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 EDITORIAL

VUELTA A EMPEZAR

N
o hemos salido de una cuando nos volvemos a
meter en la misma. Esta pasada primavera ha
sido la más extraña de nuestras vidas con el
confinamiento, y este verano para muchos no le
ha andado a la zaga con las medidas de distan-
ciamiento social y las restricciones en todo tipo
de actividades. Cuando parecía que podíamos
tener un otoño más tranquilo nos damos cuenta que va a
ser todo lo contrario, que la pandemia campa a sus anchas
y que todo lo que se había anunciado se ha ido al garete. Ni
la vuelta al trabajo, ni la de los colegios va a ser como nos
creíamos. El trabajo en casa no ha cesado, pero tampoco los
problemas con el transporte púbico con su hacinamiento
en las horas punta. Ahora, poco a poco, el tráfico en las ciu-
dades empieza a volverse más denso, aunque no haya punto
de comparación con lo que ocurría hace seis meses.
El mercado de la moto sufrió como nunca durante el
confinamiento, con unas ventas prácticamente reduci-
das a cero, con los talleres y las tiendas de complementos
y accesorios cerradas a cal y canto. Sin embargo, hay que
reconocer que la vuelta a la “no normalidad”, ha afectado
a nuestro sector de manera bastante menos intensa que a
otros, empezando por el de los automóviles, que continúa
con su crisis galopante. Desde que el mercado volvió abrir-
se las ventas de motos han mostrado muy buenas cifras, por
encima de las del año pasado, y sin noticias de una posible
prórroga de la homologación Euro 4, las probables ofertas
“fin de temporada” de las motos que queden en los conce-
sionarios vaticinan también un invierno a tono con los úl-
timos meses. No nos vamos a cansar de señalar que en un
mundo en el que la distancia social parece que se convierte
en una obligación, en el que el no respetar el espacio está
tan mal visto, poder disfrutar de un medio de locomoción
individual es una gran ventaja. Las motos son relativa- españoles, la situación requiere cada vez de acciones más
mente baratas, sencillas, no requieren mucho espacio para ingeniosas. El otoño está a la vuelta de la esquina, y en nada
aparcar, están exentas de tasas por hacerlo y son más rápi- tendremos que tener de una forma u otra en nuestras pági-
das y divertidas. Muchas personas lo están descubriendo. nas lo nuevo de 2021, que poco a poco ya empieza a gotear.
Y en este año tan atípico, la actividad industrial y depor- Y, desde luego, si raro está siendo el año, si nos referimos
tiva de la moto no podía dejar de serlo también. Con los a lo que está sucediendo en MotoGP, habría que calificarlo
salones de otoño suspendidos, cada firma va a tener que con algo todavía más contundente. Visto desde fuera lo pri-
emplear un marketing individualizado para dar a conocer mero que se nos ocurre es que nadie quiere ganar el título,
sus nuevos productos uno a uno. Con la movilidad restrin- no ya el de MotoGP, ninguno de los tres. Al final, la cate-
gida y con trabas para los viajes, especialmente para los goría reina es la que se lleva los titulares, y sin Marc Már-
quez en pista, parece que nadie se decide a tomar la batuta
de la orquesta. Quien gana una carrera parece descartarse
para la siguiente. Hemos visto primero a Quartararo como
el candidato más fuerte para el título, pero luego Doviziio-
so parecía que tenía su oportunidad, eso antes de que las
KTM pasasen de ser unas motos del montón a parecer las

SIN MARC MÁRQUEZ EN PISTA mejores. Sin embargo, de una carrera a otra vuelven a la si-
tuación anterior. Las motos de los equipos satélite ganan a

PARECE QUE NADIE QUIERE las de los equipos oficiales. Es un caos en el que es difícil no
perderse y un año que los historiadores tendrán que desci-
frar con sabiduría. Mientras tanto nosotros seguimos con
TOMAR LA BATUTA EN MOTOGP los ojos muy abiertos recibiendo noticias que nunca sospe-
chamos que llegaríamos a recibir en esta vuelta a empezar
que esperemos no tenga continuidad.

3
 SUMARIO
Nº 2.604 // Septiembre 2020

Directora General Motor: María Wandosell Alcina

Consejero Editorial Honorífico de Motos:
Augusto Moreno de Carlos
Director: Pepe Burgaleta
Directora de Arte: Virginia Ortiz

Redacción: Chechu Lázaro, Santiago Ayala, Marcos

Abelenda y Arantxa Acisclo.
Colaboradores y Corresponsales: Juan Pedro de la Torre,
Dennis Noyes, Joan Carles Orengo, Keko Ochoa, Roberto
Ruiz, Emilio Scotto, Mónica Pino, Neil Spalding, Adam
Child, Manolo López, Mariano Urdín, Kevin Cameron y
Carlo Pernat. Fotografía: Alejandro Cubino, Félix Macías
y Jaime Olivares.
Diseño y maquetación: Luis Martínez (Jefe de Equipo),
Ramón Cánovas, Iván Lozano, Elena Muñoz y Fernando
Núñez-Arenas.
Tecnología Editorial: Tomás García (Director), Alberto
Vicente (Adjunto al Director).
Producción: Tomás Borrego (Director), Manuel Torres.
Publicidad Madrid: Antonio Alonso (Director comercial
Motos) aalonso@mpib.es.
Publicidad Barcelona: Oriol Juliá (Jefe Publicidad)
ojulia@mpib.es.
Coordinación de Publicidad: Begoña Calvo, Raquel
Carrasco coordinacionpublicidad@mpib.es.
Eventos Motor: Raúl Moreno (Director)
eventos_motor@mpib.es

Presidenta y Consejera Delegada: María Wandosell

30
KAWASAKI
Director General de Deportes: Francisco J. Chico NINJA
Director Financiero y Operaciones: Carlos Martínez
Director de desarrollo de negocio Digital: Maikel Gómez 1000 SX
Director de RRHH: Julián Moya

Sede Madrid: Tel.: 91 347 01 00.

Nestares, 20. C.P. 28045 Madrid.

SUSCRIPCIONES Y NÚMEROS ATRASADOS:

Motorpress Ibérica. Nestares, 20, 28045, Madrid.
Email: suscripciones@mpib.es Teléfono: 902 054 247
Web: http://motorpress.suscripcionesrevistas.es
3 EDITORIAL

24
Horario: Lunes a Viernes de 09:00h a 18:00h. Volver a empezar
Julio y Agosto de 08:00h a 15:00h
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encuentratukiosco@logista.es
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Distribuye: Compañía de Distribución Integral de
Publicaciones Logista, S.L. - Calle del Trigo, 39 – Edif. B
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Transporte: Transportes Boyaca S.L. Carretera M-206
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30
Depósito legal: M-197 - 1958
© Prohibida la reproducción total o parcial de textos, KAWASAKI NINJA 1000 SX
dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización. Entre dos mundos
Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de

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Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Precio:
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transporte incluidos. Printed in Spain

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72 LOS NUEVOS METZLER

Para circuito y carretera

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motociclismo.es 86 LIBROS
Lectura y conocimiento
@motociclismo_es
motociclismo@mpib.es 118
YAMAHA
88 INFORME TRAJES INTERIORES
Para cualquier estación
motociclismo_es YZ250F
94 COSAS DE MECÁNICA
Manolo López-Villaseñor al habla

4 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 96 EQUIPAMIENTO
Para ti o para tu moto 142 HISTORIA MOTO DEPORTIVA
Capítulo 56
24 BENELLI 752 S
100 CLASSIC CLUB & NEWS
Ducati Forza 350 148 EL VALAIS SUIZO
De valle en valle 42 BENELLI TRK 502 X

104 OLD CUSTOM FLAMES

La energía fluye 154 MÁS ALLÁ DEL SURF
Los desiertos de California
108 CORSAIR HARLEY-DAVIDSON
FLH 1977
108 CORSAIR H-D FLH 1977
By Old Custom Flames 162 MARIANO URDÍN
De ratones y de hombres... 100 DUCATI FORZA 350

112 MOTOFLASH VERDE

Todo sobre la moto de campo 163 SUSCRIPCIONES
No te quedes sin tu Motociclismo
20
42
HONDA CB125
HONDA CB500X
114 EQUIPAMIENTO OFF ROAD
Siempre al día 30 KAWASAKI NINJA 1000 SX

122
76
116 PRADO YA HA LLEGADO
MXGP se pone interesante
42
KAWASAKI Z 900 RS CAFE
KTM 390 ADVENTURE

118 YAMAHA YZ250F 2021

Desde el barro francés
LOS HEREDEROS
DE ROSSI
60
6 KTM RC16
MV AGUSTA BRUTALE 800 A2
122 MOTOGP
La escuela de Valentino
se gradúa
60 MV AGUSTA F3 675 A2
22 PEUGEOT METROPOLIS
130 DE BOX EN BOX
Las noticias del deporte 42 ROYAL ENFIELD HIMALAYAN

132 CARLO PERNAT

La voz de la experiencia
76
16
TRIUMPH THRUXTON RS
TRIUMPH TRIDENT

134 TÉCNICA MOTOGP

Honda y Nicky Hayden 42
118
VOGE 500 DS

140 KEVIN CAMERON

Los verdaderos avances
tecnológicos
YAMAHA YZ250F

5
 MOTOFLASH

Lo nunca visto
KTM VENDE SUS MOTOGP DE 2019
La RC16 es una ver-
dadera moto oficial
de MotoGP, dotada
de toda la tecnolo-
gía y componentes
Lo que esconde una moto oficial de competi- exclusivos de la
ción es un secreto que cada marca se guarda categoría, una moto
bien de mantener oculto. La tecnología que se similar a con la que
aplica en cada una de ellas, sus materiales, Pol Espargaró logró la
cada detalle, todo es importante cuando de tercera plaza en 2018
lo que se trata es de ganar y no dar ninguna en Valencia.
pista a los rivales sobre lo que cada moto
tiene en su interior. La mayoría de las motos
oficiales de carreras acaban siendo destrui-
das, y tan solo algunas pasan a la posteridad
en museos, oficinas de patrocinadores y con
el tiempo incluso en colecciones privadas.
Hay firmas como Suzuki que ha destruido
casi completamente su legado de los 60, y es
difícil encontrar unidades oficiales de mu-
chas firmas celosas de sus secretos.
Por este motivo resulta sorprendente que
KTM haya decidido poner a la venta varias de
las motos con que sus equipos oficiales han
participado ni más ni menos que en MotoGP
la pasada temporada, en concreto dos de
ellas. No se trata como en otras ocasiones
ha ocurrido con réplicas, sino con motos tal
y como corrieron, con los mismos compo-
nentes y listas para ser arrancadas. Las
RC16, de las que siempre se ha rumoreado
que servirían de base para nuevas super-
deportivas de calle que KTM lanzará en el
futuro son motos dotadas de un motor V4 y
un chasis multitubular, señas identificativas
de la marca junto a otros detalles exclusivos
como las suspensiones WP. Las dos motos
a la venta tienen un precio considerable,
288.000 € sin impuestos, pero no hay duda
que no van a faltar candidatos a hacerse con
ellas. Además, para que su nuevo poseedor
pueda presumir de tener el conjunto com-
pleto, también vienen acompañadas de un
casco y uno de los monos de Pol Espargaró
firmados por él, y la posibilidad de asistir
a un GP cuando sea posible junto al equipo
oficial, con reuniones con los pilotos, ropa
oficial del equipo y acceso libre a su inmenso
hospitality. No hay que olvidar que estas
KTM RC16 ya lograron con Pol un podio en
Valencia en 2018 y que este año han dado un
enorme paso adelante ganando dos carreras
y dominando las carreras de la República
Checa y Austria. Más de 265 CV y toda la tec-
nología de MotoGP a tu alcance, o al menos
al de los que puedan pujar por ellas.

6 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

NUNCA SE HABÍA VENDIDO AL
PÚBLICO UNA UNIDAD DE UNA
MOTOGP DE UN EQUIPO OFICIAL

7
 MOTOFLASH

Aprilia
diseñada para el circuito que bebe de la
experiencia tecnológica de Aprilia en los dos
campeonatos de Velocidad más importantes
del mundo: MotoGP y WSBK… Y sí, también

Tuono V4 X
La marca de Noale ha fabricado “la hiper-
naked más potente y ligera del mundo”. Y
viendo sus cifras declaradas, cualquiera dice
lo contrario. Estamos hablando de un motor
V4 que llega hasta los 221 CV, y un peso en
seco de 166 kg (el peso mínimo de una Moto-
GP por reglamento es de 157 kg). No es la úni-
ca coincidencia con un prototipo de carreras.
Y es que se trata de una versión especial
se parece en los alerones de la MotoGP.
Esta ‘Super Tuono’ está ensamblada
directamente en el Reparto Corse de Noale.
Como te puedes imaginar, no es apta para
todos los bolsillos. El precio recomenda-
do de esta unidad es de 34.900 euros y la
primera serie de diez unidades, anunciada a
finales de agosto, se agotó en pocas horas.
Vista la demanda, Aprilia anunció una
nueva producción de dos lotes más de diez
unidades cada uno, para intentar satisfacer
las peticiones realizadas formalmente. En
total, 30 unidades de esta joya de edición
limitada.

BMW GS CUMPLE 40 AÑOS

El otoño de 1980 se presentó la familia GS. Un modelo de éxito, que

primera BMW R 80 G/S, un nuevo
concepto de moto que combinaba dos
terrenos aparentemente antagonis-
tas: la carretera y el campo. De esta
forma, BMW ponía sobre la mesa un
nuevo concepto, la moto trail, o como
decían entonces, motos de enduro
de turismo. Desde entonces, BMW ha
producido más de 1,2 millones de la
se apoyó también en los resultados
deportivos obtenidos en el Rally
París-Dakar, que dominó la primera
década de los ’80 con cuatro triunfos
que consolidaron el mito aventurero
de la GS y su motor boxer, confirman-
do sus cualidades, su comodidad y
robustez, que han sido las claves de
su éxito a lo largo de estos 40 años.

8 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 SUZUKI GSX-R 1000R
100º ANIVERSARIO
Suzuki continúa celebrando su centenario con la produc-
ción, en una edición limitada, de una nueva decoración
inspirada por los mismos tonos que la Suzuki GSX-RR de
Álex Rins y Joan Mir. La Suzuki GSX-R 1000R 100º Ani-
versario calca los colores de la MotoGP, inspirados en las
primeras motos con la que participó la marca japonesa en
los Grandes Premios de los ‘60. Una decisión que fue muy
bien recibida por el público, tras ver la presentación de
Suzuki MotoGP el pasado invierno. Si estás interesado en
ella, acércate al concesionario Suzuki más cercano para
informarte puesto que en países como Reino Unido se ha
HUSQVARNA E-PILEN

Pierer Mobility, el grupo empresarial que limitado a 100 unidades.

aglutina KTM, Husqvarna y GasGas, entre
otras empresas, considera que el impacto del
Covid-19 traerá consigo una mayor demanda
de vehículos ligeros de uso individual, con un
claro aumento eléctrico. En esta dirección,
Husqvarna ya está desarrollando dos modelos
de bajo voltaje. Por un lado un scooter ligero
de 4 kW que debería entrar en el mercado ya en
2021. Y por otro, una espectacular E-Pilen, una
moto que sigue las líneas de la familia Svartpi-
len/Vitpilen y que se ofrecerá en 4 y 10 kW (5 y
13 cv respectivamente). Hay quien piensa que
podría tratarse de una máquina de dimensiones
más contenidas, similar a la Honda MSX125,
perfecta para uso urbano en plataformas de
vehículos compartidos.

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 MOTOFLASH

¿Nuevo Honda Forza estará motorizado por el mismo

bicilíndrico en paralelo que tiene la Integra
y el resto de la familia NC750. Será Euro 5

Forza 800 cc?

Honda presentará el próximo 14 de octubre
un nuevo integrante de la familia Forza
del que de momento sólo ha enseñado
un pequeño ‘teaser’ en el que apenas se
aprecian detalles como la tapa del embra-
gue, que se trata de la misma que utiliza
la Integra 750, el modelo más alto de la
gama de scooter de Honda hasta la fecha.
Y es ahí cuando cobra más sentido si cabe
el lema ‘La familia crece’ que utilizan para
promocionar este vídeo. Y es que, según ha
podido saber MOTOCICLISMO, este nuevo
y muy probablemente vaya acompañado
de un aumento de cilindrada cercano a los
800 cc, con la intención de pasar todas las
homologaciones sin perder potencia.
Con este nuevo Forza 800, Honda volvería
al segmento de los maxiscooter GT, que
abandonó cuando dejó de producir el míti-
co Silver Wing 600. Y te contamos la últi-
ma que hemos podido saber: como ocurre
en la Integra y en la NC750, no se descarta
hacer una versión ‘X’, pensada para ir más
allá de la ciudad y de la carretera… El nue-
vo Forza será el anticipo de las novedades
que se vienen de cara a 2021, que serán
virtuales. El Covid-19 nos ha robado los
salones otoñales de Colonia y Milán.

RODI BOOK: ¡COMPLETAMOS LA RUTA!

Novena edición del Rodi Book,
este año con el lema “La Magia
del Pirineo”. 750 participantes
inscritos entre la ruta de carretera y
la de campo (solo para motos trail/
scrambler). Tres recorridos dife-
rentes en los que los participantes
desconocen la ruta, que descrubren
siguiendo el libro de ruta que se les
entrega. 700 km en la on-road y 300
km en la off road, atravesando el Pi-
rineo catalán y aragonés, con punto
de inicio y final en Viella. Este año
con grandes medidas de prevención
contra el Covid-19. Hemos parti-
cipado en el recorrido off con una
KTM 790 Adventure logrando acabar
tras diez horas y media -cada uno se
organiza como quiere en repostajes,
parada de comida...-. Sensacional
trabajo de la organización con un
eventazo único.

10 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

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 MOTOFLASH

LA CARRERA DE
LA MUJER 2020

Al mayor evento deportivo femeni-

no y solidario de toda Europa no le
va a frenar el Covid-19. Aunque no
veremos la marea rosa en las calles,
se mantiene el calendario de ocho
ciudades y las 135.000 mujeres que
había previsto que participasen
podrán hacerlo de manera virtual.
Ya están abiertas las inscripciones
para la Carrera de la Mujer Virtual,
que permitirá a través de su app
tomar parte en la prueba corriendo
o caminando 5 kilómetros. Las ins-
critas a través de www.carreradela-
mujer.com podrán correr además lu-
ciendo la esperada camiseta Oysho
de la marea rosa que se les enviará a
casa, junto al dorsal 016 de la lucha
contra la violencia de género y otros
regalos. El objetivo será superar los
100.000 euros de aportación para
la Asociación Española Contra el
Cáncer (AECC), para defender a las

Mash X-Ride
una potencia de 40 CV a 6.000 rpm, personas frente a esta enfermedad.
válido para los poseedores de carné
A2, y es una buena escuela por sus

650 Classic características y facilidad de manejo.

Fiel a sus principios, el fabricante
francés Mash presenta un nuevo
modelo con aspecto vintage, que re-
cuerda a las populares monocilíndri-
cas de los años 70 y 80. La X-Ride 650
Classic mezcla esa estética endurera
con la de las populares scrambler tan
de moda actualmente, aunque en sus
llantas de 17’’ también encontramos
una clara herencia del Supermotard
que gusta tanto en el país vecino. La
Mash X-Ride 650 Classic equipa un
motor de fabricación propia, mono-
cilíndrico de 4T y 647 cc que anuncia
Se trata del propulsor de mayor cilin-
drada de la marca, que se estrenó con
el modelo Dirt Track 650.
Mash se va abriendo un hueco im-
portante en el mercado español. El
fabricante francés cuenta ya con una
veintena de modelos de estilo ‘neo
retro’ de 50, 125, 250, 400 y 650 cc,
y entre los que hay incluso un sidecar.
La marca francesa diseña todos sus
modelos en el país vecino y los fabrica
en China, lo que le permite ofrecer
precios competitivos y una gran
variedad. Como en todo su catálogo,
el precio de esta X-Ride 650 Classic es
de lo más ajustado, 5.695 euros.

KSR MOTO QUIP 50 Y 125

El fabricante austriaco añade un nuevo delantero y tambor trasero. Entre sus

modelo a su ya extensa gama de motos y
scooter de 50 y 125 cc. El último en llegar
es este scooter de formas clásicas que
se denomina Quip, y que se comercializa
tanto en versión ciclomotor como en 125
cc, ambos con motores de 4T y refrige-
ración por aire. Se trata de un modelo
eminentemente ciudadano, con ruedas de
12’’, 5 litros en el depósito y freno de disco
componentes destacados encontramos
el portabultos trasero, guantera con toma
USB, gancho portabultos, retrovisores
ovalados, intermitentes integrados en
la carrocería, suelo plano y estriberas de
pasajero plegables. El KSR Moto Quip 50
tiene un precio estimado de 1.499 euros y
el 125 de 1.699 euros, y se comercializan
en dos colores: azul y negro mate.

12 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 Developed with Technical partner

* equal to 18,000 miles.


Un buen mes,
un mal año
En el pasado mes de agosto se vendie-
ron 17.416 unidades de vehículos ligeros
(motocicletas, ciclomotores, triciclos y
cuatriciclos), lo que supuso un aumento de
las matriculaciones del 29,1%, con respec-
to al mismo mes del año pasado. Un buen
mes para el sector de la moto, que no acaba
de recuperar los números del año pasado,
ya que en el conjunto de los primeros ocho
meses del año cae un 12,3% con respecto
al mismo periodo de 2019. Es el tercer mes
consecutivo de crecimiento, después del
hundimiento de las ventas que supuso el
confinamiento, cuando se acumularon tres
14 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
MOTOFLASH
meses en negativo y una caída histórica de
las ventas en el mes de abril de un 9.
La comercialización de motocicletas, que
supone el grueso del sector, creció un
17,7% en este mes de agosto. La percep-
ción de la ciudadanía de que la moto es el
medio de transporte más seguro en tiem-
pos de pandemia, se refleja en los datos de
que, por ejemplo, el 90% de las ventas de
este tipo de vehículos fueron a particulares.
Por cilindradas, las 125 cc fueron las más
demandas, con 58% de las matriculaciones.
Entre 126 y 750 cc representaron el 29%
del mercado, mientras que las de más de
750 cc el 13%. En cuanto a su tipología,
los scooter coparon el 58%, seguidos de
las motos de carretera, con un 39%, y las
motos de campo con 3% de las matricu-
laciones de agosto. Destacó de manera
relevante el crecimiento del mercado de
ciclomotores en un 134,8%, gracias a la
comercialización de una gran flota de eléc-
tricas para alquiler en Barcelona.
HONDA A LA CABEZA, KYMCO EN POSITIVO
Por marcas, Honda mantiene su lide-
razgo en la venta de motocicletas, con
2.557 unidades vendidas en agosto,
para un total de 18.842 unidades
en el periodo enero-agosto. Yama-
ha mantiene la segunda posición en
ambas clasificaciones (1.994/15.420),
aunque KYMCO este mes le ha pisado
los talones (1.976/11.482). Y es que la
marca taiwanesa es la primera de las
grandes marcas del sector que se sitúa
MOTOSHARING
Y SUSCRIPCIÓN
PARA EL SEAT MÓ
Ya te contamos que la mar-
ca española de coches había
presentado su primera moto
eléctrica, SEAT Mó, pensada
para la movilidad urbana. Ahora,
ya ha activado su primer servicio
de motosharing en Barcelona,
donde ha desplegado una flota
de 632 unidades, que funcio-
nará a través de una aplicación
móvil desarrollada por SEAT. En
tiempos de pandemia, además
de encontrar dos cascos para
conductor y acompañante en
el baúl, se incluyen redecillas
desechables higiénicas para la
cabeza, y toallitas hidroalcohó-
licas. Además del motosharing,
SEAT también ofrece en Barce-
lona un modelo de suscripción
todo incluido que permite tener
acceso a la moto por semanas
o meses, incluyendo el seguro
del vehículo, el mantenimiento,
un casco y un cambio de batería
semanal. El coste es de 75 euros
semanales o 200 euros mensua-
les y se haría extensible a una
persona adicional además del
titular de la suscripción.
en positivo en términos interanuales
(+0,22%), compensando los recortes
sufridos por la crisis del Covid-19. En
cuanto a modelos, el Honda PCX 125
le robó la primera posición del mes al
scooter que lidera la tabla anual de
matriculaciones, el KYMCO Agility City
125. Aunque el vehículo ligero más
vendido en agostó no fue ninguno de
ellos, sino el ciclomotor eléctrico IMF
e-PTIO, con un total de 1.337 unidades.
NOVEDADES

El cuadro de instru-
mentos se restringe
a un único reloj
digital con toda lain-
formación. La parte
trasera del prototipo
todavía no muestra
ni los intermtentes,
ni el guardabarros
ni el soporte de la
matrícula. El chasis
de acero es una
novedad en estos
motores.

16 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 TRIUMPH TRIDENT
LOS BRITÁNICOS RESCATAN UNO DE SUS MODELOS MÁS TRADICIONALES, LA
TRIDENT, QUE OCUPABA LA POSICIÓN DE ENTRADA A LA FIRMA Y QUE AHORA
ANIMADA POR EL TRICILÍNDRICO DE CILINDRADA MEDIA SE VA A CONFORMAR
COMO LA MÁS ECONÓMICA DE LA GAMA.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: TRIUMPH
N
o es que a Triumph le sobrase
pintura blanca, ni que su depar-
tamento de diseño haya decidido
crear una moto estrictamente en
blanco y negro, simplemente los
británicos han optado por hacer la
primera aparición de la Trident, todavía en
estado de prototipo de una manera diferen-
te. De hecho la moto ha sido presentada en
el Museo de Diseño de Londres, y claro, no
podía hacerse más que de una forma alter-
nativa. En cualquier caso, aunque la moto
haya perdido parte de su volumen por la au-
sencia cromática, el avanzado, por no decir
definitivo estado de desarrollo de la moto ya
nos deja ver cómo va a ser la nueva naked de
Triumph, que será lanzada en 2021.
MÁS SENCILLA
Las Trident fueron los modelos más sim-
ples que Triumph sacó al mercado en su
vuelta a la actividad, y no hay más que ver
esta nueva versión para comprobar que las
cosas van a seguir así. El motor, visto su ex-
terior, es básicamente el mismo del resto de
las tricilíndricas de gama media de Hinc-
key, aunque todavía no se ha anunciado ni
capacidad ni rendimiento. Hay que señalar
que actualmente hay a la venta versiones
desde los 675 c hasta los 765 cc, con un am-
plio abanico de potencia. La casi obligato-
riedad de contar con una versión A2 señala
que una de ellas tendrá 96 CV, pero puede
que se amplíe el rango de posibilidades
con modelos más potentes. Sin embargo,
también es posible que este motor sea aún
más pequeño que los actuales a tenor de la
información de la marca, que señala que
“el motor se ha diseñado específicamente
para ofrecer por primera vez en la categoría
media todas las ventajas de un propulsor
de tres cilindros”.
El chasis sí que es completamente
nuevo, siguiendo la política de bastidores
tubulares, pero en esta ocasión bastante
más sencillo en su diseño, abandonando
la doble viga a base de tubos, y con todas
las papeletas para que sea de acero por
su estructura. A pesar de la simplicidad
de las líneas, no se han dejado de lado los
componentes en frenos y suspensiones, ni
tampoco el diseño, que siempre es una par-
te fundamental en la firma. Según Triumph
el desarrollo de la moto ha durado cuatro
años porque se trata de una moto com-
pletamente nueva en la que las virtudes a
baja velocidad se tienen que combinar con
la actitud deportiva de todas sus motos,
y todo ello en una moto verdaderamente
minimalista. Para lograrlo el departamen-
to de diseño ha trabajado en conjunto con
Rodolfo Frascoli, de actualidad desde que
creó el diseño de la actual Suzuki Katana y
que también ha participado en el diseño de
las últimas Tiger 900.
A falta de salones en este otoño, la infor-
mación definitiva de la Trident tendrá que
llegar en los próximos meses de manera
individualizada, pero de momento ya
tenemos una visión bastante definitiva del
nuevo arma de Triumph para las cilindra-
das medias y en el segmento del A2.
17
NOVEDADES

PEUGEOT METROPOLIS
CON MÁS DE 20.000 UNIDADES VENDIDAS DESDE SU LANZAMIENTO EN 2013 EL
METROPOLIS DE PEUGEOT SIGUE DESTACANDO EN EL SEGMENTO DE LOS SCOOTERS
DE TRES RUEDAS. AHORA LE LLEGA UN REDISEÑO EN SU ESTÉTICA ASÍ COMO EN SU
INSTRUMENTACIÓN, ADEMÁS DE ADAPTAR SU MECÁNICA A LA NORMA EURO 5.
TEXTO: SANTI AYALA. FOTOS: PEUGEOT.

E
n un abanico de oferta no muy
amplio, el de los scooters con tren
delantero dotado de dos ruedas,
que se pueden conducir con carné B
de coche, el Metropolis de Peugeot
ha sabido encontrar su espacio. La
marca gala, que presume de su condición
-en este nuevo modelo lleva la bandera
francesa en la carrocería- ya no pertenece a
la marca de coches pues ahora su propie-
dad es de Mahindra, de la India -ya tenía el
51% de las acciones y ahora el 100%-. Eso no
cambia que los productos se sigan diseñan-
do en Mandeure, Francia, y que tengan vín-
culos con el ADN de los coches. Justo una
de las señas de identidad en la que se ha
enfatizado en este nuevo modelo que llega
siete años después de su puesta en escena.
Así, el Metropolis ahora se distingue por
las ópticas delanteas con luces LED y luz de
día DRL que simula la mirada del león y los
comillos, a semejanza del coche Peugeot
508. En la zaga aparecen las ópticas que son
seña de identidad del concept car Peugeot
Instict con las luces LED en simil de “3 información se percibe mejor y permite al
garras” que enfatizan su carácter “felino”. conductor concentrarse más en la ruta-. Por
Pero no acaban aquí las novedades que cierto que esa pantalla TFT la podemos per-
tienen vínculos con los coches del león pues sonalizar con colores de fondo diferentes.
el nuevo cuadro de instrumentos reciben En cuanto a la mecánica 400i LFE (Low
los relojes con aguja del Peugeot 3008 del Friction Engine) se ha trabajado en ella para
velocímetro y del cuentarrevoluciones -gira adaptarla a la homologación Euro 5. Cuenta
en sentido inverso a lo habitual, de derecha con retoques en la inyección -Dell´Orto es
a izquierda-. el proveedor- así como en la cartografía del
mapa motor. Se ha mejorado el peso y la
MAS TECNOLÓGICO
En esa instrumentación encontramos en el
centro la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas,
a color, y que nos descubre la posibilidad de
conectividad con el móvil. Basta descar-
garse la aplicación de Peugeot Motocycles
ADAPTADO AL TIEMPO
-por cierto sin erre, que es palabra francesa,
no como en inglés que es motoRcycles- y MODERNO: IMPLEMENTA
sincronizarlo con nuestro scooter para
disponer de sus opciones, tanto de recibir
llamadas como de disfrutar del GPS de
SU CONECTIVIDAD Y
guiado que, a diferencia de otros, simplifica
la información para aportar solo datos de la
MEJORA SU ILUMINACIÓN
ruta de forma bien visible y fácil de leer -la

18 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 Disponible en dos versiones: Active
Dispone de dos espacios de carga: y Allure. La tope de gama inclu-
bajo el asiento hay hueco para un ye puerto USB, llantas negras y
casco jet, un ordenador... En el brillantes, cuadro con i-Connect... El
maletero trasero entra un casco de acabado Allure se ofrece en cuatro
tipo integral o bien objetos de más colores (azul, negro, blanco y celes-
volumen -una pala de pádel...-. te). El Active solo lo hay en gris.

El tren delantero
monta dos ruedas
únicamente en
llanta de 13” -en
Francia antes había
versión de 12”-.
Incluye frenada
combinada SBC
(Synchro Braking
El conocido motor 400i LFE (Low Friction Concept).
Engine) se ha revisado para cumplir con la
norma Euro 5. Se ha trabajado en la fricción,
el peso, la inyección y la cartografía.

Estreno de grupos ópticos, delanteros y

traseros, inspirados en los de los coches
Peugeot, con luces LED. Nuevo cuadro de
instrumentos con pantalla central TFT de 5”
y conectividad con el móvil mediante la app
propia. Los relojes también se inspiran en los
de algunos coches de la marca del león.

fricción de los componentes -menos vibra-
ciones- y cuenta con un sistema de escape
de triple catalizador con sonda de oxígeno.
La potencia anunciada es de 36 CV con un
para de 38,1 Nm, anunciando la marca un
consumo medio de 3,6 l/100 km. que con el
depósito de 13,5 litros daría una autonomía
de hasta 300 kilómetros sin repostar.
Nota destacadas del Metropolis es que
dispone de llave “key less” que conecta
hasta 1,5 metros de distancia y elimina las
cerraduras -mediante botones abrimos el
asiento, el maletero trasero y giramos el
contacto-. Incluso el freno de estaciona-
miento se desconecta con el pulsador que
esté en el centro del manillar. Además,
dispone de control de tracción desconecta-
ble con dos modos de intervención, urbano
y deportivo. Y para la frenada mantiene
el sistema combinado de freno delantero
y trasero SBC (Synchro Braking Concept)
que actúa junto al ABS -diseñado por Con-
tinental-. No falta el pedal de freno trasero
sobre el suelo plano -una de las cualidades
Técnica
Precio: Active (8.799 €) / Allure (9.399
€); Motor: 1 cil. en línea. Refr: líquida;
Distribución: SOHC 4 V; Diámetro x
carrera:84 x 72 mm; Cilindrada: 399
cc; Potencia máx. dec.: 26 kW (36 CV)
a 7250 r.p.m.; Par máx. dec.: 38 Nm a
5.750 r.p.m.; Ayudas electrónicas: TC;
Transmisión: Variador centrífugo y correa;
Chasis: Tubular de acero; Suspensión del.:
Monoamortiguador hidráulico; Recorrido:
150 mm; Suspensión tras./Recorrido: 2
amortiguadores / 80 mm; Freno del.: 2
discos de 230 mm; Pinzas: 2 pistones;
Freno tras.: Un disco de 240 mm; Pinza:
1 pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estándar
/ No; Rueda del.: 110/70-13”; Rueda
tras.:140/70-14”; Cap. Depósito: 13,5 l;
Peso lleno: 256 kg; Dist. entre ejes: 1.500
mm; Altura asiento: 780 mm.
más valoradas por los usuarios, al poder
llevar así objetos cómodamente, por ejem-
plo, la bolsa de la compra-.
Dinámicamente la palabra confort y
amabilidad representan al Metropolis. Un
vehículo seguro y dinámico, que tiene su
cierto guiño a la deportividad, y que aporta
esa capacidad de movilidad interurbana
que demandan muchos clientes que deben
desplazarse a la urbe desde el extrarradio,
y que transmite sensación de seguridad
con sus dos ruedas delanteras. Cierto que
curvea bien pero, como en todos los de este
tipo, la entrada en la curva hay que marcarla
bien, con rotundidad pues, de lo contrario,
la moto se hará un recto. Sensacional la
frenada y bueno el sistema de bloqueo para
mantener la moto erguida. Me ha gustado
mucho el bajo nivel de vibraciones y el
confort que reporta -parabrisas regulable
en altura y respaldo del conductor-. No me
convence el espacio de carga, abundante sí,
pero sin una morfología que lo haga cómo-
do, por ejemplo, meter una mochila.

19
NOVEDADES

HONDA CB125F
HONDA HA RENOVADO UNO DE SUS MODELOS MÁS BÁSICOS, LA CB125F, TODA
UNA INSTITUCIÓN EN LA MARCA, Y TAMBIÉN EL MODELO DE ENTRADA AL MUNDO
DE LA MOTO PARA UNA INGENTE CANTIDAD DE AFICIONADOS, AHORA TODAVÍA
MÁS DIVERTIDA Y ECONÓMICA.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: HONDA.

L
a CB125F es uno de los modelos más
clásicos de Honda, forma parte de su
primera generación cuando Soichiro
fundó la compañía y comenzó a
fabricar motos dotadas con motores
de cuatro tiempos. Ha pasado mucho
tiempo y esta cilindrada ya no tiene en
Europa la importancia del pasado cuando
hablamos de modelos que no son scooter,
aunque en otros países siguen siendo la
columna vertebral del mercado.
La nueva CB125F de 2021 ha recibido un
profundo rediseño respecto a la versión an-
terior, de hecho es una moto completamente
nueva que incorpora un motor de la nueva
generación bautizada como enhanced Smart
Power (potencia inteligente mejorada) que
logra reducir aún más el consumo gracias
a hacer lo propio con su fricción interna, eliminándose este último. Para reducir la
además de los ajustes internos que le permi- potencia necesaria para arrancar, antes de
ten entrar en la homologación Euro 5. Para hacerlo el cigüeñal se mueve hasta dejar el
ello el pistón tiene el bulón descentrado, pistón en la carrera de admisión, al tiempo
de manera que se reduzca el rozamiento
con la pared del cilindro, y el sistema de
distribución tiene los balancines oscilando
sobre agujas. El resultado es un motor con la
misma potencia, 8 kW (11 CV), un poco más
de par, pero un consumo de solo un litro y
LA HONDA CB125F ES YA
medio a los 100 km. El anterior, que ya era un
mechero gastaba 2 l/100 km. Otra conse- EURO 5 Y SE DISTINGUE
cuencia del nuevo diseño del motor es que
ha perdido 7 kg, constituyendo la principal
aportación a una reducción de peso total de
POR UN CONSUMO
la moto de 11k. El principal responsable del
adelgazamiento es el alternador, que ahora
REALMENTE BAJO
también sirve como motor de arranque,

20 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

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NOVEDADES
El asiento es válido para dos
plazas, con un sistema de
suspensión trasera forma-
do por dos amortiguadores
paralelos que son regulables en
precarga.
El nuevo motor denominado enhaced Smart
Power se distingue por sus reducidas fric-
ciones internas que han logrado reducir el
consumo a tan solo 1,5 l/100 km, al tiempo
que está homologado como Euro 5.
que se activa automáticamente un des-
compresor. El motor es en cualquier caso
realmente simple, un monocilíndrico de
cuatro tiempos con refrigeración por aire y
una culata de dos válvulas.
El chasis también ha cambiado, y ha per-
dido 1.700 gr, manteniendo la estructura de
viga central de acero y básicamente la mis-
ma estructura, aunque con una carrocería
revisada en la que se incluye una nueva óp-
tica delantera LED y un cuadro de instru-
mentos digital. Una de las particularidades
de la CB125F es su facilidad de manejo, que
viene en parte dada por un peso de solo 117
kg y por unos neumáticos estrechos que
la dotan de una gran agilidad. El sistema
de frenos incorpora un accionamiento
combinado de ambos trenes para ayudar
a compensar el esfuerzo. No hay duda que
la estética se apoya en la de las motos de
mayor cilindrada, como las CB500, e inclu-
so se ha añadido una pequeña tapa lateral
22 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
Técnica
Motor: 1. vertical. Refr: por aire; Distribución:
SOHC 2 V; Diámetro x carrera: 50,0 x 63,1
mm; Cilindrada: 124 cc; Compresión:
10,0:1; Potencia máx. dec.: 8 kW (10,6 CV) a
7.500 rpm; Par máx. dec.: 10,9 Nm a 6.000
rpm; Alimentación: 1 Inyector; Modos de
conducción: No; Ayudas electrónicas: No;
Acc. Embrague: Cable; Cambio: 5 relaciones;
Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Viga
central de acero; Basculante: Doble brazo de
acero; Geometría: 26°/92 mm; Suspensión
del.: Horquilla convencional; Diámetro/
Recorrido: 31 mm/108 mm; Reglajes: No
tiene; Suspensión tras/recorrido.: Dos
amortiguadores/90 mm; Reglajes: Precarga;
Freno del.: Un disco de 240 mm; Pinzas: 2
pistones; Freno tras.: Tambor de 130 mm;
Accionamiento: Una leva; Asistencia a la
frenada.: CBS 2 canales; Rueda del.: 80/100-
18". Llanta 2,15"; Rueda tras.: 90/90-18".
Llanta 2,15"; Cap. Depósito: 11 l; Peso lleno:
117 kg; Dist. entre ejes: 1.280 mm; Altura
asiento: 790 mm.
La carrocería mantiene la
misma línea, pero se ha ac-
tualizado y está disponible
en cuatro colores. La óptica
delantera es de tipo LED y
el cuadro de instrumentos
digital, que es otra novedad
en esta versión.
El sistema de
frenos incorpora
un accionamiento
combinado en
ambos trenes, con
un disco delan-
tero y un tambor
trasero accionado
hidráulicamente.
Las llantas son
de 18" en ambas
ruedas.
La Honda CB125F es una moto
eminentemente urbana y destinada
a un público joven que busca su
primera moto y que tiene en la eco-
nomía una de sus inquietudes.
similar a la que protege los radiadores de
estas motos. El depósito de gasolina de 11
litros permite una autonomía enorme, que
con el consumo oficial se prolonga hasta
superar los 700 km, desde luego no va a ser
cuestión de llenar el depósito cada día. El
precio actual de la CB125F es de 2.750 €,
lo que hace suponer que la nueva versión
seguirá sin rebasar los 3.000 €. La Honda
CB125F no se plantea grandes cambios,
sencillamente actualizaciones para seguir
siendo una de las principales opciones
de un segmento muy especial en el que la
economía es una pieza fundamental, y en
la que la Honda juega con una herramienta
muy especial, su economía de uso, además
de integrarse ya en la homologación Euro 5
sin perder prestaciones, con una velocidad
máxima que superará los 100 km/h y que la
permiten no solo mantenerse en el interior
de la ciudad, sino también hacer uso de las
vías rápidas que la rodean.
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NOVEDAD

24 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 BENELLI 752 S
SI HAY UNA FIRMA QUE ESTÁ AUMENTANDO SU PRESENCIA DE MANERA
SIGNIFICATIVA EN EL SEGMENTO MEDIO, SIN DUDA ES BENELLI. LA MARCA DE
ORIGEN ITALIANO HA CREADO UNA AMPLIA GAMA DE MODELOS DE DIFERENTES
ORIENTACIONES Y AHORA DA UN PASO MÁS ADELANTE CON EL LANZAMIENTO DE
ESTA 752 S, SU MOTO MÁS GRANDE DE NUEVA GENERACIÓN.
TEXTO: PEPE BURGALETA, FOTOS: FÉLIX MACÍAS.

B
enelli es una de las firmas clásicas
por excelencia, y además una de las
que ha tenido una presencia más
constante en nuestro país. Cuando
España estaba cerrada a las motos
japonesas, las italianas eran las
reinas del segmento deportivo, y las Benelli,
unas de las más éxito. Casi todos recorda-
mos no solo aquellas cuatro y seis cilindros
algo más que inspiradas en las Honda CB,
sino modelos como las 250 bicilíndricas de
dos tiempos bastante populares. La firma
italiana colapsó junto con el Grupo De
Tomaso y posteriormente ha renacido otras
dos veces, primero creando una serie de
modelos de tres cilindros en línea realmente
innovadores, y después bajo el paraguas
de la gigantesca Keeway china, que la ha
llevado a su posición actual. Las Benelli son
ahora unas motos híbridas, que se diseñan
en Italia y cuentan con los mismos com-
ponentes que las occidentales, pero que se
montan en China, una organización similar
a la que actualmente siguen la mayoría de
las grandes firmas europeas, americanas y
japonesas con sus factorías en India y todo
el sudeste asiático.
NUEVA VÍA
Hasta ahora Benelli ha trabajado en dos vías,
empleando motores de un cilindro en los
modelos más pequeños y de dos en los de
gama media, hasta más allá del medio litro,
y ahora ampliando hasta los 750 cc con la
nueva planta motriz que propulsa la 752 S,
una naked deportiva que se distingue inme-
diatamente por su agresivo diseño.
El nuevo motor tiene que ver poco con sus
hermanos más allá de su arquitectura de
dos cilindros en línea. Si echas un ojo a su
exterior no deja de recordar a los modelos
tricilíndricos de la anterior época. De hecho
no puedes dejar de sacar la conclusión que
ellos son su base. No es extraño porque ya
tenían integrados todos los elementos que ha
necesitado la nueva versión, que ha sido do-
tada de un cigüeñal calado a 270° en vez de
a 180° como era habitual en la marca, y que
integra un eje de equilibrado para reducir las
vibraciones, aunque hay que reconocer que
están presentes en diferente medida depen-
diendo del régimen de funcionamiento. Con
este motor, Benelli da un paso más hacia de-
lante en sus posibilidades de aumentar gama
y cilindrada, aunque todavía no haya dado el
paso de multiplicar el número de cilindros.
Lo cierto es que la nueva planta es más
potente, pero sigue la misma filosofía que
los anteriores, y es un motor de generación
de par y potencia plana y constante, que no
tiene grandes variaciones en toda la curva.
Sale bien desde abajo y llega a las 7.500 rpm
en las que la potencia ya se estabiliza y no
consigues más aceleración. El régimen llega
a poco más de 8.000 rpm, pero desde poco
más de 2.000 rpm tienes ya una respuesta
franca y sin oscilaciones en cualquier mar-
cha. El cambio es lo suficientemente preciso,
un poco duro, pero resulta difícil fallar con
él. Sin embargo, el embrague es bastante
duro y dependiendo de su temperatura,
brusco. Cuando está más frío hay que te-
nerlo en cuenta incluso en las salidas de los
semáforos porque el motor conecta de forma
bastante abrupta y es complicado hacerlo
patinar con la suficiente suavidad.
ESTILO PROPIO
Algo en lo que Benelli ha sabido encontrar
una vía propia es en el diseño de sus motos.

25
BENELLI 752 S
La parte posterior está muy
recortada, con el guardaba-
rros posterior y la matrí-
cula sobre una estructura
tubular en el extremo del
basculante. El silenciador
sube desde la parte inferior
para salir a media altura.
El motor de cilindros paralelos tiene el cigüeñal
calado a 270 grados y resulta bastante alto por
su cubicaje y pequeño ángulo. El eje de equilibra-
26 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
El faro LED con dos ópticas es una de
las señales de identidad de la 752 S, que
dispone de un cuadro de instrumentos
en color con dos visualizaciones; esta
es la nocturna. La 752 S es la moto más
grande de Benelli en su nueva etapa.
El chasis multitubular de
acero tiene un estructu-
ra de cajón en la que el
motor está colgado, con
Como en otros
las culatas abrazadas por
modelos, la Be-
la estructura principal. Es
nelli cuenta con
muy rígido, pero también
una masiva hor-
bastante pesado.
quilla Marzocchi
de 50 mm de
diámetro de ba-
rras, completa-
mente regulable,
y frenos Brembo
para asegurar la
efectividad del
tren delantero.
do está situado en la parte delantera.
El tubo de escape sale a media altura, lo que
afecta a la comodidad de un posible pasajero.
El nuevo motor no puede dejar de recordar
los tricilíndricos de las Tornado y TnT. El bas-
culante multitubular de acero es una norma
de la casa.
No se trata únicamente de la línea de la
carrocería, sino de la estructura de la moto
en general. Hay detalles particulares como
el empleo de basculantes multitubulares
que lo señalan desde el primer momento.
En la 752 S se ha instalado también un
chasis multitubular como en sus herma-
nas, el armazón abraza al motor de manera
muy ceñida y como es habitual con estas
estructuras acaba proporcionando a la moto
un ángulo de giro algo escaso que te obliga
a veces a maniobrar más de la cuenta. Otra
particularidad de las Benelli que no ha cam-
biado es su peso. La naked tiene un aspecto
ligero y moderno, pero lo cierto es que pesa
232 kg llena de gasolina, que es una cifra
respetable. No parece que haya más piezas
ni grandes diferencias en los componentes
que en el resto de las motos que compo-
nen su categoría, y que pesan entre 20 y 30
kg menos, por lo que esta cifra debe estar
causada por el peso del cárter del motor y la
estructura del chasis, aunque es algo en lo
que coincide con alguna de sus hermanas.
Igualmente, siguiendo la filosofía familiar,
es de natural optimista en su velocímetro,
que a su velocidad máxima marca 25 km/h
más, y que a las velocidades legales lo hace
la mitad. Desde luego es una forma de ase-
gurarse que no salten los radares.
El cuadro tiene dos visualizaciones di-
ferentes, mucho más colorida la nocturna,
LA NUEVA BENELLI
752 S ES MÁS POTENTE
QUE LAS ANTERIORES
PERO SIGUE SU MISMA
FILOSOFÍA
pero no tienes mucho con lo que jugar, por-
que la moto no tiene ni ayudas electrónicas
ni modos diferenciados de conducción. De
hecho, el botón para poner a cero los indi-
cadores está en lado derecho del manillar.
Otra coincidencia con otros modelos de la
marca es el empleo de la masiva horquilla
Marzocchi de 50 mm en el tren delantero,
que integra regulación en tres vías y es un
detalle casi exclusivo en su segmento. El
amortiguador es mucho más parco en sus
reglajes y ambos tienen un tarado bastante
duro de acuerdo con la filosofía deportiva
de la moto, pero tienes que intentar ajus-
tarlos convenientemente para mitigar la
tendencia al rebote en baches de la moto.
La posición de conducción es la habitual
en las naked deportivas, en esta ocasión con
una parte trasera bastante corta. El manillar
no es excesivamente ancho y tienes bastante
movilidad, incluso agachado no te sientes
especialmente fuera de lugar, algo que se
combina con una altura del sillín bastan-
te moderada que favorece la conducción
ciudadana y su empleo por parte del público
femenino. La 752 S cuenta con una versión
para el carnet A2 que además es 500 € más
barata que la de potencia libre, de 77 CV.
Quien no irá especialmente cómodo es el
posible pasajero, que además de poco espa-
cio y un asidero bajo, tiene el tubo de escape
junto a la pierna derecha, un buen recurso
estético que no molesta al conductor, pero
definitivamente poco indicado para ir a dúo.
En general la 752 S es una moto que se
comporta bien tanto en carretera como
autopista, tiene unas prestaciones más que
suficientes y es estable. El peso es mayor de
lo habitual en su segmento, pero sigue sin
ser excesivo y la agilidad general compensa
en parte las inercias, de manera que una
vez que te metes en faena puedes sacarla
bastante partido. Como las suspensiones
tienen ese tarado deportivo puedes aprove-
char unos frenos potentes y dosificables. El
rebote de ambos trenes que hay que tratar
BENELLI 752 S
de ajustar es el principal inconveniente
cuando quieres ir deprisa por terrenos
que no están en perfecto estado. No tienes
control de tracción ni modos de conducción
para reducir la respuesta en condiciones
de baja adherencia que te sirvan de red
de seguridad, en este sentido es una moto
completamente tradicional, pero los neu-
máticos de serie son de calidad, algo que
puede extenderse al resto de los componen-
tes. En cualquier caso, esta nueva Benelli
752 S juega con los valores que han logrado
hacer renacer la marca, un diseño actual
y atractivo, unas buenas prestaciones y un
precio ajustado, aunque en este caso lo cier-
to es que se encuentra mucho más a la par
con su competencia de japonesas de 650 cc.
La naked servirá muy probablemente como
punta de lanza para la introducción de
nuevos modelos que afiancen un éxito en
el mercado que resulta evidente en algunos
países europeos.
Conclusión
La Benelli 752 S no solo supone la apertura
de una nueva gama en la firma italiana, sino
también un salto en el diseño y las pres-
taciones de sus modelos. Se trata de una
moto que se presenta como rival directa
de las bicilindricas japonesas, pero que
plantea un mayor espíritu deportivo y las
ventajas de un motor de mayor cubicaje,
además de una estética bendecida por el
diseño italiano, aunque es también una
moto más pesada que necesita pulir algu-
nos detalles en su funcionamiento.
28 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
Prestaciones
Velocidad máxima: 187 km/h; Aceleración
0-100 km/h: 4,0 s / 76 m; 0-400 m: 12,6 s
/ 160 km/h; 0-1.000 m: 25,1 s / 179 km/h;
Recuperación 60-100 km/h: 5,7 s / 128
m; 60-140 km/h: 14,2 s / 414 m; Régimen
máximo: 9.200 rpm; Velocidad lineal pistón:
19,0 m/s; Relación peso/potencia: 3,3 kg/
CV; Potencia espec.: 94 CV/l; Peso lleno:
232 kg; Reparto (lleno con piloto): 47,6
Técnica
/ 52,4 %; Consumo medio: 5,6l/100 km;
Autonomía: 265 km.
Precio: 7.799 €; Motor: 2 cil. En lïnea.
Refr: líquida; Distribución: DOHC 8 V;
Diámetro x carrera: 88,0 x 62,0 mm;
Banco de potencia
Cilindrada: 754 cc; Compresión: 11,5,1;
Potencia máx. dec.: 56 kW (78 CV) a Nm
CV
8.500 rpm; Par máx. dec.: 67 Nm a
6.500 rpm; Alimentación: 2 Inyectores. 80 100
Toberas de 43 mm; Acc. Embrague:
Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión
sec.: Cadena; Chasis: Multitubular de
acero; Basculante: Tubular de acero; 60
71 CV a
8.800
rpm
90
80
Geometría: 25°/105 mm; Suspensión
del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/
Recorrido: 50 mm / 117 mm; Reglajes: 70
Tres vías; Suspensión tras./Recorrido: 40
Monoamortiguador / 120 mm; Reglajes: 60
Precarga; Freno del.: 2 dIscos de 320
mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un 50
disco de 260 mm; Pinza: De un pistón; 20 62 Nm
ABS Tipo / Desconec.: Estándar / No; a 8.100
40
Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; rpm
Rueda tras.: 180/55-17". Llanta 5,50";
MEDIDAS. Cap. Depósito: 15 l; Peso lleno: 0 30
232 kg; Dist. entre ejes: 1.460 mm; Altura 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
asiento: 810 mm. rpm x 1.000
SUPERPRUEBA

KAWASAKI NINJA 1000 SX

DOS MUNDOS
KAWASAKI UNIÓ LA LÓGICA DE UNA MOTO DE TURISMO CON EL PODER DE UNA
DEPORTIVA EN LA Z 1000 SX, QUE SE HA RENOVADO EN SU ÚLTIMA VERSIÓN,
LLAMADA NINJA PARA SEGUIR SIENDO UNA INTERESANTE ALTERNATIVA
DENTRO DE LAS SPORT-TURISMO, SIEMPRE CON EL TOQUE DIFERENCIADOR
DE LA MARCA JAPONESA.
TEXTO: SERGIO FERNÁNDEZ. FOTOS: JAIME OLIVARES.

K
awasaki introdujo el concepto SX
en su gama hace prácticamente una
década siguiendo una corriente
que iba abandonando el uso de las
deportivas de gran cilindrada por
la carretera, unas motos que se
han quedado en la actualidad para rodar en
circuito. Pero la tecnología de estas motos de
altas prestaciones servía como base para dis-
tintas plataformas y opciones que se plasma-
ban en algunos modelos sport-turismo. En
este caso Kawasaki partió de la Z 1000 para
ofrecer una combinación muy interesante
entre una moto con un claro toque deportivo
y al mismo tiempo unas grandes posibili-
dades para hacer turismo. La idea de tener
una base deportiva en un conjunto más
polivalente siempre me ha gustado, pero en
la actualidad la introducción de las trail más
orientadas al asfalto ha hecho que no haya
muchos modelos como las sport-turismo de
hace una o dos décadas. Kawasaki tiene de
alguna manera varias motos que se pueden
englobar en estas categorías, la Versys 1000
como maxitrail asfáltica, la H2 SX y esta nue-
va Ninja 1000 SX como sport-turismo, que ha
sido renovada en su cuarta generación, en la
que cambia la Z por el nombre de Ninja. Sus
principales cambios como sabéis residen en
que se trata de un modelo Euro 5, que tiene
una nueva carrocería más afilada, cuatro
modos de conducción, segunda mariposa en
la admisión, nuevo escape más compacto,
retoques en la geometría del chasis, control
de velocidad e instrumentación TFT a color.
Gracias a estos cambios Kawasaki pone al
día este modelo siguiendo las tendencias del
momento, que también incluyen conectivi-
dad con el Smartphone, aunque en general
la moto sigue siendo uno de los lugares
donde podemos desconectar de la adicción
a los móviles y sacarles solo algunas de sus
funciones prácticas.
LOBO
Las últimas pruebas que he hecho han sido
de modelos que superaban los 200 CV, así
que tenía ganas de ver cómo se compor-
taba en carretera esta moto que mantiene
sus 142 CV a pesar de tener muchas menos
emisiones para cumplir con las restriccio-
nes de la Euro 5. Es cierto que nos hemos
acostumbrado a ver unas cifras de potencia
muy elevadas pero según el uso que le va-
yamos a dar a nuestra moto pueden o no ser
necesarias los casi 130 CV verificados en el
banco de potencia en el embrague son más
que suficientes para esta polivalente Ninja.
Desde que sueltas el embrague notas que
hay mucho motor pero que te va a obedecer,
ya que el tacto del acelerador es muy bueno
en cualquiera de los modos de gestión, y la
cantidad de par que hay desde el principio
es enorme. Eso hace que puedas rodar en
tercera a poco más de 1.500 rpm con total
comodidad y sin que haya la más mínima
irregularidad en la entrega de potencia.
Algo que agradeces en ciudad o cuando
atraviesas a baja velocidad los pueblos que
salpican tu ruta. Especialmente en los mo-

30 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

31
KAWASAKI NINJA 1000 SX

32 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 La Ninja 1000
SX cumple con el
clásico concepto
sport-turismo, en
el que se distingue
claramente su
versión deportiva y
la turística, gracias
a su notable
equipamiento.
dos sport y road, donde se utiliza la curva
“full power”, se nota que es directa pero to-
talmente controlable en esa zona baja de la
gama y también en medios. En la parte de
un viaje en la que circulas a ritmo tranqui-
lo, por tramos rectos de carretera, la sua-
vidad es máxima y puedes ir casi siempre
en sexta a bajo régimen, con lo que las vi-
braciones son prácticamente inexistentes.
En el caso de que tengas que circular por
autovía y subas un poco el ritmo, el confort
de marcha sigue siendo muy elevado pero
puedes notar alguna mínima vibración en
la zona baja del motor, estribos y depósito,
si te animas. Algo sencillo por otro lado, ya
que si no miras la nueva instrumentación
TFT a color piensas que vas más lento de lo
que en realidad lo haces. En ella tienes los
datos habituales de manera muy clara, ade-
más del ángulo de inclinación, la apertura
del acelerador y del freno y el reparto de
pesos, con la posibilidad de elegir entre dos
configuraciones de display y de color del
fondo. Otro punto a su favor es el control de
crucero, hay mucha gente que ya no puede
vivir sin él en coche pero que todavía no se
ha acostumbrado a usarlo en la moto, pero
lo cierto es que si el trazado es aburrido
o el viaje muy largo es una gran ayuda. Y
este funciona correctamente y se acciona
con facilidad desde la piña de mandos
izquierda, al igual que todas las opciones
disponibles en la configuración de la moto
y los modos de motor.
Si estás en un lugar donde puedes aprove-
char sus prestaciones llegas a la conclusión
de los buenos que son sus 142 CV declara-
dos, y en este caso cunden especialmente
por la gran cantidad de par que hay en
toda la gama. Las aperturas de acelerador
rápidas en medios se traducen en una ace-
leración muy contundente y en un cambio
de sonido inmediato, tanto de escape como
de admisión, si bien es cierto que nuestra
unidad monta el kit sport performance con
escape Akrapovic, que le da un plus en el
aspecto sonoro. Y esa mezcla de sonidos y
empuje hacia delante te hacen sentir como
en una deportiva, suerte que los semimani-
llares elevados y el asiento de dos piezas te
permiten sujetarte perfectamente cuando
la caballería te dispara hacia la siguiente
curva. En el caso de que quieras ver hasta
dónde llega esta Ninja y mantengas el
acelerador alcanzas rápidamente las 10.000
rpm, dejando todo atrás en un instante,
a partir de ahí el cuadro de mandos te
empieza a avisar con cambios de color en la
escala de las revoluciones de que te acercas
al corte de encendido, a 11.000 rpm, y
antes de llegar se nota que la potencia va
bajando ante las órdenes de la centralita
electrónica. Un momento en el que cambio
semiautomático te permite subir en un
instante de marcha, además también fun-
ciona para reducir sin embrague aunque
funciona mejor a partir de medio régimen.
Otra forma de entender la gran cantidad
de par que hay disponible en toda la gama
es cuando aceleras con la moto inclinada
sobre asfaltos con poco agarre, porque
si lo haces con cierta rapidez el control
de tracción KTRC entra rápido en acción
para evitar el deslizamiento. El sistema
lleva años en Kawasaki y con la adopción
de la IMU de Bosch ha dado un gran paso
adelante. Según el modo en el que utilices
la moto notarás más o menos su efecto,
puedes incluso escucharlo en rain y solo
ver la luz que te avisa de su funcionamiento
en sport, pero la cuestión es que siempre
está ahí para mantener la moto bajo con-
trol. Ahora, además está el modo rider que
LLAMÁNDOSE NINJA, puedes configurar a tu gusto.
CORDERO
ES UN LOBO, PERO
Se podría decir que el chasis tiene una es-
tructura deportiva, además ahora sus cotas
TAMBIÉN PUEDE todavía son más agresivas para conseguir
algo más de agilidad, pero alrededor de él
PONERSE EN LA PIEL gira una moto que tiene más posibilidades.
Como decía antes los semimanillares están
elevados y sus puntas un poco más, con lo
DEL CORDERO que el tronco tiene una posición interme-
dia entre lo que sería una deportiva y una
moto con manillar ancho. Las piernas van
33
KAWASAKI NINJA 1000 SX

1 Estética agresiva desde la vista poste-

3
rior, con el piloto trasero de corte minima-
lista, con iluminación por leds.

2. Además de ABS, cuenta con el sistema

KIBS, que gestiona y reparte la frenada,
dosificando el mordisco de las pinzas de 4
pistones de anclaje radial.

3. A determinado régimen, se puede llegar

a notar ciertas vibraciones en la parte baja
del motor y los estribos.

4. La posición de los semimanillares es

más elevada. Desde la piña izquierda se
controla la gestión. Y como opción, tiene
puños calefactables.

5. El kit Performance Tourer ofrece entre

otros elementos una pantilla sobreele-
vada, que potencia su lado turístico. El
accionamiento siempre es manual.

6. El escape Akrapovic del kit Sport

Performance ofrece un sonido rotundo y
deportivo.
2 4

5 6

34 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

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KAWASAKI NINJA 1000 SX
un poco más flexionadas, especialmente
para los que superen el “metro ochenta”
y vayan a hacer viajes largos. A cambio es
asiento tiene un mullido muy bueno que
hace que los kilómetros pasen sin que te des
cuenta, de modo que la ergonomía permite
viajar con bastante comodidad y también
disfrutar de ella en los tramos de curvas, ya
que tienes suficiente distancia libre al suelo
y conexión como para sentir sus reacciones
en plena inclinación. Si buscas la parte más
sport en tramos muy virados le falta un poco
de agilidad, especialmente con maletas
y carga, pero el chasis es muy estable y
transmite confianza, también en curvas
muy rápidas de autopista. Para mejorar la
agilidad puedes levantar la parte trasera con
facilidad por medio de un regulador hidráu-
lico. Para conectar el chasis con el suelo se
mantienen la horquilla invertida de 41 mm y
el amortiguador horizontal pero con ciertos
retoques en su interior, que después de pro-
barla en diferentes carreteras se puede decir
que han surtido el efecto deseado. En ambos
trenes hay estabilidad y mucha capacidad
de absorción de baches, y el tren delantero
además aguanta bien la frenada. Esta, por su
parte, cumple perfectamente tanto en el uso
sport como el turístico gracias a sus pinzas
de cuatro pistones y anclaje radial, y la
bomba también radial. Porque lo bueno de
este sistema es que resulta potente pero muy
dosificable, algo que en una moto de sus
características viene muy bien. Si aprietas
poco la maneta obtienes una frenada suave
y si aumentas la presión encuentras la po-
tencia que necesitas para detenerla en pocos
metros. Además el ABS de la marca, el cono-
cido KIBS, también cuenta con la interven-
36 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
Rivales
BMW R 1250 RS
1.254 cc / 136 CV / 243 kg / 15.650 €
KTM 1290 Super Duke GT
1.301 cc / 175 CV / 209 kg / 19.549 €
Yamaha FJR1300A
1.298 cc / 146 CV / 289 kg / 18.899 €
ción de un sistema que gestiona y reparte la
frenada para que sea segura. Durante la pre-
sentación internacional los diferentes pe-
riodistas tuvieron buenas sensaciones con
los Bridgestone que monta de origen pero
después de probarlos con cierto desgaste en
el trasero las sensaciones no son tan buenas
y necesitas un poco más de confianza para
sacarle el máximo partido en curvas con
asfalto de agarre medio. A cambio absorben
bien todas las irregularidades del asfalto y
aguantan el conjunto a alta velocidad. Otro
de los puntos que miran con detenimiento
los más viajeros es la protección aerodiná-
mica, que aquí está determinada por una
pantalla que se regula manualmente. En su
posición más elevada y también alejada del
piloto ofrece más de protección pero tam-
bién aumentan las turbulencias que llegan
al casco, mientras que en la más baja si te
agachas un poco encuentras un buen equili-
brio entre protección y sonoridad. Se regula
manualmente algo que te obliga a detener la
moto para cambiar su altura. La autonomía
es otro punto que juega a favor en largos
viajes, ya que con los 19 litros del depósito se
pueden superar los 300 km a ritmo normal.
Así que el límite lo puedes poner tú porque
tiene potencial haciendo turismo, una face-
ta que se completa con el kit tourer, y cómo
no, para pasar un buen rato entre curvas
y ahí está el kit performance. Además de
estos dos kits, está el que hemos utilizado en
la moto de pruebas, el perfomance tourer,
que une lo mejor de los mundos gracias al
escape Akrapovic, los puños calefactables,
los protectores del chasis y depósito, las ma-
letas de montaje rápido, la pantalla elevada,
el anclaje del GPS y la tapa del colín.
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y la pantalla regulable (ma- capacidad, lo que ofrece una
nualmente) ayuda a adaptar la autonomía superior a los 300
aerodinámica en función de las kilómetros, confirmando su
necesidades de su conductor. buena disposición como moto de
turismo.
El asiento de dos piezas permite al pi-
loto disponer de un buen apoyo, ofre-
ciendo una posición de conducción a
medio camino entre la deportiva y la
turística.

El equipo de frenada emplea El control de tracción cuenta con el La regulación de la suspen-

el sistema KIBS de Kawasaki,
con excelente dosificación
desde su bomba radial, y una
impecable mordida con las
pinzas de cuatro pistones de
anclaje radial.
sistema KTRC y una nueva IMU Bosch
que ofrece una excelente respuesta y
una rápida conexión entre el acelerador
y el asfalto. El motor responde desde
las 1.500 rpm y llega hasta las 10.000,
cortando a 11.000 rpm.
sión trasera se realiza con un
regulador hidráulico de fácil
uso. Jugando con las medidas la
Ninja gana mucho en agilidad al
levantar la parte posterior .

MEDICIONES MOTOCICLISMO
CV Nm
Potencia máx. al embrague 128 CV a 9.710 rpm
140 140
Par máximo 102 Nm a 7.670 rpm 130
Banco de potencia

Línea roja (indicada / verif.) 11.000 / 10.660 rpm 120 130

128 CV
RPM máx. / Velocidad pistón 10.660 rpm / 19,9 m/s 110
a 9.710 120
Relación peso/potencia 1,9 kg/CV 100
rpm
90 110
Potencia espec 122 CV/l
80
70 100
El rendimiento de la Kawasaki queda definido por una curva de 60
par en la que el bache en medios característico de los moto- 50 90
res de cuatro cilindros se ha quedado prácticamente en nada, 40 102 Nm 80
tan solo unas dudas en torno a las 4.000 rpm, para iniciar una 30 a 7.670
ascensión sin descanso desde las 5.000 rpm hasta el régimen de 20 70
rpm
par máximo a poco menos de 8.000 rpm. Esto proporciona una 10
curva de potencia estable y con una zona superior muy plana que 0 60
se extiende desde las 8.000 rpm hasta más allá de las 10.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
rpm en la que la potencia está por encima de los 120 CV.
rpm x 1.000

38 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 PRECIO: 15.299 €
MOTOR
Motor 4 cil. en línea en línea. Refr: líquida.
Distribución DOHC 16 V
Diámetro x carrera 77 x 56 mm
Cilindrada 1.043 cc
Compresión 11,8:1
Potencia máx. dec. 104,5 kW (142 CV) a 10.000 rpm
Par máx. dec. 111 Nm a 8.000 rpm
Alimentación 4 Inyectores.Toberas de 38 mm
Modos de conducción 3
Ayudas electrónicas TC, CC
Acc. embrague Cable
Cambio 6 relaciones
Relación de cambio cada 1.000 rpm / Máxima
1ª 10 km/h /103 km/h
Datos oficiales

2ª 13 km/h / 136 km/h

3ª 16 km/h / 167 km/h Aunque la Kawasaki es una moto en la que la electrónica tiene
4ª 18 km/h / 194 km/h cada vez un papel más protagonista, especialmente en esta
5ª 20 km/h / 217 km/h última versión, todavía tiene algunos apartados como las
6ª 23 km/h / 245 km/h suspensiones que disponen de un ajuste manual. En el caso
Transmisión sec Cadena de la precarga trasera, la operación de reglaje se facilita por
CHASIS la presencia de un pomo hidráulico externo. Al ser una moto
Chasis Doble viga de aluminio que quiere destacar tanto en el apartado turístico como en el
Basculante Doble brazo de aluminio deportivo, Kawasaki la ha dotado de un conjunto de accesorios
Geometría 24,2º / 98 mm que inciden en estas dos facetas, incluyendo unas maletas que
Suspensión del. Horquilla invertida se anclan directamente en la carrocería con total facilidad y que
Diámetro barras/ 41 mm / 120 mm operan con la misma llave de contacto, que es tradicional.
Recorrido
Reglajes Extensión y precarga
Suspensión tras./ Monoamortiguador / 144 mm
Recorrido
Reglajes Extensión y precarga
Freno del. 2 discos de 300 mm
Pinzas 4 pistones
Freno tras 1 disco de 250 mm
Pinza 1 pistón
ABS Tipo / Desconec. En curva / No
Rueda del. 120/70-17". Llanta 3,50"
Rueda tras 190/50-17". Llanta 6,00"
Colores Gris/negra, Verde/carbón, Blanca/gris
MEDIDAS
Cap. depósito 19 l
Peso lleno 235 kg
Dist. entre ejes 1.440 mm
Altura asiento 835 mm
TC. Control de Traqcción, AC. Control de levantamiento delantero,
DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque
en cuesta. CC. Control de velocidad

VELOCIDAD MÁXIMA
Real 235 km/h
ACELERACIÓN
0-100 km/h 3,6 s / 52 m
Prestaciones

0-400 m 11,8 s / 195 km/h

0-1.000 m 21,6 s / 232 km/h
RECUPERACIÓN
60-100 km/h 3,8 s / 86 m
60-140 km/h 7,5 s / 210 m
PESO
Peso lleno 229 kg La Ninja 1000 SX cuenta con un cuadro similar al de alguna
Reparto (lleno con piloto) 50,4 / 49,6 % de sus hermanas, con dos visualizaciones y cambio de color
dependiendo de la luz. Además, desde la piña izquierda se
CONSUMO puede acceder a los diferentes menús de personalización y
Medio 5,1 l/ km de ajuste de las opciones electrónicas, así como a los pará-
Autonomía 370 km metros de viaje.

39
KAWASAKI NINJA 1000 SX
Conclusión
Llamarle Ninja a la SX supone que
entre en la nueva era de los modelos de
Kawasaki, y eso también implica que hay
mucha tecnología pensada para que el
usuario tenga una mejor experiencia de
conducción y lo que es más importan-
te, un alto nivel de seguridad. Es cierto
que todos los segmentos de motos de
gran cilindrada se han modernizado
en sus últimas generaciones y que las
ayudas electrónicas son la norma y no
una excepción. Lo que puede diferenciar
esta moto es su concepto de sport-tu-
rismo más clásico, en la que hay un lado
deportivo claro y otro turístico bien
diferenciado. El hecho de montar un
motor de cuatro cilindros de respuesta
dócil abajo y deportiva en la zona alta, le
da carácter, algo asociado normalmente
40 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
a los modelos de la marca de Akashi, que
ha trabajado intensamente para ponerlo
al día sin perder prestaciones. Depen-
diendo de a quién le preguntes te dirá
que su empuje desde el medio régimen
hasta las 10.000 rpm es su punto fuerte
o que lo es la suavidad, casi eléctrica. En
bajos la respuesta es de lo mejor que se
puede encontrar en un motor. Y lo bueno
es que cuenta con las dos cosas. La parte
ciclo también se adapta bien a diferentes
usos y tiene ese difícil equilibrio entre
dos mundos, podría tener una poco más
agilidad y los estribos más bajos, pero
entonces no sería una sport turismo. En
general la sensación de moto completa
y bien acaba es la que se te queda al
final de un día de largas rectas y curvas
cerradas.
41
COMPARATIVA TRAIL 500

BENELLI TRK 502 X // HONDA CB500X

KTM 390 ADVENTURE // ROYAL ENFIELD HIMALAYAN // VOGE 500 DS

LAS PRIMERAS
AVENTURAS
LOS POSEEDORES DEL CARNET A2 Y TAMBIÉN LOS QUE YA NO TIENEN LIMITACIONES, ESTÁN
DE ENHORABUENA PORQUE EL SEGMENTO MEDIO NO DEJA DE CRECER Y UNO DE LOS QUE
ACTUALMENTE SE ENCUENTRA EN EFERVESCENCIA ES DE LAS TRAIL, UNAS MOTOS QUE EN
MUCHOS ASPECTOS NO TIENEN NADA QUE ENVIDIAR A SUS HERMANAS MAYORES.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: ALEJANDRO CUBINO. COLABORAN: SERGIO
FERNANDEZ, JESÚS LÁZARO, MANOLO LÓPEZ Y KEKO OCHOA.

42 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

43
COMPARATIVA TRAIL 500
E
n su momento las cilindradas medias fueron la
base del mercado de la moto. Los modelos entre
250 y 500 cc que formaban la columna vertebral
del acceso de los jóvenes que ya habían cum-
plido la mayoría de edad y se sacaban el carnet
sin limitaciones a las motos que se considera-
ban “grandes”. Con el paso del tiempo, el avance de la
tecnología y las vías de comunicación, la cilindrada
fue aumentando de manera constante. La llegada en
2009 del nuevo sistema de licencias, con el nacimiento
del A2 como paso intermedio a las motos de mayor
potencia, pilló al mercado totalmente descuadrado, sin
una variedad de motos suficiente, y desde entonces una
LA FILOSOFÍA DE LA BENELLI ESTÁ
INSPIRADA EN LAS MAXITRAIL, LO QUE
INFLUYE EN SU PESO Y TAMAÑO
44 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
buena parte de las opciones han consistido en modelos
mayores limitados cuyos poseedores esperan ansiosos
cumplir el tiempo de condena hasta poder disfrutar de
todas las posibilidades de sus monturas.
Sin embargo, ofrecer motos de mayor categoría con
sus prestaciones limitadas a veces a la mitad puede ser
una buena solución para unos, pero no para otros. Al
fin y al cabo esas motos disponen de todo lo necesario
para disfrutar del doble de potencia, y a veces de más, y
están absolutamente sobredimensionadas en aspectos
como sus componentes, sus chasis e incluso el tamaño
de sus motores. Eso inevitablemente tiene un coste,
porque se trata de motos virtualmente idénticas a sus
hermanas sin restricciones. La alternativa obvia era
volver a crear motos más pequeñas, diseñadas para
esos algo menos de 50 CV, con un coste y una estructu-
ra acorde a sus necesidades. Y poco a poco el mercado
se ha ido nutriendo de estas nuevas motos con la par-
ticularidad que una buena parte de ellas procede de
Oriente. Estos modelos más simples, sin la tecnología
de sus hermanas mayores y enfocadas habitualmente a
un público menos exigente están fabricadas en países
como India, Tailandia o China. En su momento esto
podría ser un demérito, pero hoy en día en un mundo
 global está claro que la fabricación se ha derivado en
una buena parte a estos países con mano de obra más
económica, como en su momento ocurrió con nuestro
país, en el que se establecieron las firmas japonesas
de motos y coches y una buena parte de los grandes
fabricantes europeos de cara a nutrir el mercado del
Viejo Continente. La Benelli se fabrica en China sobre
un diseño italiano, la Honda en Tailandia, la KTM y la
Royal Enfield en India, y la Voge en China a cargo del
conglomerado industrial de Loncin. Esto, se supone
que debería conseguir que estas motos tuviesen pre-
cios más bajos, pero para muchos la horquilla en que
están estos cinco modelos, entre 4.595 € y 6.750 € no lo
es tanto.

El cuadro de instrumento de la Benelli es clásico,
con el tacómetro analógico y una pantalla digital
monocroma para el resto de la información. La
estructura multitubular del chasis forma un cajón
y las pinzas de freno delanteras son de dos
pistones.
EL REFLEJO
Como ocurre en todos los segmentos, el espejo en que
se miran las motos de esta prueba está puesto en sus
hermanas mayores, esas grandes trail de dos y más
cilindros que superan el litro de cilindrada y tienen ese
halo de viajes eternos y aventura infinita. Sin embar-
go, el objetivo real de estos modelos de medio litro
está enfocado a un uso de menor recorrido, porque
están destinadas a ser las compañeras y el medio
de transporte diario, combinando la ciudad con los
desplazamientos urbanos y ocasionalmente la ruta y
la aventura. No hay más que echar un vistazo a cada
una de ellas para ver las diferencias que plantea cada
una dentro de este terreno. La Benelli es la más grande
y equipada, la que se postula como una alternativa
estética a las motos grandes; la Honda ha dado un paso
más hacia una función más mixta en la que el campo
tenga una cierta intervención, algo en lo que la KTM
está implicada al máximo. La Royal Enfield cumple a la
perfección las necesidades de su país de origen, siendo
una moto indestructible y absolutamente polivalente;
mientras que la nueva Voge con su rueda delantera de
17” y sus neumáticos anchos es más una sport turismo
para utilizar básicamente por carretera que una verda-
dera trail.
Hay dos versiones de la Benelli TRK 502, la están-
dar con llantas de aleación, la delantera de 17”, y esta
versión X más orientada a un uso mixto con ruedas
de radios y un neumático delantero más estrecho de
19” de diámetro. Hay también algunas diferencias de
detalle como el tubo de escape prolongado para ganar

El tubo de escape en la
versión más campestre se El gran depósito de gasoli-
ha elevado en su parte final na de 20 litros y la anchura
con un gran silenciador que de la carrocería en la zona
despeja la zona inferior y frontal le dan a la TRK el
permite ganar altura libre al aspecto de una moto de
suelo.. mayor tamaño. Dispone
de defensas tubulares de
serie.

En la versión X la
rueda delantera es
de 19" en vez de
17" y las llantas de
radios en vez de
aleación. Lo que no
varía son los gran-
des discos de 320
mm con pinzas de
El bicilíndrico de la Benelli, con el cigüeñal dos pistones.
calado a 180 grados es el de mayor capa-
cidad de los cinco y dispone de un eje de
equilibrado en su parte delantera.
45
COMPARATIVA TRAIL 500

altura al suelo y que la dan un aspecto más campes-

tre que a su hermana. La TRK es una moto grande, la
mayor de todo el grupo, también la que está dotada
de más piezas accesorias con una gran cúpula con
aditamentos laterales, barras de protección, un depó-
sito de gasolina muy grande y en general espacio por
todas partes. Es algo que marca su filosofía orientada a
asemejarse a una maxitrail, pero que también influye
en el peso, claramente el más elevado, le saca ni más
ni menos que 70 kg a la KTM, que es la peso pluma del
grupo. En cualquier caso es una normal casi general de
la marca, cuyos modelos cuentan con una base similar
de chasis multitubular de acero y motor de dos cilin-
dros paralelos en los que el aligeramiento todavía no se
ha considerado seriamente.
En la Benelli te encuentras cómodo enseguida, a
pesar de su volumen y de que su altura de asiento está
por encima de la media, puedes llegar bien al suelo y
no notas tanto los kilos como supondrías en las manio-
bras. El manillar es bastante ancho, lo que reduce el
esfuerzo de giro, y el motor abajo funciona siguiendo
la filosofía de la marca, con una generación constante
de potencia desde muy bajo régimen. Esta es su tónica
hasta llegar arriba del todo, la estabilidad de la res-
puesta. No tiene baches, pero tampoco momentos en
los que la aceleración te sorprenda, y las prestaciones
están a tono con las del resto de las motos. En lo que
la Benelli sobresale es en la comodidad y en el espacio
para el pasajero debido a su tamaño. El motor tiene
algunas vibraciones, no excesivas, pero sí constantes a
lo largo del régimen. La gran pantalla protege bien del
viento y la anchura de los elementos accesorios ayu-
dan. El cuadro es de la anterior generación, pero como
la moto no dispone de electrónica auxiliar, tampoco
hace falta mucho más. Una vez que le tomas el pulso al
tamaño de la moto, la TRK es una moto que responde
bien, con un chasis estable y componentes que funcio-
nan. Los discos delanteros son enormes y la frenada
tiene tacto y potencia, y las suspensiones pueden con el
peso sin llegar a ser excesivamente blandas. La Benelli
dispone de serie de defensas tubulares de la carrocería,
que es un buen detalle teniendo en cuenta la cantidad El cuadro totalmente digital de la CB500X es
nuevo esta temporada. El sistema de suspensión
de plásticos que hay y el enorme tamaño del depósito, trasero dispone de bieletas, pero el amortiguador
que te proporciona una autonomía de casi 450 km. Si sólo regula la precarga. El motor ha recibido un
embrague con limitador de par.

La carrocería ha
recibido modifi- La versión 2020
caciones que se ha cambiado la
complementa con llanta delantera
una nueva posición de 17" por una de
de conducción 19" con mayo-
gracias a un manillar res ambiciones
diferente en busca campestres, a lo
de una mayor co- que se suma un
modidad al conducir ligero aumento
de pie. del recorrido de
las suspensiones.

El chasis de acero
forma una cuna
interrumpida
complementada
con un basculante
también de este
material y un sis-
tema de suspen-
sión trasera con
bieletas progre-
sivas..
El motor de la CB500X ya es Euro5 y en esta úl-
tima versión ha recibido además de los cambios
necesarios para ello en la electrónica y en pie-
zas internas, un nuevo embrague antirrebote.
46 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
47
COMPARATIVA TRAIL 500
lo que quieres es emular a las grandes trail, sin duda la
TRK es la que más se acerca.
AFINADA
Honda tiene toda una colección de CB500, que inclu-
yen desde versiones deportivas de carretera hasta esta
X de uso mixto. Esta temporada la firma japonesa la
ha modificado para adecuarla más al campo, con una
llanta delantera de 19”, una ergonomía más adaptada
a poder conducir de pie, cuadro de instrumentos, el
embrague antibloqueo ya casi imprescindible en las
motos de nueva generación y unas suspensiones con
más recorrido como principales cambios, además de
LA KTM TIENE EN EL CAMPO UNO
DE SUS PRINCIPALES ÁMBITOS DE
UTILIZACIÓN
48 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
las variaciones aerodinámicas. El resultado es una
moto más polivalente, pero que mantiene inalteradas
sus anteriores cualidades, entre las que destaca el con-
fort de marcha. Es una moto que no destaca en ningún
punto concreto, pero a la que tampoco encuentras
defectos reseñables. El motor, que ya es Euro 5, ofrece
unas prestaciones parejas a las del resto de las bicilín-
dricas, pero con un funcionamiento más alegre que
el de la Benelli o la Voge, que son muy planos. En este
caso tienes algo más de empuje en la parte superior en
un motor que parece que tiene menos inercias y más
alegría. Es además un motor con pocas vibraciones
y en general un funcionamiento suave en todas sus
interacciones con el conductor, desde el accionamiento
del cambio al funcionamiento del embrague, blando y
progresivo.
La posición es cómoda y aunque las suspensiones
hayan ganado algo de recorrido, el asiento sigue es-
tando a una altura razonable y además es lo suficien-
temente estrecho como para que llegues bien al suelo.
El carenado no es muy grande, pero algo protege, y la
nueva carrocería mejora la protección. La Honda es la
moto que tiene un precio más alto, solo un poco más
que la Benelli, pero no tiene todos complementos de
 la TRK, que acaban suponiendo uno de sus incentivos
de compra. Sin embargo, la CB500X es una moto más
dinámica, no solo debido al peso más reducido, sino
a sus facultades. No tiene dos discos, ni pinzas de
cuatro pistones u horquilla invertida, es más simple,
pero lo cierto es que frena y se aguanta. Como suele
ser habitual en la marca es una moto a la que te haces
en un momento, en la que no echas nada de menos en
marcha. Acaba siendo perfecta para el día a día, sin
vibraciones, ligera y fácil de conducir, eso sí, simple en
un segmento en el que la estética y el equipamiento
también cuentan.

El cuadro de la KTM es parecido al de que equipan
sus hermanas, en color y manejado desde el ma-
nillar. El faro LED también es una seña de familia,
como el basculante de aluminio fundido.
ORÍGENES
Hay motos que no pueden esconder de dónde vienen.
En el caso de la KTM la podríamos quitar su color na-
ranja, su óptica delantera común con sus hermanas y
otros rasgos típicos de la marca, pero inmediatamente
la reconoceríamos. Junto a la Himalayan dispone de
un motor monocilíndrico, lo que tiene sus ventajas e
inconvenientes en un principio, pero en este caso, es
complicado encontrar los segundos. El motor no solo
es más ligero y simple, los beneficios de estos propulso-
res, sino que ofrece un nivel de prestaciones semejan-
tes a las de los bicilíndricos de medio litro, y eso que
tiene un 25% menos de capacidad. Además, uno de los
grandes retos de un monocilíndrico, que es elimi-
nar las vibraciones, está perfectamente resuelto. De
hecho la 390 Adventure vibra claramente menos que
la Benelli y la Voge. Que una moto más pequeña y de
arquitectura básica ofrezca lo mismo no puede tener
otro motivo que la implementación de tecnología, de la
que la KTM está repleta.
Frente a otras motos que tienen una orientación más
asfáltica y dejan el campo casi exclusivamente para su
estética, la KTM tiene en él una de sus principales ac-
tividades, hasta el punto de que si no tienes intención
de perderte en él, poco sentido tiene. Para el día a día
te encuentras con un asiento más alto y estrecho que
pasa factura al cabo de unos kilómetros, y unas sus-
pensiones de mayor recorrido, aunque la Royal Enfield
aún las supera. Lo bueno es que entre esas ventajas
tecnológicas también se encuentra el disponer de una
horquilla completamente regulable y de un amorti-
guador que tiene también una buena capacidad de
regulación. La KTM es una moto en la que el espíritu

La KTM es la moto con una

mayor altura de asiento y
también con una unidad más
La parte delantera estrecha, que además se pue-
integra una horquilla de sustituir por otra aún más
invertida de mayor orientada al campo.
recorrido que la
media con u¡regu-
lación entres vías,
pero sólo un disco de
freno delantero.

El basculante de
aluminio realiza-
do en fundición
y con los nervios
de refuerzo por el
exterior ancla de
manera directa
el amortiguador
trasero.

El motor de un cilindro vertical comparte

la estructura de sus hermanos de mayor ci-
lindrada y es el único de todos que dispone
de un sistema de control de tracción, que
además es desconectable.
49
COMPARATIVA TRAIL 500

deportivo predomina, y lo hace en todos sus apartados.

El motor tiene una buena potencia y la moto alcanza
una velocidad máxima semejante al resto, pero no
tiene los bajos de las bicilíndricas, algo que queda
patente inmediatamente en sus cifras de recuperación.
La Adventure corre, pero tienes que llevarla más alta
de vueltas. Es también la más ligera, el polo opuesto
de la Benelli, y también lo es porque es una moto más
simple en su estructura. Puedes quitar el ABS trasero
para ir en campo y es la única que tiene control de
tracción, también regulable, otra medida de su mayor
implementación tecnológica. Su llanta delantera de 19”
no es ta grande como la de la Himalayan, pero aún así
es más estrecha que las de la Benelli y Honda, algo que
se extiende al tren trasero. Sin duda es la opción cam-
pestre, con menor autonomía, y también con la que los
kilómetros por carretera se alargan más, al menos en
línea recta.

OTRO MUNDO
Royal Enfield, que basaba su producción en una moto
de los años 30 del siglo pasado, decidió hace unos años
moverse hacia delante y aprovechar su ingente poderío
económico para renovar su gama. Sin embargo siem-
pre ha tenido presente la orientación de la compañía,
creando productos que se puedan adaptar a su princi-
pal mercado, que sigue siendo el local, el ingente indio.
La Himalayan, aparecida en el año 2016 es una moto
que se adapta perfectamente a esa filosofía de moto
indestructible, simple y válida para todo, incluidas
sus habituales excursiones a la cordillera de la que ha
tomado su nombre. Su motor monocilíndrico tiene
una capacidad similar a la del KTM, pero ahí acaban
sus coincidencias. Está refrigerado por aire, tiene dos
válvulas por cilindro y una potencia que es práctica-
mente la mitad de la de las otras. Una vez que tomas
consciencia de que esta moto está en otra órbita, todo
resulta fácil con ella.
En realidad a la Himalayan hay que tratarla como
si fuera una moto de tiempo atrás, no tanto como a las
Bullet que la precedieron, pero necesita una conduc-
ción pausada, sin cambios bruscos de velocidad. Ni El tablero de instrumentos de la Himalayan, total-
mente analógico integra hasta una brújula y ocu-
frena ni acelera como las otras, sus largas suspensiones pa bastante espacio. El motor es el más simple de
no tienen la capacidad de retener movimientos parási- largo de todo el grupo y la horquilla convencional
tos de igual manera, y su motor funciona de forma más incluye fuelles externos.
pausada. Dicho esto, es una moto con la que podrías

Con un chasis muy

estrecho, una La llanta delante-
diferencia de altura ra de radios y 21"
entre el asiento y el es la más cam-
manillar conside- pestre de todas
rable y estriberas y proporciona un
bajas, la ergonomía tacto diferente
de la Himalayan pro- a la dirección. la
porciona la posición horquilla conven-
más relajada de cional tiene el eje
todas.. adelantado.

El chasis de acero
tiene una estruc-
tura totalmente
tradicional, una
doble cuna forma-
da exclusivamente
por tubos, sin nin-
guna zona fundida
ni estampada y un
basculante menos
reforzado..
El motor de la Royal Enfield se separa del
resto con su refrigeración por aire y su siste-
ma de distribución de un solo árbol de levas y
dos válvulas, que reducen su rendimiento.
z 50 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
51
COMPARATIVA TRAIL 500
llegar a la Luna si hubiese una pista para ello. El pro-
pulsor es como el de una locomotora, funciona sin des-
canso, el chasis te permite aprovechar la inercia para
guardar la velocidad en las curvas y acelerar menos
en su salida. Resulta curioso que una moto tan simple
mecánicamente tenga un cuadro que tiene tantos indi-
cadores independientes, incluso una brújula. La rueda
delantera de 21” es un indicativo de su polivalencia, y
como tiene un tamaño más contenido con el asiento
más bajo, es estrecha y bastante ligera, se mueve en el
campo muy bien, sin la especialidad de la KTM, pero a
su ritmo llega a cualquier lugar, y a las pruebas hay que
remitirse. En carretera, si adoptas la misma filosofía de
LA VOGE PODRÍA CLASIFICARSE MÁS
COMO UNA DE LAS ACTUALES SPORT
TURISMO QUE COMO UNA TRAIL
52 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
“piano se va lontano” pasa algo parecido. Lo bueno es
que el motor no tiene prácticamente vibraciones y la
posición es bastante relajada, con una buena protec-
ción a la velocidad que vas. Se trata de una moto con
una filosofía bien distinta al resto, y sin duda una moto
que va a cumplir las aspiraciones de quien sintonice
con ella.
LA NUEVA
Voge es una firma del grupo Loncin chino, una
gigantesca empresa que fabrica de todo y para todos,
incluyendo BMW, Rotax, MV Agusta y otros. Voge se
convierte en su marca Premium para la exportación, y
uno de sus primeros modelos es este 500 DS dotado de
un motor bicilíndrico cuyo diseño está basado en un
motor Honda de generaciones anteriores que ha sido
convenientemente puesto al día. La firma clasifica su
500 DS como una naked, pero en el panorama actual
quizás habría que clasificarla más como una de esas
nuevas sport turismo que han sustituido a las tradi-
cionales y que a veces derivan de modelos trail y otras
de naked, como es este caso, aunque más bien debería
decirse que ambos tienen la misma génesis.
La Voge es una moto que integra lo mejor que la in-
dustria auxiliar puede proporcionar a una moto de esta

Como moto de nuevo diseño, el cuadro de la Voge
es digital, tras una pantalla regulable. El motor de
origen Honda está colgado de un chasis de acero
pero el basculante es de aluminio.
categoría en la que el precio es uno de sus argumentos
de venta. La 500 DS.cuesta menos de 5.600 € siendo
una bicilíndrica equipada con suspensiones Kayaba o
neumáticos Pirelli, por poner un par de ejemplos, y con
la actual oferta se encuentra por debajo de los 5.000 €
hasta el 31 de octubre. Por esta cifra está claro que lo
que ofrece está más que bien, pero también que hay
motos que saltan la barrera del precio y se encuentran
en un escalón superior, como ocurre con la KTM. En
cualquier caso en la Voge te encuentras en una moto
de buen tamaño cuyas cifras están acordes con la
categoría, sin destacar ni desmerecer. El motor tiene
una buena respuesta y prestaciones, pero vibra clara-
mente a cualquier régimen, algo que se conjuga con un
cambio algo más tosco de lo que debería. Su ergonomía
está bien conseguida, tanto en la posición de conduc-
ción como en la protección aerodinámica e incluso la
posición del pasajero, que cuenta con un asiento propio
más elevado, algo que tiene su parte negativa en el
acceso.
Cuenta con dos discos delanteros y una horquilla
invertida de calidad que funcionan bien en general.
Como la DS tiene neumáticos anchos de carretera, es
en este terreno en que se desenvuelve mejor y dispones
de agarre. Tiene unas ciertas inercias, pero el ancho
manillar ayuda a reducir el esfuerzo y como el motor
dispone de una buena respuesta a medio régimen,
es fácil ir deprisa entre curvas. El motor tiene unas
prestaciones semejantes al resto, cerca de apurar las
de la categoría, y además sin zonas huecas, con una
aceleración constante y un cierto empuje suplementa-
rio arriba. La protección aerodinámica de la cúpula se
ve reforzada por la del depósito que crea una primera
barrera frente al conductor al tener una línea casi
vertical en su parte trasera. La nueva Voge se integra
por lo tanto perfectamente en este sector en auge en el
que cada una aporta algo diferente, en este caso desde
su posición está centrada en la carretera, de las cinco
es la que más lo deja sentir. Con el fi n de mejorar sus
aptitudes turísticas se ofrecen diferentes alternativas
de equipamiento, pero es algo común en un segmento
cuyas motos tienen ya potencia suficiente para ir car-
gadas con maletas, baúles llenos y dos personas. Son el
primer escalón hacia la búsqueda del fi n del mundo.

La parte trasera integra un

basculante de aluminio sobre
el chasis de acero y también un El carenado delantero es
tubo de escape cuyo silenciador junto con el de la Benelli el
no deja de recodar el de algunas más masivo, con una pan-
Kawasaki. talla que puede regularse
en dos posiciones, pero que
necesita quitar y poner su
tornillo central.

El tren delan-
tero de la Voge
no escatima en
componentes,
empleando una
horquilla invertida
Kayaba, aunque
sin regulación, y
neumáticos Pirelli
en una ancha
El motor de la Voge, empleado también en llanta de 3,50".
otros modelos y aparecido en 2018 es en la
mayoría de los aspectos similar al de las Hon-
da CB500, con un desarrollo propio de Loncin.
53
 Técnica
Benelli TRK 502 X Honda CB500X KTM 390 Adventure Royal Enfield Vogue 500 DS
Himalayan

PRECIO 6.599 € 6.750 € 6.199 € 4.595 € 5.595 €

CILINDRADA 500 cc 471 cc 373 cc 411 cc 471 cc
POTENCIA dec. 35 kW (48 CV) 35 kW (48 CV) 32 kW (43 CV) 18 kW (25 CV) 33 kW (44 CV)
VELOCIDAD máx. 159 km/h 156 km/h 160 km/h 128 km/h 160 km/h
PESO lleno 246 kg 197 kg 176 kg 192 kg 216 kg

MOTOR
Motor 2 cil. en lïnea. Refr: 2 cil. en lïnea. Refr: Un cil. vertical. Refr: Un cil. vertical. Refr: 2 cil. en lïnea. Refr:
líquida. líquida. líquida. por aire. líquida.
Distribución DOHC 8 V DOHC 8 V DOHC 4 V SOHC 2 V DOHC 8 V
Diámetro x carrera 69,0 x 66,8 mm 67,0 x 66,8 mm 89,0 x 60,0 mm 78,0, x 86,0 mm 67,0 x 66,8 mm
Cilindrada 500 cc 471 cc 373 cc 411 cc 471 cc
Compresión 11,5:1. 10,7:1 12,6:1 9,5:1 10,7:1
Potencia máx. dec. 35 kW (48 CV) a 35 kW (48 CV) a 32 kW (43 CV) a 18 kW (25 CV) a 33 kW (44 CV) a
8.500 rpm 8.600 rpm 9.000 rpm 6.500 rpm 8.000 rpm
Par máx. dec. 46 Nm a 6.000 rpm 43 Nm a 6.500 rpm 37 Nm a 7.250 rpm 31 Nm a 4.000 rpm 40 Nm a 7.000 rpm
Alimentación 2 Inyectores: Toberas Un Inyector.Tobera de
2 Inyectores. Un Inyector. 2 Inyectores.
de 37 mm 46 mm
Datos oficiales

Modos de conducción No No No No No
Ayudas electrónicas No No TC No No
Acc. embrague Cable Cable Cable Cable Cable
Cambio 6 relaciones 6 relaciones 6 relaciones 5 relaciones 6 relaciones
Transmisión sec Cadena Cadena Cadena Cadena Cadena

CHASIS
Chasis Tubular de acero Tubular de acero Tubular de acero Tubular de acero Tubular de acero
Basculante Doble brazo de
Multitubular de acero Doble brazo de acero Doble brazo de acero Doble brazo de acero
aluminio
Geometría N.D. 27,5°/108 mm 25,5°/N.D. N.D. N.D.
Suspensión del. Horquilla Horquilla
Horquilla invertida Horquilla invertida Horquilla invertida
convencional convencional
Diámetro barras/Recorrido 50 mm / 135 mm 41 mm / 108 mm 43 mm / 170 mm 41 mm / 200 mm 41 mm / 156 mm
Reglajes No tiene No tiene Tres vías No tiene No tiene
Suspensión tras./Recorrido Monoamortiguador / Monoamortoiguador Monoamortoiguador Monoamortoiguador Monoamortoiguador
145 mm / 119 mm / 177 mm / 180 mm / 160 mm
Reglajes Tres vías Precarga Precarga y extensión Precarga Precarga
Freno del. 2 dIscos de 320 mm Un dIsco de 310 mm Un dIsco de 320 mm Un dIsco de 300 mm 2 dIscos de 298 mm
Pinzas 2 pistones 2 pistones 4 pistones 2 pistones 2 pistones
Freno tras Un disco de 260 mm Un disco de 240 mm Un disco de 230 mm Un disco de X240mm Un disco de 240 mm
Pinza Un pistón Un pistón Un pistón Un pistón Un pistón
ABS Tipo / Desconec. Estandar / No Estandar / No En curva / Sí Estandar / No Estandar / No
Rueda del. 110/80-19". Llanta 110/80-19". Llanta 100/90-19". Llanta 90/90-21". Llanta 120/70-17". Llanta
3,00" 3,00" 2,50" 2,15" 3,50"
Rueda tras 150/70-17". Llanta 160/60-17". Llanta 130/80-17". Llanta 120/90-17". Llanta 160/60-17". Llanta
4,25" 4,50" 3,50" 3,00" 4,50"

MEDIDAS
Cap. depósito 20 l 17,7 l 14,5 l 15 l 16,5 l
Peso lleno 246 kg 197 kg 176 kg 192 kg 205 kg
Dist. entre ejes 1.525 mm 1.445 mm 1.430 mm 1.465 mm 1.445 mm
Altura asiento 840 mm 830 mm 855 mm 800 mm 820 mm

TC. Control de Traqcción, AC. Control de levantamiento delantero, DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque en cuesta. CC. Control de velocidad

54 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

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COMPARATIVA TRAIL 500

MEDICIONES MOTOCICLISMO

CV Nm
Benelli TRK 502 X 85
43 CV a 9.070 rpm //
41 Nm a 4.360 rpm

75
Honda CB500X 40
45 CV a 8.200 rpm //
40 Nm a 6.500 rpm 65
Banco de potencia

KTM 390 Adventure 55

44 CV a 9.100 rpm //
36 Nm a 7.200 rpm
45
20
Royal Enfield Himalayan
25 CV a 6.250 rpm // 35
32 Nm a 4.750 rpm

25
Vogue 500 DS
42 CV a 8.500 rpm //
38 Nm a 6.750 rpm 0 15
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
rpm x 1.000

Aunque todas las motos militan en la misma categoría, la diferencia estructural de sus motores marca importantes diferen-
cias. El grupo de las bicilíndricas tiene curvas bastante similares, con la Benelli estirando algo más que las demás y con la Honda
teniendo la mejor parte final entre 7.000 y 9.500 rpm. La Voge, con un motor muy parecido al de la Honda, también tiene registros
bastante semejantes, pero con menos estirada. La KTM es capaz de alcanzar a alto régimen a las bicilíndricas, pero hasta las
8.000 rpm sus valores son más bajos, y su curva de par es la más inestable. En cuestión de rotundidad, sin duda la Himalayan
ofrece una curva de par sin oscilaciones, pero con valores inferiores y con un espectro de régimen mucho más reducido.

Royal Enfield
Benelli TRK 502 X Honda CB500X KTM 390 Adventure Himalayan Vogue 500 DS
VELOCIDAD MÁXIMA
Real / marca 159 km/h 156 km/h 160 km/h 128 km/h 160 km/h
ACELERACIÓN
0-100 km/h 8,1 s / 122 m 6,7 s / 116 m 6,1 s / 111 m 12,9 s / 222 m 7,1 s / 129 m
0-400 m 16,4 s / 135 km/h 15,2 s / 135 km/h 14,8 s / 137 km/h 18,7 s / 116 km/h 15,1 s / 136 km/h
0-1.000 m 31,2 s / 152 km/h 27,2 s / 883 km/h 29,6 s / 844 km/h 36,1 s / 125 km/h 29,8 s / 155 km/h
Prestaciones

RECUPERACIÓN
60-100 km/h 6,0 s / 134 m 8,4 s / 191 m 10,3 s / 239 m 15,5 s / 358 m 6,9 s / 157 m
60-140 km/h 15,4 s / 464 m 24,6 s / 746 m 26,4 s / 785 m N.D. 17,0 s / 499 m
RENDIMIENTO
Régimen máximo 9.130 rpm 9.000 rpm 10.250 rpm 6.720 rpm 9.000 rpm
Velocidad lineal pistón 20,7 m/s 20,1 m/s 20,5 m/s 19,35 m/s 20,1 m/s
Relación peso/potencia 5,7 kg/CV 4,4 kg/CV 4,0 kg/CV 8,0 kg/CV 5,1 kg/CV
Potencia específica 86 CV/l 95 CV/l 118 CV/l 61 CV/l 89 CV/l
PESO
Peso lleno 246 kg 198 kg 176 kg 199 kg 216 kg
Reparto (lleno con piloto) 47,4 / 52,6 % 44,0 / 56,0 % 45,8 / 54,2 % 46,0 / 54,0 % 47,0 / 53,0 %
CONSUMO
Medio 4,7 l/100 km 4,2 l/100 km 5,1 l/100 km 4,7 l/100 km 4,5 l/100 km
Autonomía 440 km 420 km 285 km 320 km 365 km

56 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

VE

KYMCO XCITING S 400

Es en el interior de quien lo conduce donde
verdaderamente se manifiesta el poder movilizador de
KYMCO XCITING S 400. Y es que nuestro deseo, más
que conducirte a un lugar concreto, es llevarte a
experimentar emociones que no conocías.
Así, su descomunal potencia, inalcanzable en su
categoría, hacen de KYMCO XCITING S 400 un scooter
que no solo mueve sino que conmueve.
COMPARATIVA TRAIL 500
Conclusión
No es fácil encontrar la clave para una moto
de este segmento, quizás por ello cada marca
ha buscado una vía diferente, aunque lo que
parece claro es que a su manera estas motos
intentan seguir los pasos de sus hermanas
mayores en las que se quieren reflejar. Por una
parte te encuentras con la opción del parecido
externo, perfectamente materializado en la
Benelli con una carrocería grande, protectores,
un depósito de 20 litros y en general masiva,
algo que también tiene su contraprestación
en el peso, lo que puede acabar representando
una barrera para los menos duchos que tengan
menos confianza inicial. La KTM también
apuesta por un nicho claro, el de los que
quieren usar esta moto no solo en carretera y
en algunas excursiones por caminos, sino que
tienen en el campo su horizonte. No es una
moto tan especializada como sus hermanas
mayores, pero su ligereza y un motor con altas
prestaciones juegan a su favor en el campo
y también en su uso deportivo por carretera,
en donde la comodidad es su mayor lastre. La
58 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
Himalayan es también una moto claramente
posicionada en su terreno, una verdadera
herramienta para todo y para todos, siempre
que no requieras prestaciones, equipamiento
ni unas actitudes deportivas. Con ella puedes
atravesar el mundo a tu ritmo, y probable-
mente sin que tengas que pararte a repararla.
Honda y Voge ocupan posiciones más centra-
das, la japonesa ha derivado ligeramente en
esta nueva versión hacia un uso mixto, aunque
solo sea por detalles como su rueda delantera
de 19” y una posición de conducción más apta
para el campo. La CB es la moto más conforta-
ble y en esa posición en el centro de gravedad
del segmento radica su éxito, vale para todo
y en todo destaca. La última en llegar ha sido
la Voge, que en cierto modo es el reflejo de la
Honda en su primera versión. La nueva firma
Premium de Loncin juega en su introducción
con un precio increíble y con un funcionamien-
to que no destaca en nada, pero que salvo
en apartados como las vibraciones tampoco
muestra tachas reseñables.
59
COMPARATIVA MV AGUSTA A2

60 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

MV AGUSTA BRUTALE 800 ROSSO A2 // MV AGUSTA F3 675 A2

A LA ESPERA
PARA MUCHOS EL CARNET A2 ES UNA TRAVESÍA DEL DESIERTO HACIA LA TIERRA
PROMETIDA DE LA POTENCIA LIBRE, PERO COMO EN TODO HAY FORMAS Y FORMAS DE
ATRAVESARLO, Y DESDE LUEGO UNA DE LAS MÁS PLACENTERAS ES HACERLO SOBRE
UNA MV AGUSTA, EXACTAMENTE IGUAL QUE LA VAS A PODER DISFRUTAR CUANDO
FINALMENTE LLEGUES AL LUGAR DE TUS SUEÑOS.
TEXTO: PEPE BURGALETA. COLABORA: SERGIO FERNÁNDEZ.
FOTOS: JAIME OLIVARES

61
MV AGUSTA BRUTALE 800 ROSSO A2 // MV AGUSTA F3 675 A2
L
a implantación del A2 fue una medida que en
general ha sido aceptada. Obviamente a nadie
le resulta agradable que le limiten sus posibili-
dades, pero puede considerarse que ha acabado
implantándose en nuestra mente, sobre todo
en la de los que tienen que pasar por esos dos
años con la potencia limitada a 35 kW. Afortunada-
mente la oferta se ha ampliado notablemente y ahora
mismo hay unas pocas motos de media cilindrada, e
incluso rozando el litro, que ofrecen estos modelos.
Algunos son de por sí motos de esta categoría, pero
otras son motos que originalmente pueden tener
cifras de potencia de más del doble de esos 35 kW.
EL MANILLAR ALTO Y EL CUERPO
ERGUIDO HACEN MÁS RAZONABLE LA
LIMITACIÓN EN LA BRUTALE
62 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
Las marcas se han buscado la vida para ampliar el
mercado, y algunos modelos con potencias de hasta
algo más de 100 CV también han homologado versio-
nes de 70 kW, que son 96 CV, para que sirvan de base.
Pasar de una moto A2 a otra de 70 kW que le ha ser-
vido de base es en muchas ocasiones simplemente
cuestión de reprogramar la centralita, como ocurre
en el caso de estas dos motos. Tras dos años con una
aceleración contenida, no tienes más que pasarte
por el concesionario para que eliminen la restric-
ción electrónica y los caballos encerrados puedan
salir del cercado. Cuestión de poco tiempo y de poco
dinero, especialmente si consideramos motos como
estas MV Agusta.
DISFRUTA
Es cierto que 48 CV no son 120 CV, ni siquiera 96 CV,
pero si tienes que bregar con ellos, ¿a quién no le
apetece que sea sobre una de estas motos? Compa-
radas con las versiones libres llega un momento en
que la aceleración se reduce y se estanca, pero hay
que reconocer que en la primera parte de régimen la
potencia es la misma, incluso ese tacto particular de
las MV Agusta. Para alguien que no tiene una gran

El cuadro de instrumentos de ambas motos está
ya algo anticuado, con pantallas monocromas y
unos dígitos bastante finos. Las tres salidas de
escape es la nota identificativa de estas motos.
El subchasis de la Brutale se distingue por su
hueco inferior.
experiencia sería algo parecido a tener una red de
seguridad suplementaria, y eso que tanto la F3 como
la Brutale traen de serie una electrónica elaborada
con un control de tracción ajustable en ocho niveles
y cuatro posibilidades de gestionar la respuesta del
motor. Estas dos motos en su versión A2 tienen una
parte positiva y otra que lo es menos. La primera es
que puedes disfrutar de las sensaciones de su chasis
y su carácter en unas motos que al final corren
bastante más de lo que te imaginas, y que además se
deslimitan en un periquete, la parte menos positiva
es que para disfrutar de todo lo que pueden ofre-
certe, y que está diseñado para motores de más del
doble de potencia, tienes que pagar lo mismo, que en
el caso de cualquier MV Agusta no es moco de pavo.
MV Agusta ha decidido limitar dos motos, sus dos
modelos más básicos en versión “Rosso”, que de bá-
sicas, la verdad, es que tienen poco. La F3 en opción
de 675 cc como la Brutale 800, la más pequeña ac-
tualmente del catálogo son relativamente parecidas
en su estructura, porque comparten no solo la base
del motor y el chasis, sino también otros compo-
nentes. La diferencia de cilindrada de origen queda
mitigada por la limitación, aunque lógicamente esa
capacidad suplementaria en la naked unida a su
propio carácter marcan una ligera diferencia.
Lo cierto es que si hablamos de motos limitadas, la
Brutale parece tener más sentido. No es una cuestión
de eficacia, pero la F3 es una moto diseñada para
las carreras de Supersport por una de las firmas
que menos compromisos acepta en este sentido, y
ya la posición de conducción es realmente radical.
Moverte con una F3 por ciudad es un acto de fe que
la pone a prueba en un breve plazo, y acaba deján-
dote doblado a no ser que tengas la elasticidad de un
faquir. Una moto como esta se disfruta realmente en
carretera abierta, y sobre todo en un circuito, pero
en este segundo terreno sí que vas a echar mucho de
menos los caballos que faltan.
La Brutale sigue siendo una moto diseñada con
la conducción deportiva como horizonte, pero al
menos no vas encorvado sobre ella. La posición es
deportiva, el manillar relativamente estrecho si
tomamos como referencia otras naked deportivas,
y los estribos están altos, pero no tanto como en la
F3. En esta segunda hay 435 mm entre el asiento

El subchasis de
la Brutale es El chasis multitubular de
autoportante y acero se combina con unas
está realizado en placas traseras de aluminio
material sintético que sujetan el basculante
que se atornilla a la monobrazo. La estructura
estructura principal principal es la misma en
del chasis, con un ambos modelos, pero se
hueco característico diferencian en el subchasis.
entre los dos brazos
de sujeción.

El tren delantero
de la Brutale 800
es parecido al de
la F3, aunque el
sistema de frenos
difiere porque las
pinzas Brembo no
son monobloque
como en la versión
de Supersport.
Los reglajes son
El tricilíndrico de 800 tiene todas las pecu- bastante rígidos
liaridades habituales de los motores de la en ambas.
marca, con el cigüeñal girando en sentido
contrario a las ruedas y la caja de cambios
extraíble desde un lateral. 63
 y el estribo, en la Brutale 70 mm más, que dan un
respiro. En lo que hay poca diferencia es en algo que
marca bastante el funcionamiento de la moto como
es el tarado de las suspensiones, que es bastante
duro, algo que se combina con un asiento a juego.
Esta rigidez es una de las señas de identidad de estos
modelos y las proveen de una excelente agilidad
y estabilidad a alta velocidad en los terrenos que
más les gustan, es decir asfaltos lisos, trazados con
curvas muy rápidas, frenadas bruscas, en fin, lo que
puedes encontrar en un circuito. Lo que ocurre es
que este carácter que te llena al principio, acaba
siendo demasiado estricto cuando usas la moto en
otros menesteres. No hubiese venido mal que en la
fábrica estas motos se hubiesen soltado algo en este
apartado, aunque después al deslimitarlas hubiese
que volver a modificarlas, porque nos encontramos
con un ajuste diseñado para mayores velocidades
y aceleraciones de las que tienen estas versiones.
La opción de soltarlas de hidráulico no vale porque
con tanto muelle las motos empiezan a oscilar en
frenadas y aceleraciones cuando el resorte supera las
posibilidades de retención

MÁS DESPACIO, MISMA DIVERSIÓN

Aunque estructuralmente son bastante parecidas,
no hay que llevarse a engaño, cada una tiene sus pro-
pias peculiaridades. La F3 es más baja, más corta,
con mejores componentes para uso deportivo y con
diferencias estructurales. Mientras la supersport
tiene un subchasis tubular, la Brutale tiene uno
autoportante con un diseño especial que incluye
un hueco bajo el sillín, además sus pinzas de freno
delanteras no son monobloque, el depósito, que en
la F3 se desplaza hacia la parte posterior, es con-
vencional en la Brutale, tienen una parte trasera de
diferente diseño, y lógicamente cambian en la parte
delantera.
La Brutale tiene más cilindrada, y además su
motor ha sido diseñado para girar más abajo, con
más respuesta y más par hasta medio régimen, y esto
se nota inmediatamente en una comparación entre La instrumentación ofrece una pantalla pequeña
monocromática. El basculante monobrazo es una
ambas. La naked es una moto contundente desde seña de identidad que hace de la F3 una moto
abajo hasta que comienza a limitarse su potencia, muy exclusiva. El subchasis tubular da un aspecto
mientras la F3 tiene menos chicha y hay que llevarla ligero a la zaga de la F3.
más arriba para encontrar los mismos resultados.

El carenado tiene
El subchasis tubular una línea que
de la F3 es más tra- recuerda al de sus
dicional que la silleta hermanas mayo-
autoportante de la res e incorpora
Brutale y también las entradas de
retrasa más la posi- aire para el motor.
ción de conducción, El sistema de
que acaba siendo frenos con pinzas
más baja en la parte monobloque es
delantera. El depósi- más ligero que
to se extiende hacia en su hermana la
atrás. Brutale.

El basculante mo-
nobrazo es similar
en ambas motos,
pero la distancia
entre ejes de la F3
es más corta debi-
do a modificaciones
en la geometría y en
la parte delantera.
El amortiguador es
también distinto en
ambos modelos. El motor limitado de la F3 tiene una respuesta
en bajos más tímida que el de la Brutale, pero
alcanza un régimen mayor antes de cortar.

64 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 MV AGUSTA BRUTALE 800 ROSSO A2 // MV AGUSTA F3 675 A2
De hecho, aunque ambos motores tienen el clásico
carácter MV Agusta, con una respuesta inmediata
al acelerador, tanta que acaba resultando compli-
cado en ocasiones administrar las oscilaciones del
acelerador, en la Brutale es mucho más patente por
su mayor impulso en medios. La F3 con una res-
puesta en esta zona más pausada no es tan directa
como su hermana, en la que casi es mejor emplear
en modo de lluvia si no vas a necesitar apurar la
aceleración después de cada curva. El hecho es que
la F3 necesita más régimen para responder, es algo
lógico teniendo en cuenta que la moto sin limitación
de potencia declara 128 CV a 14.500 rpm, mientras la
Brutale se queda en 110 CV a 11.500 rpm. La ecua-
ción de menos cilindrada y más potencia siempre
UNA VERSIÓN A2 DE ESTAS MOTOS ES UN
AUTÉNTICO LUJO, SI TE LO PUEDES PERMITIR
equivale a más régimen. Como en MV Agusta se han
limitado las motos electrónicamente, pero sin nin-
gún cambio interno, puedes quitar, pero difícilmen-
te poner donde no había. La deslimitación de estas
motos es por este motivo bien sencilla, únicamente
hay que cambiar la programación de la centralita
y llevarlas a los 96 CV de la versión de base. Ambas
motos pueden alcanzar más potencia, la que hemos
comentado anteriormente, y para ello tampoco hay
más que hacer la misma operación de sustitución de
los datos de la ECU, pero eso provoca que las motos
dejen de tener las especificaciones de la homologa-
ción con sus consecuencias administrativas.
En ambas motos notas claramente cuando la curva
de potencia se estabiliza en los 35 kW, de hecho sus
gráficas son básicamente las mismas hasta que em-
piezan a suavizarse, algo antes en la Brutale. Las dos
tienen más de 2.000 rpm con la potencia estabilizada,
pero cada una a un cierto régimen, la naked por en-
cima de las 6.000 rpm y la supersport unas 2.000 rpm
por encima. Esa es precisamente también la diferen-
cia en el corte de encendido de cada moto, que tiene
lugar a 9.500 rpm en la Brutale y a 11.500 rpm en la F3.
Realmente no tiene mucho sentido apurar el motor
65
 Técnica MEDICIONES MOTOCICLISMO

MV Agusta MV Agusta Brutale

Banco de potencia
F3 675 800 Rosso MV Agusta
F3 675 A2
PRECIO 15.990 € 12.690 € 48 CV (35 kW) a
CILINDRADA 675 cc 798 cc 11.500 rpm

POTENCIA dec. 35 kW (48 CV) 35 kW (48 CV)

VELOCIDAD máx. 186 km/h 175 km/h
PESO lleno 193 kg 198 kg MV Agusta
Brutale 800
MOTOR Rosso A2
48 CV (35 kW) a
Motor 3 cil. En lïnea. Refr: 3 cil. En lïnea. Refr: 9.500 rpm
líquida. líquida.
Distribución DOHC 12 V DOHC 12 V
Diámetro x carrera 79,0 x 45,9 mm 79,0 x 54,3 mm Pasar de más de 120 CV a algo menos de la mitad es un recorte
Cilindrada 675 cc 798 cc importante, pero las dos motos mantienen un rendimiento
semejante en la primera mitad del régimen, a partir del cual el par
Compresión 14,0;1 12,3;1 baja y la potencia se estanca, hasta llegar al corte, que en cada
Potencia máx. dec. 35 kW (48 CV) a N.D. 35 kW (48 CV) a N.D. modelo es diferente, 9.500 rpm en la Brutale 800, y 11.500 rpm en
rpm rpm la F3, eso sí, con más contundencia abajo en la primera.
Par máx. dec. N.D. N.D.
Alimentación 3 Inyectores. 3 Inyectores.
MV Agusta MV Agusta
Datos oficiales

Modos de F3 675 Brutale 800 Rosso

4 4
conducción VELOCIDAD MÁXIMA

Prestaciones
Ayudas electrónicas TC (8 niveles) TC (8 niveles) Real / marca 186 km/h 175 km/h
Acc. embrague Cable Hidráulico ACELERACIÓN
Cambio 6 relaciones 6 relaciones
0-100 km/h 5,4 s / 96 m 5,3 s / 94 m
Transmisión sec Cadena Cadena 0-400 m 13,9 s / 146 km/h 14,0 s / 146 km/h
0-1.000 m 27,0 s / 169 km/h 27,8 s / 164 km/h
CHASIS
RECUPERACIÓN
Chasis Multitubular de acero Multitubular de acero
60-100 km/h 5,2 s / 118 m 4,5 s / 104 m
Basculante Monobrazo de aluminio Monobrazo de aluminio
60-140 km/h 16,4 s / 459 m 12,3 s / 372 m
Geometría N.D°/99 mm N.D.°/103 mm
RENDIMIENTO
Suspensión del. Horquilla invertida Horquilla invertida
Régimen máximo 11.500 rpm 9.500 rpm
Diámetro barras/ Velocidad lineal
43 mm / 125 mm 43 mm / 125 mm 17,6 m/s 17,2 m/s
Recorrido pistón
Reglajes Tres vías Tres vías Relación peso/
4,0 kg/CV 4,1 kg/CV
potencia
Suspensión tras./ Monoamortiguador / Monoamortiguador /
Recorrido 123 mm 123 mm Potencia espec. 71 CV/l 60 CV/l

Reglajes Tres vías Tres vías PESO

Freno del. 2 dIscos de 320 mm 2 dIscos de 320 mm Peso lleno 193 kg 198 kg
Reparto
Pinzas 4 pistones 4 pistones 48,3 / 51,7 % 47,1 / 52,9 %
(lleno con piloto)
Freno tras Un disco de 220 mm Un disco de 220 mm CONSUMO
Pinza 2 pistones 2 pistones
Medio 5,9 l/100 km 5,6 l/100 km
ABS Tipo / Autonomía 280 km 295 km
En curva / No En curva / No
Desconec.
Rueda del. 120/70-17". Llanta 120/70-17". Llanta
3,50" 3,50"
Rueda tras 180/55-17". Llanta 180/55-17". Llanta
5,50" 5,50"
MEDIDAS
Cap. depósito
Peso lleno
16,5 l
193 kg
16,5 l
198 kg PESE A LA LIMITACIÓN LAS
Dist. entre ejes
Altura asiento
1380 mm
830 mm
1400 mm
830 mm
DOS MOTOS TIENEN UNAS
PRESTACIONES CONSIDERABLES
66 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
MV AGUSTA BRUTALE 800 ROSSO A2 // MV AGUSTA F3 675 A2
porque el empuje se acaba, además el desarrollo de
ambas motos no se ha cambiado y con la potencia
estancada y relaciones tan largas, lo mejor es jugar
con la primera parte del tacómetro, especialmente en
la Brutale, que acaba siendo una moto que está más
adaptada a su nueva situación. Hay que tener en cuen-
ta que las dos motos alcanzan velocidades muy altas
con esos desarrollos, pero hay que dejarlas correr en
distancias largas para conseguirlo.
DOS MODOS
La diferencia de manos arriba o manos abajo no solo
se establece entre estas dos hermanas, sino en entre
las motos deportivas en general. La ventaja de la
HAY QUE SER UN VERDADERO
FANÁTICO DE LAS DEPORTIVAS PARA
ACOSTUMBRARSE A UNA F3 LIMITADA
68 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
segunda opción unida a un carenado viene dada no
solo por la protección aerodinámica, sino también
por la facilidad para ir agachado, descolgarse y tener
control de lo que sucede en la rueda delantera. Con
un manillar alto y el cuerpo más erguido el día a
día es mucho más sencillo. Cuando tienes mucha
potencia y mucha velocidad la opción de las manos
bajas adquiere consistencia, pero si, como en este
caso, tienes a tu disposición 35 kW, no lo tiene tanto.
Sinceramente, hay que ser un verdadero fanático de
las superdeportivas para preferir estar dos años con
la F3 antes que con la Brutale, por lo menos si vas
a darle un uso mínimamente continuado. Es cierto
que hay otras deportivas para el carnet A2, pero
ninguna de ellas es ni de lejos tan estricta como la
MV Agusta, ni tampoco dispone de su equipamiento,
porque son motos mucho más económicas diseñadas
con ese objetivo. En el caso de estas motos estamos
tratando con dos de los modelos más exclusivos de su
categoría, y si los llevamos a la categoría A2 eviden-
temente se encuentran jugando en otra división si
exceptuamos la potencia de sus motores. A la espera
de pasar ese periodo de aprendizaje las dos son pro-
bablemente las mejores motos que puedes tener con
tu carnet en sus respectivos segmentos, otra cosa es
que necesites tanto.
MV AGUSTA BRUTALE 800 ROSSO A2 // MV AGUSTA F3 675 A2

70 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

Conclusión
En principio a las dos MV Agusta se les
puede achacar lo mismo ¿necesito tanto
con mi carnet A2? Pero todo es cuestión
de gustos, y en este caso de cartera, por-
que estamos hablando de una horquilla
entre 12 y 15.000 €, cuando lo habitual
en las motos de este segmento es que se
encuentre en la mitad de eso. Obviamen-
te no pagas por nada, las dos motos son
idénticas de las que proceden, que en
sus respectivos segmentos son no solo
las más radicales, sino también las más
exclusivas. Tanto la Brutale como la F3
muestran en su versión limitada exacta-
mente las mismas aptitudes dinámicas
que las originales, e incluso un carácter
parecido en el motor, dejando a un lado
que les falte la mitad de la potencia y de
régimen de utilización. La F3, con un mo-
tor menos dotado abajo, acaba siendo en
comparación con su hermana una moto
demasiado radical para sus posibilidades
y con menos sentido en esta catego-
ría, a no ser que simplemente quieras
habituarte a ella. Puedes estar a meses
de cumplir tu condena y entonces sen-
cillamente vas a poder conocerla poco a
poco, como en los noviazgos de antaño.
La Brutale, bastante manos radical en su
posición, aunque con un motor que sigue
siendo agresivo en ese primer tercio del
régimen que se ha mantenido inaltera-
do, es una mejor opción si tienes mucho
tiempo por delante. En cualquier caso, el
horizonte de dos motos como estas está
claro. Volar sin lastre.
71
REPORTAJE

72 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 METZELER 2020

NUEVOS HORIZONTES
METZELER HA VUELTO A LA ACTIVIDAD CON LA PUESTA EN ESCENA DE DOS
NEUMÁTICOS PARA CUBRIR LAS DEMANDAS DE LAS MOTOS SPORT-TURISMO, LOS
ROADTEC 01 SE, Y DE LAS DEPORTIVAS EN CIRCUITO, LOS RACETEC SLICK TD,
INTRODUCIENDO INTERESANTES SOLUCIONES TÉCNICAS QUE ABREN NUEVOS
HORIZONTES Y QUE HEMOS PODIDO PROBAR EN DIFERENTES ESCENARIOS.
TEXTO: S.F. FOTOS: J.K.

L
a evolución de los neumáticos es
constante y en muchas ocasiones,
como sucede en competición a alto
nivel, pueden marcar la diferencia
incluso por encima de la moto. Y
si hablamos de su utilización en
carretera la seguridad también depende en
gran medida de su comportamiento en las
cambiantes condiciones que nos podemos
encontrar. De modo que cada año van
llegando novedades que hacen que esas
gomas negras que calzan nuestras motos
encierren soluciones para que sean más
efectivas y seguras. Esto es en lo que ha tra-
bajado Metzeler en su última generación...
RACETEC SLICK TD
En Metzeler han utilizado la experiencia
del grupo en competición para hacer un
neumático con un concepto muy parecido
al utilizado en las “road races”, tanto en
el TT de la Isla de Man como en el North
West 200. La carcasa ha sido diseñada para
conseguir un gran control y una capacidad
de absorción muy elevada, a lo que hay que
añadir un buen equilibrio por la combina-
ción del "grip" químico del compuesto y de
la presión que ejerce la carcasa en plena
curva. Se puede decir que la carcasa no es
más blanda que las de otros "slicks" pero
su capacidad de absorción de impactos es
superior. Por su parte la termoplasticidad
del compuesto está diseñada para cam-
biar poco sus características físicas con
las variaciones de temperatura. Con estas
características se ha buscado esa controla-
bilidad mencionada y que no haga falta una
puesta a punto muy específica de la moto
para sacarles el máximo partido.
El tercer punto que determina el compor-
tamiento del neumático, junto a la carcasa
y al compuesto, es el perfil y en este caso
los tres elementos están pensados para que
sea predecible y el piloto entienda rápida-
mente sus reacciones. Están orientados a
pilotos que tienen un alto nivel pero que no
compiten. Además, introduce una solución
novedosa y patentada en el neumático tra-
sero, ya que por su construcción se puede
montar en dos direcciones sobre la llanta.
De tal manera que si pasas de un circuito en
el que haya más curvas de izquierdas a uno
con más a derechas, le puedes dar la vuelta
y así consigues un desgaste más uniforme,
lo que puede suponer hasta un 30 por cien
más de duración. Un dato muy a tener en

73
METZELER 2020
cuenta cuando se utiliza con motos poten-
tes que desgastan muy rápido los neumáti-
cos traseros.
En la práctica el delantero ofrece unas
sensaciones muy parecidas a un "slick"
Pirelli Diablo Superbike SC1, ya que tiene
muchas similitudes en su construcción y
perfil, si bien se utilizan otros materiales
en su construcción y un compuesto dife-
rente. De modo que puedes apurar mucho
en la entrada de las curvas y llegar hasta
el final con presión en los frenos hasta el
ápice, porque siempre tienes "feeling" del
comportamiento del neumático y de sus
reacciones sobre el asfalto. Además, el
agarre es muy elevado y rodando a ritmo
de tandas o de la mitad de parrilla de un
campeonato regional no notas pérdidas de
"grip" ni frenando, ni en pleno apoyo. En
cuanto al neumático trasero las sensacio-
nes son parecidas, porque acelerando con
la moto inclinada enseguida notas si vas
a perder agarre, aunque tiene que ser con
una moto potente ya que hay mucho. Si
desliza lo hace de una manera suave y los
movimientos que llegan al amortiguador
trasero son controlables.
ROADTEC 01 SE
La evolución del mercado de las trail
asfálticas de gran cilindrada y potencia
74 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
El Roadtec tiene un gran rendimiento
en uso deportivo y las mismas presta-
ciones en uso turístico, con un amplio
rango de utilización.
ha hecho que cambien las exigencias de
los neumáticos, y Metzeler ha lazando los
Medidas Roadtec 01 SE para cumplirlas. Esto hace
que la faceta deportiva de las sport turismo
tenga mucho peso en la actualidad y
también que se están utilizando las motos
Racetec Slick TD deportivas con neumáticos para todo tipo
Delantero
de condiciones en las carreteras del norte
120/70 R 17 NHS TL
Trasero de Europa. De ahí que hayan dado un paso
180/55 R 17 NHS TL adelante en este modelo a partir del Road-
190/55 R 17 NHS TL tec 01, rediseñándolo para conseguir una
200/55 R 17 NHS TL utilización más amplia que cubre esa face-
ta deportiva. Para ello se utiliza una nueva
Roadtec 01 SE carcasa, que en el caso del 180/55 tiene dos
Delantero capas que aportan suficiente flexibilidad y
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL también apoyo lateral para conseguir unas
Trasero buenas prestaciones, mientras que en el
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
190 y en el 160 se utiliza una construcción
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL monocapa con diferentes materiales y
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL mayor rigidez.
El dibujo ofrece más superficie de contacto
en los laterales y en el centro, se ha mante-
nido el diseño del Roadtec 01 para evacuar
al máximo el agua. El resultado es un
neumático muy bueno en un uso deportivo
pero que tiene las mismas característi-
cas de duración y prestaciones en un uso
turístico. De manera que se ha ampliado su
rango de utilización y eso en motos como la
BMW S 1000 XR o la KTM 1290 Super Duke
GT supone una gran ayuda.
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76 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 KAWASAKI Z 900 RS CAFE // TRIUMPH THRUXTON RS

¿CAFÉ O TÉ?
PARA MUCHOS, LA CUESTIÓN YA NO ES “SER O NO SER”, SINO LA PREFERENCIA
SOBRE SU INFUSIÓN, SERÁ EL TÉ O EL CAFÉ, LO QUE TRASLADADO A ESTAS MOTOS SE
PUEDE TRADUCIR EN ¿DOS O CUATRO CILINDROS? UNA CAFÉ RACER BRITÁNICA O UNA
JAPONESA, ES EL MISMO DILEMA QUE PUEDE EXISTIR ENTRE EL “FISH&CHIPS” Y EL
SUSHI. PUEDE QUE TUS PREFERENCIAS SEAN INAMOVIBLES, PERO HEMOS DECIDIDO
REALIZAR LA COMPARACIÓN DE TODOS MODOS.
TEXTO: S.G./P.B. FOTOS: FLASH ART, ROSSEN GARGOLOV.

77
KAWASAKI Z 900 RS CAFE // TRIUMPH THRUXTON RS
A
primera vista parece casi paradójico que en el
país en que se estableció el “Té de las cinco”,
en el que también la nube de leche sea un si-
nónimo del propio país, sea también en el que
se inventó el concepto Café Racer. Si echamos
una mirada atrás la historia se aclara. En el
Londres de la década de los 60, una parte de la juventud
más rebelde se reunía en los cafés de la periferia, y en
especial en el Ace Cafe de la North Circular Road, que
todavía hoy existe. Allí enseñaban sus motos prepara-
das y si era necesario incluso se establecían carreras
cortas para demostrar no solo las cualidades de estas
motos reconvertidas, sino también las de sus propie-
LA TRIUMPH THRUXTON ENCARNA
LOS AÑOS 60. LA KAWASAKI Z900
CAFE LOS 70. ELIGE TU DÉCADA
78 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
tarios. Generalmente eran carreras hasta la siguiente
rotonda y vuelta, pero para cumplir con todo ese esce-
nario era necesario proporcionar a las motos depósitos
largos, manillares bajos, silenciadores recortados o
eliminados. Eran motos económicas normalmente en
una época en las que en las motos de serie todavía no
habían aparecido los carenados y las naked eran las
únicas motos disponibles en ese momento.
SALTO EN EL TIEMPO
Ahora hemos dado un salto de medio siglo en el
tiempo y estamos aquí y ahora, a pesar de lo cual la
Triumph Thruxton RS se encuentra perfectamente
integrada en la moda actual. En 2016 este modelo
apareció por primera vez con su configuración actual
en dos versiones, la Thruxton y la Thruxton R con
mejores suspensiones. Este año ha llegado la RS esté-
ticamente inalterada, pero con un motor potenciado
hasta los 105 CV desde los 97 CV originales y cum-
pliendo la homologación Euro 5, para lo que ha sido
necesario una profunda modificación del motor. Las
versiones anteriores se están eliminando gradual-
mente. En última instancia esta RS es una R con un
poco más de potencia máxima. Hay que señalar qué
 sobre el papel, en las pruebas del banco el viejo motor
"Euro 4 R" está encima del nuevo RS en términos de
potencia y par hasta alrededor de 6.500 rpm, a partir
de donde la nueva versión empieza a destacar sobre
su antecesora. Sin embargo, sobre la moto no llegas a
tener esa sensación de deficiencia, lo que se debe, por
una parte, a que la RS sigue teniendo todavía dosis
más que suficientes de par, y por otra a que se han
modificado los mapas de gestión. El modo Road de la
actual del RS se acerca bastante al modo Sport de la
antigua R.
En cualquier caso, esta prueba no es una com-
paración entre las Triumph nueva y antigua, sino
entre la nueva Thruxton RS y la Kawasaki Z 900 RS
Cafe. Esta segunda moto vio la luz en 2018 en dos
versiones. Por una parte, la RS estándar, una moto
naked inspirada estéticamente en las Z clásicas, y
por otra esta Café con un carenado de faro monta-
do en la dirección y un manillar más bajo que se
combinaba con un asiento también a una altura
inferior. La verdad es que hay que acostumbrarse
un poco a esta posición, pero los manillares están
ergonómicamente bien ajustados a esa forma de
conducir tan ennoblecida por los pilotos de carre-
ras. El modelo británico dispone de una ventaja
de cilindrada de un 26%, y su precio es claramente
superior por lo que podríamos decir que juega en
una liga superior a la de la Kawasaki, pero el hecho
es que ambas motos están muy parejas en sus nú-
meros fundamentales, un peso entre 218 y 220 kg, y
una potencia de 105 a 112 CV.

ANCLADA A SUS ORÍGENES

El sistema de frenos de la Kawasaki es potente,
aunque cuesta dosificar la frenada. Relojes clási-
cos en la instrumentación. El asiento de la Z 900
RS Cafe está situado a una altura inferior, y hay
que acostumbrarse a la postura.
La Thruxton es monoplaza de fábrica, pero tienes la
opción de convertirla en un biplaza con accesorios
originales y una homologación oficial. El asiento in-
dividual cubierto de un tejido de gamuza es tan estre-
cho como el largo depósito de gasolina, pero te sientes
relajado y con control de la dirección y el balanceo
de la moto, al menos mientras no pretendas encajar
las rodillas en las hendiduras del depósito, porque
entonces tendrás que desplazarte completamente
hacia atrás, y comprobarás que lo clásico en esta moto
llega a muchos detalles y la posición del asiento acaba
siendo tan antigua como el diseño. En cualquier caso,
la Thruxton es una moto que está a nivel mecánico

El carenado de faro está

anclado a la dirección, y La estética de la Z 900 RS
junto a un manillar más ha encajado perfectamente
bajo son las principales se- en el nuevo concepto, y la
ñales diferenciales de este decoración de color verde
modelo respecto a la Kawa- recuerda inevitablemente
saki Z 900 RS estándar. la de las versiones más
deportivas de la marca en
los 70.

El chasis de tipo
multitubular
encaja con la fi-
losofía de clásica
deportiva en que
la Kawasaki se
integra, aunque
incorporando
componentes
actuales en
apartados como
los frenos o las
El motor de cuatro cilindros en línea tiene suspensiones.
características similares al resto de la familia Z
900, con una estructura plenamente actual que
incluye embrague con limitador de par.
79
 completamente actualizada, incluso respecto a la pri-
mera generación, con la que no comparte casi ningún
componente en el interior del motor de dos cilindros.
Respecto a las anteriores R también hay numerosos
cambios internos, pero el exterior se ha mantenido
inalterado.
Además de pistones y cilindros nuevos, más com-
presión, y culatas y toberas modificadas, dispone de
un cigüeñal más ligero, ejes de equilibrado con menos
inercia y toda una serie de componentes revisados
o aligerados, que han reducido la inercia un 20% y
aseguran un mayor rendimiento del motor, que gana
ocho caballos. El cárter cuenta con una fundición de
paredes más fi nas en el exterior, tapas de balancines
en magnesio y en otros componentes que son los res-
ponsables en parte de que la moto haya perdido seis
kilos. Se mantienen los tres modos de conducción:
Rain, Road y Sport, aunque con el primero apenas se
puede conducir en carreteras con el asfalto seco por
la continua intervención del sistema de control de
tracción. No dispone de una centralita con informa-
ción suministrada por una IMU, pero corta enseguida
sin más que inclinar la moto. Este comportamiento
del sistema de control de tracción es menos pronun-
ciado en el modo Road, pero también se puede sentir
cuando se conduce con alegría, de manera que es el
modo Sport el que ofrece más libertad de acción y
el más adecuado para sacar todo el rendimiento al
bicilíndrico.
Otra de las particularidades de la Triumph es el
empleo de suspensiones Öhlins, que están ajusta-
das para una conducción deportiva y en un terreno
liso, incluso son válidas para un circuito. Para ir por
carreteras más rotas conviene abrir los hidráulicos,
en nuestro caso acabamos abriendo la extensión de la
horquilla de 6 a 6,5 vueltas y la compresión de 7 a 8,5
vueltas para lograr un mayor confort de conducción.
En los amortiguadores aún más, abrimos 22 clics de
compresión y 27 de los 55 clics en extensión. Ajus-
tándola de manera menos estricta la Th ruxton ofrece
una buena respuesta tanto en la parte delantera como
en la trasera, y un buen agarre en carretera, incluso La instrumentación es completamente fiel al
concepto Café Racer de los sesenta. Los cilindros
sobre baches duros. El comportamiento del ABS es parecen los mismos de la anterior versión, pero
algo rudo y provoca que oigas al neumático delantero, han sido modificados. Potente frenada con las
pinzas Brembo M50 monobloque.

La pareja de amor-
tiguadores Öhlins La horquilla
tiene, al igual que la delantera Showa
horquilla, un tarado de dispone de todo
serie bastante firme, tipo de regulacio-
pero permiten una nes y se combina
amplia regulación. con un sistema
Originalmente la Thru- de frenos Brembo
xton es monoplaza, con pinzas M50
pero opcionalmente monobloque
puede convertirse en que acentúan el
biplaza.. comportamiento
deportivo de la
Triumph.

Las llantas de radios

son una conce-
sión estética a los
modelos clásicos,
pero lo cierto es que
mecánicamente la
Triumph es com-
pletamente actual,
desde su basculante
de aluminio a su
electrónica.
El motor de dos cilindros de la R ha recibido múlti-
ples modificaciones y el cambio de la mayoría de sus
piezas internas hasta llegar a este RS, con menor
inercia, más ligero y también más potente.
80 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
KAWASAKI Z 900 RS CAFE // TRIUMPH THRUXTON RS

81
 Técnica MEDICIONES MOTOCICLISMO
CV
Nm
Kawasaki Z 900 RS Triumph Thruxton RS 130

Café 120

PRECIO 12.499 € 17.000 € 110

100
CILINDRADA 948 cc 1.200 cc
90
POTENCIA dec. 82 kW (111 CV) 77 kW (105 CV)

Banco de potencia
80
VELOCIDAD máx. 230 km/h 217 km/h
70
PESO lleno 216 kg 220 kg 60

50
MOTOR
40
Motor 4 cilindros en línea. 2 cilindros en línea. 120
30
Refrigeración líquida. Refrigeración líquida. 100
Radiador de aceite. Radiador de aceite. 20
80
Distribución DOHC. 4 válvulas por DOHC. 4 válvulas por 10
cilindro cilindro 60
0
Diámetro x carrera 73,4 x 56,0 mm 97,6 x 80,0 mm. 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Cilindrada 948 cc 1.200 cc
Compresión 10,8:1 12,1:1
Potencia máx. dec. 82 kW (111 CV) a 8,500 77 kW (105 CV) a 7.500
rpm rpm
Par máx. dec. 99 Nm a 6.500 rpm 112 Nm a 4.250 rpm
Alimentación Inyección electrónica: Inyección electrónica:
Toberas de 36 mm. Toberas de 44 mm.
Datos oficiales

Encendido Electrónico digital. Electrónico digital.

Embrague Multidisco en aceite Multidisco en aceite Kawasaki Z 900 RS Café Triumph Thruxton RS
con limitador de par. con limitador de par. 100 CV (74 kW) a 8.800 rpm 97 CV (71 kW) a 7.800 rpm
Mando mecánico. Mando mecánico. 87 Nm a 6.700 rpm 99 Nm a 4.400 rpm
Cambio 6 relaciones. 6 relaciones.
Desde el ralentí, la Triumph produce significativamente más
Transmisión sec. Cadena. Cadena. par y potencia que la Kawasaki. No es una sorpresa teniendo en
CHASIS cuenta que se trata de una bicilíndrica con un 25 por ciento más
de cilindrada. Ambas curvas son lineales y homogéneas con solo
Chasis Multitubular de acero Tubular ligeros valles en el par a medio régimen, en el caso de las dos entre,
Basculante Doble brazo de Doble brazo de 4.500 y 6.000 rpm, pero que es apenas perceptible en la práctica.
aluminio. aluminio.
Geometría 25° / 98 mm. 22,8° / 92 mm.
Suspensión del. Horquilla invertida. Horquilla invertida. Kawasaki Z 900 RS Triumph Thruxton
Diámetro barras 41 mm 43 mm Café RS
Recorrido 120 mm 120 mm VELOCIDAD MÁXIMA
Reglajes Tres vías. Tres vías Real / marca 230 km/h 218 km/h
Suspensión tras.
Monoamortiguador.
Dos amortiguadores ACELERACIÓN
paralelos.
0-100 km/h 4,2 s / 55 m 5,1 s / 121 m
Recorrido 120 mm 120 mm 0-400 m 12,4 s / 186 km/h 12,3 s / 183 km/h
Reglajes Precarga y extensión. Tres vías 0-1.000 m 23,0 s / 217 km/h 23,0 s / 210 km/h
Freno del. Doble disco de 300 mm Doble disco de 310 mm
RECUPERACIÓN

Prestaciones
Pinzas De 4 pistones De 4 pistones
Freno tras. Disco de 250 mm Disco de 220 mm 60-100 km/h 4,3 s / 98 m 4,4 / 97 m
60-140 km/h 9,3 s / 268 m 8,8 s / 241 m
Pinza De un pistón De dos pistones.
Rueda del. 120/70-17". Llanta 120/70-17". Llanta RENDIMIENTO
3,50" 3,50" Régimen máximo 9.820 rpm 7.330 rpm
Rueda tras 180/55-17". Llanta 160/60-17". Llanta Velocidad lineal
5,50" 5,00" 18,3 m/s 19,6 m/s
pistón
MEDIDAS Relación peso/
2,2 kg/CV 2,3 kg/CV
potencia
Cap. depósito 17 litros 15 litros Potencia espec. 105 CV/l 79 CV/l
Dist. entre ejes 1.470 mm 1.415 mm PESO
Altura asiento 820 mm 810 mm
Peso lleno 218 kg 220 kg
Reparto
47,2 / 52,8 % 45,5 / 54,5 %
(lleno con piloto)
CONSUMO
Medio 6,6 l/100 km 5,6 l/100 km
Autonomía 265 km 265 km

82 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 KAWASAKI Z 900 RS CAFE // TRIUMPH THRUXTON RS
un Metzeler Racetec de excelente agarre, chillar de
forma clara.
NUEVA VISIÓN
En contraposición, la Kawasaki, que también dispo-
ne de una amplia regulación, se ajusta antes y con
más suavidad. Las suspensiones no son tan firmes y
la horquilla en frenadas fuertes acaba hundiéndose
hasta el punto que la moto se puede llegar a mover por
detrás al frenar con mucha fuerza, incluso en ocasiones
a levantar la rueda trasera. Y esto incluso haciendo el
trabajo de regulación en sentido contrario, y cerrando
la extensión delantera a 3 de 19 clics y la compresión a
5 de 20 clics. En la parte trasera encontramos el mejor
compromiso con la extensión en 2,5 de 3,25 vueltas. In-
cluso con unas suspensiones más blandas, la Kawasaki
puede mantener sin problemas el ritmo de la Thruxton
en terrenos retorcidos sin esfuerzo, y eso que su mani-
llar es 50 mm más estrecho que el de la británica y tiene
un neumático más ancho, de 180 mm frente a 160 mm.
En la Z 900 RS el tacto inicial del freno es más potente,
pero el sistema Brembo de la Triumph es más fácil de
dosificar, aunque ninguna necesita más de dos dedos
para lograr su máxima potencia de frenada.
Si comparas la posición de conducción, te encuentras
con un depósito en la Kawasaki que se nota bastante
más ancho, pero en el que también te puedes encajar,
en ella el manillar está claramente más atrás y más
LAS DOS MOTOS COMPARTEN SU
ESPÍRITU DEPORTIVO PERO EMPLEANDO
DIFERENTES FILOSOFÍAS
abajo, lo que le proporciona una forma algo extraña a
la que te tienes que acostumbrar. Algo común en esta
moto con sus hermanas es el comportamiento del
motor en frío tras arrancar, que se mantiene durante
bastante tiempo al menos a 2.000 rpm incluso aunque
no haga frío. Es algo que se va volviendo más habi-
tual, pero que requiere una cierta adaptación en los
primeros metros cuando el motor empuja más de lo que
necesitas. El tetracilíndrico empuja con suavidad desde
esas mismas 2.000 rpm, y lo hace ya con fuerza cuando
llega a régimen medio y sobre todo alto, subiendo hasta
casi 10.000 rpm con alegría, pero con más vibraciones
por encima de 6.000 rpm. La Triumph tiene un motor
más lleno abajo, con la mayoría del par en el primer
tercio del rango de revoluciones y una potencia máxima
similar, pero que llega 1.500 rpm más abajo.
Las dos motos tienen embragues con limitador
de par y cajas de cambios de seis velocidades. En la
Triumph funciona de la misma manera que en la ma-
yoría de las motos japonesas, de forma precisa, fluida
y discreta. En cambio, la británica está más atrasada
en lo que se refiere a la iluminación porque mientras
la Z900RS está equipada completamente con LED, la
Thruxton sigue utilizando bombillas, con una luz que
no brilla como la de la Kawa, pero lo hace de mane-
ra más uniforme. En la Triumph puedes deleitar tu
vista con piezas nobles, superficies acabadas con alta
calidad y una apariencia lujosa en general, aunque
las letras de su logo estén pegadas. En la Kawasaki
las letras están en relieve y la decoración lacada, pero
no se ven acabados tan finos como en la Triumph. En
cualquier caso, la diferencia de precio también debe
notarse en alguna parte. Y la Kawasaki no está fabrica-
da de manera barata, volvemos a la primera pregunta,
¿té o café? Es difícil convencer a los partidarios de uno
u otro bando a que se cambien ni de bebida ni de tipo
de moto. La Kawasaki además de ser más barata está
más enfocada a un uso diario, mientras que la Trium-
ph exige algunas concesiones que, dada su naturaleza,
uno está dispuesta a hacer.
83
KAWASAKI Z 900 RS CAFE // TRIUMPH THRUXTON RS
Conclusión
Los motores de cuatro cilindros son unos
de los más utilizados en el mundo de la
automoción. Sin embargo, hay reputa-
dos técnicos que siguen manteniendo la
tesis que el tetracilíndrico es en sí mismo
una vía equivocada. Tiene muy pocos
cilindros para un automóvil y demasiados
para una motocicleta. Cuando nacie-
ron las Café Racer se trataba de motos
simples en su origen, las que podían cos-
tearse los jóvenes de la época, modelos
monocilíndricos habitualmente, alguna
bicilíndricas. A finales de los 60 y princi-
pios de 70 iba a empezar la explosión de
las japonesas de cuatro cilindros, pero
aún no habían llegado al Ace Cafe. Quizás
el planteamiento de la Z 900 RS Cafe
podría considerase equivocado, pero hay
que reconocer que Kawasaki ha hecho un
gran trabajo con la Z 900 RS, aunque hay
que reconocer que incluso perdonándola
84 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
por su motor "equivocado". lo único que
es clásico en ella es el aspecto. Sin él
sería una moto totalmente actual, pero
desde un punto de vista racional, la cosa
está clara, es más barata, más potente,
más rápida, más manejable y además
tienes la posibilidad de llevar contigo un
pasajero o equipaje. Podría pensarse que
a tenor de los números la Thruxton está
perdiendo, pero estamos hablando de
unas motos especiales integradas en un
segmento especial, en el que cifras y efi-
cacia tienen una importancia relativa. El
sentimiento tiene un gran peso, y las dos
grandes ollas de la Triumph marcan un
funcionamiento, una historia y una forma
de conducir que tocan el alma, eso sí,
con el hecho de que cueste unos buenos
5.600 euros más que la Kawasaki, que ha
rebajado su precio 1.200 €. Es un sapo
que hay que tragar.
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LA HISTORIA DE UN
PADRE, UN HIJO Y LA
MOTO DE SUS VIDAS
La Vincati, o mejor dicho, las Vincatis,
pues el concepto ha sido llevado a cabo
por varios constructores a lo largo de los
años, es una moto custom de una com-
plejidad nada despreciable. Norvin, Triton,
son hasta cierto punto hibridaciones
populares; pero instalar un enorme motor
Vincent en una ágil Ducati ofrece más de
un quebradero de cabeza. Nada es fácil
en la vida, pero «si lo puedes imaginar, lo
puedes hacer», como diría Einstein.
Esta es la emocionante historia de Sid Bi-
berman, más conocido como 'Big Sid', una
leyenda americana en la preparación de
motos Vincent, y su hijo Matthew, profe-
sor universitario de Literatura. Con motor
de Shakespeare y chasis de Michelange-
lo, combinando el cuadro de una Ducati
GT750 de 1973 con el propulsor de una
Vincent Rapide de 1953, la increíble Vin-
cati Special construida por padre e hijo en
el garaje de casa se convirtió en la moto
de sus vidas, generando una historia de lo
más profunda y conmovedora, narrada de
forma magistral en este libro.
Más allá de los vericuetos industriales y
deportivos de Vincent y Ducati relatados
por el autor, por delante de las historias y
anécdotas de Big Sid en sus talleres y en
sus carreras, enmascarado en el desafío
de construir mano a mano con su padre la
moto custom definitiva, Matthew Biber-
man conjura sabiamente en este libro un
canto a la vida, al dolor, al trabajo, a la fa-
86 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
LIBROS
Por Iván Montes Gálvez
LA LEYENDA DE BIG SID Y LA VINCATI
Autor: Matthew Biberman
Formato: rústica, 21x14cm. 329 págs.
Precio: 19,50 €
ISBN: 9788412143607
Editorial: La mala suerte
Disponible en: www.lamalasuerte.es
milia y a la vaporosa luz dorada que antici-
pa la llegada de la muerte: «A cada nuevo
cliente le digo que Sid se está haciendo
demasiado viejo y que este será nuestro
último trabajo […] Una tarde volví de dar
una vuelta y me pilló un chubasco. Me
quité la ropa de moto y empecé a secarla.
La moto aún estaba caliente irradiando
un fuerte olor. Sid estaba sentado en el
banco, trabajando, y empezó a hablar so-
bre lo que es reconocer tu propia moto por
su olor. No es solo gasolina y aceite; es la
mugre de la carretera y de todos los sitios
por los que has pasado –ese es el motivo
por el que a los viejos pilotos devoramillas
no les gusta limpiar sus motos. En aquel
momento me quedé quieto, con el trapo
sucio en las manos, y tuve que tragarme
las lágrimas».
La enorme personalidad de Big Sid y su
apasionante biografía envuelven esta
carrera contra el tiempo emprendida por
el amor de un hijo hacia el talento de un
padre en el ocaso de su vida. Una aven-
tura técnica y humana veraz y realista,
modélica incluso, que nadie debería dejar
de leer.
LA FORMA
COMO FONDO
De la mano de teNeues nos llega
esta antología con lo mejor de la
galardonada revista de Michael
Köckritz ‘Rampstyle’, justo aho-
ra que cumple veinte números.
Muchas de las obsesiones del
editor recogidas en el trimestral
automovilista ‘Ramp’ y en su
anterior monografía sobre mo-
tos ‘Bike & Style’, se amplifican
aquí con lo más bello, lúbrico y
prohibitivo del mundo estiloso
del hombre sofisticado. Crea-
tivo y contemporáneo, ‘Men’s
Manual’ se presenta como el
definitivo libro de estilo de vida
donde todo gira en torno a los
objetos de deseo: motocicletas,
la cultura del automóvil clásico,
y las personas, ideas y eventos
que siguen manteniendo viva la
llama. Con sorprendentes fotos,
cientos de infografías e ilustra-
ciones, citas y textos escogidos,
repleto de conocimientos útiles
e inútiles, el placer hedonista
está garantizado.
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pos diferentes de tejido. Cada uno de
ellos no es mejor ni de mayor calidad,
solo un poco diferente, lo que da a los
fabricantes la libertad de experimentar. Casi
todos los candidatos usan poliamida (PA).
Gracias a su alta resistencia, se considera
robusta y resistente a la abrasión, pero al
mismo tiempo es extremadamente elástica y
se puede emplear en tejidos finos que siguen
siendo resistentes al desgarro, dimensional-
mente estables, y también muy ligeros. La
principal desventaja de las fibras de polia-
mida es su sensibilidad al calor. El poliéster
(PES) se comporta de manera similar, pero
es un poco menos elástico y dimensional-
mente estable, pero más resistente al calor
que la poliamida. Ambos se consideran
transpirables, expulsan la humedad hacia
el exterior y absorben muy poco, el poliéster
casi nada. Solo el polipropileno (PP) contie-
ne incluso menos agua, es decir, nada en ab-
soluto y, por lo tanto, se seca aún más rápido.
Es la fibra sintética más ligera y es también
muy suave. Se dice que tiene tendencia a
desarrollar olores, lo que explicaría el fuerte
perfume de los Six2 y Richa. Casi todos
los conjuntos también contienen elastano
extremadamente elástico (EA / EL) para una
mayor libertad de movimiento y comodidad.
Para completar la confusión: la misma fibra
se puede producir de manera diferente o
tejer de nuevo, rompiendo todos los rangos,
así que al final la mezcla lo permite todo.

PUNTUACIÓN
POS. PRENDA COMODIDAD DE AJUSTE FUNCIÓN MATERIAL TOTAL JUICIO PRECIO
TRANSPORTE
Máxima puntuación 30 20 30 20 100
1 Held 3D-Skin Cool 29 19 25 16 89 Muy bueno 112,00
2 IXS Underwear 365 28 19 23 17 87 Muy bueno 79,90
3 Dainese D-Core Dry 26 19 24 16 85 Muy bueno 95,90
4 Touratech Primero Allroad 2 26 19 23 17 85 Muy bueno 77,78
5 Six2 SuperLight 25 16 26 16 83 Bueno 102,40
6 Richa Summer 25 15 25 16 81 Bueno 128,00
7 Alpinestars Tech Summer 24 17 24 15 80 Bueno 124,90
8 Macna Base Layer 22 14 25 16 77 Bueno 119,90
9 Rev’it Airborne 26 14 21 16 77 Bueno 114,98

La puntuación de todas las prendas es bastante ajustada, pero hay varias razones para ello. Por un lado, todos los fabricantes utilizan materiales iguales o
muy similares, el algodón, que ha sido común durante mucho tiempo ha pasado a la historia y la tecnología en ropa deportiva ha avanzado en las últimas
décadas. IXS y Touratech, por ejemplo, usan exactamente la misma composición de poliamida y poliéster, otros usan el llamado Coolmax. Por lo tanto, las
diferencias están en los detalles, razón por la cual hay que evaluar cada uno de ellos, y este es el segundo motivo del resultado tan apretado del informe. Un
conjunto puede tener un mejor ajuste, otro ser más robusto, uno se enfría mejor y el otro es simplemente más cómodo. Es una partida de ajedrez en la que
Held ha empleado la mejor táctica con su 3D-Skin-Cool-Baselayer-Set. Tiene un material extremadamente cómodo, un buen ajuste, una funcionabilidad
notable que se combinan para ganar.

88 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 DAINESE
D-CORE DRY
Proveedor: Dainese,
www.dainese.com;
Precio: 49,95 euros (camisa), 45,95 euros
(pantalón); Tallas: XS/S a XL (pantalón
unisex, camisa de hombre), XS/S a L
(camisa de mujer); Colores: negro-gris,
negro-amarillo; Materiales: 80% polipro-
pileno Dryarn, 15% poliamida, 5% elasta-
no; País de fabricación: Italia; Aplicación:
verano y estaciones de transición; Extras:
compresión; Lavar a: 40 grados.

LO MEJOR
Es muy elástico, proporciona mucha
libertad de movimientos, tiene un ajuste
normal, un material suave, buena refri-
geración y ventilación, sus nervaduras
longitudinales en las caderas te ayudan a
ponerte los pantalones de moto, la cintu-
rilla es cómoda.

LO PEOR
La tela es rugosa en el estómago y la es-
palda, proporciona poco enfriamiento en
los muslos, y los pantalones solo tienen
corte unisex.

CONCLUSIÓN
in s y su d lo D-C r

ALPINESTARS HELD
TECH SUMMER 3D-SKIN COOL
Proveedor: Alpinestars Proveedor: Held
www. alpinestars.com; www.shop.held.de/en
Precio: 69,95 euros (camisa), 54,95 Precio: 63,31 euros (camiseta), 48,69
euros (pantalón); Tallas: XS/S a XL/2XL euros (pantalón); Tallas: XS a 3XL
(unisex); Colores: negro, gris; Materiales: (hombres), S a 2XL (mujeres); Color:
pantalón: 92% poliamida, 8% poliéster, Negro-Azul; Materiales: 75% poliami-
camisa: 84% polipropileno, 8% poliamida, da, 20% poliéster, 5% elastano; País de
8% poliéster; País de fabricación: Italia; fabricación: Portugal; Aplicación: verano;
Aplicación: verano; Extras: inserciones Extras: plata plus contra la formación de
de malla, compresión; Lavar a: 40 grados. olores; Lavar a: 40 grados

LO MEJOR LO MEJOR
Tiene muy buena ventilación y refrigera- El material es muy elástico, extremada-
ción, se seca rápidamente, tela suave y mente cómodo y no demasiado fino, por
agradable suave, buen ajuste, pequeño lo tanto más robusto. Tiene mucha liber-
tamaño de envoltorio. tad de movimientos, cinturilla alta para
mujeres, tallas diferentes para mujeres y
LO PEOR hombres y una lata de embalaje reutiliza-
Las perforaciones son perceptibles en la ble. Buena refrigeración.
piel, cinturilla bastante ajustada, material
muy sensible, elasticidad limitada. LO PEOR
Las mangas son un poco largas y el cuello
CONCLUSIÓN demasiado apretado. No tiene perfora-
Con el modelo unisex Tech Summer, Al- ciones y el tiempo de secado es relativa-
pinestars proporciona una prenda sólida mente largo. El tamaño del envoltorio es
que se sitúa en el rango medio. Por un relativamente grande en comparación
lado, el material extremadamente ligero con otros.
deja entrar una gran cantidad de aire
hacia el cuerpo, exactamente donde lo CONCLUSIÓN
necesita., por otro lado, sin embargo, es Se establece como el ganador de la
muy sensible a la interacción con otros prueba y obviamente el Held brilla en casi
componentes y situaciones cotidianos todos los apartados. El material es súper
como velcros, forros de red, lavadoras. suave y se combina con una alta funcio-
Así que no llega a tener la máxima pun- nalidad y buenos detalles.
tuación en todos los aspectos. Veredicto: muy bueno.
Veredicto: bueno.

89
IXS REV'IT
UNDERWEAR 365 AIRBONE
Proveedor: IXS
www.ixs.com/en/moto Proveedor: Rev'it, www.revitsport.com
Precio: 39,95 euros cada uno; Tallas: Precio: 59,99 euros (camisa), 54,99 euros
XS / S a 3XL / 4XL (unisex); De color (pantalón); Tallas: S a 2XL (hombres), XS
negro; Materiales: 78% poliamida, 22% a L (mujeres); Colores: gris; Materiales:
poliéster; País de fabricación: Turquía; camisa 56% poliamida, 44% poliéster;
Aplicación: todo tipo de clima; Extras: pantalón 53% poliamida, 40% poliéster,7%
ninguno; Lavar a: 40 grados elastano; País de fabricación: China;
Aplicación: verano; Extras: ninguno; Lavar
LO MEJOR a: 30 grados.
Es fácil de poner y quitar, dispone de un
material blando y una cinturilla cómoda- LO MEJOR
mente ancha, ofrece mucha libertad de Tiene cortes para hombres y mujeres, y la
movimiento y muy buena ventilación. Se cinturilla para mujeres muy cómoda y alta.
seca muy rápidamente. Ofrece mucha libertad de movimiento, bue-
na refrigeración y es fácil de poner y quitar.
LO PEOR
Es una prenda que queda algo apretada LO PEOR
en la parte superior de la espalda en los El material raspa ligeramente, la cintura
hombres, la evaporación es moderada. en el corte de hombre es claramente per-
ceptible, con un corte superior demasiado
CONCLUSIÓN ancho, que no se pega a la piel y forma arru-
El IXS Underwear 365 es, como su nom- gas. Las mangas y piernas son demasiado
bre lo sugiere, realmente adecuado para largas, y la cintura ancha en el patrón
cualquier día del año y clima. Con una femenino evita la circulación de aire en el
prenda tan todoterreno hay que aceptar estómago. Se desgasta un poco después
compromisos, pero este conjunto nos ha de la tensión y el tamaño del envoltorio es
impresionado por su buena funcionalidad grande. El tiempo de secado es relativa-
en los calurosos días de verano. Es muy mente largo
suave y muy ligero de usar y logra ocupar
i t d l CONCLUSIÓN
El conjunto Airborne de Rev'it es espe-
cialmente convincente en términos de
funcionalidad. Su verdadero punto débil,

MACNA
BASE LAYER
Proveedor: Macna, www.macna.com/es/;
Precio: 69,95 euros (camisa), 49,95
euros (pantalón); Tallas: MS/M a 2XL
(unisex); Color: Azul-Gris; Materiales:
60% poliamida, 25% prolipopileno, 5%
elastano; País de fabricación: Portugal;
Aplicación: todas las estaciones; Extras:
no; Lavar a: 30 grados.

LO MEJOR
Muy suave, tacto muy agradable del tejido
con aspecto muy limpio, ofrece una ligera
compresión. La ropa de moto se puede
poner fácilmente, es robusto.

LO PEOR
El corte superior es bastante apretado y
hay un punto de presión en el cuello. La
refrigeración y ventilación son mediocres
y las costuras parcialmente perceptibles.
El tamaño del envoltorio es algo grande.

CONCLUSIÓN
El Base Layer de Macna está realiza-
do en un tono ligeramente brillante de
camuflaje. Logra un buen equilibrio entre
compresión y comodidad, sin embargo,
hay margen de mejora en el diseño de la
costura. Es un conjunto adecuado para
casi cualquier clima.
Veredicto: bueno.

90 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

RICHA
SUMMER
Proveedor: Richa,
www.richa.eu
Precio: 69 euros (camisa), 59 euros (pan-
talón); Tallas: S a 6XL (unisex); Color azul;
Materiales: camisa: 77% polipropileno,
15% poliamida, 5% elastano, 3% fibras
de carbono, pantalón: 85% polipropileno,
5% elastano, 5% poliamida, 5% fibra de
carbono; País de fabricación: Italia; Apli-
cación: verano; Extras: perfumado; Lavar
a: 40 grados.
LO MEJOR
Es extremadamente ligero y por lo
tanto apenas perceptible, ofrece mucha
libertad de movimiento y se adapta bien
al cuerpo. Está muy ventilado y tiene un
buen enfriamiento y desplazamiento
de la humedad, por lo que se seca muy
rápidamente.
LO PEOR
El perfume es cuestión de gustos. Te
lo pones como si fueran unas medias
porque es muy fino, aunque el cuello está
un poco apretado y el material es muy
sensible.
CONCLUSIÓN
El Richa huele y su perfume lo distingue
junto con el Six2 entre todos los modelos
del informe cuesta acostumbrarse. Entre
92 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
TOURATECH
PRIMERO ALLROAD 2
Proveedor: Touratech
www.touratech.es/20160-ropa-termica
Precio: 31 euros (camisa), 39 euros (pan-
talón); Tallas: M a 2XL (hombres), S a L
(mujeres); Color: Negro-Gris; Materiales:
78% poliamida, 22% poliéster; País de
fabricación: Turquía; Aplicación: verano;
Extras: ninguno; Lavar a: 40 grados
LO MEJOR
El material es cómodo, con buena ventila-
ción y refrigeración. Tiene corte para
damas y caballeros con buen ajuste, se
seca muy rápido y el tamaño del envolto-
rio es pequeño.
LO PEOR
Tiene una elasticidad limitada, mangas
algo largas, evaporación moderada y poca
ventilación en los muslos.
CONCLUSIÓN
El Primero Allroad 2 es sólo una de las
muchas capas de base de la gama Tou-
ratech. Es muy similar al Büse y al IXS,
pero puede diferenciarse notablemente
de esos dos competidores, que son casi
idénticos, en términos de ventilación. Se
p
t
e
www.six2.com
Precio: 53,50 euros (camisa), 48,90
euros (pantalón); Tallas: XS / S a XL / 2XL
(camisa), S-2XL (pantalones); Colores:
negro, gris, morado, azul (pantalones solo
negros); Materiales: camisa: 70% poli-
propileno, 22% poliamida, 5% elastano,
3% fibra de carbono, pantalón: 50% poli-
propileno, 31% poliamida, 11% elastano,
8% fibra de carbono; País de fabricación:
Italia; Aplicación: verano; Extras: fragan-
cia persistente; Lavar a: 40 grados.
LO MEJOR
Es extremadamente ligero, y apenas se
percibe. Ofrece mucha libertad de movi-
mientos, se adapta bien al cuerpo y está
excelentemente ventilado debido a sus
muchas perforaciones. La refrigeración
está bien lograda y desplaza convenien-
temente la humedad, por lo que se seca
muy rápidamente.
LO PEOR
La fragancia del perfume no le gustará
a todos. Te lo pones como unas medias
porque es muy fino, pero el material es
muy sensible y el cuello te pellizca un
poco.
CONCLUSIÓN
El Six2, al igual que el Richa, huele
bastante fuerte a perfume, y a no a todo
el mundo le gusta eso. Sin embargo, el
ajuste y su alta funcionalidad, son co-
rrectos. Por lo tanto, si te gusta el aroma,
es el tuyo.
Veredicto: bueno.

INSTINTO
DE AVENTURA
SAVANA 3
ver renueva una de sus chaquetas con
s historia en su catálogo. Nada menos
diez años de evolución desde que salió
mercado la primera prenda de esta
ilia Savana. La versión 2020 supone
revolución estética con respecto a las
eriores, donde destacan unos ángulos
eas verticales que le dan un look más
rista con respecto a sus antecesoras.
ue no cambia es su concepción de
nda todoterreno, apta para salidas en
etera y campo; y que se puede usar
o el año, aunque su hábitat natural
ESCANEA itúa en las estaciones templadas
ESTE CÓDIGO
PARA VER
(primavera y otoño). Mucha culpa de ello
EL VÍDEO lo tienen las tres capas independientes
que forman esta prenda. La capa externa
está fabricada en Duratek 4 con refuerzos
en hombros y codos; la intermedia es una
membrana Aqua Zone 100 % impermeable
y transpirable; y la última es una capa tér-
mica que se puede utilizar sin la membrana
intermedia para los días fríos sin lluvia.
Para los días más calurosos, dispone de
dos amplias ventilaciones regulables en el
pecho, dos en las mangas y una más en la
espalda.
En el aspecto de la seguridad, alcanza el
certificado CE “AA”, con nuevas protec-
ciones perforadas en hombros y codos de
nivel 2, ‘made in Italy’ de material Ripstop.
Además está preparada para incorporar
la espaldera Back Pro 5 o 6 y cuenta con
paneles reflectantes para mejorar la visi-
bilidad. En cuanto a la capacidad de carga,
es uno de sus puntos fuertes ya que dis-
pone de un total de 9 bolsillos distribuidos
en las tres capas, 4 de ellos impermeables.
Una chaqueta que se adapta perfectamen-
te al motorista gracias a los numerosos
elementos ajustables mediante correas,
botones y velcro en las distintas partes
del cuerpo (brazos, antebrazos, muñecas,
cintura y caderas). Se comercializa en
cuatro colores para hombres (desde talla
S a 4XL) y cuatro para mujer (desde talla
XS a XL). El PVP de la nueva Savana 3 es de
329,90 euros.
93
 COSAS DE MECÁNICA
Por Manolo López-Villaseñor

Mecánica y ese momento la señal, les guardaba la

moto y ya nadie se la quitaría. ¡Eso es
tener suerte! ¿Verdad?
la tobera de admisión y se mezcla con
el aire. Lo complicado obviamente es
controlar la cantidad de combustible

electrónica
El otro día discutía, bueno no discutía,
La admisión
Hoy quisiera contaros la diferencia
entre un carburador y un sistema de
inyección. Más adelante hablaremos
que sube, y que establece la proporción.
Para lograrlo en cada circunstancia,
se han diseñado a lo largo de los años
una serie de sistemas auxiliares y se ha
hablaba porque yo me conservo tan de sus detalles, especialmente de optimizado el paso principal de aire
joven por no discutir con nadie, con el cada sensor que emplean los actuales con elementos que lo regulan. El más
vendedor de un concesionario referen- sistemas de inyección, para qué vale importante es una aguja cónica que
te a lo que han avanzado las motos en y cómo funciona. El sistema que casi controla el tamaño del conducto por el
cuanto a tecnología, y le comentaba todos hemos conocido y utilizado sube la gasolina, variando la propor-
que el explicar al usuario los mecanis- durante décadas es el carburador, que ción dependiendo de las necesidades.
mos que tenía una motocicleta para ser no es más que una pieza que funciona La cantidad de aire que va a entrar
más segura y más efectiva era un gran combinando mecánica con fluidos y se en el motor se regula por medio de
argumento de ventas. encarga de mezclar la gasolina con el una compuerta,que normalmente es
aire para formar la mezcla en la propor- una mariposa conectada directamen-
ción adecuada. Hay diferentes tipos te al puño del acelerador. Cuando se
En estas ocasiones siempre me acuerdo porque han evolucionado a lo largo de acelera, se abre el paso en la proporción
de lo que vi en un concesionario de casi un siglo, pero los más habituales requerida. Hay carburadores directos
BMW atendiendo a la actuación de entre los que hemos usado y que toda- que no tienen esta mariposa y que
unos de sus comerciales. En una de vía sobreviven son los de depresión. directamente empujan una compuerta
mis visitas por allí, estaba escuchando Todos los carburadores disponen de un en el caburador conectada a la aguja
su conversación con un grupo de tres pequeño depósito de combustible lla- de la que hablábamos, pero lo habi-
personas, al parecer un matrimonio mado cuba, en la se mantiene la gasoli- tual es que los carburadores sean del
y su hijo, que tendría unos 25 años y na a cierto nivel gracias a la regulación tipo llamado de depresión. En ellos la
que estudiaban comprar una moto. que establece un flotador. Cuando sube compuerta y la aguja que regula el paso
Era muy curioso como el vendedor y baja, cierra y abre el paso de gasoli- de la gasolina se mueven mediante
les llevaba por donde quería según na respectivamente, como si fuera la un sistema de depresión. Cuando el
avanzaba la conversación. Le escucha- cisterna de un baño. Esta cuba está motor aspira se crea una depresión que
bas dirigirse al hijo cuando hablaba de conectada por un tubo fino al conducto la abre, de manera que según sube de
buenas prestaciones, hablar hacia la se- por el que el motor aspira el aire. Por vueltas el motor y se abre el acelerador,
ñora cuando el tema era de seguridad, el efecto Venturi, que es la depresión va aumentando la cantidad de aire y
comentando sistemas como ABS, IMU, que se forma en el conducto cuando el gasolina. Con este sistema la compuer-
etc., o al señor cuando se trataba de aire se mueve, la gasolina asciende a ta se abre según las necesidades del
dinero o mantenimiento. La cuestión
era que el vendedor dirigía la conver-
sación sin que nadie, creo más que él y
yo, se diera cuenta. Cuando le plantea-
ban una cuestión que no le interesaba
comentar, rápidamente cambiaba de
conversación y se dirigía a otro tema
y otra persona: Vamos un auténtico
habilidoso de la conversación y la psi-
cología. También es cierto que en BMW
concretamente tienen unos cursos de
formación de vendedores que son unos
auténticos master, y este vendedor, des-
de luego, lo sacó con nota. No lo digo
porque le vendiera la moto que tenía
en el almacén, sino que les vendió lo
que necesitaban y podrían disfrutar de
ella tanto el matrimonio como su hijo.
Ya la casualidad final era que la moto
de la que hablaban era precisamente la
tenían en "stock" en ese momento, y a
pesar de que justo el día anterior había
ido otro cliente interesado en esa mis-
mo modelo. Lo bueno era que como no
había dejado ninguna señal no estaba
reservada. Si ellos dejaban entonces en

94 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020


motor y es más fácil regular cantidad
de aire y mezcla. Es una explicación
muy de andar por casa de un elemento
que puede ser muy complicado, ya
que un carburador es bastante más
rebuscado, con circuitos auxiliares de
baja para regular la cantidad de aire /
gasolina a pocas vueltas, la interven-
ción de la forma de las campanas que
regulan la depresión para trabajar en
los regímenes medios, la intervención
de la forma y tamaño de las chimeneas,
la conicidad de agujas, etc. El circuito
de alta, que funciona en el último rango
de revoluciones con la campana arriba
del todo, la cantidad de gasolina se re-
gula con el chiclé de alta... Lograr una
buena carburación podía ser un trabajo
muy tedioso, pero al fin y al cabo era
cuestión de método y experiencia.
Cuando conoces un carburador eres
capaz de regular la cantidad de aire y
gasolina sin demasiados problemas,
pero un carburador es un aparato
mecánico que tiene un gran inconve-
niente, no tiene más datos de lo que
necesita el motor que la posición del
acelerador y la depresión del motor,
no entiende de presión atmosféri-
ca, temperaturas, humedad ni nada
parecido. Por este motivo y por poner
un ejemplo, la moto puede ir muy bien
a nivel del mar, en invierno, a 10 ˚C y
con bastante presión atmosférica. En
estas condiciones podríamos con-
siderar que disponemos de un buen
volumen de aire y tenemos bastante
oxígeno para quemar, de manera que
regulando la cantidad de gasolina
en esas circunstancias la moto va
estupenda. Sin embargo, si nos vamos
a la sierra en verano a unos 2.000 m de
altura, donde ya de por sí hay menos
presión atmosférica y estamos a 30 ˚C
de temperatura ambiente, la cantidad
de oxígeno que encontraremos en el
mismo volumen de aire son comple-
tamente diferentes. Si seguimos man-
dando la misma cantidad de gasolina,
su proporción ahora es demasiado alta
para el oxígeno que tenemos y la moto
no va ni para atrás, porque el sistema
de carburación no corrige nada. Anti-
guamente recuerdo que en las carreras
para estar con una mezcla óptima y
sacar el mayor rendimiento, tenías
que carburar incluso si la temperatu-
ra ambiente oscilaba 5 ˚C. ¡Menudo
ladrillo estoy contando! Vamos con
la inyección, que es más entretenida,
aunque realmente hay que señalar que
la sustitución de los carburadores por
los actuales sistemas de inyección no
vino dada por sus cualidades, sino por
la llegada de las normas de emisiones.
Con los carburadores no podemos
regular la mezcla de manera tan ajus-
tada como para evitar que se emitan
sustancias como hidrocarburos sin
quemar o altas dosis de monóxido de
carbono, y conforme la reglamenta-
ción se endureció, hubo que sustituir-
los por un sistema que se regulase de
manera más rápida.
Y la inyección
Ahora vamos con el sistema de in-
yección, que en otro capítulo ampliare-
mos. Ahora empezamos con lo básico.
Estos sistemas tienen varios compo-
nentes. Hay una bomba de gasolina
para mantener una presión constante
de combustible, unos cuantos sensores
para controlar todos los parámetros a
los que el funcionamiento del motor es
sensible, como la temperatura del aire,
la presión atmosférica, la temperatura
de motor, una sonda de oxígeno en el
escape para ver cómo se está queman-
do la mezcla, el sensor de la posición
del acelerador, régimen, etc. Todos esos
sensores informan una centralita elec-
trónica de todo lo que está pasando en
la moto, para que lo analice y decida la
cantidad de combustible óptima para
realizar la mezcla que va a quemarse
en los cilindros. Para regularla sim-
plemente abre los inyectores durante
más o menos tiempo, dejando salir la
cantidad de gasolina exacta al con-
ducto de admisión y logrando que se
difumine con el aire que entra. Como
la gasolina está a presión en el inyector,
simplemente hay que abrir mediante
un circuito eléctrico su salida para
lograr que salga despedida al conducto
de admisión.
Con toda esta información que reci-
be el sistema de admisión, el control de
la centralita sobre la mezcla aire /gaso-
lina podríamos decir que es perfecta, y
que sacaremos el máximo rendimiento
en cualquier condición. Como podéis
suponer si hay mucha presión atmos-
férica, o si hace frío, o si detecta que lo
que está quemando está desproporcio-
nado en algunos de sus componentes,
la centralita se encarga de modificar el
tiempo de apertura de los inyectores,
aun estando a 3.000 m de altitud, al
nivel del mar, o a 30 ˚C o bajo cero de
temperatura, porque es capaz de medir
el oxígeno del escape y saber cómo está
quemando.
La inyección es por tanto muchísi-
mo más eficiente que un carburador,
pero también tiene algunos incon-
venientes. Por un lado, es más cara y
tiene más componentes que se pueden
estropear, y localizar sus averías es
más complicado. También es cierto
que ante la avería de algún sensor, lo
primero que ocurre es que el mismo
sistema te avisa, ya sabes esas luces
amarillas o rojas en el cuadro que nos
ponen tan nerviosos. Bueno a casi
todos, a algunos no. Al mismo tiempo
que te avisa a ti, la centralita (ECU)
da un valor por defecto a ese sensor, y
todo sigue funcionando, puede que no
al 100% pero si a un 80%. Por poner un
ejemplo, si se nos estropea el sensor
de temperatura de aire de entrada,
la centralita lo anula, le da un valor
medio como si la temperatura ambien-
te fuera de 23 ˚C y sigue funcionando.
Puede que en el exterior estemos a 30
˚C, y la centralita mandara algo más
gasolina de lo que debería, pero segu-
ramente ni te enteres. Por tanto, si ve-
mos que se enciende una luz de avería
de inyección, aunque el motor no se
pare y nos deje seguir moviéndonos,
tendríamos que ir al taller, eso sí, sin
acojonarnos demasiado. Y me refiero a
la luz amarilla de avería de la inyec-
ción. Ojo, no lo confundas con una luz
roja, especialmente si es la de presión
de aceite. Si esa luz se enciende con el
motor arrancado, entonces es mejor
pararte donde puedas, porque sí que
podrías tener un gran problema si
sigues con el motor arrancado.
Bueno prepararos, que el mes que
viene ampliaremos bastante el tema de
cómo funciona la inyección, que esto
da para mucho.
95
 TENDENCIAS

MAB V3
El nuevo chaleco airbag del fabricante italiano
D.PI. Safety ha sido diseñado para proteger de
impactos el pecho, las cervicales, la espalda y
el coxis, prácticamente toda la zona superior
del cuerpo. Su sistema de activación ha sus-
tituido el cable precedente por el nuevo sis-
tema “Fast Lock”, que actúa como el cinturón
de seguridad de un automóvil, que lo mantie-
ne libre de deslizamiento pero en tensión, de
manera que en caso de accidente se bloquea
el deslizamiento y se activa el airbag en un
tiempo de 5 milésimas de segundo. El tiempo
de inflado es de 80 ms, que lo convierte en el
599,9 más rápido del mercado.

EUROS HJC RPHA 11

Superman
El superhéroe por antonomasia llega a nues-
tras cabezas de la mano del HJC y su modelo
RPHA 11,k que es el más alto de su gama,
destinado a una conducción deportiva y en
circuito. Su calota está fabricada con una
estructura realizada a mano con una composi-
ción de tejido híbrido de fibra de vidrio y carbo-
no, y con refuerzos de este segundo material,
denominada Premium Integrated Matrix Plus,
que es especialmente resistente a los golpes y
proporciona una gran absorción de impactos.
La gráfica de Superman está disponible en
tallas desde la XS a la XXL y con el casco, que
tiene cinco años de garantía, se suministra
una pantalla ahumada y una lente antiniebla.
599
EUROS

GIVI S340 SEATLOCK

La firma italiana presenta su nuevo sistema de fijación
de sus bolsas en el asiento trasero de la motocicleta. El
sistema Seatlock, al igual que el empleado en los depósi-
tos de gasolina, permite un anclaje rápido y seguro de las
bolsas mediante una base de adaptación válida para cual-
quier moto. Este elemento se fija al asiento del pasajero
mediante un sistema de correas y dispone de una cerra-
dura para impedir la extracción de la bolsa. Mediante este
sistema pueden fijarse bolsas con una capacidad desde 5
hasta 26 litros.
26
EUROS
96 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
 TENDENCIAS

Liqui Moly
El Speed Aditive de Liqui Moly dispone de
aditivos específicos para reducir la fricción y el
desgaste de las piezas del motor. Un chute de
energía que promete aumentar el rendimiento
además de proteger el combustible de la oxida-
ción y el envejecimiento, limpiar el sistema de
combustión, y evitar su corrosión. Es compa-
tible con motores de 2 y 4 tiempos y todos los
tipos de gasolina. Simplemente hay que vaciar
el bote en el depósito de gasolina después del
repostado para obtener un efecto óptimo. Una
140 lata de 150 ml, que cuesta 8,99 euros es sufi-
ciente para 20 litros de combustible.
EUROS

IXS 208 2.0

Este nuevo casco realizado en policarbonato
aúna las ventajas de los cascos integrales
tradicionales con los de campo, algo perfec-
to para las excursiones trail. Por una parte
dispone de una pantalla protectora resistente
a los arañazos y que permite la instalación
de una lámina pinlock para evitar el empaña-
8,99
miento, por otra de una mentonera desplaza-
da hacia delante para mejorar la refrigeración
EUROS
y de la habitual visera para protegerse del sol,
piedras y suciedad en conducción campestre.
El forro de poliéter es extraíble y lavable, y se
sirve en tres colores con tallas disponibles
desde la XS a la XXL.

ALPINESTARS
ARCHED
390
Como complemento a su equi-
EUROS pamiento técnico, Alpìnestars
también dispone de una extensa
colección de prendas casual que
CARDO PACKTALK incluyen camisetas, sudade-
BLACK S.E. ras, cazadoras, gorras y hasta
llaveros, cualquier accesorio que
El nuevo sistema de intercomunicadores incor- los amantes de la firma quieran.
pora altavoces JBL de 45 mm junto a la tecno- Como ejemplo esta camiseta de
logía de comunicación Dynamic Mesh Commu- la colección Archer Premium, que
nication (DMC), que permite conectarse a 15 dispone de una amplia variedad
participantes a una distancia de 8 km entrando y de gráficas y cuyos precios osci-
saliendo de la comunicación y uniéndose al gru- lan entre los 25 y 35 €, disponi-
po sin problemas. Es resistente al agua y el polvo bles en las tallas habituales.
y tiene una batería de 13 horas de autonomía.
25
EUROS
98 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
 1977-1983
CLASSIC CLUB

DUCATI
FORZA 350
LA SEGUNDA MITAD DE LOS AÑOS 70 FUE UNA
ÉPOCA CONVULSA EN NUESTRO PAÍS, EN LO
POLÍTICO, LO ECONÓMICO Y TAMBIÉN EN LO
REFERENTE A UNA INDUSTRIA DE LA MOTO
QUE NECESITABA RECONVERTIRSE PERO
NO ENCONTRABA LA FORMA DE HACERLO,
MANTENIENDO EN SUS NUEVOS MODELOS LA
MISMA FÓRMULA DE SIEMPRE.
TEXTO: PEPE BURGALETA. FOTOS: JOAN
CARLES ORENGO. MOTO: RAMÓN MARTÍNEZ.

A
finales de 1975 Franco murió, y la ya convulsa
política española se agitó todavía más. Sin
embargo, en el mercado de la motocicleta
no había cambios ni se esperaban a corto
plazo. La frontera seguía cerrada para los
productos japoneses que dominaban en el
resto del mundo occidental, y los aficionados tenían
que conformarse con productos similares a los que
había una década antes, las dos tiempos de firmas
como Bultaco, Montesa y OSSA, o las monocilíndcas de
cuatro tiempos de Sanglas o Ducati. Estaba claro que
había que cambiar el paso, y los hombres de Moto-
trans, la empresa que fabricaba en España las Ducati,
e importaba algunos modelos de Italia, lo intentaba,
pero sin financiación resultaba muy difícil hacerlo, y
más en un mercado cerrado. En esa época se decidió
comenzar a fabricar las Ducati Twin 500, lo que supuso
una gran inversión, pero la producción seguía teniendo
que basarse en los modelos de un cilindro con el motor
de toda la vida.

NUEVA GENERACIÓN
Modelos como la 24 Horas, la Road o la Scrambler ya
estaban pasados de moda, y en 1974 Mototrans presentó
sus sucesoras, se trataba de la Vento 350 y la Forza 300,
dos modelos de carretera enfocados, el primero a un
uso más deportivo, y el segundo a uno más turístico.

LAS FORZA ESTUVIERON EN EL

MERCADO HASTA EL CIERRE
DEFINITIVO DE MOTOTRANS

100 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

101
DUCATI FORZA 350
UNA DE LAS NOVEDADES DE LA FORZA 350
ERA SU ARRANQUE ELÉCTRICO DELANTE DEL PROPULSOR
Inicialmente la Vento causó mejor impresión, y
fue la primera en desarrollarse, pero tras un año
de espera la Forza también vio la luz con ciertas
modificaciones. La primera era el cambio de cilin-
drada, que subió a 350 cc como era lógico, ya que
se aprovechaba el motor de la Scrambler; el segun-
do la adición de un sistema de arranque eléctrico,
que todavía era una novedad en nuestro país.
En realidad ,la Forza tampoco aportaba gran
cosa a lo existente, en su base era lo mismo de
siempre, con su motor de un cilindro vertical em-
pleado en múltiples versiones desde la llegada de
la 125 cc, varias décadas antes. La diferencia con
otros modelos era el sistema de arranque eléctri-
co, cuyo motor se situó delante del propulsor, con
su transmisión tras una tapa auxiliar colocada
en el lado izquierdo del motor y pintada en negro
para destacar. Pese a la presencia de este sistema,
y afortunadamente, la palanca de arranque se
mantuvo, porque desde un comienzo dio bastan-
tes problemas. El motor accionaba directamente
el cigüeñal, por lo que frecuentemente no tenía
suficiente fuerza para moverlo. Esto provocó
que en una segunda serie se trasladase a la parte
trasera del cilindro y el cigüeñal se accionase
mediante una cadena que proporcionaba una
transmisión más adecuada.
El motor no planteaba grandes cambios
respecto a lo ya conocido, se revisó ligeramente
respecto al de la Vento aparecida un año antes
para ofrecer una curva de par más plana y una
potencia algo inferior, ya que aunque en la pu-
blicidad la cifra de 28 CV era semejante, ya en la
ficha técnica se reducía a 22 CV. Contaba con el
mismo cambio de cinco relaciones y su conocida
suavidad de funcionamiento, pese a sus restrin-
gidas prestaciones, que lograban una velocidad
máxima de unos 130 km/h, pero con un consumo
muy bajo
102 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
Técnica
Motor: 4 T, 1 cil. en lïnea.
Refr: por aire; Distribución:
SOHC 2 V; Diámetro x
carrera: 76,0 x 75,0 mm;
Cilindrada: 340 cc; Potencia
máx. dec.: 28 CV a 8.000
rpm; Alimentación: Un
carburador DellÒrto d 30
mm; Cambio: 5 relaciones;
Transmisión sec.: Cadena;
Chasis: Tubular de simple
cuna interrumpida de acero;
Basculante: Doble brazo
de acero; Suspensión del.:
Horquilla convencional;
Diámetro barras/Recorrido:
35 mm / 120 mm;
Suspensión tras./Recorrido:
Dos amortiguadores
paralelos / 80 mm; Freno
del.: Un disco de 260 mm;
Pinza: 2 pistones; Freno
tras.: Tambor de 180 mm;
Accionamiento: Una leva;
Rueda del.: 3,00 x 18".
Llanta 3,00"; Rueda tras:
3,50 x 18". Llanta 3,00";
Medidas. Cap. Depósito: 17
l; Peso vacío: 144 kg; Dist.
entre ejes: 1.320 mm; Altura
asiento: 765 mm.
El chasis elegido fue el mismo que equipaba
la 500 Twin cuya comercialización se produjo
en fechas similares, y los componentes fueron
variando dependiendo de los suministradores
elegidos a lo largo de los años de producción. Fir-
mas como Betor, Telesco, Brembo, AJP y la propia
Mototrans suministraron suspensiones o frenos,
en los que también hubo algunas variaciones,
como el cambio de las llantas de radios originales
por unas de aleación o el tambor trasero por otro
disco. La carrocería, de color rojo, era similar
en algunos elementos a la de la Vento, aunque la
posición de conducción era bastante más erguida
y el asiento permitía la llegada de un pasajero
con comodidad y espacio, a pesar de las lógicas
vibraciones de un motor monocilíndrico.
Las Forza estuvieron en el mercado hasta el
año 1982, prácticamente ya en el cierre de la
compañía y se mantuvo en el tiempo junto a
la Strada 250, que era una versión menor pero
con una estética y unos componentes similares,
aunque en este caso, Mototrans la fue adaptan-
do con el paso de los años, y la dotó de la estética
de las 500 Desmo, y sus componentes. En la
Forza también se intentó, y la versión presenta-
da para 1982 también disponía de estas mejoras,
pero no llegó a comercializarse por los proble-
mas de la compañía. Con la Forza y el resto de
modelos de principios de los 80 se cerraba la
historia de la fabricación de las Ducati en nues-
tro país, que había sido realmente exitosa, pero
que no pudo adaptarse a tiempo a los nuevos
tiempos. La matriz italiana también sufrió su
propia crisis más adelante, y tras ser rescatada
por el gobierno, algo que no ocurrió en España,
pasó por diferentes manos hasta llegar a su
actual situación en que se ha convertido en una
de las firmas más importantes del panorama
internacional.

EL MONO DE DUCATI,
DE PRINCIPIO A FIN
Ducati comenzó la fabrica-
ción de sus motos en España
en el año 1959 con una
125 cc dotada de un motor
monocilíndrico, y finalizó sus
días en 1984 contando en
su catálogo con motos que
disponían de un propulsor
similar en el que su cilindrada
había aumentado considera-
blemente, pero que disponía
de una arquitectura idéntica.
Había pasado un cuarto de
siglo en el que esta planta
motriz había sido el eje de la
producción de la marca, lo
que da una idea de la calidad
del producto. El motor Ducati
diseñado por Fabio Taglioni
era compacto y sencillo, pero
con la virtud de la polivalen-
cia, ya que con diferentes
dimensiones de su cárter
llegó a los 450 cc en algunos
modelos italianos, y su cilindro
también sirvió de base para
los primeros bicilíndricos en V
de la marca, que marcaron su
CONCENTRACIÓN LEONESA
Classic News
Por iniciativa del ayuntamiento de Santa María
del Páramo, el Club Vehículos Clásicos del Páramo
se encargó de organizar el 23 de agosto en esta
localidad leonesa una concentración adaptada a
las actuales circunstancias. A tal fin, se habilitó al
lado del Polideportivo Municipal una calle para que
entrasen exclusivamente los vehículos clásicos,
cuyos dueños estaban ya ansiosos por moverse a
lomos de sus monturas. El personal de la organi-
zación estaba provisto de la mascarilla obligatoria
y mantenía la distancia social con los 87 partici-
Mucha información pantes, que también portaban dicha protección en
para entonces con su cara. A partir de las 10 h, que fueron llegando
su instrumentación
de doble reloj e indi- los primeros vehículos, acudió también el público
cadores luminosos. que paseaba por la calle y se detenía a contemplar
El motor de arranque los detalles que le llamaban la atención. Asimismo
se situó delante del y para evitar contagios, cada entusiasta tuvo que
propulsor. comer por separado, en una reunión libre y gratuita
a la que pusieron fin a las 20 h.
I RUTA DE SCOOTER CLÁSICOS
El 5 y 6 de septiembre tuvo lugar esta ruta, que par-
historia desde los años 70. En tió de Alcañiz y recorrió 500 km. Organizada por el
España las Ducati, pese a que club Scooteruel, quería demostrar que las carreteras
los motores de cuatro tiempos turolenses, ya fomentadas para rutas con motos
eran menos numerosos que grandes, pueden recorrerse con scooters clásicos.
los de dos tiempos, llegaron a En la prueba participaron ocho pilotos, que estu-
formar parte de nuestro pa- vieron apoyados por dos personas que iban en una
norama, convirtiendo a Ducati furgoneta y en todo momento cumplieron con las
en la única firma extranjera normas vigentes en la actual pandemia. A lo largo de
con una verdadera implanta- la ruta pasaron por las rutas moteras del Bajo Ara-
ción en nuestro país. gón y continuaron camino por Cantavieja, Mosque-
ruela, Rubielos de Mora, Mora de Rubielos, la pista de
esquí de Valdelinares y pernoctaron en el albergue de
Fortanete, para volver al día siguiente hasta el punto
de partida..
103
NUESTRO PREPARADORES

104 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 OLD CUSTOM FLAMES

LA ENERGÍA FLUYE
“EL ARRANQUE A PATADA ES LA ESENCIA DE UNA MAQUINA VIEJA QUE ESTÁ
INERTE, LE DAS UNA Y SE PONE EN FUNCIONAMIENTO, ES MÁGICO Y FLIPANTE,
ME ENCANTA. PARA MÍ ES EL TOP DE LO QUE DEFINE CÓMO ME GUSTA LA
MAQUINARIA Y LOS CACHARROS ESTOS. TIENE QUE ESTAR PERFECTAMENTE
ENGRASADA, TODO EN SU SITIO, PORQUE CON SOLO UNA PATADA TIENE QUE
PONERSE TODO EN FUNCIONAMIENTO. NO DEJA DE PONERSE UNA SONRISA EN
MI CARA CADA VEZ QUE LA ARRANCO CON LA PATA. ES COMO LA VIDA MISMA Y
LOS QUE TENGAN UNA HARLEY SABRÁN DE LO QUE LES HABLO".
TEXTO: MARÍA ELIOT. FOTOS: JOSÉ ÁNGEL SECO.

C
ruzar las puertas del taller de
Ricky López, Old Custom Flames
(OCF), es desplazarte en el tiempo
y viajar a un reino en el que todo
se guía por el “factor Rock and
Roll”, una energía, una creencia,
una fi losofía, una manera de entender vida
que impregna cada rincón, cada pieza,
cada herramienta, cada moto. Un concepto
con mucho "flow" que ni el mismo Ricky
sabe lo que es, pero le hace seguir devol-
viendo a la vida motos con historia, motos
Harley-Davidson que ya rodaban antes por
la carretera, mejorarlas, customizarlas y
darles su impronta … Eso sí, bajo la atenta
mirada de la diosa artesanía, máxima re-
presentante del trabajo realizado a mano, y
a la que rinden culto por estos lares.
“Siempre me han gustado las motos.
Mi primer taller fue de mecánica general
para todo tipo de motos. Yo hacía cross por
aquel entonces y uno de mis amigos, que
tenía una Honda Shadow, quería hacerle
unas modificaciones (manillar, guarda-
barros) y me propuso que se las hiciera
yo. No lo pensé, dicho y hecho. Hicimos la
customización y también se la pinté. Todos
tenemos un pasado oscuro.
Después de esta moto vino un cliente
con una Sporster, creo recordar, y cuando
la vi supe que eran las Harley-Davidson a
lo que yo me quería dedicar, ya que es la
única marca que me permite customizar
de la manera en que yo lo entiendo”.
En torno al año 2000 OCF cambió su
lugar de residencia de Madrid a Marbella
donde encontró un mercado más acorde
con su fi losofía. Durante un periodo de
tiempo realizaba sus propias customizacio-
nes y además pintaba para otros talleres.
Este hecho y que él no viajara demasiado
mostrando sus trabajos, pero sus talleres
clientes sí, hicieron que en un espacio de
tiempo se le identificara más como pintor
que como customizador de motos.
MÁS ALLÁ DEL COLOR
Para Ricky la pintura es una parte muy
importante dentro del conjunto de la moto,
pero reconoce que “es lo que menos me

105
 IGUAL QUE EL
ENTORNO TE ROBA
ENERGÍA, ESTE
MUNDO HARLEY-
DAVIDSON PARECE
QUE TE LA DA

motiva hacer. Todo lo demás, la tuerca que
hice ayer me flipa, la tornillería, una ma-
neta… Estoy deseando hacerlo, pero la pin-
tura es sinceramente un dolor de cabeza
planificarla. Prefiero no pensarlo hasta que
la moto ha tomado forma. Me genera un
estrés decidir qué tipo de pintura es la que
encaja con el proyecto. No me gusta que
tome mucho más protagonismo del que
tiene que tomar ni por el contrario quede
algo demasiado básico para el conjunto”.
Marbella y la cultura Harley que aquí
se vivía han marcado gran parte de las
influencias del estilo que imprime a sus
motos. “Tengo una línea muy definida que
se ha formado y se va formando cuando
incorporo todo aquello que me gusta: las
Harley-Davidson que he visto en Marbe-
lla, mis viajes a shows internacionales,
máquinas antiguas, mecanismos... Intento
no fijarme en nadie en concreto porque
me he dado cuenta de que muchas veces
analizamos tanto a nuestros ídolos que ter-
minamos haciendo réplicas de sus motos.
Dentro de que casi todo está inventado,
intento plasmar mi estilo para que la moto
que hago se reconozca como algo mío”.
Todo lo antiguo le encanta, máquinas
antiguas, mecanismos, vehículos... “Me
alucina el funcionamiento de todos los ar-
tilugios mecánicos. Desde muy pequeño he
sentido curiosidad por ver cómo funciona-
ban las cosas y he tenido que desmontarlos
y volverlos a montar para entenderlas. Es
fantástico ver como mecanismos que hoy
en día son tan complejos antes se solucio-
naban con ideas más sencillas y funciona-
ban años y años. Por ello esto forma parte
de mi esencia y de mi estilo. Todo lo que
sean mecanismos, reenvíos de la moto…
Pienso en mi cabeza cómo quiero hacer-
lo, cómo lo solucionaría todo con cables,
metal, poleas y acero, y lo hago. Eso sí, todo
a mano, lo máximo que utilizo es el torno.
Es lo más moderno que tengo y que tiene
60 años".
Su estilo pertenece a la vieja escuela y su
base para trabajar son las Harley-Davidson
clásicas.
“Soy un enamorado de los Panhead y de
los Shovelhead, de hecho, vengo a trabajar
cada día con un Shovel del 76. Me gustaría
probar con un Knucklehead, pero motores
más antiguos que este ya no, porque el
Ricky López y su taller Old
Custom Flames son una
fuente que irradia energía.
Su gusto por las máquinas
trasciende la mecánica
hasta alcanzar lo espiritual.
nivel de uso ya no sería tan “normalizado”
como con el resto de los motores poste-
riores. El Panhead del 48, al final es tan
utilizable como cualquier moto de ahora,
con su potencia suficiente para velocidades
legales y más, su caja de cambios totalmen-
te fiable, funcionalidad total. Sí es verdad
que es muy tosco, que es parte de lo que
me gusta, pero es totalmente utilizable.
Esta creencia forma parte de mis filosofías.
Tengo muchas creencias que ni yo mismo
me doy cuenta de que están hasta que no
las escucho y las digo en voz alta".
SUMA DE PODERES
Las energías y el "flow" campan a sus
anchas por este taller ya que son ellas, las
energías que suman todos los amantes
del mundo Harley, todos los que traba-
jan y hacen que el “sueño”, que la “tribu”
siga existiendo los que le dan la energía a
nuestro protagonista para seguir en este
polígono, siendo un poco el bicho raro, ese
muchacho de las motos… Y le entiendo per-
fectamente porque me pasa lo mismo con
mi moto. Eso que no podemos explicar con
palabras lo vivimos día a día. “Igual que el
entorno en muchas ocasiones te roba las
energías este mundo Harley parece que te
las da. Te sientes parte de algo más grande,
un engranaje de una comunidad en la que
te sientes respaldado porque muchos, en
todo el mundo, están poniendo sus ener-
gías para que todo funcione. Tengo arriba 6
o 7 catálogos con todo lo que quieras para
Harley. Si necesito una pieza mañana tengo
aquí tres marcas diferentes. Yo necesito el
"flow", que la moto vaya, vaya… No puedo
pararla. Ella misma va surgiendo y si paro
pierdo el hilo".
En la filosofía de OCF, la ruta es una
parte esencial que disfruta una vez al año
junto a sus clientes en un viaje de cinco
días en el que poder mostrarles como vives
OLD CUSTOM FLAMES
la moto. Además, realiza unas pequeñas
salidas individualizadas para familiarizar-
se con la máquina que va a disfrutar por el
resto de sus días, ya que esa es la intención
con la que Ricky crea una moto personali-
zada, que sea única para su dueño y para
toda la vida.
“La ruta es muy importante para mí ya
que me ayuda a no olvidarme y demostrar-
me lo que mola lo que hago, más allá de
lo bonito que es. Los clientes pueden ver
que su moto no es una obra de arte ni esto
es un taller normal al que has ido, ni es la
Harley más cara que te has comprado y hay
20 iguales… Es algo más. Estas adquiriendo
algo más que un objeto bonito.
Estas motos son sensaciones, una filoso-
fía, disfrutar la moto de otra manera, y es
en la ruta cuando mejor lo transmites a tu
cliente. Yo creo que es una de las mejores
cosas que se me ocurrieron y empecé a
hacer, también para mí mismo y mi propia
energía. Soy muy enérgico, pero también
en ocasiones caigo y necesito reponer pilas.
En un mundo en el que eres un ser extraño
y un tipo raro, y eso lo ves cada día, el chico
de las Harleys… Irnos de ruta y que vean
como disfrutas con una moto así, lo que
te transmite… Todos los que han venido
se han quedado flipando. Tú lo vives, lo
transmites al cliente y vas tan feliz que lo
vas transmitiendo a todo el mundo. Esto es
muy importante para mí”.
Y os podría seguir contando mucho más
sobre su “filosofía de vida OCF” porque fue
una hora de conversación en la que todo
fluyó como las energías que revolotean por
aquel taller, dio para mucho.
Sabía lo grande que es como customiza-
dor de motos, sus trabajos y sus reconoci-
mientos hablan por él, pero he profundiza-
do más en el conocimiento de la persona,
en reconocer al gran pensador que es y que
sus reflexiones a cerca de las motos casi
siempre llevan aparejadas una experiencia
de vida.
No quiero dejar de mencionar a Sandra,
quizás la parte menos visible de Old Cus-
tom Flames, pero sin ella todo este proyec-
to de vida no sería posible, ya que es el otro
50%, el que en muchas ocasiones queda en
la sombra, pero tan necesario es.
Old Custom Flames una filosofía de vida
resumida en una forma de crear motos.
107
CORSAIR H-D FLH

108 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 CORSAIR HARLEY-DAVIDSON FLH DE 1977
BY OLD CUSTOM FLAMES

DE VUELTA
A LA VIDA
CUESTIÓN DE HACERNOS UNA IDEA DEL "TIMELINE" DEL MODELO FLH, FUE EN
1949 CUANDO NACIÓ DICHO CONCEPTO. LO EMPUJABA UN MOTOR PANHEAD DE
74 PULGADAS CÚBICAS, 1.212 CC, HASTA QUE EN 1966 FUE SUSTITUIDO POR
UNO LLAMADO SHOVELHEAD DE LA MISMA CILINDRADA… ESTE SE GANÓ, Y SE
SIGUE GANANDO, EL CORAZÓN DE MUCHOS ENTUSIASTAS COMO ES EL CASO DEL
PREPARADOR RICKY C. LÓPEZ, QUIEN HA DEVUELTO A LA VIDA UNO, EN ESTE CASO
CONCRETO, DE 1977.
TEXTO Y FOTOS: ÁLVARO CABEZAS ATIENZA

La vista trasera
muestra un diseño

E
l propulsor Shovelhead estuvo en
producción hasta 1984, fecha en la
que se vio sustituido por el llamado
Evolution. Bueno, ya sabemos de
donde vienen, tanto el modelo FLH
como el motor Shovelhead, pero
veamos hacia dónde van.
MOTOR REVISADO
Conjugar el pasado y el presente, incluso
obra de autor, es una labor que Ricky C.
López, desde su taller madrileño Old Cus-
tom Flames, realiza constantemente con
maestría. Y, mira por dónde, le encanta
plasmar todo ese saber hacer en modelos
clásicos de Harley-Davidson que incor-
poren motores del '66 al '84. “Corsair" no
podía ser menos, por ello se beneficia de
un Shovelhead que, gracias al trabajo del
“jefe” y gracias a los fabricantes S&S, Dyna
y Barnett, rinde como nunca. Un nuevo
árbol de levas más cruzado, un nuevo en-
cendido, un nuevo carburador, un nuevo
embrague “en seco” que gestiona la caja
de cambios de serie, y los trucos que segu-
ramente Ricky haya utilizado para dirigir
esta orquesta mecánica, lo han convertido
en un propulsor auténtico, fiable y más
personal.
limpio y escueto,
El depósito es una CORSAIR, THE CHOPPER
realización de Old Esta moto, con nombre de caza de la II
Custom Flames. Guerra Mundial, es difícil de encasillar.
Sus hechuras nos recuerdan su origen de
Electra maciza, su horquilla nos traslada
a las Hydra-Glide de 1949 muy custom, las
medidas de sus balones, sobre llantas de 16
pulgadas, nos sitúan más en un ambiente
bobber… ¡Pero existe un elemento que,
por encima de los demás argumentos y me
refiero al manillar, la convierten defini-
tivamente en un Chopper muy personal,
muy Old Custom Flames! Su línea es muy
elegante, igual que su color. La limpieza
visual pasa por esconder cualquier tipo de
cable e incluso rehacer líneas de aceite en
latón. Para lo primero, Ricky ha utilizado
su propio sistema de poleas que resuelve
el accionamiento de la maneta del freno
delantero de una manera minimalista y
ha derivado directamente, al pie izquier-
do, la palanca de embrague, lo que deja el
manillar en eso, en un sencillo, perfecto y
definitorio cuelgamonos.
DISEÑO CEÑIDO
Por otro lado, toda la parte del motor está
muy encajada en su esqueleto, nada sobre-
sale. Los escapes cumplen su función desde

109
CORSAIR H-D FLH
El asiento es una obra de arte
en sí mismo, y ha sido elabora-
do por Old Custom Flames. La
transmisión primaria por cadena
queda a la vista, y realza su estilo
austero.
110 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
Técnica
Propiedad: Juanjo "Mexi" Flames;
Ciudad: Madrid; País: España;
Marca y modelo de origen: Harley-
Davidson Shovelhead 1977;
Transformada por: Old Custom
Flames; Tiempo: 6 meses;Precio:
N.D. ; Motor: 4T, 2 cil. en V;
Cilindrada: 1.212 cc; Transmisión
sec.: Cadena; Cambio: 4 relaciones;
Chasis: Doble cuna de acero;
Suspensión del/tras.: Horquilla
telescópica H-D/Amortiguadores;
Freno del./tras.: Disco
Performance Machine de 11,5
pulgadas/ Disco de 11,5"; Ruedas:
16x5" / 16"; Capacidad depósito:
N.D.; Accesorios: Manillar:
Feuhlin; Torres: Bitwell; Puños:
Old Custom Flames; Mandos: Old
Custom Flames; Retrovisores:
MCS; Faro: Original; Piloto:
Kellermann AT; Guardabarros tras:
Original modificado; Depósito de
combustible: Old Custom Flames;
Asiento: Old Custom Flames;
Pintura y acabados: Ricky López.
HACER UNA MOTO ASÍ
REQUIERE CULTURA DE
MOTO Y TENER SENTIDO
ARTÍSTICO
la discreción, su filtro de aire setentero
permanece dentro del conjunto, la preciosa
palanca de arranque a patada, o "kick
starter", se recoge cerca del barrilete de
aceite, incluso el asiento “solo” con muelles
se mantiene dentro de su habitat… Todo
está donde tiene que estar. El equilibrio
es notorio. Sin perder la esencia rutera,
Corsair es ahora más que una simple FLH
de origen, que ya es mucho decir; ahora es
una FLH del ’77 rediseñada y fabricada por
Old Custom Flames, Ricky y Sandra.
Definitivamente, para llegar a realizar
una moto como Corsair hace falta, por un
lado, contar con mucha experiencia con
este tipo de motores y ser un "fabricator" de
primer orden y, por el otro lado, tener mu-
cha cultura de la moto y ser un verdadero
artista.
 TÚ ELIGES MALETAS
Ambas con herrajes, maletas laterales y topcase

600€ 600€
 MOTOFLASH
[OFF ROAD]
Montesa Cota 301RR 75 Aniversario
La Cota 301RR se viste de gala para fes-
tejar su septuagésimoquinto aniversario,
incorporando una nueva decoración en la
que destaca el novedoso color rojo presen-
te en la carrocería, un tono emblemático
en las motos de trial de Montesa. Acentos
de color presentes también en las vigas del
chasis y las llantas, acompañados en esta
edición 75 aniversario del color negro en las
botellas de la horquilla delantera, en lugar
d l no or d e la versión convencional.
evos los gráficos de los
corporan el logo 75 Ani-
112 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
versario en la zona del “asiento”.
La estructura mecánica no varía con
respecto a la 4RT 301RR estándar, que fue
completamente renovada la temporada
pasada, incluyendo un aumento de cilin-
drada hasta los 299 cc, una carrocería re-
diseñada y nuevo equipo de suspensiones
con horquilla Tech y amortiguador Showa.
La nueva Cota 301RR 75 Aniversario forma
parte de la gama Montesa 2021, y estará
a la venta a partir de octubre, a un precio
todavía sin definir.
Inf.: www.honda.es
KTM 450 SMR
KTM ha decidido reincorporar a su
gama un modelo se supermotard,
la 450 SMR. Emplea la estructura
de la 450 SXF de cross, con motor
de 63 CV, su ligero chasis en acero y
suspensiones WP XACT, aunque con
menor recorrido (285/266 mm).
Las variaciones afectan al freno
delantero, con pinza radial Brembo
y disco de 310 mm. También em-
plea unas llantas tubeless Alpina
de 16,5/17” y neumáticos Bridges-
tone. Su precio es de 10.919 €.
Inf.: www.ktm.es
 YAMAHA WR450F 2021
SHERCO ST TRIAL 2021
La marca gala sigue cimentando su gama trialera ST arti-
culada sobre seis modelos que nacen de tres motores (125,
250 y 300) disponibles con dos niveles de acabado, Racing
y Factory, con diferentes componentes pero ahora con
igual decoración.
Las llantas son negras con bujes amarillos, el chasis viene
en gris aluminio y las tijas/bridas de manillar en color gra-
fito. El nuevo basculante es más ligero y flexible, mientras
que el motor estrena un codo de escape rediseñado en
busca de mejores bajos. Las 250/300 reciben cambios en
la culata, el cilindro, el escape, el cigüeñal y desarrollo final
(corona de 42 dientes).
Las Factory montan una culata S3 con culatín intercambia-
ble, unas bieletas que rebajan la altura del conjunto, estri-
beras S3 Hard Rock, discos de freno Galfer y otros ajustes
del amortiguador Reiger.
Yamaha ha renovado su WR450F, la versión de enduro
que parte de la base de la YZ450F de motocross. Los
cambios afectan en gran medida al motor, que emplea
una culata más compacta y ligera, así como nuevo
pistón y sistema de escape. También se ha modificado
el chasis con la finalidad de reducir la rigidez general
del conjunto. En comparación con la versión de circuito,
la WR450F emplea unos desarrollos de cambio modi-
ficados, con las tres primeras marchas más cortas y
la quinta más larga, para adecuarlo a su especialidad.
También difiere en la puesta a punto de las suspensio-
nes y la inyección, la rueda trasera de 18”, embrague
más robusto,la pata de cabra, la instrumentación...
Señalar que este modelo está especialmente enfocado
a mercados como el norteamericano o el australiano, a
los que no afectan la normativa Euro 5. Es por eso que
no se venderá en Europa como modelo matriculable,
sino como vehículo de competición en circuitos cerra-
dos como pruebas de cross-country.

JEFFREY HER- la cabeza contra el suelo y, a

LINGS, LESIO-
NADO
El iloto olandés sufría
una fuerte caída en sesión
de entrenamientos del Gran
Premio Ciudad de Faenza, la
segunda de las tres pruebas
que se han disputado en la lo-
calidad italiana casi de forma
consecutiva. Herlings perdía el
control de su KTM durante las
primeras vueltas de la tanda
de entrenamientos, saliendo
por encima del manillar para
BETA EVO TRIAL 2021 impactar violentamente con
continuación, ser arrollado por
su propia moto. El holandés,
que en ese momento mar-
chaba líder destacado del
campeonato, era trasladado
en helicóptero a un hospital en
Bolonia, donde no le encon-
traron lesiones graves. Pese
a ello, el dolor en el cuello y la
cabeza han llevado a Herlings
y al equipo KTM a tomar la
decisión de ser cautelosos y
no participar el tercera prueba
en Faenza, a espera de nuevos
resultados sobre el alcance de
la lesión.

La gama de motos de trial de Beta está compuesta por un

modelo con motor de cuatro tiempos, la EVO 4T 300, y cua-
tro de dos tiempos, las EVO 125, 250, 300 y 300SS.
Esta última es la gran novedad de cara a 2021, cuyas siglas
SS significan “super smooth”, en alusión a su calmado ca-
rácter. La base es la misma que la de la 300 estándar, pero
recurre a un ajuste motriz más dulce y un mando de gas con
mayor recorrido, para ofrecer un empuje más progresivo y
fácil de aprovechar, ideal para usuarios amateur.
El resto de la gama EVO 2021 recibe como novedades una
nueva decoración con mayor presencia del color blanco,
así como la revisión de los settings de suspensión y un
mapa de motor reprogramado. Ya están disponibles en los
concesionarios.

113
 EQUIPAMIENTO
[OFF ROAD]

299
EUROS
ALPINESTARS
TECH 5 LE BRAAP
Alpinestars continúa lanzando al emoción, la energía y las vibraciones que
mercado sus llamativas Limited se viven en las carreras de motocross.
Edition, que suponen decoraciones Bajo estos colores especiales, las Tech 5
especiales sobre algunos de sus artí- presentan sus conocidas características
culos de equipamiento. En este caso técnicas que las convierten unas auténti-
afectan a las botas off road Tech 5 LE cas botas todo terreno, válidas para la
Braap, con las que se festeja la vuelta práctica de cualquier disciplina off road.
a la competición de certámenes de Estas botas destacan por su estructura
motocross internacionales como al en piel de primera calidad, que asegura
AMA ProMotocross. La onomatopeya gran confort y libertad de movimientos.
"braap" pretende imitar el sonido de Su empeine de diseño ergonómico tam-
las motos de carreras y los aficiona- bién favorece una alta precisión al ma-
dos estadounidenses la usan como los nejar los pedales. Cuenta cuatro cierres
españoles hacemos con la expresión rápidos y múltiples refuerzos plásticos
"¡gas!". La decoración especial de las para incrementar la seguridad.
Tech 5 Braap pretende transmitir la Inf.: www.alpinestars.com

CASCOS OFF ROAD BELL

La oferta de cascos off road de Bell abarca tres modelos. El
Moto-9 Flex (699,98 €) se desmarca al estar fabricado en fibra
de carbono, además de contar con el sistema de amortiguación
de fuerzas angulares Flex, desarrollado exclusivamente por Bell.
El Moto-9 MIPS (439,99 €) emplea una calota externa en Trimax,
y además su mecanismo de amortiguación rotacional está fir-
mado por el fabricante sueco MIPS, incorporado también en el
MX-9 MIPS (189,99 €) la opción económica de la marca america-
na. Los tres están disponibles en múltiples decoraciones.
Inf.: www.bihr.eu
699
EUROS
114 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
GAFAS SCOTT FURY 297
EUROS
S cott propone en sus gafas Fury la tecnología emplea-
da en las afamadas Prospect aunque a un precio más
accesible. Las Fury no renuncian a una lente de amplísimo
ángulo de visión. También heredan la espuma de triple
densidad, la cinta de gran anchura y el sistema Lens Lock,
que incrementa la protección al asegurar la posición de la
lente ante los impactos más fuertes. Son compatibles con
el «roll off» WFS 50 de Scott, con un film de 50 mm de
anchura. La novedad de las Fury se aprecia en un armazón
más compacto, para mejorar el ajuste con cascos de todas
las tallas Están disponibles en una docena de decoracio-

Troy Lee rado, tanto en los pantalones

como en la camiseta. Por ello
es un conjunto pensado para

Desings
momentos de alta tempera-
tura, bien por las condiciones
79,90 ambientales o por la exigencia

SE Air
EUROS
CONJUNTO
OFF ROAD
El conjunto SE AIR se mantiene
como una de las líneas de re-
ferencia de la marca nortea-
mericana Troy Lee Desings, en
ENGRASADOR DE BIELETAS su oferta de conjuntos textiles
para práctica de enduro y
motocross.
Los rodamientos de las bieletas de las motos de campo son Los pantalones emplean
generalmente de agujas y estas van engrasadas. Cuando la poliéster 500D ventilado en
grasa envejece o se desprende, la vida de los rodamientos se gran parte de la superficie,
acorta rápidamente, y toca sustituirlos. Para acometer dicha con paneles reforzados en
operación viene muy bien un útil como el que os mostramos, poliéster 900D y material
que nos ayudará a aplicar la grasa en las agujas. elástico en puntos estra-
Actúa como una jeringa que se carga de grasa, se mete en su tégicos. También destacan
émbolo y, al presionar, sale el lubricante por lo orificios. Ahí por su diseño precurvado, la
colocaremos las agujas de los rodamientos, que se quedarán malla interior microperforada,
pegadas. De tal guisa las introducimos en su alojamiento de las protecciones de espuma
las bieletas y, deslizando el embolo del útil, la arandela de desmontables en los laterales
este las guiará hasta el fondo. Repetiremos el proceso con de la cadera y refuerzos en piel
todos los rodamientos de las bieletas. El útil es de la marca en el interior de las rodillas.
DRC y cuesta 31,95 euros. La camiseta emplea tela en
Inf.: www.greenlandmx.es poliéster microperforada para
una óptima ventilación, con
material más elástico en el
cuello y los puños.
31,95 Como su propio nombre in-
dica, el conjunto SE Air de Troy
EUROS Lee destaca obviamente por
su capacidad de ventilación. Y
el objetivo se logra, indudable-
mente, siempre con flujo de
aire fresco y alta transpiración
que se nota sobre todo en
marcha, pero también en pa-
de la práctica deportiva, sien-
do por ello ideal para especia-
lidades como el motocross o
el hard enduro. A cambio, su
capacidad de abrigo es menor
y, por tanto, menos indicado
para épocas frías.
El SE AIR también propone
una confort ejemplar, por el
agradable tacto de la camiseta
y la malla interna de los panta-
lones, ésta última de muy buen
diseño, pues no se engancha
con las rodilleras como otros
pantalones. La libertad de
movimientos también es muy
destacada, pero al mismo
tiempo con sensación de
protección, sin abuso excesivo
de materiales elásticos. La
cintura no es ajustable pero
cuenta con efectivas inser-
ciones en silicona que impiden
descamisarse.
El precio es elevado aunque
está justificado por su lon-
gevidad, algo que podemos
atestiguar pues aún tenemos
enteros conjuntos TLD SE
AIR de hace cuatro y cinco
temporadas.

115
 MUNDIAL DE MXGP
DEPORTE

ESTRENO
JORGE PRADO HA ESTRENADO SU CASILLERO DE VICTORIAS EN LA MÁXIMA
CATEGORÍA DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE MXGP. EL ESPAÑOL DE KTM SE
HACÍA CON LA VICTORIA EN LA SEGUNDA DE LAS TRES CARRERAS DISPUTADAS EN
FAENZA, DONDE TONY CAIROLI SE SITUABA AL FRENTE DE LA PROVISIONAL.
TEXTO: MARCOS ABELENDA. FOTOS: MARCAS.

E
l Mundial de MXGP ha retomado la
actividad en la localidad italiana de
Faenza. Como había pasado el mes
anterior en Letonia, los pilotos han
completado tres carreras en ocho
días, sobre un bello trazado de corte
natural, con constantes cambios de desni-
vel y un terreno duro.
Los pilotos KTM han acaparado las tres
victorias en juego, Jeffrey Herlings en la
primera, Tony Cairoli en la tercera y Jorge
Prado en la del medio. Los dos segundos
puestos cosechados por el gallego en las
dos mangas le servían para conseguir su
primer triunfo general en MXGP, siendo el
primer español que lo consigue desde el
madrileño Jonathan Barragán en Bellpuig,
Lérida, en 2009. Además, Prado se une al
selecto grupo de pilotos españoles que han
ganado una prueba del Mundial de Moto-
cross en alguna categoría para motos de
450 cc o superiores; tan solo cinco, con el
propio Barragán (6 en MX1 y una en MX3),
el sevillano Carlos Campano (7 en MX3), el
alicantino Álvaro Lozano (una en MX3) y y
el barcelonés Javier García Vico, que abrió
el camino para los nuestros con su primera
y única victoria en el GP de 500 de Rusia
en 2002. Además, Prado aumenta así su
cuenta personal de victorias mundialistas
hasta las 32 en total (de las cuales 31 fueron
en MX2).
El 61 era uno de los grandes protagonis-
tas en Faenza no solo por su primera victo-
ria global, ni por el primer triunfo de manga
logrado en la tercera carrera, ni por ser el
tercer piloto con mayor suma de puntos en
el cómputo de las tres carreras y ni por ha-
ber ganado cuatro puestos en la tabla hasta
el 5º puesto provisional. El protagonismo
de Prado ha estado fundamentado en su ad-
mirable progresión en su primer año en la
máxima categoría y tras una pretemporada
condicionada por una fractura de fémur y
otra de clavícula. Hace apenas un mes, en
Letonia, Prado conseguía su primer podio
mundialista, pero evidenciando una falta
de fondo físico que le hacía perder ritmo a
media manga.
En Faenza, Jorge ha sido el piloto que más
vueltas ha liderado en cada una de las seis
mangas celebradas (gracias a conseguir
cinco de los seis “holeshots” en las sali-
das), y mostrando un aguante físico que, si
bien aun no está al ciento por ciento, sí le
permite seguir el ritmo de sus rivales hasta
los diez últimos minutos. Especialmente
brillante fue la primera manga de la tercera
prueba, en la que, pese a llegar con pro-
blemas intestinales sufridos el día previo,
fue capaz de aguantar la fuerte presión del
suizo Jeremy Seewer hasta la desesperación
de éste y la consiguiente caída.

116 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020


En dicha manga, Prado exhibió una
madurez impropia de sus 19 años, pilo-
tando con precisión y sin cometer errores
bajo presión, “leyendo” las trazadas de su
contrincante sin poder verlo y aprovechan-
do su privilegiada técnica para ejecutar
nuevas trazadas sin perder tiempo. Habi-
lidades que, cuando puedan ser acom-
pañadas de plenitud física, convertirán a
Jorge Prado (4º/6º/2º/2º/1º/6º) en un claro
candidato el título de MXGP.
CAMBIO DE LÍDER
Mientras el “rookie” progresa, el que ac-
tualmente manda en la categoría de 450 es
su compañero de equipo, el veterano Tony
Cairoli (3º/3º/4º/3º/2º/2º). La regularidad del
siciliano en Faenza, donde ha cosechado un
3º, un 4º y un 1º, le ha servido para acumular
el mayor número de puntos en estas tres
carreras y hacerse con la placa roja de líder.
En MXGP ya todos
están pendientes
de Prado. Gaiser
(243) acecha el
liderato de Cairoli.
Buenos resulta-
dos para Seewer
(91). KTM se sale
con Prado (61),
Vialle (28) y Cairoli
(222).
Eso sí, todo, con permiso de un Jeffrey Her-
lings que se lesionaba en la segunda prueba
(percance detallado en la sección Motoflash
Off Road de esta misma revista).
El esloveno Tim Gajser (8º/5º/5º/1º/5º/1º)
también ha superado al holandés en la
tabla provisional, regresando de tierras
italianas con dos podios, dos triunfos de
manga y una mayor regularidad que en el
accidentado triplete en Letonia. El de Hon-
da HRC salía de Faenza con solo una caída,
balance bastante positivo en este sentido,
aunque en varias mangas se vio perjudica-
do por las salidas.
Un factor determinante ante el elevadí-
simo nivel que se está viendo este año en
MXGP, con pilotos de la talla de Tanel Leok,
José Antonio Butrón, Thomas Covington,
Evgeny Bobryshev, Calvin Vlaanderen,
Brian Bogers o Zach Pichon que en oca-
siones ni si quiera logran entrar en la zona
PRADO MUESTRA UNA
MADUREZ A LA HORA DE
COMPETIR IMPROPIA DE
SUS 19 AÑOS DE EDAD
de puntos. Y no por sufrir averías o graves
caídas, sino porque el que sale trigésimo lo
tiene muy complicado para remontar hasta
vigésimo. Misma dificultad que encuentran
los pilotos que arrancan entre los diez pri-
meros, ante la que solo Prado parece tener la
mejor solución, que consiste en adelantarlos
a todos antes de la primera curva (Jorge
suma siete holeshots de dieciseis posibles).
El suizo Jeremy Seewer (2º/2º/1º/7º/3º/4º)
también ha sido uno de los más acertados
en Italia, y de hecho ha terminado el triplete
sumando únicamente un punto menos que
Cairoli. Eso sí, a Seewer se le sigue resis-
tiendo su primera victoria en MXGP, que en
Faenza llegó a acariciar hasta en tres oca-
siones. La primera, siendo el único capaz de
seguir el ritmo de Herlings en su doblete; en
la segunda, encarrilando la jornada con una
victoria de manga, que no pudo rematar en
la segunda debido a una mala salida; y en la
tercera encontrándose con el “muro Prado”.
El francés de Kawasaki, Romain Febvre
(6º/4º/3º/6º/10º/3º), también era uno de los
más rápidos en triangular italiano, aunque
sus malas salidas y sus errores propios
le han impedido terminar en los puestos
de honor. Igualmente, Glenn Coldenhoff
(7º/8º/6º/5º/8º/5º) y Arminas Jasikonis
(10º/9º/10º/8º/6º/13º) no ha podido cosechar
los buenos resultados obtenidos en Letonia,
refrendando nuevamente la importancia de
las salidas en esta temporada.
En la provisional, Cairoli lidera ahora con
285 puntos, seguido de Gajser (278), Her-
lings (263), Seewer (255) y Prado (237).
Mencionar el regreso a la competición
mundialista del español José Antonio Bu-
trón tras casi un año de ausencia, logrando
sumar en punto en la última de las seis
mangas.
TURNO DE TOM VIALLE
En MX2, se mantiene el pulso entre el belga
Jago Geerts (1º/3º/3º/11º/1º/2º) y el francés
Tom Vialle (4º/2º/1º/1º/2º/1º). Este salía
ligeramente más beneficiado, al sumar dos
victorias y conseguir aumentar su renta en
la provisional hasta los 21 puntos. Vialle ha
aprovechado así este triplete sobre terreno
duro, una de sus especialidades, aunque
ahora tendrá que enfrentarse a la arena de
Mantova, superficie predilecta de Geerts.
El español Rubén Fernández
(-/10º/8º/7º/9º/7º) ha tenido una actuación
muy meritoria, terminando las mangas
siempre entre los diez mejores, pese a frac-
turarse un dedo de la mano en la primera
carrera.
117
PRUEBA

YAMAHA YZ250F 2021

MONSTRUITO
NO CONVIENE DEJARSE ENGAÑAR POR LA CILINDRADA DE NUESTRA
PROTAGONISTA. SU SINGULAR MOTOR INVERSO PERMITE A LA MECÁNICA SUBIR
DE VUELTAS CON UNA ENERGÍA ENDEMONIADA, HACIENDO DE LA YZ250F UN
AUTÉNTICO MONSTRUITO DE LOS CIRCUITOS DE MOTOCROSS.
TEXTO: MARCOS ABELENDA. FOTOS: YAMAHA

L
a marca de los diapasones mantiene el la longitudinal mediante la modificación del
alto ritmo de evolución que viene apli- espesor de las vigas del chasis, las tijas y el
cando a sus modelos de motocross en eje de la rueda delantera. Las suspensiones
los últimos años. Con su lanzamiento mantienen el conocido material Kayaba,
en 2001, la YZ250F fue la pionera entre aunque con nuevos "settings", mientras
las modernas 250 4T de motocross, y que los frenos estrenan nuevas bombas
en 2014 experimentó una auténtica recons- Nissin más rígidas y con pistones de mayor
trucción al adoptar el motor con la culata diámetro. Otra novedad es el lanzamiento
invertida procedente de su hermana mayor, de la nueva YZ250F Monster Edition, con
la YZ450F. Una disposición, con la admisión las mismas especificaciones que la estándar
en la parte frontal del motor, y el escape en pero bajo una decoración especial que imita
la trasera, que actualmente sigue siendo a las Yamaha de competición oficiales.
única entre las motos de cross.
En 2019, se estrenó una nueva remode-
lación de la MX2 azul, y ahora, dos años
después, Yamaha vuelve a aplicar una consi-
derable actualización, que si bien no supone
una nueva generación, sí ha implicado
considerables cambios en todos los aparta-
dos. La intención de los técnicos de Iwata ha ES UNA DE LAS MX 250
sido la de mejorar el rendimiento en altos
del motor, la agilidad del chasis en curva y la
capacidad de frenada. Para ello, la mecánica
4T MÁS VERSÁTILES
recibe mejoras en la caja del filtro, la culata,
la distribución, el mapa del motor, el escape, GRACIAS A SU BRILLANTE Y
el embrague, el cambio y la refrigeración.
Por su parte, en el apartado ciclo, se ha
buscado reducir la rigidez lateral y aumentar
EQUILIBRADO MOTOR

118 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

119
YAMAHA YZ250F 2021

Las suspensiones
Numerosos cambios en el
mantienen el conocido
“airbox”, que cuenta con un
y bien valorado ma-
filtro de espuma diferente
terial Kayaba. Se ha
y una tobera interna de
recurrido a un setting
mayor tamaño. También se
interno diferente, algo
han añadido unas nuevas
más firme, pero que en
entradas de aire, justo por
la práctica se traduce
debajo del pico delantero
en mayor confort.
del asiento desmontable.

La pinza de freno
trasero recibe un
nuevo soporte
más ligero. Tam-
bién es nueva
la pinza Nissin
delantera, con
una estructura
más rígida y pis-
tones internos de
mayor diámetro. El motor presenta otros cambios
en busca de mejorar la fiabilidad,
presentes en la distribución, la
bomba de agua, la caja de cam-
bios y los cárteres.

Los discos y las pastillas de freno

cuentan con un nuevo diseño y mayor
superficie de contacto. El embrague y
el cambio son ahora más robustos. Se
mantiene la APP gratuita para persona-
lizar el mapa del motor desde el móvil.

PRIMERAS IMPRESIONES
El puesto de mando de la 250 japonesa
propone un accionamiento excelente
de todos los elementos y una acertada
ergonomía, aunque con la característica
anchura de la parte frontal, debido a la
situación de la caja del filtro, que exige
cierto hábito. El nuevo escape consigue,
en efecto, un sonido grave y contenido,
aunque sin borrar del todo el “agresivo
ronquido” que caracteriza al motor inver-
tido de la YZ250F.
Los cambios realizados en la mecánica
consiguen los objetivos marcados por los
ingenieros, afinando acertadamente un
motor que ya estaba entre los más com-
pletos de su clase (sino el que más…). La
respuesta en bajos gana tanto en suavidad
como eficacia, pues el empuje resulta pre-
ciso y aprovechable prácticamente desde
el ralentí, lo que ayuda mucho a acelerar
Técnica
Precio: 8.699 €; Motor: 4T, 1
cil. DOHC, refrigeración líquida;
Diámetro x carrera: 77 x 53,6 mm;
Cilindrada: 250 cc; Compresión:
13,8:1; Potencia máx. dec.: N.D;
Transmisión sec.: Cadena; Cambio:
5 relaciones; Chasis: Doble viga
de aluminio; Geometría: 26º / 119
mm; Suspensión del/tras.: Horquilla
invertida Kayaba de 48 mm/
Amortiguador Kayaba; Freno del./
tras.: Un disco de 270 mm. Pinza
Nissin de dos pistones/ Disco de
240 mm. Pinza Nissin de un pistón;
Ruedas: 80/100-21" / 100/90-19";
Capacidad depósito: 6,2 l; Distancia
entre ejes: 1.475 mm; Altura asiento:
970 mm; Peso: 106 kg
con seguridad y constancia a la salida de
las curvas. El medio régimen mantiene
sus virtudes conocidas, patentes en una
generosa sensación de par motor y una
fulgurante subida de vueltas, que permite
circular con esta 250 en marchas largas
como si fuera una moto de mayor cilindra-
da. El mayor cambio lo encontramos sin
duda de medios en adelante, en forma de
una estirada más enérgica y puntiaguda.
La curva de potencia se percibe claramente
más llena: corre más y durante más tiempo.
Así, la Yamaha YZ250F 2021 resulta to-
davía más versátil que antes, pues permite
aprovechar más las marchas cortas para
los que gusten de estrujar el motor hasta
el corte, pero todavía tolera el apoyarse en
su gran par motor para los que gusten de
circular en relaciones más largas.
En la ciclística encontramos dos aparta-
dos claramente mejorados con respecto al

120 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

modelo anterior. Por una parte, los nuevos
frenos aportan, ahora sí, una actuación más
directa y precisa, con un tacto menos espon-
joso que antes.
SUSPENSIONES EJEMPLARES
Igualmente, las suspensiones consiguen un
comportamiento más acertado, siendo un
ejemplo de que mayor firmeza a veces pue-
de suponer un mayor confort de marcha. En
efecto, el nuevo "setting" resulta más duro,
haciendo trabajar a la horquilla y el amor-
tiguador en la parte alta del recorrido, sin
hundirse tanto como antes. No obstante,
en contra de lo imaginado, esto se traduce
en una mayor suavidad de respuesta, sin
el tacto seco que se sentía antes, lo cual se
percibe a la caída de los saltos y en ese pri-
mer impacto con los baches de frenada.
Menos diferencias encontramos en
el modificado chasis. La azul posee una
manejabilidad en curva buena, más que
correcta, pero sin ser todavía tan “felina”
como alguna de sus rivales, posiblemente
por la mencionada anchura de la carroce-
ría, que dificulta sentarse bien adelantados
en las curvas para iniciar el giro.
En cualquier caso, el nuevo chasis sí
transmite un comportamiento más natural
una vez iniciada la trazada, con mayor
precisión y sin tanta tendencia a cerrarse la
dirección en situaciones de bajo agarre. De
hecho, también hemos notado que la nueva
YZ250F resulta más aplomada y segura en
apoyos rápidos y en rectas largas.
KIT GYTR
En este test hemos tenido la oportunidad de
probar una unidad de la MX2 azul equipa-
da con el kit GYTR, que incluye diversos
componentes especiales para aumentar las
prestaciones del motor. Una buena opción
para pilotos que compitan a nivel eleva-
do, pues los kits GYTR garantizan buen
rendimiento y fiabilidad sin arriesgarse con
preparaciones artesanales.
A sus mandos, la YZ250F GYTR exhibe
unas prestaciones claramente más com-
petitivas. Se aprecia sobre todo en altos,
con mayor sensación de caballería, aunque
también en bajos detectamos un tacto de
gas más agresivo. Francamente, con este kit
la YZF parece una 300. No obstante, hemos
de señalar que los cambios realizados en
el motor de serie hacen que las diferencias
con el kit GYTR parezcan menos grandes
que en otras temporadas. Esto no se debe
ver como una crítica a las piezas GYTR,
sino como un halago al motor de serie.
La nueva YZ250F 2021 ya están a la venta
en los concesionarios, a un precio de 8.699
€, la versión estándar, y de 8.849 €, la Mons-
ter Edition.
121
REPORTAJE MOTOGP

EL MUNDIAL MÁS LOCO

LA TIERRA DE LAS
OPORTUNIDADES
CON EL TODOPODEROSO MÁRQUEZ FUERA DE COMBATE POR LESIÓN, MOTOGP SE
HA CONVERTIDO EN LA TIERRA DE LAS OPORTUNIDADES. EN LA TEMPORADA MÁS
ATÍPICA QUE SE RECUERDA, PARECE QUE NADIE QUIERE HEREDAR UNA CORONA
QUE, SIN EMBARGO, TIENE MÁS ASPIRANTES QUE NUNCA.
TEXTO: CHECHU LÁZARO. FOTOS: GOLD&GOOSE / MOTOGP

A
penas hemos atravesado el ecua-
dor del campeonato y ya podemos
etiquetar este 2020 como el año
más loco del Mundial de Veloci-
dad. En realidad, ya venía de serie
con todo lo que nos ha tocado
vivir en estos últimos meses. Pandemia,
confinamiento, distanciamiento social, etc.
Que traducido al campo del motociclismo
ha dejado un campeonato casi cancelado y
salvado in extremis, que se correrá única-
mente en Europa, con pocas carreras y muy
seguidas. Por supuesto, siguiendo con un
estricto protocolo de seguridad para hacer
del paddock una burbuja impenetrable
para el bicho, que incluye gradas vacías,
salas de prensa cerradas y ruedas de prensa
telemáticas. Y en esta nueva normalidad del
Mundial de MotoGP, lo menos normal es lo
que está pasando en la pista.
En las primeras seis carreras del año ha
habido cinco ganadores diferentes, y de ellos

122 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

123
REPORTAJE MOTOGP
solo Dovizioso ya sabía lo que era subir el
escalón más alto del podio en la clase reina.
Quartararo, Binder, Oliveira y Morbidelli
han conocido esta sensación en un 2020
en el que llevamos más victorias de motos
satélites (4) que de oficiales (2). Más de KTM
(2) que de Honda, Ducati y Suzuki juntas.
Doce pilotos de los 22 que compiten ya han
subido al podio, pero ninguno lo ha hecho
más de dos veces. Y hasta la primera cita de
Misano, hay 9 pilotos en menos de una ca-
rrera de distancia, en una clasificación que
encabezaba Andrea Dovizioso con apenas
76 puntos, lo que supone una exigua media
de 12,67 puntos por carrera. Menos de los
que da en carrera un cuarto puesto. Algunos
años, con 76 puntos en esas mismas carre-
ras, Dovizioso no estaría ni en el top 5.
Está siendo el Mundial más barato por
arriba. Lo que choca de frente con una de
las claves, quizás la más importante, con la
que se presentaba esta temporada de 14 ca-
rreras en 4 meses. Si algo estaba terminan-
temente prohibido era fallar. La regulari-
dad es imprescindible para ganar cualquier
124 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
campeonato, pero para el de este año, era
más importante no sumar ceros. Si echas
un vistazo rápido a la clasificación, solo dos
pilotos han puntuado en todas las carreras,
Nakagami y ¡oh, sorpresa! Dovizioso.
Marc Márquez fue el primero que se saltó
la regla del cero. Su lesión en Jerez, unido
a su intento de recuperación exprés y su
posterior recaída ha dejado al campeón en
título en el dique seco durante un periodo
largo y todavía indefinido. De repente se
ha abierto la veda y todos parecen prepara-
dos para luchar por las victorias. Es difícil
calibrar lo que puede afectar a nivel mental
el hecho de que no participe el piloto que
es favorito número uno cada vez que se
forma una parrilla. Lo que está claro es
que el Mundial con Márquez sería otro. Y
seguramente menos impredecible de lo que
está siendo este loco 2020.
UN AÑO ESPECIAL
Sin el gran dominador de la última década,
MotoGP se ha convertido en la tierra de
las oportunidades. Aunque la ausencia
de Márquez es el factor diferencial más
importante, hay otros aspectos particulares
de este año pandémico que pueden haber
influido en el desarrollo de esta temporada
tan atípica
La configuración de un calendario tan
corto y comprimido convierte el campeo-
nato en un sprint, que a partir de ahora y
hasta el final de año será un maratón de ca-
rreras (9 en 11 fines de semana). Pero es que
se están disputando Grandes Premios fuera
de su fecha habitual. Parecía imposible
celebrar una carrera en Jerez en el mes de
julio, como lo será correr en Le Mans en oc-
tubre. Por no hablar de lo que suponen los
dobletes, carreras consecutivas en un mis-
mo circuito. Las rutinas de trabajo cambian
en el segundo fin de semana, ya que casi
todo el trabajo de puesta a punto de la moto
está ya hecho en la primera carrera. Sin ol-
vidar que la temporada acaba en Portimao,
una pista desconocida para casi todos y de
la que no habrá más referencias en MotoGP
que un test que ha programado Michelin y
que hay que encajar en este saturado calen-
 A la izquierda, Maverick
Viñales tratando de
parar a unas Suzuki que
van mucho más rápido
que él. Tanto que Joan
Mir (sobre estas líneas)
subió al podio. Abajo,
el fiasco de Quartararo
en Misano, dos caídas y
perdida del liderato..

dario. Como el campeonato llegue abierto
a la última carrera (que llegará), te puedes
hacer una idea de la tensión que se vivirá en
el circuito portugués.
Unos los grandes atractivos de MotoGP
en los últimos años ha sido el concienzudo
trabajo de Dorna para conseguir la tan
ansiada igualdad mecánica. Sin duda, en
2020 estamos ante la parrilla más iguala-
da de la historia del campeonato. No solo
hay más nivel que nunca entre los propios
deportistas, sino que hay más motos bue-
nas y mejores equipos. Por poner solo un
ejemplo: en la combinada de tiempos de los
tres entrenamientos libres del Gran Premio
de la República Checa sólo 257 milésimas
separaron el mejor tiempo de Morbidelli
del décimo de Petrucci, el último en entrar
en la Q2 directo. Y con 17 pilotos rodando
con menos de 1 segundo de diferencia en
un circuito de casi 2 minutos por vuelta.
Una barbaridad.
Ya no hay equipos privados en el Mun-
dial. El último de la estirpe fue el Reale
Avintia (ahora Esponsorama), que desde
este año pasó a tener un estatus de satélite
en el organigrama de Ducati. Pero es que
las motos satélite de ahora tampoco son las
que eran claramente inferiores a las de fá-
brica de hace muy poco años. Estrictamen-
te solo hay tres motos 2019 en la parrilla,
el resto son motos oficiales 2020, gestiona-
das por equipos de fábrica o por equipos
satélites. Además, el gran salto dado por
KTM la ha situado muy cerca del, hasta
hace poco, selecto club de marcas ganado-
ras del Mundial. Cuatro motos más que se
unen élite de MotoGP. La única marca que
se ha quedado rezagada en este sentido es
ESTAMOS ANTE
LA PARRILLA MÁS
IGUALADA DE LA
HISTORIA
Aprilia. Aunque, todo hay que decirlo, sin
Márquez Honda está muy lejos de actual
clase alta de MotoGP.
No es muy seductora la idea de apun-
tar a los neumáticos como el princi-
pal elemento diferenciador, ya que se
supone que hablamos de la competición
de motociclismo más importante y a la
vanguardia tecnológica del planeta. Ese
gran desconocido, negro y redondo, es el
único elemento que lleva la moto que se
escapa al control de las fábricas. Y es una
realidad que entender el comportamiento
de las gomas cada fin de semana es la llave
para ser competitivo. Esto es así cualquier
año, pero el nuevo compuesto trasero
que ha introducido Michelin en 2020 está
costando más comprender y es una queja
recurrente en los corrillos de los pilotos.
Lo que estamos viendo en esta tempora-
da es que no existen grandes diferencias
entre las tres especificaciones (blando,
medio y duro), lo que por un lado amplía
su rango de uso y la posibilidad de salir
con diferentes estrategias… y por otro,

125
REPORTAJE MOTOGP
hace que sea más fácil cometer un error en
la elección, y ya hemos visto unos cuantos
en carrera.
¿QUIÉN GANARÁ EL MUNDIAL
2020?
Visto lo visto, no me atrevo a contestar a
esta pregunta. Ni siquiera sería fácil hacer
un trío de favoritos. Yamaha comenzó el
Mundial arrasando, cogió el testigo KTM
cuando la caravana de MotoGP se trasladó
a Centroeuropa, su hábitat natural. Ducati
mantuvo el fortín de Austria en la primera
carrera y Yamaha ha vuelto a dominar
Misano. Aunque la marca que se está
mostrando más regular en este atípico
2020 es Suzuki… Sin Marc Márquez en
pista el Mundial se ha igualado a la baja, y
cualquier pronóstico se puede ir al traste
de un GP a otro. Esto añade a cada carrera
un extra de incertidumbre y emoción que
es buenísimo para el espectáculo. No esta-
mos viendo mejores carreras que en 2019,
126 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
pero sí más impredecibles. Y eso gusta al
personal.
Cuando Márquez se rompió el húmero
en Jerez, todos apuntamos hacia tres nom-
bres. Andrea Dovizioso, Maverick Viñales
y Fabio Quartararo. Debían de ser los
sucesores naturales del genio de Cervera.
Los tres nombres llamados a plantar cara
a Marc en pista, y más teniendo en cuenta
que el cuarto elemento en cuestión, Álex
Rins, también se lesionó en la primera cita
de Jerez. La regularidad y constancia de
Dovi, la madurez y velocidad de Viñales, y
SIN MÁRQUEZ EN
PISTA EL MUNDIAL
SE HA IGUALADO A
LA BAJA
el talento y la juventud de Quartararo. ¿Qué
podía fallar?
La verdad que de cualquier otro nos los
podíamos esperar, pero no de Dovizioso,
un seguro de vida los domingos. Dovizioso
está siendo regular, sí, pero regularmente
lento. Es el que más ha alzado la voz contra
el neumático trasero de Michelin. “Pilotar
la Ducati con esta goma requiere hacer
cambios en mi estilo de pilotaje, cambiar
mis líneas y la forma en que uso el freno
delantero, pero de momento no encuentro
la forma en que funciona el neumático”,
se quejaba después de un decepcionante
7º puesto en Misano, que sin embargo le
alzaba al liderato provisional por el fiasco
de Quartararo.
El francés parecía un más que sólido
líder en el inicio de temporada. Parecía
destinado no sólo a heredar el título de
Márquez, sino también a imponer su
propia dictadura en el campeonato. Pero lo
cierto es que El Diablo se ha ido diluyendo
como un azucarillo. Tiene talento a rau-
SPECIAL EDITION

COMUNICACIÓN SIN LÍMITES

altavoces
Años
Garantía
REPORTAJE MOTOGP
POL ESPARGARÓ
¿RADIO EN UNA MOTOGP?
E
s un tema que ya se ha tratado en el pasado y que
últimamente hemos hablado los pilotos de MotoGP
en la ‘Safety Commission’. Todos o casi todos esta-
mos de acuerdo en que es un sistema a explorar, al
menos en situaciones en las que nuestra seguri-
dad se vea comprometida. Avisos como banderas
amarillas o rojas, que en muchos casos tenemos problemas
para verlas a altas velocidades, o cuando haya aceite en
pista o en caso de caída y la moto o el propio piloto se haya
quedado en pista, como sucedió en Austria. Los mensajes
por radio para este tipo de situaciones de emergencia se-
rían positivos. Pero no hay una posición común para per-
mitir otro tipo de mensajes que te puedan mandar desde el
box, como cambiar de mapa, información de neumáticos u
otros aspectos técnicos.
Mi opinión es que si se queda en este tipo de mensajes de
seguridad, yo estoy a favor. Lo que no me gustaría es que
este sistema se aprovechara además para dar información
técnica desde los equipos. Creo que este deporte cambia-
ría, que perdería esa frescura y esa capacidad de impro-
visación que tenemos los pilotos. Dejaría de ser un poco
más humano para convertirse en mucho más mecánico.
Más como la Fórmula 1. Creo que todo lo que haga menos
humano a este deporte y que dependa menos del piloto, le
quitaría un poco de salsa y de emoción a las carreras.
No te digo que este tipo de mensajes no pudiera ser útil
para un piloto, porque muchas veces es imposible trasmitir
un mensaje a través del dashboard o de la pizarra. Incluso
si la comunicación fuera bidireccional, del piloto al equi-
po, también sería una buena manera de que nosotros re-
portásemos problemas al equipo y que ellos lo intentaran
resolver sobre la marcha. Le quitas un poco el nerviosismo
al equipo, tú te quitas ese peso de encima de la responsabi-
lidad absoluta sobre la moto y de paso te sientes un poquito
menos solo encima de la moto. Hasta podría tener su
gracia escuchar a los pilotos decir según qué cosas, como
ocurre con las radios de la Fórmula 1. Pero eso sería otro
deporte y yo estoy en contra.
Siempre que se habla de este tipo de sistemas de comu-
nicación box-piloto se compara con la Fórmula 1, donde
MENSAJES POR RADIO SÍ,
PERO SOLO PARA TEMAS DE
SEGURIDAD
128 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
estos mensajes están completamente integrados en el
campeonato y hasta forman parte del propio espectáculo
de la competición, porque salen en la tele, se comentan, se
hacen bromas… Pero no tiene nada que ver cómo trabaja
encima de su máquina un piloto de Fórmula 1 y uno de
MotoGP. Cuando estás pilotando un coche, el centro de
gravedad del cuerpo siempre es el mismo y apenas se
mueve. Pero en nuestro caso, el centro de gravedad está
constantemente en movimiento encima de la moto. Subi-
mos, bajamos, nos inclinamos a un lado a otro…
Yo nunca he probado un sistema de este tipo encima de
la moto. Sí que lo he hecho un par de veces en carreras de
Resistencia de coches y la sensación que tuve es que no
molesta nada. Lo único que mueves cuando conduces un
coche son los brazos, las manos y los pies. Yo encima de la
moto utilizo todo el cuerpo para pilotar y cualquier movi-
miento que sea más brusco de lo normal puede provocar
una caída. No tengo muy claro cómo puede afectarnos
un mensaje que llegue de manera inesperada, que pueda
producir un movimiento inconsciente encima de la moto
o que nos vea alterado nuestro propio equilibrio y la esta-
bilidad, que dependen tanto del oído. Imagínate que un
sistema pensado para nuestra seguridad acaba provocan-
do una caída.
En el pasado se hicieron pruebas para tratar de imple-
mentar este tipo de sistemas de comunicación, pero no
convencieron a casi nadie y no se siguió adelante con la
idea. Supongo que esto también avanza al nivel que evolu-
ciona la tecnología. En el circuito de Misano, durante un
entrenamiento libre, Stefan Bradl testeó el nuevo sistema
de radio. Recibió algún mensaje aleatorio de seguridad
que le enviaron desde el campeonato y dijo que no tuvo
problemas ni distracciones. El único punto negativo que
sacó es el tema del ruido en marcha, ya que a veces no se
escucha bien por el aire y hay mucha diferencia si estás
acoplado en el carenado o si levantas la cabeza. Las Moto-
GP hacen mucho ruido de por sí, y ni siquiera los tapones
hacen de barrera. Pero bueno, es cuestión de probarlo y
empezar de cero. Ahora nos tocará probarlo al resto en
un test y dar nuestro "feedback". Y si funciona, empezar a
trabajar con ello lo antes posible. En temas de seguridad
Dorna siempre intenta que los pilotos estemos lo más
protegidos posible.
Nos van a hacer un molde personalizado de nuestras
orejas para poder introducir los auriculares en el casco sin
que nos moleste, y la propia radio irá dentro del mono. No
sé muy bien cómo será el aspecto técnico ni si lo nota-
remos encima de la moto. Seguramente algo molestará
en los primeros aunque tratará de ser lo menos invasivo
posible para el piloto. Lo importante es que desde la or-
ganización se están tomando muy en serio, tanto que sea
seguro como que sea cómodo. Y esta vez no deberíamos
cerrarnos en banda y seguir explorando en este sistema de
avisos de seguridad, porque yo creo que este es el futuro
en MotoGP.

Pecco Bagnaia es otro
de los pilotos que se han
revalorizado en 2020. El
italiano tiene pie y medio
en el equipo de fábrica
Ducati después de su
podio de Misano.
dales, pero quizás esa juventud convertida
en inexperiencia le esté llevando a cometer
errores. Hasta este año nunca había estado
en condición de disputar un título en el
Mundial y parece que la enorme presión
que supone ser el rival a batir, le ha pesado.
Por más que se empeñe en negarlo. “La
gente piensa que ahora tengo mucha pre-
sión, pero la realidad es que no me importa
mucho. Quiero ganar el campeonato, pero
sinceramente no me siento presionado a
hacerlo, porque solo es mi segundo año”.
En cuanto a Viñales, no hay duda que es
el piloto más rápido de la actual parrilla,
pero a menudo elige la sesión equivocada
para demostrarlo. Habitual dominador
de los entrenamientos libre y las "qualys",
su rendimiento los domingos no está a
la altura de lo que demuestra el resto del
fin de semana. No es la primera vez que
le pasa a Maverick el mismo problema en
las primeras vueltas de la carrera, y ahí
se le esfuma cualquier opción de victoria.
“Al principio, con el depósito lleno y poco
grip, es prácticamente imposible pilotar la
Yamaha. Sobre todo porque me voy largo,
no giro y no tengo tracción para acelerar.
Es como pilotar sobre hielo”. Es el que más
se ha descolgado de la lucha por el título,
aunque con lo comprimido que está todo,
sus opciones están intactas. Ahora depende
del propio Mack.
Si fuese cosa de tres sería más sencillo
acertar, y más aburrido. Pero es que, sin exa-
gerar, el Mundial 2020 lo puede ganar hasta
una decena de pilotos. Al margen del teórico
top 3, los que más méritos han hecho son
Jack Miller y Joan Mir. Ambos han rozado ya
la victoria con la yema de los dedos y los dos
tienen mucho que ganar y poco que perder
en esta batalla que en principio no debería
ser la suya. El piloto de Suzuki, que se ha
estrenado esta temporada en el podio, ya ha
dejado algún detalle de su inmenso talento
como el adelantamiento a Valentino Rossi
en la última vuelta de Misano que privó a
la leyenda italiana de conseguir su podio
número 200 en casa. “Un recuerdo inolvida-
ble”, aseguraba el piloto balear.
Y quién le iba a decir a Rossi que en
2020 se le presentaría otra oportunidad de
conseguir el ansiado décimo campeonato.
Desde aquel lejano 2015 no estaba tan cerca
del líder del Mundial a estas alturas de la
temporada. Sin la explosividad a una vuelta
de sus compañeros de marca, ni a veces su
velocidad, suple estas carencias con oficio
y experiencia. Y es que sigue siendo el que
mejor lee las carreras a sus 41 años. Cuida-
do con Valentino que en estas circunstan-
cias se mueve como pez en el agua. “Debo ir
un poco más fuerte todavía para luchar por
el campeonato, pero estamos todos muy
juntos y no hay un favorito claro. Tengo que
dar el máximo y no fallar, porque este año
puede pasar de todo”.
Morbidelli y Binder ya saben lo que es
ganar una carrera de MotoGP, lo mismo
que Miguel Oliveira. El japonés Nakagami
está salvando el honor de toda una fábrica,
a todopoderosa Honda. Y Pol Espargaró
ha sumado menos puntos y resultados de
los que merecía, pero tampoco está tan
lejos. Como el propio Álex Rins, que pese a
perderse una carrera y arrastrar su lesión
de hombro hasta la fecha, ha sido capaz
de rodar delante y tenía a Dovizioso a 36
puntos después de Misano.
Puede pasar de todo en lo que queda de
campeonato, que seguro que todavía nos
tiene sorpresas que deparar. Salvo que asis-
tamos al décimo de Valentino Rossi, el que
se corone campeón en el mes de noviembre
reinará por primera vez en el Olimpo del
motociclismo. Y es que, el Mundial de Mo-
toGP es la tierra de las oportunidades.
Moto2 y Moto3 en
un puño
La igualdad no es tan extrema
en las clases pequeñas como
está siendo en MotoGP, pero
las clasificaciones de Moto2
y Moto3 también están en un
pañuelo y los aspirantes al
título se cuentan por varios.
La categoría intermedia es la
que ha tenido más líderes en
lo que llevamos de temporada.
Allá por el mes de marzo, el
japonés Tetsuta Nagashima dio
la campanada en Qatar con una
victoria que le situaba al frente
de la tabla durante los próximos
meses y le duró el liderato hasta
la segunda carrera de Jerez, a
finales de julio. Después de dos
victorias consecutivas en Jerez
y Brno, Enea Bastianini heredó
esa privilegiada posición, que
más tarde ha ido a parar a Luca
Marini, que reforzó ese liderato
con su convincente victoria en
Misano. La categoría peque-
ña es la que hasta la fecha
presentaba un líder más sólido,
y es que Albert Arenas no se ha
bajado de la primera posición
del campeonato desde su
victoria en el circuito de Losail.
Después llegaron otras dos en
Jerez y Austria, que le permi-
tieron contar por momentos
con un colchón superior a los 25
puntos. Sin embargo, dos ceros
inesperados provocados por
sendas caídas han comprimido
y mucho una clasificación en la
que tiene al japonés Ai Ogura y al
escocés John McPhee como sus
principales rivales en la lucha
por el título.
129

El futuro incierto de Dovizioso
Pese a salir líder del campeonato después
de la carrera de Misano, Andrea Dovizio-
so sigue sin saber si seguirá o no en el
Mundial en 2021. En las últimas semanas
se había especulado sobre un posible in-
terés de KTM para situarle en lugar de Iker
Lecuona en el Tech 3, algo que desmintió
inmediatamente la fábrica austriaca, en-
tre otras cosas porque el piloto valenciano
tiene contrato en 2021. Aunque más loco
fue el rumor que llegó desde Alemania y
que le situaba en el Petronas Yamaha, en
el puesto de un jubilado Rossi. Todo ello
negado por Dovizioso con rotundidad. “En
este momento no tengo nada tangible
sobre la mesa, no hay novedades sobre
mi futuro. De momento no queda otra
que esperar. No tengo por qué tomar una
decisión ahora mismo, estoy centrado en
esta temporada y ya veremos qué es lo
que sucede”.
130 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
BOXENBOX
El piloto italiano reconoció que tras su
adiós a Ducati no tenía un plan B y es
cierto que no lo tiene. De hecho, su única
puerta abierta para seguir en el Mundial
sería en el equipo oficial de Aprilia, algo
que de momento no le hace especial
ilusión. “Ya veremos cuando tenga algo
sobre la mesa, porque lo que no quiero es
correr por correr. Adopté la decisión por
razones muy claras y sé muy bien qué es lo
que necesito para ser competitivo en esta
categoría. Probablemente en el próximo
mes saldrá algo y entonces decidiré, pero
tengo que tenerlo muy claro”. Y en caso de
no encontrar hueco en la actual parrilla,
tampoco cerraba la puerta a trabajar
como probador de una fábrica. “La hipó- para sustituir a Dovi en el equipo oficial:
tesis de ser probador el próximo año es Pecco Bagnaia y Johann Zarco. Parece
una hipótesis concreta porque la parrilla que el italiano encabeza esta carrera con
en 2021 ya está completa”. Lo que ya se ventaja, y según Ducati se anunciará la
conoce es el nombre de los dos finalistas decisión durante el GP de Cataluña.
 POSITIVO EN COVID-19

Antes de la cita de Misano, el campeonato dio a

conocer los dos primeros casos Covid-19 en el
paddock. Un mecánico del Reale Avintia de Moto3 y
Ducati ficha a Bastianini
el piloto de Moto2 Jorge Martín. Por suerte ambos
asintomáticos pero sendos positivos les impidieron
entrar en la ‘burbuja’ de Misano. El madrileño, en
plena batalla por el título de Moto2, no pudo disputar
el GP de San Marino y perdió unos valiosos puntos
que podrían ser decisivos a final de año. Un aviso
que sirve para recordar a todos que en el Mundial
2020 existe el factor Covid que puede ser clave para
resolver títulos. Lo que también se truncó en Misano
fue el anuncio de su fichaje por el Pramac Racing de
La firma de Borgo Panigale continúa su política MotoGP, ya que la intención del equipo y de Martín
de reclutar talento joven en MotoGP y en 2021 era haberlo hecho oficial en la cita italiana.
llegará a la clase reina Enea Bastianini. El italia-
no lo hará con un contrato directo con Ducati,
insertado en el equipo Esponsorama Racing,
donde heredará la Desmosedici que dejará libre
Johann Zarco. “Este es un buen lugar para que
las nuevas generaciones demuestren su talen-
to. Este año hemos demostrado que somos ca-
paces de ser rápidos en la pista y estoy seguro
de que Bastianini también lo será”. Así le daba
la bienvenida el jefe de equipo, Rubén Xaus.
Después de cinco temporadas estancado en
Moto3, ‘La Bestia’ subió el año pasado a Moto2
y en 2020 ha terminado de explotar ganando
en Jerez y Brno, y siendo un serio aspirante al
título de la clase intermedia.

LOS TIFOSI VUELVEN A MISANO

Con el permiso de las autoridades locales, el circuito puso a la

venta 10.000 entradas para las dos carreras consecutivas que
se disputan en Misano, que se agotaron en apenas 5 horas. Era
la primera vez que el Mundial abría sus puertas a los aficio-
nados y la verdad es que se hicieron notar. No eran los más de
100.000 que abarrotaron el circuito en 2019, pero ‘Il Popolo
Giallo’, los tifosi de Rossi, pintaron las gradas de amarillo. Se
abrieron 18 tribunas adaptadas para respetar las medidas de
distanciamiento social, con 18 aparcamientos diferentes que
daban acceso a cada una de las zonas. El comportamiento de la
afición fue ejemplar y acerca la posibilidad de que en las próxi-
mas carreras del Mundial haya aficionados en las gradas.

EL CASCO MÁS GAMBERRO

Hay una tradición que nunca falla en las carreras italianas,

ese momento en el que Valentino Rossi desvela su casco
especial al comienzo del FP3. Los diseños de Aldo Drudi
pueden gustar más o menos, pero casi nunca dejan indife-
rente porque van con mensaje. Y el que estrenó para la doble
cita de Misano fue los mejores que se recuerdan, o al menos
de los más irreverentes. Una inmensa pastilla de viagra
azul presidía un casco con el lema ‘La Doppia di Misano’. Y el
significado lo explicaba después Vale: “Como tenemos dos
carreras en Misano, Aldo y yo pensamos qué hacer con la pa-
labra doblete (doppia en italiano). Se nos ocurrió que cuando
éramos jóvenes se podía hacer el amor dos veces seguidas.
En cambio, a mi edad, para hacerlo dos veces seguidas se
necesita una ayudita y en forma de pastilla azul”.

131
 CARLO PERNAT
FALTA LIDERAZGO
E
ste es el campeonato más extraño que recuerdo. Si
ahora me preguntas quién puede ganar el Mundial
mi respuesta es: “no lo sé”. Es que ni me lo imagino
porque es como una lotería. Nunca había habido
tanta igualdad en la clasificación ni tantos pilotos
en tan pocos puntos. Se nota que falta el domina-
dor de los últimos años, Marc Márquez, y quien
más lo echa de menos es Honda, que en 2020 están fuera
de circulación. Márquez no volverá como poco hasta el mes
de octubre, pero cuando vuelva, creo que no será el mismo
Márquez que hemos conocido hasta ahora, capaz de arries-
gar al límite que podía caerse 30 veces por temporada. Es
un fenómeno, está claro, pero algo habrá cambiado en su
cabeza. Será un Márquez diferente, especialmente en las
primeras carreras cuando todavía no esté al 100 %.
Sin los éxitos de Márquez queda demostrado que la es-
trategia de Honda ha sido verdaderamente equivocada. Es-
tán últimos de la clasificación de Constructores, algo que
nunca habíamos visto en el Mundial. Álex Márquez ha sido
campeón del mundo dos veces y su situación en el campeo-
nato es inverosímil. Sin su hermano en el box está perdido,
pero es normal porque es un recién llegado a la categoría y
la Honda es una moto difícil que no conoce. Honda necesita
buscar soluciones y, en mi opinión, esto pasa por hacer una
moto que no solo pueda pilotar Marc. ¿Cómo? Fichando un
probador rápido, experimentado y capaz de desarrollar una
moto fácil para todos. Honda tenía el remedio en casa con
Dani Pedrosa, pero le dejaron escapar a KTM y ahora nece-
sitarían a alguien como Andrea Dovizioso, porque creo que
el próximo año estará disponible. Si yo fuese Honda le fir-
maría un contrato de dos años para que liderase el equipo
de pruebas, con posibilidad de hacer dos o tres wild cards al
año. Así no existiría la dependencia absoluta que tienen de
Márquez para ganar.
Honda no es la única fábrica con problemas. Yamaha los
tiene con su moto, y sobre todo en los motores. En un circui-
to como Austria todos sus pilotos estaban detrás, pero en
Misano, en un circuito que les va de maravilla y las condi-
SI YO FUESE HONDA
INTENTARÍA FICHAR A
DOVIZIOSO PARA QUE LIDERASE
MI EQUIPO DE PRUEBAS
132 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
ciones de pista perfectas, son motos imbatibles. Falta regu-
laridad. Y falta liderazgo en la fábrica.
Me han decepcionado mucho Quartararo y Viñales. El
francés empezó arrasando, pero cuando se ha visto con la
presión de ser el líder no ha sabido gestionarla. Y es un pro-
blema que tiene en su cabeza, porque ya le pasó lo mismo
cuando llegó al Mundial de Moto3 con la aureola de fenóme-
no y no hizo resultados. Tampoco entiendo lo de Viñales. No
entiendo sus estrategias de los domingos. Después de domi-
nar todo el fi n de semana en Misano, ¿por qué es el único que
sale con el neumático duro trasero? No sé quién toma las de-
cisiones, si son errores del box o errores del piloto. Yo confío
mucho en Viñales, creo que es un gran talento y tiene muy
buena reputación en el Mundial. Tanta que Ducati le ofreció
mucho dinero para que se fuera con ellos en 2021. Pero en
este campeonato estoy viendo al peor Viñales que recuerdo.
Con Quartararo y Viñales en fuera de juego, Yamaha
triunfó gracias a Morbidelli, que logró en Misano la victoria
más bonita de su carrera. Fue una gran victoria suya, pero
también de la Academia de Valentino, que hicieron doblete
con Bagnaia. Y podría haber sido un podio completo si no
hubiera fallado Rossi… Tenemos que dar las gracias a Valen-
tino por lo que está haciendo por el motociclismo italiano,
que lo ha situado en otra dimensión. Poco a poco la parrilla
de MotoGP se va llenando de jóvenes pilotos italianos, que
ahora mismo ya dominan en Moto2 con Marini, Bezzecchi,
Bastianini, Di Giannantonio…, mientras que España solo tie-
ne a Jorge Martín. En un futuro no muy lejano Italia reinará
en el Mundial de MotoGP y significará que Rossi ha pasado el
testigo a sus alumnos y eso sería una cosa bellísima.
Valentino Rossi es eterno. Pero hay algo en su renovación
que no me cuadra. ¿Por qué todavía no ha fi rmado su nue-
vo contrato con Petronas? Él ha dicho que su continuidad
está asegurada al 99 %. Pero el 99 no es el 100 %. Falta un 1
%... En teoría iba a fi rmar en Misano y ahora lo ha retrasado
hasta Barcelona. Aquí hay algo que no cuadra. Seguramen-
te firmará, pero si su hermano, Luca Marini, es campeón
de Moto2 no me extrañaría que le cediese su Yamaha en el
equipo Petronas.
En cuanto a Ducati. Todas las decisiones que se han to-
mado en los últimos años han pasado por la cabeza de Gigi
Dall’Igna. Aunque este año Dovizioso ganara el Mundial,
está claro que Gigi no le quería otros dos años más lide-
rando su proyecto. Quiere que el nuevo capo sea un piloto
joven, como Pecco Bagnaia, que este año ha dado un salto
increíble. Bagnaia siempre ha sido la opción de Ducati para
sustituirle, pero necesitaba una carrera como la de Misano
para confi rmarlo, así que estoy seguro que el próximo año
heredará Ducati oficial que deja Dovizioso. De cara a 2021
Ducati está reclutando talento joven para que crezcan con
ellos. Para la próxima temporada tiene fi rmado a cinco pi-
lotos jóvenes: Miller, Bagnaia, Zarco, Martín y Bastianini.
Los cinco con contratos directos con la fábrica, y todos los
contratos son de un año con opción a un segundo. Es la nue-
va política de Ducati y por eso Jorge Lorenzo se quedó fuera
de la ecuación.
TÉCNICA MOTOGP

134 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 LA HISTORIA DE HONDA EN 2006

HAYDEN Y LA MOTO
FANTASMA
2006 NO PARECÍA QUE FUERA A SER UN AÑO ESPECIALMENTE FELIZ PARA HONDA
EN MOTOGP. ROSSI Y SU YAMAHA CAMPABAN A SUS ANCHAS EN EL CAMPEONATO,
PERO LA LLEGADA DE UN NUEVO RESPONSABLE A LOS CIRCUITOS ACABÓ POR
DARLES UN TÍTULO EN CIERTA FORMA INESPERADO.
TEXTO Y FOTOS: NEIL SPALDING

M
ichelin produjo neumáticos
nuevos para 2006; tenían más
sección y mucho más agarre
para solucionar los problemas
que tenían con la entrega de
potencia del motor de cin-
co cilindros de la RC211V. El problema
colateral fue que al mismo tiempo que la
solucionaban, se indigestaron con las Ya-
maha. La YZR-M1 siempre había dispuesto
de un buen agarre mecánico y el adicional
proporcionado por los nuevos neumáticos
provocó un ataque de chattering como no
se había visto en muchos años.
A mediados de 2005, Yamaha y su prin-
cipal patrocinador Altadis, la empresa pro-
pietaria de las marcas de tabaco Gauloises
y Fortuna, se pelearon. Yamaha necesitaba
patrocinadores para sus dos equipos, y
finalmente eligió Camel, otra compañía de
cigarrillos que a su vez se había peleado con
un equipo de MotoGP, en este caso Honda.
Yamaha también permitió que Dunlop fue-
ra el patrocinador principal de su equipo
de trabajo "B", y ahí es donde parece que
muchas cosas salieron mal.
Yamaha hizo todas sus pruebas previas
a la temporada con los Michelin de 2005.
Esos neumáticos en su chasis 2006 que no
era realmente nuevo, sino que simplemente
disponía de algunos refuerzos adicionales
para aumentar la rigidez en las frenadas,

135
LA HISTORIA DE HONDA EN 2006

funcionaban bien. Sin embargo, tan pronto

como llegaron las unidades de 2006, que
eran más grandes y tenían más agarre, todo
cambió. Eran mucho más adecuados para
las Honda, hasta el punto de que comen-
zaron a aparecer teorías de conspiración
sobre su llegada, incluyendo algunas que
aseguraban la existencia de misteriosas
llamadas telefónicas que habían tenido
lugar a muy alto nivel. Sin embargo, lo más
lógico era algo más simple. En 2006, el de-
sarrollo de neumáticos se había adaptado
mejor a la Honda, pero había dos Yamaha
y siete Hondas con sus neumáticos. No
parecía ilógico que la dirección técnica de
Michelin fuese en siete novenos tendente
hacia Honda.

LA CLAVE DE LAS GOMAS

En 2006 la elección de neumáticos por par-
te de un equipo era una parte fundamental
en cualquier estrategia para ganar carre-
ras. Cuando Ducati se fue a Bridgestone lo
hizo para poder diferenciarse más que por
cualquier otra cosa, significaba que cuan-
do sus rivales tenían problemas en una
carrera con los neumáticos, ellos podrían
no tenerlos. Como vimos en 2005 en Motegi
y Sepang, y nuevamente en 2006 en Jerez,
Motegi y Valencia, cuando la Ducati tenía
los neumáticos adecuados no solo ganaba,
desaparecía. La única posibilidad de ser
competitivos para Honda y Yamaha en esas
situaciones era tener uno de sus equipos
con neumáticos diferentes a los del equipo
principal.
Cuando Rossi se fue a finales de 2003,
Honda perdió el rumbo. Sin un piloto que
supiese enfocar el desarrollo, la nueva
RC211V sufrió mucho de chattering. En
2005 el primer piloto era Max Biaggi, que
pasó el año tratando de pilotar la moto
con la delicadeza que solo uno de los
mejores pilotos de 250 podía conseguir.
El motivo por el que Honda estaba intere-
sada en ese tipo de configuración se hizo
evidente en el momento en que recluta-
ron a dos pilotos de 250 más para 2006.
Desde principios de 2004 hasta finales
de 2006, el LPL (Large Project Leader) de
la RC211V era Kyoichi Yoshii. En Honda
un LPL está a cargo de todas las decisio-
nes técnicas, ahora probablemente lo
llamarían Director Técnico. La llegada de

Yoshii-san como LPL era poco habitual
en HRC, ya que no había realizado su
EN 2006 HABÍA carrera en las filas de HRC, sino que ha-
SIETE HONDA Y bía llegado directamente desde MSD, la
división de deportes de motor de Honda.
DOS YAMAHA Su primer trabajo fue lidiar con la moto
que la moto se inclinase en la entrada de
las curvas de forma diferente. El chasis
también se había construido de forma
ligeramente diferente en su parte delante-
ra, probablemente con un ligero exceso de
rigidez. Los pilotos que tenían ya expe-

CON MICHELIN.
de 2004, que sufría ataques inesperados
de chattering. Finalmente se atribuyeron
POR LÓGICA, SE a su entonces nuevo basculante y sistema
de bieletas de la suspensión trasera con
ORIENTARON las varillas invertidas.
HACIA HONDA Las motos de los equipos satélite de
Honda en 2006 tenían el motor elevado 5
mm en la parte delantera, que provocaba
riencia previa con los chasis de 2005 no
estaban especialmente entusiasmados con
ese nuevo diseño, y Marco Melandri tenía
problemas particulares. Estas motos se
entregaron a todos los pilotos de las Honda
RC211V excepto a Nicky Hayden. Durante
las pruebas previas a la temporada, no
obstante, quedó patente que Honda tenía

136 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020


un segundo chasis que mejoraba la llegada
de información al piloto en las curvas. Esta
moto tenía revisada la zona de la pipa de
dirección e inicialmente estuvo solo a dis-
posición de Dani Pedrosa. Poco después se
hizo evidente que a Melandri no le gustaba
la versión 2006 de la moto de los equipos
satellite, y le devolvieron su chasis 2005,
hasta que después de la carrera de Jerez
recibió un par de nuevos chasis de estilo
Pedrosa.
Para Sachsenring Casey Stoner también
recibió un cierto reconocimiento a sus
esfuerzos sobre la moto carreras cliente.
A lo largo de 2006,
la Honda RC211V de
Nicky Hayden sufrió
un profundo proceso
de transformación
que la convirtió en un
auténtico labora-
torio.
Las nuevas motos usaban un basculante
realizado de manera híbrida, con las placas
laterales hechas desde un bloque sólido de
aluminio en una máquina CNC, que no era
muy diferente al de 2004, pero con el amor-
tiguador reubicado al revés en la posición
original. Sin duda, la potencia había au-
mentado, pero no había nada en el exterior
de la moto que señalase lo que había hecho
Honda para conseguirlo. El otro elemento
que cambió fue el embrague antirrebote
especial utilizado por Dani Pedrosa, que
empleaba muelles helicoidales en vez de un
plato de presión, y que fue diseñado para
proporcionar un funcionamiento mucho
más suave.
TODO NUEVO
La verdadera noticia de Honda a lo largo de
ese año fue la moto de nueva generación
puesta a disposición de Nicky Hayden,
una de las RC211V más raras que Honda
ha fabricado. Hayden tenía dos unidades y
Okada, el piloto de pruebas, otra más. En
realidad eran motos desarrolladas a partir
de las motos probadas en Brno en 2005
por Gibernau y Biaggi después del Gran
Premio de la República Checa. La moto
137
LA HISTORIA DE HONDA EN 2006

suponía un trabajo de compactación de la

anterior RC211V. El objetivo era conseguir
un basculante más largo con la misma
distancia entre ejes que la moto original.
Para ello no hubo más remedio que acortar
las dimensiones del motor y diseñar un
nuevo chasis y carrocería. Se buscaba
lograr más estabilidad en la frenada; era
algo de lo que disponía Rossi en su Yamaha
y que aprovechaba con grandes resultados.
La mayoría de los componentes internos
del motor, al menos en la primera parte del
año, eran los mismos que los del motor de
la RC211V estándar, pero por alguna razón,
este motor no tenía la misma potencia. El
rediseño colocaba el embrague unos 8 mm
más abajo en el cárter, era unos 60 mm más
corto que la versión original y un 7% más
ligero.
Sin duda, se logró una mejora en la
entrada de las curvas, pero al menos ini-
cialmente pareció que también le quitaba a
la Honda el resto de sus ventajas. La puesta
a punto en los circuitos supuso un trabajo
ingente, el chasis original se había cor-
tado y vuelto a soldar en muchos lugares
diferentes para que se flexionase donde la
fábrica quería y ofreciera las sensaciónes
que quería el piloto. No fue un trabajo fácil
porque cada soldadura crea distorsiones
y tensiones en el material que la rodea.
Una vez que Honda consiguió que una
configuración de chasis funcionara, hubo
que construir tres iguales y eso resultó
bastante difícil. Hayden mostró una cierta
resistencia a comprometerse a desarrollar
una moto que claramente aún no estaba
lista, por lo que se llegó a un acuerdo. Si la
nueva moto no era claramente mejor en la
quinta carrera, Hayden podría cambiar a la
RC211V estándar.
Hayden y su equipo se propusieron
lograr que la moto funcionara, realizando
grandes cambios en el reparto y altura del
peso que logró una cierta mejora del agarre
trasero, esencial para la velocidad de salida
de las curva. En la segunda carrera, en
Qatar, había una clara progresión, pero la
moto seguía siendo muy lenta. HRC logró
resolver algunos de sus problemas justo
a tiempo para Mugello, con una versión
mejorada del motor, que logró que Hayden
lograse una velocidad maxima de 329,8
km/h, aún muy por detrás de los 334 km/h
de la de Casey Stoner, pero a la par con la
Yamaha de Valentino Rossi. A pesar de ese
déficit de velocidad máxima, Hayden acabó

tercero detrás de Rossi y Capirossi, y fue el un poco mejor y no requeriría ninguno de

primer piloto de Honda, dos segundos por
HAYDEN Y delante de Pedrosa. La Honda era lenta en
SU EQUIPO la parte rápida del circuito, pero rápida en
el resto, lo que hacía parecer que el objetivo
LOGRARON QUE de esas motos de nueva generación de
LA NUEVA HONDA parecerse más a una Yamaha, se estaba
consiguiendo en más áreas de las inicial-
RCV211 GANARA mente previstas.
EL TÍTULO A LA EL TORO POR LOS CUERNOS
PRIMERA En Donington, Honda decidió finalmente
abordar el problema del chasis, y produjo
uno nuevo que se suponía que funcionaría
los múltiples cortes y soldaduras previos.
Fue el tercer intento de un nuevo chasis
para Nicky en lo que iba de 2006. Esta ver-
sión tenía el amortiguador reposicionado,
mucho más abajo que la versión anterior,
y era fácilmente identificable ya que como
resultado del cambio, el tubo de escape
del quinto cilindro tenía que salir por la
izquierda. Se mostró difícil de poner a
punto, y después de desperdiciar el viernes,
se guardó hasta las pruebas posteriores al
Gran Premio de República Checa. Tras ellas
se lograron concretar qué ajustes lo hacían

138 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020


funcionar bien, y se adoptó para el resto de
la temporada.
El equipo de trabajo había estado usando
un embrague especial de doble efecto, que
deslizaba en las retenciones y aumentaba
su agarre interno en las aceleraciones,
algo que es ahora bastante común inclu-
so en las motos de calle, pero que era un
concepto que Honda utilizaba por primera
vez. Pedrosa sufrió en la salida porque su
embrague tenía un funcionamiento muy
brusco, Nicky tenía que concentrarse en
cuidar el embrague. El resultado fue que el
equipo volvió a la unidad anterior a media-
a la de la generación anterior aún más. Solo
hubo esas tres motos comentadas, aunque
esa moto acabó viviendo mucho más
El título de Nicky tiempo que todas las otras RC211V de otra
Hayden fue un forma, como base de las siguientes 800 cc
inesperado de cuatro cilindros.
desenlace cuando El día después de la carrera me reuní con
después de la Kyoichi Yoshii, él dejaba las carreras para
carrera de Estoril
todo parecía per- asumir un nuevo rol en la división HGA de
dido para el piloto Honda, la parte de la compañía que desa-
estadounidense. rrolla todos los nuevos productos, en Japón.
Debajo, Hayden Le habían encomendado el trabajo de ha-
ensayando salidas cer la siguiente generación de CBR1000RR
con el ingeniero Fireblade. Todas las Fireblade anteriores se
Yoshii.
habían realizado bajo la guía del legenda-
rio ingeniero Tadao Baba, pero Baba-san se
había retirado en 2004 y se necesitaba un
nuevo líder del proyecto para desarrollar
una nueva moto, y tenía que acabarse en 18
meses, un período de gestación mucho más
corto de lo normal.
La Fireblade 2008 que Yoshii constru-
yó entonces, fue el pilar de Honda en las
superbike durante los siguientes 11 años.
Él estaba preparado para afrontar las
características de la moto como la posición
del centro de gravedad, las peculiaridades
de flexión del chasis y la dinámica general
de la moto. Estaban en sintonía con aquella
nueva generación RC211V de Nicky, lógica-
mente adaptadas para una moto de calle.
Yoshii no volvió nunca a HRC, todavía
disfruta trabajando en las nuevas motos
de serie en la división Honda Motors HGA,
donde es el líder del equipo de montaje
final. El jefe de equipo de Nicky, Pete Ben-
son, y la mayor parte de su equipo ahora
trabajan para KTM en MotoGP.
Descansa en paz Nicky.
dos del verano. Durante los meses siguien-
tes, se probaron varios diseños diferentes,
pero Hayden redujo esos ensayos de salidas
desde el pit lane en las pruebas después de
la carrera de Motegi
Hayden ganó el campeonato después
de que su propio compañero de equipo lo
tirara en Portugal, perdiendo su ventaja de
puntos frente a Rossi. Pero en la cita final en
Valencia Rossi se cayó en la primera vuelta
y Hayden luchó y consiguió llegar al podio,
que era la meta. Ganar un campeonato con
una moto nueva en su primer año no es
nada fácil, y hacerlo con una tan diferente
139
 KEVIN CAMERON
TRANSFORMERS
L
os "Transformers" son unos robots de juguete capa-
ces de asumir dos formas bastante diferentes. Hace
unos 25 años, Stu Shenton, por entonces jefe técni-
co del equipo Suzuki en 500, me explicó las cuatro
situaciones para las que se tiene que diseñar una
moto de carreras. Como las cuatro son mutuamen-
te excluyentes, me señaló que el resultado es siem-
pre un compromiso entre ellas.
Hoy, con todas las motos y los pilotos tan igualados, cam-
bios leves en esos compromisos tienen efectos muy impor-
tantes. Se han acabado los días de ajustes menores para
comprobar el funcionamiento de una moto ya era impe-
cable. Mantener la capacidad de agarre de los neumáticos
se ha convertido en algo más que un trabajo a tiempo com-
pleto. Mínimos cambios en las condiciones atmosféricas,
el estado de la pista o la acumulación de motos provocan
cambios tan drásticos como los de Maverick Viñales, cuya
Yamaha M1 va bien en los entrenamientos, pero con la mis-
ma configuración por algún motivo se vuelve intratable el
domingo. Estas son las cuatro situaciones:
La frenada. Una vez que el neumático está lo suficien-
temente caliente para agarrarse bien, se inicia el frenado
máximo sin elevación de la rueda trasera. Es necesario mo-
ver el peso hacia atrás y hacia el centro de la moto. Tam-
bién es conveniente una distancia entre ejes larga y una
geometría frontal altamente estable. Honda, Ducati y KTM
insisten más en estas virtudes. Honda, a principios del siglo
XXI, construyó una moto de pruebas con una distancia en-
tre ejes extralarga de 1.475 mm y una dirección lenta como
contramedida frente a la inestabilidad en la frenada.
El giro. Una moto que se base en esta cualidad requiere
una distancia entre ejes corta, geometría de dirección ce-
rrada y baja resistencia al movimiento de balanceo, que ha
provocado que todos los constructores adopten motores de
rotación inversa. Esta es la preferencia de Marc Márquez,
que pierde el mínimo tiempo en la transición entre la po-
sición vertical frenando a la inclinada y girando. Por regla
general, cuanto más rápido responde un vehículo, más fá-
cilmente pierde estabilidad por causa de perturbaciones.
La curva. Yamaha y Suzuki construyen motos enfocadas
a una conducción de alta velocidad en el interior de las cur-
vas, lo que requiere un agarre mecánico máximo, y a su vez
muelles y amortiguación más suaves. También la máxima
estabilidad con una geometría de dirección conservadora y
una distancia entre ejes más larga. Esto proporciona al pilo-
to más tiempo para reaccionar frente a cambios repentinos
del agarre. Honda y Ducati restan importancia a esta fase,
COMO DIJO KENNY ROBERTS EN
1993, SI LO NECESITAMOS, LOS
INGENIEROS LO HARÁN
140 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
aunque Andrea Dovizioso haya pedido durante años una
mejora en este apartado. Comparadas con Suzuki y Yamaha
pierden velocidad en el centro de la curva, pero la compen-
san con su fortaleza en frenada y aceleración.
Aceleración. No tiene mucho sentido desarrollar un mo-
tor superpotente si la única consecuencia es que se acabe
limitando el giro del puño por la elevación de la rueda de-
lantera. El control electrónico del "wheelie" no puede elevar
este límite; solo lo consiguen cambios en el chasis. El con-
trol electrónico simplemente limita la aceleración del mo-
tor al punto en que la rueda se levanta. Lograr más acelera-
ción requiere mover el peso hacia delante, bajar el centro de
gravedad, como ahora lo hacen manualmente los sistemas
de control de la altura que se están implementando en Mo-
toGP, e idealmente, alargando la distancia entre ejes.
En el GP de Styria, la aceleración de la Ducati de Jack Mi-
ller era notable, lo que sugiere que ha logrado integrar en su
estilo de pilotaje las necesarias acciones de control arriba–
abajo. Esto me recuerda la música de piano "imposible de
tocar", que requería apretar una tecla en el centro mientras
cada mano estaba ocupada en los extremos del teclado. El
compositor demostró cómo se debía hacer: con la nariz.
Idealmente, el diseño busca reducir la carga de traba-
jo del piloto en lugar de aumentarla, por lo que obligarle a
manejar manualmente los nuevos sistemas de control de
altura es retrógrado. Imita una vuelta a los días en que tam-
bién se tenían que ocupar de optimizar la mezcla de aire y
combustible del motor y la sincronización de la chispa por
medio de pequeñas palancas montadas en el manillar. El
virtuosismo con que lo realizaba Hugh Anderson fue una
gran ayuda en su carrera, pero la tendencia del diseño es
permitir que los pilotos se concentren en la conducción en
lugar de en tareas manuales de regulación de sistemas.
El reglamento técnico actual prohíbe la regulación eléc-
trica o hidráulica de la altura de la moto, así como su control
automatico. Esto obliga a que para hacerlo los ingenieros
logren la energía necesaria para limitar los movimientos,
como por medio de el bombeo de aceite en la suspensión,
o como hizo el ingeniero Carcano en las Moto Guzzi para
accionar una bomba de gasolina en 1957, por medio del mo-
vimiento del basculante.
El talento de los ingenieros está ahora ocupado en el pro-
blema de controlar la altura de conducción delantera y tra-
sera. Como dijo en ese sentido en 1993 Kenny Roberts sobre
la suspensión lateral que ahora tiene lugar gracias a la re-
ducción de la rigidez de los chasis: "Si es lo que necesitamos,
los ingenieros lo harán. Es cuestión de dinero".
Siempre que aparece una nueva tecnología, a la organiza-
ción se le presentan dos opciones. ¿Se debe permitir el desa-
rrollo ante la amenaza de la desestabilización? Si se prohíbe
la evolución técnica, el avance de la tecnología que va im-
plementándose en las motos de calle, ¿no dejará gradual-
mente a MotoGP como una especie de carreras clásicas?
Hace casi ochenta años que el avión de combate Foc-
ke-Wulf 190 permitió a sus pilotos el control del aparato con
una sola palanca, eliminando la distracción que suponían
los tres a cinco controles separados anteriores. Eso fue pro-
greso.
Muy fans del motor
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA

142 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 CAPÍTULO 56

PUERTA ABIERTA
LA RETIRADA DE LOS EQUIPOS OFICIALES JAPONESES DE LAS CATEGORÍAS DE
250 Y 350 CC ABRIÓ LA PUERTA A QUE PEQUEÑOS FABRICANTES LOGRASEN
ÉXITOS DURANTE UN BREVE PERIODO DE TIEMPO, EL QUE TARDARON LAS
GRANDES FÁBRICAS EN VOLVER A CERRARLA.
TEXTO: PEPE BURGALETA

L
a retirada de los japoneses que co-
menzó a fi nales de los 60, se había
completado en el inicio de los 70.
Sin embargo, en las cilindradas
medias se daba la paradoja que
Yamaha dominaba con mucha
mayor intensidad de la que había logrado
nunca. La fi rma japonesa acertó de pleno
con el desarrollo de sus motos carreras
cliente, que había comenzado a distribuir
tiempo atrás, y que con la llegada de las
sobre todo de su versión refrigera-
agua, la TZ, inundó las parrillas.
otos relativamente baratas y
as, pero que pronto fueron prepa-
or nuevos técnicos de motores de
pos que surgieron de la nada.
s, sobre todo a principios de los 70,
a elegía algunos pilotos a los que
ba anticipadamente el material
as nuevas versiones incluirían al
siguiente. Las TD y TZ se hicieron
con las parrillas y desplazaron todo lo
que había. Si en 1969 todavía quedaban
en las parrillas algunas MZ de última
generación, Kawasaki y Suzuki deriva-
das de su motores de serie, e incluso la
sorprendente Ossa monocilíndrica, un
par de años más tarde apenas habían
puntuado en todo el año media docena
de otras motos, básicamente MZ que la
fábrica seguía cediendo a algunos pilotos.
Entre los 20 primeros clasificados solo
había dos de ellas.
LA HORA DE AERMACCHI
La fi rma italiana se había convertido en
una de las protagonistas en las cilin-
dradas medias con sus monocilíndricas
horizontales derivadas de sus modelos de
serie. No eran muy potentes, pero tenían
una buena parte ciclo. No obstante, la
fábrica sabía que la época de los motores
de cuatro tiempos había acabado. En

143
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA
Las motos
1975 HARLEY-DAVIDSON 250/350
Tras la compra de Aermacchi, Harley-Davidson se encontró con
una moto de carreras plenamente competitiva y no tuvo más
que mantener su desarrollo. La 250 y la 350 eran básicamen-
te iguales, bicilíndricas en paralelo refrigeradas por agua con
admisión por medio de la falta del pistón, una arquitectura similar
a las de las Yamaha TZ. Sus chasis tubulares se complementaban
con componentes italianos, incluyendo en algunas ocasiones los
frenos cónicos fabricados por Campagnolo.
144 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
1977 MORBIDELLI 250/350
Visto el éxito de Harley-Davidson, Morbidelli creó nuevas motos
de 250 y también de 350 con la misma estructura que sus 125.
Disponían de un motor de dos cilindros paralelos refrigerado por
agua con admisión por medio de válvulas rotativas en los extre-
mos de los cigüeñales. El principal problema inicial de las motos
era el chasis, que finalmente fue encargado a constructores
especializados como Bimota o Nico Bakker. La 250 cc tuvo más
éxito que la 350.
 1967 puso en los circuitos su primera dos
tiempos, era una 125 cc derivada de la Ala
d’Oro de serie. El técnico alemán Peter
Durr, que previamente había trabajado en
firmas como Gilera, Mondial, Benelli o MV
Agusta se encargó de su preparación, y de
los 10 CV originales llegó a conseguir con el
tiempo 25 CV sin modificar la admisión por
falda del pistón. Un par de años después
la firma le encargó el diseño de una 250 cc
y otra 350 cc basadas en los mismos cilin-
dros, pero su desarrollo se retrasó hasta
principios de los 70, estrenándose con
Pasolini en 1971, ya sin Durr y con el pro-
yecto completamente revisado por William
Soncini, que era el jefe del departamento
de competición de la firma alemana.
La moto no tenía secretos, era una bici-
líndrica en paralelo con admisión por falta
del pistón, refrigeración por aire y cárter
horizontal, el clásico diseño japonés de la
época. La moto desde el comienzo ya tenía
11 CV más que la cuatro tiempos prece-
dente, unos 46 CV a 11.000 rpm y acabó en
un breve plazo de tiempo pesando 113 kg
tras perder más de diez empleando piezas
de aluminio, entre ellas cilindros con
camisas cromadas. Tenía carrera corta,
con cotas de 56,0 x 50,6 mm, y lo cierto es
que la moto era un tiro. De hecho, Paso-
lini perdió el título en 1972 por un punto
frente a Saarinen, luchando frente a un
La Morbidelli en manos de ejército de Yamaha. La ventaja de tener un
Mario Lega (167) rompió la
racha de Harley-Davidson. departamento técnico detrás que podía
Ese año Franco Uncini (9) fue ajustar la moto e ir puliendo detalles se
subcampeón. mostró definitiva frente a las motos de los
1977 YAMAHA 350 3 CIL.
Los experimentos previos sobre motores Yamaha para cambiar-
los de cubicaje acabaron creando una moto realmente especial,
una 350 cc creada a partir de una 250 a la que se añadía un cilin-
dro en un extremo con su cárter soldado a la estructura original
de la TZ250. Con las oportunas modificaciones, nuevo cigüeñal y
encendido, la Yamaha fabricada en Europa disponía de mayores
prestaciones y con un chasis específico Katayama logró el título,
pero la moto no tuvo continuidad.
pilotos privados. Sin embargo, la 350 cc,
que tenía que enfrentarse también con
las MV Agusta, no dio el mismo resultado,
aunque acabó tercera al final. Al acabar la
temporada se dio un nuevo salto adelante
cambiando la refrigeración de aire a agua,
para aumentar la fiabilidad y la potencia
del motor. De hecho, la 350 con sus 70 CV
fue la primera moto de la categoría que
superó los 200 CV/l.
Esa temporada no fue precisamente
feliz para los italianos. Aermacchi había
vendido su división de motos a AMF
Harley-Davidson para concentrarse en su
negocio aeronáutico, y las motos pasaron a
correr bajo los colores de la firma america-
na. El año no comenzó bien, porque pese al
podio de Pasolini en la carrera inaugural
de Francia, después las motos rompieron, y
en la cuarta carrera, en Monza, se produjo
el accidente que segó la vida de Saarinen
y del propio Pasolini. Las motos siguieron
en manos de Michel Rougerie y Gianfranco
Bonera. Un año después todos los sinsa-
bores fueron sustituidos por alegrías. El
equipo se reforzó y tomó a Francesco Villa
como líder, la 250 ya era suficientemente
fiable, y con unos 54 CV claramente más
potente que las Yamaha. Algo similar ocu-
rría con la 350, que era básicamente igual,
aunque ahí la oposición de las Yamaha fue
mayor.
Villa logró los títulos de 250 cc en 1974,
1975 y 1976, y el de 350 cc ese último año.
Las Harley-Davidson en sus manos se
convirtieron en invencibles en el cuarto de
litro, pero hay que señalar que la parrilla
era salvo por ellas totalmente monocolor
debido a la presencia de las Yamaha TZ,
que pilotaban el resto de los participantes.
Rougerie acabó noveno y segundo en 1974
y 1975 respectivamente, y Bonera tercero
en 1976. Pero no todo iba a ser tan fácil,
porque otros habían visto lo que un equipo
con apoyo oficial podía hacer, y llegó la
competencia.
SALTO DE CILINDRADA
Morbidelli, tras lograr el éxito con sus
125, se asoció para formar MBA, las siglas
de Morbidelli Benelli Armi, para fabricar
motos carreras cliente, y también decidió
crear motos más grandes. Con Jorg Möller y
la misma fórmula que en las octavo de litro,
creó una 250 cc.
Se trataba de una moto con un motor
de dos cilindros en paralelo y los cilin-
dros menos inclinados que en la 125, pero
también con alimentación por medio de
válvulas rotativas. El motor era más ancho
que los de las Harley-Davidson y las Yama-
ha, pero con más potencia, aunque tenía
una banda útil más estrecha. La habilidad
de Möller con los motores no tenía reflejo
en los chasis. Tras problemas iniciales
se probaron unidades de Bimota y Nico
Bakker. Al final, los desencuentros en este
tema provocaron que a finales de 1976, con
la moto ya en pista en manos de Pileri, el
alemán abandonase la compañía y se fuera
a Minarelli.
Bimota diseñó y construyó en tres sema-
nas un bastidor inspirado en el que había
145
HISTORIA DE LA MOTO DEPORTIVA

Walter Villa
El piloto italiano nació en agosto
de 1943 entre Maranello y Móde-
na, el centro del motor de un país
apasionado por él, como Italia. En su
familia de seis hermanos, otro más,
Francesco, también se sintió atraído
por las motos, y juntos empezaron
a correr. Walter lo hizo a los 13
años, pero toda su vida Francesco
estuvo también involucrado como
técnico en la competición. En 1963
se encargaron del desarrollo de las
Mondial de carreras, con las que fue
campeón de Italia en 1966 y 1967.
Compitió también con MV Agusta y
Montesa, con la que Francesco ganó
las 24 Horas de Montjuïc en 1966.
Con la marca española colaboró
junto a su hermano intensamente,
construyendo motos entre las que
se incluyeron una bicilíndrica con ci-
lindros superpuestos refrigerada por
agua. En 1968 construyeron las Villa
de 125 y una V4 de 250 cc. En 1973
Rougerie (7), sub-
fue fichado por Benelli con la que se campeón de 250
vio involucrado en el accidente de en 1975 con Har-
Monza en el que murió Pasolini. Fue ley. Las parrillas
a él precisamente a quien sustituyó de mitad fueron
en el equipo Harley-Davidson, con el muy variadas.
que logró cuatro títulos mundiales, Debajo, Katayama
y la Yamaha 350
tres de 250 cc y uno de 350 cc. Tras tricilíndrica.
la retirada del equipo en 1977, corrió
en 1979 con una Yamaha, y a mitad
de la siguiente temporada se retiró,
convirtiéndose posteriormente en el
manager de Luca Cadalora. Walter
Villa murió de un ataque al corazón
en junio de 2002. Siempre será
recordado por su carácter afable y
su competencia técnica, que se aña-
dían a sus facultades como piloto.

146 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020


diseñado para el motor Harley-Davidson,
un multitubular con el basculante coaxial
con la salida del cambio. La moto compitió
algunas carreras, pero era un chasis muy
complicado de fabricar y de trabajar en el
motor. El bastidor del holandés Nico Bakker
era bastante más tradicional. En 1977 las
Harley-Davidson, que habían dominado los
años anteriores, partían con todas las pa-
peletas para ganar. Sin embargo, las peleas
internas entre Villa y Uncini acabaron por
desorganizar el equipo, y el año se convirtió
en un caos. En las siete primeras carreras
ganaron siete pilotos distintos, entre ellos
Mario Lega, que había llegado a Morbidelli
tras la lesión de Pileri. Lega solo ganó la
carrera de Yugoslavia ese año, pero acabó
logrando el título debido a su regularidad.
La Morbidelli era ese año la moto más
potente, pero una amenaza ya se cernía
sobre el campeonato, porque Kawasaki había
creado una serie de 250 oficiales que puso en
el campeonato en 1977, todavía en manos del
equipo británico, que desde mitad del años
ya empezaron a demostrar su potencial.
EN MANOS PRIVADAS
Mientras tanto las Yamaha seguían siendo
la base de las parrillas. Desde la aparición
de las primeras TZ en 1973, la firma japone-
sa no había dejado de evolucionarlas En
1976 las TZ en su versión C ya disponían
de los chasis con suspensión monoamor-
tiguador cantilever, pero lo cierto es que
las siguientes temporadas las motos no
tuvieron una evolución apreciable. La gran
novedad fue la llegada de la 350 de tres
cilindros. La aparición de las TZ750 había
provocado que algunos sustituyeran sus
cilindros por los de las TZ250 y ajustaran la
carrera para lograr una medio litro de cua-
tro cilindros, pero en los sidecares, en los
Oportunidad perdida
La categoría de 350 cc desapareció
del Mundial a finales del año 1982.
Realmente durante la mayor parte de
su existencia fue una extensión de las
de 250 cc o de 500 cc, sin que prácti-
camente ninguna firma construyese
motos específicas para ella. Modelos
como las Norton Manx, las Moto Guzzi
monocilíndricas, las MV Agusta de 3
y 4 cilindros o las Honda de cuatro y
seis cilindros precedieron a las dos
tiempos de Yamaha, Harley-David-
son o Kawasaki. Mismos pilotos,
prácticamente mismas motos, sin
que nadie la tomase en cuenta de
manera individual. La Yamaha de tres
cilindros, pese a ser una moto arte-
sanal construida en Europa demostró
que una mecánica específica para la
categoría podía ser válida, pero nadie
estaba interesado en invertir en ella,
y se convirtió en la primera víctima de
una política de reducción de catego-
rías en el campeonato, que continuó
con el destierro de los sidecares y el
abandono de la cilindrada de 80 cc en
1990, que había sucedido a las 50 cc
desde 1984.
La Aermacchi 250 con motor
bicilíndrico de aire fue el pun-
to de partida de las exitosas
Harley-Davidson.
que se convirtió en una práctica común no
fue la única opción. El alemán Rudi Kurth
construyó un tricilíndrico a partir de la
TZ350, añadiendo un cilindro a la izquier-
da y reduciendo la carrera de los 54 mm
originales a 51,8 mm. Los holandeses Ferry
Brouwer y Jerry van der Heiden, que tenían
en el campeonato holandés corriendo una
moto de 500 basada en la TZ750 y Minoru
Tanaka, que era el Director del Departa-
mento de Competición de Yamaha en ese
país, vieron el potencial de construir una
350 cc de tres cilindros a partir de la TZ250.
Junto al importador italiano, acabaron
financiando el proyecto para que corrieran
con ella en 1977 Agostini y Katayama.
Kent Andersson se ocupó del desarrollo de
los cilindros y el sudafricano Trevor Tilbury
de hacer el cárter a partir de una TZ250 y
con la ayuda de Kurth en la soldadura del
trozo que había que añadir. Hoeckle hizo
un cigüeñal calado a 120 grados con una
carrera de 47 mm en vez de los 50 originales,
y Krober el encendido. Sobre el chasis origi-
nal, el cárter del cilindro izquierdo añadido
rozaba en el suelo, y se encargaron nuevos
bastidores a Spondon y Nico Bakker que
centraban el motor. El estreno de la moto
tuvo lugar en Hockenheim, donde logró las
dos primera plazas, Katayama ganó y Agos-
tini tras él, después de una carrera memora-
ble. Su moto no arrancó hasta 15 segundos
después que la del japonés y remontó desde
entonces bajando el récord de la pista 2,5
segundos. Katayama ganó el Mundial, la
primera vez que lo hacía un piloto japo-
nés, confirmando las opciones de la idea,
aunque la moto fuese utilizada únicamente
en los circuitos más rápidos, dejando la
bicilíndrica para los sinuosos.
Sin embargo, Yamaha en Japón estaba ocu-
pada en otros proyectos y no se interesó por
continuar ella, el equipo no tenía dinero
para evolucionarlo, y la tricilíndrica nunca
volvió a las pistas.
147
TURISMO

EL VALAIS SUIZO

CUESTA ABAJO
LOS DIEZ PICOS MÁS ALTOS DE SUIZA SE ENCUENTRAN EN EL CANTÓN DE VALAIS,
DESDE EL QUE VARIOS GRANDES PASOS CONDUCEN AL GIGANTESCO VALLE DEL
RÓDANO, Y AUNQUE SOLO UNOS POCOS VIAJEROS SE TOMAN TIEMPO PARA
PERMANECER EN VALAIS, HAY MUCHO POR DESCUBRIR.
TEXTO Y FOTOS: DIRK SCHÄFER

C
uando piensas en un destino
soleado para tu viaje puede que no
pienses en las montañas, o mejor
dicho en los valles que las jalonan.
El valle del Ródano comienza en el
Valais suizo, con la ciudad de Sion
como un buen punto de partida para viajar
alrededor de este gran río que nace en un
glaciar de los Alpes suizos y tras formar el
lago Leman discurre hacia el Sur camino
del Mediterráneo. Partiendo de Sion, y
dejando atrás sus sinuosas calles medieva-
les tenemos que tomar la decisión de partir
hacia alguno de sus valles laterales, ¿pero
cuál? Porque lo complicado del Valais es
que todos o casi todos son callejones sin
salida.
En cualquier caso, hay que salir del ca-
luroso valle principal donde el termómetro
raspa los 30˚C. El todavía joven Ródano, el
ferrocarril y la autopista piden espacio jun-
to a la ciudad apretados entre las laderas
de las montañas. Siseando en las colinas
del sur, hacia la población de Hérémence
te deshaces del tráfico y del ritmo frenético
de la civilización con la misma rapidez.
Una buena carretera que salva la ruta
central se balancea hacia arriba con varias
curvas cerradas y anuncia el preludio de
un popurrí panorámico. Esta ruta la hemos

148 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

149
TURISMO EL VALAIS SUIZO

realizado a bordo de dos Ducati, una de ellas

una Sixty2 de 400 cc que tendrá que ascen-
der todos estos enormes picos uno tras otro.
Y sobre ellas comenzamos a adentrarnos en
los fríos bosques de coníferas que sumergen
todo en el aroma resinoso de la madera fresca.
No hace falta mucho tiempo para que el gran
valle del Ródano desaparezca de la vista y el
burbujeo de los bicilíndricos nos empuje más
allá de las zonas de pastos alpinos y nos lleve cientos de metros. De repente, nuestro camino
hacia los casquetes de nieve del Dent Blanche serpenteante se vuelve ancho como un mantel
de 4.357 metros, uno de los picos más altos de y emerge de manera sorprendente de la ma-
los Alpes. leza como un enorme telón de fondo el Gran
Para no entrar en un camino sin salida que San Bernardo frente a nosotros entre la bruma
tiene ni más ni menos que 20 kilómetros, to- del mediodía. Cualquiera que esté pensando
mamos un desvío antes de Les Haudères en el en darse una vuelta por el sur y continuar por
centro del valle y al sur de Sion, Sin embargo, el paso para entrar en Italia hacia Aosta y re-
antes de descender hasta ella tenemos que gresar al Valais debe planificar al menos otros
conducir por un grandioso tramo de balcones 320 km. Es una tentación porque el Col de la
que preceden a enormes precipicios como Forclaz está a la vuelta de la esquina y también
si la ruta no quisiese volver a tener contacto puedes hacerlo y dar allí media vuelta.
con el fondo del valle, hasta que llegamos a la
estación de esquí de Nendaz. Para entender lo VISTAS INFINITAS
sinuoso de la ruta no hay más que comprobar Hay un impulso que provoca que te pares en la
que aunque estamos a menos de diez kilóme- primera curva del Forclaz para disfrutar de las
tros de Sion en línea recta, los parciales de vistas del valle del Ródano en línea recta, pero
nuestras motos ya marcan más de 80 km. también, y no menos importante, para hacerlo
de las las amplias sombrillas verdes del bistró
SIN OLIMPIADA “Le Virage”, que se encuentra precisamente en
El Valais es una región muy especial, y tam- esa curva, hablan por ello. Es como si tuvieras
bién lo son sus habitantes. Como prueba se en tu ojo un teleobjetivo enfocándolo justo
puede comentar que la ciudad de Sion podría
haber albergado los Juegos Olímpicos de
Invierno del año 2026. No obstante, la región
del Valais mostró a los organizadores de los
Juegos Olímpicos el lado más frío del invierno
con su respuesta: “Ne veut pas!” (¡No quere-
mos!). Algunos lo tildaron de ignorancia, otros
de arrogancia, ellos simplemente decidieron
que después de unas semanas de publicidad
mediática, no se habría logrado mucho. El
resto del país se lo toma más como parte del
folclore típico del cantón que como algo real-
mente serio.
Nuestra siguiente meta es el gran paso de
San Bernardo, desde el que podemos tomar
la rama que va a Sembrancher. El puerto es pe-
queño, intenso, oscuro, y también empinado
y estrecho. Las curvas se doblan en horquillas
de ida y vuelta y la 400 tiene que trabajar duro
a través de casi tres decenas de revueltas.
Después de cada giro de 180 grados, el peque-
ño bicilíndrico intenta dominar de nuevo la
montaña, solo para volver a verse atrapado en
la siguiente serpentina después de unos pocos

ESTAMOS A 10 KILÓMETROS
DE SION EN LÍNEA RECTA
PERO NUESTRO MARCADOR
YA VA POR 82

150 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

¿Quién se puede resis-
tir a un almuerzo suizo?
Kimberley y su rugiente
BMW. Raramente
tendremos por delante
tramos tan rectos.

151
TURISMO EL VALAIS SUIZO

enfrente de ti. El valle de los valles hace que

hasta te olvides del café.
De vuelta a los alrededores de Sion un sol de
cobre brilla sobre Conthey y el lago de Deborence
a través de las densas enredaderas. La tierra está
salpicada por casas ordenadas con balcones de
madera. Es un lindo lugar, pero tenemos que lle-
gar hasta Aven para encontrar lo que buscamos
en el Café de Sapins. Acabamos de repanchingar-
nos bajo las sombrillas de color amarillo limón
cuando nos llega el típico sonido de escape de
una R 1100 R. El boxer rojo vino y con un color ya
bien envejecido se para justo al lado de nuestra
sombrilla. Una aparición desciende de ella con
anillos en todos los dedos, pelo largo y negro, ga-
fas oscuras y una gran sonrisa. “¿De dónde eres?”,
me pregunta la extraña figura. En menos de dos
minutos, sentados en una mesa con Kimberley ya
circulan historias que le vendrían bien conocer
a un marinero. Ahora viene directamente de Der-
borence, la siguiente parada de esta carretera, y
le pregunto qué le pareció. "Simplemente genial.
¡Tienes que ir ahí!”
Una pequeña capilla marca el punto donde la
majestuosa belleza del Valais es sustituida por
una inesperada irregularidad. La madre natu-
raleza demuestra que podemos estar aquí, pero
que sólo somos unos visitantes. La carretera está
pegada a la ladera oriental de la montaña, y ha te-
nido que arrancarse del valle salvaje con trabajo
ingente. Nuestra ruta discurre a través de túneles
naturales sin iluminación. El camino es dema-
siado estrecho para conducir rápido, demasiado
complicado, pero también demasiado especta-
cular. Derborence ganó una cierta fama local
cuando dos importantes deslizamientos de tierra
invadieron el valle superior. A partir de entonces, LOS PROFUNDOS VALLES
JALONAN NUESTRO CAMINO Y
la cadena de picos se llamó "Teufelsberge", pero
lo realmente notable fueron las nuevas laderas
de cien metros de altura que represesaron el
arroyo Derborence hasta convertirlo en un lago
encantado. Allí donde creció un bosque primiti- CONVIERTEN LA RUTA EN UN
TRAZADO INTERMINABLE
vo que es una rareza no solo en Suiza. Ahora nos
estamos acercando a él mientras dejamos atrás el
desfiladero, y con él, el resto del mundo siguien-
do el camino hacia esta carretera sin salida que
conduce a un raro paraíso.
Te interesa

LLEGADA/TEMPORADA necesita una viñeta que puedes

El Valais comprar en la frontera.
Anzère
Randogne Está rodeado de altas montañas
DERBORENCE SIERRE alpinas y se puede recorrer en LA DISTANCIA
Grone las zonas más elevadas desde El recorrido de 400 kilómetros
Aven
finales de primavera hasta fi- pasa por carreteras alpinas que
SION Vernamiège nales de otoño. El acceso desde se encuentran en las condi-
Leytron
Fey Nendaz el lago de Ginebra está abierto ciones típicas de Suiza. Sin
Hérémence todo el año. Los pasos de Furka, embargo, se utilizan muchas
Simplon, Grosser Sankt Bern- carreteras estrechas llenas de
SUIZA hard y Forclaz, que desembocan curvas cerradas. Las curvas
FRANCIA Sembrancher Isérables
en Valais, están cerrados en incluso de primera marcha son
T
Trient Lourtier
Vallorcine
Bovernier invierno. Alternativamente, hay una ventaja para la seguridad, y
Orsières Fionnay
COL D
DE
posibilidad de elegir la vía ferro- te recompensarán con excelen-
MONTETS
TE viaria desde Kandersteg en el tes vistas y paisajes espec-
Oberland bernés a Goppenstein/ taculares. La entrada al valle
Wallis. Un recorrido por el Valais de Derborence puede estar
Grosser
St. Bernhard ITALIA se puede integrar fácilmente cerrada por un corto espacio de
en un recorrido alpino mayor. tiempo debido caídas de rocas
Para las autopistas suizas se o deslizamientos de tierra. In-

152 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020


formación sobre esto se puede
encontrar directamente en la
entrada del valle.
ALOJAMIENTO
En el maravilloso y pintoresco
valle de Derborence, el Auberge
du Godet ofrece habitaciones
rústicas en un ambiente igual-
mente rústico. Las tablas del
suelo chirriantes y las habita-
ciones amuebladas de forma
bastante sencilla contrastan
con la alta calidad y el opu-
lento catering. En cualquier
caso, podemos recomendarte
encarecidamente la raclette
y las otras especialidades de
Valais. Información: https://
auberge-du-godet.business.
site. Poco antes de Martigny, en
Vernayaz, las Rêves Gourmands
son el punto de partida central
para los recorridos por el Valais.
La habitación doble con desayu-
no cuesta 140 francos suizos.
Información: www.revesgour-
mands.ch. El recomendable
café / restaurante Des Rangs
en el camino de Conthey a Erde
ofrece buena cocina a precios
justos. Y nos ofrecieron un gran
desayuno allí. Dirección: Route
des Rank 11A, 1975 Conthey.
TURISMO
Los amantes del vino sacarán
provecho de su dinero en el
ultramoderno museo del vino de
Sion. Información: www.celliers.
ch. En septiembre, el festival
gourmet Fête du Goût con
vinos y especialidades locales
tiene lugar en el casco antiguo
de Sion. Información: www.
siontourisme.ch. Grimentz, se
ha establecido como el pueblo
supuestamente más hermoso
de Valais. Es mejor echarle un
vistazo durante la semana,
cuando la fiebre turística es
moderada. Información: www.
valdanniviers.ch.
MAPA
El mapa Suiza-Oeste de Marco
Polo en una escala de 1:200.000
es lo suficientemente detallado
como para poder llegar a cual-
quier parte. Precio: 9,99 euros.
El tipismo suizo está en
todos y cada uno de los
rincones de este viaje.
Tanto verdor no tiene
secreto: el agua fluye
desde lo alto de las
montañas.
SUIZA
Capital: Berna.
Idioma oficial: Alemán,
francés, italiano y
romanche.
Moneda: Franco suizo.
Población: 8.5 millo-
nes.
Extensión: 41.277 km2
Montaña más alta:
Pico Difour.
Ciudades más gran-
des: Zurich, Ginebra,
Basilea.
153
TURISMO

LOS DESIERTOS DE CALIFORNIA

LA OTRA CARA
DEL SURF
HAY LUGARES QUE SE ASOCIAN A CIERTAS IMÁGENES. CALIFORNIA, POR EJEMPLO,
EVOCA SOL, SURFISTAS, QUIZÁS TAMBIÉN SAN FRANCISCO, PERO PUEDES
DESCUBRIR QUE TAMBIÉN HAY MUCHAS RUTAS CASI VÍRGENES, SI TE DECIDES A
VIAJAR POR LA LLAMADA BACK COUNTRY DISCOVERY ROUTE (BDR) EN EL SUR DE
ESTA DESCONOCIDA CALIFORNIA.
TEXTO Y FOTOS: DIRK SCHÄFER.

E
l hombre del corte de pelo a cepillo
sabe de lo que me está hablando, así
que le doy importancia a la pregunta
que me está haciendo Dan Schoo,
que es su nombre. “¿Estás seguro de
que quieres ir solo?” Hay una pizca
de preocupación en sus palabras. "¡Sí, por
supuesto!", afirmo con confianza. Al fin y al
cabo, ¿quién me iba a acompañar? Ninguno
de mis colegas tiene tiempo para hacerlo.
Dan, que me ha ayudado a establecer el re-
corrido, no se rinde. "Piénsalo bien, en esta
ruta de unos 1.300 km probablemente no
habrá nadie más además de ti. Y la mayoría
de las veces puedes olvidarte de que haya
señal de recepción en el teléfono”. “ Sí, lo
sé”, respondo, algo mansamente. Entonces,
el guerrero con cabeza de erizo golpeó con
su mano mi hombro como si fuera un caba-
llo que huye de un obstáculo. Arranqué el
bicilíndrico y me puse en marcha hacia el
centro del mundo.
Cualquiera que crea que el centro de
la tierra está en su interior está equivo-
cado. Al menos si el famoso paracaidista
Jacques-André Istel se sale con la suya. Él
decidió que el centro del mundo estaba en
Felicity, justo al lado del punto de partida
de mi ruta a lo largo de la California Back
Country Discovery Route (BDR). Istel
construyó en esa ciudad que fundó una
pirámide, y colocó en su interior una pla-
ca que lo afirma. Y en 1985 el Condado de
Imperial, en California, reconoció el lugar
como el centro oficial del mundo, como
también lo hizo el gobierno francés en
1989. ¿Extraño? ¡Naturalmente! Y extraño
es también el inicio de mi ruta, justo al
lado de Felicity. ¡Comienza con una prue-
ba de resistencia!.

154 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

155
LOS DESIERTOS DE CALIFORNIA

¿AMÉRICA O ÁFRICA?
La arena en polvo de color amarillo dorado de las
dunas de Algodones inmediatamente te trae recuerdos
de las de Túnez o Marruecos. La BMW F 850 GS que va
completamente cargada también cobra vida debajo de
mí. Atraviesa las crestas de dunas tan delgadas como
la harina y navega por sus suaves valles entre las mon-
tañas de arena. Sobre mí no hay nada más que el cielo
azul, atravesado por una reluciente espina formada por
los rayos del sol. De todas formas, es un acierto que las
dunas sean solo una opción y no una parte obligatoria
de la ruta BDR, pero no he sido capaz de resistirme a
ellas. Y hay otro punto complicado más que no puedo
evitar. Y eso que Dan ya me había advertido sobre él.
La llanura de color negro lava se extiende al oeste de
la línea de la frontera con el estado de Colorado hacia
el Paso Skelleton. Se trata de una pista rápida que se
encuentra justo sobre ella. El polvo de color ceniza
detrás del GS cambia de color y pasa a ser de color rosa, frescante, pero cuando te acercas resultan ser bosques.
flotando como una nube mágica al sol. El velocímetro Son bosques formados por 340.000 espejos, que juntos
del GS oscila alrededor de unos moderados 70 km/h forman la mayor central termosolar del mundo. Justo
cuando me acuerdo de la advertencia de Dan. “¡Cui- detrás de los bosques de espejos el panorama se vuelve
dado con los badenes en Skelleton Pass! Casi siempre mucho más montañoso y las pistas rápidas se convier-
los ves demasiado tarde”. ¡Y ahí está el primero! La GS ten en historia. A cambio, los paisajes épicos ahora
despega y debido a la gran cantidad de equipaje que inundan uno tras otro tus ojos. En la pista veo cada vez
llevo, aterriza como un Boeing 747, afortunadamente más huellas frescas de neumáticos de moto, incluida la
primero con la rueda trasera ¡Qué suerte! inconfundible banda de rodadura del TKC 80. Parece
que no soy yo el único aquí como aseguraba Dan. Los
LAGOS DE ESPEJOS grotescos Joshua Trees, que parecen las pinturas de un
Aproximadamente en la mitad del BDR, me desvío infi nito lavado de autos mutados en plantas, acompa-
hacia tres lagos de color azul brillante que realmente ñan mi pista hasta el paso de Tecopah. En lo alto tengo
no lo son. Desde la distancia parecen tener agua re- que detenerme brevemente y respirar hondo. No por
el esfuerzo, sino por la vista. Si dejas Alaska a un lado,
aquí se encuentra el punto con mayor diferencia de
altura de todo el territorio de EE. UU. De un vistazo
puedes ver la cresta blanca del monte Whitney de 4.421
metros de altura, que brilla en el horizonte, y antes de
él, el gigantesco Valle de la Muerte bosteza a 85 metros
EL TITUS CANYON PARECE bajo el nivel del mar. Suena el teléfono en el bolsillo de
la chaqueta, es un mensaje de texto de Dan. “Tienes de-

HABER SIDO CORTADO EN LA lante ti, tres motos que están publicando información
su ruta en Facebook. Mantenlo actualizado ".

ROCA CON UN HACHA

En verano, las pistas del Valle de la Muerte están
cerradas debido a sus temperaturas superiores a los
50 ˚C. Ahora, el parque nacional más grande de los EE.
UU me aguarda con un suave invierno de 25 ˚C. Me

156 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

Enorme: el Cañón
de Titus (imagen
principal). Desierto
protegido: todavía hay
mucho que experi-
mentar en el desierto
de Mojave (izquierda).
Los coyotes no atacan
a los humanos. Sin
embargo, uno debe
mantener la distancia
(derecha).

157
LOS DESIERTOS DE CALIFORNIA
detengo en un cruce y hago una parada para beber y
tomar unas fotos. Por detrás de mí, una nube de polvo
se acerca rápidamente. Son una GS, una Africa Twin y
una Triumph Tiger. Están completamente cubiertas de
polvo y sus pilotos no dejan de sonreír. Me dicen que
llevan dos semanas por aquí. Ole, radiante me dice.
“¡La zona es realmente impresionante!” Les pregunto
si están haciendo también el BDR. Quiero saber si son
los tres que Dan me indicaba en el mensaje, pero me
contesta que no, solo recorren el Death Valley. “Es lo
suficientemente grande”. Ole me pregunta si estoy
haciendo el BDR solo y quiere saber dónde voy. “Más al
norte”, le digo, y tengo que mirar brevemente el mapa:
“La vía hacia Corro Gordo y luego hacia Alabama
Hills”. “¡Pues vaya! Todavía tienes mucho camino por
delante, ¡conduce con cuidado, hombre!”.Y luego el trío
desaparece en la nube de polvo de donde salió.
COMPAÑÍA
Dejo la salina de un blanco doloroso en Badwater poco
antes de Panamint Springs, donde puedo repostar.
Tan pronto como me detengo en el surtidor, el teléfono
celular emite un pitido. Otro mensaje de texto de Dan.
"Mensaje de los tres que van por delante de ti. Dice,
“Death Valley tiene tres salidas al norte, pero todas es-
tán intransitables por nieve y el hielo”. ¿Nieve y hielo?
¿En el lugar supuestamente más caluroso de Estados
Unidos? El problema es que Death Valley se encuentra
a la sombra de las sierras occidentales. Claro, no todo
LOS GROTESCOS JOSHUE TREE
EN LA LADERA HACIA EL PASO
TECOPAH
158 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
se derrite a la sombra de las cumbres. Debería haber
una alternativa, pero antes de buscarla llega algo real-
mente espectacular.
¿Has estado alguna vez en la carretera que forma la
cresta fronteriza de Liguria? Se trata de uno de los “El
Dorado” para el todoterreno de los centroeuropeos. Si
lo conoces, el Red Pass te sonará de alguna forma fa-
miliar. Pero solo hasta llegar a un punto en que la zona
de Liguria no tiene nada para ofrecer en comparación,
el Cañón de Titus. Entro en ese cañón de color naranja
brillante, que parece haber sido cortado en la roca con
un hacha tosca. Como cada vez es más estrecho, la
pista se convierte en una calle de un solo sentido. Aquí
puedo ver claramente el carril que forma el TKC-80 de
mis predecesores en los puntos en los que el suelo es
más blando. Deduzco por las huellas que estoy a más
o menos un día de distancia de los aventureros de los
que Dan recibe información. Me gustaría agradecerles
su ayuda, pero nunca llegaré a encontrar a esos tres.
LOS PAYOTES
A cambio lograré inesperadamente algo más, porque
de nuevo recuerdo que Dan me contó que cerca de
Bishop, al fi nal de la ruta, hay una enorme losa de roca
que mira hacia el cielo llamada Sky Rock. Hace unos
2.000 años, los indios Payute dejaron muchos gra-
bados rupestres en ella. Dan me dijo que los dibujos
todavía no se habían descifrado, y también que nadie
me diría dónde está realmente Sky Rock. “No encon-
trarás coordenadas ni siquiera en Internet ”. Eso es un
desafío, ¿no? Las colinas de Alabama son la ubicación
La noche cae en
un instante en
Black Canyon Road
(izquierda). Craig
prefiere vivir en la
mezcolanza frente
a su casa en Keeler
(derecha). Los
árboles de Joshua
recuerdan a los
pinceles gigantes
(abajo).

159
LOS DESIERTOS DE CALIFORNIA

Abierto solo una vez al año: el Mohawk

en Goldfield (izquierda). En Cerro Gordo,
la nieve espesa hace necesaria una ruta
alternativa (arriba),

LAS DUNAS DEL DESIERTO DE

ALGODONES RECUERDAN AL SAHARA

160 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020

 Benton
Bishop NEVADA
Titus
Canyon
Lone Pine
Mount Whitney Furnace Creek
Tecopah
Te interesa
ARIZONA
Primm
Especialmente en California,
las Back Country Discovery
Routes (BDR) son una excelente
Sahara Oasis manera de combinar aventura
real y una relativa seguridad. A
menudo hay alternativas para
los pasajes más difíciles.
Blythe
LLEGADA/TEMPORADA
BDR significa Back Country
Yuma Discovery Route, y es una
organización sin ánimo de lucro
que se compromete a mantener
numerosas rutas todoterreno
para viajes de enduro. Ya existe
una ruta en diez estados. Dirk
Schäfer dirige el BDR de Cali-
fornia. Para llegar Las Vegas,
Los Ángeles, San Francisco y
Phoenix son destinos ideales. El
momento óptimo del viaje para
toda la ruta es otoño, invierno y
primavera. En verano las tem-
peraturas suben extremada-
mente y algunas rutas en Death
Valley están cerradas, aunque
hay otras alternativas. Se pue-
den alquilar motos a empresas
asociadas al BDR, entre otros.
www.ridebdr.com/bike-rentals
LA DISTANCIA
Si realizas la ruta saliendo
de Yuma, en la frontera con
México, hasta Bishop, el BDR de
perfecta del salvaje oeste. O tal vez solo se convirtie- California tiene 1.300 kilóme-
ron en eso después de que John Wayne y otros héroes tros de largo. Sigue en parte
cinematográficos ofrecieran en las incontables tiras de el río Colorado y cruza varios
esplendor mediático de sus películas ese pintoresco desiertos. Las poblaciones son
paisaje. Con la 850 vuelo literalmente sobre esas pistas escasas, algunas específica-
en las que circulaban las diligencias y galopaban los mente dirigidas a repostar o
caballos en las antiguas películas, y por la noche tomo abastecerse de provisiones. La
una habitación en el tranquilo Bishop. A la mañana ruta ofrece numerosas etapas
siguiente, se supone que Sky Rock marcará el fi nal de que no son problemáticas en su
mi recorrido en el BDR. Pero, ¿encontraré esa cosa? trazado y tienen de gran belleza
Mi aliento aviva nubes blancas por la mañana. El sol paisajística, pero también otras
sale rojo sangre sobre el río Owens, que se encuentra aquellas que lo exigen todo
en lo profundo de su lecho. Dejo la GS atrás en una desde el punto de vista de la
avalancha de rocas y voy tanteando el camino entre conducción, incluidos parajes
bloques de piedra. Una y otra vez subo por encima de llenos de arena profunda. Si no
piedras porque los dibujos apuntan al cielo. Pero en estás seguro de manejarte bien
todas partes, cuando llego arriba el resultado es nulo. sobre ellos es mejor elegir los
Quizás estén allí arriba, sobre esa colina redondeada, desvíos indicados en los mapas
así que decido trepar y gatear por última vez. Si al lle- BDR. Si es posible, no vayas
gar arriba no veo nada del Sky Rock bajo y conduzco de solo. Y ten en cuenta que a me-
regreso. Un minuto después estoy jadeando en lo alto nudo te encuentras en lugares
de la colina. Y frente a mí, en un enorme plato plano, remotos sin señal de recepción
están las enigmáticas inscripciones de los Payute. Me en el teléfono móvil.
vuelvo hacia la GS y miro el camino que hemos trazado
juntos desde Yuma hasta aquí. Es el antiguo mundo ALOJAMIENTO
nuevo. ¡Qué país más viejo! Puedes acampar en la natura-
leza en grandes áreas del BDR,
especialmente en las llamadas
zonas BLM. Estas áreas se
muestran por separado. Para
aquellos que aprecian una cama
real y una ducha son más ade-
cuadas las siguientes direccio-
nes: En Shoshone, el “Shoshone
Inn” que ofrece elegantes
habitaciones dobles desde 140
dólares. La moto la dejas justo
en la puerta. www.shoshonevil
lage.com. En diagonal enfrente,
tienes el acogedor “Crowbar”
que te invita a cenar o a desayu-
nar. Las estrellas de cine de los
westerns ya se han alojado en el
Dow Villa Historic Hotel en Lone
Pine. El vestíbulo y las habita-
ciones más antiguas aún tienen
el encanto de los años sesenta.
Los precios comienzan en 56
dólares por una habitación
doble. www.dowvillamotel.com.
El Lone Star Bistro también se
encuentra en Lone Pine y no
solo tiene buen café, también
capuchinos y es una buena al-
ternativa a la monotonía de las
hamburguesas de otros lugares.
TURISMO
Los Blythe Intaglios son figuras
gigantes cortadas en el suelo,
similares a las Líneas de Nazca
en Perú. Están a 25 kilómetros
al norte de Blythe. En Tecopah
puedes volver a poner en forma
tu cuerpo cansado en aguas
termales.
MAPAS
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dounidenses
Población: 39,56 mi-
llones
Extensión: 423970 km
Montaña más alta:
Mount Whitney
Ciudades más grandes:
Los Ángeles, S. F.
161
 MARIANO URDÍN
CUANDO EL GATO NO ESTÁ...
P
rovengo de una familia de comerciantes. Las
historias de mis abuelos son bastante parecidas,
ambos emigraron a Madrid desde sus respecti-
vos lugares de nacimiento siendo muy jóvenes,
casi niños, con el fin de ganarse la vida. Severia-
no, el padre de mi padre era de Miranda de Arga,
un pueblecito de Navarra, de ahí mi primer ape-
llido, Urdin. Y el de mi madre, Servando, era de Burgos, que
da origen a mi segundo apellido, Hernando.
Mi abuelo Servando era una buenísima persona, siempre
amigo de hacer favores y muy querido por todo aquel que le
conocía. Su bondad era uno de sus principales rasgos y el
otro, es que era muy trabajador. Salió de su pueblo, Zazúar,
una pedanía cercana a Aranda de Duero, con apenas 13
años y se marchó andando a Madrid en busca de fortuna.
Empezó a trabajar en una frutería en la calle Delicias. El
dueño le dejaba un jergón para que durmiera en la trastien-
da del local, así que era chico de los recados y dependiente
por el día y vigilante por la noche. Una de las mejores cosas
que hizo mi abuelo fue casarse con mi abuela, Leonarda,
Nara para la familia. Mi abuela pero era lista como el ham-
bre, muy decidida y con un carácter que hacía honor a su
nombre, ¡una autentica leona!
Con el trabajo de mi abuelo y el empuje, decisión y buena
vista comercial de mi abuela, llegados los años ’60, con mi
abuelo prácticamente jubilado, habían logrado tener cuatro
establecimientos en Madrid, una pequeña cadena de perfu-
merías y droguerías. Y aunque en cada una de ellas tenían
encargados competentes y de confianza, mi abuelo las vi-
sitaba a pie todas, todos los días, desde la calle Carranza,
Alberto Aguilera, Princesa y Ferraz, y regresaba a casa. No
lo hacía por vigilar a nadie, era porque le gustaba ir y salu-
dar a sus empleados, que todos supieran que estaba allí y
seguía interesado por el negocio. Precisamente un día, ya al
atardecer, cuando regresaba andando de su ronda habitual,
cercano a cumplir los 80 años, le dijo a la tata María, que lle-
vaba sirviendo en casa de mis abuelos desde mucho antes
que naciera mi madre: “María, hoy no voy a cenar, no tengo
nada de ganas, me encuentro muy cansado… Me voy a dor-
mir, así mañana desayunaré mejor…”. Y mi abuelo, nunca
se volvió a despertar, yo tenía 11 años.
Debes perdonarme por esta historieta familiar, pero
cuando he pensado este mes en el título de esta humilde co-
lumna, no he podido evitar recordar con mucha nostalgia y
cariño a mis abuelos. Mi abuela Nara era muy lista y muy re-
QUE BINDER GANARA UN GP
EN SU TERCERA CARRERA CON
UNA KTM ME DEJÓ PERPLEJO
162 MOTOCICLISMO // SEPTIEMBRE 2020
franera, y le encantaba ese que hace alusión a la autoridad,
que además lo utilizaba con mucha frecuencia: “Cuando el
gato no está, bailan los ratones”… Viene como anillo al dedo
en esta convulsa y atípica temporada de MotoGP.
La verdad es que está emocionantísima y muy divertida.
Tras las dos primeras pruebas en Jerez hemos presenciado
carreras que seguro habrán alegrado la vida a apostadores
sudafricanos y portugueses y a nosotros, “los entendidos”,
nos han dejado perplejos.
Nunca he tenido la menor duda del talento de Brad Bin-
der, pero ¿que gane un Gran Premio en su tercera carrera en
MotoGP, con una KTM y en el exigente y rápido circuito de
Brno y además de la forma en que ganó? ¡Me dejó perplejo!
Pero eso no es todo, Morbidelli, del que tampoco he dudado
de su talento, acabara segundo con la Yamaha satélite del
Petronas mientras las oficiales de Rossi, quinto y Viñales,
que se perdía en la clasificación hasta el 14º puesto y la ac-
tuación de Zarco que subió al tercer peldaño del podio con
una Ducati del segundo equipo satélite de la marca…
Y de la Republica Checa nos fuimos a Austria, con dos
nuevos Grandes Premios en el Red Bull Ring y lejos de volver
a la normalidad, siguieron pasando cosas inauditas. Des-
pués de la demostración de Binder en Chequia, me extrañó
menos que Pol Espargaró, con un chute extra de motivación
por correr en la casa de su marca, apuntara como el claro
vencedor, y así era hasta que sucedió el casi terrible acci-
dente entre Zarco y Morbidelli (de este tema, hablaremos
otro día). En la reanudación de la carrera se dio el resultado
más normal de lo que va de temporada, Dovi, también con
un extra de motivación tras anunciar su salida de deja Du-
cati a final de temporada (de esto también hablaremos otro
día), sumó otra victoria en un circuito muy propicio para él
y su Ducati, con cinco podios y dos victorias conseguidas en
lucha mano a mano con Márquez.
A la siguiente semana repetición de escenario, también
dos carreras por aparición de bandera roja, tras el accidente
de Viñales y más actores protagonistas. Desde la salida era
Joan Mir el que rodaba como un tiro, marcando un ritmo
que nadie podía seguir. En el momento de parar la carrera,
tras dieciséis vueltas le sacaba casi tres segundos a su in-
mediato perseguidor, un desmelenado Nakagami, pero en
la reanudación, tuvo que volver a utilizar el mismo neumá-
tico delantero (no le quedaban nuevos) y se vio relegado al
cuarto lugar. En cabeza la lucha fue encarnizada entre Pol
Espargaró y Jack Miller, con Miguel Oliveira al acecho, que
al final fue el que se llevó la victoria en el último viraje, ha-
ciendo una trazada perfecta mientras Pol y Jack se iban los
dos largos disputándose una frenada al límite.
Después de cinco carreras tenemos un campeonato apa-
sionante, con Fabio Quartararo en cabeza de la clasifica-
ción, seguido de cerca por Dovizioso, pero las Yamaha tie-
nen visibles problemas de frenos y de motores mientras las
KTM están en alza, igual que las Suzuki y las Ducati, tanto
las motos oficiales como satélites.
Los pronósticos están más abiertos que nunca., ¿quién
ganará la próxima? Vuelvo a recordar el dicho favorito de
mi abuela, que como casi siempre tenía razón: “Cuando el
gato no está...".
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