CONTAMINACIÓN Y DETERIORO DEL COMBUSTIBLE

Todos los grados de combustibles de aviación se fabrican para satisfacer

los estrictos limites establecidos en las especificaciones de normativas Nacionales
e Internacionales; es de vital importancia que sus propiedades no se alteren de
manera significativa ante de que lleguen a las aeronaves y que siempre se
abastezca a esta con el grado correcto.

Los combustibles de aviación pueden resultar contaminado por diversas

sustancias (suciedad, agua, materia microbiológica, agentes tensoactivos o
residuos de otros compuestos químicos). Así como por productos de petróleo
que se encuentre en los sistemas de distribución. En las secciones que siguen se
analizan los efectos de algunos de estos posibles contaminantes sobre diversas
propiedades del combustible
 En el caso de la gasolina de aviación, el numero octano (Índice de
detonación) es de primordial importancia. Cualquier contaminación que cause una
reducción, aunque sea pequeña, en el índice mezcla pobre o rica puede tener
efecto rápido y catastrófico sobre los funcionamientos de los motores de pistón de
un avión, con graves perdida de potencia, recalentamiento y averías mecánicas de
los componentes. Las diferencias serias de otras propiedades especificadas, tales
como el rango de destilación, la volatilidad y el contenido de plomo tetraetilo,
también puede originar graves defectos de funcionamiento dentro de un tiempo
relativamente corto.

Los motores turbohélices o turborreactores, así como, los ¨TURBOFAN¨

(TURBORREACTORES CON SOPLANTES) no son tan sensibles de inmediato a
las deficiencias a cualquieras de la propiedades de los combustibles de turbina;
pero, si tienen que marchar durante un tiempo prolongado con combustibles que
esta fuera de los limites de las especificaciones, se puede perturbar el
funcionamientos de elementos críticos del sistemas de combustible (como son las
bombas y dispositivos de control) y reducir la duración o producir averías en las
partes calientes del motor, por ejemplo, las cámaras de combustión y los alabes
de la turbinas.
En el caso de combustible a turbina, son la suciedad y mas rápido y dañino,
ya obstruye los filtros de las aeronaves y restringe el paso del combustible a los
motores.
 La experiencia ha demostrado que la causa más común de graves
accidentes de aviación relacionado con el combustible son o la contaminación
entre grados en instalaciones de distribución/almacenamiento o la entrega de la
aeronave de un grado erróneo de combustible. Para eliminar la primera
posibilidad, todos los combustibles de aviación deben descargarse en los tanques
de almacenamiento del aeropuerto por medios de acoplamientos selectivos de
grado; además de los camiones cisternas dedicada al transporte de combustible
de aviación deberán ser utilizados para el transporte de un solo tipo de producto
 El abastecimiento a la aeronave de un combustible equivocado solo puede
impedirse por la constante vigilancia y diligencia del personal que realiza
abastecimientos por encima del plano y también el mal manejo del producto
almacenado por diligencia o personal técnico no capacitado.

1.-) IMPORTANCIA DE LA DENSIDAD RELATIVA (GRAVEDAD ESPECÍFICA)

Es de suma importancia que la Densidad Relativa (DR), anteriormente

denominada ¨Gravedad Especifica (GE)¨, siempre se registre en las mismas
unidades y que la comparaciones se hagan solamente entre valores corregidos a
la temperatura de referencia.
En el Laboratorio, los resultados de pruebas duplicadas hechas por distintas
personas no deben diferir en mas de 0,0012, pero sobre el terreno de esta
diferencia puede ser mayor, aunque nunca debe ser superior a 0,003. Es
importante advertir que la determinación de la densidad relativa tiene sus
limitaciones como medio para descubrir la contaminación. Por ejemplo, una
diferencia de 0,003 no indicara la presencia de 2,5% de JET A-1 en AV/GAS 100.
Aun cuando se trate de dos grados tan diferentes como son la gasolina de
aviación y el gasoil, una variación de 0,003 en la densidad relativa puede ocultar
la presencia de 1,5% de gasoil en la AV/GAS. Una contaminación de estos
órdenes podría afectar gravemente el comportamiento de los combustibles en
cuestión si se usaran en una aeronave.

2.-) PARTICULAS

Los contaminantes sólidos (suciedad) normalmente consiste en materia de

adventicia (partículas de herrumbres, polvo, arena y cascarilla) que
inevitablemente toma el producto en las diferentes etapas de su movimientos. La
limpieza se va realizando en una combinación de decantación y filtrado del
combustible y la cantidad de partículas se reduce a niveles aceptables. Sin
embargo deben tenerse especial cuidado cuando tales partículas parezcan ser de
naturaleza química desusada.

Se debe cumplir con periodos de reposo del producto durante su

permanencia en planta, así como su filtración. Se debe cumplir exactamente con
estos procedimientos y debe contarse con tanques y equipos de filtración que
aseguren la puesta en práctica de todo lo prescrito.

Los niveles de limpieza que pueden lograrse dependen de la aplicación

estricta de las técnicas de manejo de combustibles de aviación, conjuntamente
con el uso adecuado y el mantenimiento correcto de los microfiltros y
filtros/separadores.

Debe recordarse que los microfiltros y filtros/separadores no están, en

general, exentos de fallas. Es esencial que todo personal encargado de la
operación de cualquier tipo filtrante comprenda bien la función del mismo y su
mantenimiento.

Por lo tanto se cuenta con el equipo adecuado para detectar la presencia de

agua libre en cualquier forma y la correcta aplicación de procedimientos ordinarios
asegurara el abastecimiento de combustible libre de toda contaminación de agua.
El uso de filtros
separadores en sitios
apropiados constituye
una protección adicional
contra la
contaminación de
combustible con agua.

FILTROS SEPARADORES
SEPARACIÓN DE PARTICULAS Y AGUA

FILTROS MONITORES
MICROFILTROS
3.-) EL AGUA

Es fundamental extraer toda el agua libre que tenga el combustible antes de

entregarlo a una aeronave. Las diversas operaciones necesarias para lograr estos
se describe en las secciones apropiadas que tratan del manejo y almacenamiento
de combustibles en diversas etapas de su transporte. Las siguientes notas
contribuirán a aclarar los aspectos básicos del problema.

Todos los combustibles pueden tener agua en solución hasta un límite de

saturación que depende de su composición química y de la temperatura. El
contenido real de agua disuelta en un momento determinado (es decir, el grado de
saturación) dependerá de varios factores, incluso la humedad relativa del espacio
lleno que queda por encima del combustible y la cantidad de agua no disuelta
(libre) que este en contacto con el combustible (por ej. Agua asentada en el fondo
del tanque).

Mientras el agua disuelta permanece en solución, no tienen efecto adverso

al funcionamiento del motor y el abastecedor de combustible no necesita tenerla
en cuenta. Sin embargo el agua disuelta puede precipitarse antes un descanso de
la temperatura y entonces se convierte en agua libre o, si la temperatura es muy
baja, en hielo. Estas condiciones pueden presentarse durante el vuelo,
especialmente en las aeronaves de turbinas y los cristales de hielos son capaces
de obstruir los filtros del motor, impidiendo el flujo del combustible con la siguiente
falla parcial o total del motor. En cierta circunstancia el agua separada que se
asienta en los tanques de aeronave también puede favorecer al crecimiento
microbiológico.
La mayoría de los aviones civiles y algunos militares que pueden verse
afectado por lo anterior, tienen la protección de un dispositivo que calienta el filtro
y solucionan satisfactoriamente el problema del agua que puede separarse; pero
no resuelve la cuestión del agua libre. (Con el mismo objeto, algunos
combustibles para turbinas militares contienen aditivos antihielo.

El agua en el combustible de aviación puede presentarse en dos formas:

a) Agua libre.
Agua en forma de una capa separada en el fondo del recipiente que lo
contenga.

b) Agua en suspensión.
Agua como el nombre los dice, suspensa en el combustible, en forma de
pequeñísimas gotas.
En el caso (a) puede aplicarse tanto a las gasolinas de aviación como a los
combustibles de turbinas. En vista del hecho de que esta agua se asienta con
bastante rapidez y se acumula en cantidades fácilmente detectables con pasta o
papel detectores de agua, no habrá riego siempre que se efectúen las
comprobaciones prescritas se extraiga el agua libre que se encuentre.
En el caso (b) que solo es aplicable a los combustible de turbina, los
periodos normales de decantación no son suficiente para garantizar la separación
completa del agua, por lo tanto, no pueden indicarse periodos definidos de reposo
para que se resuelvan la suspensiones permanentes, por que el tiempo de
separación es largo o incierto.
En la mayoría de los casos, esta condición es perceptible a simple vista, ya
que el combustible se ve turbio; pero si las gotitas de agua son muy pequeñas y la
concentración es baja, puede ser difícil detectar el agua, especialmente en
condiciones de poca visibilidad.
Las finas dispersiones de agua pueden ser originadas, por ejemplo, por el
paso de la mezcla de combustibles y agua por una bomba o una restricción en la
tubería. Tales dispersiones también puede formase al disminuir la temperatura del
combustible saturado de agua disuelta.
Esta condición es, en potencia, la más peligrosa porque pasa inadvertida y
no puede detectarse con pasta o papel detector de agua. Solo será posible la
detención del agua en suspensión mediante el uso de las capsulas detectoras de
agua marca Shell o el Hydrokit de exxon.

4.- AGENTES TENSOATIVOS

 Es esencial que el agua que tenga los combustibles de turbina se separe
rápidamente. Pero la presencia de pequeñas cantidades de agentes activos de
superficie en el combustible puede perjudicar la capacidad del mismo para
rechazar esa agua. Los indicios de agentes tensoactivos pueden originar una
tendencia de los combustibles de turbina a retener la turbiedad por agua durante
un periodo anormalmente largo o hacer que el equipo de separación de agua no
cumpla eficazmente su función.
Los compuestos tensoactivos tales como sulfonatos o naftenatos pueden
tener su origen en los procesos de tratamiento en la refinería, si las operaciones
no se controla adecuadamente; las sustancias de ese tipo puede ser asimismo
recogida por el combustible cuando pasa por tuberías de varios productos u otros
sistemas comunes que también se usen para productos no tan altamente
refinados, que no sean de aviación. Ciertos aditivos, tales como los inhibidores de
la corrosión y los detergentes de la gasolina para automotor, que tienen
propiedades tensoactivas indeseables, también pueden llegar de esta manera al
combustible.
El efecto primario de la contaminación con agentes tensoactivos es el de
hacer disminuir la tensión de interface entre el combustible y el agua libre que
pueda contener, favoreciendo la emulsión de los dos líquidos, estabilizando la
turbiedad o suspensión que se forme y disminuyendo la capacidad coalescente del
equipo de separación del agua. Algunos agentes tensoactivos en cantidades
menores de 1 ppm (partes por millón de partes de combustibles) puede reducir
significativamente la acción de los filtros/separadores y hasta anularla por
completo.
Además de reducir la capacidad de separar el agua, los agentes
tensoactivos también interfieren en la acción del equipo filtrante al dispersar las
partículas aglomeradas de suciedad, con la cual se facilita la penetración y/o la
obstrucción prematura de los elementos de filtros.
Todavía no se conoce un ensayo único capaz de revelar todos los tipos de
agentes tensoactivos que pueda contener un combustible de aviación, pero se
cuenta con varias técnicas de laboratorio que proporcionan una guía sobre el
contenido de tales agentes. En la actualidad, el ensayo de tolerancia de agua
(SMS 2232), desarrollado para el uso en las refinería son operaciones de rutina
para obtener una indicación de nivel de contenidos de agentes tensoactivos en un
combustible. Pero ninguno de estos ensayos es muy revelador y los mismos no
son capaces de evaluar cuantitativamente la presencia de compuestos
tensoactivos.
Además de los problemas ya mencionados, la contaminación con agentes
activos de superficie puede originar depósitos oscuros viscosos en los elementos
del filtro/separador (que causa su rápida obstrucción) y producir coloración del
agua en los drenajes de los colectores o de las membranas “MILLIPORE”
expuesta al combustible. También se tienen pruebas que los agentes tensoactivos
pueden favorecer el crecimiento microbiológicos, en ciertas circunstancias.

5.- COMPUESTOS SOLUBLES EN EL COMBUSTIBLE Y OTROS

CONTAMINANTES.

Los combustibles de aviación pueden disolver los plastificantes y otros

compuestos similares de las mangueras de abastecimiento hechas de caucho,
esto altera el color del producto y aumenta el residuo después de la evaporación.
Las mangueras que cumplen con las especificaciones BS 3158 o API 1529 son
satisfactorias. Cuando se coloquen mangueras nuevas, antes de usarla para
abastecer una aeronave, se debe se hacer circular combustible durante dos
minutos a máximo caudal hacia el tanque de repostado o, en el caso de carro
hidrante, hacia el almacenamiento de aeropuerto o un camión cisterna de
suministro al aeropuerto.
Los combustibles de aviación también pueden contaminarse con material
solido disuelto o de granulometría muy fina, que le llega durante el transporte o lo
que queda del proceso de tratamiento en la refinería. Esta material es de
naturaleza muy distinta del agua y la suciedad encontradas normalmente; como
ejemplo del mismo pueden citarse los agente vegetales (recogidos de un buque-
tanque) capaces de degradar gravemente las propiedades de separación del agua
y los compuesto de plomo (del plumbito de refinación o procesos “DOCTOR
TREANTING”, que obstruyan rápidamente los filtros y causan una coloración
negra de las membranas “MILLIPORE” expuestas.

Los materiales corrosivos también pueden provenir de buque-tanque, que

previamente hayan transportado productos corrosivos que no sean de aviación
tales como materias prima químicas. Si el combustible no tiene el color que le
corresponde o aparece turbio (y no contiene agua, según lo confirma la prueba
con el detector de agua Shell) o si se encuentran depósitos anormales en los
filtros o tanques o en las membranas “MILLIPORE”, se debe tomar muestras del
combustible y/o los depósitos para un inmediato análisis, y se debe informar sin
demora a Servicios Técnicos de Aviación sobre la situación.

6.- CONTAMINACION MICROBIOLOGICA.

a) Generalidades.

Varias bacterias y hongos pueden proliferar en los combustibles de

hidrocarburos si predominan las condiciones adecuadas de temperatura,
 hay agua y ciertos nutrientes esenciales disponibles. Con técnicas
analíticas apropiadas, frecuentemente se descubren materiales
microbiológicos en el sedimento de fondo de los tanques y, a veces, en las
muestras de combustible y agua, especialmente la que se toman del fondo
de los tanques en las regiones tropicales: pero si no se observan sistemas
de problemas, su presencia normalmente no debe causar preocupación. Sin
embargo, hay dos especies de microbiológicas, en particular, que pueden
originar dificultades en los manejo de combustible y en las aeronaves. Se
trata de hongos Cladosporium Resinae y las baterías Desulfovibrio,
“Sulfatorreductores”.

b) Hongos.

El hongo Cladosporium Resinae puede desarrollarse en cualquier

interface agua/combustible si se dan las condiciones propicias, en especial
cuando el agua (pueden ser solo unas pocas gotas) se reemplaza o
renueva de continuo en un punto determinado y entran así mas nutrientes
disueltos. Esta situación se presenta muy fácilmente en los tanques del ala
del avión, cuya complicada estructura favorece la formación de pequeñas
bolsas de agua que no pueden drenarse y dentro de los cuales el ciclo de
frecuentes cambio de temperatura cuando se opera en zonas tropicales
ayuda que agua precipite y se creen condiciones adecuadas para el
crecimiento fungal. Si pasa inadvertido, el Cladosporium pueda llagar a
formar una capa en los lugares donde se acumula el agua (no siempre en el
fondo del tanque) y, por un proceso complejo, corroer el recubrimiento
interior de los tanques así como los componentes estructurales. Las
inspecciones periódicas de las aeronaves hacen posibles que los
operadores de la misma descubran y remedien el problema, una vez que se
ha producido una proliferación significativa; pero es sumamente difícil evitar
el crecimiento inicial de los hongos en ciertas condiciones ambientales. Por
esta razón, algunas líneas aéreas realizan a veces tratamientos de los
tanques de aeronaves con un biocida tal como Biobor JF, o adoptan la
práctica habitual de usar el sistema de combustible un hibidor de la
formación de hielo (E.G.M.E.) que tiene propiedades biocidas además de su
función básica de aditivo antihielo.

Algo similar a lo descrito mas arriba puede ocurrir también en os tanques de

almacenamiento en tierra o en los vehículos de abastecimiento; pero, por diversas
razones, rara vez se presentan en otros lugares problemas tan grave como de las
aeronaves. En primer lugar, los cambios cíclicos de la temperatura en los tanques
de combustible (de tierra) son muchos menores, de modo que se produce poca o
ninguna precipación del agua; segundo el equipo fijo y móvil se diseña
cuidadosamente para eliminar toda bolsa de agua que no pueda drenarse y se
realizan purgas frecuentemente y minuciosas para asegurar que los tanques estén
libres de agua en todo momento. Si no hay agua libre, no puede haber
proliferación microbiológica.

De vez en cuando, sin embargo, se puede originar problemas de hongos en

las instalaciones y equipos de abastecimiento; algunos de los síntomas de estos
son: las muestras de agua drenada tiene un color desacostumbrado, los
elementos de filtros presentan manchas irregulares y localizadas y, en casos
graves, pueden percibirse en el material fungosa en las muestras tomadas de
tanques o de punto de drenaje. Tales casos revela graves deficiencias en las
practicas de control de calidad del combustible; se deben tomar medidas para
remediar la situación inmediatamente, concentrándose en localizar y eliminar la
contaminación con agua.

Si ocurriere un caso de aparente contaminación microbiológica por hongos,

en instalaciones o equipos de aeropuertos o en aeronaves de una cliente ( por lo
cual inevitablemente se culpara a las instalaciones de abastecimiento), se
informara inmediatamente a Servicios Técnicos de Aviación y esta proporcionara
asesoramiento sobre la técnica de investigación y ensayos mas adecuados y
sobre las posibles medidas correctivas. Debe advertirse que ciertas técnicas de
ensayo (tales como el cultivo de muestra de agua/combustible o de membrana
“MILLIPORE” especialmente expuestas), que adoptan localmente otros
interesados, bien puede revelar la presencias de esporas (semillas) o de micelios
(crecimientos) de hongos; pero tales fenómenos requieren una interpretación
experta antes de que se pueda sacra conclusiones seguras sobre la naturaleza y
gravedad del problema.

c) Algunos microorganismos conocidos como “bacterias anaeróbicas”

prosperan en el agua estancada y sin aireación, en especial si contiene
materia orgánica en descomposición y lodo. Estas bacterias satisfacen una
necesidad de oxigeno tomándolo de los compuesto que lo contienen y, al
hacer esto, generan otros productos tales como sulfuro de hidrogeno y son,
en gran medida, las causante del mal olor de las aguas estancadas.
Las bacterias anaeróbicas también pueden hallarse en los fondos de agua
sedimentada y sin movimientos, por debajo de los combustibles
hidrocarburos; una especie, desulfovibrio, en particular, obtiene el oxigeno
que necesita extrayéndolo de los sulfatos inorgánicos, tales como el
 sulfatos de hierro de los herrumbre del tanque. En un ciclo vital, estas
bacterias “sulfatorrecductoras” origina compuestos de azufre corrosivos
debido a la acción de tales bacterias, que actúan tanto en el agua dulce
como en la salada y permanecen en el lodo que queda en el fondo del
tanque aunque se elimine el agua contaminada y sea substituida por agua
limpia.
La formación de combustible corrosivo por acción de las bacterias durante
el almacenamiento puede evitarse; por ello, deben seguirse
minuciosamente los procedimientos de drenaje del agua en tanques, filtros,
puntos bajos, tuberías, cisternas de transporte, cisterna autopropulsada etc.
…

En los combustibles de aviación también pueden existir otras bacterias; se

creen que algunas de esta participan en los procesos metabólicos
relacionado con el crecimiento del hongo Cladosporium Resinae y, tal vez,
en la subsiguiente corrosión de las aleaciones de aluminio, pero la misma
no afectan la calidad básica del producto.

DETERIORO

1.- EVAPORACIÓN.

Durante el manejo y almacenamiento, la gasolina de aviación pierde partes

de sus fracciones más volátiles debido a la evaporación. Los combustibles de
turbina del tipo kerosene prácticamente no sufren pérdidas de esta naturaleza.
El efecto de evaporación en la gasolina de aviación es doble. Primero, el
contenido de plomo aumenta y, segundo, sufren detrimento del rango de
destilación la presión del vapor.
La experiencia ha demostrado que no se producen perdidas significativas
por evaporación durante el transporte de alta mar. El subsiguiente cambio de
las propiedades mencionadas mas arriba dependerá, en el caso de las
existencias a granel, solamente de las medidas que pueda tomarse para
controlar las perdidas del vapor.
En el caso de la existencia envasadas en bidones, ambos tapones deben
quedar por debajo del nivel del combustible, de manera que cualquier pérdida
sea visible y la evaporación (perdida de vapor) no pase inadvertida.
En la practica, se vera que el contenido de plomo de las gasolinas de
aviación puede aumentar hasta mas allá del máximo de la especificaciones.
Esto ya se tiene en cuenta y se han tomado las medidas al respecto: primero,
la gasolina de aviación generalmente se fabrica con un contenido de plomo
inferior al máximo de la especificación y segundo, algunos Organismos
Oficiales han publicado ciertas tolerancias acordadas para cuando se excedan
los máximos especificados.

2.- COLOR, INESTABILIDAD DEL COLOR Y PRECIPITACIÓN DEL PLOMO.

El color de los combustibles de aviación es un aspecto importante de

calidad.
El color que no sea el que corresponde o que se difiera del habitual puede
ser una indicación de que se trata de una grado equivocado de combustible,
que se ha producido contaminación con otro producto o que se ha habido
grave deterioro de las propiedades del combustible.
Sin embargo, en ciertas condiciones, se pueden producir reacciones
químicas que afectan el color de los combustibles de aviación, sin que afecte la
calidad en ningún otro sentido.
Tal inestabilidad del color se evidencia de diversas maneras:
a) La gasolina de aviación adquiere una tonalidad coloreada.
b) En las gasolinas de aviación coloreadas, a veces se producen cambios
que alteran el color, por ej: pasa de verde a azul o el combustible se
torna incoloro. Esta estabilidad o cambio de color es complejo y la causa
no siempre se descubre fácilmente. En general, cuando se produce tal
decoloración o cambio de color, todas las otras propiedades de
combustible permanece inalteradas.
Las alteraciones del color pueden ocurrir también en bidones precintados.
En tal caso, es imposible saber, sin hacer prueba de laboratorio, si el bidón
fue llenado con grado incorrecto o si se ha producido un cambio de color
que afecta o no afecta las otras propiedades del combustible. Todos los
bidones que contengan producto de color extraño deberán, por lo tanto,
segregarse.
Las medidas que se tomen después dependerán de factores tales como el
número de bidones en cuestión y la proximidad a un laboratorio para hacer
ensayos de las muestras. Si el cambio del color no se relaciona con el
deterioro de cualquier otra propiedad ni con la precipitación del plomo, el
producto podrá mezclarse con las existencias a granel en proporciones
tales que la mezcla resultante tengan color satisfactorio.
Si en los bidones descolorados se encuentra también un deposito
blanquecino, puede ser que este sea de colorante o compuesto de plomo.
Por lo tanto, se analizara dicho depósito y, si el análisis confirma la
presencia de compuestos de plomo, no se despachara ni mezclará el
producto.
El JET A-1 normalmente se fabrica incoloro. Sin embargo, es posible que adquiera
coloración durante la distribución, por las siguientes razones:

I) Contaminación con un producto petrolífero más oscuro, por ej.

Gasoil, aceite lubricante.
II) Inestabilidad del color inherente al combustible mismo.
III) Reacciones química que se producen al mezclar combustibles de
dos o más orígenes diferentes.
IV) El uso de ciertos inhibidores de la oxidación.

En el caso (I) la pruebas necesarias del control de calidad revelaran la

contaminación.
En los casos (II, III, IV), la experiencia ha demostrado que, aunque el combustible
tenga un color pajizo, amarillo o rosado, las propiedades no se alteran en
absoluto.
Si se presenta la ocasión de que las instalaciones principales manejan
combustible de turbina desusadamente oscuro o de color extraño – Lovibond 2,0
(Saybolt 17) o aun más oscuros, o se reciba tal combustible de las refinerías
locales, se debe comunicar los detalles a Servicios Técnico de la Aviación.
Además, las personas que tengan a su cargo el manejo de combustibles deben
recibir notificación del cambio de color para que puedan informar a sus clientes de
que, a pesar de su color, el producto es satisfactorio. Es posible qué haya que
extender alguna forma de garantía escrita de que el combustible satisface las
especificaciones correspondientes.

3.-CORROSIVIDAD.

Los combustibles de aviación pueden Hacerse corrosivos debidos a la

acción de las bacterias “sulfatorreductoras” que se encuentra en el agua del fondo
del tanque.
Esta situación no debe presentarse si se siguen los procedimientos correctos de
drenaje de agua, sin embargo, si el combustible de un tanque se ha hecho
corrosivo debido a práctica deficientes, será necesario llevar a cabo una limpieza
minuciosa y completa del tanque antes de que pueda volver a usarlo para
almacenar combustible de aviación. Se limpiaran con cepillo de alambre la pared y
el fondo del tanque hasta que se haya eliminado toda la herrumbre, procediendo a
pintar nuevamente con pintura espóxica el aérea donde la chapa metálica quede
al descubierto.
 El combustible también puede hacerse corrosivo si permanece en las líneas
de descarga del muelle o en la tubería d transferencia entre el tanque que haya
contenido previamente agua infectada de bacterias “sulfatorreductoras” . la tubería
pude limpiarse llenándola y vaciándola de producto sucesivamente hasta que la
prueba de corrosión de la lamina de cobre de resultados satisfactorios.
Se necesita un ensayo de laboratorio a fin de determinar si el combustible
contenido en un tanque se ha hecho corrosivo o no. Para esto, se debe realizar un
ensayo de corrosión en lámina de cobre con muestras inferiores del combustible
del tanque, que extraerán por el método de la jaula y la botella (recomendado para
todas las muestras ordinarias destinadas a ensayos de corrosión de cobre o la
plata). Los ensayos no se deben realizar en una muestra del drenaje del fondo, ya
que tal muestra puede tener indicios de agua. Lo que debe someterse a prueba es
el combustible y no el agua del fondo de la cual, en cualquier caso, debe
eliminarse completamente. Anteriormente a veces se creía que era muy
importante determinar el contenido de sulfuro de agua decantada (por el método
de papel acetato de plomo); pero ya no se considera esta técnica sea de fiar,
debido a las condiciones variables que predominan en el fondo del tanque.
Mientras que la existencia de sulfuro en una muestra de agua indica que puede
haber un problema en el combustible, el resultado negativo no garantiza que la
situación sea satisfactoria; si existe cualquier duda, por ej: porque se obtiene una
muestra de agua con mal olor, solo el ensayo de corrosión de la lamina de cobre
puede confirmar la verdadera condición del combustible (en algunos caso, puede
ser deseable tomar muestras en distintos puntos del fondo del tanque).
Las muestras para los ensayos de corrosión de la alamina de cobre y de
plata que deban enviarse a laboratorios distantes deben ponerse en botella de
vidrios oscuro (ámbar). Se utiliza un recipiente de vidrio en vez de una lata, porque
el combustible corrosivo es capaz de mejorar cuando se almacena en una lata
durante algunas horas y dar luego resultados satisfactorios en los ensayos de
laboratorios. Debe evitarse el uso de recipientes de vidrio transparente porque la
luz solar puede aumentar o reducir el contenido de azufre corrosivo del
combustible. Al tomar las muestras para el ensayo de corrosión, tanto del cobre
como de la plata, se recomienda emplear el método de la jaula y la botella.

4.-FORMACION DE GOMAS.

La mayoría de la gasolina de aviación contiene ahora inhibidores de las

gomas insolubles en agua y prácticamente no se sabe de casos de formación de
gomas. En raras ocasiones, se ha tenido noticia de haberse encontrado altos
valores de contenidos de gomas en la muestra de gasolina de aviación;
generalmente, esto se ha debido a la presencia de materiales de alto punto de
ebullición, por ej. Aceite lubricante, inhibidores de la corrosión, etc. A menudo, la
causa del problema ha sido un recipiente de muestra sucio. Este tipo de residuo
se reduce considerablemente cuando se lava con heptano normal, lo cual no se
trata de verdadera goma del petróleo. En tales casos, se necesitan otras muestras
y, si todavía se encuentra un alto contenido de gomas, no se usara el producto sin
consultar primero a Servicios Técnicos de Aviación.