PUENTES Y OBRAS DE ARTE

TEMA : CARGAS Y FACTORES DE CARGA

SOBRECARGA VEHICULAR
FUERZAS SÍSMICAS

Ing. CIP CÉSAR ALVARADO CALDERÓN

ABRIL 2021
CARGAS
 Cargas

Cargas Permanentes
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones
para servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de Relleno
 Cargas
Cargas Transitorias
LL = sobrecarga vehicular
IM = incremento por carga vehicular dinámica
CE = fuerza centrífuga de los vehículos
BR = fuerza de frenado de los vehículos
LS = sobrecarga viva sobre relleno

PL = sobrecarga peatonal

TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme

WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua

EQ = sismo
Ejemplo de Cargas
 Factores de carga
La solicitación mayorada total se tomará como:
Q =  ni . i .Qi
Q : Carga Mayorada
Qi : Solicitaciones de Carga
n : factor de modificación de las cargas (relacionado con la ductilidad,
redundancia e importancia operativa)
  factor de carga (multiplicador de base estadística para Solicitaciones)

La siguiente ecuación constituye la base de la metodología del

Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) :

Q  .Rn = Rr
Siendo =1 para los estados limites de servicio y los estados limites
de evento extremo.
 Combinaciones de Carga
RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el
uso vehicular normal del puente, sin viento.

RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del

puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por
el Propietario, de circulación restringida, o ambos, sin viento.

EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.

Se supone que el período de recurrencia de los eventos extremos es

mayor que la vida de diseño.
La probabilidad de la ocurrencia conjunta de estos eventos es
extremadamente baja y, por lo tanto, se especifica que estos eventos
se apliquen de forma independiente.
 Combinaciones de Carga
SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación
normal del puente.

SERVICIO II – Combinación que controla la fluencia de las estructuras

de acero.

SERVICIO III – Combinación exclusiva de estructuras de concreto

presforzado, cuyo objetivo es controlar la fisuración. La compresión se
investiga en Servicio I y la tracción en Servicio III.

FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se

relacionan con la sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva.
Para las solicitaciones debidas a cargas permanentes, se deberá
seleccionar el factor de carga que produzca la combinación más
crítica.
 Combinaciones de Carga
Los factores se deberán seleccionar de manera de producir la
solicitación total mayorada extrema. Para cada combinación de
cargas se deberán investigar tanto los valores extremos positivos
como los valores extremos negativos.

En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitación

reduce otra solicitación, a la carga que reduce la solicitación se le
deberá aplicar el valor mínimo.

Por ejemplo para el Estado Límite de Resistencia I si el efecto a la

carga permanente es positiva y la S/C puede producir un efecto
negativo, la combinación de cargas sería 0,9DC + 0,65DW + 1,75
(LL + IM). Si ambos efectos fueran negativos la combinación sería
1,25DC + 1,50DW + 1,75 (LL + IM).
SOBRECARGA
VEHICULAR
 Sobrecarga vehicular LL
Numero de carriles, NL
El número de carriles de diseño NL, se debería determinar tomando la
parte entera de la relación w/3600.
Las cargas peatonales pueden considerarse como un carril cargado.

Factor de Presencia Múltiple de Sobrecargas, m

La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá
determinar considerando cada una de las posibles combinaciones de
número de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia m
 Sobrecarga vehicular LL
Factor de Presencia Múltiple de Sobrecargas, m

Por ejemplo, si un elemento soporta veredas y un carril de sobrecarga

vehicular, el elemento se debería investigar para la sobrecarga vehicular
solamente con m = 1.20 y para las cargas peatonales combinadas con la
sobrecarga vehicular con m = 1.0.

Si un elemento soporta veredas y dos carriles de sobrecarga vehicular, el

elemento se debería investigar para las siguientes condiciones:

- 1 carril de S/C vehicular, m=1.2

- El mayor valor entre 1 carril de S/C vehicular y las cargas
peatonales o 2 carriles de S/C vehicular, m = 1.00
- 2 carriles de S/C vehicular mas las cargas peatonales, m=0.85
 ANCHO DE VIA

Bordillo

.60m General
.30m Losa
8P= 8P= 2P=
145 kN 145 kN 35 kN

9.3 kN/m 9.3 kN/m

 var 4.30 a 9.00 m 4.30 m  3.00 m

SUBSISTEMA K
SUBSISTEMA M
SOBRECARGA HL-93

EL EFECTO REDUCIDO
AL 90%

SUBSISTEMA S
 Area de contacto de Neumáticos
de S/C HL‐93
3.6.1.2.5 Área de Contacto de los Neumáticos
El área de contacto de los neumáticos de una rueda compuesta por
uno o dos neumáticos se deberá considerar como un único rectángulo
de 510 mm de ancho y 250 mm de longitud.

Se supondrá que la presión de los neumáticos se distribuye

uniformemente sobre el área de contacto
 Incremento por carga Dinámica, IM
3.6.2 Incremento por Carga Dinámica: IM
Requisitos Generales
A menos que los Artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3 permitan lo contrario, los
efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las
fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán mayorar aplicando la
siguiente tabla:

El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar : (1 + IM/100).

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas
peatonales ni a la carga del carril de diseño.
 Fuerzas Centrífugas: CE
Las fuerzas centrífugas se deberán tomar como el producto entre los
pesos por eje del camión o tandem de diseño y el siguiente factor C:
2 Nota: Al calcular la fuerza centrífuga se desprecia la
4 v
C=
carga del carril, ya que se supone que a alta velocidad
la separación de los vehículos es grande, y por lo tanto
la densidad de vehículos detrás y/o delante del camión
3 g.R de diseño es baja

donde:
v = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
g = aceleración de la gravedad: 9,807 (m/s2)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
Se deberán aplicar los factores de presencia múltiple.
Las fuerzas centrífugas se deberán aplicar horizontalmente a una
distancia de 1800 mm sobre la superficie de la calzada.
 Fuerza de Frenado: BR
La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes
valores:

• 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem
de diseño, o
• 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril ó 5 por
ciento del tandem de diseño más la carga del carril.

La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño y

que transportan tráfico en la misma dirección. Se asumirá que estas
fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la
superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales
para provocar solicitaciones extremas.

Todos los carriles de diseño deberán estar cargados simultáneamente

si se prevé que en el futuro el puente puede tener tráfico.
 TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA

PESO
SIMBOLO DIAGRAMA TOTAL EJE CARGA POR EJE POSTERIOR
(MTS) 1° eje 2° eje 3° eje 4° eje

C4

T3S3
o
3S3
CUADRO COMPARATIVO DE ESFUERZOS PRODUCIDOS POR LOS
DIFERENTES CAMIONES DE DISEÑO
FUERZAS SÍSMICAS
 Son seis pasos los necesarios para realizar el procedimiento
de diseño sísmico.

 El primer paso es desarrollar un diseño preliminar

describiendo el tipo de puente, el número de tramos, la altura
de los pilares, la sección transversal del puente, el
alineamiento horizontal, el tipo de cimentación y las
condiciones del terreno donde se ubicará el puente. La
naturaleza de las conexiones entre los tramos de la
superestructura, la superestructura y la subestructura, y la
subestructura con la cimentación son también importantes,
por ejemplo, el comportamiento de un puente integral será
diferente al de un puente con una o mas juntas durante un
evento sísmico. Existen también elementos de conexión que
disipan energía que pueden ser ubicados entre la
superestructura y los estribos y las vigas capitel de los
pilares, para aislar en forma efectiva la superestructura de los
efectos del movimiento del terreno.
 El segundo paso es determinar los coeficientes de aceleración
para la aceleración pico del terreno (PGA) en la roca, la
aceleración espectral de periodo corto Ss y la aceleración
espectral a un segundo S1. Dichos periodos se determinarán
con los mapas de isoaceleración obtenidos para un suelo tipo
roca B que consideran 7% de probabilidad de excedencia en
75 años de exposición sísmica (equivalente a un periodo de
retorno de 1000 años). Los mapas de Isoaceleraciones y
aplicaciones se presentan a continuación.
 El tercer paso es definir la clase de sitio, las cuales son
clasificados por su rigidez determinada por la velocidad de la
onda de corte superior a los 100 ft. También puede usarse
para la clasificación, la prueba de penetración estándar (SPT),
el número de golpes y la resistencia al corte de las muestras
de suelo de perforaciones, no drenadas.
 Una vez determinada la clase de sitio, se eligen los factores
de sitio Fpga, Fa y Fv, los cuales ajustan el espectro de
aceleración a las características geotécnicas del lugar.
 El cuarto paso es determinar la categoría operacional del
puente, el Propietario o aquellos a quienes corresponda la
jurisdicción deberá clasificar el puente en una de las tres
categorías siguientes según su importancia:
 Puentes críticos,
 Puentes esenciales, u
 Otros puentes.
 Los fundamentos de la clasificación deberán considerar
requisitos sociales y de supervivencia, además de requisitos
de seguridad y defensa. Para clasificar un puente se deberían
considerar los cambios potenciales futuros que podrían sufrir
las condiciones y requisitos.
 Los puentes esenciales en general son aquellos que deberían,
como mínimo, estar abiertos para el tránsito de vehículos de
emergencia o para fines de seguridad y/o defensa
inmediatamente después del sismo de diseño, es decir, del
evento con período de recurrencia de 1000 años. Sin
embargo, algunos puentes deben permanecer abiertos para el
tránsito de todos los vehículos luego del sismo de diseño y
deben poder ser usados por los vehículos de emergencia o
para fines de seguridad y/o defensa inmediatamente después
de un sismo importante, por ejemplo, un evento con período
de recurrencia de 2500 años. Estos puentes se deberían
considerar estructuras críticas.
 El quinto paso es determinar la performance sísmica de la
zona para el puente, cada puente debe ser asignada a una de
las cuatro zonas sísmicas de acuerdo con la siguiente tabla:
 Finalmente, el sexto paso es determinar los factores de
modificación de respuesta (R), el cual reduce las fuerzas
sísmicas basado en un análisis elástico del sistema del
puente. Los efectos de la fuerza obtenidos del análisis
elástico son divididos por el factor de modificación de
respuesta dado en la siguiente tabla.
 El uso de estos factores R, generalmente mayores que 1,
reconoce que cuando el evento sísmico de diseño (1000 años
de periodo de retorno) ocurre, la energía es disipada a través
de la deformación inelástica (rótulas) en la subestructura.
Combinaciones de Fuerzas Sísmicas
 Debido a la incertidumbre direccional de los movimientos
sísmicos, se deberá considerar dos casos de combinaciones
de carga debido a los resultados de las fuerzas elásticas en
los elementos durante el sismo en dos direcciones. Las dos
direcciones perpendiculares son usualmente la longitudinal y
la transversal coincidiendo con los ejes del puente. Los dos
casos de carga son:
 Caso 1 = 1,0 FL + 0,3 FT
 Caso 2 = 0,3 FL + 1,0 FT
Donde
FL = Fuerza elástica del elemento debido al sismo en la
dirección longitudinal del puente
FT = Fuerza elástica del elemento debido al sismo en la
dirección transversal del puente