,6 % delante y 50,4
% detrás y una compacta distancia entre
ejes de 1.352 mm, la CB300R es una moto
ágil y divertida, que además es fácil de
conducir hasta para aquellos de menor
talla, e ideal para el público femenino,
porque su altura del asiento es de solo
799 mm. Al tiempo es una moto con unas
prestaciones suficientes para salir de la
ciudad y segura gracias a unos neu-
máticos de gran sección, 110/70R-17” y
150/60R-17”.
La nueva CB300R de 2022 estará dispo-
nible en cuatro decoraciones: amarillo,
azul, negro y rojo, en una moto que sus
creadores definen como un modelo que
no es simplemente una moto de estilo
retro-vintage, sino más bien neoclásicas,
es decir un modelo moderno con estilo de
diseño clásico que disfruta de tecnología
actual.
25
NOVEDAD

BSA GOLD STAR

HACE CASI 60 AÑOS QUE LA GOLD STAR DEJÓ DE FABRICARSE Y MEDIO SIGLO DESDE
EL CIERRE DE BSA, PERO AL IGUAL QUE OTRAS CÉLEBRES FIRMAS VUELVE A RESURGIR
DE LA MANO DE INDUSTRIALES ORIENTALES PARA OFRECER, AL MENOS INICIALMENTE,
PRODUCTOS BASADOS EN LOS MEJORES MOMENTOS DE SU HISTORIA.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: BSA MOTORCYCLES.

B
SA fue una de las firmas más
célebres de la industria británica,
que consiguió numerosos éxitos
deportivos con sus bicilíndricas
de 500 cc. Al igual que el resto de
la industria británica tuvo su gran
auge en la primera mitad del siglo XX, para
decaer en los años 60 y desaparecer en la
siguientes décadas después de diversas
uniones con otras marcas. A lo largo de su
más de medio siglo de existencia fabricó
múltiples modelos con motores de uno y
dos cilindros, y uno de ellos en especial,
adquirió una fama particular, la Gold Star.
Se trataba de una monocilíndrica ligera fa-
bricada en versiones de 350 cc y 500 cc, que
lograba innumerables éxitos deportivos en
las carreras de serie, y que se convirtió en
la referencia del movimiento “Cafe Racer”
que tan en boga está hoy en día. Esta moto
de cilindrada media ofrecía una potencia
moderada, pero gracias a su ligereza y el
comportamiento de su chasis se hizo con
las riendas de las carreras de club de la
época, y también con las de las carreras
en la calle de aquel movimiento británico ha realizado en su centro de diseño en
que se hizo famoso y que ha llegado hasta Coventry, con la ayuda de la conocida
nuestros días con la vuelta de íconos como empresa de ingeniería Ricardo, y el estilo y
el Ace Café londinense y la serie de modelos la imagen por la compañía Redline Studios
actuales cuya estética es un reflejo de esos de Leicester, ambas en el Reino Unido. In-
años. cluso había un plan para montar las motos
La nueva BSA no es como ha ocurrido en la región de West Midlands que se trucó
con otros renacimientos el sueño de unos con la llegada de la pandemía. En cual-
aventureros, sino una empresa creada por quier caso, la nueva Gold Star es de carne y
el gigante Indio Mahindra que se ha hecho hueso y después de presentarse en el Salón
con los derechos de la marca y la vuelve a de Birmingham, se ha empezado a fabricar
poner en marcha iniciando la producción
con la nueva Gold Star, una moto basada
fielmente en la original. La empresa india
ya ha hecho algo similar con la firma checa
Jawa y tiene una monocilíndrica de 300 cc
en producción actualmente que también
EL ESTILO DE LA NUEVA
tiene un estilo basado en el de las dos
cilindros de dos tiempos que se mantuvie- GOLD STAR ES IDÉNTICO
ron en el mercado hasta finales de los años
80. Sin embargo, el proyecto BSA se ha ba-
sado, como previamente han hecho otras
AL DE LA VERSIÓN DE LOS
firmas como Royal Enfield, en emplear
recursos británicos en las fases iniciales
AÑOS 60
del proyecto. El desarrollo de la moto se

26 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022


Se incluyen compo-
nentes modernos de
firmas de primer ni-
vel, como el sistema
de frenado confiado
a Brembo, con un
gran disco delantero
de 320 mm acciona-
do por una pinza de
dos pistones.
El motor de un cilindro y 650 cc tiene aspecto totalmente
clásico, pero en realidad dispone de un diseño y unos com-
ponentes plenamente modernos, con refrigeración líquida,
a principios de este año y se anuncia que
estará en las tiendas en primavera.
REPLICA FIEL
No hay más que observar por encima la nueva
moto para ver el paralelismo con la clásica
Gold Star, de hecho hay que ir al detalle para
diferenciarlas. Su motor es un monocilíndrico
vertical, pero ahora de 650 cc y con sistema de
distribución DOHC y refrigeración líquida que
cumple la normativa Euro 5. Exteriormente
tiene el aspecto de uno clásico, con aletas
en el cilindro, la imagen de un sistema de
accionamiento de la distribución por varillas,
e incluso parece que su cárter de transmisión
es independiente, aunque lógicamente sea
monobloque y disponga de un sistema de
lubricación por cárter húmedo. La arquitec-
tura es parecida a la de las monicilíndricas
clásicas británicas, de manera que se ha
podido diseñar un chasis a medida de otros
tiempos. La potencia está cerca del límite del
carnet A2, con 33 kW a tan solo 6.500 rpm y un
par de 55 Nm a 4.000 rpm, de manera que se
amplían sus potenciales clientes con aquellos
culatas DOHC con cuatro válvulas o inyección Dell’Orto.
La versión estándar, en rojo, tiene un
aspecto más deportivo frente a la Legacy
Edition, de depósito y guardabarros
cromados.
Técnica
Motor: 1 cil. vertical. Refr. líquida;
Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x carrera:
N.D.; Cilindrada: 652 cc; Compresión:
11,5:1; Potencia máx. dec.: 33 kW (45 CV)
a 6.500 rpm; Par máx. dec.: 55 Nm a 4.000
rpm; Alimentación: 1 inyector; Modos de
conducción: No tiene; Acc. Embrague:
Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión
sec.: Cadena; Chasis: Tubular de doble
cuna en acero; Basculante: Doble brazo de
acero; Geometría: 26,5°/N.D.; Suspensión
del.: Horquilla convencional; Diám. Barras
/ Recorrido: 41 mm / 120 mm; Reglajes:
No tiene; Suspensión tras./Recorrido:
Dos amortiguadores paralelos / 100 mm;
Reglajes: Precarga; Freno del.: Un disco de
320 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.:
Un disco de 255 mm; Pinza: Un pistón; ABS
tipo/ Desconec.: Estándar / No; Rueda del.:
100/90-18". Llanta 2,50"; Rueda tras.:
150/70-17". Llanta 4,25"; Medidas. Cap.
depósito: 12 l; Peso lleno: 213 kg; Dist. entre
ejes: 1.425 mm; Altura asiento: 780 mm.
La estética clásica se ve rea-
firmada por algunos detalles
como el cuadro de instru-
mentos compuesto por un par
de relojes clásicos, las tapas
laterales que simulan en
depósito de aceite del modelo
original o las cubiertas de la
horquilla delantera.
El chasis de doble
cuna cerrada en
tubo redondo de
acero sigue las
líneas de su ante-
cesora hasta en el
mínimo detalle y
permite que su es-
tética sea calcada
a la de la Gold Star
original.
menos experimentados. La parte ciclo es tam-
bién totalmente convencional, con un chasis
de doble cuna en tubo redondo de acero y
suspensiones que tienen el aspecto de las de
hace medio siglo, incluso con las barras de la
horquilla cubiertas. En la parte trasera hay
un par de amortiguadores colocados con una
ligera inclinación y regulables en precarga.
Las llantas son de radios y disponen de dis-
cos de freno que se han encargado a Brembo,
una muestra que se ha cuidado el nivel de los
componentes, la mayoría de firmas de presti-
gio. La estética es calcada a la de la Gold Star
original con un depósito en forma de lágrima
y grandes guardabarros. Se van a plantear
dos versiones, la estándar y otra denominada
Legacy Edition, que tendrá los guardaba-
rros cromados y el depósito plateado como
las versiones Clubman de su antecesora de
finales de los '50. Con un peso de algo más de
210 kg llena y unas dimensiones muy conte-
nidas, ya que la altura del asiento es de solo
780 mm, se postula como una moto urbana
válida para todo tipo de público, incluido el
sector femenino.
27
SUPERPRUEBA
YAMAHA TRACER9 GT
DAR EN EL CLAVO
YAMAHA PROPUSO CON SU PRIMERA MT-09 TRACER EN 2015 UNA ALTERNATIVA ALGO
DIFERENTE A LA SOLUCIÓN HABITUAL DE SIMPLEMENTE EQUIPAR CON UN CARENADO
PARCIAL SUS MODELOS NAKED, Y A LA VISTA DE CÓMO SE HAN DESARROLLADO LOS
ACONTECIMIENTOS PARECE QUE ACERTÓ DE PLENO CON SU IDEA.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: JAIME OLIVARES.
S
i te fijas en algunos de los modelos
clásicos de cilindrada media, no solo
de Yamaha, también de otras fi rmas,
las alternativas con o sin carenado no
se diferenciaban en gran cosa, por-
que mantenían unos componentes
similares en su parte ciclo. La Tracer, quizás
aupada por el tremendo éxito de las trail, no
solo dotó de protección a la MT-09, sino que
también varió su concepto creando una moto
con mayores recorridos de suspensión, una
posición más erguida y una mayor capacidad
de carga. Era en cierto modo un acercamiento
de los dos mundos que mantenía la orienta-
ción exclusivamente asfáltica de la naked,
pero que proporcionaba un cierto aspecto trail
a la nueva versión. Era algo que en el sector del
automóvil ya se estilaba, tanto que abrió las
puertas al desarrollo de lo que hoy en día es su
mayor segmento, el de los “crossover”
Ahora, estas nuevas variedades sport tu-
rismo también han acabado denominándose
de esta manera, y a la mayor de las Tracer le
corresponde ser una de sus pioneras. Aquella
MT-09 Tracer ha llegado a su tercera genera-
ción, y se ha desprendido por completo de sus
ligaduras con la MT-09 en lo que se refiere a su
denominación, ahora es la Tracer9, y aprove-
chando todo el trabajo que se ha realizado en
la naked, que sigue siendo su punto de partida,
hay que reconocer que ha dado un salto im-
portante en todos y cada uno de sus apartados.
Lo que está claro con la experiencia de los
últimos años es que los clientes de la nueva
Tracer9 lo que buscan es una moto con la que
viajar cómodamente y con el mayor equipa-
miento. De las dos alternativas disponibles, la
estándar y la GT, la segunda supone aproxi-
madamente el 75 % de las ventas. La respuesta
de Yamaha a esta orientación es aumentar
el equipamiento de serie de la GT, lo que se
traduce en un precio alrededor de un 20 %
superior.
RENOVACIÓN TOTAL
Siguiendo el ejemplo de la versión naked, la
Tracer9 ha visto como se modificaban los
28 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
principales elementos de su estructura. En
el motor se aumentaba 3 mm la carrera de
sus tres cilindros para alcanzar los 889 cc, 42
cc más que antes que facilitan pasar las más
estrictas normas de homologación sin perder
rendimiento, de hecho ha aumentado hasta
los 119 CV con mayores valores de par a medio
régimen y, sobre todo, una mayor eficiencia.
También se ha aumentado un 16 % la inercia
del cigüeñal para estabilizar su funcionamien-
to, aprovechando que el rendimiento ganado
no iba a mermar sus prestaciones. También
incluye un nuevo embrague y unas relaciones
más largas en las primeras marchas. Uno de
los apartados en los que más se ha trabajado
es el sistema de escape, que es responsable
directo de parte de la reducción de emisiones,
y también de una buena parte de la reducción
de peso al ser 1.700 g más ligero. Igualmente
se han eliminado los inyectores de aire en los
colectores.
Una modificación muy importante es el
cambio del chasis, ahora pasa a ser un doble
viga de aluminio realizado por fundición a
presión. Este proceso ha permitido contar
con paredes más fi nas y aligerarlo, y al tiempo
se ha aumentado el protagonismo del motor
como elemento resistente anclando las culatas
tanto por delante como por detrás. Estos cam-
bios han logrado aumentar un 50 % la rigidez
lateral. Las medidas han cambiado, se ha
bajado la pipa de dirección 30 mm y el motor
se ha girado 5° para reducir la distancia entre
la pipa y el eje del basculante, que es bastan-
te más largo, 64 mm, y que cuenta con unas
nuevas bieletas y un amortiguador adaptados
a su nuevo desplazamiento. El subchasis es
de tubo de acero para aumentar su resistencia
respecto al de la MT-09 y soportar una mayor
carga, ya que está preparado para las maletas
laterales de serie en la versión GT y un baúl
opcional, que por primera vez está homologa-
do por la marca, de manera que la carga útil
asciende a 193 kg. También se ha renovado el
equipamiento con una bomba de freno delan-
tera radial y de un sistema ABS Bosch 9.1 con
funcionamiento en curva gracias a la llegada
29
YAMAHA TRACER9 GT

30 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 Dinámica, ágil, buena
viajera, y más poten-
te que en la anterior
versión, la Tracer9
disfruta de una acer-
tada renovación.
de una nueva IMU de seis ejes que permite
controlar todos los movimientos de la moto.
Las suspensiones son KYB, de funciona-
miento semiactivo regulable. La posición
de conducción también se ha modificado
con un sillín más cómodo y la posibilidad de
ajustar la posición del manillar y de los es-
tribos. La pantalla del carenado, es bastante
más alta y se sigue regulando manualmente
en una altura de 50 mm.
La electrónica incluye 4 modos de funcio-
namiento en el motor, control de tracción
seleccionable, de levantamiento de la rueda
delantera y de retención del motor, todos
ajustables e incluso con la posibilidad de
anularlos. El control de velocidad, también
presente, permite ajustarse cada 2 km/h
desde los 50 a los 180 km/h. En la versión
GT hay un asistente de cambio en ambas
direcciones, puños térmicos, y regulación
electrónica de los hidráulicos de las sus-
pensiones. El cuadro de instrumentos se ha
vuelto a dividir en dos pantallas como en la
versión original, con la de parte izquierda
similar a la que incluye la MT-09 y la de la
derecha con cuatro cuadros de información
configurables.
MÁS EQUIPADA
El equipamiento en la GT puede calificarse
como sobresaliente, sobre todo si tenemos
en cuenta su precio. Por una parte incluye
las habituales maletas laterales de 30 litros
ancladas directamente a la carrocería, las
comentadas suspensiones de funciona-
miento semiactivo, el asistente de cambio,
los puños térmicos, los faros adaptativos en
curva y un asiento con un forro especial.
Todo esto aumenta el peso del conjunto en
seis kilos, a los que hay que incluir los 10 kg
de las maletas. En cualquier caso la nueva
versión es claramente más ligera que la
YAMAHA HA
anterior, en nuestra báscula siete kilos más
ligera, con un peso total de 223 kg a los que
AUMENTADO EL
hay que sumar los 10 kg de las maletas cuan-
do van instaladas.
Ese aligeramiento es tan solo una de las
EQUIPAMIENTO DE
mejoras de esta nueva Tracer9, que ya desde
su aspecto exterior mucho más agresivo, nos
SERIE Y LÓGICAMENTE
promete mejores sensaciones. Realmente
esta moto es una de las sorpresas del año, TAMBIÉN SU PRECIO
sobre todo porque tratándose de una moto
ya existente y con una cierta evolución,
lograr una mejora de este nivel con las
modificaciones mecánicas que se han reali-
zado, indica a las claras que los técnicos de
Yamaha sabían exactamente qué es lo que
deberían tocar. Si hacemos un repaso a las
novedades vemos que la primera es un lige-
ro aumento de la cilindrada, pero que se ha
realizado prolongando la carrera. Las razo-
nes pueden provenir de no tocar la anchura
ni la estructura del bloque de cilindros, pero
el resultado es que además de ganar poten-
cia, ni más ni menos que nueve caballos
confi rmados en nuestro banco, tiene una
zona media más musculosa y sin especiales
dudas. La Tracer9 tiene un motor de casi 900
cc, pero hoy en día, con tantos que superan
el litro, lograr este rendimiento en lo que se
refiere a la respuesta es admirable. Además
este mayor empuje se logra en un motor
dulce, que no transmite vibraciones ni es
brusco en ningún momento. El calado a 120
grados del cigüeñal permite combustiones
regulares cada 240 grados. Este funciona-
miento armónico puede estar un poco en
desacuerdo con las tendencias actuales que
buscan desacompasarlas en busca de mejor
tracción, algo en lo que Yamaha es pionera,
pero también obliga a un control mucho
más estricto de las vibraciones que no siem-
pre se consigue.
El segundo gran cambio es el chasis, que
vuelve a una estructura básica y tradicional.
Yamaha desarrollo su famoso Deltabox en
los '80 como evolución de los chasis de sus
500 cc de Gran Premio, y esa estructura
básica, un par de vigas de aluminio estam-
pado, o en este caso fundido, con sección
descendente, sigue siendo igual de válido
cuatro décadas después, con las ventajas de
los actuales procesos de diseño y fabrica-
ción, que permiten controlar secciones
con detalle y simular su funcionamiento
en el ordenador. No se trata únicamente de
31
YAMAHA TRACER9 GT

2 4
1. El motor ha aumentado de cilindrada en
42 cc con una carrera más larga, y alcanza
los 119 CV de potencia.

2. Para ser más resistente y aguantar la

mayor capacidad de carga, el subchasis se
realiza en tubo de acero.

3. Las bieletas de la suspensión trasera se

han modificado para adaptarlas al nuevo
desplazamiento del amortiguador.

4. Cuenta con un buen asiento para con-

ductor y pasajero, y una adecuada ergono-
mía, con piernas poco flexionadas.

5. Dispone de suspensiones KYB de fun-

cionamiento semiactivo regulable.

6. La pantalla es regulable, el cuadro de

instrumentos está dividido, como en la
MT-09, y tiene puños térmicos.

7. El sistema de frenos tienen bomba ra-

dial y disfruta de una ABS Bosch 9.1.
3 5

6 7

32 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022


que se haya convertido en una moto más
ágil y predispuesta para que te diviertas en
curvas, que ya lo era, sino que ha eliminado
de un plumazo esos problemas de aplomo
a alta velocidad que eran uno de los puntos
más criticados de las anteriores versiones.
Conjuntando la rigidez del nuevo chasis,
un cambio de medidas que compactan el
bastidor y un basculante más largo sin tener
que aumentar la distancia entre ejes, ya es
estable a cualquier velocidad, y eso que es
también claramente más rápida. De los 208
km/h de la Tracer 900 hemos pasado a 217
km/h en la Tracer9, y si te encuentras con
una buena bajada, todavía lograrás otros 5
km/h más. No te fíes mucho del tablero, por-
que marca casi 20 km/h más de la cuenta. Es
también una moto realmente precisa en la
trazada. Prácticamente la puedes manejar
con los pies y la cadera dejando el manillar
medio suelto. Sigue el camino que indica tu
mirada con líneas amplias o cerradas, sin
esfuerzo para inclinarse y siempre obede-
ciendo tus deseos. Esto se combina además
con un buen tacto de frenos y una suspen-
sión que aguanta las transferencias de peso
siempre que no seas muy brusco.
La nueva electrónica es mejor porque
es mucho más transparente, está presen-
te, pero solo la notas cuando realmente
actúa para evitar situaciones que llegan de
improviso. Puedes regularla con facilidad
en marcha e ir comprobándolo jugando
con el nivel de intervención. El motor
también tiene varias caras según cambies
de modo de conducción, aunque realmente
se disfruta en el más alegre porque sigue
sin ser brusco y mantiene la modulación
y la excelente conexión entre acelerador y
rueda trasera.
Rivales
Ducati Multistrada V2S
937 cc / 113 CV / 199 kg / 17.590 €
MV Agusta Turismo Veloce
798 cc / 110 CV / 228 kg / 19.500 €
Triumph Tiger 900 GT
888 cc / 95 CV / 233 kg / 13.200 €
TAMBIÉN VIAJERA
En conducción deportiva solo vas a echar de
menos más altura de los estribos, algo que
ya sucedía anteriormente, pero que con la
clara mejora dinámica queda más al descu-
bierto. En la versión GT el hidráulico de las
suspensiones se regula automáticamente,
algo que se nota tanto en los cambios de
carga en los que hay menos transferencias,
como en los baches, pero tienes que acom-
pañarlo de la regulación manual de la altura
con la precarga de los muelles, algo sencillo
sobre todo en el tren trasero, que cuenta con
un pomo hidráulico.
La otra cara de la Tracer9, especialmente
de la versión GT es la ruta, y en este terreno
también es una moto notable. Dejando
aparte la capacidad de carga, muy buena
por la capacidad de las maletas y la posibi-
lidad de poner un baúl trasero, la posi-
ción es la adecuada, con las piernas poco
flexionadas. Estos estribos bajos mues-
tran su otra cara cuando haces muchos
kilómetros seguidos, y se combinan con un
buen asiento para ambos ocupantes y una
protección aerodinámica asegurada por la
alta cúpula, que no es especialmente dada
a crear rebufos tras ella. Sin vibraciones,
y con un motor de respuesta inmediata
en medios, el éxito en este terreno está
asegurado. El único punto flaco es que
Yamaha no ha decidido todavía sumarse
a la actual tendencia a comunicar la moto
con los dispositivos móviles de su usuario,
pero el balance general es que está nueva
Tracer9 GT cumple a la perfección lo que
debería buscar cualquiera en una moto
de su segmento, compatibilizar el turismo
con el uso del día a día, y además divertirse
cuando toque.
33

La versión GT dispone de ma-
letas laterales de serie con una
gran capacidad en ambos lados,
ya que el tubo de escape discu-
rre por la parte inferior. También
se puede instalar un baúl trasero
como accesorio homologado.
Técnica La carrocería es completamente nueva, pero man-
tiene un alto nivel de protección y la cúpula, que ya es
alta de serie, puede regularse en otros 50 mm con un
mando manual situado en la parte interior.
El chasis ha cambiado ligera-
mente su estructura, que ahora
es una doble viga de aluminio
fundido tradicional, y se ha
compactado gracias al giro de la
posición del motor y la bajada de
la altura de la pipa.

El basculante es 64 mm más largo
gracias al acortamiento del chasis,
y la suspensión trasera dispone de
una nueva relación en las bieletas
progresivas para adaptarse al nue-
vo recorrido del amortiguador.
El motor ha aumentado de
capacidad gracias a un aumento
de la carrera del cilindro, lo que
ha traído consigo no solo un
aumento de la potencia máxima,
sino también de la respuesta en
medios.
En la versión GT tanto la horquilla como
el amortiguador trasero disponen de un
sistema de regulación electrónica del
hidráulico semiactivo, que dependiendo
de la velocidad y el estilo de conducción
se autoajusta constantemente.

MEDICIONES MOTOCICLISMO
CV Nm
Potencia máx. al embrague 114 CV (84 kW) a 10.075 rpm 120 110
Par máximo 87 Nm a 6.965 rpm 110
Banco de potencia

RPM máx. / Velocidad pistón 10,570 rpm / 21,9 m/s 100 100
Relación peso/potencia 1,9 kg/CV 90 114 CV a
10.075
Potencia específica 128 CV/l 80 90
rpm
70
La curva de la Yamaha Tracer9 expresa a las claras el funcio- 60 80
namiento de su motor, con una curva de par que en ningún 50
momento presenta valores descendentes. Desde unas 3.000 40 70
rpm está estabilizado hasta llegar a las 5.500 rpm en las que 87 Nm
el rendimiento empieza a subir de manera notable, desde unos 30
a 6.965
50 Nm a su valor máximo de caso 75 Nm. La zona final hasta el 20 rpm 60
corte a 10.500 rpm es bastante suave, lo que permite que la 10
curva de potencia siga ascendiendo de manera suave, un tipo
de trazado que se mantiene desde bajo régimen, logrando una 0 50
generación constante y lineal. 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11
rpm x 1.000

34 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 PRECIO: 14.399 €
MOTOR
Motor 3 cil. en lïnea . Refr: líquida.
Distribución DOHC 12 V
Diámetro x carrera 78,0 x 62,1 mm
Cilindrada 890 cc
Compresión 11,5:1
Potencia máx. dec. 86 kW (119 CV) a 10.000 rpm
Par máx. dec. 93 Nm a 7.000 rpm
Alimentación 3 Inyectores.Toberas de XX mm
Modos de conducción 3
Ayudas electrónicas TC, DC, AC
Acc. embrague Cable
Cambio 6 relaciones
Relación de cambio Cada 1.000 rpm / Máxima
Datos oficiales

1ª 9 km/h / 90 km/h
2ª 11 km/h / 114 km/h Una moto que tiene que hacer de todo se presta a un motón de
3ª 14 km/h / 146 km/h variaciones dependiendo de cuál vaya ser su uso predominante.
4ª 17 km/h / 175 km/h La nueva Tracer9 dispone de una buena colección de accesorios,
5ª 19 km/h / 206 km/h sobre todo enfocados a aumentar aún más su faceta turística,
6ª 22 km/h / 237 km/h pero también a personalizarla a gusto de cualquiera. La versión
Transmisión sec Cadena GT ya incluye un equipamiento de auténtico lujo en cualquier
CHASIS caso, y además una gran facilidad para que la adaptes a cada
Chasis Doble viga de aluminio ocasión, porque las suspensiones solo requieren que regules
Basculante Doble brazo de aluminio la precarga dependiendo de lo que vaya a transportar, el resto
Geometría 25°/108 mm lo hará electrónicamente con el carácter que elijas. Otro punto
Suspensión del. Horquilla invertida realmente notable es la facilidad con que se desmontan las ma-
Diámetro barras/ 41 mm / 130 mm letas, aunque necesiten de la misma llave clásica que el resto,
Recorrido algo que desentona un tanto en un momento en el que una de
Reglajes Tres vías electrónico tipo de electrónico es un componente en muchos scooter de la
Suspensión tras./ Monoamortiguador / 137 mm marca japonesa.
Recorrido
Reglajes Tres vías electrónico
Freno del. 2 dIscos de 298 mm
Pinzas 4 pistones
Freno tras Un disco de 245 mm
Pinza Un pistón
ABS Tipo / Desconec. En curva / No
Rueda del. 120/70-17". Llanta 3,50"
Rueda tras 180/55-17". Llanta 5,50"
MEDIDAS
Cap. depósito 18 l
Peso lleno 220 kg
Dist. entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 810/825 mm

TC. Control de Traqcción, AC. Control de levantamiento delantero,

DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque
en cuesta. CC. Control de velocidad

VELOCIDAD MÁXIMA
Real 217 km/h
ACELERACIÓN
0-100 km/h 4,0 s / 61 m
Prestaciones

0-400 m 11,8 s / 187 km/h

0-1.000 m 22,7 s / 216 km/h
RECUPERACIÓN
60-100 km/h 3,7 s / 86 m
60-140 km/h 8,9 s / 260 m
PESO
Peso lleno/con maletas 223 / 233 kg Yamaha ha vuelto a su cuadro con dos pantallas independien-
Reparto (lleno con piloto) 50,2 / 49,8 / 45,5 / 54,5 % tes, la de la izquierda similar a la que ya tenía esta versión, y
la derecha dedicada a mostrar información en cuatro cuadros
CONSUMO configurables desde la piña derecha. La información general
Medio 7,3 l/100 km que aparece en la de la izquierda también es configurable, y
Autonomía 250 km además soporta la interface de todos los ajustes electrónicos,
que se modifica desde la piña derecha.

35
YAMAHA TRACER9 GT
Conclusión
La nueva versión de la Yamaha Tracer9 te
sorprende desde un comienzo. Su estética
es mucho más agresiva que antes, pero al
tiempo ofrece más protección aerodinámi-
ca, impone por su aspecto y su personalidad
desde fuera, pero cambia completamente
cuando te subes a ella y demuestra que es
una moto de lo más polivalente y fácil de
usar. La estructura básica de la moto no ha
cambiado radicalmente, pero lo ha hecho en
cada uno de sus detalles, de manera que en
muchos aspectos es una moto nueva. Sin
embargo, más allá de la pura mecánica, lo
realmente importante es lo redonda que le
ha quedado esta moto a Yamaha. No tiene
nada realmente que chirríe en un plantea-
miento general que la obliga a funcionar
bien en cualquier situación. Una moto que
tiene que combinar la conducción deportiva
36 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
con la turística se asoma a contradicciones,
necesita potencia, rigidez y compacidad
para el primer servicio, protección, confort
y capacidad de carga para el segundo, y
para ello necesitas modificar en algunos
aspectos su funcionamiento. En la Tracer9
el motor es capaz de cumplir en ambos
frentes, el chasis también tiene ese punto
medio necesario, y en esta versión GT las
suspensiones electrónicas y un ajuste de
la altura muy sencillo te permiten cambiar
su filosofía en un instante. Yamaha creó la
Tracer como una variante de sus MT naked,
pero con el paso del tiempo, y sobre todo
con esta versión, ha logrado una moto que
ya se sostiene por sí misma, aunque siga
aprovechando esa economía de escala que
la permite tener un precio que también es
sobresaliente.
37
COMPARATIVA NAKED DEPORTIVAS

BMW S 1000 R // SUZUKI GSX-S1000

OBJETIVO COMÚN
CON LAS NAKED DEPORTIVAS DERIVANDO EN ALGUNOS CASOS A POSICIONES REALMENTE
EXTREMAS, LAS RENOVADAS BMW S 1000 R Y SUZUKI GSX-S1000 HAN ELEGIDO UNA
POSICIÓN MUCHO MÁS LÓGICA EN LA QUE LAS HABILIDADES DEPORTIVAS SE COMPAGINAN
CON LA FACILIDAD DE CONDUCCIÓN Y LA POSIBILIDAD DE USARLAS DE MANERA HABITUAL.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: FÉLIX MACÍAS.
COLABORA: SERGIO FERNÁNDEZ.

38 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

39
NAKED DEPORTIVAS
H
ay veces que la evolución de las motos da
pasos en una cierta dirección y con el paso
del tiempo, por diferentes motivos, algunas
acaban donde empezaron. Este es el caso
de algunas de las motos más deportivas de
la actualidad. En los '70 las motos no tenían
carenado salvo contadas excepciones, pero el aumen-
to de sus prestaciones, la necesidad de aumentar la
protección, y también su velocidad máxima las vistió
de arriba abajo, hasta que no se encontró ninguna
moto desnuda de altas prestaciones. Sin embargo, de
manera independiente a la corriente general que acabó
derivando en las superbike de distinta cilindrada de
la actualidad, nacieron las primeras streetfigjter, esas
motos tan radicales como las más deportivas, o incluso
LA S 1000 R NO HA QUERIDO ENTRAR
EN LA ESCALADA DE POTENCIA DE
ESTAS GRANDES NAKED
40 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
más, porque habían sido desprovistas de esos carena-
dos protectores y de esos manillares bajos que facilita-
ban apretar el cuerpo en el depósito para liberarse del
aire y lograr correr más. Estas nuevas supernaked de
altas prestaciones formaron su propio grupo, muchas
veces con escasas diferencias respecto a sus hermanas
vestidas, y han evolucionado formando sus propios
grupos. Tenemos algunas con motores de más de 200
CV y un equipamiento similar al de las superbike más
elaboradas, pero también otras como estas dos motos,
la BMW S 1000 R y la Suzuki GSX-S1000, que desde di-
ferentes puntos de partida buscan y logran combinar la
eficacia de una moto deportiva actual con las ventajas
que permite conducirlas en una posición mucho más
relajada y un uso mucho más habitual.
PULIDA
Encontrar una solución para una moto que tiene que
ser lo más eficaz posible en su faceta deportiva, pero
que al mismo tiempo está obligada a ser fácil de ma-
nejar y válida para personas que no sean grandes es-
pecialistas no es una tarea fácil, la primera necesidad
muchas veces acaba penalizando el resto. Sin embar-
go, los años de desarrollo de estas motos han logrado
que esta difícil combinación se produzca, y el resultado
es que cuando te bajas por primera vez de ellas acabes
BMW S 1000 R
El motor heredado de la RR carece de la distri-
bución variable ShiftCam, pero tiene 160 CV de
potencia. El basculante tiene un refuerzo inferior,
y el manillar se puede desplazar 10 mm vertical-
mente.
reflexionado sobre el sentido que tienen sus hermanas
superbike fuera de un circuito de carreras.
Las dos han sido revisadas a lo largo de 2021, no
solo para adaptarse a la homologación Euro 5, sino
para ponerse al día, especialmente la Suzuki, que no
contaba con una implementación electrónica actua-
lizada. BMW creó su S 1000 R a partir de la versión RR
y desde entonces no ha querido entrar en la escalada
de potencia que ha acompañado a otros modelos. La
primera versión anunciaba 160 CV y la actual solo 5 CV
más, a pesar de todos los cambios que ha recibido el
propulsor, derivado ahora de la nueva serie RR, aunque
sin el sistema de distribución variable ShiftCam. Se
mantiene la estructura del modelo previo, con un
adelgazamiento de cinco kilos que deja esta unidad
con los paquetes confort y dinámico añadidos en 203
kg, 4,5 kg menos que los de la S 1000 R de 2017. Kg. Se
pueden quitar casi otros cinco kilos con opciones del
paquete M, como las llantas forjadas, 2 kg más ligeras o
las de fibra de carbono, que lo reducen en 3,7 kg. Ahora
cuenta con una IMU de seis ejes que permite controlar
con mayor precisión toda la electrónica. El equipa-
miento en este apartado de serie incluye Control de
Tracción Dinámico DTC, ABS Pro de funcionamiento
en curva y tres modos de conducción "Rain", "Road" y
"Dynamic", este último configurable. Opcionalmente
están disponibles los modos de conducción Pro que
disponen de control dinámico de freno motor (MSR) y
de levantamiento de la rueda delantera. Como parte de
la opción "Riding Modes Pro", el Control Dinámico de
Frenos (DBC) ayuda en frenadas de emergencia. Como
suele ser habitual, nuestra unidad de prueba lo tenía
todo instalado, de manera que el precio de la versión
estándar de 16.370 € se eleva hasta 19.310 € si incluimos
algún otro detalle como el aviso de emergencia o la re-
gulación electrónica de las suspensiones. El nuevo cua-
dro de instrumentos es similar al de la RR con varias
pantallas e interfaz Bluetooth. El paquete M incluye
una tercera pantalla central con barra de visualización
y cronómetro.
El embrague tiene un sistema de rampas modificado
para mejorar su funcionamiento y accionamiento, aun-
que tampoco es un ejemplo de suavidad. La palanca de
cambio es precisa pero dura con el asistente de cambio

El cuadro de instrumentos, una gran pantalla

La horquilla inver- TFT en color, es similar al de la superbike y se
tida puede tener complementa con un sistema de conexión
regulación manual con el usuario y su teléfono mediante Blue-
en tres vías u optar tooth manejado en las piñas.
por la electrónica del
sistema de BMW. Los
frenos delanteros
no tienen la habitual
campana para ser
más ligeros y las
pinzas son las Hayes
anteriores de las RR. El chasis es nuevo,
similar al de la
BMW S 1000 RR,
con una parte cen-
tral más estrecha
y un peso inferior.
El basculante tiene
ahora el refuer-
zo situado en la
parte inferior, con
el amortiguador
accionado me-
diante un sistema
de empujador y
El motor ha recibido una intensa reducción balancín.
de peso, dispone de un nuevo sistema de
escape, cambios en la transmisión y una
electrónica mejorada gracias a una nueva
IMU de seis ejes.
41
NAKED DEPORTIVAS

SUZUKI GSX-S1000
en las primeras relaciones y sin goma, lo que casi te
obliga a usar botas para que no se clave en el empeine.
También se han alargado las tres últimas relaciones de
cambio, lo que reduce el consumo a velocidad constan-
te. El mayor cambio mecánico ha sido el chasis, ahora
similar al de la última versión de la RR, con una zona
central es más estrecha, un basculante con el refuerzo
en la parte inferior y un nuevo sistema de suspensión
trasera con balancín que aleja el amortiguador del
motor para reducir su temperatura. La posición de
conducción se puede variar con las torretas sobre las
que está fijado el manillar de 800 mm de anchura,
y que permiten desplazarlo 10 mm verticalmente.
Opcionalmente se pueden subir otros 10 mm. También
cuenta una nueva óptica delantera con un faro led y
opcionalmente un sistema de luces “Headlight Pro”
que incluyen la de giro adaptativa.

NUEVA IMAGEN
La renovación de la gran naked de Suzuki se aprecia
desde el primer momento debido a sus cambios esté-
ticos, que comienzan en un frontal con dos faros led
superpuestos y continúan con el acabado de camu-
flaje en las tapas laterales y la parte superior del faro
para acabar con el depósito y el colín. Sin embargo la
renovación ha ido más allá de la puramente estética,
y el tetracilíndrico ha ganado 6 CV, con lo que se sitúa
en 152 CV a 11.000 rpm. Su adaptación a la Euro 5 ha
traído también modificaciones en la distribución, el
cambio que dispone de serie de asistente en ambas
direcciones, embrague, cuerpos de los inyectores, caja
de filtro, escape y electrónica, con unas ayudas más
completas que la versión anterior integradas en el nue-
vo paquete electrónico (S.I.R.S.). El control de tracción
tiene cinco niveles, y se regula de forma independiente
a los modos de motor.
El chasis sigue siendo similar, un doble viga de
aluminio y un robusto basculante similares a los de
diferentes versiones de la GSX-R1000, suspensiones
KYB y frenos Brembo, Se ha modificado la posición de
conducción con un manillar 23 mm más ancho y colo-
cado más cerca del piloto. El sillín está a solo 815 mm y Con 152 CV de potencia, el motor de la GSX-S
se beneficia de la llegada de nuevo paquete
el depósito ha ganado capacidad hasta los 19 litros y es electrónico S.I.R.S. El basculante es robusto, tipo
más ancho en su zona superior. banana por el lado derecho, para facilitar la salida
Las dos motos tienen en cualquier caso una misma del escape.
filosofía, ser capaces de servir de herramienta diaria, y

La electrónica se pone al día con el sistema S.I.R.S. que

incluye ayudas a la conducción como el control de trac- La carrocería ha
ción o el asistente de arranque, pero sigue sin integrar cambiado con
una IMU de seis ejes de última generación. un depósito de
mayor tamaño,
líneas más rectas
en las fibras y un
colín que se ha
modificado ade-
más de integrarse
en una zaga es
más corta, con
un sillín muy
pequeño para el
pasajero.
El amortiguador
trasero KYB es
regulable en pre-
carga y extensión,
pero de manera
manual, sin opción
electrónica. Se
mantienen las
llantas de aluminio
fundido de seis ra-
dios que tampoco El motor de cuatro cilindros y 999 cc de carrera
tienen opciones más larga de lo habitual se ha actualizado con
más ligeras. cambios en la culata, el sistema de distribución y
su diagrama, que tiene menos cruce de válvulas
tanto en la admisión como en el escape para redu-
42 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022 cir emisiones e incrementar su potencia.
43
 Técnica CV
MEDICIONES MOTOCICLISMO
Nm
180 200
BMW Suzuki 190
S 1000 R GSX-S1000 160 180
170
PRECIO 16.370 € 13.695 € 140 160
150
CILINDRADA 999 cc 999 cc
120 140

Banco de potencia
POTENCIA dec 121 kW (165 CV) 112 kW (152 CV) 130
100 120
VELOCIDAD máx 264 km/h 240 km/h 110
PESO lleno 199 kg 215 kg 80 100
90
60 80
MOTOR
70
Motor 4 cil. en lïnea. 4 cil. en lïnea. 40 60
Refr: líquida. Refr: líquida. 50
Distribución DOHC 16 V DOHC 16 V 20 40
Diámetro x carrera 80,0 x 49,7 mm 73,4 x 59,0 mm 30
0 20
Cilindrada 999 cc 999 cc 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Compresión 12,5:1 12,2:1 rpm x 1.000
Potencia máx. dec. 121 kW (165 CV) a 112 kW (152 CV) a
11.000 rpm 11.000 rpm
Par máx. dec. 114 Nm a 9.250 rpm 106 Nm a 9.250 rpm
Alimentación 4 Inyectores. 4 Inyectores.
Toberas de 48 mm Toberas de 44 mm
Modos de 3 3
conducción
Datos oficiales

Ayudas electrónicas TC, DC opcional. TC, DC, AC, CC

BMW S 1000 R Suzuki GSX-S1000
Acc. embrague Cable Cable 164 CV a 11.750 rpm 151 CV (111 kW) a 11.350 rpm
Cambio 6 relaciones 6 relaciones 108 Nm a 10.000 rpm 104 Nm a 9.210 rpm
Transmisión sec Cadena Cadena
Las curvas de par y potencia máxima demuestran que la carrera
CHASIS larga de la Suzuki sigue funcionando y a lo largo de la mayor parte
Chasis Doble viga de aluminio Doble viga de aluminio del régimen su par supera al de la BMW, especialmente entre las
6.000 rpm y las 8.000 rpm, que es cuando la BMW tiene un ligero
Basculante Doble brazo de Doble brazo de desfallecimiento. Empieza a respirar realmente bien cuando se
aluminio aluminio acercan las 9.000 rpm, y supera a la japonesa desde antes de las
Geometría 24°/96 mm 25°/100 mm 10.000 rpm, alcanzando un régimen 1.500 rpm superior.
Suspensión del. Horquilla invertida Horquilla invertida
Diámetro barras/ 45 mm / 120 mm 43 mm / 120 mm
Recorrido
BMW S 1000 R Suzuki GSX-S1000
Reglajes Tres vías Tres vías VELOCIDAD MÁXIMA
Suspensión tras./ Monoamortiguador / Monoamortiguador
Real 264 km/h 240 km/h
Recorrido 117 mm progresivo / 130 mm
Reglajes Tres vias Tres vías ACELERACIÓN
Freno del. 2 dIscos de 320 mm 2 dIscos de 310 mm 0-100 km/h 3,5 s / 50 m 3,3 s / 48 m
Pinzas 4 pistones 4 pistones 0-400 m 10,5 s / 224 km/h 10,8 s / 211 km/h
Freno tras Un disco de 220 mm Un disco de 250 mm 0-1.000 m 19,6 S / 255 km/h 20,3 s / 237 km/h
Pinza Un pistón Un pistón RECUPERACIÓN
ABS Tipo /
Desconec.
Rueda del.
En curva / No

120/70-17".
Estándar/No

120/70-17".
60-100 km/h
60-140 km/h
3,0 s / 68 m
6,0 s / 103 m
3,4 s / 77 m
7,0 s / 196 m Prestaciones
Llanta 3,50" Llanta 3,50" RENDIMIENTO
Rueda tras 190/55-17". 190/55-17. Régimen máximo 11.900 rpm 11.740 rpm
Llanta 6,00" Llanta: 6,00" Velocidad lineal
19,7 m/s 23,1 m/s
MEDIDAS pistón
Relación peso/
1,2 kg/CV 1,4 kg/CV
Cap. depósito 16,5 l 19 l potencia
Peso lleno 199 kg 215 kg Potencia espec 164 CV/l 151 CV/l
Dist. entre ejes 1.450 mm 1.460 mm PESO
Altura asiento 840 mm 815 mm Peso lleno 203 kg 215 kg
Reparto (lleno con
TC. Control de Traqcción, AC. Control de levantamiento delantero, DC: 49,7 / 50,3 % 47,6 / 52,4 %
piloto)
Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque
en cuesta. CC. Control de velocidad CONSUMO
Medio 5,2 l/100 km 5,8 l/100 km
Autonomía 315 km 325 km

44 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022


al tiempo ofrecer un gran comportamiento deportivo.
Lo mejor es que ambas situaciones las resuelven no solo
con pericia, sino con una facilidad asombrosa. Si una
superbike es efectiva, pero al tiempo necesita de manos
y experiencia, estas naked a su lado son motos perfec-
tas incluso para principiantes. En el caso de la BMW te
encuentras con una perfecta conexión entre el puño del
acelerador y la rueda trasera, algo que notas a cualquier
ritmo porque la respuesta del motor es exactamente
la que buscas. Los cambios para cumplir con la Euro 5
han traído consigo que esta versión no solo corre más
sino que también acelera un poco mejor por su mayor
par en medios. Salvo en los primeros metros es más rá-
pida que la Suzuki, que cuenta con más bajos. En la ja-
ponesa su motor de carrera más larga de lo habitual ha
acompañado a sus modelos deportivos desde principios
de siglo, y ese carácter que combina respuesta y po-
tencia sigue siendo perfectamente válido. En su modo
B es muy progresivo, te engaña un poco, pero tiene la
misma potencia si la buscas que en el A, más directo.
En cualquier caso se notan los años y el tetracilíndrico
alemán siempre da la sensación de tener más recursos,
aunque mirando la curva de potencia compruebas que
en realidad acelerando a tope tienes que estirarlo por
encima de las 9.000 rpm para conseguirlo. Es en las
transiciones y en las aperturas parciales cuando ese
tacto casi eléctrico te engancha.
MULTIUSO
Las dos motos cuentan con chasis y suspensiones
realmente eficaces cuando las exiges, pero cada una
LA GSX-S1000 ES UNA MOTO MÁS
FÍSICA, QUE REQUIERE MÁS DECISIÓN
PARA CAMBIAR DE DIRECCIÓN
NAKED DEPORTIVAS
con su personalidad. En la Suzuki estás más encajado
y el tacto de la dirección se nota más directo, tienes
que hacer un cierto esfuerzo para guiarla, pero sus
reacciones son rápidas, la BMW es más lineal, necesita
menos esfuerzo para moverse, lo que al final equivale
a una mayor relajación. En ambos casos cuentas con
un total aplomo a cualquier velocidad, puedes incluso
disfrutar de ellas en un circuito, en el que la posición
en las rectas con los brazos tan abiertos es su principal
inconveniente. Frenan bien y tienen las transferencias
de peso bastante controladas. La Suzuki tiene una
electrónica sin IMU de última generación, pero sus
sistemas de ayuda funcionan bien, en ambas tienes
una total confianza en que llegado el momento van a
actuar con celeridad y precisión. La GSX-S1000 es una
moto más física, más del viejo estilo, mientras en la
BMW parece que estás en una superbike de última ge-
neración en lo que se refiere a su facilidad de control y
la ausencia de esfuerzo para moverse. Hay algo más de
diez kilos de diferencia a favor de la BMW y algo más
de peso delante en ella. Otro punto en que se diferen-
cia son sus cuadros, la Suzuki lo ha renovado con uno
del estilo de la GSX-R, pero sigue siendo monocromo y
tiene enfrente uno TFT en color de nueva generación
más actual y con diversos menús.
Más allá de intentar sacar todo el partido a estas
motos, lo que realmente las hace destacables dentro del
universo de las naked más deportivas es su capacidad
para que las uses de manera habitual. Han mejorado
su ergonomía para que adoptes una posición bastante
cómoda, son bajas de asiento, tienen motores con mu-
chos bajos y de respuesta lineal y aunque sus suspen-
siones y frenos están diseñados para ser exigidos, no
son tan radicales como para que acabes odiándolas a
los pocos kilómetros, por mucho que no sean unas trail
adaptadas a los baches. La BMW está más elaborada,
pero también es claramente más cara, sobre todo si
empiezas a añadir paquetes extras; la Suzuki es casi
la misma moto que ya conocíamos, quizás más básica
y más directa de reacciones, pero buscando al mismo
cliente, el que quiere una moto deportiva sin tener que
pagar el peaje de una posición encorvada, una potencia
excesiva y un precio claramente superior.
45
NAKED DEPORTIVAS
Conclusión
Las dos optan por una posición que
sobre el papel es envidiable, especial-
mente si lo que buscas es una moto
deportiva, pero que no restringa su uso
a un circuito y poco más. Con la BMW y
la Suzuki puedes disfrutar ocasional-
mente ahí, pero sobre todo en la vida
real, en cualquier carretera, sea del tipo
que sea. En curvas demuestran que
su origen basado en las superbike de
sus marcas está presente, que tienen
un equipamiento excelente y que el
desarrollo del concepto ya las ha dotado
de una ergonomía que compatibiliza
descolgarte y agacharte con circular de
manera relajada. Su potencia las dota de
unas prestaciones que van más allá de lo
necesario en carretera abierta, pero al
46 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
tiempo están lo suficientemente limita-
das como para que sientas que puedes
llegar ocasionalmente a aprovecharla al
completo, sobre todo con las actuales
ayudas electrónicas. Ambas tienen una
historia detrás, pero la evolución de la
BMW se muestra más claramente que
en la Suzuki. Por una parte te ofrece un
motor con algo más de potencia arriba,
pero sobre todo con un tacto casi insupe-
rable en las aceleraciones y en recorridos
a velocidad constante, por otra, su nuevo
chasis parece manejarse casi con la
mente más que con el cuerpo. La Suzuki
es algo más tosca, más directa al viejo
estilo, tanto en su suavizado motor como
en su chasis, que responde directamente,
pero a unas solicitaciones más claras.
47
COMPARATIVA NEO RETRO MEDIAS

48 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 KAWASAKI Z650RS // TRIUMPH TRIDENT 660
YAMAHA XSR700

SER Y NO SER
DISTINGUIRSE ES ACTUALMENTE CASI UNA OBLIGACIÓN, Y PARA
PODER HACERLO HACE FALTA QUE NOS PROPORCIONEN SUFICIENTES
ALTERNATIVAS COMO PARA QUE SOLO UNA PEQUEÑA PARTE DE NOSOTROS
SE ENCUENTRE EN LA POSICIÓN DE VERSE REFLEJADO EN OTRO, PERO
ESTAS NUEVAS MOTOS CON ASPECTO DE OTROS TIEMPOS ACABAN SIENDO
TAN ATRACTIVAS QUE SE VAN A CONVERTIR EN MOTOS DE MASAS.
TEXTO: PEPE BURGALETA / STEFAN GLÜCK.
FOTOS: ROSSEN GARGOLOV.

49
COMPARATIVA NEO RETRO MEDIAS
L
as motos Vintage, Neo Retro o como sea que las
quieras llamar no son una novedad, pero tampoco
se trata de un fenómeno que haya existido siempre.
Realmente no hay motos actualmente que quieran
parecerse a una de los años 50, los recuerdos de los
actuales usuarios no se remontan tan atrás. Buena
prueba de que la memoria juega en este segmento un
papel crucial es que poco a poco la edad de los modelos
en los que se reflejan los actuales es cada vez menor. La
Triumph Bonneville apareció en 1959, pero los actua-
les modelos se parecen mucho más a los últimos de la
primera generación de finales de los '70. Los aficionados
que compran estas motos lo hacen porque las vieron
circulando en sus tiempos, incluso porque tuvieron una,
LA KAWASAKI Z650RS EMPLEA LA
MISMA RECETA UTILIZADA EN SU
Z900RS DE CUATRO CILINDROS
50 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
Z
y por mucho que las estadísticas nos digan que la edad
de los motoristas es cada vez mayor, no somos eternos.
A casi todos nos gustan las motos clásicas, pero hoy
en día es complicado disfrutar de una de ellas, y cada
vez lo va a ser más. Las homologaciones continuamente
más estrictas en las emisiones y el cuidado mediom-
biental se unen para complicar o impedir a las motos
más veteranas que no cumplen los últimos estándares
de homologación circular por muchos lugares. A eso se
suma la propia problemática de utilizar un vehículo con
muchos años a cuestas, de manera que una forma de
mantener al menos en parte la ilusión de reencontrar-
nos con nuestro pasado y esos años mozos, o simple-
mente disfrutar de un estilo diferente, son estas motos
que combinan una estética clásica, con las ventajas de
una moto moderna, que al fin y al cabo es lo que son más
allá de su apariencia.
SIN COMPLICACIONES
Hay diversos estilos de moto que no obligan a sus usua-
rios a tener que demostrarse nada de manera continua.
Las motos para disfrutar de una manera constante
y tranquila suponen una buena parte de la oferta. El
mercado te ofrece también custom y trail de todos los
tamaños, pero en general son motos o más pesadas o
KAWASAKI Z650RS más grandes de lo que el día a día y la falta de exigencia
quieren algunos. Con las calles y las carreteras frecuen-
temente congestionadas, los límites de velocidad cada
vez más difíciles de romper no necesitas ni 200 CV ni
un asiento a un metro del suelo, una moto de cilindrada
media, ligera y pequeña lo puede hacer todo e incluso si
te empeñas, seguir el camino de esas motos tan especia-
les en la mayoría de las ocasiones.
La nueva Kawasaki Z650RS ha sido la última en llegar
y ofrecerse a todos los que han llegado a esta conclusión,
y demuestra que la vida fuera de los extremos no tiene
por qué ser aburrida. Mecánicamente está basada en
la Z650, una de las motos de más éxito de su categoría,
y sigue la misma receta que Kawasaki ya empleó en la
Z900RS, disponer de la tecnología de las últimas naked
y ofrecer el aspecto de una moto de los '70, sin tener que
perder ni el motor, ni el chasis, ni los componentes de
hoy en día. Obviamente cuenta con un faro redondo, un
cuadro con relojes analógicos de velocidad y revolucio-
nes, así como el colín de pato típico de las Kawasaki de
aquellos años. Además llantas de diez radios basadas en
las de la Z900 RS, mientras la Z estándar se las arregla
con unas de cinco radios.
Triumph no emplea la misma receta en su Trident
660, ya que modelos con el mismo aspecto del pasado ya
tiene a raudales, así que ha logrado combinar un estilo
propio totalmente moderno, con un estilo intempo-
ral que igualmente puede asimilarse a este concepto
Vintage. Se ha elaborado desde cero y recoge tendencias
actuales como la parte trasera corta con la matrícula en
un soporte en el basculante, o un piloto integrado en la
carrocería.
La Yamaha es la más veterana, ya que la XSR 700
data de mediados de 2015, eso sí siguiendo los mismos
principios que sus compañeras. La base mecánica es
otra moto de éxito, la MT-07, pero mientras la Z650RS
tiene un diseño totalmente coherente, incluso con su
moderno motor, en el caso de la Yamaha, la imagen de la
XSR parece un poco inacabada sin las tapas laterales.

Esos relojes aportan un indudable aire retro. Las
llantas de diez radios están basadas e las Z900RS. El
motor tiene un menor rendimiento y menos régimen
que sus rivales, pero un par constante.
PRECIOS RAZONABLES
Las tres motos tienen algo más en común: un precio
base que ronda los 8.000 euros. La Kawasaki de esta
prueba sube sus 8.399 € de precio base en 150 € extra
por la pintura verde y la Triumph de 8.345 € es la que in-
corpora más opciones, los británicos saben desde hace

El subchasis tiene menor

inclinación respecto al suelo
que en la Z650, lo que permite La carrocería cambia por
un diseño de la parte trasera completo respecto a la
muy plano y una altura al suelo Z650, con un depósito
contenida. La horquilla es con- de gasolina en forma de
vencional y el amortiguador se lágrima de 12 litros, un
ancla al basculante. asiento plano y unas tapas
laterales y colín similares a
los de los modelos origina-
les de los '70.

Son nuevas las

tapas del alterna-
dor y embrague,
más planas y la
cubierta del silen-
ciador para lograr
una orientación
plana. La cubierta
del ventilador
del radiador de
agua dirige el aire
caliente hacia
El motor tiene cambios en su gestión electróni- abajo para reducir
ca para potenciar el par desde las 3.000 rpm y el el calor.
embrague tiene doble asistencia, con un siste-
ma que lo permite patinar en las reducciones y
comprime más los discos en las aceleraciones. 51
COMPARATIVA NEO RETRO MEDIAS

TRIUMPH TRIDENT 660

tiempo cómo hacer ingresos adicionales en este campo
y la Trident tiene todo un catálogo disponible. La unidad
de prueba contaba con puños térmicos (220 €), asistente
de cambio (310 €) y la combinación de color plata y rojo
(100 €).
De las tres la que tiene una estética más clásica es la
Z650RS, pero al tiempo es la más reciente en el mer-
cado. Es una moto que con la ficha técnica en la mano
no se diferencia en sus medidas de sus acompañantes,
pero que como ocurre con la Z650 naked, parece más
pequeña, quizás se deba a su estrecho manillar de solo
710 mm de anchura o al neumático trasero de menor
medida, 160 mm de ancho. Sin embargo su asiento es
un poco más alto que el de la Triumph. Tiene una parte
central bastante estrecha que te permite encontrarte
seguro con ambos pies en el suelo, pero al mismo tiem-
po el asiento es cómodo si tienes que hacer bastantes
kilómetros encima de él. El depósito inspirado en el de
la Z650 de los '70 tiene forma de gota y te permite colocar
las piernas con mucha libertad. También ves bien por los
espejos circulares, así que incluso antes de ponerte en
marcha sientes que estás en una moto amigable.
Aunque ahora es una tendencia casi generalizada, el
bicilíndrico de la Kawasaki se mantiene fiel a su confi-
guración original y no tiene el cigüeñal calado a 270°,
sino a los clásicos 180° girando en el mismo sentido que
la rueda trasera. Lo que hasta hace poco era el concepto
más común, ahora se ha convertido en ir contracorrien-
te. De las tres, la Z650RS es la que tiene un motor con
menos rendimiento, tanto en potencia máxima como en
régimen, pero eso se combina con una curva de par muy
plana desde las 4.000 rpm a las 8.000 rpm. Como el resto
dispone de un eje de equilibrado, pero acaba siendo la
que tiene más vibraciones. A bajo régimen parece que
un cilindro no está en marcha, y tiene las mayores vibra-
ciones a alto régimen, algo que también se nota cuando
circulas a alta velocidad por autopista. Desde esas 4.000
rpm el motor responde muy bien, pero antes, sobre
todo por debajo de las 3.000 rpm, el bicilíndrico tiende
a dar tirones cuando aceleras demasiado. Una vez que
alcanza su potencia máxima a unas 8.000 rpm, el motor
se acaba, pero es muy fácil mantenerlo en esa banda óp- La Trident 660 tiene una estética más vanguar-
dista, con su instrumentación digital y un acaba-
tima de funcionamiento gracias a unos mandos suaves do vintage pero sin llegar al clasicismo, El motor
y precisos. El embrague se maneja con un par de dedos es potente y se estira hasta las 10.000 rpm.

El chasis tubular
El cuadro de ins- de acero tiene una
trumentos digital estructura de doble
es multifunción, viga con un par de
con una muy tubos rectos sobre
buena visibilidad el motor, que es res-
y manejado desde ponsable de buena
la piña izquierda. parte de la rigidez
Además dispone de de la estructura. El
conexión Bluetooth basculante de acero
al teléfono móvil con está fundido.
una aplicación de la
propia marca.

Es la única que
dispone de una
horquilla invertida
en el tren delante-
ro, que se conjunta
con un amortigua-
dor trasero ancla-
do directamente
al basculante con
regulación de pre-
carga, como en las
otras dos motos. El motor de tres cilindros en línea es el de menor
cilindrada y potencia de la gama, con una versión
de 35 kW. Tiene el cigüeñal calado a 120 grados y
es el único de las tres que dispone de una electró-
52 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022 nica con modos de gestión y control de tracción.
53
COMPARATIVA NEO RETRO MEDIAS
y tiene un sistema de rampas para evitar bloqueos en las
reducciones.
Al igual que en el resto, solo se regula la precarga del
muelle del amortiguador trasero, pero la operación re-
sulta bastante complicada porque para llegar a la tuerca
hay que quitar antes soportes, algunas pequeñas piezas
y quitar la tapa lateral derecha, así que no lo vas a hacer
muchas veces. Con el reglaje estándar la Z650RS funcio-
na razonablemente bien dentro de su categoría, aunque
tenga una cierta tendencia a rebotar en baches pequeños
y un cierto déficit de amortiguación en los grandes. Sus
frenos sí que son los mejores del trío, tienen un buen
tacto en la maneta, que se regula con precisión y sin ne-
LA POSICIÓN DE CONDUCCIÓN EN LA
YAMAHA XSR700 ES MÁS RELAJADA
TODAVÍA CON SU ANCHO MANILLAR
54 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
cesidad de aplicar mucha fuerza, y además la potencia
necesaria. A esto se suma un sistema abs que funciona
de forma sensible y en intervalos cortos. Al actuar, notas
en la rueda trasera las habituales oscilaciones cuando
el freno deja de actuar, pero el neumático siempre se
mantiene en el suelo sin perder su dirección. Resulta
curioso que en la Trident, el mismo equipo de frenos, se
comporta de forma diferente. En lo que respecta a su
agilidad, la Kawasaki es la más ligera del grupo, y se con-
vierte en la más fácil de guiar entre curvas, sin esfuerzo
y siguiendo la línea elegida.
LA POSICIÓN MARCA EL ESTILO
Cuando te sientas en la Triumph notas inmediatamente
que las rodillas se flexionan más que en la RS, y además
esto se suma a que la funda del asiento, que está incli-
nado hacia delante, es más deslizante. El resultado es
que te deslizas hacia el depósito, lo que se combina con
un manillar con el que te sientes cómodo situándote en
una posición deportiva, lo que da la sensación de que
la moto es también muy pequeña. Su cuadro es una
combinación de pantalla LC y TFT que tiene una visua-
lización excelente y ofrece mucha información, incluida
la conectividad, y que se maneja con facilidad desde la
piña. Como es casi una seña de identidad en la marca,
YAMAHA XSR700
Su ancho manillar permite ejercer mayor palanca
en las maniobras. La ausencia de tapas laterales
le de una apariencia inacabada. La XSR recibe el
motor procedente de la MT-07.
cuando arrancas, siempre con el embrague accionado,
el motor tarda un instante en reaccionar.
Gracias al asistente de cambio rápido, su embrague,
que es fácil de usar, solo se necesitaría para arrancar,
pero como también es habitual en estos sistemas, fun-
ciona mejor cuando se acciona con más carga de acele-
rador y más régimen. En ciudad, donde habitualmente
ocurre todo lo contrario, aceleras poco y vas a bajo régi-
men, el asistente tiene un funcionamiento más brusco
y muchas veces acabas volviendo a recurrir al embra-
gue para lograr cambios de marcha más suaves, con
un accionamiento seco y preciso, como es habitual en
Triumph. El tricilíndrico es el motor más potente, y tam-
bién el más lleno a alto régimen. Tiene un buen rango
de funcionamiento entre las 2.500 rpm hasta las 10.000
rpm, siempre acompañado de los típicos gruñidos de los
motores de la marca, pero sin unas vibraciones excesi-
vas. En términos de aceleración la Trident es la reina del
grupo, aunque esas mayores prestaciones, combinadas
con una alegría de motor que te hace disfrutar de su
régimen, también hace que consuma algo más.
Ajustar la precarga del muelle es mucho menos com-
plicado que en la Kawasaki, aunque el ajuste original
es el adecuado. La Triumph tiene en general el mejor
comportamiento en carretera. Es la única que incluye
una horquilla invertida, que demuestra su robustez y
que combina una buena amortiguación ajustada con
una respuesta de funcionamiento muy fina, aunque el
amortiguador es algo más seco. La agilidad de la Trident
no es tan elevada como la de la Z650RS, y al hacerla girar
notas el mayor esfuerzo, pero enseguida te acostumbras
a sus reacciones y disfrutas de un comportamiento no-
ble y seguro. Al igual que el resto no es nada fácil llevar
equipaje, en ella la corta zaga no ofrece puntos de suje-
ción para correas o ganchos. El catálogo de accesorios
de fábrica tampoco ayuda, ya que no hay sistemas de
equipaje para la parte trasera. El asiento trasero acaba
en la nada, pero el pasajero, que cuenta con unas asas en
la carrocería, dispone de un espacio que no es tan malo
como parecería en un primer momento.
Como señalamos anteriormente, los frenos de la
Triumph son semejantes a los de la Kawasaki, pero con
un carácter diferente, sobre todo en el funcionamiento
del abs. Puedes usar dos dedos para accionar la maneta
incluso en situaciones apuradas y podrás mantener sin
problemas una buena dosificación, pero si empleas el

El chasis tubular de acero es el mismo

de la MT-07, con un conjunto de La principal diferencia con
tubos redondos que recorre la parte el modelo naked estándar
superior del motor, que se encarga de es la carrocería y el equipo
ayudar en la rigidez del conjunto. El de iluminación, con faros
subchasis está al descubierto. redondos, que en esta
versión recuerdan a las
primeras XT500 trail de la
década de los '70.

La horquilla
convencional
no dispone de
regulación y los
discos delanteros
de gran diámetro
incluyen pinzas
de dos pistones
flotantes, pero en
una estructura
monobloque con
el mismo diseño
El motor de dos cilindros en línea denominado de los modelos
Crossplane 2, tiene el cigüeñal calado a 270 grados deportivos de la
para que su pulso se asemeje al de un propulsor V2 marca.
a 190 grados, una técnica impulsada por Yama-
ha desde hace décadas en sus motos de calle y 55
competición.
 Técnica
Kawasaki Triumph Yamaha
Z650RS Trident 660 XSR700

PRECIO 8.399 € 8.345 € 7.899 €

CILINDRADA 649 cc 660 cc 690 cc

POTENCIA dec 50 kW (68 CV) 60 kW (81 CV) 55 kW (75 CV)

VELOCIDAD máx 191 km/h 196 km/h 200 km/h

PESO lleno 187 kg 189 kg 186 kg

MOTOR
Motor 2 cil. En lïnea. Refr: líquida. 3 cil. En lïnea. Refr: líquida. 2 cil. En lïnea. Refr: líquida.
Distribución DOHC 8 V DOHC 12 V DOHC 8 V
Diámetro x carrera 83,0 x 60,0 mm 74,0 x 51,1 mm 80,0 x 68,6 mm
Cilindrada 649 cc 660 cc 690 cc
Compresión 10,8;1 11,1:1 11,5:1
Potencia máx. dec. 50 kW (68 CV) a 8.000 rpm 60 kW (81 CV) a 10.250 rpm 55 kW (75 CV) a 9.000 rpm
Datos oficiales

Par máx. dec. 64 Nm a 6.700 rpm 64 Nm a 6.250 rpm 68 Nm a 6.500 rpm

Alimentación 2 Inyectores. Toberas de 36 mm 3 Inyectores. Toberas de 38 mm 2 Inyectores. Toberas de 38 mm
Modos de conducción No tiene 2 No tiene
Ayudas electrónicas No tiene TC No tiene
Acc. embrague Cable Cable Cable
Cambio 6 relaciones 6 relaciones 6 relaciones
Transmisión sec Cadena Cadena Cadena
CHASIS
Chasis Multitbular de acero Multitbular de acero Multitbular de acero
Basculante Doble brazo de acero Doble brazo de acero Doble brazo de acero
Geometría 24°/100 mm 24,6°/107 mm 24,5°/90 mm
Suspensión del. Horquilla convencional Horquilla invertida Horquilla convencional
Diámetro barras/Recorrido 41 mm / 125 mm 41 mm / 120 mm 41 mm / 130 mm
Reglajes No tiene No tiene No tiene
Suspensión tras./Recorrido Monoamortiguador / 120 mm Monoamortiguador / 134 mm Monoamortiguador / 130 mm
Reglajes Precarga Precarga Precarga
Freno del. 2 dIscos de 300 mm 2 dIscos de 310 mm 2 dIscos de 282 mm
Pinzas 2 pistones 2 pistones 2 pistones
Freno tras Un disco de 200 mm Un disco de 255 mm Un disco de 245 mm
Pinza Un pistón Un pistón Un pistón
ABS Tipo / Desconec. Estándar / No Estándar / No Estándar / No
Rueda del. 120/70-17". Llanta 3,50" 120/70-17". Llanta 3,50" 120/70-17". Llanta 3,50"
Rueda tras 160/60-17". Llanta 4,50" 180/55-17". Llanta 5,50" 180/55-17". Llanta 5,50"
MEDIDAS
Cap. depósito 12 l 14 l 14 l
Peso lleno 187 kg 189 kg 186 kg
Dist. entre ejes 1.405 mm 1.401 mm 1.405 mm
Altura asiento 820 mm 810 mm 840 mm

TC. Control de Traqcción, AC. Control de levantamiento delantero, DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque en cuesta. CC. Control de velocidad

56 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 MEDICIONES MOTOCICLISMO
CV
90
LAS TRES MOTOS TIENEN EN
80 COMÚN UN PRECIO QUE RONDA
70
LOS 8.000 € EN SUS VERSIONES
60
MÁS BÁSICAS

Banco de potencia
50

40

30 Nm trasero es posible que la rueda trasera despegue, sobre

todo cuando los frenos están fríos. Estas situaciones se
20 70
reducen cuando los frenos están calientes, pero se pue-
60 den volver a repetir si tienes que frenar de manera apu-
10
50 rada con baches, algo que empeora con dos personas.
0 40
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 MOTOR EJEMPLAR
rpm x 1000 En el caso de la Yamaha, esto está lejos de ocurrir por-
que su abs es el menos sensible y notas que va regulán-
dose en intervalos bastante largos. Es algo común desde
la aparición de la MT-07 hasta que se ha solucionado en
su última versión, por lo que la nueva XSR700 de 2022
también debería haberlo solucionado. En cualquier caso
sus frenos son los que requieren apretar más la maneta.
Un punto en el que se diferencia de sus dos compañeras
Kawasaki Z650RS Triumph Trident 660 Yamaha XSR700
66 CV (49 kW) 84 CV (62 kW) 74 CV (55 kW) es en la posición de conducción. Su manillar es el más
a 8.100 rpm a 10.300 rpm a 8.600 rpm ancho, tiene 760 mm de anchura, 50 mm más que el de l
62 Nm a 6.800 rpm 65 Nm a 7.700 rpm 67 Nm a 6.400 rpm a Kawasaki y 30 mm más que el de la Triumph, y además
es el que está más cerca del conductor, de manera que
A pesar de su cilindrada casi común, los tres motores tienen un cuando estás sentado te sientes como si lo estuvieses en
funcionamiento bastante diverso. Como es lógico, la Trident, con un cilindro una trail, con el cuerpo muy erguido. Te notas más alto y
más y una carrera bastante más corta es la moto que funciona mejor arriba, además lo estás, porque su asiento está a más distancia
la más potente y la que tiene un mayor régimen de funcionamiento, con una del suelo. Cuando se trata de comodidad, la Yamaha
potencia que no desciende en ningún momento. La Yamaha, con la carrera está por delante, pero siempre que lo que quieras es una
más larga gira prácticamente al mismo régimen, y es capaz de ofrecer más conducción relajada.
par en la mayoría de la curva, mientras la Kawasaki está siempre por debajo de Su agilidad está pisándole los talones a la Z650RS,
las otras dos y además es la que tiene un menor régimen máximo.
algo que se ve complementado por ese manillar que te
permite tanto brazo de palanca. El motor de la Yamaha
Kawasaki Triumph Trident Yamaha ha sido alabado desde hace años en todos los modelos
Z650RS 660 XSR700 en los que se ha instalado. Es el que tiene más par de los
VELOCIDAD MÁXIMA tres en la zona media, desde unas 4.000 rpm hasta las
Real 191 km/h 196 km/h 200 km/h 8.000 rpm, que es dónde va a funciona en la mayoría de
las ocasiones. Funciona regularmente sin problemas
ACELERACIÓN con su calado de cigüeñal cerrado, y se siente cómodo
0-100 km/h 4,8 s / 70 m 4,1 s / 67 m 4,2 s / 68 m funcionando en todo el rango de revoluciones. Además
0-400 m 13,2 s / 169 km/h 12,7 s / 162 km/h 12,8 s / 170 km/h es el que consume menos. La caja de cambios funciona
0-1.000 m 25,0 s / 192 km/h 24,5 s / 185 km/h 24,4 s / 193 km/h aceptablemente y dispones de una suficiente potencia
máxima y una buena aceleración, no hace falta más.
RECUPERACIÓN
Prestaciones

Quizás reducir las reacciones a los cambios de carga y

60-100 km/h 3,8 s / 86 m 4,4 s / 101 m 3,8 s / 90 m disponer de más luz. Su lámpara halógena será susti-
60-140 km/h 8,5 s / 241 m 10,4 s / 302 m 8,9 s / 262 m tuida en la próxima versión, porque no es tan brillante
RENDIMIENTO como las led de las otras dos.
En cuanto a su uso con dos personas hay que señalar
Régimen máximo 9.580 rpm 10.300 rpm 10.200 rpm que su atractiva funda de gamuza no se combina con
Velocidad lineal una comodidad a juego. La precarga se ajusta con las
19,1 m/s 17,5 m/s 23,3 m/s
pistón complicaciones habituales, pero sin necesitar un taller,
Relación peso/
2,8 kg/CV 2,3 kg/CV 2,6 kg/CV y es la que tiene una mejor disposición para llevar
potencia
equipaje, porque el chasis al aire permite que lo emplees
Potencia espec 102 CV/l 127 CV/l 107 CV/l
como anclaje y porque entre los accesorios de Yamaha
PESO se encuentra un portaequipajes.
Peso lleno 187 kg 194 kg 190 kg Cada una de las tres busca por tanto el mismo obje-
Reparto (lleno tivo, lograr lo que cualquier moto del segmento medio
45,0 / 55,0 % 45,4/54,6% 44,9 / 55,1 % busca, ser práctica y utilizable a diario, pero con una
con piloto)
cierta distinción. La Kawasaki la busca acercándose al
CONSUMO diseño de sus antecesoras, la Triumph con una estética
Medio 5,6 l/100 km 5,9 l/100 km 5,4 l/100 km propia, la Yamaha a medio camino entre las dos. Todas
Autonomía 215 km 235 km 260 km con una base más que probada y cierta economía,
buscan ser las mismas que sus hermanas, y a la vez
diferentes.

57
COMPARATIVA NEO RETRO MEDIAS

58 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

59
COMPARATIVA BAGGER

BMW R 18 B // HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL

INDIAN CHALLENGER DARK HORSE

TODAVÍA MÁS
60 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
 LAS GRANDES BAGGER DE ESTILO AMERICANO OFRECEN TODO LO QUE ALGUIEN
QUE DESEE TENER MÁS DE TODO PUEDA DESEAR, DESDE MOTORES DE CASI DOS
LITROS CON INMENSOS CILINDROS A LA ÚLTIMA TECNOLOGÍA ELECTRÓNICA PARA
ASISTIR EN LOS VIAJES Y, POR SUPUESTO, AMPLIAS MALETAS QUE DAN NOMBRE A
SU ESTILO, UNAS MOTOS QUE HACEN PARECER PEQUEÑAS A CUALQUIER OTRA.
TEXTO: P.B./J.T. FOTOS: JÖRG KÜNSTLE.

61
COMPARATIVA BAGGER
E
l tamaño es una cualidad, incluso en una moto.
Puedes pensar que un vehículo de dos ruedas
tiene que ser pequeño y ligero, pero para ciertas
aplicaciones tener espacio para viajar cómoda-
mente a dúo con equipaje, gozar de una cierta
protección aerodinámica, tener a disposición
gigantescas dosis de par desde el régimen de ralentí
y disponer de una amplia oferta de equipamiento, se
hace necesario aumentar los kilos y los centímetros.
Este es el caso de estas tres “Bagger”, que es como se
han venido a llamar estas tourer de estilo america-
no dotadas de maletas laterales, pero con una parte
trasera baja y carente de baúl. Son unas motos en
LA BMW SE INCLINA CON MÁS
FACILIDAD PERO TAMBIÉN ES LA QUE
ROZA ANTES EN EL SUELO
62 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
principio grandes, tranquilas, cómodas y turísticas,
pero como la imaginación humana y su búsqueda
de nuevos retos parece no tener límites, ya tienen en
Estados Unidos su propio campeonato de velocidad
en circuitos, en los que corren con sus maletas insta-
ladas dando un espectáculo difícil de olvidar una vez
que se ve por vez primera.
LÍNEAS MAESTRAS
Harley-Davidson ha marcado el estilo de lo que debía
ser una moto cruiser desde hace muchas décadas.
Los diferentes fabricantes se han ceñido a sus reglas
creando modelos que las imitaban de manera más o
menos ceñida, y la verdad es que a la larga han tenido
poco éxito. De hecho los fabricantes japoneses ya se
dieron hace tiempo por vencidos en la lucha por este
mercado, que sin embargo ha encontrado nuevos con-
tendientes. Ahora a la tradicional Harley-Davidson se
ha unido Indian, su gran rival de siempre, que fue re-
sucitada por el gran grupo industrial Polaris, y que ha
sabido crear su propia base con un motor que siguien-
do la tradición de los grandes V2 americanos, tiene su
propia filosofía. La tercera en liza es una firma que en
los últimos tiempos ha buscado expandirse abriendo
BMW R 18 B nuevos mercados, incluso los que podían parecer más
complicados teniendo en cuenta su tradición. BMW
ofrece actualmente modelos desde scooter a superbi-
ke, y desde hace poco tiempo con su R 18 una cruiser
de estilo americano que no deja de ampliar sus versio-
nes. Obviamente mantener el espíritu de la marca
obligaba a trabajar con un motor boxer, así que se ha
creado uno totalmente nuevo.
Las tres siguen a rajatabla las normas en un seg-
mento tradicional como el que más. En sus partes de-
lanteras cuentan con enormes carenados turísticos de
corta pantallas y ruedas delanteras de gran diámetro,
que se combinan con una zona trasera mucho más
baja y una línea descendente. A partir de ahí, cada
uno tiene que jugar con su propio estilo.
Estas motos están hechas para viajar, tranqui-
lamente, pero sin descanso y sin complicaciones,
así que han sido dotadas de grandes pantallas TFT
que incluyen sistemas de navegación. Es algo bien
práctico, pero solo si puedes meter con facilidad el
destino. A primera vista, las pantallas de la Indian
y Harley-Davidson se manejan con más facilidad
porque son táctiles y no necesitan que actúes sobre
ningún botón. La BMW tiene un funcionamiento
más complicado, ya que necesitas trabajar con su
propia aplicación y disponer de una conexión WLAN
y Bluetooth para poder navegar. Si ves que la cosa se
complica, puede ser más sencillo colgar tu teléfono y
seguir las indicaciones de ruta.

Para navegar con las BMW necesitas una cone-
xión WLAN y Bluetooth... Los enormes cilindros
boxer llevan las estriberas a una posición que
hace fácil rozarlas. La cúpula no destaca por su
gran protección.
MOTORES ENORMES
Sea como sea, una vez que sepas qué dirección tomar,
la fiesta comenzará con el funcionamiento de unos
motores de dos cilindros que no se parecen a ningu-
nos otros. Cada uno tiene ahora sus particularidades.
Harley-Davidson mantiene su V2 a 45°, el de Indian
la abre hasta los 60°, y en de BMW a 180°, y además
con el cigüeñal situado en posición longitudinal en
vez de transversal. El único que está refrigerado por
agua es el de la Indian, mientras los otros emplean
aire y grandes dosis de aceite para enfriar su interior.
La Challenger es también la que ofrece un mayor
rendimiento con 122 CV, 1.768 cc frente a los 1.802 cc
de la BMW y los 1.868 cc de la Harley-Davidson. En
cualquier caso, tanto cubicaje asegura una absoluta
serenidad en sus funcionamientos desde el primer

El carenado está
anclado directa- El chasis de doble cuna de
mente a la horquilla acero está inspirado en
y contiene en su el de modelos históricos
interior no solo la de la marca, al igual que
instrumentación, la imagen de la carrocería
sino también los o detalles como el eje de
altavoces, lo que transmisión trasero al
aumenta su peso y la descubierto.
inercia que soporta
la dirección.

La suspensión tra-
sera está oculta
para dar al modelo
el aspecto de un
chasis rígido, aun-
que en la versión B
las maletas ocul-
tan todo el trabajo
de desarrollo para
darle un aspecto
El motor de la R 18 es completamente nuevo, diseñado clásico.
para este modelo y sin cambios en la versión Bagger.
El boxer de más de 1,8 litros mantiene la transmisión
secundaria por cardán e incorpora marcha atrás.
63
COMPARATIVA BAGGER

H-D ROAD GLIDE SPECIAL

metro. Este funcionamiento a muy bajo régimen
repleto de par te ofrece una absoluta confi anza desde
su puesta en marcha. Simplemente dejas que suba un
poco de revoluciones y cambias a la relación superior
para seguir disfrutando de su pulso armónico en el
que casi puedes contar cada combustión.
Una vez que te has metido en faena y estás en carre-
tera abierta, si está despejada o has elegido la autopis-
ta, puedes hasta olvidarte de controlar la velocidad,
porque las tres disponen de controles automáticos.
En la BMW está vinculado por medio de un radar
a un sistema de control de distancia que tiene tres
niveles. Si no estás atento y no cambias de carril con
la suficiente anticipación, la R18 desacelera automá-
ticamente para mantener la distancia con el vehículo
que precede, así que viajando en grupo lo mejor es
dejarla que vaya siempre la primera. La Indian y la
Harley-Davidson emplean una tecnología más sim-
ple, pero no se libran de tener que estar ajustando el
control con la BMW liderando porque la alemana va
reduciendo y aumentando su velocidad dependiendo
de la existencia de obstáculos delante de ella. Puedes
seguir con este juego durante una eternidad porque
si no quieres, hasta el primer descanso será capaz de
recorrer una enorme distancia. Consumen poco para
lo grandes y pesadas que parecen, en el límite de ve-
locidad legal algo más de seis litros, y con los 24 litros
que caben en la BMW y 22,7 litros en la Harley-David-
son y la Indian, te da para mucho, sobre los 400 km de
golpe. Quizás no quieras hacerlos todos de golpe.
Una opción es hacer turismo, dejar la carretera y
descubrir cualquier población aprovechando que
nuestros navegadores nos guiarán a lo que tengan de
interesante. En calles estrechas y retorcidas es mejor
seguir siempre hacia delante, porque maniobrar con
estas motos no es una buena opción. Con el depósito
lleno, pero sin haber cargado las maletas y sin contar
con el pasaje, sus pesos van desde los 383 kg de la
Indian a los 410 kg de la BMW. Si tenemos que mover-
las hacia atrás, hay que preparase para el esfuerzo,
aunque afortunadamente los asientos están situados
muy bajos y facilitan la operación. La R18 cuenta Variada combinaciones de relojes y pantalla TFT
en la instrumentación. Su clásico V2 a 45º refri-
con la inestimable ayuda de un sistema de marcha gerado por aire y aceite. Las maletas tienen un
atrás y un embrague hidráulico que se controla con ancho contenido para evitar rozar y eso comporta
precisión. Las dos motos americanas carecen de ciertas limitaciones.

El carenado de las
El chasis de doble Road Glide se ca-
cuna de acero es el racteriza por estar
que equipan todas anclado al chasis y
las versiones Tou- tener un conside-
ring con un sistema rable tamaño, lo
de suspensión tra- que permite incluir
sera con dos amorti- una gran pantalla
guadores paralelos, TFT digital de fun-
que en este caso cionamiento táctil
tiene un recorrido y los altavoces del
muy limitado. equipo de audio.

Las llantas de la
Road Glide tienen
gran tamaño en
ambos trenes
con diámetros de
19” delante y 18”
detrás, pese a lo
cual, la parte pos-
terior sigue siendo
muy baja. El motor V2 con distribución por varillas y balancines
es el tradicional de la firma americana, aunque ya
cuenta con culatas de cuatro válvulas y un sistema
electrónico más avanzado. La transmisión está
separada del propulsor en otro cárter.

64 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

65
COMPARATIVA BAGGER
ambas cosas, y necesitan que aprietes la maneta con
mucha más fuerza. Otra diferencia es que en ellas los
pedales de cambio y freno están colocados muy por
encima de los estribos, lo que dificulta su uso en el
arranque y cuando vas a pararte. En la BMW están
apenas por encima, simplemente porque no hay más
espacio hasta el cilindro derecho. Para acabar con la
dificultad para manejarlas en estas situaciones, a baja
velocidad, trazando curvas cerradas, todas tienen la
tendencia de inclinarse hacia el suelo incluso cuando
se encuentran con un pequeño ángulo.
LA INDIAN CON MÁS POTENCIA EN
EL MOTOR TAMBIÉN ES LA MEJOR
CUANDO LLEGAN LAS CURVAS
66 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
GRANDES PERO NO TORPES
Cuando cambias la autopista, en la que son las reinas
siempre que mantengas un ritmo adecuado para que
las pequeñas pantallas sean capaces de desviar el
aire, por carreteras más estrechas y retorcidas, notas
que una de las razones por las que la Road Glide tiene
ese asiento tan bajo y manejable y esa parte trasera
descendente, es porque su recorrido de suspensión
es muy corto, solo 55 mm. Los dos amortiguadores
necesitan ajustar muy bien para evitar que la moto
no vaya saltando constantemente cuando el ritmo se
acelere. Al fin y al cabo tienen que estar preparados
para una carga útil de 230 kilos. Podría ser que en
EE.UU solo hubiesen rutas con un perfecto asfalto,
pero ya sabemos que no es así, de manera que la con-
clusión es que el diseñador simplemente ha ignorado
la comodidad, de la que carece cuando aparecen los
baches. Tanto la BMW como la Indian tienen recorri-
dos similares en ambos trenes y demuestran que se
puede hacer mucho mejor. Con una carga útil de 220
kg en la R 18 y de 245 kg en la Challenger, disponen
también de 120 mm y 114 mm de recorrido trasero
que las convierten en más cómodas y aptas en estas
condiciones.
INDIAN CHALLENGER DARK HORSE
La Challenger tiene espacios diferenciados en la
instrumentación, El motor de la Indian es el único
con refrigeración líquida, y es el más potente de
las tres con sus 116 CV, y el que gira a un régimen
más elevado.
Si de lo que se trata es de abordar las curvas la BMW
es la que se adapta mejor, porque se inclina con facili-
dad y rapidez, incluso necesitas frecuentemente hacer
esfuerzos de contramanillar para que no cierre la traza-
da. Como todas, no dispone de una altura libre al suelo
que te permite inclinar, pero en la alemana es en la que
empiezan a rozar antes sus pequeños estribos, arrojan-
do chispas y poniendo fi n al baile. La R 18 es también la
más nerviosa en casi todas las condiciones. Estos mo-
vimientos podrían estar causados por el carenado que
está anclado a la dirección y no directamente al chasis.
Teniendo en cuenta que como todos es enorme y tiene
el peso adicional de los altavoces y todos los elementos
necesarios para lograr un alto acabado en la cabina, la
inercia en los movimientos del manillar se multiplica.
No es el caso de los de las Indian y Harley-Davidson,
que fijan sus exuberantes y bien acabadas fibras en el
bastidor y que además se prolongan hacia adelante. Esto
permite al manillar moverse libremente y sin la influen-
cia del peso de sus carenados.
La Harley permite también que te diviertas porque
tarda bastante más en rozar, y porque ese nerviosismo
del que la BMW hace gala en ocasiones no tiene lugar.
El principal problema es el agarre de sus neumáticos
originales unos Dunlop D408 delante y D407 detrás, que
no inspiran mucha confi anza, y que además necesitan
temperatura para lograr un buena buena adherencia.
En cualquier caso, lo que resulta sorprendente en estas
motos tan grandes y pesadas es que su comportamiento
está realmente cerca del de una moto que podríamos
considerar normal. Si te fijas en la ficha técnica de
cualquiera de ellas llegarás a la conclusión que no es
una moto normal, al menos con datos como la distancia
entre ejes o las cotas de dirección. Miden más de 1,6 me-
tros entre las ruedas, la BMW casi 1,7 m, que representa
entre 20 y 30 cm más que una moto convencional. No
obstante, incluso con un ángulo de dirección de 65° la
Indian se mueve con confi anza entre curvas de cual-
quier radio. La primera impresión es que no debería ser
así, porque el largo depósito te sitúa muy atrás, y para
ver la placa de la dirección situada más allá del ancho
y sobresaliente manillar, casi necesitas unos prismá-
ticos. En la BMW y la Harley-Davidson el conductor se
sienta más centrado, aunque en la Road Glide Special
la posición te deja algo encajado en el cómodo asiento,
y como las puntas del manillar están orientadas con

Al igual que en su
compatriota, el La llanta delantera de 19” se
enorme carena- combina con una trasera de
do frontal está 16” que permite mantener una
sujeto al chasis El chasis de
parte trasera baja con un buen aluminio forma
para permitir recorrido de suspensiones. La
aumentar su peso una estructura
horquilla es la única invertida separada en
y el equipamiento del conjunto.
que contiene en dos partes en
su parte posterior, la que el motor
incluyendo una gran actúa también
pantalla táctil. como elemento
resistente y está
elaborado me-
diante fundición,
lo que aumenta
la rigidez del
conjunto.

El motor de la Indian mantiene el estilo tradicional

americano con una V cerrada y centrada, pero está re-
frigerado por agua y tiene cotas de carrera más corta
que permiten más régimen y una mayor potencia.
67
 Técnica
BMW R18 Harley-Davidson Road Glide Special Indian Challenger Dark Horse

PRECIO 29.900 € 34.700 € 33.400 €

CILINDRADA 1.802 cc 1.868 cc 1.768 cc

POTENCIA dec. 67 kW (91 CV) 69 kW (94 CV) 90 kW (122 CV)
VELOCIDAD máx. 180 km/h 175 km/h 177 km/h
PESO lleno 398 kg 387 kg 377 kg

MOTOR
Motor 2 cil. boxer. Refr: por aire. 2 cil. en V de 45°. Refr: por aire. 2 cil. en V de 60°. Refr: líquida.
Distribución OHV 8 V OHV 8 V SOHC 8 V
Diámetro x carrera 107,1 x 100,0 mm 102,0 x 114,3 mm 108,0 x 96,5 mm
Cilindrada 1.802 cc 1.868 cc 1.768 cc
Compresión 9,6:1 10.5:1 11,0:1
Potencia máx. dec. 67 kW (91 CV) a 4.750 rpm 69 kW (94 CV) a 5.200 rpm 90 kW (122 CV) a 5.500 rpm
Par máx. dec. 158 Nm a 3.000 rpm 158 Nm a 3.250 rpm 178 Nm a 3.800 rpm
Alimentación 2 Inyectores. Toberas de 48 mm 2 Inyectores. Toberas de 55 mm 2 Inyectores. Toberas de 52 mm
Modos de conducción 3 No tiene 3
Ayudas electrónicas TC, DC TC TC
Datos oficiales

Acc. Embrague Hidráulico Cable Cable

Cambio 6 relaciones 6 relaciones 6 relaciones
Transmisión sec. Cardan Correa Correa
CHASIS
Chasis Doble cuna de acero Doble cuna de acero Doble viga de aluminio
Basculante Doble brazo de acero Doble brazo de acero Doble brazo de
Geometría 27,3°/184 mm 26°/173 mm 25,0°/150 mm
Suspensión del. Horquilla convencional Horquilla convencional Horquilla invertida
Diám. barras / recorrido 49 mm / 120 mm 49 mm / 117 mm 43 mm / 130 mm
Reglajes No tiene No tiene No tiene
Suspensión tras. / recorrido Monoamortiguador / 120 mm Dos amortiguadores / 55 mm Monoamortiguador / 114 mm
Reglajes Precarga Precarga Precarga
Freno del. 2 dIscos de 300 mm 2 dIscos de 300 mm 2 dIscos de 320 mm
Pinzas 4 pistones 4 pistones 4 pistones
Freno tras. Un disco de 300 mm Un disco de 300 mm Un disco de 298 mm
Pinza 2 pistones 4 pistones 2 pistones
ABS Tipo / Desconec. Estándar / No En curva / No En curva / No
Rueda del. 120/70-19". Llanta 3,50" 130/60-19". Llanta 3,50" 130/60-19". Llanta 3,50"
Rueda tras 180/65-16". Llanta 5,00" 180/55-18". Llanta 5,00" 180/60-16". Llanta 5,00"
MEDIDAS
Cap. depósito 24 l 22,7 l 22,7 l
Peso lleno 398 kg 387 kg 377 kg
Dist. entre ejes 1.695 mm 1.625 mm 1.668 mm
Altura asiento 730 mm 705 mm 735 mm

TC. Control de Traqcción, AC. Control de levantamiento delantero, DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque en cuesta. CC. Control de velocidad

68 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 MEDICIONES MOTOCICLISMO
CV
120
RESULTA SORPRENDENTE COMO
110

100
SE MUEVEN DE BIEN ESTAS
90 MOTOS EN CARRETERA A PESAR
80
DE SU GRAN PESO Y SU TAMAÑO

Banco de potencia
70

60

50

40
Nm bastante ángulo, siempre te acabas sentado un poco
30
170 hacia atrás y tiendes a empujarte hacia adelante,
20 150 aunque en este sentido la talla de quien la lleve juega
130 un papel fundamental. Y a menor estatura, menos
10
110
efecto. La más dotada dinámicamente es la Indian, en
90
0 1 2 3 4 5 6 la que además sus Metzeler Cruisetec ofrecen el mejor
rpm x 1000
agarre, permitiendo que la Challenger sea no solo es-
table, sino que se mueva de manera segura y tranqui-
la en cada curva. En el trío es la reina de las curvas.
Los frenos de la BMW y la Harley-Davidson de-
tienen la moto con potencia, en la R 18 obtienes una
frenada progresiva, pero solo después de un cierto
recorrido en la palanca en el que no ocurre nada. En
la Road Glide Special la detención también aumenta
BMW R18 Harley-Davidson Road Indian Challenger Dark conforme aprietas la palanca, que no es regulable
Glide Special Horse como ocurre en las otras dos, por lo que habrá manos
88 CV (65 kW) a 4.700 rpm 90 CV (66 kW) a 4.900 rpm 116 CV (85 kW) a 6.000 rpm
que no se encuentren cómodas con su distancia ini-
146 Nm a 3.100 rpm 156 Nm a 3.200 rpm 165 Nm a 3.800 rpm
cial al puño del acelerador. La Indian es la que cuenta
con un sistema de frenos que requiere de más fuerza
Aunque los tres motores son enormes bicilíndricos con inmensas dosis de par en la maneta, pero el tacto y la posibilidad de modular
desde poco más allá del régimen de ralentí, la BMW y la Harley-Davidson tienen la frenada es muy lineal.
curvas más llenas en la parte inferior, mientras la de Indian sigue aumentando
La protección aerodinámica de la Indian es tam-
sus valores para dominar la zona superior con claridad. Es la más potente y
la que tiene un par que menos decae, además de alcanzar un régimen algo bién la mejor, porque su pantalla se puede regular
superior. en altura simplemente apretando un botón, aunque
hay que reconocer que ninguna de las tres es un
buen ejemplo en este sentido a pesar de sus grandes
Harley-Davidson Indian Challenger
BMW R18 Road Glide Special Dark Horse carenados porque la estética del grupo obliga a unas
VELOCIDAD MÁXIMA pantallas pequeñas. En la Road Glide Special puedes
agacharte y el viento deja de atizarte, en la BMW
Real / marca 180 km/h 177 km/h 177 km/h
este efecto se acentúa porque el carenado fijo a la
ACELERACIÓN dirección está muy cerca del conductor. En las motos
0-100 km/h 6,7 s / 81 m 6,0 s / 99 m 6,2 s / 118 m americanas no ocurre lo mismo, y la distancia entre
13,8 s / 162 14,2 s / 152 13,2 s / 167 las piezas protectoras y el casco tiene como resulta-
0-400 m do un mayor ruido y una cierta turbulencia del aire
km/h km/h km/h
26,0 s / 180 27,0 s / 177 25,6 s / 177 a partir de unos 90 km/h, algo que se intensifica a
0-1.000 m velocidades más altas. En la Road Glide con un botón
km/h km/h km/h
abres una enorme ranura de ventilación debajo de la
RECUPERACIÓN
Prestaciones

pantalla que en verano servirá para refrescar al con-

60-100 km/h 4,6 s / 103 m 6,9 s / 152 m 5,3 s / 125 m ductor. Cuando hemos realizado la prueba a menos
60-140 km/h 9,7 s / 267 m 14,5 s / 404 m 9,9 s / 301 m de cinco grados, siempre la mantuvimos cerrada. La
RENDIMIENTO iluminación de la Harley-Davidson permite que veas
la carretera cuando se hace de noche perfectamente,
Régimen máximo 5.700 rpm 5.500 rpm 6.000 rpm realmente cambia la noche en día. La de la BMW, y
Velocidad lineal especialmente la de la Indian no se acercan a ello.
19,0 m/s 21,0 m/s 19,3 m/s
pistón
Al fi nal estas Bagger suponen una forma diferente
Relación peso/
4,7 kg/CV 4,3 kg/CV 3,3 kg/CV de plantearse el viaje. No tienen la capacidad de carga
potencia
de las grandes Tourer que sus propias marcas ofrecen
Potencia espec. 49 CV/l 48 CV/l 66 CV/l
como alternativa, con sus grandes pantallas, baúles
PESO traseros y sus enormes asientos para el acompañante,
Peso lleno 410 kg 388 kg 383 kg pero este aligeramiento no les resta imagen ni cambia
Reparto mucho la posición de conducción. Las maletas te
46,9 / 53,1 % 45,1 / 54.9 % 43,9 / 56,1 % permiten aumentar el radio de acción de la ruta y
(lleno con piloto)
aunque no están hechas para ir deprisa, si eres capaz
CONSUMO de soportar el viento, tienen recursos para poder ha-
Medio 6,4 l/100 km 5,6 l/100 km 5,9 l/100 km cerlo. Representan el concepto de ruta americano por
Autonomía 375 km 405 km 385 km excelencia, un estilo que estaba tradicionalmente en
manos de Harley-Davidson y al que ahora se suman
otros participantes.

69
COMPARATIVA BAGGER

70 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

Conclusión
Estas motos suponen un escalón inter-
medio entre las custom puras y duras y
los grandes modelos turísticos que las
emplean como base. Podríamos decir que
son unas ruteras con mayores posibilida-
des dinámicas, aunque también con una
mayor limitación de carga, protección y
comodidad para tu acompañante. Cada
una de las tres, dentro de un segmento
que es bastante estricto en sus plantea-
mientos, ha buscado una vía diferente.
Las dos motos americanas juegan con el
mismo concepto, su tradicional motor V2
de ángulo cerrado y cilindros centrados.
Harley-Davidson tiene la llave original y no
la suelta, de manera que Indian ha busca-
do una alternativa en la que la tecnología
actual cuenta, con refrigeración líquida,
más potencia, o un chasis de aluminio. El
resultado es una moto más dinámica, no
solo por las mayores prestaciones de su
motor, sino también porque la Road Glide
con su llanta trasera de gran diámetro
tiene una suspensión trasera con un
recorrido muy escaso, que define su
comportamiento cuando el asfalto está
en malas condiciones. BMW ha entrado en
juego con su fórmula habitual, un motor
boxer que no tiene tradición en el seg-
mento, pero sí puede apoyarse en la larga
historia de la marca. Esta arquitectura
obliga a modificar conceptos, y aunque
su funcionamiento vaya a la par de los
estadounidenses, la ergonomía cambia, y
también su funcionamiento al bajar consi-
derablemente el peso general. Se diferen-
cia además por un concepto distinto de la
carrocería, ya que ese carenado anclado
a la dirección no acaba de encajar en los
estándares habituales.
71
 INDUSTRIA Y
REPORTAJE

MATRICULACIONES

UN BUEN
MOMENTO
LA INDUSTRIA DE LA MOTO EN ESPAÑA PASA POR
UN BUEN MOMENTO, Y ESTO ES ALGO QUE, DADAS
LAS CIRCUNSTANCIAS ACTUALES, NO MUCHAS
ACTIVIDADES TIENEN LA FORTUNA DE PODER
AFIRMAR DE UN MODO TAN ROTUNDO.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE.
FOTOS: MPIB.

N
o deja de ser una paradoja que en un contexto
complejo y lleno de dificultades hablemos
del buen momento de la industria de la moto
en nuestro país, aunque no todo sea del color
de rosa precisamente en el sector, pero la
realidad de los datos es esta: el mercado mo-
tociclista español ha cerrado 2021 con unos resultados
muy positivos, se han matriculado 193.324 vehículos,
lo que supone un 5 % más que en 2020.
Y decimos que no es de color de rosa porque la
industria se ha tenido que abrir paso en un entorno
adverso, con complicaciones logísticas -el transporte
se ha encarecido de un modo brutal-, con importantes
carencias en materias primas y dificultades para el
suministro de determinados componentes que han
perjudicado la capacidad de muchos fabricantes para
generar suficiente stock de vehículos. A pesar de todo,
las cifras fueron buenas, y en unas condiciones más
favorables habrían sido aún mejores.
Esto ha permitido que frente a otros sectores de
la automoción, la moto haya dado un paso adelante,
creciendo y consolidándose como mercado, ya que
supone ni más ni menos que el 16 % del total de las
matriculaciones de vehículos en nuestro país.

HACIENDO BALANCE
Llega el momento de hacer balance y pensar en lo que
nos depara el próximo ejercicio. Nuestro interlocutor
en este análisis es José María Riaño, secretario general
de Anesdor, la asociación gremial que engloba la
industria de la moto en España.
El mercado nacional está evolucionando desde
una dependencia absoluta del segmento de las 125
cc, hacia un mercado más variado. Ha destacado el
creciemiento de las cilindradas superiores: "Hay que
reconocer que el 125 es la mitad del mercado, y sin
embargo no es lo que más ha crecido este año -explica
Riaño-. Lo que más ha crecido precisamente ha sido la
alta cilindrada, más de 750 cc, un 9,1 %; la cilindrada
media, 9,6 %... Es decir, que todo lo que es de más de
125 cc ha crecido en torno al 9 o 9,5 %, mientras que
el 125 ha crecido la mitad, un 4,8 %. Pero sigue siendo
casi la mitad del mercado, 49,1 %".

72 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

73
INDUSTRIA Y MATRICULACIONES
Nos preguntamos si hay una relación
directa entre el incremento en la expedición
de nuevos permisos de conducción y esta
subida de las medias y altas cilindradas:
"Nosotros lo vemos mucho más relacionado
con criterios y comportamientos del consu-
midor, y muy influenciado por la situación
que vivimos de pandemia, y en pandemia ha
afectado de diferente manera a estos merca-
dos. Al de movilidad le ha ayudado, porque
mucha gente ha encontrado en la moto un
vehículo de garantía de distancia social, de
seguridad ante el contagio, y satisfaciendo
sus necesidades de movilidad, de tener un
transporte ágil y casi puerta a puerta. Por
tanto la parte de movilidad se ha beneficia-
do y es lo que explica ese crecimiento", nos
explica Riaño.
EL RETO INDUSTRIAL
Por lo general, el comprador, el usuario
de moto se preocupa poco o nada por el
entorno en el que se mueve la industria,
pero es importante explicar en qué medida
las particulares condiciones de este tiempo
atribulado que nos toca vivir condicionan
la producción, y cómo la industria intenta
sortear las dificultades. Es importante que
74 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
se conozca para valorar en su justa medida y
conocer mejor el producto que disfrutamos.
"Este año ha sido francamente difícil para
la industria -dice Riaño-. Probablemente el
mayor problema haya sido el suministro de
determinados componentes en dos vertien-
tes: una, en la volatilidad de los precios de
los suministros, lo cual en una planificación
industrial en la que tú ya tienes comprome-
tidas unas entregas y unos precios unitarios
de los vehículos, es una dificultad muy im-
LA MODA DE LA
MICROMOVILIDAD HA
ECLIPSADO A LA MOTO
EN LAS POLÍTICAS DE
MOVILIDAD
portante; pero casi peor que esta volatilidad
era la incertidumbre de la disponibilidad,
¿cuándo voy a recibir estos componentes
en la fábrica para que no se produzca esta
disrupción en la cadena? Esto ha dificultado
la planificación enormemente. A esto hay
que añadir en la parte industrial la dificultad
en el ámbito laboral, con las plantillas que se
resienten por las bajas, las restricciones…".
Todo esto tiene una íntima relación con
la actual organización de la industria de la
moto a nivel mundial, que tiene la mayor
parte de su producción localizada en Asia.
Riaño reconoce que no es la situación ideal
dadas las circunstancias, pero también
esta crisis es un momento de oportunidad:
"Las que tenían su centro de producción en
Asia, en general han planteado dificultades
añadidas, y quiero pensar, y eso es casi un
poco opinión personal, nosotros en Anesdor
lo que vemos es que esta crisis ha evidencia-
do la necesaria industrialización de Europa,
porque tener toda la industria tan lejana no
es un acierto. El Covid nos ha recordado la
importancia de reindustrializar Europa, y
vemos que la moto es un producto que tiene
unas posibilidades de reindustrialización en
Europa y en particular en España".
Horizonte
optimista
El buen cierre de 2021 a pesar de la
compleja coyuntura que ha dejado
la pandemia, impulsa perspectivas
llenas de confianza de cara a 2022. Ya
este año ha sido bueno a pesar de las
dificultades, pero podría haber sido aún
mejor porque "tanto el Covid como los
problemas logísticos y de componen-
tes a nivel internacional han frenado
un crecimiento que en otras circuns-
tancias hubiera sido más elevado”,
comentó Ramón Bosch en la rueda de
prensa en la que Anesdor ofreció su
balance del ejercicio. No pocas marcas
vendieron menos de lo esperado por
falta de stock.
Esa escasez de unidades disponibles
no ha generado un efecto rechazo en
el usuario, sino que de momento incre-
menta las espectivas de venta según
los estudios realizados por la industria.
Anesdor maneja un horizonte muy po-
sitivo y esperanzador. Las previsiones
que contemplan para 2022 son de un
crecimiento del 9,2 %, hasta alcanzar
las 211.200 unidades. La motocicleta
crecería un 9,1 %, siendo mayoritaria
la subida de las motos de más de 125
cc, con un 10,6 % (85.300 unidades),
frente al 7,8 % que subirían las 125
cc (94.800 unidades). También se
contempla un incremente en las ma-
LA ADMINISTRACIÓN
Sin embargo, aunque desde diferentes pers-
pectivas puede que se vea nuestro país como
un paraíso para la moto, no es una visión real
porque nuestro sector no cuenta con el res-
paldo de la Administración, o al menos no de
todos los estamentos oficiales. En este sentido,
desde Anesdor se hace una salvedad con el
Ministerio de Industria: "El Gobierno en esos
planes de recuperación orientados a la auto-
moción sí está teniendo en cuenta a la moto y
Anesdor está participando en la Mesa de Au-
tomoción con el Ministerio de Industria", acla-
ra Riaño. Pero la cuestión de las políticas de
movilidad es otro cantar: la moto no aparece
en la Estrategia de Movilidad Segura, Sosteni-
ble y Conectada del Ministerio de Transporte,
ni en las Directivas de Creación de las Zonas
de Bajas Emisiones (ZBE) del Ministerio de
Transición Ecológica y la Federación Española
de Municipios y Provincias (FEMP), ni en los
Planes de Movilidad Urbana Sostenible de los
principales ayuntamientos.
Para Anesdor, "probablemente la moda de
nuevas formas de transporte, micromovili-
dad, bicicleta, esta corriente está eclipsando
de alguna forma contenidos de movilidad y
dificultando que la moto esté más presente en
triculaciones de ciclomotores de un
6 % (18.800 unidades), así como los
triciclos y cuadriciclos, que alcanza-
rían algo más de 12.000 unidades, una
cantidad tampoco despreciable.
No obstante, estos buenos datos
no impiden que el sector contemple
con preocupación las limitaciones
industriales que padecen, como los
problemas logísticos o, lo que es más
preocupante, la falta de determinados
componentes que ya el año pasado
provocaron problemas de abaste-
cimiento a no pocos fabricantes. El
sector confía en que en el segundo
semestre de 2022 se haya reducido
notablemente esta problemática,
pero Bosch no ocultó que estas
dificultades van a ser un problema
con el que la industria seguirá liando
de forma inmediata: “El año pasado la
todas esas estrategias, todo y cuando la moto
es complementaria. La micromovilidad es
bienvenida, y la bicicleta es fantástica, pero
la moto cubre un rango de distancia mayor,
cubre unas necesidades de movilidad distin-
tas y complementarias, y la promoción de la
micromovilidad no debería impedir el papel
de la moto en la movilidad, pero entendemos
que sí, que a nivel político, se ve perjudicada".
La prueba evidente de este perjuicio la
tenemos en la etiquetas medioambientales.
Anesdor reclama una etiqueta específica para
las motos o, al menos, el uso de la etiqueta
ECO para las nuevas motos producidas, cuya
eficiencia medioambiental es claramente su-
perior. Y sin embargo, las motos que se hacen
hoy siguen siendo calificadas con la misma
etiqueta que se adjudicó a las motos en 2006...
Y, desgraciadamente, este tema no se va a
abordar en lo que queda de legislatura.
Otra cuestión preocupante que está sobre
la mesa es la estrategia a seguir por parte de la
industria en la descarbonización, el proce-
so que llevará a abandonar los motores de
combustión en un plazo ya no muy lejano, en
torno a 2040-2050. ¿Qué necesita la industria
motociclista para poder cumplir con ese
objetivo?
falta de microchips afectó por igual
a todos los fabricantes, ya fueran
coches, motos o frigoríficos, y en los
próximos meses de 2022 y durante el
verano lo vamos a sufrir. No va a ser un
año fácil”, admitió sin tapujos.
No obstante, hay indicativos incues-
tionables sobre la tendencia del in-
cremento en las compras por parte de
los usuarios, más allá de que puedan
o no verse atendidas sus intenciones
de compra, y uno de ellos es la emisión
de permisos de conducción, que en
2021 ha alcanzado cifras de récord
a pesar de que se hayan elevado los
tiempos de espera para la obtención
del permiso.
En definitiva, los usuarios tienen
ganas de tener moto y la industria
está en condiciones de satisfacer esa
creciente necesidad.
"Las empresas necesitan claridad y
flexibilidad por el camino para poder hacer
los desarrollos y el I+D necesarios para
alcanzar esos objetivos -indica Riaño-, que
se han asumido y compartimos como parte
de la sociedad, la necesidad de descarboni-
zación del transporte, pero necesitamos una
neutralidad tecnológica porque no podemos
pretender adelantar conceptos de 2040 a
2022-2023. Probablemente estos objetivos
de 2040-2050 se alcanzarán con algunas
tecnologías o evoluciones de tecnologías
que hoy no tenemos y desconocemos".
La electrificación de la moto es definitiva,
aunque el mayor problema es, seguramente,
la red de suministro, insuficiente. Por eso se
desarrollan iniciativas de diversos fabri-
cantes como el consorcio de baterías que
permitiría compartirlas entre diferentes
marcas. Es un tema a seguir a corto y medio
plazo.
Puede que estos últimos datos dejen una
sensación de desánimo, pero también hay
mucho que celebrar, como el notable descen-
so en la mortalidad motociclista, por encima
de cualquier otro segmento de la automo-
ción. Nos quedamos con eso, con la mirada
optisma al futuro.
75
REPORTAJE

76 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 EXPOSICIÓN DE LA MOTO “MADE IN SPAIN”

NUESTRA HISTORIA
DESPUÉS DE TRES LUSTROS DE INTENTOS, FINALMENTE LOS PROMOTORES DE
ESTA MAGNA EXPOSICIÓN SOBRE LA HISTORIA DE LA MOTO ESPAÑOLA DESDE
SUS PRIMEROS TIEMPOS HASTA SU DESAPARICIÓN HAN LOGRADO PONER EN
MARCHA UNA EXHIBICIÓN QUE NINGÚN AFICIONADO DEJARÍA DEJAR DE VER.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: LAST LAP.

E
l mundo de los coleccionistas se
divide en dos grandes grupos, por
una parte están los que guardan
celosamente sus piezas, da igual que
sean cuadros que máquinas de tren,
son su patrimonio personal solo al
alcance de los más allegados, obras invisi-
bles para el gran público. Por otro están los
que se encuentran en el polo opuesto, que
disfrutan de ellas tanto o más si están al
alcance de los demás. Las grandes obras de
arte son en casi todos los casos del dominio
público y están expuestas en los diferentes
museos de todo tipo, pero en el caso de las
motos, la mayoría de ellas siguen celosa-
mente guardadas por sus propietarios.
Afortunadamente tenemos algunas
excepciones, que además cuentan con
lo más granado de nuestro mundo de las
dos ruedas, y en este caso, se han alinea-

77
EXPOSICIÓN DE LA MOTO “MADE IN SPAIN”

La exposición reúne
más de 300 motos
españolas, muchas
de ellas realmente
excepcionales y de
gran valor, acom-
pañadas de otros
elementos y mucha
información.

do los astros para que tres de las mejores inicios de la industria de nuestro país con se han recorrido sus pasillos repletos de
colecciones de motos españolas de este marcas como Patria, a las de la explosión joyas, algunas perfectamente restauradas,
país, se unan en una exposición de la moto de la moto en la posguerra, el nacimiento otras en su estado original con el tiempo a
española como jamás ha habido. De hecho, de las grandes marcas que proporcionaron cuestas, pero todas tal y como salieron de la
sería complicado encontrar en ningún otro éxito y renombre a nuestro país interna- fábrica. De las motos dirigidas a los despla-
lugar una muestra de la industria de un cionalmente y, por supuesto, una amplia zamientos de los años 50 y 60 al nacimiento
país con este detalle. Los hermanos Luis y variedad de motosolllllllll vk extrañas, sor- de la moto de campo a final de esa década y
Rafael Lozano, Ignacio Medina y Estanis prendentes para cualquiera que no sea un su desarrollo en los '70.
Soler, recabando unidades concretas de auténtico especialista. Es verdaderamente Entre todas esas motos seguro que
otros coleccionistas, y con la ayuda de Last complicado encontrar una falta una vez que encuentras alguna que tuviste si tienes una
Lap, después de década y media insistien-
do, han logrado que el Ayuntamiento de
Alcalá de Henares ponga a su disposición
un inmueble, que en su día fue una fábrica
de cosmética, y ahora un lugar dedicado a
estos menesteres.
La Exposición de la Moto “Made in
HAY MÁS DE 300 MOTOS EXPUESTAS QUE FORMAN
Spain” se puede calificar simplemente
como impresionante. Se exhiben más de
UNA MUESTRA INIGUALABLE DE NUESTRA INDUSTRIA
300 motos españolas que van desde los

78 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

Nuestra selección
Además de las motos de serie hay una amplia selección de modelos espe-
ciales creados para actividades concretas y prototipos que nunca llegaron
a fabricarse en serie.

La Montesa Brio 91 supuso la evolu-

ción final de las motos de la marca
dotadas de sus primeros motores con
cárter de transmisión separado,

La Montesa Cappra 360 GP es la pri-

mera moto de cross de la marca con
un motor de esta cilindrada creada
como una versión de la 250 cc ya
existente en 1967.

La OSSA Yankee 500 fue una de las

motos más esperadas por los aficiona-
dos españoles, que deseaban un motor
de varios cilindros y más potencia de lo
habitual.

79
EXPOSICIÓN DE LA MOTO “MADE IN SPAIN”

cierta edad, o la que tuvieron tus padres de más de cuatro décadas de la industria proyecciones a la principal. La exposición
o abuelos, la moto con la que soñabas y nacional. de la Moto “Made in Spain” está ubicada en
nunca pudiste conseguir, o la que tenía tu Además no se trata de una exposición la Antigua fábrica GAL, en la calle Rusia 7,
amigo y te corroía de envidia. Y más allá de estática, porque sus organizadores han de Alcalá de Henares, en Madrid, abierta
todos esos modelos comerciales, la genero- planteado realizar muestras especiales en los viernes de 16 a 20 h, y sábados y domin-
sidad de sus organizadores te va a permitir cuatro exposiciones temporales, empe- gos de 10 a 14 h y de 16 a 20 horas. El precio
encontrarte también con motos inéditas, zando con la que va a conmemorar el 50 de la entrada es de 6 €, para los niños hasta
algunas de ellas construidas directamente Aniversario del nacimiento de una moto 13 años de 3 € y gratis para los menores.
de la nada porque los prototipos desapa- con la que una buena parte de los españo- Después de 15 años sus promotores lo
recieron, como es el caso de la Bultaco les hicieron sus primeros pinitos, la Puch han conseguido, enhorabuena y muchas
Montjuïc o la MTV Yak. Hay unidades espe- Minicross. También hay una sala previa de gracias.
cialmente raras como las famosas Pursang
Mk15 y modelos personales como la OSSA
que participó en el París-Dakar. También
rarezas que nunca llegaron a tener éxito y
motos preparadas para acontecimientos
concretos. Todas estas motos con historia
disponen de su propia leyenda para que
SE HA TARDADO CASI DOS DÉCADAS EN HACER
las descubras, y hay cientos más con las
que puedes analizar el desarrollo a lo largo
REALIDAD ESTA EXPOSICIÓN
80 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
 Nuestra selección
Aunque las Sanglas de serie siempre
fueron motos de carretera, en los
inicios del motocross se realizaron
versiones que lograron destacar en el
nacional.

En sus primeros años Rieju fabricó

modelos de motos bastante espe-
ciales como sus 4 tiempos de media
cilindrada o esta versión urbana
carenada.

Todas las motos están en un perfecto

estado de conservación y se pueden
admirar a escasos centímetros.

La Kobas 250 fue la moto que

encumbró a Antonio Cobas como
diseñador de chasis de competición y
abrió la puerta a una nueva forma de
hacer los chasis de aluminio.

81
REPORTAJE

82 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 RAFAEL ONIEVA Y 70 AÑOS DE ROA

GENIO Y FIGURA
NO TODOS LOS DÍAS TENEMOS LA OPORTUNIDAD DE CONOCER LA HISTORIA DE UNO DE LOS
GENIOS ESPAÑOLES DE POSGUERRA DE LA MANO DE SUS DIRECTOS HEREDEROS. CREADOR DE SU
PROPIA MARCA DE VEHÍCULOS, INVERSOR INMOBILIARIO, COLECCIONISTA DE ARTE, INCANSABLE
EMPRENDEDOR Y PATRIARCA DE UNA GRAN FAMILIA QUE CONTINÚA SU LEGADO. VARIAS VECES
ARRUINADO, SUPO SALIR ADELANTE MÁS FORTALECIDO DE CADA UNA DE SUS CAÍDAS. ERA, COMO
ÉL MISMO SE DESCRIBÍA, UN OPTIMISTA.
TEXTO: CRISTINA ARCOS VÁZQUEZ. FOTOS: MPIB / EXPOSICION MOTO MADE IN SPAIN

Uno de los modelos

más elegantes y
vistosos, la ROA 250
bicilíndrica de cuatro
velocidades. La pro-
ducción de ROA fue
muy variada.

83
70 AÑOS DE ROA

En la madrileña calle de Embajadores se

encontraba la factoría ROA en su mayor
momento de actividad.

R
afael Onieva Ariza nació en la
ciudad cordobesa de Baena en 1929,
pero no pasó allí toda su infancia
sino que se desplazó a Málaga junto
con su familia donde estuvo trece
años estudiando internado en un
colegio perteneciente a los jesuitas, mudán-
dose después a Madrid donde estudiaría la
carrera de Químicas.
Durante su primer año de universidad
quiso agilizar sus desplazamientos hasta
la facultad, por lo que se construyó una
motocicleta utilizando un bastidor de MV
de contrabando al que colocaría multitud
de componentes y piezas de desguace. Esa
primera moto que Rafael creó para sus
trayectos diarios causó sensación entre los
jóvenes de su entorno, quienes le pedían
que les fabricara una para ellos. Con esta
primera moto se dejó ver tanto por Madrid
como por su Andalucía natal, participando
en diversos rallies y gimkanas, y generando
gran demanda entre sus conocidos, por lo
que se embarcó en un primer pedido de universitarios con la construcción más o
doce unidades. menos en serie de motocicletas, abriendo
su primer taller en la calle Fuencarral don-
FABRICANDO MOTOS de construyó las primeras unidades. Aque-
Viendo más oportunidades de negocio en llas motos obtuvieron una gran éxito por lo
el mundo del motor que en las ciencias que el recién estrenado empresario decidió
químicas, Don Rafael combinó sus estudios aumentar la producción. Para llevar a cabo
este aumento precisó trasladar su fábrica a
un local más amplio ubicado en el barrio de
Embajadores, y es allí, en 1952, donde nace
DOTADO DE UN EVIDENTE la sociedad Industrias Motorizadas Onieva.
En el año 1953, observando las necesi-
dades de los transportistas de la época,
SENTIDO PRÁCTICO, se lanzó a la construcción de motocarros
propulsados por un motor Hispano-Villiers
RAFAEL ONIEVA INICIÓ de dos tiempos que lograron una gran
aceptación, tanto por sus especificaciones
UNA CORTA SERIE DE 12 técnicas como por su precio. Unos años
después, ya por 1957, y ante los buenos
resultados que estaba obteniendo con su
UNIDADES producción de motocicletas y motocarros,
viajó a Alemania junto a su mujer, donde se
plantó ante la factoría de BMW y no regresó

84 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 Sus motocarros con motor
Hispano-Villiers fueron un gran
éxito, pero sus motos, como esta
Foxter 125, también resultaron
notables.

La producción de ROA abarcaba toda clase

de vehículos, tanto para uso particular
como industrial.

a España hasta lograr un acuerdo con la
marca para fusionarse y crear las primeras
motocicletas de esta firma que tuvo el cuer-
po de la Guardia Civil, la BMW-ROA R-27.
Este acuerdo con la marca alemana supuso
el despegue definitivo para Don Rafael,
quien atravesó una época dorada asocián-
dose con las fábricas Barreiros y Tempo
creando las furgonetas Tempo Onieva
dotadas de motores Barreiros, que fueron
las primeras en España en ir equipadas con
un motor diésel.
LUCES Y SOMBRAS
Durante los 17 años de vida de Industrias
Motorizadas Onieva, Rafael produjo en su
fábrica más de 40.000 vehículos. Pero no
todo fueron luces en su vida, durante esta
época también tuvo sus sombras. Sufrió
un par de traspiés cuando se planteó la
construcción de un modelo de todo terreno
similar al Far-Mobil u otro similar al mítico
BMW Isetta, debiendo abandonar estos
proyectos tras serle denegadas la licencia
de fabricación y la de importación de los
motores. Fue uno de sus primeros bataca-
zos, pero no el más grave. Fue una alianza
con un empresario taurino que le conven-
ció para hacer las américas lo que le derivó
a su primera gran derrota.
Por el año 1962 se afincó en Colombia
con la idea de crear una gran multina-
cional del motor, ROA Hispano - Colom-
bina, abriendo inicialmente una fábrica
con doscientos empleados (lugar donde
en la actualidad se encuentra ubicada
la marca japonesa Suzuki). Una inver-
sión fallida que supuso, en el año 1966,
el cierre de su planta Colombiana y el
regreso a España de Rafael totalmente
arruinado. Esto le obligó a vender una
nave cercana a su taller de motos madri-
leño, una de las pocas posesiones con las
que aún contaba después de su ruina en
Sudamérica. Con el dinero que obtuvo de
su venta compró un solar en las afueras
de Madrid y se forjó la idea de dedicar
su ingenio y energía a la creación de
polígonos industriales en la periferia. Así
empezó su siguiente etapa empresarial.
La de promotor inmobiliario.
LAS CASAS
Comenzando esta andadura en la locali-
dad de Torrejón de Ardoz y posteriormen-
te San Fernando de Henares, se expandió
no solo por la Comunidad de Madrid, sino
que abarcó también su Córdoba natal
además de otras provincias andaluzas.
La idea de Don Rafael de esta actividad
también resultó visionaria: observan-
do el cambio de una sociedad española
eminentemente agraria hacia la indus-
trializada, dedujo que las oportunidades
de negocio se encontraban en comprar
tierras de cultivo donde en el futuro irían
ubicadas las nuevas fábricas que se crea-
ban por la época. De esta manera Don
Rafael se convirtió en uno de los primeros

85
70 AÑOS DE ROA

LAS MOTOCICLETAS
ROA Foxter 125
Estas motocicletas disponían de un chasise rea-
lizado en tubo de acero y estaban equipadas con
el motor Hispano Villiers, modelo 10 M de dos
tiempos de 125 cc. Tenía una potencia de 6,6 CV.
El cilindro tenía cotas de 50 x 62 mm. La caja de
cambios era de tres velocidades con embrague
de dos discos bañado en aceite. Contaba con
una horquilla telescópica de funcionamiento
hidráulico y un par de amortiguadores, neumá-
ticos de medida 2.75 x 19 y frenos de tambor
cónicos. Con un peso en vacío de 85 kg lograba
mantener una velocidad de 70 km/h, con un
consumo de 2,5 l. a los 100 km, pero alcanzaba
los 85 km/h.

ROA Motocarro 125/200

Desde ROA quisieron dar respuesta a las necesidades laborales de la época,
ofreciendo una solución de desplazamiento y transporte a los trabajadores de
aquellos tiempos, el motocarro, que es básicamente una caja metálica de gran
capacidad montada en la parte trasera de una moto. Las cajas venían montadas
sobre la base de las Foxter 125 y 200 y tenían unas medidas de 90 x 110 cm, y 52
cm de altura. La parte delantera estaba suspendida sobre unas ballestas articu-
ladas en sus extremos sobre silentblocks para absorber vibraciones. Respecto
a las motos, aumentaba el peso en vacío a 120 kg. en el modelo de 125 cc y 130
kg. en su versión de 200 cc y la velocidad se reducía a unos 40/50 km/h, con un
consumo de 3 l/100 km en la hermana pequeña. Los valores aumentaban a unos
50/65 km/hm, y 4 litros a los 100 km en la mayor. Estos motores eran suficien-
temente potentes para impulsar las motos, pero que se quedaron cortos cuando
comenzaron a producir también motocarros y furgonetas, por lo que tuvieron que
implementar dos motores más, esta vez bicilíndricos de 250 cc y 324 cc.

ROA Foxter 200

Las principales diferencias de la Foxter 200
en relación a su hermana de menor cilindrada
radicaban en el motor. La hermana grande, que
se empezó a producir en 1955, en ella venía
montado el motor 6 M de Hispano Villiers de 197
cc., que daba una potencia de 11 CV. Las cotas
internas eran de 59 x 72 mm. Su velocidad era
superior, unos 85 km/h mantenidos y una punta
de 105 km/h, con un consumo de 3,3 l a los 100
km y un peso de 105 kg. Los neumáticos eran
algo mayores, de medida 3.00 x 19, y podía ir
equipada con un sidecar instalado sobre una
estructura de acero fácil de acoplar a la moto.
Este atalaje, denominado RM1, disponía de una
rueda con un neumático de medida 3,00 x 19 y
venía equipado con doble luz de posición. Con el
sidecar la moto aumentaba su consumo hasta
los 3,8 l/100 km y alcanzaba una velocidad
máxima de 80 km/h.

86 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

BMW ROA R27
Esta motocicleta fue uno de los grandes hitos de industrias ROA. Don Rafael
consiguió lo que nadie había hecho hasta la fecha, que BMW permitiera que sus
motos fueran ensambladas y comercializadas por otra marca fuera del país. Por
otro lado, también consiguió el permiso del gobierno español para su importa-
ción, ya que durante el mandato de Franco las importaciones estaban muy limita-
das. Estas R27 serían las que utilizase la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil
durante los años 60. Las R27 disponían de un motor monocilíndrico de 4 tiempos
de 247 cc y 18 CV, con cotas de 68 x 68 mm. La caja de cambios era de cuatro
velocidades y la transmisión secundaria por cardán. Las ROA empleaban un
carburador Amal 376/27 de fabricación nacional en vez del Bing original. El chasis
de acero de doble cuna disponía de una horquilla telescópica y llantas Akront de
aluminio. El peso era de 162 kg, con una velocidad máxima de 130 km/h.

Rafael Onieva (a la derecha) no tardó

en convertirse en un empresario de
éxito.

promotores inmobiliarios del país a tra-

vés de su empresa ROA Procoinsa.
En su haber cuenta con la creación de
dieciséis polígonos industriales y resi-
denciales en los que en la actualidad hay
instaladas más de mil doscientas empresas
y catorce mil viviendas, y ha dado trabajo a
más de cien mil obreros. Rafael dedicó 42
años de su vida a esta actividad, com-
paginándola con distintas aventuras de
La ROA Actual negocio.
Apasionado del arte y la cultura, adqui-
En Jaime Fenwick, nieto de Rafael Onieva, corre la misma pasión por las dos rió en la localidad de Torrejón de Ardoz
ruedas de su abuelo. Es ingeniero industrial, y tras trabajar diseñando mobiliario una antigua casa de labor construida en el
urbano junto a su padre, comenzó a hacer transformaciones en motos. Se asoció siglo XVI que abastecía a la familia Impe-
con Javier Baeza y así nació ROA Motorcycles (www.roa-motorcycles.com), que rial de los Austrias de distintos productos
ha ganado en 2017 con su BMW R80 el premio a la mejor Cafe Racer de Racer TV que allí se elaboraban, y que iba a ser
del Reino Unido. Posteriormente se integró Samuel Navarrete, un genio de la me- derribada, La Casa Grande. Consciente de
cánica. La idea de estos jóvenes emprendedores es la de pasar de las transfor- su valor y su belleza, la salvó del derribo y
maciones bajo demanda a resucitar ROA, fabricando modelos en serie. la reconstruyó, imaginando que entre sus
históricos muros se podría emplazar el
futuro Casino de Madrid, plan que no pudo
llevar a cabo por no conseguir las licencias
correspondientes. Sin embargo, supo redi-
rigir la actividad del establecimiento hasta
convertirlo en un estandarte de la gas-
tronomía de la Comunidad, pudiendo los
visitantes alojarse en sus habitaciones re-
convertidas en hotel, realizar celebraciones
o admirar la mayor exposición de iconos
rusos de Europa, con más de 1.200 piezas
de distintas escuelas, en su sala-museo,
que fue ampliando a lo largo de su vida.
En su última etapa, Rafael volvió la
mirada de nuevo a su Córdoba natal y a la
Andalucía que le vio crecer, y decidió in-
vertir en un modelo nuevo y más humano
de residencias de mayores en las cuales los
usuarios mantuvieran su independencia
y sus relaciones sociales en instalaciones
construidas como urbanizaciones o gran-
des hoteles pero con servicios médicos y
asistenciales.

87
REPORTAJE
CONCURSO HONDA GARAGE DREAMS
LA HORA DEL CUSTOM
POR TERCER AÑO HONDA HA PLANTEADO A SUS CONCESIONARIOS DE ESPAÑA
Y PORTUGAL EL RETO DE PARTICIPAR EN SU CONCURSO DE PREPARACIONES,
QUE EN ESTA OCASIÓN HA TENIDO A LAS REBEL COMO PROTAGONISTAS, TANTO
CON LA CMX 500 COMO CON LA CMX1100.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: HONDA.
E
n 2018, Honda lanzaba la primera
edición de este concurso de persona-
lización para su red de Concesiona-
rios, bautizado como Honda Garage
Dreams. Las bases del concurso obli-
gan a contener los gastos de la activi-
dad, limitando el presupuesto de accesorios y
piezas, pero con la posibilidad de disponer de
una cantidad adicional para pintura, un reto
más para los participantes a la hora de crear
sus customizaciones.
En su primer año, la base sobre la que se
tenía que partir era su nueva CB1000R, y el
ganador fue Hakuba Motor, con la persona-
lización de Alfredo. Un año después. en 2019
tuvo lugar la segunda edición, en esta ocasión
protagonizada por otro de sus nuevos mode-
los, la CB650R, integrada como su hermana
mayor en el estilo Neo Sports Café que Honda
desarrollaba. En esta edición aumentaron
los participantes y de la reñida final salió
como ganadora “Fenix” de Mototrofa, en un
concurso que tuvo que prolongarse debido al
comienzo de la pandemia que todavía no ha
acabado.
Sin embargo, esta tercera edición ha tenido
lugar en la siguiente temporada a la resolu-
ción de la anterior, con la posibilidad de ver
las motos en el Revival Café de Madrid, que
ha servido como escenario para todas estas
creaciones realizadas a partir de los mode-
los custom de Honda. Las motos han estado
expuestas en el Revival Café de Madrid hasta
finales del mes de enero.
GANA BARCELONA
Ya conocemos la moto ganadora de esta III
Edición del Honda Garage Dreams Contest,
que es el diseño del concesionario de Sant
Boi de Llobregat en Barcelona, Akaimoto. A
88 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
su lado se han situado en segundo y tercer
lugar los concesionarios Ikono de Madrid y
Mallorca Motos.
Las Rebel CMX1100 y CMX500 han sido
la base en esta ocasión, con la versión de
menor cilindrada como favorita, ya que de
los 18 participantes, 15 la han elegido a ella.
Hay que destacar que el concurso ha estado
realmente reñido con una pequeña diferencia
de votos entre todos los participantes
La Rebel CMX1100 ganadora de Akaimoto
ha sido realizada como un prototipo Neo
Sports Clásico en el que su equipo ha querido
basar un concepto de deportividad. La Rebel
CMX500 de Ikono, ha sido bautizada como
Mikuniguro. Este nombre llega en honor al
caballo del General Samurai Honda Tadakat-
su, sobre el que existen diversas leyendas.
Una de ellas cuenta que durante todas las
batallas a las que asistió, nunca recibió una
herida. La Honda Mikuniguro está inspirada
en las míticas Brat Style y Bobber japonesas,
pero también en motos de la primera época
de la marca como la D-Type de los años 50.
La historia de Mallorca Motos con la Rebel
CMX1100 empezó desde el primer momento
con la decisión de darle un aire más "gam-
berro’’. Para ello se decantaron por un color
muy llamativo, que ellos han denominado
“Mojito”. Mantener una estética neo retro
también fue una de sus ideas que se plasman
en un asiento con tapizado diamantado,
fuelles en la horquilla, retrovisores redondos
o el clásico logo de Honda.
En total, el concurso, que se abrió a media-
dos de diciembre, ha contado con cerca de
18.000 votos en sus diferentes formas, ya que
podía realizarse online, presencialmente en
el Revival Café, y se complementaba con un
jurado de expertos.
89
CONCURSO HONDA GARAGE DREAMS

1ª 2ª

AKAIMOTO
SANT BOI DE LLOBREGAT (BARCELONA)
IKONO
MADRID
HONDA CMX 1100 HONDA CMX 500

3ª

MALLORCA MOTOS
PALMA DE MALLORCA (BALEARES)
GRUPO PRIM
ALICANTE
HONDA CMX 1100 HONDA CMX 1100

ANDALUZA DE MOTOCICLETAS
SEVILLA
ESTEBAN PARRES
ELCHE (ALICANTE )
HONDA CMX 500 HONDA CMX 500

90 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

GARONDA HAKUBA MOTOR
SANTANDER
GUARDA (PORTUGAL)
HONDA CMX 500 HONDA CMX 500

LOPERA
MÁLAGA
MOTORCYCLE CENTER EUROPE
BADAJOZ
HONDA CMX 500 HONDA CMX 500

MOTOR SPORT
MADRID
MOTOS ROMERO CÁDIZ
HONDA CMX 500 HONDA CMX 500

91
CONCURSO HONDA GARAGE DREAMS

MOTOTUR
VILA NOVA DE GAIA (PORTUGAL)
MOTOVALENCIA
VALENCIA
HONDA CMX 500 HONDA CMX 500

MOTO VEIGA
BRAGA (PORTUGAL)
OTOBAI
MADRID
HONDA CMX 500 HONDA CMX 500

SERVIHONDA
MÁLAGA
WINGMOTOR
LISBOA (PORTUGAL)
HONDA CMX 500 HONDA CMX500

92 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

INFORME

NEUMÁTICOS 2022

CALZADO A MEDIDA
AL IGUAL QUE OCURRE CON LAS MOTOS, LOS NEUMÁTICOS SE RENUEVAN DE MANERA
CONSTANTE, Y COMO ELLAS ESTÁN PRESENTES EN TODOS LOS SEGMENTOS Y CILINDRADAS.
LA TEMPORADA 2022 VA A SER BIEN PROLÍFICA EN NOVEDADES, Y ANTES DE EMPEZAR A
PROBARLOS, OS PRESENTAMOS LO QUE YA NOS HA LLEGADO Y LO QUE PRONTO LO HARÁ.
TEXTO: P.B. / J.L. FOTOS: WERK.

E
n 2020 la pandemia también
afectó al sector del neu-
mático. Las restricciones
a la movilidad causadas
por el confi namiento, el
aumento del teletrabajo y en
general el de la actividad econó-
mica provocó que se vendieran 7,1
millones menos de neumáticos
que el año anterior en el sector de
la moto. Esto llevó a los fabricantes
a relajar sus planes de novedades
para motos y scooters. Sin embargo,
la pasada campaña las cosas vol-
vieron por sus fueros y entre enero
y septiembre, que es el periodo que
en este momento tenemos disponi-
ble, las ventas aumentaron un 15,4
% respecto al negro 2020, lo que
además ha supuesto un aumento
del 2 % respecto a 2019, el último
año antes de la pandemia.
Con el mercado ya estabilizado
de cara al futuro, nos encontramos
con un 2022 en el que además de
las seis grandes marcas conso-
lidadas, Bridgestone, Continen-
tal, Dunlop, Metzeler Michelin
y Pirelli, nuevos contendientes
empiezan a asomar la cabeza
en segmentos que hasta ahora
parecían vetados para ellos. La
industria oriental, espoleada por
la ingente producción de modelos
en esa área y pequeños fabricantes
de nicho que se expanden, van a
provocar un aumento de la oferta
como pocas veces hemos visto. En
cualquier caso, las grandes nove-
dades siguen llegando de la mano
de los fabricantes tradicionales
con más experiencia, y aquí tenéis
una amplia selección de lo nuevo
de 2022 de todos ellos.

94 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

En nuestra prueba de neumáti-
cos de 2021, el Road Attack 3 se
conformó como un modelo muy
eficaz en todos los apartados,
tanto en carreteras en mal esta-
do como sobre mojado y con un
buen desgaste. Ahora llega a sus
distribuidores su sucesor, pero
para muchos de sus usuarios se
trata de un modelo que segui-
rían utilizando, como ocurre con
el TKC 80, que está disponible
desde 1985.

95
 TT 100 GP / RADIAL
Este neumático retro es bien conocido, pero en 2022 estará dispo-
nible en nuevas medidas. Para las llantas de 18 pulgadas llegan en
la rueda delantera un nuevo 110/80 y en la trasera el 140/70, que
son las medidas por ejemplo de las Honda CB 1100 EX. El TT 100 GP
estará disponible con estructuras de carcasa radiales y diagonales, y
ahora con tres medidas en el tren delantero y cinco en el trasero. Con
sus medidas universales 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17, se adapta a
muchos modelos clásicos y contemporáneos y además a los nuevos
modelos roadster, que se ven aún más auténticos con unos neumáti-
cos de estética y perfil clásico.

MUTANT
En 2022 podremos disfrutar de un Mutant que probablemente es de
lo más atractivo en lo que respecta a su estética. Dunlop va a apro-
vechar su éxito ampliando sus medidas disponibles. El Mutant está
destinado básicamente a los modelos de sport turismo, esas nuevas
“crossover”, que combinan turismo con aptitudes deportivas e
incluso una pizca de recorridos por fuera de la carretera. Abarca una
amplia gama de motos, desde los típicos modelos crossover como la
familia Tracer de Yamaha, hasta las supermotos como la 960 SMC-R
de KTM y las trail de tamaño medio como la Suzuki V-Strom 650.

96 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 HEIDENAU
K60 RANGER
Heidenau ha añadido el modelo Ranger comple- La tradicional marca sajona,
mentando su anterior K60 Scout, dirigido a todos que celebró su 75º aniver-
aquellos que se dedican a utilizar sus motos trail sario en 2021, se encuentra
por el campo. Tiene un diseño con tacos bastante cada vez más con aficio-
separados y mucha superficie de drenado y está nados que la eligen. Los
disponible en las dimensiones habituales de las neumáticos Heidenau se han
trail de enduro desde las de más cilindrada con convertido no solo en rela-
medidas 120/70-19” y 170/60-17” e índices de tivamente populares en las
velocidad M + S, por lo que se sitúa claramente en motos de estilo clásico, sino
la versión más off oad de los neumáticos aptos en las de trail, especialmen-
para circular por carretera. Las especificaciones te en aquellas que circulan
del fabricante insisten en su capacidad de trac- menos por asfalto y más por
ción y autolimpieza en el campo, maniobrabilidad el campo, al que se dirige su
y capacidad de ascenso en surcos y caminos K60, que está fabricado en
huecos, así como una alta rigidez gracias a una
Alemania.
carcasa reforzada.

METZELER
Cuando se trata de nuevos modelos
2022, Metzeler, que durante mucho
tiempo ha sido una subsidiaria al 100 %
de Pirelli, se va a centrar por completo
en las trail, que todavía suponen una
parte muy importante del mercado y
siguen en auge. Para insistir en una
utilización casi universal de este tipo de
motos, pone en liza tres modelos com-
pletamente diferentes, desde super-
deportivos hasta enfocados a circular
sobre la arena del desierto.
KAROO 4
El balance general del Karoo 3 era
bastante bueno, pero se trataba de
un neumático que ofrecido como
neumático trail con un uso todo-
terreno al 50 %, en realidad tenía
muy poco que ofrecer fuera de la
carretera. Teniendo en cuenta que
para aquellos que usan su moto la
mayor parte del tiempo por carretera
ya está la familia Tourance, era un
modelo demasiado cercano a ella.
Ahora Metzeler anuncia que la nueva
versión tiene un mejor funciona-
miento en campo.

TOURANCE NEXT 2
Aunque con el número dos, en realidad esta versión del Tourance es
la tercera, porque el modelo original carecía de numeración. El Next
2 quiere aprovechar las virtudes básicas de su predecesor, un mode-
lo que ha destacado en muchas pruebas y, por supuesto, mejorar en
muchas cosas, concretamente anuncia un mejor agarre en mojado
gracias al alto contenido de sílice en el compuesto de la banda de
rodadura, una reducción del ruido de rodadura, más agarre en los
hombros y mayor duración.

SPORTEC M 9 RR
¿Qué hacer cuando las grandes motos de trail se hacen cada vez
más grandes y más potentes, y además se utilizan menos por el
campo? No tienes más que darte una vuelta por cualquier puerto
o carretera de curvas para comprobar que estas motos están por
todas partes. Pues la solución de Metzeler para todos estos usuarios
que no salen del asfalto es aprovechar el neumático superdeportivo
de su gama y ajustas las medidas a las de de las grandes trail, que
calzan 120/70 y 170/60, incluyendo el índice de velocidad ZR. Los
Sportec son neumáticos que ofrecen un buen agarre en seco y moja-
do y una gran agilidad.

97
NEUMÁTICOS 2022

MICHELIN CITY EXTRA

En línea con el auge de las motos que sirven
El proveedor de MotoGP no como medio de transporte diario en la ciudad,
va a aprovechar en 2022 bien sean scooters o modelos de 125 cc, Miche-
la manida frase “Gana el lin ha revisado el conocido City Pro, que ahora
domingo, vende el lunes” es el City Extra. La característica principal de su
y va a dejar su gama de predecesor era una construcción casi a prueba
neumáticos más depor- de pinchazos debido a un refuerzo de tres capas
tivos sin cambios esta debajo de la banda de rodadura, que también
temporada. Lo nuevo en su continúa en el Extra. Otra característica impor-
catálogo es un neumático tante para los usuarios de estos vehículos es
para scooters, 125, pero disponer de una gran duración y en las pruebas
sobre todo su nuevo Road internas de Michelin, el nuevo City Extra debería
6, un modelo destinados a poder cubrir otro diez por ciento más de kiló-
metros. Al mismo tiempo, también ofrecerá un
la gran comunidad de usua-
mejor agarre en mojado.
rios de turismo y a aquellos
que utilizan su motos de
manera constante con
la ciudad también como
protagonista.

ROAD 6 / GT
En nuestras pruebas del año pasado el Michelin Road 5 se convirtió
en uno de los modelos mejor valorados y en el apartado de duración
junto con el Roadtec 01 SE de Metzeler en el mejor. Se trataba de
una goma muy buena en carreteras viradas y con un gran com-
portamiento bajo la lluvia, además de un auténtico devorador de
kilómetros. Así, las características de los nuevos neumáticos de
turismo de Michelin van a tener que mejorar un neumático sobre-
saliente y no empeorar sus resultados en nuestras futuras pruebas
de 2022. Según el fabricante, se ha mejorado el Road 5 especial-
mente cuando el asfalto está mojado gracias a un compuesto con
mezcla 100 % de sílice y a un nuevo perfil, todo para ofrecer aún
más agarre en carreteras mojadas. Para aumentar la duración se
ha incorporado unos nuevos compuestos a su estructura 2CT que
lo logran, según sus pruebas, en alrededor de un diez por ciento.
Para las motos de turismo más grandes y pesadas el Road 6 está
disponible también en su versión GT, que está reforzada con una
capa adicional en su carcasa.

MITAS SPORT FORCE+ EV / RS

Sobre la base del neumático deportivo
Además de los conocidos “Big Six” Sport Force +, Mitas ha ampliado la oferta
en el negocio de los neumáticos con la llegada de las versiones especiales
para moto, la marca de neumáti- EV y RS, que se destinan a tipos de moto
cos checo-eslovena es una de las que emplean medidas diferentes a las
pocas que amplía constantemente originales. La versión EV de este neumá-
su gama de productos en línea con tico radial está disponible con el código
el crecimiento de los grupos que de velocidad ZR, y tiene un diseño con las
se marca como objetivos. También características habituales. El compuesto
puede tener algo que ver con de caucho está basado en mezclas con sí-
ello con el hecho de que el Grupo lice para lograr un mejor agarre en mojado,
Trelleborg esté detrás de la marca algo que también se basa en el diseño de
como accionista principal. compuestos múltiples, es decir, emplear
diferentes bandas de rodadura duras o
blandas. El Sport Force + RS, una abrevia-
tura que significa “Racing Soft”. Según el
fabricante, su compuesto de goma ofrece
además de un “agarre impresionante”,
deslizamientos controlables. En cualquier
caso el neumático todavía no está dispo-
nible para las RR de alta cilindrada sino
para modelos de menor cilindrada del tipo
de la KTM RC 390.

98 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 2

1. Warrior Riders: con la moto de Marc,

del grupo Warrior Riders. 2. A punto de
rodas en circuito: esperando la salida 4
para rodar en circuito. Los nervios de
punta! 3. Mis tres joyas: mis tres hijas,
auténticos tesoros. 4. De gampling con
la moto. 5. una imagen con la moto de
José Luis, compañero del Foro Tracer.
6. Homenaje a César Agüí: yo tam-
bién metí la moto en el comedor para
tomar la instantánea que pretende un
recuerdo a César. 7. E Garaje Yamaha:
las tres que comparten garaje. 8. Las
montañas de Prades-Montsant: mi
refugio para rodar.

3 5 6

7 8

100 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 OBJETIVO 100.000 KM
YAMAHA MT-09 TRACER
M
e costó un poco dar el paso a
una moto con el manillar alto y
ancho, posición erguida y ma-
letas, pero ahora tengo claro
que no cambiaré…
Mi anterior Aprilia Falco
1000 tenía ya 170.000 km y empezaba a dar
problemas eléctricos. He sido siempre un
enamorado de las motos deportivas, y un
purista en este sentido, pero los inconve-
nientes de estas para viajar, y la explosión
de modelos trail asfálticos, me motivaron
para el cambio… Supongo que la edad
también influyó: cada vez me volvía más
comodón…
Siempre he alternado un modelo Aprilia
con un modelo Yamaha. Ahora tocaba pues
esta última, y en octubre de 2015, la recién
salida al mercado MT-09 Tracer (denomi-
nación anterior de este modelo) era una
máquina moderna, con un motor tricilín-
drico de reciente factura, y una estética
agresiva que me enamoró a primera vista.
Cuando la probé, en ese momento supe que
a Tracy le daría varias vueltas al marca-
dor… Y ya vamos por la primera.
Al principio me costó acostumbrarme al
tacto de rueda delantera “lejana”. Habi-
Alberto Sancho Molins
Edad: 46 años
Lugar de residencia:
Santa Oliva (Tarragona).
Mejor ruta: Cualquiera del interior
de la provincia de Tarragona.
Lo que más me gusta:
Polivalencia, motor y comodidad.
Lo que mejoraría:
Movimientos a alta velocidad.
Próximo objetivo:
Dar otra vuelta al marcador.
Kilómetros actuales:
134.000 km.
Rodando en Castellolí: divertimento
en un circuito ratonero.
tuado a la precisión de las motos depor-
tivas, me daba la sensación que perdería
adherencia en una curva y me caería, pero
nunca ha sido así. En realidad, la moto
es muy ágil y permite un paso por curva
muy rápido en carreteras retorcidas. Es
la consecuencia de unas geometrías muy
radicales, inspiradas en los modelos super-
motard.
Pero todo tiene un inconveniente: los
famosos movimientos de dirección, de este
modelo, a alta velocidad. La versión de 2018
mitigó este efecto con un basculante más
largo, y por tanto más distancia entre ejes,
pero el primer modelo nos hizo agudizar el
ingenio a los propietarios (muchos de ellos
nos reunimos en el Foro Tracer). Después
de probar varias soluciones, encontré un
cierto equilibrio combinando un amor-
tiguador de dirección, añadiendo dos
eslabones a la cadena y sustituyendo los
paramanos originales por otros con formas
más suaves.
Además con el paso de los kilómetros,
las suspensiones originales estaban ya fati-
gadas y le monté unos cartuchos Andreani
delante y un amortiguador Öhlins detrás,
que mejoró mucho el comportamiento.
101
YAMAHA MT-09 TRACER
10
9. Rodando un domingo temprano:
espectacular salida de sol en invierno
desde las Costas del Garraf. 10. La
moto con 100mil km. 11. Rodando en
Rider1000: participación en una salida
mítica, en la versión de 500km.
POLIVALENCIA
Mi profesión me obliga a desplazarme
con frecuencia por España, visitando las
principales ciudades. Tracy ha sido en este
sentido una aliada indiscutible que me ha
acompañado en muchos viajes (algunos de
ellos relámpago) siempre bien protegido
por una buena pantalla, maletas y puños
calefactables, muy necesarios cuando em-
pleas la moto también en invierno.
Muchas de las salidas las hago en
solitario, porque me gusta salir temprano
y volver cuando la familia se pone en mar-
cha, lo que hace incompatibles salidas con
grupos numerosos. También la disfruto
muchos días laborables para desplazarme
a la oficina, a unos 50 km de casa y apro-
vechando carreteras de curvas. Así llegas
más inspirado.
Pero igual que me ha servido para viajar,
o ir a trabajar, permite incursiones en cir-
cuito (mejor si no son muy rápidos), algún
pisteo fácil, rutas dominicales, ¡incluso
sirve para callejear visitando clientes… y
todo ello con la misma moto!
En mi opinión, la polivalencia es la gran
virtud de esta moto. Sirve para todo y ade-
más lo hace con un gran compromiso en
todas las facetas, acompañada además de
un motor que es una delicia en progresivi-
dad, potencia y economía.
Un consumo promedio de 5,2 litros a los
100 en toda la vida de la moto, neumáticos
con una duración entre 8.000 y 10.000 km, y
cadenas de transmisión con una duración
102 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
Mantenimiento
1.064 Cambio aceite y filtro
9.709 Cambio aceite y filtro
Neumáticos Bridgestone BT 16 Pro
15.900 Neumáticos Bridgestone S21
20.246 Cambio aceite y filtro, filtro del aire,
bujías, cadena
Montaje amortiguador de dirección
22.860 Neumáticos Dunlop Roadsmart III SP
30.432 Cambio aceite y filtro
31.400 Neumáticos Pirelli Scorpion Trail II
39.350 Neumáticos Pirelli Scorpion Trail II
39.450 Cambio aceite y filtro, filtro del aire,
pastillas delanteras, bujías, cadena
49.920 Cambio aceite y filtro
Cambio junta del cárter"
58.200 Neumáticos Bridgestone A41 Adventure
61.005 Cambio aceite y filtro, filtro de aire,
bujías, kit transmisión, rodamientos
dirección
Montaje cartuchos horquilla,
amortiguador trasero y
amortiguador dirección
65.000 Neumáticos Bridgestone A41 Adventure
70.032 Cambio aceite y filtro
72.900 Neumáticos Pirelli Scorpion Trail II
73.000 Cambio batería
80.889 Cambio aceite y filtro, filtro del aire,
bujías, líquido de freno, cadena
81.000 Neumáticos Continental
ContiTrailAttack 3
89.850 Neumáticos Continental
ContiRoadAttack 3
90.002 Cambio aceite y filtro
Cambio pastillas delanteras"
99.500 Neumáticos Dunlop Sport Mutant
11
de 20.000 km hace que no sea excesiva-
mente costosa de mantener, lo que permite
en centrarse solo en rodar.
MÁS KILÓMETROS
La moto de momento no me ha dado
ningún problema, tan solo la campaña en
garantía del tensor de distribución, y un
cambio de batería con 73.000 km. Mi me-
cánico (y ya casi mi socio) Salva, de Motos
Salva en Vilafranca del Penedés, se encarga
siempre de mantenerla a punto como el
primer día.
Le quedan por tanto muchos kilómetros
de seguir acompañándome, y ahora que
mis hijas empiezan a ser más mayores,
espero que también puedan disfrutar esta
afición conmigo, así como mi mujer. De
momento hacemos escapadas cortas, pero
ya tendremos tiempo de tiradas más largas.
Además acompaña a Tracy en el garaje,
desde hace dos años, una Yamaha TT
600 E de 1996 con la que me entretengo
restaurando, y me permite excursiones
campestres con más garantías y de esta
forma mato el gusanillo del off road con
una montura más apropiada. También en
los últimos meses se ha unido al garaje una
Yamaha R1 de 1998, que me devuelve las
sensaciones de las deportivas de antaño, de
carburadores y ligeras.
Tracy ha quedado para disfrutar exclusi-
vamente del asfalto, para viajar y uso más
lógico. Solo me queda felicitar a Yamaha
por la excelente moto que ha diseñado.

EL NÚCLEO DURO
Rachel Kushner es bien conocida en nues-
tro país por ‘Telex desde Cuba’, su debut
literario, y especialmente por ‘Los lanzalla-
mas’, su segunda obra, donde una inquieta
motorista, el convulso mundillo artístico
neoyorkino y el radicalismo político de los
años 70 eran los intensos ingredientes de
una de las más aplaudidas novelas de los
últimos años, claramente influenciada por
la narrativa de Roberto Bolaño y la lírica de
Lou Reed.
En The Hard Crowd, Kushner reúne un
puñado de ensayos escritos en las dos
últimas décadas sobre los artistas, ideales
y experiencias que le han marcado. De sus
años de adicción a las motos a su admira-
ción por escritores como Marguerite Duras
o Denis Johnson, pasando por su amor por
los coches clásicos o su adolescencia en la
escena musical de San Francisco. En una
de las piezas de libro rememora su paso por
las carreras de la Cabo 1000, una off-road
desde la frontera de San Diego-Tijuana has-
ta el cabo San Lucas, 1.866 kilómetros a
culminar en 24 horas. También hay espacio
para recuerdos de niñez junto a sus padres,
que fueron quienes prendieron en ella la
mecha de su pasión por las dos ruedas:
«Las llanuras de sal de Utah, Nevada y Ore-
gón son uno de los paisajes esenciales de
mi infancia. En invierno, un manto de nieve
cubría por completo la llanura y en verano,
cuando la sal se endurecía, venía gente de
todas partes a probar las máquinas más
104 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
LIBROS
Por Iván Montes Gálvez
THE HARD CROWD: ESSAYS 2000-2020
Autora Rachel Kushner
Formato cartoné, 24x16cm. 272 págs.
Precio 11,57 €
ISBN 9781787332973
Editorial Jonathan Cape
Disponible en amazon.es
veloces del planeta. Mis padres eran hippies
nómadas. Vivíamos en un autobús escolar
con el que atravesamos muchas veces las
llanuras de sal. Todos los inviernos nos
parábamos en una gasolinera donde tenían
un árbol de postales con fotos de Craig
Breedlove, el legendario corredor que tenía
en su haber varios récords del mundo de
velocidad. Mi padre tenía una Vincent Black
Shadow, una moto inglesa muy antigua.
Íbamos a ver las carreras a los circuitos de
Eugene, Oregón. Era un mundo fascinante,
y hasta hoy me siguen inspirando mucho
respeto los mecánicos que entienden aque-
llas máquinas tan complejas y delicadas. Se
construían prototipos destinados a probar
unos límites de la velocidad cuyo soporte
conceptual era la tierra misma. Es algo muy
bello y muy extraño. Nunca olvidaré el brillo
de las carrocerías contra el blanco inaca-
bable de la nieve y la sal, una concreción
inacabable de la idea de pureza. No se ve ni
una mancha en la distancia infinita».
Autoridad, imaginación, ferocidad o irreve-
rencia podrían definir su estilo y obra, una
de las lecturas más vitales e intensas de la
actualidad.
MALAS
CARRETERAS
El estilo scrambler ha ido
evolucionando durante los
últimos quince años desde
un campechano agro-racer,
al indie-aventurero y hasta el
categórico moto-mercenario
que actualmente se impone.
Mezclas personalísimas a fin
de cuentas, que catapultan la
esencia del género, nacido en
Inglaterra y perfeccionado en
Estados Unidos en los sesenta
para afrontar las carreras de
la Baja California, y lo elevan a
la máxima del “antes muerta
que sencilla”. Hubert Hainaul
ha reunido en este álbum trece
máquinas que sucumbieron a
los efectos de la imaginación de
dentistas en sus horas muertas.
Algunas motocicletas optan por
la scrambler pura y dura, mien-
tras que otras toman prestadas
algunos atributos asociados
con otros estilos. El denomina-
dor común de estas máquinas
es su pretensión de aventura sin
límites y su búsqueda estética
sin parangón. Objetivo mínimo a
cumplir: ser buenas para malas
carreteras.
SCRAMBLER, LE STYLE
BAROUDEUR
Autor Hubert Hainaul
Formato cartoné, 29x24cm. 160
págs.
Precio 39,00 €
ISBN 9791028304720
Editorial Etai
Disponible en amazon.es
 EQUIPAMIENTO

Guantes
Handwarm
Con la llegada de las bajas temperaturas hay
quienes no tienen suficiente con el abrigo
de unos guantes convencionales, pero por
suerte para ellos hay marcas como Tucano
Urbano que ofrecen en su catálogo guantes
con calefacción. Es el caso de los Handwarm,
cuyo sistema permite calentar la palma de las
manos y también los dedos. Para ello, incluyen
una batería de litio de 7,4 v y 2.200 mAh, que
es de tipo recargable y ofrece una autonomía
de hasta cuatro horas. Cuenta con un práctico
261 botón en el puño para activar y desactivar el

EUROS
Sidi Gavia
Los usuarios de motos “touring” tienen en las
sistema. Los Handwarm también destacan
por otros detalles de gran calidad como la
membrana impermeable Hydro, refuerzos en
espuma D3O, protección en los nudillos, dorso
en neopreno y cuero, forro en microfibra y
Sidi Gavia unas botas de alta calidad y muy acolchado térmico Primaloft.
versátiles para su uso durante todo el año, Inf.: www.tucanourbano.com.
también en estas épocas de frío y humedad.
Están fabricadas en material Techno Micro,
habitual en las botas de Sidi, aunque también
cuenta con membrana Gore-Tex 100 %, lo que
asegura su impermeabilidad y transpirabili-
dad. Las Gavia cuentan con protecciones en la
puntera, el talón y el tobillo, aunque también
presenta inserciones en material elástico en
el tobillo y el empeine para asegurar un alto
nivel de confort y libertad de movimientos. La
suela emplea un material antideslizante y re-
sistente a la abrasión. El sistema de cierre se
confía a una cremallera y lengüeta por velcro
en la parte superior. Está disponible única-
mente en color negro, tanto para hombre
como para mujer.
119
Inf.: www.corver.es.
EUROS

CARGADOR BS BATTERY

BS Battery es una firma francesa de cargadores inteligentes

distribuida en España por Bihr. Entre sus múltiples modelos
encontramos en el BS 10 una de las opciones más interesantes
por su ajustado precio. Es un mantenedor y cargador de bate-
rías inteligente, con función de reacondicionamiento, ideal para
cuidar la batería de la moto en estas épocas frías de inactividad.
Es válido para baterías de ácido, de litio y de gel (AGM/húmeda), y
permite ajustar la velocidad de carga en 1, 4 y 6 amperios.
Inf: www.bihr.eu.
53,8
EUROS
106 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
No intentes imitar las escenas de conducción mostradas, utiliza siempre equipo de protección y respeta en todo momento las normas de tráfico. Determinadas Photo: R. Schedl, R. Steinke, KISKA GmbH husqvarna-motorcycles.com
características de los vehículos que aparecen en las imágenes pueden variar con respecto a los modelos de serie, y algunas imágenes muestran equipamiento
opcional disponible por un coste adicional.

parallel twin 889 cc 105 hp 204 kg

no estarás perdido.
en el planeta Tierra,

desconocido.
N o r d e n

9 01

hacer frente a lo
Mientras te mantengas

virgen esperando a que lo

Trust in the north.

y totalmente preparada para

El mundo entero es un terreno
explores. Inspirada en el Norte
y creada para el mundo real, la
Norden 901 es una máquina robusta
 1973
CLASSIC CLUB

DUCATI 750
SPORT
DESARROLLADA SOBRE LA 750 GT DE 1970, LA
SPORT LLEGÓ AL MERCADO TRES AÑOS DESPUÉS.
SE TRATABA DE UNA AUTÉNTICA CAFE RACER
CREADA POR DUCATI PARA RESPONDER A LAS
MARCAS INGLESAS Y TAMBIÉN A LAS JAPONESAS
QUE ENTONCES EMPEZABAN A “INVADIR” EL MUNDO
CON SUS TETRACILÍNDRICAS DE ALTA CILINDRADA.
TEXTO: REDACCIÓN MOTOCICLISMO. FOTOS:
JAIME OLIVARES. MOTO: MAURICIO GAUDENZI
(WWW.MOTOSCLASICASMG.COM)

S
iempre se ha comentado que cuando el ingeniero
Fabio Taglioni diseñó la 750 GT en 1970 no era cons-
ciente de lo importante que sería aquella moto para
el futuro de Ducati y hasta dónde llegaría a influir
en su historia. Empujada por un revolucionario
bicilíndrico en V a 90º con el cigüeñal transversal
al sentido de la marcha, era diferente a todo lo que había
hecho Ducati hasta entonces. Utilizando su base, el propio
Taglioni desarrolló la 750 Sport que llegó al mercado en
1973. Era una deportiva muy exclusiva que se diferen-
ciaba de la 750 GT por un depósito de 19 litros más largo
y estrecho, y por un asiento monoplaza rematado en su
parte trasera por un colín muy redondeado. Además, en
lugar de un manillar alto montaba dos semimanillares
que se abrazaban a las barras de la horquilla por debajo
de la pletina superior de la dirección y los estribos del
piloto estaban considerablemente más retrasados, por lo
que la posición de conducción era mucho más deportiva.
Las suspensiones poseían tarados propios y el motor tam-
bién incluía algunos cambios para que su funcionamien-
to fuese más alegre. Mantenía la distribución movida por
ejes cónicos con un árbol de levas y dos válvulas en cada
culata, pero montaba un cigüeñal más ligero, pistones de
alta compresión y carburadores más grandes, de 32 mm
de diámetro, lo que se traducía en un rendimiento supe-
rior. Anunciaba una potencia máxima de 62 CV y la línea
roja del cuentarrevoluciones comenzaba a 8.000 rpm,
toda una declaración de intenciones para la época. Por lo
demás, el motor contaba con arranque por palanca, caja
de cambios de cinco relaciones y embrague multidisco en

EL MOTOR V2 A 90 GRADOS
MARCÓ UN ANTES Y UN
DESPUÉS EN DUCATI

108 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

109
DUCATI 750 SPORT
SUS 62 CV Y 185 KG LOGRABAN UNA VELOCIDAD DE
210 KM/H, UNA CIFRA MUY INTERESANTE EN 1973
aceite, además de un sistema de escape de tipo “2 en
2” con un silenciador cónico a cada lado de la moto.
El chasis tubular de acero de tipo doble cuna
interrumpida también se basaba en el utilizado
por la 750 GT, pero incluía algunas modificaciones
en el subchasis. El basculante de dos brazos rea-
lizado igualmente con tubos de sección redonda
no anunciaba cambios. Las primeras unidades
montaban suspensiones Marzocchi en ambos
ejes, aunque en la versión de 1974 el proveedor de
la horquilla pasó a ser Ceriani. En los dos casos las
barras de la horquilla eran de 38 mm y la precarga
de los muelles de los amortiguadores traseros se
podía regular en tres posiciones.
EVOLUCIÓN DE COMPONENTES
Algo parecido ocurrió con los componentes del
freno delantero. Al principio los discos de 276
mm y las pinzas de simple pistón los fi rmaba
Scarab, pero en 1974 se montó material fabricado
por Brembo. Al respecto hay que señalar que de
serie la 750 Sport venía con un solo disco anterior
y el segundo era opcional, algo por lo que optaron
muchos de sus propietarios. En el tren trasero el
freno de tambor Grimeca de 200 mm se mantuvo
sin modificaciones durante los dos años que la
750 Sport se mantuvo en producción. Las llantas
de radios Borrani de 19” y 18” resultan innovado-
ras al contar con cercos de aluminio en lugar de
los acero más habituales todavía en 1973.
También en la versión de 1974 se cambió el de-
pósito de fibra de vidrio por uno de chapa de ace-
ro, las tapas del motor pasaron de lacarse en negro
a pulirse y se montaron intermitentes. Del mismo
modo, existía la posibilidad de acoplar un asiento
biplaza en opción, al igual que un semicarenado
superior, aunque está opción que sí se utilizaba
en competición en la categoría de Formula 750,
110 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
Técnica
Motor: 4 T, 2 cil. en V; Refr:
Por aire; Distribución: OHC,
2 V por cilindro; Diámetro
x carrera: 80,0 x 74,4
mm; Cilindrada: 748 cc;
Potencia máx. dec.: 62 CV
a 5250 pm; Alimentación:
2 carburadores Dell’Orto
PHF 32AD; Cambio: 5
relaciones; Arranque:
Palanca; Transmisión
sec.: Cadena; Chasis:
Doble cuna interrumpida
de acero; Basculante: 2
brazos simétricos de acero;
Suspensión del.: Horquilla
telescópica; Diámetro
barras: 38 mm; Suspensión
tras.: 2 amortiguadores
laterales; Freno del.: 2
discos de 275 mm; Pinzas:
Simple pistón; Freno tras.:
Tambor de 200 mm; Rueda
del.: 3,25-19”; Rueda tras.:
3,50-18” (4,10-18”); Cap.
Depósito: 19 litros; Peso
vacío: 185 kg; Dist. entre
ejes: 1.530 mm; Altura
asiento: 780 mm.
rara vez se vio por la calle. Nuestra protagonista de
estas páginas posee varios detalles que hoy en día
no pasan inadvertidos. Uno de ellos es el mando
regulador que existe en la parte superior del eje de
la dirección y que permite aflojarlo o apretarlo a
gusto del piloto. Está “curiosa” solución, también
vista en otras motos de su época, estaba ideada
para elegir entre que la moto fuese más rápida en
los cambios de dirección o que se mantuviese más
aplomada en curvas rápidas. Aquí hay que tener
en cuenta que según los datos declarados, esta
Ducati ya era capaz de alcanzar los 210 km/h.
Otro aspecto llamativo de esta italiana fabri-
cada en Bolonia es que la palanca de cambios
se encuentra en el lado derecho y la del freno
trasero en el izquierdo, algo totalmente inusual
hoy en día. Sin embargo, en aquellos tiempos no
era tan raro, porque incluso nuestras Bultaco,
entre otras, también apostaban por esta solución.
Igualmente es digno de mención que los carbu-
radores Dell’Orto carecían de fi ltros de aire y se
bastaban con unas trompetas con rejilla. Además
incorporaban bombas de aceleración, una
solución muy habitual en los coches de entonces,
pero que no se veía en las motos. El alternador
y la batería de 12 V también eran innovadores,
pues a principios de los '70 muchas motos aun
contaban con instalación de 6 V.
La unidad de 750 Sport que hemos utilizado
para realizar la sesión de estudio de este Classic
News es una de las 746 unidades que se produ-
jeron en 1973. A ellas hay que añadir las 856 de
1974, más 23 que se hicieron por petición de un
concesionario australiano en 1978, por lo que la
producción de este modelo sumó un total de 1.625
unidades. Por tanto, no se fabricaron muchas 750
Sport, lo que hace que hoy en día sea una moto
buscada y, al mismo tiempo, cotizada.

DUCATI 750 SUPER SPORT
Aprovechando la experiencia
adquirida en competición,
en 1974 Ducati puso en el
mercado la 750 Super Sport,
una deportiva derivada
directamente de la moto con
la que los pilotos Paul Smart
y Bruno Spaggiari habían
logrado un doblete en las 200
millas de Imola de 1973. La
750 SS compartía muchas
cosas con la 750 Sport, pero
su distribución incluía un
inédito sistema desmodrómi-
co que le permitía girar a más
revoluciones sin temor a pisar
una válvula. También montaba
bielas y cojinetes reforzados,
RALLYE COSTA BRAVA
Classic News
La regularidad en motos clásicas fue la protagonista en
el XVIII Rally Costa Brava Històric, que se disputó del 30
de septiembre al 3 de octubre. Veinte parejas aborda-
ron esta prueba, que partía desde Palamós y recorría
1.000 km en tres etapas, principalmente por tramos
míticos del Rally Costa Brava, tales como Cladells,
Santa Pellaia o Els Àngels, entre otros. En esta espe-
cialidad, los motociclistas se suelen repartir las tareas:
el primer piloto ejerce de navegante y marca la ruta, ya
que el itinerario es secreto hasta poco antes de cada
etapa. Por su parte, el segundo piloto se encarga de
Cuentarrevoluciones seguir las medias establecidas en cada momento y es
con la línea roja a quien define la puntuación. Al término del rally, venció
8.000 rpm y velo-
címetro con escala la pareja formada por Jordi Martí y Xavier Tibau (BMW
hasta 240 km/h. De R80 GS), completando el podio Sacristán/Martí (BMW
serie montaba un R100 GS) y Sala/Mas (BMW R100 GS).
solo disco de freno
delantero. El segun-
do era opcional.
un desarrollo del eje primario RETRO CLÁSICA BILBAO
mayor, carburadores de 40
mm y árboles de levas con
perfiles revisados. Anuncia- Del 12 al 14 de noviembre, congregó en sus 21.800
ba 73 CV, 217 km/h y solo metros cuadrados a 152 expositores y fue visitada
202 kg en orden de marcha. por más de 30.000 personas. Tras el año de parén-
También destacaba por haber tesis, era agradable ver los stands de Maurizio Gau-
sustituido el freno de tambor denzi, Iván Cirre o Josep Escura, así como otros de
trasero por uno de disco. La herramientas, recambios o escudos bordados. A su
750 Super Sport solo estuvo vez, los particulares tenían en venta monturas como
en producción un año y de ella una BMW R75 Afrika Korps de 1942, una BMW R100S
se fabricaron 401 unidades. de 1979 de presencia impecable o una Yamaha FZR
Por estos y otros motivos, hoy Génesis de 1991 por 2.000 euros. Había también una
en día se erige como la Ducati exposición formada por 14 motos de todo terreno
más cotizada. Lo confirman Bultaco y Montesa, y en el stand del Club Goggomo-
los 247.500 $ que se pagaron bil, una muestra de ocho motos fabricadas en el País
hace no mucho en Estados Vasco y una réplica de la Yamaha FZ 750 con la que
Unidos por una unidad. Dennis Noyes, Fernando Prous y el bilbaíno Gusta-
vo Taberna lograron el Campeonato de España de
Resistencia en 1986.
111
HONDA CBX 750 F DE 1984

112 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 THUNDER BY CUSTOM RACER BIKER SHOP
REJUVENECIDA
EN CUSTOM RACER BIKER SHOP MODIFICAN TODO TIPO DE MOTO, DESDE LA
MÁS CUSTOM HASTA LA RACER QUE QUIERE CAMBIAR A UN ASPECTO MAS
PERSONAL. EN ESTA OCASIÓN, QUICO RONDA NOS PRESENTA UNA DE LAS
VISIONES QUE HA TENIDO SOBRE LA HONDA CBX 750F.
TEXTO: ÁLVARO CABEZA ATIENZA.
FOTOS: KICO MONCADA (WWW.KFOTO.ES).
T
reinta y ocho años después de que
el primer ejemplar del modelo
CBX750F saliera de la casa Hon-
da, la naked de cuatro cilindros
en línea ha recibido una cirugía
rejuvenecedora, una actualiza-
ción que fusiona elementos vintage, que
le dan autenticidad al estilo retro racer
elegido, con partes que optimizan su fun-
cionamiento y facilitan la vida a su piloto.
La CBX750F, lanzada al mercado a
mediados de los años '80, resultó, por un
precio muy razonable, una alternativa
muy acertada a lo que ofrecía el mer-
cado. No daba problemas mecánicos
y, además, sus prestaciones resultaban
correctas sin ser el modelo más avanza-
do tecnológicamente. Es un puro Racer,
una moto que visualmente destila poder,
un ejemplar compacto que desvela sus
intenciones. No esconde su fi nalidad, ni
lo pretende, es auténtica. Con todo ello,
desgranemos cuales han sido las combi-
naciones que Custom Racer Biker Shop
ha utilizado para lograr este sorprenden-
te resultado.
MANOS A LA OBRA
Partiendo del motor y del cuadro de la
moto de origen, lo demás se ha dejado
en cajas repartidas por el taller, se le ha
añadido un tren delantero de Suzuki GSX
1300 R Hayabusa, que no solamente da
un look macizo con sus 43 milímetros
de diámetro de barra sino que mejora la
actitud en carretera de Thunder. Entre sus
tubos muerde una llanta de Aprillia RSV
Mille 2000 con neumático Heidenau K-73,
con discos de freno EBC y pinzas Suzuki
GSX 1300 R Hayabusa que realmente jue-
gan bien su papel, o más que bien. Dicho
frontal disfruta de un faro full LED, del
manillar de la Suzuki 1300 igualmente, de
unos retrovisores a manillar estilo retro,
de unos puños Biltwell que aseguran un
grip perfecto y de un guardabarros home
made by Quico Ronda, claro. Iniciamos el
proceso a lo grande, como podéis apreciar.
Este conjunto forma parte de la sen-
sación de robustez buscada, junto al tre-
mendo motor de 747 centímetros cúbicos
que entrega más de 90 CV, con sus cuatro
fi ltros de aire de alto rendimiento, sus
cuatro terminales tipo megáfonos, cafe
racer style, y el pequeño radiador, del que
el modelo de origen carecía, que mejora
su refrigeración por supuesto. Está claro
que la diversión con esta mecánica queda
asegurada, ¿sí? Pues seguimos con ele-
mentos que harán la vida y la conducción
más fácil a su dueño, con una suspensión
trasera de CBR 600 RR que mejora la
comodidad del usuario y la adherencia
de la parte trasera al suelo, anclada en
un basculante modificado por Custom
Racer Biker Shop. Entre el basculante se
encuentra una llanta de Honda CB 750
Seven Fifty con neumático Heidenau K-73
y disco de freno EBC con pinza de Honda
CB 750 Seven Fifty. Una buena frenada
delante y buena frenada detrás da tran-
quilidad y permite corregir los fallos del
trazado con mayor facilidad, bienvenidos
sean. El bonito soporte de matrícula, que
integra las luces, sitúa la placa a la altura
del neumático. El guardabarros trasero
también está fijado en este mismo entre-
lazado metálico lo que resulta una idea
muy buena y poco vista.
Habiendo descrito los trenes y el motor,
pasamos a la carrocería: está compuesta
por un depósito de gasolina largo y estre-
cho, de la mítica Honda CB 900 Bol d´Or de
1982, una elección que la viste con elegan-
cia y criterio y donde se integra un asiento
de piel color tostado realizado en C.R.B.S.
cogido por debajo al nuevo subchasis, y
los dos guardabarros, delantero y trasero,
creados en las instalaciones de Quico Ron-
da también. Queda claro que en Custom
Racer Biker Shop saben bien lo que hacen y
tienen cultura de la moto.
Para acabar con la descripción, no
podía dejar de mencionar a Alfonso
González, artífice de la preciosa cartera
lateral de piel. El azul grisáceo metalizado
contrasta con el dorado de algunas partes
y con el lettering Thunder con pan de oro
para un resultado, nunca mejor dicho,
brillante.
113
 LO ÚNICO QUE NO
SE HA QUEDADO
EN CAJAS POR EL
TALLER DE LA MOTO
DE ORIGEN SON EL
MOTOR Y EL CHASIS

ENTREVISTA QUICO RONDA,
de Custom Racer Biker Shop
Nombre: Quico Ronda Valor.
Edad: 49.
Profesión: Mecánico de motocicletas.
Años de profesión: 25.
Nombre de empresa: Custom-Racer Biker
Shop.
Estado civil: pareja de hecho.
Hobbies: Esquí náutico, snowboard, moun-
tain bike y tareas variadas de bancal en mi
casa.
-¿Desde cuándo tienes pasión por las motos?
-La afición por las motos me viene de mi pa-
dre que era un gran aficionado a todo lo que
llevara un motor de explosión. En los años
sesenta, y hasta la crisis del petróleo del '72,
era propietario de la náutica Ronda en Beni-
dorm y participaba en carreras de motonáu-
tica por toda la península. Así que, cuando
yo era pequeño, en mi casa siempre había un
pequeño taller en el que mi padre arreglaba
todo lo que se estropeaba en casa y restau-
rábamos juntos alguna que otra Montesa de
trial. Por desgracia faltó muy pronto pero la
huella que dejó en mí ya quedó para siempre
y no podía ser de otro modo que yo acabase
dedicándome al mundo de la moto.
-Cuéntanos, por favor, tu historia personal
con las motos.
-Pues mira mi primer contacto directo con
los talleres fue un verano cuando yo tenía
15 años y mi padre me había metido de ayu-
dante en motos Sevila de Altea. Este episodio
solo duró dos meses de verano y después
pasé muchos años sin volver a pisar un taller
para trabajar pero seguíamos haciendo cosas
en casa y con algunos buenos amigos, como
todos en nuestros inicios, trasteábamos con
nuestras Rieju RV 50, Vespinos, Variant y
demás.
Luego, en el año 95, se puso en contacto
conmigo un viejo compañero del colegio que
acababa de salir de la última hornada de la
escuela de mecánicos Monlau de Barcelona
y necesitaba ayuda porque quería abrir un
taller de motos. Pasé unos meses trabajando
con él y sirvieron para darme cuenta de que
esto era más que una afición y me iba a dedi-
car a ello. Así que me puse manos a la obra y
me fui a Madrid para hacer unos cursos de
mecánica y adquirir más formación teórica
para, a mí vuelta, poder montarme por mi
cuenta. Eso es lo que hice y pasar por varios
intentos que no dieron el fruto que yo espe-
raba. Hoy por fi n puedo decir que estoy en mi
taller defi nitivo.
-¿Cuántas motos has tenido y tienes actual-
mente?
-Por orden cronológico, Montesa Cota 74,
Rieju RV50, Honda MTX 75, Vespino Vale
65, Honda CBR600F, Vespa T5, Typhoon,
Kawasaki ZXR 750 Stinger, Honda VF700C
Super-magna y Honda VTR 1000 F. En la
actualidad conservo la Kawasaki ZXR desde
Ficha
PROPIEDAD: ANDRÉS RUIZ DE
MUNAIN; CIUDAD: LA NUCIA;
PAÍS: ESPAÑA; MARCA Y MODELO
DE ORIGEN: HONDA CBX 750 F;
TRANSFORMADA POR: CUSTOM –
RACER BIKER SHOP; TIEMPO: 300
HORAS APROX.; MOTOR: HONDA
CBX750F; AÑO: 1984; CILINDRADA:
747 CC; ENCENDIDO: ORIGEN;
ALIMENTACIÓN: ORIGEN; FILTRO DE
AIRE: DE ALTO FLUJO; ESCAPES:
LÍNEA COMPLETA DE INOX.CUSTOM
– RACER BIKER SHOP CON 4 COLAS
MEGÁFONO; EMBRAGUE: ORIGEN;
CAMBIO: ORIGEN; TRANSMISIÓN
SECUNDARIA: KIT D.I.D. ORO; CHASIS:
HONDA CBX 750 F MODIFICADO
POR CUSTOM – RACER BIKER
SHOP; ÁNGULO DE DIRECCIÓN:
ORIGEN; BASCULANTE: ORIGEN
MODIFICADO POR CUSTOM – RACER
BIKER SHOP; SUSP. DELANTERA:
SUZUKI GSX 1300 R HAYABUSA
2005; TIJAS: SUZUKI GSX 1300
R HAYABUSA 2005; SUSPENSIÓN
TRASERA: HONDA CBR 600 RR;
RUEDA DEL.: LLANTA: APRILLIA
RSV MILLE 2000; NEUMÁTICO:
HEIDENAU K-73; RUEDA TRAS.:
LLANTA: HONDA CB 750 SEVEN FIFTY
1996; NEUMÁTICO: HEIDENAU K-73;
FRENO DEL.: DISCOS EBC Y PINZAS
SUZUKI GSX 1300 R HAYABUSA
2005; FRENO TRAS.: DISCO EBC Y
PINZA HONDA CB 750 SEVEN FIFTY
1996; ACCESORIOS: MANILLAR:
SUZUKI GSX1300R HAYABUSA 2005;
PUÑOS: BITWELL; MANDOS: ORIGEN;
REPOSAPIÉS Y CONTROLES: PUIG;
RETROVISORES: MINI BAR END; FARO:
J.W. SPEAKER “ FULL LED ; PILOTO:
PUIG NOUSE; INTERMITENTES:
PUIG TINY; GUARDABARROS DEL:
CUSTOM – RACER BIKER SHOP INOX;
GUARDABARROS TRAS: CUSTOM
– RACER BIKER SHOP; DEPÓSITO
DE COMBUSTIBLE: HONDA CB900
BOL D´OR 1982; ASIENTO: CUSTOM
– RACER BIKER SHOP; PINTURA
Y ACABADOS: PINTOR: CUSTOM –
RACER BIKER SHOP; CROMADOS Y
PULIDOS: PACO GALLEGO; MOLDING:
CUSTOM – RACER BIKER SHOP;
CARTERA PORTA HERRAMIENTAS :
ALFONSO GONZÁLEZ.
THUNDER BY CUSTOM RACER
BIKER SHOP
que la compré en 1999. La transformé en
streetfighter y en 2011 la presenté en el bi-
ke-show de Faro y se llevó un segundo puesto
en su categoría, también tengo la Honda
Súper Magna y la última en llegar ha sido la
VTR que también estoy transformando en
streetfighter.
-¿Por qué modificarlas?
-Lo cierto es que creo que cuando te gustan
tanto las motos por un lado acabas queriendo
hacer la tuya más tuya que ninguna y, por
otro lado, cuando te gusta tanto trastear te
inventas lo que haga falta para poder seguir
haciendo cosas y tener así una buena excusa
para no salir del taller. Puede que sea una
enfermedad.. Ja, ja, ja, ja
-¿Qué estilo de motos te gustan?
.La verdad es que a mí me gustan todas las
motos pero siento predilección por las stree-
tfighter aunque, como te digo, me gustan
todas y disfruto modificándolas todas por
igual.
-¿Evento favorito?
-Hasta el momento Faro, sin duda, pero lo
cierto es que tampoco conozco muchos otros
eventos importantes. Espero que de aquí en
adelante sean muchos más.
-Háblanos, por favor, de algunas de las mo-
tos que hayas preparado.
-Como siempre todo empieza con una moto
propia, que en este caso fue la Kawa ZXR sie-
te y medio del año '90 que compré en un es-
tado comatoso. Como en mi zona hay mucho
inglés, en los kioscos empecé a tropezarme
con una revista que se llamaba Street Fighter
y por su culpa me pilló el bichito. Creo que
cuando compré la Kawa el carenado lo quité
diez minutos después de pasarle la ITV. Al
principio fueron pequeños cambios, como
un escape artesanal high-level, manillar de
cross, un frontal adaptado de una scooter,
etcétera. Así la tuve la temporada pero, claro,
no se podía quedar así y le volví a meter
mano esta vez más en serio. Yo quería montar
un colín de MV Agusta F4 de fibra de carbono
pero como no lo había en aquel momento
compré uno de fibra de vidrio para sacarle el
molde y, de ahí, hacer el de fibra de carbono.
Hicimos el colín de fibra de carbono pero
también crecimos el depósito de gasolina y le
hicimos una carcasa también de fibra de car-
bono y, como no, guardabarros delantero de
fibra de carbono. Y de nuevo empecé a usarla
y volvió a quedarse así durante un tiempo
hasta 2010, que fue cuando le di el último
empujón porque quería presentarla en Faro.
Y tal cual quedó la conservo hasta hoy. La
siguiente fue una Honda Shadow 600 la cual
le dimos un repaso general bastante grande,
tren delantero completo y rueda trasera y
freno de GSXR 750 de 1992, manillar con
cuenta Motoscope mini integrado, tapón de
gasolina pop-up y un montón de pijadas. Y ya
sabes que esto es como las pipas, cuanto más
comes más quieres.
115
TÉCNICA FUEL

LA IDENTIFICACIÓN DE LAS HARLEY-DAVIDSON

SOPA DE LETRAS
TODAS LAS FIRMAS IDENTIFICAN SUS MODELOS EN LOS NÚMEROS DE BASTIDOR DE MANERA QUE
CON LAS PRIMERAS LETRAS Y NÚMEROS PODEMOS SABER QUÉ MODELO SALIÓ DE LA CADENA DE
MONTAJE CON ESE CHASIS, PORQUE EN OCASIONES LO QUE NOS LLEGA NO TIENE NADA QUE VER CON
EL MODELO ORIGINAL.
TEXTO: JAIME SAGRADO. FOTOS: MPIB.

116 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022


I
dentificar una moto no es complicado, pero te vas a encon-
trar con el problema de la cantidad de letras que preceden al
propio número de identificación de la moto en sí, que habi-
tualmente sirven para saber de qué modelo y serie proceden.
De todas formas una vez que acabes de leer este artículo y con
las necesarias chuletas, porque nadie se aprende de memoria
este mejunje, vas a ser capaz de identificar de manera indubitada
tu Harley-Davidson, tanto por el año de construcción como por el
modelo exacto.
No es una tarea fácil ya que Harley-Davidson siempre ha sido
un tanto “especialita” a la hora de otorgar un nombre a sus nenas.
El VIN (Número de Identificación de Vehículo) es el número de
bastidor que cada marca le otorga a sus vehículos, el año y lugar de
fabricación, motorización y otros aspectos. Cada fabricante tiene
sus numeraciones y su propia manera de llamar a sus vehículos
tanto en nombre real, por ejemplo: Harley-Davidson Fat Boy; como
por su nomenclatura: es el caso de la Fat Boy sería FLSTF. Dentro
de esta numeración VIN cada letra o número significa algo, lo
mismo que en el lateral de las ruedas podemos encontrar distintos
códigos y cada uno explica una característica del neumático.
Cuando nos decidimos a adquirir una Harley-Davidson de se-
gunda mano, es imprescindible comparar el número VIN grabado
en el bastidor de la moto con la documentación que nos darán con
la motocicleta. Si no coinciden en cada uno de sus dígitos algo va
mal. Normal en todos los vehículos a motor pero especialmente
en la marca americana por si nos quieren meter gato por liebre.
Además, los errores tipográficos en los registros de motos a veces
son muy comunes. No son pocas las veces que me ha llegado algún
cliente al taller con errores en la documentación, la mayoría de-
bidos a errores en el modelo, lo que nos va a conllevar con certeza
absoluta problemas con la ITV en el momento que tengamos que
hacer la correspondiente inspección técnica. En algunos casos
este problema se solventa haciendo una visita a su departamento
local correspondiente donde podremos corregir un error si este ha
tenido origen tipográfico.
En los primeros años de fabricación de Harley y hasta la llegada
de los motores Evolution el número del chasis y del motor era igual.
Se han escrito páginas y páginas sobre si su valor es menor, mayor,
si era ilegal, etc. La realidad es que con respecto al valor del vehí-
Si consigues descifrar
este galimatías de letras
y números podrás iden-
tificar perfectamente el
origen de tu Harley.
LA NUMERACIÓN VIN PERSIGUE EVITAR
MANIPULACIONES ILEGALES Y ADEMÁS
FACILITA LA VIDA AL TALLER
culo puede ser mayor si coinciden motor y chasis, ya que prueba
que la moto es totalmente original, pero no necesariamente es así.
No hay que olvidar que debido a los años de uso podemos necesitar
cambiar el motor, que no deja de ser una pieza recambio más de
nuestra motocicleta. Dicho cambio no supone mayor problema
legal aunque ya no coincida con el número del bastidor. Lo que
sí sería ilegal sería manipular cualquiera de las numeraciones de
nuestro vehículo para hacer que coincidan.
LOCALIZACIÓN DE LA HARLEY VIN
Antes de 1961 el número de motor actúa como el VIN. Este número
se puede encontrar en la caja del motor del lado izquierdo. De he-
cho, los modelos Harley fabricados antes de 1969 no llevan ningún
número de chasis. En el desglose de esta numeración VIN, los dos
primeros números son el año del modelo y las letras (hasta cuatro)
son la designación del modelo. Los últimos números son el número
de ejecución de producción.
Entre 1962 y 1969, los dos primeros números son el año del
modelo, las letras (2-4) son la designación del modelo y los últimos
números son el número de ejecución de producción. Además, los
modelos con números de producción de 4 dígitos tienen un primer
dígito par para los años pares e impares para los años impares.
Los modelos que contienen un número de producción de 5 dígitos
tendrán los dos primeros dígitos pares para los años pares, impa-
res para los años impares. ¿Porque es esto importante? Si el VIN
no sigue esta secuencia de numeración par o impar, casi puede
garantizar que el VIN ha sido alterado. Es extremadamente común
117
LA IDENTIFICACIÓN DE LAS HARLEY-DAVIDSON

encontrar motores que no coinciden en estas primeras motos, con Regresando a nuestro mundo Harley, como siempre, la do-
diferentes números de VIN que los de la documentación. cumentación legal debe coincidir con el número de VIN en el
De 1970 a 1980 Harley comenzó a estampar números de VIN chasis. Si la documentación y el VIN del chasis dicen 1HD1ELK-
tanto en el bastidor como en la caja del motor. La excepción es el 12BZ123456, el número de caja del motor debería ser algo como
modelo de 1979. En estos años los dos primeros números son el ELKB123456. Las reglas de número de VIN descritas en los modelos
código del modelo, los siguientes 5 dígitos, es decir, las posiciones Harley 1970-1980 también se aplican aquí.
de 3 a 7 son el número de ejecución de producción y los últimos 2
dígitos designan el año. El único número de VIN legal para Harley IDENTIFICACIÓN DE UN MODELO CON EL CÓDIGO VIN
producido después de 1970 está en el cuadro, sin ninguna excep- Antes de 1970, el año del modelo aparecía en los últimos 2 dígitos del
ción, no importa si el número del motor coincide con sus docu- VIN. Entre 1970 y 1980, Harley-Davidson utilizó un código de año
mentos de registro. Si el VIN del chasis no coincide con el registro, alfanumérico. El código “H” va seguido del último número del año
¡tienes un problema! (es decir, 1971 = H1, 1972 = H2). La excepción es 1980, que fue J0.
Hay una excepción en 1979 porque durante la fabricación de Modelo Big Twin de 1981 a 2000. Una sola letra en el décimo
los modelos de 1979, algunas Harley-Davidson se fabricaron con dígito designa el año del modelo.
números de motor que no coincidían con el número de chasis. Se
informaba que la fecha de producción era del 1/9/79 al 2/7/79, y 1981 – B 1986 – G 1991 – M 1996 – T
los VIN del chasis afectados son del 43000H9 al 48199H9. Estos 1982 – C 1987 – H 1992 – N 1997 – V
modelos tenían motores numerados con un “número de cárter” 1983 – D 1988 – J 1993 – P 1998 – W
separado, en lugar del VIN del chasis. Este número de motor es un
1984 – E 1989 – K 1994 – R 1999 – X
ID numérico de diez dígitos. Se rumorea que Harley volvió a la an-
tigua secuencia de numeración una vez que se dieron cuenta de las 1985 – F 1990 – L 1995 – S 2000 – Y
ramificaciones legales. Independientemente del número del motor,
la documentación siempre debe coincidir con el VIN del chasis. Los códigos de modelo de Harley VIN de las dos grandes familias son:
Ahora me pregunto si estás a punto de bajar al garaje a comprobar En las Big Twin, como si las cosas no fueran lo suficientemente
tu querido Shovel. confusas, estas motos tienen un conjunto diferente de designacio-
Entre 1981 y 2000 Harley-Davidson comenzó a usar un número nes de modelo en el VIN dependiendo de si son un modelo de 4 o 5
de VIN de 17 dígitos en el chasis y un VIN abreviado en la caja del velocidades.
motor. En realidad no solo fueron ellos, también el resto de los fa- De 1970 a1980, en las Big Twin de 4 velocidades los primeros 2 dígi-
bricantes, porque a partir de 1981 se estableció una nueva norma- tos del VIN son el código del modelo.
tiva que unificó los criterios internacionales para la nomenclatura
de los vehículos a motor. Se designaba cada unidad con una serie 1A = FL/FLP 1200 2F = FXS 1200 5H = FLHS – 80 7H = FLH 1200
de 17 caracteres alfanuméricos, que serviría para identificar cada Police
una de manera inequívoca. ¿Qué utilidad se quería conseguir con 1H = FXB – 80 2H = CLE – 80 6E = FXEF – 80 8H = FLH 1200
ello? Pues facilitar enormemente el trabajo de un taller, con mayor Shrine
facilidad para pedir piezas y recambios, valoración de siniestros, 1K = FLH – 80 shrine 3G = FLH – 80 6G = FXE – 80 9D = FXE 1200
elaboración de presupuestos, etc. Pero no nos engañemos, sobre 2A = FLH 1200 3H = FLH – 80 6H = FL – 80 9G = FXWG – 80
todo sirve para evitar manipulaciones no autorizadas, y también es Classic
una gran herramienta para investigar y localizar nuestro vehículo 2C = FX 1200 5E = FXEF 1200 7G = FXS – 80 9H = FLH – 80
en caso de sustracción. Police

118 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 Ejemplo: 3G 12345H1 es una FLH
Las Big Twin de 1980 de 5 velocidades tienen el código 5G.
Entre 1981 y 1985, en las Big Twin de 4 velocidades, los dígitos 5º y
6º designan el modelo.

AA = FLH – 80 AL = FLH – 80 BE = FXWG – 80

AB = 80 police chain BA = FXE – 80 BF = FXSB – 80
AC = FLH – 80 Shrine BB = FXEF – 80 BH = FXST
chain
AH = FLHP – 80 Police BC = FXS – 80 BG = FXDG – 80
Belt
AK = FLHS – 80 BD = FXB – 80 BK = FXSTC

Ejemplo: 1HD1 AF K11BY123456 es un modelo Big Twin FLTC de

1982
Hasta 2002, en las Big Twin de 5 velocidades, los dígitos 5º y 6º
designan el código del modelo.
BH = FXST DJ = FLHTC FE = FLTCU-I
BJ = FLSTC DK = FLTC Shrine FF = FLHTC-I
BK = FXSTC DM = FLTCU FG = FLHTCU-I W/SC
BL = FXSTS DP = FLHTCU FH = FLHP-I Police
BM = FLSTF EA = FXR FJ = FLHP Police
BN = FLSTN EB = FXRS FL = FLHTCU-I Shrine
BP = FXSTSB EC = FXRT FM = FLHTP-I Police
BR = FLSTS ED = FXRP Police FP = FLTR
windshield
BS = FXSTD EF = FXRP Police FR = FLHRC-I
Fairing
BT = FXSTB EG = FXRS-SP FS = FLTR-I
DA = FLT 82 – 83 EH = FXRD FT = FLHPE-I (California)
DA = FLHTP Police EJ = FXRC GA = FXDB-D
Windshield
DB = FLTC EK = FXRP Police C.H.P. GB = FXDB-S
DC = FLHT EL = FXLR GC = FXDC
DD = FLHT EM = FXLR Conv GD = FXDL
DE = FLHTC W/sidecar FA = FLHS GE = FXDWG
DF = FLHTP Police FB = FLHR-I GG = FXDS Conv
Fairing
DG = FLHTC Shrine FC = FLHTCU-I GH = FXD
DH = FLTC W/sidecar FD = FLHR SG = TLE Police
SH = RLE Police

Ejemplo: 1HD1 BH K11GY123456 es una FXST

En las Sportsters. desde 1970 hasta 1980, los dos primeros dígitos
Hasta 1961 el número de motor ac- del número de chasis son el código del modelo.
tuaba como VIN, y se podía encontrar
en el lado izquierdo de la caja del 3A = XL or XLH 4A = XLCH 4E =- XLS
motor. 2G = XLT 4D = XLA 7F = XLCR

Ejemplo: 4A 12345H1 es un Sportster XLCH

Desde 1981 hasta 1985 los dígitos quinto y sexto son el código del
modelo.
CA = XLH CB = XLS CC = XLX CD = XR1000

Ejemplo: 1HD1 CD HY15B123456 es una Sportster XR1000

De 1986 a 1996, los dígitos 5º, 6º y 7º son el código del modelo.
CAM = XLH883 CAN = XLH1100 CEM = XLH883 Hugger
CAP = XLH1200 CGP = 1200 Custom CFM = XLH883 Deluxe
CHP = 1200 Sport

Ejemplo:1HD1 CEM 15GY123456 es una XLH883 Hugger

Sí es un follón, pero para facilitarlo están las tablas y al menos que
seas un profesional del ramo o tengas una colección, solo deberás
buscar y preocuparte de la tuya. Si tenéis preguntas, comentarios o
sugerencias podéis dirigiros a mí a través de mi perfil de Facebook
e Instagram @jaime_sagrado.
Un saludo y hasta el mes que viene.

119
 MOTOFLASH
[OFF ROAD]
Stark Varg: motocross eléctrico
Nace una nueva marca de motos eléctrica,
Stark Futur, una compañía multinacional
con raíces suecas pero ubicada en Barcelo-
na, donde se ha conseguido formar un equi-
po entregado, apasionado y experimentado
con las mejores figuras de la industria de
la moto y de la electrónica. La Stark Varg
(‘lobo fuerte’ en sueco) es el resultado,
su primera moto de desarrollo propio,
diseñada a partir de una hoja en blanco
y que presume de ofrecer las mejores
prestaciones de su categoría. El diseño y la
tecnología (pendiente de patente) de este
nuevo modelo busca cambiar la orientación
120 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
de la industria, desafiando las prestacio-
nes de los motores térmicos para alentar
el interés de los usuarios por la sostenibili-
dad y la posibilidad de practicar off road en
cualquier parte sin molestar a la fauna ni
dañar a la flora.
Entre las grandes virtudes de las que pre-
sume encontramos lo último en tecnología
para el propulsor, el sistema de refrigera-
ción y la batería (6 kWh), con la capacidad
de ofrecer un rendimiento de hasta 80 CV.
También sorprende la autonomía, capaz de
aguantar una manga completa en manos
de pilotos de alto nivel, o extenderse
hasta las seis horas en ritmo más calmado
y recorridos más sencillos. Reputados
pilotos como Josh Hill o Sebastien Tortelli
han colaborado en su desarrollo. Todo
este potencial está bajo la gestión de una
electrónica con la que, simplemente con el
móvil, podemos convertir a la Varg en una
moto de cross con entrega similar a una
125 2T o en una 650 4T. Igual de impresio-
nante es la ligereza del conjunto, gracias
a un apartado ciclo que combina fibra de
carbono con magnesio y aluminio, estando
acompañado por suspensiones Kayaba.
Sus 101 kilos y sus 80 CV configuran una
relación peso/potencia sorprendente. El
precio de la Stark Varg es de 11.900 €.
Puede adquirirse a través de la web de
Stark Future (www.starkfuture.com) o en
concesionarios propios.
 PILOTOS KTM ESPAÑA
PEQUEÑA VETERANA
Por extraño que parezca, la PW50 es una de las motos más
veteranas de la gama off road de Yamaha. Es un modelo
icónico con el que han dado sus primeros pasos sobre las dos
ruedas muchísimos aficionados, algunos de los cuales han
terminado siendo grandes pilotos en diversas disciplina. Lo
cierto es que la “PeeWee” no ha cambiado mucho a lo largo
de sus cuatro décadas en el mercado (se lanzó en 1980) más
que nada porque su estructura es tan simple como efectiva
para su cometido: que los más pequeños, incluso desde los
4 años, aprendan las nociones básicas de acelerar, frenar,
tomar curvas, superar pendientes y mantener el equilibrio.
Para ello se vale de un motor 2T de 50 cc, con embrague
automático, cambio monomarcha, engrase automático y la
posibilidad de limitar el recorrido del acelerador. El chasis
en acero está acompañado de suspensiones hidráulicas y
frenos de tambor. Un conjunto que, además, ha demostrado
una fiabilidad sobresaliente. Yamaha comercializa la versión
2022 (varía solo la decoración) a un precio de 1.799 €.
La filial española de KTM aspira a dar continuidad en
2022 a los éxitos deportivos conseguidos a nivel esta-
tal en las diversas disciplinas off road. La veteranía, la
solvencia y juventud definen la formación de KTM Espa-
ña en el Nacional de Enduro. El dominador de la modali-
dad en los últimos tiempos, Josep García representará
un año más a la firma austriaca con el objetivo de seguir
sumando títulos. El de Suria repetirá en la categoría de
E2 a los mandos de la 350 EXC-F, mientras que para E1
se incorpora al equipo el vigente Campeón de España
Junior 125 cc 2T, Albert Fontova, que pilotará la 250 4T
naranja. Ambos disputarán también el Campeonato del
Mundo en sus respectivas categorías.
En motocross, el joven alicantino David Braceras
afrontará su segundo año en MX2 con la intención de
resarcirse de un aciago 2021 debido a las lesiones. El
dorsal 94 correrá con la 250 SXF en el Nacional MX2 y
también en el Europeo de EMX250.

CONTRA LA en lugares de difícil acceso.

Desde la plataforma invitan a
“BASURALEZA” todos los usuarios de moto off
road para que cada vez que sal-
Con el objetivo de cambiar la gan a montar recojan al menos
imagen de la moto de campo y un poco de la “basuraleza” que
aportar un bien a la sociedad y encuentren, de tal manera que
el medio ambiente, la platafor- el colectivo aporte un beneficio
ma Moto de Campo Sostenible directo a la sociedad. Bajo el
lanza una iniciativa para la hashtag #unasalidaunare-
recogida de basura en el medio cogida instan a participar en
natural por parte de todos los esta iniciativa que pretende
usuarios de la moto de campo. convertirse en una práctica
Cuando salimos al campo, ya habitual de todos los moteros.
sea a pie, en bicicleta o de cual- Además, se realizarán sorteos
TRRS 2022 quier otra forma, es habitual de regalos mensuales entre los
ver basura y residuos, a veces participantes.
TRRS ha dado a conocer las novedades de sus motos de trial
2022, este caso los modelos One, disponibles en cilindradas
de 125, 250, 280 y 300 cc, tanto en versión con arranque
a pedal como con arranque eléctrico (excepto la 125, que
es solo a pedal). Además de la decoración, se ha revisado el
chasis con el fin de mejorar el comportamiento. Otras mejo-
ras comunes las encontramos en la caja del filtro, la pata de
cabra reforzada, la bieleta, los soportes del motor, el escape
y el guiacadena. Las tres cilindradas grandes adoptan el
nuevo motor “engine revolution”, con mejoras en el sistema
de arranque, el cambio y la culata. Por su parte, la One 125
recibe una corona de transmisión más pequeña. También
llama la atención el modelo Xtrack One, con la base ciclística
y motriz de las One, pero con una carrocería diferente que
permite instalar un asiento elevado y un depósito de mayor
capacidad para convertirla en una trail excursión.

121
 EQUIPAMIENTO
[OFF ROAD]

CASCOS LEATT
249 429
EUROS EUROS

Si hace unos meses conocíamos los nuevos
conjuntos técnicos de Leatt, ahora la firma
sudafricana nos muestra su colección de cas-
cos off road de cara a la temporada 2022. La
gama está articulada sobre cuatro modelos,
encabezados por el 9.5 Carbon (529 €), que
destaca por su sistema de Turbinas 360º, que
consisten en unos elastómeros entre la calota
interna y los acolchados con la finalidad para
amortiguar los impactos angulares y reducir
el riesgo de lesiones cerebrales. Este casco
emplea una línea de EPS con cuatro densi-
dades diferentes según la zona, así como
generosas entradas de ventilación, visera
de desmontaje automático en caso de caída
y acolchados laterales con mecanismo de
extracción de emergencia. A continuación
encontramos el 8.5 Composite (429 €) y el 7.5
(249 €), ambos con las mismas soluciones
que el 9.5 pero con calota de composite, el
primero, y de polímero inyectado, el segundo.
Igual de interesante es que estos tres cascos
Leatt incorporan al comprarlos unas gafas
Velocity 6.5. Finalmente, la línea de acceso la
representa el 3.5 (169 €), que no incluye ga-
fas, pero sí las Turbinas 360º, acolchados de
extracción de emergencia y visera ajustable.
Inf.: www.talio.net.

CABALLETE PLEGABLE
Las motos de cross carecen de pata lateral, y aunque dejar-
las apoyadas en la furgoneta o un poste aporta una nostálgica
estampa “old school”, la práctica revela que tarde o temprano la
moto acabará en el suelo. Además, para ciertas operaciones de
mantenimiento básico es necesario levantar las ruedas del suelo,
como también ocurre en motos de enduro y trial. Por eso es vital
disponer de un caballete, como este de Polisport, uno de los más
populares por su amplia superficie y, sobre todo, por poder plegar-
lo para un almacenaje mucho más cómodo.
Inf.: www.bihr.eu.
79,98
EUROS
122 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
 ALPINESTARS RACER 44,99
EUROS
El conjunto Racer marca la segunda línea de acceso de la
gama de equipamiento off road de Alpinestars, situandose
entre el Fluid y el Techstar en cuanto a precio. Los pan-
talones se han diseñado con tecnología 3D para obtener
una forma precurvada. Emplea poliéster 600D de alta
resistencia con tratamiento superficial en poliuretano e
inserciones en piel en la cara interna de las rodillas. En el
interior encontramos malla microperforada y la cintura es
ajustable. La camiseta muestra un corte clásico mediante
materiales ligeros y transpirables, con tela más elástica en
los puños y el cuello para mayor comodidad. Está disponible
en múltiples decoraciones y tallas, por un precio de 39,95
€, la camiseta, y de 139,95 €, los pantalones.
Inf.: www.alpinestars.com.

179
100% pocas piedras que para endu-
ro, pues faltan protecciones
en las falanges.
También es destacada la sen-

EUROS Cognito sación de ventilación, tanto

en la palma como entre los
dedos, gracias a inserciones
GUANTES en malla perforada. Resulta
OFF ROAD beneficioso en épocas de
calor al no notar la mano
sudorosa.
Dándole la vuelta al popular Igualmente, se agradece el
dicho, bien podría pen- uso de neopreno en el puño,
sar que hay algo de cierto pues ciñe bien a la muñe-
aquello de que “quien poco ca (cuenta con ajuste por
abarca, aprieta mucho”. velcro), pero no irrita la piel
Algo que se puede aplicar a ni tampoco comprime la cir-
la marca americana 100%, culación. Apuntad que la talla
especializada inicialmente tiende a ser ajustada, así que
en la fabricación de gafas podéis necesitar una más que
off road y, desde hace unos en otras marcas. También
EDICIÓN LIMITADA pocos años también en la de que, pese al aspecto de lige-
guantes, pero sin perderse ros y finos, son bastante du-
en hacer también un sinfín de raderos (tenemos unidades
La marca Sidi ha presentado una nueva edición limitada de artículos más. de hace varias temporadas
sus botas off road, las Crossfire 3 SRS LDT. Destacan por su Esto permite centrarse bien en buen estado).
llamativo color “gris ceniza”, combinado con el tono negro en las necesidades de un Buenos guantes, en defini-
de ciertos protectores para ofrecer un acabado casi meta- producto en concreto. Así tiva, para los que busquen
lizado que, según la firma italiana, busca asemejarse a los encontramos en la oferta precisión y ligereza.
conocidos robots humanoides de la saga Transformers. de guantes 100% modelos Inf.: www.racing-support.
Más allá de la decoración, estas botas mantienen las específicos para los gustos com.
soluciones técnicas que hacen de las Crossfire 3 SRS una de cada usuario, diversas
de las mejores botas off road del mercado: con su sistema climatologías y, ante todo,
rotación Flex que permite ajustar el rango de movimiento con materiales de primera
del tobillo; la suela intercambiable SRS; el ergonómico di- calidad.
seño del empeine; las múltiples protecciones sustituibles; Es el ejemplo de los Cognito,
los cierres de ajuste rápido; y la posibilidad de ajustar el cuya palma en Clarino ase-
contorno de la caña. gura un tacto muy agrada-
Inf.: www.corver.es. ble en el interior. También
aporta buen agarre para asir
el manillar de la moto y una
notable protección frente a
rozaduras, tal y como hemos
559 comprobado al usarlos.
EUROS El dorso recurre a tela elás-
tica en cuatro direcciones, lo
que facilita la movilidad y la
sensación de ligereza. No fal-
tan refuerzos en espuma D3O
para proteger los nudillos.
Bien es cierto que el nivel de
protección es más adecuado
para circuitos de cross con

123
PRUEBA

SCORPA SC 300 FACTORY

MINORÍA
LA MARCA FRANCESA SCORPA ES LA QUE TIENE MINORÍA EN EL MERCADO.
SIEMPRE A LA SOMBRA DE LAS LÍDERES, SCORPA QUIERE RECUPERAR SU
PROTAGONISMO QUE COMO MARCA CONOCIDA Y RESPETADA TIENE. SU CARTA DE
PRESENTACIÓN TIENE BUENOS ARGUMENTOS PARA DEJAR DE SER MINORÍA.
TEXTO: SANTI AYALA. FOTOS: ALEX CUBINO.

L
as SC (abreviatura de Scorpa) montan las
mismas mecánicas 2T 125, 250 y 300 cc
de las Sherco ST, escape y silencioso in-
cluidos, pero ancladas a unos bastidores
específicos, en tubo de acero. Bastidor
que es más ancho en la parte delantera
-se puede sacar el radiador por delante-y tam-
bién lo es en la zona de anclaje de los estribos.
En la parte ciclo la Scorpa tiene su propio cha-
sis, muy parecido al de Sherco pero no igual.
Sí que hay otros componentes compartidos
con las Sherco ST como el basculante, la pata
de cabra, la horquilla Tech, el amortiguador
Reiger, las llantas Morad, los frenos Brak-
tec, las tijas, el manillar Oxia, los puños…
Scorpa busca ofrecer una imagen «premium»
incluyendo detalles como las bieletas ano-
dizadas en dorado y piezas en negro como el
basculante, la tapa de la bomba del agua, el
manillar...
Muchos años sin probar una Scorpa,
reconozco que me llama la atención hacerlo
de nuevo, con una marca con la que siem- actual para guiar mucho la moto con las
pre me he sentido a gusto. La SC nos incita piernas y moverla con ese agarre central.
a probarla mostrándonos su cara alegre y Su mecánica 300 muestra un sentir idén-
su actitud dinámica –dicen que el naranja, tico al de la Sherco ST en cuanto que tiene
es el color del optimismo-. A los mandos abundantes recursos, propios de su alta ci-
encontramos una buena posición en la que lindrada, pero acelera de forma progresiva,
destaca la óptima colocación del manillar, sin asuntar. La Scorpa empuja con firmeza
así como sus medidas, junto a lo algo más
elevadas y adelantadas que van las estribe-
ras, a diferencia de la Sherco.
También hemos visto la notable altura
del asiento al suelo y lo ancha que es la
montura en la parte central –se deja notar
el volumen de la caja del filtro-. Particula-
SCORPA BUSCA AHORA
ridad que me gusta pues tienes mucha zona
de apoyo, sintiendo siempre la moto entre RELANZARSE PARA GANAR
las piernas. Hay que acostumbrarse a ello
pues metes los pies debajo de la caja. Lo
notaréis si habéis llevado antes motos más
MÁS VENTAS Y CUOTA DE
estrechas en esa zona central, que la SC
tiene una caja más ancha y las piernas en-
MERCADO EN ESPAÑA
cuentran buen contacto, según la tendencia

124 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 La SC destaca
visualmente por la
única coloración
en trial en naranja/
negro que evoca a
otros colores de una
marca popular de
enduro y cross.
y con una rotundidad controlada, lo cual se
agradece.
SÓLIDA
El motor tira si le aprietas, no es muy directo
al gas pero sí domable. Tiene potencia y par
apareciendo los recursos de forma progre-
siva, controlados. A mí me convence pues
hay otras 300 que empujan demasiado. Con
este motor, en cinco minutos, te adaptas y le
abres gas a fondo. Como buena trialera que
se precie con carburador Keihin la respues-
ta al gas se nota más viva. La amabilidad de
la mecánica se agradece en cuanto al sentir
que nos trasmite de que nunca nos dejará
solos ni nos pondrá en apuros. Una mecáni-
ca cercana y, a su vez, irónica y divertida.
El comportamiento ciclo destaca por la
estabilidad, con gran naturalidad para que-
darnos en equilibrio estático. La colocación
del centro de gravedad es muy buena y el
conjunto siempre va muy aplomado. La
Noble presencia e imagen
agradable de la SC. Se
ha cambiado la espuma
protectora del manillar por
otra Neken de diseño más
moderno.
El motor monta una nueva culata
Oxia, en color naranja. Se ha
reducido la compresión para
tener una respuesta con más
progresividad y elasticidad.
Técnica
Precio: 7.439 €; Motor: 2T, 1 cil.,
refrigeración líquida; Diámetro x
carrera: 79 x 60 mm; Cilindrada: 299
cc; Alimentación: Carburador Keihin
de 28 mm; Transmisión sec.: Cadena;
Cambio: 5 relaciones; Embrague:
Multidisco en baño de aceite; Chasis:
Tubular en acero ; Suspensión del/
tras.: Horquilla telescópica Tech/
amortiguador Reiger; Freno del./
tras.: Un disco de 185 mm. Pinza
de dos pistones/ Disco de 145 mm;
Ruedas: 2,75 X 21" / 4,00x 18";
Capacidad depósito: 2,6 litros;
Distancia entre ejes: 1.320 mm;
Distancia al suelo: 340 mm; Peso:
70,9 kg.
Tren delantero con
horquilla de alumi-
nio Tech. Llantas
en negro com-
binadas con los
bujes en blanco.
Monta neumáticos
Michelin.
La relación de la segunda marcha se ha
modificado, más larga, lo que permita
abordar los obstáculos con el par motor
apropiado sin tener que recurrir a la
primera la velocidad para superarlos.
diferencia de elementos de la carrocería y, su
colocación, respecto a la Sherco se aprecia
tanto en el peso –la SC es unos doscientos
gramos más ligera- como en su reparto. Tal
confianza transmite que, al sentirnos dueños
de la moto, con la Scorpa nos atrevemos a
ejecutar algunas maniobras más complica-
das por encima de nuestro nivel de conduc-
ción. Resulta cierto que frente a modelos
anteriores de Scorpa, que tenían un compor-
tamiento menos vivo de la suspensión, a esta
SC 2022 ya no hay que darle con la fusta y cla-
varle las espuelas para que brinque. La moto
ya no le cuesta levantarse de ambos ejes y es
una montura saltarina, incluso espontánea.
Pero no ha perdido su carácter de querer ir
más pegada al suelo, resultando más fácil de
llevar. Es muy equilibrada, con un bastidor
muy noble, de los que marcan bien las tra-
zadas. No es una trialera de reacciones muy
vivas, así que se la puede llevar siempre cómo
queremos y dónde queremos.
125
PRUEBA

126 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 GASGAS MC 450F

ESENCIA
GASOLINA EN EL DEPÓSITO, MOTOR EN MARCHA Y ¡GAS! LA MC 450F REPRESENTA
LO QUE DEBE SER EN ESENCIA UNA MOTO DE CROSS, UN CONJUNTO DINÁMICO Y
EXCITANTE SIN NECESIDAD DE ELEMENTOS SUPERFLUOS.
TEXTO: MARCOS ABELENDA. FOTOS: ÁLEX CUBINO.
COLABORA: JONATHAN BARRAGÁN.

L
as monturas de la marca de origen
español han tenido una buena
acogida entre los aficionados al
motocross, como se puede apreciar
en los paddocks de las carreras o en
las tandas de fin de semana, que se
han teñido de un nuevo tono rojo que ya no
solo está asociado a las Honda japonesas.
En su primera campaña comercial se han
podido identificar los matices que definen
a las GasGas de motocross, y que las dife-
rencian de sus primas hermanas, las KTM
y las Husqvarna. Frente al carácter “racing”
de las monturas naranja y la apuesta por un
equipamiento más exclusivo en las blancas,
la MC 450F se presenta como la opción de
acceso y “económica” de la oferta austriaca.
HERENCIA GENÉTICA
La estructura ciclo de la MC 450F es más
pareja a la de la KTM, al heredar el mismo
bastidor en acero y el subchasis en alu-
minio, a diferencia de la Husqvarna que
recurre a una “silleta” en material plásti-
co. La GasGas también apuesta por esta
mezcla de elementos en otros apartados,
pues el basculante procede de la Husky
(diferente rigidez) pero los discos de freno
son como los de la KTM (más ventilados,
aunque todos suministrados por Galfer).
La montura de la marca de origen español
también cuenta con elementos propios,
empezando por la carrocería, que incluye
un asiento y un depósito diferente a sus
“consanguíneas”. Además, monta ruedas
suministradas por Maxxis y tijas forjadas en
aluminio, en lugar ser mecanizadas como
en la FC y la SXF.
En cuanto al motor, la 450 roja se des-
marca por el uso de un colector de escape
sin cámara de resonancia y, también, por
carecer de los diversos modos de motor
que sí ofrecen la naranja y la blanca. En
realidad, la centralita de la MC F cuenta con
la programación para ofrecer dos mapas de
motor, control de tracción desconectable
y control de lanzamiento para las salidas,
aunque no incluye de serie el mando para
activarlos, que se debe adquirir a parte.
También prescinde de otros detalles como
el marcador de horas de uso y la segunda
tapa del filtro con mayor entrada de aire,
aunque sí incluye dos poleas del acelerador
diferentes (varían el recorrido del puño) y la
bomba de aire para ajustar la horquilla WP
XACT AER. Todos estos factores hacen que
LA GASGAS REPRESENTA
EL ESLABÓN DE ACCESO
DENTRO DEL GRUPO DEL
FABRICANTE AUSTRIACO

127
GASGAS MC 450F
La MC 450F presenta un
puesto de mandos muy bien
resuelto, con elementos
de calidad y una correcta
Los frenos Brem- ergonomía. Solo desluce el
bo son sinónimo asiento, de espumado blando
de excelencia y funda resbaladiza.
en motocross,
gracias a su
excelente ren- La GasGas combi-
dimiento pese a na elementos de
montar discos sus hermanas KTM
más pequeños y Husqvarna. El
que la compe- bastidor y el sub-
tencia, lo cual chasis proceden
supone menor de las monturas
peso y riesgo de naranja, mientras
rotura. que el basculante
es como el de las
blancas.

Su rebajada tarifa se logra pres-

cindiendo de ciertos sistemas
como el botón para cambiar los
mapas del motor, que se puede
adquirir por separado.

La horquilla WP XACT AER de muelle

neumático plantea una respuesta muy
cómoda en la MC 450F, aunque exige re-
visar el ajuste de presión siempre antes
de cada jornada. De serie se recomienda
una presión de 10,7 bares.

el precio de la GasGas 450 sea en torno a

800 euros más bajo que el de la Husqvarna
Datos oficiales Banco de potencia
Técnica

y el de la KTM, aunque, como referencia,

sabed que todavía está por encima de las Régimen máximo: 11.440 rpm.
450 de cross japonesas. Precio: 10.169 €; Motor: 4T, Velocidad lineal pistón: 24,18 m/s.
1 cil. refrigeración líquida; Relación peso/potencia: 1,87 kg/CV.
Diámetro x carrera: 95 x 63,4 mm; Potencia específica: 126,2 CV/l.
VIVEZA Cilindrada: 449,9 cc; Compresión:
Más allá de la estrategia de marketing de 12,75:1; Alimentación: Inyección
cada compañía, la gran pregunta aquí es CV Nm
electrónica Keihin de 44 mm; 60 80
averiguar a qué tipo de usuario está más Transmisión sec.: Cadena; Cambio: 57 CV a
enfocada la GasGas y si, dentro del grupo 5 relaciones; Chasis: Simple cuna 9.365 70
50
desdoblado en acero; Geometría: rpm
austriaco, compensa, o no, decantarse
63,9 º mm; Suspensión del/tras.: 60
por la roja en lugar de por la blanca o la 40
naranja. Horquilla invertida WP de 48 mm 50
En primera instancia, y para qué vamos / Monoamortiguador WP; Freno 30
del./tras.: Un disco de 260 mm. 40
a negar que sea un argumento primario
Pinza de dos pistones / Disco 20
pero que seguramente ha servido para de 240 mm. Pinza de un pistón; 46 Nm 30
convencer a más de uno, está el valor de su Ruedas: 80/100-21" / 110/90- 10
a 7.095
rpm 20
estética diferencial: especialmente por ese 19"; Capacidad depósito: 7 litros;
llamativo tono rojo que sin duda destaca Distancia entre ejes: 1.495 mm; 0 10
entre los demás colores. Algo que no es Altura asiento: 950 mm; Peso vacío 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

del todo baladí en una disciplina en la que (verificado): 101 kg. rpm x 1.000

128 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

las motos acaban habitualmente medio
cubiertas de barro. Sin duda, la MC 450F
incita a ponerse a sus mandos.
Al momento de tomar asiento se em-
pieza a apreciar algunas diferencias con
sus hermanas de grupo y cuando más se
detecta esa condición de moto de “acceso”.
La GasGas ofrece una ergonomía correcta,
con buena estrechez general y acertada
ubicación de los mandos, aunque el asiento
resulta demasiado blando y resbaladizo.
Además, si bien el manillar está fabricado
por Neken, como el de la SXF, transmite
demasiada rigidez, exceso de vibraciones
y cierta incomodidad ante pequeñas irre-
gularidades. Posiblemente, la causa sea la
fijación rígida a las tijas, sin los “silent-bloc-
ks” que sí montan el resto de motos de cross
actuales. El contenido tamaño del protector
del manillar y la ausencia de botoncitos
para cambiar los modos del motor también
transmiten esa percepción de sencillez
desde el puesto del piloto.
El botón del que no carece la roja es el
del arranque eléctrico, el elemento que
al pulsarlo nos hace olvidar los “pijadas”
anteriores para comprender que la MC
450F tiene justo lo que hay que tener, un
conjunto divertido y muy efectivo dentro
EL MOTOR OFRECE UN
EQUILIBRIO EJEMPLAR
ENTRE PRESTACIONES Y
FACILIDAD DE USO
de un circuito de cross. La roja cumple con
notable alto en todas las facetas esenciales,
y en más de una incluso con sobresaliente.
El chasis nos ha parecido excelente, porque
aúna ligereza, agilidad, precisión, constan-
cia, aplomo, seguridad… También insinúa
cierta personalidad propia por la menor
rigidez de las tijas y el ajuste de las sus-
pensiones, que se muestran más blandas,
suaves y cómodas que en la sus hermanas
blanca y naranja.
El matiz es interesante, porque este
ajuste es el que más aproxima la WP
neumática a una horquilla con resorte de
acero tradicional, y pensamos que encaja
mejor con usuarios de nivel intermedio y
en circuitos de velocidad moderada, como
abundan en España. Eso sí, como ocurre
en sus hermanas, la pega de la horquilla
neumática sigue radicando en la alteración
de la respuesta según aumenta la tempera-
tura de la horquilla en tandas largas y por
la obligación de tener que revisar la presión
del aire siempre antes de cada jornada.
El motor de la GasGas es el elemento
que mejor representa el hecho de que esta
moto puede parecer “sencilla”, pero es
muy, pero que muy viva. Así lo atestigua
el banco de potencia, en el que la roja ha
rendido 56,7 CV y 4,7 kgm de par, igual que
sus primas-hermanas. Igualmente, la roja
transmite en acción cierta personalidad,
en forma de un tacto de acelerador más
directo y vivo a bajas vueltas, quizá por la
ausencia de la cámara de resonancia en el
colector. Es como si la GasGas viniera de
serie con el mapa más “cañero” de los dos
que ofrecen la KTM y la Husqvarna. Algo
que, en cierta medida. nos hace olvidar
la ausencia de varios modos de motor, en
parte también por la experiencia de saber
la escasa diferencia que se aprecia entre los
mapas de sus hermanas.
129
DEPORTE

DAKAR 2022

EFICACIA
LA EDICIÓN 44ª DEL RALLY DAKAR HA MARCADO EL HITO DE LA PRIMERA
VICTORIA DE UNA MARCA ESPAÑOLA. GASGAS VENCÍA CON EL BRITÁNICO SAM
SUNDERLAND LOGRANDO SU SEGUNDO TRIUNFO. UNA CARRERA DONDE LA
EFICACIA EN LA ESTRATEGIA HA MARCADO LAS DIFERENCIAS.
TEXTO: SANTI AYALA. FOTOS: MARCAS.

E
l Dakar se presentaba como una de las
ediciones más abiertas y disputadas
por la victoria. No había un nombre
claro como posible dominador ni
una marca con clara superioridad
sobre el resto. Además, con muchas
motos renovadas y adaptadas a la realidad de
la prueba en la que se corre más en formato
rally cross que el clásico rally raid. Así, por
ejemplo, las KTM, GasGas y Husqvarna
cambiaban el concepto de su parte ciclo
abandonando el chasis multitubular, usado
tradicionalmente por la marca, para pasar a
llevar uno de cross/enduro de simple cuna
desdoblada. Una apuesta que presentaba
incógnita sobre su rendimiento, y que ahon-
daba en hacer motos mucho más pequeñas,
rápidas, y ligeras, para rodar a fondo todo el
día. Sherco también estrenaba moto, aunque
el incendio en una de sus instalaciones en
Francia, a finales del año pasado, casi les deja
sin correr el Dakar y les condicionó sobrema-
nera. Por su parte Honda actualizaba la moto
ganadora de los dos últimos años para ser
más eficaz, lo mismo que Yamaha, Hero... Eso
sin olvidar los fichajes y cambios de equipo
como los del ganador 2021, Kevin Benavides
(de Honda a KTM), el segundo clasificado
de las últimas ediciones, Pablo Quintanilla
(de Husqvarna a Honda), el traspaso de Sam
Sunderland de KTM a GasGas... Muchas
novedades que dejaban paso a una lucha muy
abierta por la victoria, marcada por la estra-
tegia, la velocidad, la técnica, y la navegación,
por este orden.
Nuevamente en territorio de Arabia Saudí,
con 12 etapas, y con todo tipo de escenarios.
Si bien, la segunda jornada sería una de las
que marcaría la prueba con el ya “mítico”
waypoint que unos encontraron y otros no,
dejándose una buena palmada de minutos a
las primeras de cambio.
ACIERTOS Y ERRORES
El Dakar ya no es una carrera de aventura
ni de resistencia, pues es ante todo una
competición de pura velocidad, que bien
podría llamarse Dakar GP -no nos extraña-
ría que le pusieran ese nombre pronto-. No
entro a valorar si es mejor o peor que lo de

130 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

131
DAKAR 2022

antes, simplemente es distinto. Pero sí que

resulta cierto que en este formato, los erro-
res se pagan más caros que en el anterior, y
que ahora la unidad de medición de tiempo
de la carrera no es la hora, ni siquiera casi
el minuto, pues van a la décima.
La prueba ha contado con variedad de lí-
deres, el primero Daniel Sanders que llegaba
con vitola de ganador pero que tuvo la des-
gracia de caer en un ¡enlace! y abandonar en
la 7ª jornada lesionado en su brazo izquierdo.
El segundo líder fue otro piloto GasGas, Sam
Sunderland, a la postre ganador. Su victoria,
por lo tanto, no ha sido fruto de la casuali-
dad, y ha estado labrada en la efectividad,
estando siempre delante y sin fallar ningún
día. Ha sido el piloto más jornadas como
líder de la general (a mitad de carrera, en la
jornada de descanso también mandaba) y ha
cuajado una prueba de ensueño para sumar
su segunda victoria, la primera para GasGas.
Todo ello en una prueba en la que la general
ha ido cambiando, con muchas alternancias,
con cronos muy apretados, y con otros líderes
como Mathias Walkner con su KTM y Adrien
Van Beveren con su Yamaha, otros de los
que han mostrado sus opciones a la victoria
final. Lo mismo que Pablo Quintanilla, que
ha cuajado un debut con Honda sensacional
aunque no ha logrado ganar por esos peque-
ños detalles que marcan la prueba. Especial-
mente por la estrategia en la jornada en la
que Honda erró en sus cálculos, y sus pilotos
perdieron opciones de triunfo. Estrategia
que sí premió a Sunderland y que le sirvió
para ganar, incluso teniendo problemas el
último día tras acabar la especial -poco se ha
comentado de ello- sufriendo por llegar a la
meta. Pablo Quintanilla ha sido segundo y
Matthias Walkner ha completado el podio.
Adrien Van Beveren, que lloraba de emoción
la jornada al ponerse líder tras la etapa 10, sa-
bía que ganar era difícil, saliendo delante en
la penúltima jornada. Y es que, de nuevo, los
órdenes de salida, han marcado la prueba, y
abrir pista sigue penalizando.

ESPAÑOLES
Gran Dakar de los nuestros, con el mejor
español clasificado, Joan Barreda que ha
finalizado quinto. El de Honda ha tenido
una meritoria carrera, épica, máxime tras
seguir adelante al lesionarse clavícula
y la pelvis izquierda en una caída en la
quinta etapa, siguiendo lesionado hasta
el final de la prueba. ¡Brutal! Además,

Barreda acumula ya 28 victorias de etapa carrera en el top 5, incluso peleando por

en el Dakar, es el tercer piloto de motos de
toda la historia del rally tras Peterhansel y
HA SIDO UN DAKAR Despres, ambos con 33. Barreda ha tenido
opciones a podio hasta el final, aunque
MARCADO POR una segunda caída le dañaba de nuevo su
LA MEDICIÓN AL maltrecha clavícula. Lorenzo Santolino ha
sido el segundo mejor español terminando
MINUTO DE LOS undécimo. Gran prueba la del piloto de
Sherco satisfecho con su Dakar, “he hecho
TIEMPOS Y LA el máximo”, en el que ha estado siempre
ESTRATEGIA entre los mejores. Pero un cambio de mo-
tor a poco del final, le obligaba a quedar
fuera del top 10 tras haber estado toda la
el podio.
Joan Pedrero, de nuevo con Rieju, ha com-
pletado otro Dakar más en su sensacional
palmarés que la dejan como uno de los más
efectivos, siendo el 20º en meta.
Especial mención nuestras chicas. Sandra
Gómez, que ha debutado este año en el
Dakar, se ha clasificado segunda en Trofeo
Femenino y la 62ª de la general, con muy
buenas sensaciones y mostrando su técnica
en moto. Por su parte, Sara García, que por
primera vez no ha corrido en la categoría
Original by Motul (sin asistencia), termina de

132 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

 Nombres propios:
Santolino, Barre-
da, Quintanilla,
Benavides, Walkner...
y Petrucci (90),
sorprendente en su
debut en el Dakar,
incluso ganando una
etapa el piloto de
MotoGP.
nuevo el Dakar, en una edición cargada de
emoción: primero por el susto del falso posi-
tivo en Covid en las verificaciones, que casi le
deja sin correr; luego por un brazo muy toca-
do tras una caída, sufriendo mucho en cada
etapa y resistiendo gracias a su pundonor y el
tratamiento del fisio. Sara ha sido tercera de
Féminas y la 75ª de la general. Su pareja, Javi
Vega, él corriendo sin asistencia, acabó tam-
bién, manteniendo así su pleno de pruebas
disputadas y en meta. Ambos este año con
unas Yamaha exoficiales que les han dado
mucho mejor rendimiento. Marc Calmet
(52º) acababa con su Rieju su segundo Dakar,
Estrategia
Lo decía Santolino tras acabar la
prueba: “Lo que hace falta es ritmo y
navegación. Pero lo más importante
es saber gestionar los momentos
complicados”. No cabe duda que en
el Dakar, ahora mismo, ser estrate-
ga tiene mucho más valor que otras
cualidades entre los pilotos top que
aspiran a la victoria. No gana la prueba
el que más etapas vence, pues abrir
pista penaliza. Por eso hay que estar
con el excel y los programas de cálculo
sumando y restando para saber qué
hacer cada día. Y en esa batalla
“mental” Sam Sunderland ha sido el
mejor y su equipo el más acertado,
habiendo contando con el asesora-
miento especial de Marc Coma -5
veces ganador del Dakar, gracias a ser
gran estratega.
Este Dakar hemos tenido de nuevo
pilotos de motos en coches. Debutaba
Laia Sanz (23ª), primera mujer de
la clasificación, -11 Dakar seguidos
en moto y uno en coches en meta-.
Carlos Checa llegó al final aunque tras
varias etapas sin correr tras un vuelco,
reparando y siguiendo. Épica y brutal
la carrera de Joan Lascorz, el primer
tetrapléjico en afrontar el rally más
duro del mundo termina dentro del
¡top 10! de la categoría SSV T4 en su
debut dakariano. ¡Impresionante!
Isidre Esteve también lograr acabar
otro Dakar, siempre efectivo.
y otros pilotos españoles en meta han sido
Carles Falcón (68º, en su debut), Eduardo
Iglesias (70º, en su segundo Dakar), así como
los debutantes Albert Martín (71º, con mérito
al lesionarse un pie a un mes de comenzar la
carrera) y José Arvest “Arvy” (90º). También
ha finalizado Rachid Al-Lal-Lahadil (101º,
otro Dakar más). Lesionado quedaba Isaac
Feliu, debutante, tras unas fuerte caída que la
ha tenido< hospitalizado semanas en Arabia
aunque ya pudo ser trasladado a Barcelona,
esperando su recuperación. En Quads ni
Feliu ni Toni Vingut han podido acabar a la
meta en Jeddah este año.
133
REPORTAJE MOTOGP

MÁRQUEZ REAPARECE EN PRETEMPORADA

RENACIMIENTO
DESPUÉS DE PASAR OTRO INVIERNO DE REHABILITACIÓN, CON MÁS DUDAS DE
SI VOLVERÍA A SUBIRSE A UNA MOTOGP, MARC MÁRQUEZ YA PREPARA EL INICIO
DEL MUNDIAL A CONTRARRELOJ CON EL OBJETIVO DE RECUPERAR JUNTO CON
HONDA SU ESTATUS EN LA CIMA DEL MOTOCICLISMO.
TEXTO: CHECHU LÁZARO. FOTOS: GOLD&GOOSE / REPSOL / SHOOTERBIKES.

E
stamos obsesionados con ganar”,
así de contundente se expresó el
CEO de Honda Motor Company,
Toshihiro Mibe, en la presentación
del programa deportivo de HRC de
cara a la temporada 2022. El evento
en sí ya tenía un lema inspirador: “Rena-
cer”. Toda una declaración de intenciones
del gigante nipón tras una temporada muy
gris en cuanto a resultados deportivos,
especialmente en velocidad, donde no con-
quistó ningún título relevante. Y para más
inri, tuvo que ver como su principal rival,
Yamaha, celebraba una cosecha inolvida-
ble con los títulos mundiales de MotoGP,
Superbike, Supersport además de varios
campeonatos nacionales de Superbike
en Gran Bretaña (BSB), Estados Unidos
(MotoAmerica), Japón (All-Japan) o Francia
(FSBK).
El evento anual tuvo su epicentro en
Tokio, pero como casi toda cita de este
tipo en esta nueva normalidad, la tecnolo-
gía permitió que se pudiera seguir desde
cualquier parte del mundo. De la misma
forma, estuvieron presentes, aunque de
manera telemática, sus pilotos de todas
las disciplinas repartidos por el mundo. Se
estrenaban con sus nuevos colores la nueva
alineación española (Iker Lecuona y Xavi
Vierge) en el del Mundial de Superbike.
Toni Bou era el referente de la marca en las
distintas competiciones de off road; y hasta
Joan Barreda y el resto de representantes
del Honda en el Dakar se conectaron desde
el vivac en Arabia, recién terminado el rally.
Pero sin duda, el centro de atención del
evento estaba en el proyecto de MotoGP, la
joya de la corona de HRC.
Los pilotos del equipo oficial Repsol
(Marc Márquez y Pol Espargaró) y del satéli-
te LCR (Álex Márquez y Takaaki Nakagami)
compartieron línea de Zoom, pero había un
protagonista claro que acaparaba todas las
preguntas. Era la primera comparecencia
pública de Marc tras la lesión ocular que
le bajó de la moto en el final de la pasada
campaña sin fecha de retorno. En realidad,
ni siquiera estaba prevista la presencia de
Márquez en el evento. Se anunció el día an-
terior, lo que hizo crecer exponencialmente
el interés mediático del evento. Y si Marc
estaba presente solo podía significar una
cosa, su recuperación estaba más cerca.
Solo un día antes, su equipo ya había hecho
público un comunicado donde se le veía
montar por primera vez sobre una moto
de off road, lo que hacía suponer que sus
problemas de visión doble habían quedado
atrás. Y fue el propio piloto quien lo con-

134 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

135
REPORTAJE MOTOGP
firmó durante la rueda de prensa: “Si estoy
montando en moto es porque ahora tengo
una visión perfecta y porque parece que la
operación ya no es necesaria”.
Sin pretenderlo, ese “Renacer” que había
elegido Honda como lema para su puesta
en escena del 2022 no podía estar mejor
elegido para la ocasión. “En estas últi-
mas semanas ha habido mucha mejoría y
prácticamente la visión se ha recuperado.
Porque en este deporte o ves bien o no ves.
Y si estoy encima de una moto es que veo
bien. Ahora solo falta confirmar y dar este
último paso con una moto lo más similar a
una MotoGP, y probar si todo va bien en un
día de entreno, a 300 km/h”.
Ese primer test en circuito llegó un par de
días después de aquella ilusionante rueda
de prensa. Lo hizo en Portimao sobre una
Honda RC213V-S, la moto de calle más
parecida a su MotoGP, y reconfirmó las
sensaciones. “Me siento muy feliz, primero
por volver a subirme a una moto en la pista
y también porque hemos podido confirmar
las sensaciones que tuve haciendo moto-
136 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
cross. Es una sensación de alivio porque
cuando he pilotado no he tenido ninguna
molestia con la visión. Como hacía tiempo
que no me subía a una moto, he notado
que me falta un poco en algunos aspectos
físicos, pero esto se debe a que no he podi-
do tener una pretemporada habitual. Hay
margen para mejorar, pero lo positivo y lo
fundamental de esta prueba ha sido recon-
firmar la sensación que teníamos cuando
nos subimos por primera vez a la moto de
motocross y disfrutar de la sensación de
velocidad. He completado una intensa jor-
nada de test con tandas largas, así que estoy
muy contento con el resultado”. Márquez
anunciaba de paso que estaba preparado
para empezar una corta pero intensa pre-
temporada con la vista puesta en el test de
Sepang y en el inicio del Mundial en Qatar.
LLUEVE SOBRE MOJADO
La confirmación de que Márquez estaría
presente en los primeros entrenamientos
oficiales de Malasia también suponía un
alivio para la marca del ala dorada. Marc
es sinónimo de victorias y títulos para
Honda en MotoGP. Pero no solo es eso. Y
es que Honda depende más que ninguna
otra fábrica de su piloto de referencia. Un
argumento que se puede constatar con
los números en la mano, tanto en positivo
(lo que gana) como en negativo (el vacío
que deja cuando no está). Entre 2013 y
2019. Márquez conquistó seis de los siete
Mundiales que se disputaron, batiendo
records de victorias y puntos por el camino.
Por el contrario, el año en blanco que
pasó Marc tras su fractura de húmero en
2020 se convirtió en el peor de la marca
en su historia en MotoGP, con un inédito y
sonrojante cero en su casillero de victorias.
Una racha que puso fin el propio Márquez
el año pasado, con su esperadísimo triunfo
en Sachsenring.
Su lenta y constante rehabilitación
empezó a dar sus frutos en 2021 y se hizo
notar especialmente en el tramo final de
la temporada cuando conquistaba dos
victorias consecutivas en Texas y Misano.
Pero cuando parecía que recuperábamos la
 En cuanto recibió el visto bueno de los
médicos, Márquez ha vuelto a rodar: en
una RC213V-S, en una moto de cross, en
una CBR600RR... ¡Hasta en un kart!

mejor versión de un Marc, que dejaba atrás
la pesadilla de sus problemas en el brazo
derecho, llegó un nuevo revés en forma de
lesión. Una caída entrenando en moto de
campo transformaba toda esa ilusión en
incertidumbre. Lo que en principio parecía
un golpe sin consecuencias del que se le-
vantó sin problemas, había afectado al ner-
vio óptico del ojo derecho. El mismo que se
lesionó en 2011 y del que tuvo que operarse.
Diez años después había vuelto el fantasma
de la diplopía o visión doble. Y lo peor ya
no era perderse las dos últimas carreras de
la temporada, sino la incertidumbre de no
tener plazos y de ni siquiera contar con la
certeza absoluta de que se fuera a sanar.
“La recuperación de la vista no es algo
que puedas planificar. Tú tienes una visión
clara o no la tienes. Es On/Off. Y yo soy
el primero que cuando tengo una lesión
quiero estar bien lo antes posible, pero la
experiencia en este caso, porque viví la mis-
ma situación en 2011, me hizo ser realista.
Ningún médico te dice si te recuperarás
en un mes, tres meses o seis meses. Es algo
que ni ellos saben”. Junto con su oftalmó-
logo de cabecera, el doctor Bernat Sánchez
Dalmau, con el que no había perdido el
contacto por las revisiones periódicas que
le tocaban, trazó un plan conservador. El
objetivo era evitar pasar por el quirófano
y para eso requería reposo casi absoluto
y evitar cualquier tipo de actividad física,
confiando en que la parálisis del nervio
óptico se corrigiese por sí sola.
“El tiempo lo va fijando todo, y ese nervio
y ese músculo han ido trabajando bien. Paso
a paso me he ido encontrando mejor, pero
VEREMOS A
MARC MÁRQUEZ
EN LA PARRILLA
DE SALIDA DEL
PRIMER GP
ha sido muy duro, y no se lo deseo a ningún
piloto. Porque con este tipo de lesiones, todo
está sobre la mesa, incluso la posibilidad de
no volver a subirte en una moto. Así que ha
sido un momento duro, quizás ha sido uno
de los momentos más difíciles de mi carre-
ra”. Al margen de su talento, es de admirar
la fortaleza mental que ha demostrado Már-
quez en los peores momentos. A pesar de
estar en el cénit de su carrera, en los últimos
dos años le ha rondado demasiadas veces
por la cabeza la posibilidad de una retirada
prematura por culpa de las lesiones. Hasta
la fecha, siempre se ha levantado después de
cada golpe, y no hay razón para pensar que
tampoco lo hará ahora.
Afrontará (se dice pronto) su cuarta
pretemporada consecutiva de rehabilita-
ción, determinada por los tiempos que le va
marcando su cuerpo. En el invierno de 2019
se operó el hombro izquierdo para solucio-
nar una lesión crónica en ese punto. Un año
después, repitió misma cirugía pero esta
vez en el hombro derecho. La pretemporada
de 2021 se mantuvo en el dique seco por la

137
YAMAHA 60 AÑOS EN MOTOGP
La llegada
al Mundial
El 2 de abril de 1961, Yamaha debutó
en el Campeonato del Mundo de Velo-
cidad, culminando un camino que se
había iniciado solo siete años antes,
cuando se fundó la marca. Hasta
1954, el conglomerado industrial Ni-
ppon Gakki al que pertenecía Yamaha
se había dedicado a toda tipo de ac-
tividades, empezando por el material
médico y los instrumentos musicales,
que fueron el origen de la compañía
fundada por Torakusu Yamaha.
Tras la II Guerra Mundial, la necesaria
motorización del país se impulsó a
través de numerosas fábricas motoci-
clistas surgidas en aquellos momen-
tos. En 1954, el presidente de Nippon
Gakki, Genichi Kawakami, consideró
que era una oportunidad de negocio
para la compañía, e impulsó una divi-
sión motociclista, a la que se denomi-
nó Yamaha en homenaje y recuerdo al
fundador. No fue un comienzo exento
de problemas, dado que intentó
abrirse camino en el terreno de los
scooters, sin éxito, y también adquirió
la división de motos de Showa para
consolidar su posición, con el elevado
coste que ello supuso.
Los primeros modelos fueron diseños
muy básicos, basados en modelos de
125 cc con motor dos tiempos. Lógi-
138 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
camente, la competición se convirtió
en su principal banco de pruebas, lo
que imprimió de un indudable carácter
deportivo a la marca. Se dio a conocer
en las competiciones de Asama y el
Monte Fuji, compitiendo con motos
de 125 y 250 cc. Sus buenos resul-
tados en Japón, le animó a dar el
salto al Mundial de Velocidad, como
ya habían hecho otros fabricantes, y
aunque abordó las dos categorías con
especial interés en la de 125 por las
muchos éxitos obtenidos en Japón,
sería la RD48, su bicilíndrica de 250
cc, la que mayores satisfacciones le
reportó.
El debut de Yamaha fue en el Gran
Premio de Francia de 1961, en Cler-
mont-Ferrand. Formaban el equipo
Fumio Ito, Tansharu Noguchi, Michio
Ichino e Hideo Oishi. Fue un estreno
apurado porque dificultades adua-
neras retrasaron la llegada de las
motos, pero Noguchi (125) e Ito (250)
se clasificaron en octava posición
en su respectiva categoría. Luego
viajaron al Tourist Trophy, donde la
generosa ayuda de Gary Hocking, que
se brindó a enseñarles las trazadas en
el Mountain Course, permitió que Ito
cosechara el primer punto de Yamaha
en el campeonato al ser sexto en la
carrera de 250. Posteriormente sería
también sexto en Assen, quinto en
Spá, donde su compañero Sunako fue maldita fractura en el húmero derecho que
sexto, y cuarto en Suzuka, en la última todavía arrastraba el año anterior, y buena
carrera del año. parte de este invierno se ha mantenido en
Con la experiencia adquirida, Yamaha reposo por culpa de una diplopía, que por
se retiró a sus cuarteles en Iwata, suerte parece ya superada.
donde a lo largo de 1962 se concen- Marc llegará a Sepang con poco más de
tró en el desarrollo su nueva moto dos semanas de entrenamiento sobre dos
de 250, la RD56, con la que regresó ruedas, contando con que además no se
al campeonato en 1963. Lo hizo con sube a la MotoGP desde el mes de octubre.
un programa limitado: solo cuatro Pero si algo no toca ahora es la necesidad
carreras, y de nuevo solo con pilotos recuperar el tiempo perdido y acortar los
japoneses, no como otros fabricantes plazos. Estamos en la pretemporada de la
nipones que habían recurrido a pilotos pretemporada. Cuando los pilotos afi nan
occidentales. El éxito fue casi absolu- su entrenamiento para llegar en su pico
to: Ito fue segundo en el TT y en Assen, de forma física al inicio del Mundial. El
y ganó en Spá, con su compañero objetivo es acumular el máximo de horas
Sunako segundo. Se completó su pe- de vuelo sobre una moto. Da igual que sea
riplo en Japón, donde Ito volvió a ser con una deportiva de calle, una moto de
segundo, terminando el campeonato supermotard o de motocross; en circuito
en tercera posición. Yamaha estaba de velocidad o en una pista de dirt track.
lista para abordar desafíos mayores. Rodar y rodar, y circuitos como Almería

o Cartagena acogen a un gran número de
pilotos mundialistas que llegan con sus
caravanas y sus motos de entrenamien-
to. En el caso de los hermanos Márquez,
además, este invierno han introducido el
karting en su plan de entrenamientos, una
modalidad muy exigente físicamente con el
tronco superior, el cuello y extremidades. Y
es que una vez solucionado el problema de
la vista, no hay que olvidar que el brazo de
Marc no está recuperado al 100 %.
DUCATI NO SE VA
A CONFORMAR
CON SER SEGUNDA,
UNA VEZ MÁS
Márquez vuelve
a sonreír y tener
confianza después
de muchos meses
de incertidumbre.
UNA PRETEMPORADA CLAVE
La hibernación de las MotoGP acaba en el
mes de febrero, cuando se encienden los
motores en el circuito de Sepang, tradi-
cional escenario pre pandémico de los
entrenamientos invernales y que hace dos
años que no recibe la visita del paddock del
Mundial. Solo habrá dos jornadas de test en
el circuito malasio. Y otros tres días más en
el nuevo circuito indonesio de Madalika,
que pondrá punto y final a la pretemporada
oficial. Cinco días de pruebas que serán cla-
ves para entender las virtudes y los defectos
de los nuevos prototipos de 2022, después de
dos temporadas con los motores congelados
y sin apenas desarrollo tecnológico.
En el caso particular de Honda, se espera
una revolución en su nueva RC213V, si nos
atenemos a lo que vimos en el test de post
temporada de Jerez, en el mes de noviem-
bre. Allí sorprendió una moto que a simple
REPORTAJE MOTOGP
vista poco tenía que ver con la de los últi-
mos años y que buscaba algo que durante
los dos últimos años han demandado todos
los pilotos: agarre trasero. Eso sin desesti-
mar un aspecto capital para Honda, la velo-
cidad punta. Una guerra que en los últimos
años ha perdido por goleada frente a Duca-
ti y que en 2022 al menos quieren plantar
cara a las rapidísimas motos italianas.
Todos los pilotos de Honda, salvo Marc,
probaron en Jerez el nuevo prototipo y
salieron contentos. Alguna voz malin-
tencionada aseguraba que la ausencia de
Márquez en esa primera toma de contacto
sería una ventaja para Honda, ya que sin
sus comentarios y su influencia, se podría
trabajar en una moto más “democrática” y
no adaptada a ese estilo tan agresivo y pe-
culiar de Márquez. Un punto, que su propio
compañero de equipo, Pol Espargaró, no
comparte.
139
REPORTAJE MOTOGP

Álex hace
autocrítica
Álex Márquez arrancará su ter-
cera temporada en la clase rei-
na, con un solo objetivo. Mejorar
un 2021 complicado. Su abrupta
llegada a MotoGP en 2020 con el
equipo oficial Repsol Honda tras
la retirada de Lorenzo, arrancó
con dudas pero terminó con muy
buenas sensaciones, tras sumar
dos podios que bien pudieron ser
victorias. Pero el año pasado, re-
legado al equipo LCR, sufrió más
de la cuenta con una Honda que
tampoco ayudó. Apoyado por la
nueva RC213V que prepara la
marca del ala dorada, el pequeño
de los Márquez buscará ser más
regular y competitivo. “Cuando
sufres como en 2021, aprendes,
creces y los problemas te hacen
más completo como piloto. Pro-
bé la moto nueva en el test de
noviembre en Jerez y tuve una Pol Espargaró se muestra convencido
por el potencial de la nueva RC213V.
gran sensación. Se mejoraron
cosas con las que sufríamos el
año pasado, como el agarre tra-
sero, pero necesitamos seguir
trabajando y probar esta moto
2022 en otros circuitos para sa-
car más conclusiones. Está claro “Nunca he creído que la antigua moto la mejor moto para la temporada en esos
que si tengo una buena moto eso estuviese basada solo en Marc y que por cinco días de test”.
será más fácil, pero lo primero eso él tenía una gran ventaja. La moto Honda busca recuperar su lugar en la
en lo que tengo que trabajar es está basada en los comentarios de todos cima de MotoGP. El de la marca más exi-
en mejorar yo. El potencial está los pilotos de Honda, que los ingenieros tosa de la categoría, y la sempiterna rival
ahí y tengo ganas de empezar la interpretan para desarrollar una moto con a batir. Una posición que en los últimos
temporada 2022 con el nivel al la que luego intentamos ser lo más rápidos años ha quedado bastante en entredicho.
que acabamos 2021”. posibles. Sobre esa Honda Marc era un Si hace no tanto tiempo el sueño de cual-
genio y seguirá siendo un genio, no porque quier piloto era acabar pilotando una de
la moto encaje más con él que en los otros, las RC213V “pata negra”, que te asegu-
sino porque su manera de pilotar es la me- raba casi de serie un estatus ganador, en
jor. La moto nueva es muy diferente, eso es las últimas temporadas más bien era una
verdad, está más basada en el agarre trase- moto a evitar. Los pilotos Honda enca-
ro, por los comentarios de todos los pilotos bezaban cada año el ranking de caídas
de Honda que durante el año nos quejá- y pese a ser una moto crítica, competi-
bamos del mismo problema. Marc probó tivamente se ha situado fuera del podio
el primer prototipo de la moto nueva en de constructores en los últimos años: 5ª
Misano y también se sintió más cómodo, marca en 2020 y 4ª en 2021, más cerca de
así que tenerle en la pretemporada va a ser KTM que de las Yamaha, Ducati y Suzuki
súper importante para tratar de conseguir que han heredado su posición dominan-

140 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022


te en este par de temporadas de travesía
por el desierto.
Ducati es ahora la moto referencia. Bajo
la batuta y el ingenio de Gigi Dall’Igna,
siempre en la vanguardia tecnológica, se ha
convertido en una moto inalcanzable en las
rectas, fácil de pilotar para los rookies y ac-
cesible para todo tipo de estilos de pilotaje.
LA TEMPORADA
2022 SE PRESENTA,
A PRIORI,
BASTANTE
ABIERTA
Ducati, Yamaha y Suzuki
se marcan el mismo
objetivo desde diferentes
planteamientos.
Una moto que mete miedo a la competen-
cia, porque no para de crecer, como demos-
tró en el último test de Jerez, y que además
ha renovado su escudería repleta de talento
joven. El subcampeonato ya no se celebra-
ría en la casa de Borgo Panigale, que cuenta
además con ocho motos, un tercio de la
parrilla de MotoGP en 2022.
Pese a que Ducati es la moto a batir, la co-
rona es de Yamaha, que claramente fue de
más a menos la temporada pasada. Quar-
tararo ganó el título porque fue el mejor y
el más regular, pero el tramo final de 2021
se le hizo largo, y tampoco le convenció al
francés el primer prototipo de la YZR-M1
que se puso en pista en el trazado gaditano.
En Iwata prometen mejoras para Sepang,
aunque no sería la primera vez que Yamaha
da un paso atrás en su evolución después
de conquistar el título. Y en Suzuki también
esperan una mejora significativa de la moto
de 2022, que durante toda la temporada
pasada estuvo un paso por detrás de la
competencia. En Hamamatsu no buscan la
moto más rápida o la más ágil, sino recupe-
rar ese equilibrio y esa constancia que les
permitió en 2020 lograr el histórico título de
Joan Mir. Y tampoco hay que descartar a las
KTM y Aprilia, que hace mucho que dejaron
de ser motos testimoniales en la parrilla y
cada vez están más cerca de la élite.
La pretemporada está a la vuelta de la es-
quina y una vez que arranquen los motores
solo quedará un mes para que se enciendan
los focos del circuito de Qatar. La mejor
noticia que podemos contar ahora es que,
salvo un incidente inesperado, Márquez
estará en esa primera parrilla del año dis-
puesto a recuperar el cetro del motociclis-
mo mundial.
141
 CARLO PERNAT
LA GRAN PREGUNTA SOBRE MÁRQUEZ
E
stoy muy contento de saber que Marc está bien…
al menos eso es lo que se dice porque hasta ahora
había un silencio absoluto. Nadie decía nada sobre
el tema, él no hablaba con nadie y así ha pasado el
invierno, sin decir nada, por lo que todos pensába-
mos que tendría problemas. Pero si viaja a Malasia
a participar es que seguro que ya está recuperado
de la vista. En este primer test va a ser el foco de atención,
todos vamos a estar pendientes de él y tengo claro que si
vuelve a estar al 100 % es el mejor de todos. Tiene esa rabia
dentro después de dos años en los que no ha podido luchar
por el campeonato. Ahora bien, me surgen una pregunta:
¿Pilotará como antes de la lesión?
Creo que en su cabeza tiene que empezar a pensar que el
modo de pilotar ahora no puede ser el mismo. Ser tan agre-
sivo encima de una MotoGP y tomar los riesgos que tomaba
le ha dado muchos éxitos, pero es peligroso y ha estado cer-
ca de retirarle de la moto. Creo que es el momento de que
pensar un poco en cambiar su forma de competir. El pro-
blema es que cuando un fenómeno como Marc va encima
de la moto no piensa en una caída o en una lesión en nada,
solo tienen en mente ganar. Tengo curiosidad por saber si
en 2022 veremos al mismo Marc o será un Marc con alguna
cosa menos. No sé si con un 2, 3, 5 o 10 % menos… Creo que
más importante que el nivel físico, será comprobar si Már-
quez está perfectamente a nivel psicológico.
Márquez se va a encontrar con una moto diferente, pero
también con una nueva fi losofía de Honda. En la primera
mitad de la temporada pasada, cuando Marc todavía estaba
recuperándose del brazo, Honda cambió toda su política.
Tuvo en cuenta las opiniones de Espargaró, Nakagami, Álex
Márquez y Bradl para desarrollar su nueva moto con cam-
bios radicales. Y esa moto que vimos en noviembre en el
test de Jerez era muy diferente a la que habría desarrollado
con Marc. Durante toda la segunda mitad del año pasado,
Honda trabajó pensando en 2022 y el trabajo parece que dio
resultado. Aunque tienen que reafi rmarlo esta temporada.
Lo significativo para Honda es que ha adoptado una política
de hacer una moto accesible para todos sus pilotos, no solo
para Marc. Y es importante porque este año va a haber mo-
vimientos importantes en el mercado y necesita demostrar
que tiene una moto ganadora. Lo único que queda por saber
BAGNAIA, QUARTARARO O MIR
LE LLEVAN A MARC CASI DOS
AÑOS DE VENTAJA
142 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
es si mantendrán una línea de trabajo independiente con
Marc, con la moto que había pilotado hasta ahora.
Queda un mes para que arranque el Mundial en Qa-
tar, y tenemos dos test oficiales por delante en Malasia e
Indonesia. Serán fundamentales para que Marc vuelva aco-
ger sensaciones encima de la moto, porque le faltan muchas
horas de entrenamientos con una moto de carreras real. En
cualquier caso, estoy contentísimo y feliz de que Marc esté
de vuelta, todos lo estamos porque el campeonato le nece-
sita. Y más el primer año sin Valentino… que es como decir
“antes de Cristo” y “después de Cristo”. El Mundial ha cam-
biado este año y el campeonato necesita de otro fenómeno
que sea la imagen.
Pero reitero que si Marc está recuperado, es el hombre a
batir, pero que tenga ojo con sus nuevos rivales. Bagnaia,
Quartararo o Mir han crecido mucho en este tiempo y le lle-
van a Marc casi dos años de ventaja. Aunque este año sí que
podremos comparar lo que realmente han crecido, y si han
llegado al nivel de Márquez o no. También será importan-
te comprobar el salto adelante que haya dado Ducati en la
pretemporada, porque la moto nueva parecía incluso mejor
que la del año pasado, cuando ya era netamente superior a
su competencia. A día de hoy Ducati es la moto de referen-
cia, aunque no haya ganado el Mundial; y veremos si Honda
ha sido capaz de recortarle ventaja y cuánto.
El campeón es Yamaha, pero ya sabemos que después de
ganar un Mundial, Yamaha siempre le regala algo a Honda
y Ducati. En noviembre Quartararo no acabó muy contento
con la nueva moto y hay cierto nerviosismo. Tampoco veo
mucho mejor a Suzuki, que sigue sin resolver un aspecto
que a mí me parece capital. Llevan más de un año sin team
manager. Todavía no han encontrado al sustituto de Brivio
y es un sinsentido que un ingeniero como Sahara-san siga
haciendo ese trabajo. Él debería estar preocupado desarro-
llando la moto, no dirigiendo al equipo. Ya pueden tener
una moto realmente competitiva este año porque si no van
a tener problemas dentro del box…
KTM y Aprilia siguen creciendo, pero cada una tiene su
propio punto débil. Los austriacos tienen una óptima estruc-
tura, con gente muy capaz. Han fichado a Francesco Guidotti
desde Pramac, y ya el año pasado se llevaron al segundo de a
bordo de Dall’Igna. Se están organizando para luchar por co-
sas grandes y no nos olvidemos que KTM es una gran empre-
sa, la marca europea que vende más motos. Pero al proyecto
le falta un piloto campeón. No se puede ganar el Mundial con
Binder y Oliveira. Al menos, no en 2022. Aprilia justo tiene
el problema contrario. tiene dos grandes pilotos con Aleix y
Viñales pero han descuidado el equipo de pruebas. Lo ideal
sería haber mantenido a Andrea Dovizioso como test rider,
pero en su lugar estará Lorenzo Savadori. No digo que no sea
un piloto rápido, pero no tiene experiencia en MotoGP, que es
la cualidad más valiosa en un piloto de pruebas. Mira el salto
que dio KTM con Pedrosa. Mira los años que lleva Pirro con
Ducati. Mira Bradl en Honda, Crutchlow en Yamaha o Guin-
toli en Suzuki. Aprilia necesita un test team experimentado
que ahora no tiene. Y aunque vaya a mejorar mucho en 2022,
su proyecto de MotoGP todavía me genera dudas.
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Nuevos equipos para MotoGP
Dos de los equipos que se estrenan en
este Mundial de 2022 ya han mostrado
sus colores de guerra. El más madrugador
fue el Gresini Racing, que después de siete
temporadas como socio de Aprilia, vuelve a
contar con estructura propia y se convier-
te en el tercer equipo satélite de Ducati,
y último en el escalafón de la fábrica, al
contar con sendas Desmosedici GP del
año pasado. Enea Bastianiani y el rookie
Fabio Di Giannantonio formarán tándem en
la estructura que ahora dirige, Nadia Pa-
dovani Gresini, viuda del añorado Fausto:
“Quiero pensar que nos mira desde arriba
y está orgulloso de su familia. Casi no hay
distinción entre nuestra familia natural y la
del trabajo, somos uno. Debo decir que veo
que tanto Diggia como Enea están en plena
forma y deseando empezar: aspiramos a
estar entre los protagonistas y aparecer
algunas veces por el parque cerrado”,
144 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
BOXENBOX
apuntaba Nadia en la presentación.
Una semana más tarde era el turno del
renovado WithU Yamaha RNF, equipo
malasio heredero del Petronas SRT, cuyo
team principal, Razlan Razali, ahora es
el propietario de la estructura. Dirigirá
el equipo Wilco Zeelenberg, que tendrá a
sus órdenes a la pareja más extraña del
Mundial. Por un lado, el veterano Andrea
Dovizioso, que regresa como piloto a tiem-
po completo tras un año sabático; por otro,
a un debutante como Darryn Binder que ha
saltado directamente de Moto3 a MotoGP.
“Estoy preparado”, prometía el italiano, “y
feliz de empezar esta temporada al com-
pleto tras las cinco carreras de prueba del
año pasado, algo que fue muy importante
para comenzar pronto con la Yamaha, que
es diferente a lo que he estado acostum-
brado las últimas ocho temporadas. Estoy
convencido de que eso me ayudará a llegar
de mejor forma a los test y a las carreras
de 2022”. En cuanto al sudafricano, cuyo
ascenso provocó muchas críticas, no se
ponía objetivos: “Estoy muy emocionado.
Obviamente pasar de Moto3 a MotoGP es
un gran salto y solo quiero acometerlo de
forma gradual e ir subiendo todo lo alto que
pueda. No quiero hacer grandes locuras,
sino dar pasos lentos pero seguros”.
 MADE IN CHINA

La marca china CFMoto aterriza en el Mundial de

Moto3, en asociación con el equipo alemán Prüstel-
GP. En realidad, llega de la mano de KTM, con la que
mantiene una joint venture para compartir línea de
fabricación de las naked medias austriacas. De ahí
que su presencia en el campeonato sea similar al
que tienen marcas como Husqvarna o GasGas, que
no es otra que pintando las fiables RC250GP con
los colores de la compañía asiática. Como director
Contratiempo

deportivo del equipo estará un viejo rockero como

Thomas Lüthi, recién retirado como piloto en activo,
mientras que a los mandos de las Moto3 habrá una
dupla española con Xavi Artigas y Carlos Tatay.

Remy Garnder, actual campeón del mundo de

Moto2 y que en este 2022 da el salto MotoGP,
sufrió un accidente el pasado sábado 15 de
enero mientras entrenaba practicando moto-
cross, produciéndose una pequeña fractura
en la muñeca derecha. El australiano tuvo que
pasar por el quirófano, para ponerse en manos
del doctor Xavier Mir, aunque confiaba en llegar
a tiempo para el test de Sepang (en su caso, al
ser debutante, se estrena en el “shakedown”
para probadores y rookies del 31 de enero). En
cualquier caso, no es la mejor manera de estre-
narse en su primera pretemporada en la clase
reina para el bueno de Gardner, que ya en test
de Jerez de noviembre vio como su compañero
de equipo en el Tech3 KTM Factory Racing, Raúl
Fernández, le batía con autoridad.

EL SUEÑO DE TOPRAK
Con la mayoría de los contratos de MotoGP que expiran a final
de año, se prevé un mercado de fichajes muy movido. Hay quien
ya está moviendo hilos desde dentro del paddock; y otros como
el flamante campeón del mundo de SBK, Toprak Razgatlioglu,
quien no oculta sus intenciones. “Siempre tuve el sueño de
MotoGP en 2023. ¿Por qué no?”, escribía en sus redes sociales.
El piloto turco ya sonó con fuerza esta temporada en el equipo
satélite de Yamaha, pero su representante, Kenan Sofuoglu,
dejó claro que solo escucharían ofertas para un equipo de fábri-
ca, y con esa intención que renovó en WSBK en 2022. Yamaha
no quiere perder a Toprak, Morbidelli tiene contrato en 2023 y
Quartararo sigue sin renovar. ¿Habrá culebrón en Iwata?

SIN CUARENTENAS

La evolución de la pandemia y la explosión de la variante

Ómicron vuelven a poner en riesgo el desarrollo normal del
campeonato. Especialmente en el continente asiático, que
no se pisa desde 2019. Preocupan los test que tienen que
celebrarse en el mes de febrero en Malasia e Indonesia; y
también preocupa las medidas de acceso que impongan
los diferentes gobiernos de esta parte del globo. Y hay una
”línea roja” que MotoGP no va a permitir. “Si nos dicen que
tenemos que estar catorce días de cuarentena para entrar
en un país la respuesta será clara, ¡no voy!”, comentaba
Carmelo Ezpeleta en una charla con la Agencia EFE. De
esta forma, tampoco aseguró que se disputasen los 21
GG.PP, pero sí marcó como un mínimo de 19 en caso de
alguna cancelación.

145
 KEVIN CAMERON
LA TEMPERATURA DEL PISTÓN
U
na de las piezas sometidas a mayores esfuerzos en
un motor es el pistón, que llega a sufrir aceleraciones
cerca de 10.000 veces más altas que la de gravedad, y
eso además le ocurre dos veces en cada vuelta del ci-
güeña: El resultado de tantos esfuerzos cíclicos aca-
ba siendo el agrietamiento por fatiga. En 1973 Kawa-
saki realizó cambios en los motores de sus H2-R de
750 cc que trajeron como resultado un aumento de la tempe-
ratura de trabajo de los pistones. La consecuencia inmediata
fue que con menos de 100 km de funcionamiento aparecieron
grietas visibles alrededor de las muñequillas. La fatiga es un
proceso en el que los enlaces interatómicos se van rompiendo
progresivamente. La temperatura es una medida de la activi-
dad molecular, y su aumento indica que esta también lo hace,
lo que debería acortar la vida de la pieza. Los enlaces atómicos
se rompen por la suma de la tensión aplicada y la actividad tér-
mica, y eventualmente conduce a grietas y fallas.
Lo que hicieron los equipos de MotoGP para que sus pisto-
nes duraran las tres carreras que tienen que hacer de promedio
cuando se limitó el número de motores, fue reducir su tempe-
ratura en las zonas más estresadas. Para que esto fuera posi-
ble, era necesario contar con un modelo térmico predictivo,
y posteriormente validarlo con ensayos reales. En uno de los
informes sobre tecnología que Honda publica previamente, se
señalaba que en la F1 habían utilizado hasta veinte chorros de
aceite por pistón para lograr la temperatura que necesitaban
para asegurar su duración. En las motos de serie, no he visto
más de uno.
La forma habitual de los pistones de aluminio forjado de alto
rendimiento tiene nueve cavidades. Es el diseño que ofrece
mejores resultados para transmitir las cargas provocadas por
la combustión y la inercia a los apoyos del bulón. El método
consiste en conectar las dos faldas de pistón, que son muy cor-
tas, mediante un par de paredes bajas de lado a lado del pistón,
y apoyadas en la parte inferior de la cabeza. Luego se añaden
otras dos perpendiculares a estas, y todas se encuentran apo-
yadas en los alojamientos del bulón. La pregunta es entonces
si no necesitaríamos al menos nueve inyectores de aceite, uno
por cada cavidad de la parte inferior del pistón. Además, hay
que contar con que los alojamientos del bulón se prolongan
hasta la cabeza del pistón y están en contacto con ella. Por tan-
to también se calientan mucho, lo que hace pensar que tam-
bién deberían disponer de sus propios chorros de aceite para
enfriarse.
Imagina que eres el ingeniero responsable del segmento
raspador de aceite del pistón. Sabes que el aceite que pasa por
ese segmento acaba llegando a la cámara de combustión, y que
LOS PISTONES DE F1 PUEDEN
TENER 20 INYECTORES DE
ACEITE, LOS DE SERIE UNO
146 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
contaminará la mezcla de aire y combustible lo que provocará
que se reduzca el octanaje y puede llegar a provocar detonacio-
nes. Cada chorro de aceite que añadamos tenderá a aumentar
ese flujo.
A medida que avanza el frente de llama de la combustión,
la mezcla fresca que todavía no se ha quemado se ve empu-
jada al pequeño espacio libre que se encuentra entre la parte
superior del segmento de fuego y la pared del cilindro. Lue-
go, esa porción de gas pasa por la parte superior del segmen-
to y entra en el pequeño espacio libre que hay entre su cara
interna y la ranura del pistón. No habría que preocuparse
si no fuese porque esa porción de mezcla fresca escondida
en las ranuras de los segmentos del pistón no puede escapar
de ahí hasta que la presión en la cámara de combustión no
disminuye de golpe al abrirse las válvulas de escape, y por
tanto se desperdicia. Hay por tanto que reducir el espacio en
el que se puede esconder, y para ello se desplazan los seg-
mentos hacia arriba, pero en esa zona hace más calor, lo que
a su vez provoca que el aceite tienda a pegarse en las ranuras
de los segmentos, atascándolos y destruyendo la capacidad
de sellado de la cámara de combustión. Un mecanizado muy
preciso del pistón puede situar la parte superior del aloja-
miento del segmento también en contacto con la pared del
cilindro, de manera que se enfríe lo suficiente como para re-
ducir el problema de adherencia del segmento. Si además se
dirigen más chorros de aceite hacia esta parte recrecida del
pistón en la que se mecanizan las ranuras de los segmentos,
es probable que sea posible colocar el segmento aún más
arriba, y entonces la idea de que un pistón necesite veinte
chorros de aceite se vuelve más creíble.
Lo que todo esto muestra es que cuando se busca el límite del
rendimiento, el detalle en el diseño de cada una de las piezas
se vuelve increíblemente delicado. En la década de los '40, la
temperatura de funcionamiento del pistón se medía median-
te pruebas de dureza en las áreas más solicitadas. Este ensayo
se basaba en que la dureza de una pieza con un tratamiento
térmico, como es le caso de un pistón, cambiaba cuando se ca-
lentaba durante su funcionamiento. Luego aparecieron pintu-
ras que cambiaban de color a distintas temperaturas. Tal vez
ahora incluso sea posible hacer imágenes térmicas de la parte
inferior de un pistón en funcionamiento.
Los motores de serie tienen un solo chorro de aceite, y para
aumentar su efecto de enfriamiento en la parte inferior del
pistón, se mecanizan en él orificios que conectan entre si sus
nueve cavidades. De esta manera el aceite que impacta en la
parte del escape, luego se desvía, y a través de estas ventanas
salpica el resto de la superficie interna del pistón. Esto permi-
te formar una película en movimiento que fluye a través de la
parte inferior de la cabeza hacia el lado de la admisión, para
que luego caiga al cárter por la falda del lado de admisión del
pistón. Mejor es eso que nada.
Esta necesidad de un trabajo de diseño tan sumamente de-
tallado no quiere decir que el motor de combustión interna
haya llegado ya su límite, ni que sea hora de cambiarlo por otro
con más posibilidades. Este mismo tipo diseño minucioso ha
sido siempre necesario cuando se ha necesitado aumentar su
rendimiento. Los seres vivos llevan mil millones de años me-
jorando a base de ensayos de prueba y error, pero los diseños
humanos no tienen ese lujo.
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 CAPÍTULO 73
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA

EN BUSCA
DEL GRIAL
DESDE QUE KENNY ROBERTS GANÓ SU
ÚLTIMO MUNDIAL EN 1980, YAMAHA
SE DEDICÓ A INTENTAR ENCONTRAR
UNA NUEVA MOTO QUE DISPUSIESE DE
UNA ESTRUCTURA PARA EL FUTURO,
PERO TARDÓ CASI UN LUSTRO EN
ENCONTRAR LA VÍA CORRECTA.
TEXTO: PEPE BURGALETA.
FOTOS: MPIB /YAMAHA.

Y
amaha cambió para siempre la
historia de la categoría de 500 cc
en 1973 con la aparición de su pri-
mera YZR500. Hasta entonces las
MV Agusta de cuatro tiempos, con
tres y cuatro cilindros, solo habían
tenido que vérselas con alternativas de
dos tiempos derivadas de motos de serie o
con motos completamente artesanales. La
Yamaha no solo era una moto oficial, sino
además con toda la experiencia de las TD y
TZ250 de las que derivaban sus elementos
más complejos como el cigüeñal, cilindros,
bielas y pistones.
En lucha con la Suzuki RG500, estas
Yamaha lograron encadenar tres títulos se-
guidos, evolucionando con la llegada de las
válvulas de escape o el empleo de aluminio
en el chasis. Sin embargo, llegó un momen-
to en que se tuvo claro que su estructura de
cilindros en línea no tenía más recorrido.
Era un motor ancho, con complicaciones
para colocar los escapes y la admisión, y
una transmisión primaria delicada.

BUSCANDO LA ALTERNATIVA
Encontrar una solución era una necesi-
dad, pero había muchos parámetros que
intervenían. La primera opción fue copiar
el motor de la Suzuki, que no solo era más
compacto con sus cuatro cilindros en
cuadro, sino que admitía sin problemas
grandes válvulas rotativas de admisión con
las que ganar potencia, y también permitía
colocar sin problemas los cuatro tuba-
rros, dos por debajo del motor y dos hacia
atrás. Sin embargo, para Yamaha era una
alternativa que consistía en reconocer que
no podían hacer nada mejor que unirse a la
tecnología de sus rivales. En cualquier caso
la OW54 y su evolución, la OW60 nacieron y
corrieron con éxito, pero sin que fuese del

148 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

149
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA
Las motos
1983 YAMAHA YZR500 OW70
Es la primera Yamaha de concepto totalmente moderno, que no
solo disponía del motor de cilindros en V con dos cigüeñales y la
admisión situada en el centro para lograr reducir la anchura y
bajar la altura a la que se situaba el motor, sino que estrenaba un
chasis de aluminio con dos grandes vigas de aluminio de latera-
les. Este diseño se ha mantenido a lo largo de los años hasta con-
vertirse en el estándar no solo de las motos de competición, sino
también de numerosas de calle. La OW70 mantenía la admisión
por válvulas rotativas para lograr una mayor potencia máxima.
150 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
1984 YAMAHA YZR500 OW76
La gran particularidad de la OW76 es el cambio de la admisión
por válvulas rotativas que había particularizado a las Yamaha
500 desde la aparición de la OW54 de cilindros en cuadro, por un
sistema de válvulas de láminas directas al cárter que perdía algo
de potencia máxima arriba del todo, pero facilitaba el arranque y
el ajuste de la carburación, además de proporcionar mayor par en
los regímenes medios. El chasis ya tenía perfectamente definido
su concepto de chasis, bautizado como Deltabox por parte de
Yamaha.
 agrado de la propia marca, que por detrás
ya estaba diseñando la OW61.
Yamaha ya había empleado motores en
V con dos cigüeñales en las categorías de
125 cc y 250 cc a fi nales de la década de los
'60 en sus motos oficiales, pero no quería
emplear exactamente la misma estructura
por la anchura del motor. Con los cilindros
en cuadro y las válvulas rotativas en los
laterales, los carburadores sobresalían del
motor y tenían poco espacio para admitir
aire entre las toberas y el carenado. Su
anchura obligaba a que el motor estuviese
situado alto, la única manera de evitar que
tocaran los carburadores en las curvas.
Los motores de las RA31 o RD05 también
tenían la admisión situada de la misma
manera y eran altos, así que sobre este
diseño se realizaron unos cambios funda-
mentales. El primero fue abrir la V entre
los cilindros, el segundo colocar entre las
dos bancadas de cilindros la admisión.
Yamaha quería seguir empleando válvulas
rotativas, que habían empezado a tener por
la mano en sus últimos motores en cuadro,
pero situarlas en posición perpendicular
a los ejes de transmisión obligaba a crear
un sistema de accionamiento con piñones
cónicos que tomaban su movimiento desde
el cigüeñal. Como no había mucho espacio,
cada disco rotativo era común para los dos
cilindros de cada uno de los lados.
El motor V4 y el chasis de La OW61 tuvo muchos problemas, pero
doble viga de la OW70 empezó
a perfilar la YZR500 de las principalmente debidos a un chasis que
siguientes décadas. Nobby además de una incipiente estructura de
Clark (izquierda) y Fiorenzo doble viga, tenía algunas peculiaridades,
Fanali custodian las motos de
Roberts.
1985 YZR500 OW81
Con el concepto de sus YZR500 de Gran Premio ya perfecta-
mente definido, las Yamaha desde la mitad de los años 80 fueron
mejorando ben base a cambio de detalles, o como en el caso de
la OW81, la última moto que recibió una denominación especial,
de estructura en el motor, que disminuyó de tamaño, ya que se
empezaron a utilizar cigüeñales contrarrotantes engranados
entre sí, que anulaban sus efectos giroscópicos mutuamente, de
manera que el chasis no tenía que soportar su variación en las
aceleraciones y reducciones.
especialmente su suspensión trasera con
el amortiguador en posición horizontal y
perpendicular a la marcha. Los ingenieros
decidieron que sí, que ese era el camino,
pero ahora quedaba poner a punto un dise-
ño totalmente nuevo.
En 1983, tras dos años de dominio de las
Suzuki RG500 en unas temporadas en las
que los neumáticos se habían convertido
en los principales protagonistas al ser
incapaces de soportar toda una carrera,
nació la OW70. Los neumáticos radiales
estaban empezando a gestarse, algo que
ayudó enormemente al desarrollo de las
nuevas generaciones de motos permitien-
do además utilizar mayores anchuras de
gomas y llantas. La nueva Yamaha no tenía
un motor muy diferente a la OW61, pero
los cambios que se realizaron tuvieron
que ser reformados en parte al llegar a la
primera carrera en Sudáfrica. El periodo de
admisión era muy largo y la precompresión
en el cárter demasiado baja y las culatas
daban demasiada compresión. El resultado
además del comportamiento era que el
arranque era muy complicado, especial-
mente en altitud, lo que en una época en
que había que arrancar a empujón suponía
regalar tiempo a los rivales. De hecho,
a lo largo de la temporada, Roberts tuvo
que perseguir a Spencer al principio de la
carrera con frecuencia, porque la Honda
NS500 de admisión por láminas no tenía
esos remilgos.
NUEVO CHASIS
El gran cambio de la OW70 era su chasis,
que ya tenía una estructura que se podría
denominar como Deltabox, con una pipa
mucho más robusta y dos vigas de alumi-
nio de sección descendente hasta la parte
trasera del cárter, donde bajaba vertical-
mente. El motor disponía de sus propios so-
portes delanteros e inicialmente se habilitó
un espacio en el chasis para alojar un par
de litros de gasolina, aunque fue prohibido
antes del comienzo de la temporada. Las
suspensiones cambiaron y se comenzaron
a utilizar horquillas y amortiguadores de
la fi rma sueca Öhlins. La trasera fue la
principal fuente de problemas desde el
inicio de la temporada. Se había diseñado
un sistema Monocross con bieletas sobre el
basculante triangulado, pero con el amor-
tiguador colocado en posición inclinada
y anclado sobre el motor que no llegó a
funcionar bien. A mitad de temporada se
cambió por otro con el amortiguador colo-
cado en posición vertical detrás del motor
que acabó resolviendo los problemas, pero
a esas alturas Roberts ya tenía que per-
seguir en la tabla de puntos a Spencer. El
desenlace de ese campeonato es uno de los
más conocidos de la historia, con Spencer
y Roberts jugándose la carrera en la penúl-
tima curva del circuito de Anderstorp en
Suecia, y con una victoria de Spencer que
le dejaba en bandeja el título, el primero de
Honda en 500 cc en su historia.
Roberts decidió retirarse dejando a su
escudero Eddie Lawson a cargo de la res-
ponsabilidad del equipo oficial de Yamaha.
Para 1984 la OW76 supuso un paso más en
151
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA

Adiós a
los discos
La admisión en el motor de dos
tiempos ha sido siempre uno de los
grandes caballos de batalla a los
que se enfrentaban sus diseñado-
res, especialmente los de compe-
tición. Al contrario que en un motor
de cuatro tiempos, los periodos de
distribución no están regulados
mecánicamente por sistemas
auxiliares, sino por aberturas en la
pared del cilindro, lo que obliga a
un diagrama simétrico respecto a
los puntos muertos. En los '70 se
comenzaron a instalar válvulas de
escape que modificaban la altura
de su lumbrera, pero mantenían Yamaha trabajó con diferentes sistemas de admisión
esta simetría. Las válvulas rotati- y distribución en sus motores de dos tiempos hasta
vas desarrolladas inicialmente por encontrar el ajuste definitivo, pasando de las válvulas
rotativas a las láminas.
Kaaden en las MZ lograba ajustar el
tiempo de admisión en el cárter a
voluntad, pero manteniéndolo fijo
a cualquier régimen, por lo que en
las motos de carreras se ajustaba
para lograr la mayor potencia.
La evolución de los materiales
empleados en las láminas mejoró
hasta el punto de lograr que sus
pétalos se abriesen y cerrasen con
precisión por encima de las 12.000
rpm sin gran esfuerzo, y por tanto
sin crear una significativa pérdida
de presión, lo que permitía regular
la necesidad de mezcla en el cárter
dependiendo de la depresión que
había en él. La combinación de un
mejor régimen medio y una pérdida
de potencia admisible, fue lo que
las impuso en las motos más po-
tentes desde mediados de los '80.

152 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022


la evolución de las YZR, y de hecho puede
considerarse como la verdadera base del
resto de las motos de la fi rma en los 500
cc hasta la desaparición de la categoría a
fi nales de 2001. La gran diferencia era el
sistema de admisión, que pasó a ser por
medio de láminas. Yamaha había estado
experimentando con todo tipo de sistemas
de admisión. Sus motores tenían inicial-
mente láminas directas al cilindro como
medio de suavizar la entrega de potencia
de sus primeras 500 cc, pero la llegada de
las Suzuki con válvulas rotativas, hizo que
se eliminasen y se emplease en sus motores
en línea un sistema regulado por la falta
del pistón que eliminase la restricción que
las láminas ofrecían a alto régimen en un
intento de lograr más potencia máxima.
Ese fue también uno de los motivos para
jubilar los motores en línea y empezara
utilizar los cuatro en cuadro que admitían
con facilidad discos rotativos. Los primeros
propulsores en V de doble cigüeñal siguie-
ron en la misma línea, pero se encontraron
con algunos problemas de ajuste y de res-
puesta. Cuando Spencer ganó el título con
una moto claramente menos potente, pero
utilizable con su admisión por láminas
directas al cárter, Yamaha reaccionó cam-
biando las válvulas rotativas por láminas.
Los nuevos motores de la OW76 1984
eliminaron los discos que habían dado
problemas de arranque y daban al motor
una respuesta brusca en la transición entre
regímenes medios y altos. Empleando lá-
minas de seis pétalos de gran tamaño no se
perdía mucha potencia arriba y se ganaba
dulzura. Además las láminas permitían co-
nectar directamente desde ellas un trans-
fer al cilindro. El nuevo sistema de admi-
sión obligó también a modificar los escapes
y los carburadores de guillotina plana que
Deltabox
Aunque en cuestiones mecánicas es
muy difícil establecer una paternidad
a un diseño, ya que normalmente
buceando en la historia se encuen-
tran siempre ejemplos previos, se
puede decir que tanto Antonio Cobas
con su Kobas MR1 como Yamaha
con su OW61 establecieron el diseño
básico de los chasis de competición
de manera simultánea. Se trataba
de unir de la manera más directa
posible la pipa de dirección y el eje del
basculante mediante una estructura
estrecha de aluminio, que a su vez
se encargaba de soportar el motor
por delante y al piloto con tubos
auxiliares. La misma distribución de
esfuerzos ya se realizaba con chasis
tubulares, cada vez con tramos más
rectos entre esos puntos y las conve-
nientes triangulación por todos como
una solución ideal. Lograba un peso
contenido por el empleo de alumi-
nio y al tiempo la rigidez adecuada,
además de permitir con una cierta
facilidad cambiar su comportamiento
con el uso de diferentes secciones.
Yamaha inmediatamente vio que era
un gran argumento comercial y sus
motos de serie pronto empezaron
también a utilizarlo. Su famoso Del-
tabox había nacido.
Yamaha bautizó a su chasis
de doble viga con el nombre
de Deltabox, y enseguida
terminó aplicando esas
enseñanzas de las carreras
en las motos de serie.
variaban entre 35 y 36 mm dependiendo
del circuito. El chasis una vez que se fijó el
sistema de suspensión posterior no se mo-
dificó mucho, pero se aligeró con el empleo
de todo tipo de materiales especiales hasta
lograr 118 kg. Lawson logró el título por
primera vez para Yamaha desde 1980, pero
con la ayuda de la metedura de pata de
Honda con su primera Honda NSR500.
En 1985 apareció la OW81 con un impor-
tante cambio en el motor, lo que certificaba
que la YZR500 seguía evolucionando. Las
V4 hasta entonces tenían los cigüeñales
girando en el mismo sentido, y transmi-
tiendo su movimiento a la campana del
embrague, sobre la que también se apoya-
ba el engranaje que accionaba los discos
de admisión en su momento. En la moto
de 1985 se logró aumentar la compacidad
engranado entre sí los cigüeñales y ha-
ciéndolos girar de manera contrarrotante,
haciendo el motor más pequeño al acercar
las bancadas. Seguía habiendo espacio
para las láminas de admisión y grandes
transfers. También se incluyeron en los
cilindros dos lumbreras de escape laterales
sobre las que no actuaba la válvula de esca-
pe de guillotina.
La moto perdió el título frente a la segun-
da versión de la Honda NSR500 y confi rmó
que adolecía de una cierta falta de potencia
respecto a la moto de un solo cigüeñal de
su rival, lo que desató de nuevo el pánico
en Yamaha, que se dispuso a remediarlo
el siguiente invierno. Hasta unas 10.500
rpm no había mucha diferencia, pero en
las últimas 1.000 rpm eran claramente más
débiles. El trabajo de detalle en la distribu-
ción y los escapes logró paliar la diferencia,
y con la nueva YZR500, que desde entonces
dejó de tener otro código suplementario,
Lawson logró devolver el título a Yamaha,
eso sí, ayudado por la por entonces mis-
teriosa dolencia de Spencer, el síndrome
compartimental.
153
 CATEDRALES DE LEÓN
TURISMO

Y CASTILLA. BMW R 18

LA TERCERA
DE UN PAR
PERFECTO
AMANECE EL VIAJE Y YA VIENE CAMBIANDO SU
RUMBO, SU DERROTA, SUS LUCES. SEGURAMENTE
POR MIRARSE EN EL AGUA QUE ME EMPAPA VESTIDA
EN ARROGANCIA VIAJERA.
TEXTO: WILLY SLOE GIN. IMÁGENES: AÍDA
ACOSTA, ENRIQUE CARCHANO, GUILLERMO
ARIZA. @ENTREMAPASYCANDILES

C
ierto es que somos los viajeros temerarios y
arrogantes. Será sin duda, porque necesitamos
arrimarnos a la magia. Difícil asunto…
Es en lo desconocido donde duerme “El mis-
terio de las Catedrales”, lugar exclusivo y exclu-
yente donde los sueños son la verdad misma.
Ha empezado este viaje como tantos, queriendo abarcar
lo que se nos viene encima, intentando ser parte de su
gobierno.
Noventa y tres catedrales pintan estas tierras nues-
tras. En un primer planteamiento pretendí verlas todas,
mayoría absurda, error craso. Ha bastado toparme con
la primera para ver que la realidad no siempre va de la
mano de intenciones vanas. Ciudad Rodrigo y su catedral
de Santa María me han enseñado el camino humilde, el
lógico, el que viene desnudo de presunciones y de fuegos
fatuos. Solo quiero una catedral por viaje. Descubri-
miento mirobrigense.
No hubiera podido nacer el hechizo más que en tierras
leonesas. Miróbriga, ciudad amurallada cargada de mil
cuentos y palacios. Y su catedral nacida allá por el siglo
XII para mayor gloria de piedras y montañas cercanas.
Historia que agarró carta de naturaleza allá por el XIX
con mil batallas vestidas en independencias, en luchas
estériles que dibujaron un triángulo pavoroso. Ese que
en cada ángulo tenía a españoles, franceses e ingle-
ses. Este contra el otro, el otro aliado con el primero y
enfrentado al tercero, para al final, matarse todos contra
todos…
Eso vio impasible la catedral de Santa María. Crecida a
naciente como la Colada, calle que rompe este pueblo en
dos mitades insultantemente perfectas del mismo modo
que lo hace el Águeda. Río que separa intramuros de los
arrabales gitanos…
¡Cuántas veces me habré sentado a sus afueras! ¡Cuán-
tas veces me ha acompañado su olor a madera en sus
adentros!

154 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022

155
CATEDRALES DE LEÓN Y CASTILLA. BMW R 18

Ahora en este primer viaje, llego a ella con una moto

perfecta. Moto y excusa, moto y camino para poder
seguir respirando este misterio. Difícil resulta combi-
nar tantas sensaciones. Búsquedas ancestrales unas, y
otras no tanto.
Mil libros se han escrito sobre esta maravilla arqui-
tectónica. No pretendo en estas pocas líneas alabar su
presencia, su parsimonia, su calma. Sí quiero relatar
lo sentido al llegar a su puerta con la R 18. Pasado y
presente. Piedra y carbono. Felicidad y añoranza. Ha
resultado ser este viaje la complicidad ausente. Esa que
viene acompañada de verdades silentes.
Decían los griegos: “La perfección irrita a los Dioses”.
Eso, ni más ni menos, es esta moto. Noble, bella y
ciertamente discutible para tantos… Pero, no hagamos
caso a necios que desconocen catedrales y líneas de
antaño.
He respirado en estos días aires nuevos y viejos. Me de un cerdo cocinada como si fueran torreznos, “jetas”
quedan otros viajes con hermanas de esta moto. las llaman, que te aprietas unas “patatas meneás”, o
un solomillo de vaca morucha. Para que no parezca
HABRÁ QUE SEGUIR CAMINANDO… que todo es indigesto, han importado estas gentes de
No hace mucho que, regresando de otro viaje, se me dio sus hermanos portugueses la sabiduría de cocinar el
la oportunidad de escribir un artículo sobre esta ciu- bacalao de mil formas distintas. En fin, todo resulta ser
dad. “Final de Viaje” se llamó aquello. Título adecuado una delicia. Y dejada la moto a buen recaudo, se hace
para ese momento. Ahora es Ciudad Rodrigo inicio que imprescindible regar todo lo anterior, con un tinto
me lleva a catedrales hermanas en tiempos y piedras. generoso de Las Arribes del Duero.
Primeras que he visitado por tierras de León y Castilla.
Es Santa María una construcción torturada. Bellísi- MIRÓBRIGA, CENTRO Y BASE DE VIAJES
ma en su interior y con su fachada norte cosida en mil Madre de rutas de ida y vuelta que nos acercan a tanto
cicatrices que la ofendieron durante el asedio francés que tiene que mostrarnos. Excursiones de no más de
en la Guerra de la Independencia. Obligado resulta cien kilómetros que nos aliviarán de murallas, catedra-
para el viajero pasear su claustro, impresionarse con les y de comidas livianas.
su coro y sobrecogerse en “El pórtico del Perdón o de la Ruinas arqueológicas de Siega Verde, La Alberca,
Gloria”. Todo guardado por las murallas que defendie- Mogarraz, La Peña de Francia, Las Hurdes y San Martín
ron la plaza. de Trevejo (ya en Cáceres), y por supuesto Portugal
Imposible resulta abandonar estas murallas sin (Almeida, Castelo Rodrigo, Belmonte, La Sierra de la
disfrutar de su enorme oferta gastronómica. Que si las Estrella…). En definitiva, la belleza misma.
motos necesitan gasolina, los que intentamos gober- Ochenta kilómetros separan esta maravilla de otra,
narlas, lo hacemos ayudados por pitanzas. Salamanca y su Catedral. Camino cambiante que
Son estas tierras de la Raya frías de solemnidad. pasa de rebollo a encina, de luz a umbría, de adelfa a
Parece que otoño, invierno e incluso primavera, se genista…
confabulan para competir por amaneceres gélidos. No Poco queda para encontrarnos con el Tormes, con
resulta grave el asunto, que un poco de fresco se arregla Salamanca. A no más de ocho kilómetros, desde Peña
a base de belleza y comida… Bondades culinarias Alta, se adivina esta ciudad. Viene agrandándose en
que resultan ser un remedio natural para tamañas el casco su catedral, majestuosa e impertérrita. Será
inclemencias meteorológicas. Son los huevos fritos con este, otro de tantos destinos honrado con el título de
farinato su plato estrella. Pueden pedirse por dos duros Patrimonio de la Humanidad. No pocos tenemos en
en cualquier restaurante o tasca. España…
Sobrados andamos los hispanos en discernir entre Ciudad nacida y crecida a las orillas del Tormes,
dificultad y fracaso a la hora de hacer unos huevos lugar cargado de historia e historias de antaño, de mil
fritos como Dios manda, puntilla incluida. En Ciudad palacios, cientos de museos y de archivos robados
Rodrigo los bordan. Además, los acompañan del citado
farinato. Poderosa mezcla de harinas aderezadas con
pimentones de la Vera, mantecas de cerdo ibérico y
mil secretos más, ocultados de siempre en otras tantas
especias. Recetas guardadas y jamás confesadas por
mirobrigense alguno. Debe venir frito y churruscado,
algo más que los huevos que lo acompañan. La oferta
gastronómica es inmensa. Cierto que se basa en el cer-
do y sus mil partes, por eso, lo mismo te comes la careta

SANTA MARÍA Y CIUDAD

RODRIGO ME HAN ENSEÑADO EL
CAMINO HUMILDE
156 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
El claustro de Santa
María en Ciudad Ro-
drigo y varias vistas
exteriores. Incon-
fundible la Catedral
de Burgos. Debajo, el
castillo de Enrique de
Trastámara.

157
CATEDRALES DE LEÓN Y CASTILLA. BMW R 18

no hace tanto. Aderezado todo por escritores que nos

aproximaron y muestran hoy día, la belleza cierta del
pensamiento. Fray Luis de León, Unamuno, Torrente
Ballester… Y es que resulta imposible entender esta
ciudad si no es de la mano de su catedral y, cómo no, de
su universidad.
Si antiguamente todos los caminos conducían a
Roma, en Salamanca cualquier paseo te lleva a la sabi-
duría de su universidad, a la grandeza de su templo.
Dos catedrales. Amalgama perfecta. La vieja de estilo
románico y la nueva de estilo gótico, renacentista y
barroco. Estas son las formas arquitectónicas que las
adornan. Obedece el asunto a la coexistencia de las dos.
No en vano, la nueva descansa sobre la antigua. Muros
antiguos y otros antiquísimos.
Luego de tanto tiempo, pueden observarse las conse-
cuencias que para este templo y para el Oeste de España
tuvo el terremoto de Lisboa de 1755. Curiosa efeméride su cuarta hermana, la R 18 Classic, pero eso tendrá que
para nuestros hermanos portugueses. Obligados a ce- esperar algún tiempo.
lebrar el primero de noviembre, día de Todos los Santos Creo acertar decidiendo que será Burgos nuestro
y así conmemorar el descubrimiento de aquel paso que próximo destino. Burgos, Tierra del Campeador y lugar
fue bautizado con ese nombre y que pasó más tarde a lla- pleno de leyendas e Historia. Y allá, también nos espera
marse Estrecho de Magallanes, y por otro lado, recordar su catedral. Más Ciudades Patrimonio de la Humani-
ese otro primero de noviembre en el que tembló la Tierra dad, no serán las últimas.
mar adentro y asoló Lisboa y gran parte de Iberia. Fecha Poderoso país este que nos ha tocado en suerte… La
alabada y maldita a un tiempo… belleza misma.
No resulta tarea fácil arrimarse a estos muros con Es la magia del viaje, esa que reside las más de las
semejante moto. Cien calles peatonales te privan de veces en decisiones tomadas a última hora. Poco
la posibilidad de casar moto y templo en una o varias importan los planes, que siendo necesarios, lo son para
instantáneas. Bien está que así sea. Aprendes a con- poder ser cambiados.
formarte con retratar de lejos, a no invadir lo que no te Será la carretera la que decida la próxima parada.
pertenece, para no profanar el misterio. La partida de Salamanca es ciertamente agridulce.
Es en la fachada norte, en La Puerta de Ramos, donde Hacemos noche en Ávila para solo poder acariciarla,
un mayor número de gente se congrega. Todo para ver para caminarla de puntillas. Nos bastó, de momento,
a un astronauta esculpido en la piedra en el año 1993. mirar sus murallas de anochecida y ya marchándonos,
Cosa que tuvo lugar con motivo de la exposición “Las disfrutar sus murallas desde Las Cuatro Columnas.
Edades del Hombre”. Desconoce tanta parroquia la Necesario se hace volver para permanecer impávidos
tradición no escrita de añadir algún elemento, más ante su templo y ahitos de belleza, descansar en su
moderno que contemporáneo, en cada restauración Plaza Mayor.
o arreglo. Desproporcionado es el número de visitan-
tes que se fotografían a la vera de este primo de Neil BURGOS, ÚLTIMA PATA DE ESTA TRÉBEDE
Armstrong y los pocos, casi contados, que buscan el Huele a historia esta ciudad castellana. A Cantares de
claustro y sus decenas de capillas. Ciertamente triste Gesta, a romancero, a reyes fratricidas, a Condes de Ca-
una vez más… rrión. Todo presidido por la figura legendaria y mítica
Dos días y sus noches en la ciudad del Tormes no son de Rodrigo Díaz de Vivar, el Cid Campeador. En su ca-
suficientes, que dan para bien poco. Solo para adivi- tedral están enterrados sus restos, los de Doña Jimena
narla, quizá intuirla. Pero es el tiempo y los dineros los de Gormaz, a la sazón su esposa, y su carta de arras.
que mandan, como siempre. Así que otra vez habrá que Todo lo visto y viajado es Patrimonio de la Huma-
resignarse y disfrutar en lo posible de tanta maravilla nidad. Algo distingue a Burgos. Salamanca, Ávila,
vista a la luz del día o con la complicidad callada de las
farolas.
Si París bien valió una Misa, Salamanca merece
cientos.
Dejado atrás el Tormes, toca ahora decidir el próximo
destino. Algún asunto que otro, me hace volver a Ma-
drid. Será el cambio de moto el más importante. Dejo
la R 18 Transcontinental para continuar con la R 18 Ba-
gger. “Tercera de un par perfecto”. Únicamente faltará

EN SALAMANCA, LA
NUEVA CATEDRAL, GÓTICA
RENACENTISTA Y BARROCA,
REPOSA SOBRE LA VIEJA
158 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
El camino a lomos de
la BMW R 18 nos llevó
de Ciudad Rodrigo a
Salamanca, y de ahí,
por Ávila, hasta Bur-
gos. Tierras de León y
de Castilla.

159
 CATEDRALES DE LEÓN Y CASTILLA. BMW R 18

Cuenca, Toledo y tantas más, lo son merecidamente

por sus conjuntos arquitectónicos, Burgos lo es por su
Catedral de Santa María, hermana no solo en nombre a
la de Ciudad Rodrigo.
Está la plaza partida en su mitad por el Arlanzón,
como Salamanca por el Tormes y Miróbriga por el
Águeda.
Se respiran en Burgos aires castellanos como en
Salamanca lo son leoneses. Cómo no comprender,
paseando sus calles, que fuera capitalidad en aquellos
tiempos de reinos unificados, Castilla, León y Las Astu-
rias. Tan diferentes y una misma cosa. Seguramente de
donde vengamos…
Para los que somos más cercanos a la mar, se hace
necesario abandonar la mirada en horizontes lejaní-
simos, en un océano infinito. Y lo hacemos del mismo
modo que andamos emborrachados con sus piedras.
Todo podría contarse sobre esta maravilla arquitec-
tónica, pero me temo que ya está todo escrito. Su gótico
flamígero, su amalgama interior. Barroca, renacentista,
gótica.
Tiene este pueblo una cualidad más, perfecta como
todo lo que la roza. Está centrada en España, casi
equidista de cualquier lugar de la Península. Gran cosa
para los, que como a mí mismo, nos acompañan motos
imposibles de ser definidas. Ciudad no solo recomen-
dable, sino imprescindible para el que se sienta viajero.
Debió Fulcanelli sentarse en esta iglesia para escribir
“El Misterio de las Catedrales”. Solo cabe sobrecogerse
en este periplo que recién empieza. El que nos ha lleva-
do a conocer algo más de la grandeza que muchos ama-
mos y tenemos a la vera de casa. Es aquí, no más lejos,
donde está la belleza. Auténtica, verdadera, variopinta.
Primer viaje de tres. Número mágico para sabios
como Leonardo Pissano y su famosa sucesión numéri-
ca. Los números de Fibonacci.
Créanme, todo ha sido mágico.
Con otra BMW volveremos en breve a estas carrete-
ras perfectas. Pero, “Carpe Diem”.
Que lo que está por venir, será otra historia…
Nada es posible sin la complicidad de los que creen
en la aventura. Mi agradecimiento a BMW Motorrad
España, BMW Movilnorte Motorrad, Fred Olsen y a los
que como yo, piensan que: “El mejor viaje es el que te
trae de vuelta a casa”.

RECOMENDACIONES sofocante. Así, no resulta No perderse en toda esta como-llegar/nuestros-pro-

Cualquier viaje y más en moto, dramática ninguna época del historia lugares fantásticos ductos/
Te interesa

debe planearse a conciencia
para evitar sorpresas en lo
posible.
En lo que toca a condiciones
climatológicas, claro que
principios de otoño y primave-
ra pueden ser las épocas más
adecuadas para emprender
estas rutas. En cualquier caso,
el invierno nos regala luces
y paisajes, que yendo bien
equipados, son una verdadera
delicia. Tampoco importa tanto
el verano. Sí tener precaución y
no olvidar que en estas Partes
puede llegar a hacer un calor
año. Todas son diferentes y
fantásticas.
Partiendo desde Madrid dis-
tintas rutas nos conducen a
Ciudad Rodrigo. Seguramente
la más atractiva sea la que pa-
sado El Escorial, cruza el Puer-
to de la Cruz Verde para acabar
en Ávila. De allá carreteras
nacionales discurren paralelas
a las autovías. Más divertidas y
menos monótonas.
No es mala opción llegar a Bur-
gos conduciendo por la autovía
que une Salamanca con la
citada ciudad.
en lo que toca a alojamiento y
restauración.
Detallo algunos de ellos:
ÁVILA
Restaurante Gloria Bendita
C/ Bajada la Losa, 2
Telf: 920 23 80 50 // 678
601375 // 657 583238
E-mail: gloriabenditaavila@
gmail.com
http://www.gloriabenditaavila.
com/
Dulces típicos Las Clarisas
https://www.clarisasavila.org/
SALAMANCA
Mesón Cervantes
Plaza Mayor, 15
Telf: 923 217 213
https://www.mesoncervantes.
com
La Pulpería de Paco
P.º de la Estación, 109 Frente a
la Estación de Tren - Vialia
Telf: 923 258 819
https://lapulperiadepaco.es/
Café Novelty
Plaza Mayor, 2

160 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022


923 214 956
https://www.cafenovelty.com/
Famosa cafetería de Salaman-
ca de más de cien años, la más
antigua de esta ciudad.
se convirtió en el punto de en-
cuentro de Escritores, artistas
y políticos. Entre sus asiduos
más ilustres destacan: Miguel
de Unamuno, que hizo del
Café Novelty su tertulia diaria,
Torrente Ballester, Carmen
Martín Gaite, Víctor García de
la Concha...
Casa Lis - Museo de Arte Déco
y Art Nouveau
C/ Gibraltar, 14
Telf: 923 121 425
http://www.museocasalis.org/
nuevaweb/
Es un museo que guarda una
colección de muebles y objetos
representativos de las artes
decorativas. Fue inaugurado en
1995 con fondos de la donación
que el coleccionista Manuel Ra-
mos Andrade hizo a la ciudad. El
edificio es un marco incompa-
rable para la colección.
CIUDAD RODRIGO:
Hotel Conde Rodrigo II y Res-
taurante La Muralla
Huerta Las Viñas, s/n, situado
a 2,9 km del centro
Telf: 923 480 448
info2@conderodrigo.com
https://conderodrigo.com/
Hotel Puerta de Ciudad Ro-
drigo
Avda. Portugal, 2. Zona El
Cruce.
923 051 811
info@puertaciudadrodrigo.
com
http://www.puertaciudadro-
drigo.com
Mesón La Paloma
C/ Paloma, 3 (Cerca de la Plaza
Mayor)
Telf: 923 462 441
Frondoso recorrido,
casi como el jardín
de Calixto y Melibea
desde el que se otea
la Catedral de Sala-
manca. Luminoso y
vivaz este rosetón
de la Catedral de
Burgos.
Exposición de Orinales
Plaza de Herrasti, s/n, Junto a
la Catedral
Palacio de los Águila
C/ Juan Arias
Exposición permanente sobre
la Guerra de la Independencia
y otras exposiciones tempora-
les. Entrada gratuita
Solicitar información sobre
horarios en Oficina de Turismo
C/ Juan Arias, 4
Telf: 664 346 580
https://viveciudadrodrigo.
es/visitas-turisticas/hora-
rios-precios-monumentos-ex-
posiciones/
161
 MARIANO URDÍN
MOTOS HECHAS EN ESPAÑA
C
reo que fue hace 15 años poco más o menos cuan-
do recibí una solemne invitación del Excelentísimo
Ayuntamiento de Alcalá de Henares. La razón, con-
vocarme a la presentación de un proyecto espec-
tacular, un museo de la moto española que tienen
previsto albergar en las dependencias de la antigua
fábrica de jabones Gal.
Te contaré que Gal era una empresa española nacida a fi nales
del siglo XIX (1899), se dedicaba a productos de perfumería (co-
lonias, jabones y otros artículos de belleza e higiene personal) y
su sede se encontraba en la calle Ferraz 25, esquina con la calle
Quintana. Puede que te preguntes como sé estas cosas y te diré
que por el arraigo que tiene mi familia materna con el mundo de
la perfumería. Mi abuelo Servando era un gran emprendedor,
llegó a Madrid siendo apenas un adolescente, andando y con
lo puesto, saliendo de su pequeño pueblo burgalés de Zazuar.
Con el tiempo, mucho trabajo y también con la inteligencia de
mi abuela Nara, llegó a tener cinco perfumerías-droguerías en
Madrid, precisamente dos de ellas en la calle Ferraz.
Industrias Gal decidió trasladar toda su estructura de fabri-
cación y administración a una nueva sede ubicada en terrenos
alcalaínos y a los pocos años de su inauguración, mi familia fue
invitada a conocer las nuevas instalaciones. Recuerdo siendo un
niño (a mediados de los ’60), asistir de la mano de mi abuelo y con
alguno de mis primos, a visitar esa impresionante fábrica, con la
esperanza de que alguno de sus nietos continuara con la tradi-
ción familiar. Y así fue, pues mi hermano, algunos de mis primos
y yo mismo, trabajamos en algún momento en los establecimien-
tos de la familia.
La fábrica Gal se construyó en 1960, era una obra arquitectóni-
ca impresionante y aún hoy sigue manteniendo su gran belleza.
Fue diseñada por el nieto de uno de los fundadores de la empre-
sa, el arquitecto Manuel Sainz de Vicuña Garcia-Prieto y estuvo
en producción hasta el año 2004 en el que Gal fue adquirida por
el grupo de empresas Puig. Hoy esta fábrica ha sido rehabilita-
da como espacio socio-cultural-multiusos y la gestiona el propio
ayuntamiento complutense alcalaíno.
Pues bien, desde que nos presentaron el proyecto del Museo
de la Moto “Made in Spain” allá en el 2007 hasta hoy, ¿qué ha pa-
sado? Bueno, pues pasó un poco de todo, recordarás el comienzo
de la crisis económica del 2008, de la cual para algunos todavía
no nos hemos librado. Depresión, recortes, cambios de puestos
políticos a todos los niveles, nacionales, municipales, las dipu-
taciones… Cada uno con nuevas ideas, nuevas sugerencias, nue-
vas restricciones y tal vez nuevos bolsillos que llenar… El caso
es que el asunto del museo quedo aparcado. Solo la persistencia
de aquellos que no les movía otro impulso más que su amor a la
moto y el deseo de ofrecer sus colecciones privadas a todos los
motoristas que quisieran verlas para su disfrute, continuaron con
su empeño. Hablo principalmente de los hermanos Lozano, Luis
SE ME OCURRIÓ HACER FOTOS
DE CADA UNA DE LAS MOTOS
ESPAÑOLAS QUE HE TENIDO
162 MOTOCICLISMO // FEBRERO 2022
y Rafa, alcalaínos de nacimiento y también de ese otro gran fi lán-
tropo de las motos que es Ignacio Medina, vinculado con el mun-
do del motor desde siempre, con su empresa de rodamientos que
se llama Medinabi. A estos se unieron después Estanislao Soler,
dueño del Museo de Basella y Fernando de Portugal, CEO de Last
Lap, una agencia de organización de eventos, que son los comi-
sarios de la exposición. También está Juanjo Blanco, restaurador,
motorista y cargo federativo, que oficia como primer director del
museo y por último Dani Navarro, motorista restaurador, gran
aficionado a las motos clásicas, compañero en las tareas informa-
tivas motociclistas y buen amigo mío, que lleva la comunicación
del Museo de la Moto Made in Spain y otras tareas.
Lo que te vas a encontrar en la antigua fábrica Gal no te lo quie-
ro contar detalladamente y el motivo no es otro que prefiero que
lo veas con tus propios ojos. Los motoristas llevamos nuestras
queridas motos en la sangre y la visita a este museo es algo que
recomiendo a todos, sin distinción de gustos ni edades, pues has-
ta que dejamos este mundo, seguimos siendo motoristas y segui-
mos disfrutando de ellas.
Si tu generación es de los que ha nacido antes de la guerra civil
española y estás en condiciones de ir, no te la puedes perder. Vas
a alucinar porque te va a transportar a tú infancia, recordaras las
cosas que te contaba tu padre de los vehículos que había cuan-
do él era joven, pero al mismo tiempo verás pasar tu vida por tus
ojos. Revivirás los años 40, como se fue transformando España
poco a poco con el crecimiento de la industria nacional y como
evolucionaron nuestras queridas motos.
Si perteneces a la década de los ’50 o los ’60, disfrutarás a tope.
Aquí están todas las motos que has tenido y todas las que te hu-
biera gustado tener y no tuviste ocasión. Recordarás momentos
e historias que has vivido e inequívocamente se dibujara una
sonrisa grande y sincera en tu boca y brotaran emociones y sen-
timientos en tu corazón que hacía tiempo que no tenías. Anéc-
dotas, historias, personas que aparecieron en tu vida que tal vez
haga mucho tiempo que no ves y de pronto las echarás de menos.
Yo pertenezco a ese grupo, y mientras paseaba por los pasillos re-
pletos de motos alineadas en tres pisos, se me ocurrió hacer una
foto de cada una de las motos que tuve. Comencé por mi Derbi
Antorcha Supercampeona hasta la Ossa Yankee 500 que creo que
fue la última moto española que compré. Tengo que confesarte
que también hice fotos de otras tres de las que no fui propietario.
La Montesa Brio 91, idéntica a la que tuvo mi padre cuando yo
nací y plantó la semilla de motorista que creció en mí. También
retraté una Lube Renn 150 y la Ossa 160 T, dos motos que utilicé
propiedad del ejército, cuando hice la mili como voluntario en el
cuerpo del aire y me destinaron al puesto de motorista del Mi-
nisterio, en Moncloa. Allí me pillo justo en noviembre del ‘75, el
fallecimiento de Franco y no sabes los momentos que pasé, lle-
vando despachos a otros Ministerios y Presidencia del Gobierno,
armado de pistola y con mis compañeros acuartelados en el Mi-
nisterio, por si había que salir a la calle.
Y si eres de los nacidos después de los ’80, aunque ya quedaba
poco de la industria nacional, ¡también te recomiendo la visita al
museo! Conocerás la historia de la moto en nuestro país, y a ser
posible hazlo acompañado de tu padre y si puede, hazlo también
con tu abuelo, estoy seguro que pasarás una jornada inolvidable.
Si vives en otra comunidad, ya tienes una magnifica excusa
para hacer un viaje a Alcalá de Henares, además de sus atrac-
tivos turísticos, su casco antiguo con edificios del siglo XVI y
su famosa universidad, tienes el Museo de la Moto “made in
Spain”. ¡No te lo puedes perder!
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