Diseño de Pavimeno

PRESET - MVCS CU: 2490285 Expediente Virtual (00036-2023) Pág.
Nro 661
MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC, JR.
PROYECTO : ATAHUALPA, DISTRITO DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA DE ANGARAES – DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” CON
CUI:2490285
JUNTAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
Las dimensiones elegidas en nuestro caso son de 3.00 y

3.70
Mecanismos de transferencia de carga
Espesor de Losa 150 mm

Diametro 1 "
Longitud del pasador 410 mm
Separacion entre pasadores 300 mm
Barras de amarre
Espsor de Losa 150 mm

Tamaño de Varilla (cm) 0.76 cm
Diametro 1.27
Distancia de la junta al extre @76 cm
PRESET - MVCS CU: Expediente Virtual (00036-
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Juntas
Temperatura en el instante de colocar el sellador 28 °C

Temperatura máxima del pavimento 45 °C
Temperatura minima del pavimento 0 °C
Longitud de losa 3.5 m
Coeficiente de dilatación termica del concreto 0.00005 °C
Coeficiente de contracción por secado 0.00045
Factor de ajuste por fricción 0.8
Abertura en frio Abertura en calor 5.18 mm

3.64 mm
Ancho de corte de junta es 2.54, las averturas maxima y minima de la caja seran: Dmax3.058 cm
Dmin2.176 cm
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DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA

PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC, JR. ATAHUALPA, DISTRITO DE
PROYECTO:
HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA DE ANGARAES – DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA” CON CUI:2490285
ORGANISMO PROPONENTE: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUAYLLAY GRANDE - HUANCAVELICA
MÉTODO AASTHO -93
Es uno de los métodos mas utilizados y de mayor utilización a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos.
FORMULACIÓN DE DISEÑO
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, desde un desarrollo analítico, se
encuentra plasmada también en monogramas de cálculo, éstos esencialmente basados en los resultados obtenidos de la
prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión
actual es la que a continuación se presenta:
FORMULA GENERAL AASTHO
ΔPSI
Log (
10
4.5 
)
1.5
Log10 (W18)  Zr  So  7.35  Log10 (D  1)  0.06 
1.624  107
1 
8.46
(D  1)
0.75
Sć Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt) Log [215.63 ]
10 18.42
0.75
215.63 J  (D  )
0.25
Eck 
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
VARIABLES DEL DISEÑO

ESPESOR (D).
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El
resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo
que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en la
vida útil.
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1.- ESTUDIO DE TRANSITO

1.1.- Transito (demanda)
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los
vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño
de la estructura del pavimento.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el
periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple de
dos ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
Donde:
Tn  To
Tn = Tránsito proyectado  n

al año1“n”eni veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico(*)
i=
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el
periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento.
1.2.- Determinación del tránsito existente.

El volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos
sentidos.
Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente
información:
a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un domingo)
por un período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana que haya sido de
circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en caso no hubiera
información oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga Vehicular durante 2 días
consecutivos.
b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del
pavimento.
1.1. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)
ESAL's(W18) = 339,459.00
ESAL's(W18) = 3.39E+05
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2. CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí
que su uso se debe al mejor de los criterios.
R (%) = 85.00 % DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Están. (Zr)
2.1. DESVIACIÓN ESTÁNDAR( Zr).
50 0.000
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
60 -0.253
70 -0.524
Zr = -1.037 75 -0.674
2.2, ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So): 80 -0.841
AASHTOTIPO DE PAVIMENTO
propuso para seleccionar la Variabilidad o Error85Estándar Combinado So,
CONFIABILIDAD.
los siguientes valores -1.037
cuyo valor
recomendado es:
Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales Para pavimentos rígidos 65% 0.30 – 0.40 92 -1.405
Zonas industriales
En construcción nueva 60% 0.35 93 -1.476
Urbanas En
principales
sobre capas 55% 0.4 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
So = 0.350
96 -1.751
97 -1.881
4. SERVICIABILIDAD (∆ PSI): 98 -2.054
99 -2.327
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la
vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. 99.9 El procedimiento de diseño
-3.090 AASHTO
99.99
predice el porcentaje de perdida de serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. -3.750
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se
sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de
2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para
pavimentos de asfalto.
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ÍNDICE DE SERVICIO CALIFICACIÓN

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.3
2 Regular Pt = 2.5
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt
∆ PSI
Es una propiedad del concreto que influye notablemente 1. de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los
en el diseño
pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde
con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la
5. MÓDULO
flexión DE RUPTURA
por tensión (Sć)de ruptura normalmente especificada a los 28 días
(Sć) ó módulo
Concreto a Utilizar
F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)
-136.91
TIPO DE PAVIMENTO
S`c RECOMENDADO
Psi
Autopistas
682.70
Carretera
682.70
Zonas Industriales
640.10
Urbanos principales
640.10
Urbanos Secundarios
597.40
S`c = 463. P
6. DRENAJE (Cd)
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación

Calidad de
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un año
normal de precipitaciones.
Cd = 0.9
Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas
adyacentes, lo que repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en
7. COEFICIENTE
Este DE TRANSFERENCIA
concepto depende DE CARGA (J).
de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.2 para pavimentos rígidos
J= 3.2
Pag:
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8. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la
relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no
disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del
Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
Fć = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)
Ec = 246,353.40 Kg/cm2
Ec = 3503968.235 Psi
9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una
de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34
Mpa/m → CBR > 10
CBR sub rasante = 6.20 %

Según estudio realizado Laboratorio de Mecánica de suelos
K= 44.1505637
10. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO
Según la formula General AASHTO:

PSI
Log (
10
4.5  1.5
)
Log 10 (W 18)  Zr  So  7.35  Log 10 ( D  1)  0.06 
7
1  1.624  10
8.46
( D  1)
0.75
Sć  Cd  ( D  1.132)
 (4.22  0.32  Pt )  Log 10 [215.63 ]
0.75 18.42
215.63  J  ( D  )
Ec k 0.25
Pag:
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Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ecuación I) Sea aproximadamente Igual a ( Ecuación II):
D = 6.000 in
Log(W18)  Zr So  0.06  5.954 ... Ecuación I

10
Δ 7
L 
1.624x10
1 1
7.35  D   

SćCd( 0.75  1.132)
 4.5 
(4.22 0.32Pt)Log
(D  1) [215.63 ]
1 D 18.42 5.343 ... Ecuación II
0.75
215.63J (D
1 )
Ec
k
0.25

Espesor de la Losa de Concreto
D= 15. C
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Distribución en altura de las Capas
Losa de Cº Hidráulico e= 6 Pulg. = 15
70
Sub-Base Granular e= 8 Pulg. = 20
Sub rasante e= 4 Pulg. = 30 60
Losa de
Concreto
50
40
Altura
Sub-base
30
20
Sub rasante
10
6.- ANEXOS
A-1. Formatos de Aforo vehicular
7.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFIAS
1. "INGENIERÍA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS", 2da. Edición 2001 Ing. Alfonso Montejo Fonseca, Universidad
Católica de Colombia.
2. "NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN CE.010 PAVIMENTOS URBANOS HABILITACIONES URBANAS, COMPONENTES
ESTRUCTURALES"
3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES III

SEMINARIO NACIONAL DE GESTIÓN Y NORMATIVIDAD VIAL. "PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO" Ing. Samuel
Mora Q. FIC-UNI ASOCEM
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PRESET - MVCS CU: 2490285 Expediente Virtual (00036-2023) Pág. Nro 669
DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO AASHTO 93
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DEL SEVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA URBANA DEL CENTRO POBLADO
DE MUQUECC ALTO, DISTRITO DE ACORIA – PROVINCIA DE
HUANCAVELICA – DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA CUI: 2460203”
DATOS DE DISEÑO
TRAFICO (ESAL's) 339459 ----
INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Po) 4.3 ----
INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Pt) 2.5 ----
MODULO DE ROPTURA (Sć) 463.72405 Psi

6
MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) 3503968.2 Psi
3
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (K) 44.150563 Mpa/m
7
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE 3.2 ----
CA
COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 0.9 ----
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 85 ----
DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) -1.037 ----
ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.35 ----
DISEÑO DE ESPESORES
SUB BASE GRANULAR 20.00 cm
LOSA DE CONCRETO 15.00 cm

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PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL
DE LA PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC, JR. ATAHUALPA, DISTRITO MUNICIPALID
DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA DE ANGARAES – DEPARTAMENTO DE AD
HUANCAVELICA” DISTRITAL
DE
CUI N° 2490285
DISEÑO DE PAVIMENTO
1.0 GENERALIDADES
La plataforma actual se encuentra conformado por suelo de fundación apertura sobre terreno
llano en un ancho variable m. en promedio cuya superficie presenta en tramos ahuellamientos y
en otros baches por fallas en los estratos inferiores y erosión por escorrentía superficial
desbordado principalmente del pavimento existente. El suelo de fundación está compuesto por
suelo orgánico cuyo CBR se encuentra con 6.2%, los mismos que no requieren mejoramiento de
sub rasante.
1.01 OBJETIVO
El objetivo del presente estudio, es diseñar un pavimento con una estructura resistente,
para permitir una adecuada serviciabilidad a los usuarios durante el período de vida de
diseño, teniendo en cuenta las características geométricas, el comportamiento del terreno
natural, el aporte estructural (SN) del afirmado de las calles existentes y el tránsito actual.
En este caso el nivel de la superficie de rodadura será contemplando por un pavimento
rígido de 0.15m de espesor.
DISEÑO
DE
1
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DE
CUI N° 2490285
1.02 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Geográficamente, dicho tramo está comprendido aproximadamente entre las coordenadas
siguientes:
VIAS LONGITUD (ml)
PLAZA DE ARMAS 212.55
JR. LIMA 172.94
JR. MANZANAYOCC 516.10
JR. ATAHUALPA 440.00
Políticamente, está localizado en el Distrito de Huayllay Grande.
1.03 CLIMA
Las características del clima en el Distrito Huayllay Grande varían según las estaciones
del año, siendo por lo general un clima frio a templado seco, con una temperatura mínima
media anual de 2° C, y la temperatura máxima media anual es 21°C. Con una marcada
diferencia entre las horas de sol y las de sombra y mucho más entre el día y la noche. La
precipitación pluvial se produce muy irregular a lo largo del año, lo que define un periodo
de sequía bien marcado entre fines de Julio a fines de noviembre, incrementándose el
periodo de lluvias generalmente a partir de diciembre a Abril, y a veces extendiéndose
hasta Mayo. Según el SENAMHI La precipitación promedio efectiva al 55 % es de 71.26
mm/año, con una humedad relativa promedio del 59.15%. En la Figura 2.2-1, Figura 2.2-2
y la Figura 2.2-3, podemos apreciar la distribución anual de las temperaturas máximas
medias mensuales, medias mensuales y mínimas medias mensuales, respectivamente, de
forma comparativa entre las estaciones consideradas para el presente estudio.
1.04 RELIEVE
El relieve topográfico es llano con inclinación de talud por debajo de 15%.
1.05 VEGETACION Y USO POTENCIAL DE LA TIERRA

Los ecosistemas terrestres con dominancia de árboles están formados por bosques
inundables o bajiales, bosques no inundables o de altura, y bosques ribereños. También
hay presencia de otras plantas como palmeras diversas, especialmente los aguajales y
pacales o formaciones de bambú Guadua. Los ecosistemas acuáticos son lagos o lagunas
(cochas), ríos de aguas negras y de aguas turbias o blancas, y pantanos.
DISEÑO
DE
2
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DE
CUI N° 2490285
2.0 CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

2.01 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias, es decir en el estado más crítico de
deterioro de la actual vía que se encuentra a nivel de superficie de rodadura terreno de
fundación.
No se cuenta con cunetas, la deficiencia de esta estructura por falta de mantenimiento
permite la evacuación de la escorrentía superficial a la plataforma acumulándose en
depresiones perjudicando las estructuras inferiores de la plataforma.
Las calzadas existentes tienes un ancho promedio de 7.50 m en promedio constituido sobre
terreno de fundación con simple compactación se encuentra en proceso de erosión por
escorrentía superficial presentando la plataforma baches y cárcavas.
Foto No. 01
Estado actual de la vía
Foto No. 02
DISEÑO
DE
3
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DE
CUI N° 2490285
Foto No. 03
3.0 ESTUDIO DE SUELOS

3.01 TRABAJO DE CAMPO
Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante
calicatas a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno),
teniendo como referencia el estacado del trazo actual de la carretera, con la finalidad de
evaluar y establecer las características físico-mecánicas de la subrasante (terreno natural)
sobre la cual se apoyará las capas de base, sub base y capa de rodadura (estructura del
pavimento).
Las calicatas fueron ejecutadas a una profundidad mínima de 1.50 m., identificando los
estratos y sus espesores.
Resumen de trabajos de campo:
Calicatas 1 cada 500 m y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Superficie de
rodadura y subrasante).
Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda.
Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la actual superficie
de rodadura).
3.02 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS

Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo, fueron procesadas en el
Laboratorio de Mecánica de Suelos de la empresa VISION GLOBAL, empleando las
normas ASTM y MTC vigentes.
DISEÑO
DE
4
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DE
CUI N° 2490285
El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

Análisis granulométrico por tamizado (MTC E107)
Límites líquidos (MTC E 110)
Límite plástico e índice de plasticidad (MTC E 111)
Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
Clasificación para vías de transportes (AASHTO) (ASTM D-3282)
Contenido de humedad (MTC E 108)
Proctor modificado (MTC E 115)
California Bearing Ratio (CBR) (MTC E 132)
3.03 CARACTERISTICAS DE SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA

EXISTENTE
SUBRASANTE:
La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de fundación tiene
características de un suelo fino de media alta compresibilidad.
Superficie de Rodadura Existente:
La superficie de rodadura de la vía existente se compone de suelo de fundación perfilado y
compactado, predominando limos y arcillas de media alta plasticidad).
La capacidad de Soporte (CBRs), de la capa de Superficie de Rodadura predominan los
valores entre 20%, sin embargo, por la exposición al medio por inexistencia de sistema de
drenaje adecuado, existen tramos saturados los mimos que necesitan ser nuevamente
conformados.
Foto No. 04
Suelo Saturado (grava con mezcla de suelo orgánico - Pt)
DISEÑO
DE
5
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DE
CUI N° 2490285
3.04 INTERPRETACION DE RESULTADOS

Los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos, la clasificación visual
de los suelos en campo nos permiten interpretar y describir las características físico-
mecánicas de los suelos identificando los estratos hallados con su respectivo espesor y
plasmar un Perfil Estratigráfico de la actual carretera (Superficie de Rodadura existente-
subrasante), en el que se muestra la ubicación y variación tanto horizontal como vertical de
cada uno de los estratos encontrados, con los suelos clasificados según AASHTO y SUCS
y además realizar un análisis de la Capacidad de Soporte de los suelos de subrasante y de
los suelos desfavorables.
3.05 ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

SUBRASANTE
Se ha obtenido valor de CBR del terreno de fundación 6.4% a 9.9 %. Asimismo, la
evaluación de los estratos permitió determinar el suelo de fundación original, en el cual se
proyectará la calzada es suelo orgánico, finos de compresibilidad media a alta con mezcla
de gravas y arenas, requiriendo una adecuada compactación en toda su longitud, para ello
se describe sus características en el perfil estratigráfico adjunto en anexos.
3.06 BASE GRANULAR

Teniendo en cuenta la evaluación en campo de la plataforma existente y el área no
pavimentada compuesta por suelo original (terreno de fundación).
La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha determinado zonas de
deformaciones, donde se evidencian problemas de transitabilidad.
Humedades altas encontradas en los estratos.
Suelo de fundación conformado principalmente por suelo orgánico de media a alta
compresibilidad
El espesor proyectado para la base granular en el área del proyecto es mínimo de 0.20 m.
4.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO

Dentro de los métodos de diseño disponibles para pavimentos se ha aplicado el método de la
AASHTO - 1993.
4.01 ANALISIS DEL TRANSITO CON FINES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

Para establecer el tránsito del tramo en estudio, se ha realizado el conteo en la Estación
principal E-01 cuyos resultados se efectuó el ajuste por los factores de corrección, de la
estación Chacapampa (Huacrapuquio), y se sumó el tráfico incrementado por la tasa de
DISEÑO
DE
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DE
CUI N° 2490285
crecimiento:
Vehículos Ligeros y de pasajeros : 0.33%
Vehículos Pesados de Carga : 5.8%
Y el generado incrementado en un 15% al primer año.
Cuadro No. 01
Índice Medio Diario Anual en el Área del Proyecto
TIPO DE VEHICULO
ARTUCULADO
BUS MEDIANO
ESTACION
BUS GRANDE
AUTOMOVIL
CAMIONETA
SENTIDO
CAMIONETA
CAMION
CAMION
RURAL
TRAMO RUTA IMD
2E
3E
E 14 7 2 2 1 0 1 1 0
S 11 5 3 1 0 0 1 1 0
JR. LIMA EP - 01 E+S 25 12 5 3 1 0 2 2 0
% 100.0 48.0 20.0 12.0 4.0 0.0 8.0 8.0 0.0
Fuente: Conteos efectuados por el Consultor Estación E-01.
4.02 FACTORES DESTRUCTIVOS

Para determinar las repeticiones de EALs de 8.2 t, se está usando los Factores Destructivos del
Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones - MTC.
Cuadro No. 02
Factores Destructivos por Tipo de Vehículo
VEHICULO B2 B3 C2 C3 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 3T2 3T3
FD 4.50 3.29 4.50 3.29 6.52 5.92 6.38 5.92 6.96 6.96 6.96
DISEÑO
DE
7
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DE
CUI N° 2490285
4.03 CALCULO DEL EAL (REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN.)

El período de Diseño será por etapas de 20 años recomendándose que durante los años de
vida de diseño se realice el mantenimiento rutinario, pasado los 5 años iniciales se realizará
una evaluación del pavimento a fin de mantener la estructura del pavimento a nivel de losa
de concreto hidráulico de Superficie.
Cuadro No. 03
No. de Ejes Equivalentes Estación 01.
EAL 20 AÑOS
BUS CAMIONES EAL
AÑO EAL ANUAL
2 EJES 3 EJES 4 EJES 2 EJES 3 EJES 4 EJES 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 ACUMULADO
2023
2024 822 0 0 1,643 8,935 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,400 1.14E+04
2025 1,677 0 0 3,351 18,228 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23,255 2.33E+04
2026 2,566 0 0 5,127 27,892 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35,585 3.56E+04
2027 3,490 0 0 6,975 37,943 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48,408 4.84E+04
2028 4,452 0 0 8,896 48,396 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61,744 6.17E+04
2029 5,452 0 0 10,895 59,267 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75,613 7.56E+04
2030 6,492 0 0 12,973 70,573 0 0 0 0 0 0 0 0 0 90,038 9.00E+04
2031 7,573 0 0 15,134 82,331 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105,039 1.05E+05
2032 8,698 0 0 17,382 94,559 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120,640 1.21E+05
2033 9,868 0 0 19,720 107,277 0 0 0 0 0 0 0 0 0 136,865 1.37E+05
2034 11,085 0 0 22,151 120,503 0 0 0 0 0 0 0 0 0 153,739 1.54E+05
2035 12,350 0 0 24,680 134,259 0 0 0 0 0 0 0 0 0 171,288 1.71E+05
2036 13,666 0 0 27,310 148,564 0 0 0 0 0 0 0 0 0 189,540 1.90E+05
2037 15,034 0 0 30,044 163,442 0 0 0 0 0 0 0 0 0 208,521 2.09E+05
2038 16,458 0 0 32,889 178,915 0 0 0 0 0 0 0 0 0 228,261 2.28E+05
2039 17,938 0 0 35,847 195,007 0 0 0 0 0 0 0 0 0 248,791 2.49E+05
2040 19,477 0 0 38,923 211,742 0 0 0 0 0 0 0 0 0 270,143 2.70E+05
2041 21,078 0 0 42,123 229,147 0 0 0 0 0 0 0 0 0 292,348 2.92E+05
2042 22,743 0 0 45,450 247,248 0 0 0 0 0 0 0 0 0 315,441 3.15E+05
2043 24,475 0 0 48,910 266,073 0 0 0 0 0 0 0 0 0 339,459 3.39E+05
Sin embargo, para el diseño de pavimento se ha utilizado los Ejes Equivalentes del Manual
de diseño de vías Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito - MTC, por:
1. Los resultados en el cuadro No. 03 son disminuidos.
2. las vías se encuentran en zona urbana.
4.04 ANALISIS ESTADISTICO DE VALORES DE CBR

Los resultados de Laboratorio de las pruebas del Valor Relativo de Soporte (CBR) y de la
clasificación de suelos permitió determinar la sección homogénea representativa, los CBRs
han sido analizado.
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Cuadro No. 04
M
ó
e
l
iencia efectivo del suelo de fundación (MR)
Es un parámetro que a diferencia del CBR, referido a un ensayo de punzonamiento, trata
de simular el efecto dinámico de las cargas vehiculares.
La equivalencia entre ambos está definida en la Guía AASHTO para valores de CBR
menores de 7.20 por medio de la fórmula de Heukelom y Klomp: MR (psi)= 1500 x CBR.
Para valores mayores a 7.20 hay diferentes relaciones. Una de las más usadas es la
llamada fórmula Sudafricana: MR (psi)= 3000 CBR0.65.
Las correlaciones empleadas para la determinación de los módulos resilientes son las
siguientes:
MR = ((CBR)/ 0.0624)(1 / 1.176) /0.007, para suelos, CBRs < 48 %
MR = 3000 x (CBR)0.65 para suelos cuyo 7.2 % < CBRs < 20%
MR = 1500 x (CBR) para suelos cuyo CBRs < 7.2 %
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4.05 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento
comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él
las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un
nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que
la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado
finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se
produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al
estimado.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula
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AASHTO 93 con una hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante

el uso de programas de cómputo especializados. No obstante, en este Manual se
presentan catálogos de secciones de estructuras de pavimento rígido, obtenidas en
función a los criterios de diseño expuestos en este capítulo, donde se relaciona el
tipo de suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes.
Los parámetros que intervienen son:
I. Período de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para

pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos
puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto y
lo requerido por la Entidad.
II. Variables
• El tránsito (ESALs)
El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril
de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.
Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto del
tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma las
cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de
peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent single axle load, por sus siglas en
inglés).
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en este manual, se
definen tres categorías:
a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1'000,000 EE, en el carril
y periodo de diseño.
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CUADRO N° 05
B) caminos que tienen un tránsito, de 1'000,001 EE hasta 30'000,000 EE, en el carril

y periodo de diseño.
CUADRO N° 06
c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30'000,000 EE, en el carril y periodo de

diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el presente manual, el diseño
de pavimentos será materia de Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista,
analizando diversas alternativas de pavimento equivalentes y justificando la solución
adoptada.
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CUADRO N° 07
• Serviciabilidad
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.
AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi)
e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia
entre los valores de servicialidad inicial y final, determinándose una variación o
diferencial entre ambos índices (A PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito
que circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una
calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor ideal
que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues
AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del
pavimento.
El valor A PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test se
alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores
recomendados en este Manual son los siguientes
CUADRO N° 08
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El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de apreciación con el cual

se evalúan las condiciones de deterioro o confort de la superficie de rodadura de un
pavimento.
• La contabilidad "R" y la desviación estándar (So)
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El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la

variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que
hacen que pavimentos construidos de la "misma forma" presenten comportamientos
de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad,
que equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del
periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución
normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en
el presente Manual se recomienda un So = 0.35.
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al Número de Repeticiones de EE
serán los que se aplicarán para diseño y son los indicados en el Cuadro 9.
CUADRO N° 09
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• El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el módulo de reacción de la
sub rasante (K). Adlcionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de
la sub rasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto
que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado
de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la sub rasante, llamado también
ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer para
lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El ensayo esta
normado en ASTM D - 1196 y AASHTO T - 222. Las unidades de K son Mpa / m.
No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que da AASHTO de
utilizar correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de reacción k en
función de la clasificación de suelos y el CBR; para el efecto se presenta la siguiente
figura.
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Se considerarán como materiales aptos para las capas de la sub rasante suelos con
CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (sub rasante pobre o sub rasante
Inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual se
analizarán alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo
del suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con
geosinteticos u otros productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante,
cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente técnica y económica.
La presencia de la subbase granular o base granular, de calidad superior a la sub
rasante, permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se
aplicará la siguiente ecuación:
CUADRO N° 10
• Resistencia a flexotracción del concreto (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se
introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta
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normalizado por ASTM C - 78. En el ensayo el concreto es muestreado en vigas. A

los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y
forzando la falla en el tercio central de la viga.
Para pavimentos los valores varían según los valores del Cuadro 8
CUADRO N° 11
• Módulo elástico del concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante
para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del
mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracclón, a
través de correlaciones establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40
Mpa, la estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede
ser incierta puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo que las
hace objeto de continuo estudio y ajuste.
AASHTO'93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una
correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:
El ensayo ASTM C - 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto Drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los
siguientes problemas:
 Erosión del suelo por migración de partículas
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 Ablandamiento de la sub rasante por saturación prolongada, especialmente

en situaciones de congelamiento
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para

considerarlo en el diseño.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la
losa de concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el
nivel de drenaje de las capas intermedias depende de los tipos de drenaje
diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de subbase, tipo de sub rasante,
condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes
mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura,
reduciendo el espesor de concreto a calcular. Para la definición de las secciones de
estructuras de pavimento del presente Manual, el coeficiente de drenaje para las
capas granulares asumido, fue de 1.00.
Pasos para el cálculo del Cd

1. Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus
dimensiones, granulometría, y características de permeabilidad.
CUADRO N° 12
Si el material después de ser saturado con agua cumple con uno de los requisitos
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del Cuadro 12. se puede considerar como un drenaje excelente, bueno, regular,
pobre o muy pobre.
2. Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el Cd

correlacionándolo con el grado de exposición de la estructura a niveles de humedad
próximos a la saturación, utilizando para ello el Cuadro 13.
CUADRO N° 13
• Transferencia de cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la
capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o
no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de
cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de
concreto. Es decir, a menor valor de 3, menor espesor de concreto.
CUADRO N° 14
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2 Juntas longitudinales y juntas transversales
El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre la losa

del pavimento debido a la contracción propia del concreto por pérdida de humedad,
así como a las variaciones de temperatura que sufre la losa por su exposición al
medioambiente, y el gradiente de temperatura existente desde la superficie hasta la
subbase.
Las juntas tienen las siguientes funciones:
 Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal
 Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y
acordes con las direcciones de tránsito
 Permitir el movimiento y alabeo de las losas
 Proveer la caja para el material de sello
 Permitir la transferencia de carga entre las losas
Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:

 Juntas longitudinales
 Juntas transversales
Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que serán por donde
transitaran los vehículos.
Las juntas transversales están dispuestas en sentido perpendicular a las
longitudinales.
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas

transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a
1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores a
3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo caso, losas
cortas conservando el espesor definido según AASHTO y el Manual.
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CUADRO N° 15
Las dimensiones elegidas en nuestro caso son de 3.60 x 4.50 para la zona en
estudio.
Una construcción adecuada y oportuna, acompañada de un correcto diseño, son

claves para que las juntas tengan un buen desempeño. El sellado de las juntas debe
ser eficiente para mantener al sistema en funcionamiento.
Para un correcto diseño de juntas hay que tener en cuenta:
 Condiciones ambientales, los cambios de temperatura y humedad inducen el
movimiento entre las losas, generando concentraciones de esfuerzos y
alabeos.
 Espesor de la losa, influye en los esfuerzos que generan alabeo y
deflexiones.
 Sistema de transferencia de cargas, es necesaria en toda junta de concreto.
 Nivel de tránsito, el tipo y volumen de vehículos pesados influye notablemente
en las exigencias de los mecanismos de transferencia de carga a optar.
 Características de los materiales, los insumos del concreto afectan su
resistencia y el dimensionamiento de las juntas. Los insumos determinan el
movimiento entre las losas.
 Tipo de subbase, el valor soporte afecta la estructura del pavimento, y la
fricción de la interfase afectan el movimiento y soporte de las losas.
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 Materiales sellantes, la longitud de las losas afecta el sellador a elegir

 Diseño de la berma, el tipo de berma, la presencia de sobreanchos, afectan el
soporte lateral y la capacidad de las juntas para la transferencia de cargas.
 Debe prepararse un plano de distribución de juntas, identificando las juntas
longitudinales, las juntas transversales de contracción y de dilatación; en este
plano se identificarán las losas irregulares que requieran refuerzo y/o las
losas donde se ubican tapas de buzón o de cajas de paso y que también
requieren refuerzo
Tipos de juntas
Los tipos de juntas en los pavimentos de concreto son los siguientes:
a. Juntas longitudinales
 Juntas longitudinales de contracción, dividen los carriles de tránsito y
controlan el agrietamiento y fisuración cuando se construyen en simultáneo
dos o más carriles. En ese caso, se logran mediante el corte a la tercera parte
del espesor de la losa de concreto, con un disco de 3 mm. La transferencia de
carga en las juntas longitudinales se logra mediante la trabazón de los
agregados, y se mantiene con el empleo de barras de amarre, que son de
acero y corrugadas.
 Juntas longitudinales de construcción, se constituyen de acuerdo al encofrado
utilizado o a las pasadas de la pavimentadora de encofrado deslizante. La
transferencia de carga se puede lograr mediante el empleo de juntas tipo llave
o machihembradas. No se recomienda el empleo de juntas tipo llave en
pavimentos con espesores de losa menores a 25 cm. Las juntas tipo llave
requieren necesariamente el empleo de barras de amarre para asegurar que
los carriles permanezcan lo suficientemente juntos para que la llave funcione.
Cuando no se emplean juntas tipo llave, la barra de amarre puede ser capaz
de aportar la totalidad de la transferencia de carga, debido a que el tránsito es
canalizado al carril del pavimento.
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b. Juntas transversales
 Juntas transversales de contracción, se construyen transversalmente a la
línea central del pavimento y están espaciadas para controlar la fisuración y el
agrietamiento provocados por la retracción del concreto, y por los cambios de
humedad y temperatura. De ser posible se harán coincidir las juntas
transversales de contracción con las de construcción.
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50 metros.

Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de la losa,
con un disco de corte de 3 mm, que logra la abertura suficiente para inducir la
fisura. La transferencia de carga se puede dar mediante la trabazón de los
agregados o mediante el empleo de pasadores.
 Juntas transversales de construcción, son las juntas generadas al final de la
jornada de trabajo. Estas juntas se deben localizar y construir en el lugar
planeado siempre que sea necesario. En estas juntas se requiere el empleo
de pasadores para la transmisión de carga.
 Juntas transversales de dilatación, los pavimentos de concreto normalmente
no requieren este tipo de juntas. Anteriormente se empleaban este tipo de
juntas para reducir los esfuerzos de compresión, sin embargo, esto
ocasionaba que las juntas de contracción se abrieran más de lo necesario
deteriorando la trabazón de los agregados y por lo tanto afectando la
transferencia de carga.
El propósito de una junta de dilatación es el de aislar una estructura sobre

carril del pavimento. En algunos casos no es recomendable el empleo de
pasadores, por ejemplo en intersecciones en que los movimientos de las
losas, si están unidas, podrían dañar al concreto adyacente. Por lo general
tienen anchos de 18 a 25 mm, en donde se coloca un material compresible
que llene el espacio entre las caras de las losas.
A todas las juntas de contracción que estén al menos a 30 metros se les
deben colocar pasadores para garantizar la transmisión de carga, dado que
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se ha reducido la eficiencia de la trabazón de agregados por la presencia de

la junta de dilatación. Cuando no presentan pasadores, las juntas de
dilatación se diseñan con un sobre espesor en los bordes adyacentes.
c. Mecanismos de transferencia de carga
Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un lado de la
junta a otro, es decir de un paño al paño adyacente.
Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para asegurar un buen
desempeño del pavimento dado que disminuye las deflexiones, reduce el
escalonamiento, el despostillamiento en las juntas, y las fisuras en las esquinas.
Los mecanismos que contribuyen a la transferencia de cargas entre losas
adyacentes son:
 Trabazón de agregados, es el engranaje mecánico que existe entre los
agregados de ambas caras de las losas adyacentes. Depende de la
resistencia al corte de las partículas de los agregados, del espaciamiento
entre las juntas transversales, del tipo de subbase, y del tránsito.
El tamaño de los agregados es crítico para la transferencia de carga. Cuando

el tamaño es menor de 25 mm proveen una resistencia marginal. Por lo
general el comportamiento de los agregados triturados es mejor que el de los
zarandeados.
Estudios indican que la trabazón de agregados puede funcionar para
pavimentos diseñados con un Número de Repeticiones de EE menores a 4
millones en el periodo de diseño.
 Pasadores o dowells, incrementan mecánicamente la transferencia de carga
aportada por la trabazón de agregados, es necesaria para pavimentos con un
Número de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo de diseño.
Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la
losa), insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de transferir cargas
sin restringir el movimiento de las losas y permitiendo el alineamiento
horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye las deflexiones y los
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esfuerzos del concreto, reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de

esquina.
CUADRO N° 16
 Subbases tratadas, reducen la deflexión en las juntas al incrementar la

capacidad de soporte del suelo (K equivalente).
d. Barras de amarre
Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal con el
propósito de anclar carriles adyacentes, mejorando la trabazón de los agregados y
contribuyendo a la integridad del sello empleado. Como ya se ha mencionado,
pueden servir como mecanismos de transferencia de carga.
CUADRO N° 17
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d. Sellado de las juntas

La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de minimizar
la infiltración de agua y el ingreso de partículas incompresibles dentro de la junta.
El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte, sub rasante o
subbase, causando la pérdida de apoyo, asentamientos diferenciales y
escalonamiento. Se debe a que el agua toma los finos de las capas y los elimina por
el fenómeno de bombeo causado por el paso de las cargas de tránsito. La pérdida
de finos constituye la erosión de las capas de apoyo, y acelera el deterioro del
pavimento.
El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido por las
juntas, y además contribuyen al despostillamiento y pueden producir roturas en el
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concreto.
En la elección de los materiales senadores se debe tener en cuenta el
espaciamiento entre juntas, los tipos de juntas, la exposición a medios agresivos.
Los movimientos longitudinales (en dirección del carril de tránsito) inducen mayores
tensiones y deformaciones en el sellador de las juntas transversales que los de los
selladores en las juntas longitudinales.
El sellador debe ser capaz de soportar los esfuerzos producidos por los movimientos
de las losas adyacentes. Pueden ser líquidos y preformados.
Un aspecto importante en el comportamiento de los selladores es la preparación de
las cajas de sello.
Diseño de las cajas de sello para selladores líquidos
Es necesario calcular primero el movimiento de las juntas transversales para obtener
un diseño adecuado. El movimiento se logra con la siguiente ecuación:
Una vez obtenido el movimiento entre losas (AL), y eligiendo el ancho de la caja de
sello (6mm, por ejemplo), podemos elegir el tipo de sellador a utilizar teniendo en
consideración el % de elongación que debe
A continuación, se muestra el Cuadro 18 referencial con valores de Coeficiente de

expansión térmica del concreto dependiendo de la naturaleza de su agregado:
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CUADRO N° 18
Asimismo se adjunta el Cuadro 19 con valores referenciales de Coeficientes de

contracción del concreto.
CUADRO N° 19
Factor de forma
El factor de forma es la relación entre la profundidad y ancho de un sellador líquido
vertido en una junta. El ancho del corte y la profundidad de inserción del cordón de
respaldo determinan la forma del sellador.
Los distintos selladores líquidos soportan diferentes niveles de deformación que
dependen de la elongación propia del sellador y del factor de forma. La mayoría de
los selladores líquidos de vertido en caliente puede soportar un 20% de elongación
DISEÑO
DE
2
Pág. Nro
DE
CUI N° 2490285
respecto a su ancho final y las siliconas y otros materiales pueden soportar hasta un
100%.
Se aconseja dimensionar las cajas de manera que la elongación total no supere el
50%.
Al momento de la colocación se debe garantizar que el sellador quede entre 6 y 10
mm por debajo de la superficie del pavimento para evitar su extrusión y posterior
desprendimiento producto del paso de los neumáticos.
Los cordones de respaldo se comprimen 25% por lo que hay que considerar esto al
momento de colocarlos.
Diseño de la caja de sello para selladores preformados

Al igual que en los líquidos, se deben conocer los rangos de movimiento entre las
losas, y la temperatura del pavimento en su colocación. El sello preformado trabaja
entre rangos de 20 - 50% de elongación.
El ancho de corte se calcula mediante:
DISEÑO
DE
3
Pág. Nro
DE
CUI N° 2490285
5.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Las características principales del terreno de fundación, arcillas y limos de media
compresibilidad.
 La carretera actual, se encuentra en malas condiciones, presentando deformaciones
y disgregaciones, principalmente ahuellamientos y baches profundos.
 Los espesores de pavimentos recomendados para una vida de Diseño de 20 años
son de una losa de 15 cm y base granular de 20 cm.
 Las dimensiones elegidas para losa en nuestro caso son de 3.00 x 3.70 para la zona
en estudio.
 Los diametros y longitudes de los pasadores a utilizar son de diámetro de 1” con una
longitud de 0.41 cm separados a cada 0.30 cm.
 Los diametros y longitudes de las barras de amarre a utilizar son de diámetro de 1/2”
con una longitud de 0.76 cm separados a cada 0.76 cm.
 No se contempla barras de amarre, porque son losas únicas.
DISEÑO
DE
3
Pág. Nro
DIMENSIONAMIENTO DE MURO DEFENSA RIBEREÑA KM. 4+590

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE
LA PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC, JR. ATAHUALPA,
DISTRITO DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA DE ANGARAES –
PROYECTO: DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” CON CUI:2490285 MURO
DESCRIPCION: DE CONTENCION
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
NIVEL MÁX. DE AGUAS

tha Hpant
H
ha
h D
C G
DIMENSION CALCULADO REDONDEADO OBSERVACION

H 1.80 m 1.80 m Dato
h 1.00 m 1.00 m Dato
(1) B=0.6H 1.08 m 1.15 m Criterio
(1) C=0.1H 0.18 m 0.30 m Criterio
F 0.80 m 0.80 m Valor mínimo
(1) G=0.1H 0.18 m 0.15 m Criterio
(1)
D=B/3 0.36 m 0.40 m Criterio
sº -42.88º -42.88º Calculado
ha 2.00 m 0.00 m Dato
tha 0.80 m 0.80 m Calculado
Hpant 1.50 m 1.50 m Calculado
NOTAS:
(1) Predimensionamiento tomado del texto "Principios de Ingeniería de Cimentaciones" de Braja
M. Das, pgna. 389

Pág. Nro
DEFINICION DE CARGAS
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL DE LA PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC, JR.
PROYECTO: ATAHUALPA, DISTRITO DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA MURO
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
1. DATOS PREVIOS
concreto=
2.40 Ton/m3
m =
1.00

Ton/m3
(1)
A=
38.26º
(2) % Impacto= 0.30
(3) q=
33.00%
Y 4
Ee
EV
DC
E
LSH
3 2
LSV
1
O
 X
WA
2. PESO PROPIO (DC) Y DEL SUELO (EV):
CALCULO DE DC
Nº VOL. (m3) DC (Ton) x (m) DC*x (Ton*m)
1 0.35 0.83 0.58 0.48
2 1.20 2.88 0.15 0.43
3 -0.49 -1.17 -0.03 0.04
 -- 2.54 -- 0.95
CALCULO DE EV
Nº VOL. (m3) EV (Ton) x (m) EV*x (Ton*m)
4 0.90 0.90 0.85 0.77
 -- 0.90 -- 0.77
Pág. Nro
PEATONAL DE LA PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC, JR.
PROYECTO: ATAHUALPA, DISTRITO DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA MURO
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
DC= 2.54 Ton

EV= 0.90 Ton
x= 0.37 m
x= 0.85 m
3. PRESION ESTATICA DEL SUELO (EH Y EV):
/2= 19.13º
m= 1.00 g/cm3
(4) Ka= 0.2148
kh=A/2= 0.15
 8.53º
(5) Ke= 0.3026
Empuje estático: Empuje dinámico:

E= 0.35 Ton Ee= 0.49 Ton
EH= 0.33 Ton EHe= 0.46 Ton
EV= 0.11 Ton EVe= 0.16 Ton
y= 0.60 m Ee= 0.14 Ton
x= 1.15 m (6) y= 0.74 m
x= 1.15 m
4. SOBRECARGA SUPERFICIAL Y DE TRAFICO (LS):
pH= 0.21 Ton/m

LSH= 0.37 Ton
LSV= 0.58 Ton
y= 0.90 m
x= 0.85 m
5. SUBPRESION DE AGUA (WA):
WA= -0.68 Ton

x= 0.58 m
6. COMBINACION DE CARGAS
LL
IM
ESTADO DC DW EH EV BR WA EQ n
PL
LS
RESISTENCIA 1 0.90 0.65 1.50 1.35 1.75 1.00 0.00 1.05
RESISTENCIA 1 0.90 1.50 1.50 1.35 1.75 1.00 0.00 1.05
RESISTENCIA 1 1.25 0.65 1.50 1.35 1.75 1.00 0.00 1.05
RESISTENCIA 1 1.25 1.50 1.50 1.35 1.75 1.00 0.00 1.05
EV. EXTREMO 1 0.90 0.65 1.50 1.35 0.5 1.00 1.00 1.00
EV. EXTREMO 1 0.90 1.50 1.50 1.35 0.5 1.00 1.00 1.00
EV. EXTREMO 1 1.25 0.65 1.50 1.35 0.5 1.00 1.00 1.00
EV. EXTREMO 1 1.25 1.50 1.50 1.35 0.5 1.00 1.00 1.00
NOTAS:
(1) El coeficiente de aceleración sísmica se puede obtener de la Distribución de Isoaceleraciones del
"Manual de Diseño de Puentes" del MTC, Apéndice A.
(2) Incremento de carga viva por efectos dinámicos, Tabla 2.4.3.3 del "Manual de Diseño
de Puentes" del MTC
(3) q puede ser asumido como la sobrecarga distribuida del vehículo de diseño.
(4) Ka obtenido de las ecuaciones propuestas por la teoría de empujes de Coulomb, según el
"Manual de Diseño de Puentes 2002" del MTC, Apéndice C.
(5) Ke obtenido de las ecuaciones propuestas por la teoría de empujes para condiciones
sísmicas de Mononobe-Okabe, según el "Manual de Diseño de Puentes 2002" del MTC,
Apéndice C.
(6) El punto de aplicación de Ee se obtiene según la metodología propuesta en el texto
"Principios de Ingeniería de Cimentaciones" de Braja M. Das, pgna. 361
Pág. Nro
VERIFICACION DE ESTABILIDAD
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL
DE LA PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC, JR.
ATAHUALPA, DISTRITO DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA DE
PROYECTO: ANGARAES – DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” CON CUI:2490285
DESCRIPCION: MURO DE CONTENCION
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
1. DATOS PREVIOS
F.S.D.= 1. =
F.S.V.= 0.
50 t 50 Kg/cm2
2. FUERZAS Y MOMENTOS ACTUANTES FACTORADOS
FUERZAS ACTUANTES (Ton)

COMBINACIÓN EH LSH nF
RESISTENCIA 1 0.49 0.65 1.20
RESISTENCIA 1 0.49 0.65 1.20
RESISTENCIA 1 0.49 0.65 1.20
RESISTENCIA 1 0.49 0.65 1.20
EV. EXTREMO 1 0.69 0.19 0.88
EV. EXTREMO 1 0.69 0.19 0.88
EV. EXTREMO 1 0.69 0.19 0.88
EV. EXTREMO 1 0.69 0.19 0.88
MOMENTOS ACTUANTES (Ton-m)

COMBINACIÓN EH LSH nM
RESISTENCIA 1 0.30 0.58 0.92
RESISTENCIA 1 0.30 0.58 0.92
RESISTENCIA 1 0.30 0.58 0.92
RESISTENCIA 1 0.30 0.58 0.92
EV. EXTREMO 1 0.51 0.17 0.68
EV. EXTREMO 1 0.51 0.17 0.68
EV. EXTREMO 1 0.51 0.17 0.68
EV. EXTREMO 1 0.51 0.17 0.68
3. FUERZAS Y MOMENTOS RESISTENTES FACTORADOS:
FUERZAS RESISTENTES (Ton)

COMBINACIÓN DC EV LSV WA nF
RESISTENCIA 1 2.28 1.37 1.01 -0.68 4.18
RESISTENCIA 1 2.28 1.37 1.01 -0.68 4.18
RESISTENCIA 1 3.17 1.37 1.01 -0.68 5.12
RESISTENCIA 1 3.17 1.37 1.01 -0.68 5.12
EV. EXTREMO 1 2.28 1.43 0.29 -0.68 3.33
EV. EXTREMO 1 2.28 1.43 0.29 -0.68 3.33
EV. EXTREMO 1 3.17 1.43 0.29 -0.68 4.21
EV. EXTREMO 1 3.17 1.43 0.29 -0.68 4.21
Pág. Nro
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
MOMENTOS RESISTENTES (Ton-m)

COMBINACIÓN DC EV LSV WA nM
RESISTENCIA 1 0.85 1.21 0.86 -0.39 2.66
RESISTENCIA 1 0.85 1.21 0.86 -0.39 2.66
RESISTENCIA 1 1.18 1.21 0.86 -0.39 3.00
RESISTENCIA 1 1.18 1.21 0.86 -0.39 3.00
EV. EXTREMO 1 0.85 1.28 0.24 -0.39 1.99
EV. EXTREMO 1 0.85 1.28 0.24 -0.39 1.99
EV. EXTREMO 1 1.18 1.28 0.24 -0.39 2.32
EV. EXTREMO 1 1.18 1.28 0.24 -0.39 2.32
4. ESTABILIDAD AL DESLIZAMIENTO
COMBINACION FV/FH
RESISTENCIA 1 1.743 OK!
EV. EXTREMO 1 1.890 OK!
5. ESTABILIDAD AL VOLTEO
COMBINACION MR/MA
Pág. Nro
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
6. PRESIONES SOBRE EL SUELO
B/2
x
e
F
PUNTA
qmá
B/6= 0.19 m
COMBINACIÓN x (m) e (m) qmax (Ton/m) qmin (Ton/m)

RESISTENCIA 1 0.414 0.161 OK! 6.69 OK! 0.58 OK!
EV. EXTREMO 1 0.394 0.181 OK! 5.63 OK! 0.15 OK!
EV. EXTREMO 1 0.389 0.186 OK! 7.22 OK! Continuar =>
0.11
Pág. Nro
ANALISIS ESTRUCTURAL

PEATONAL DE LA PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC,
PROYECTO:
JR. ATAHUALPA, DISTRITO DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA
DE ANGARAES – DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” CON
CUI:2490285
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
Ee
LSH
E M/2
ty
Vd
 M
D.F.C. D.M.F.
1. CALCULO DEL CORTANTE Y MOMENTO DE DISEÑO (EN LA BASE DE LA PANTALLA)
y= 1.50 m
CORTANTE Vd (Ton) - A "d" DE LA CARA

COMBINACIÓN
EH LSH nVd
RESISTENCIA 1 0.32 0.52 0.89
RESISTENCIA 1 0.32 0.52 0.89
RESISTENCIA 1 0.32 0.52 0.89
RESISTENCIA 1 0.32 0.52 0.89
EV. EXTREMO 1 0.45 0.15 0.60
EV. EXTREMO 1 0.45 0.15 0.60
EV. EXTREMO 1 0.45 0.15 0.60
EV. EXTREMO 1 0.45 0.15 0.60
MOMENTO M (Ton-m) - MÁXIMO

COMBINACIÓN
EH LSH nM
RESISTENCIA 1 0.17 0.41 0.61
RESISTENCIA 1 0.17 0.41 0.61
RESISTENCIA 1 0.17 0.41 0.61
RESISTENCIA 1 0.17 0.41 0.61
EV. EXTREMO 1 0.30 0.12 0.41
EV. EXTREMO 1 0.30 0.12 0.41
EV. EXTREMO 1 0.30 0.12 0.41
EV. EXTREMO 1 0.30 0.12 0.41
Pág. Nro

PROYECTO:
CUI:2490285
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
2. UBICACIÓN DE M/2 PARA EL CORTE DEL ACERO:
y= 1.100 m
ty= 0.323 m
Mu= 0.61 Ton-m
Mu/2= 0.33 Ton-m OK!
MOMENTO M/2 (Ton-m)

COMBINACIÓN
EH LSH nM/2)
RESISTENCIA 1 0.09 0.22 0.33
RESISTENCIA 1 0.09 0.22 0.33
RESISTENCIA 1 0.09 0.22 0.33
RESISTENCIA 1 0.09 0.22 0.33
EV. EXTREMO 1 0.16 0.06 0.22
EV. EXTREMO 1 0.16 0.06 0.22
EV. EXTREMO 1 0.16 0.06 0.22
EV. EXTREMO 1 0.16 0.06 0.22
3. CALCULO DEL CORTANTE Y MOMENTO EN EL TALON DE LA ZAPATA

DC, EV, LS v
PUNTA TALON
qmín
qcara
qmáx qcara Q
Q
Vd
Vd
D.F.C.
D.M.F.
M
M

COMBINACIÓN
qcara (Ton/m) DC LSv EV Q nVd
RESISTENCIA 1 3.770 -0.36 -1.01 -1.22 2.88 0.31
RESISTENCIA 1 3.770 -0.36 -1.01 -1.22 2.88 0.31
RESISTENCIA 1 4.618 -0.50 -1.01 -1.22 3.57 0.89
RESISTENCIA 1 4.618 -0.50 -1.01 -1.22 3.57 0.89
EV. EXTREMO 1 3.012 -0.36 -0.29 -1.22 2.38 0.52
EV. EXTREMO 1 3.012 -0.36 -0.29 -1.22 2.38 0.52
EV. EXTREMO 1 3.820 -0.50 -0.29 -1.22 3.04 1.04
EV. EXTREMO 1 3.820 -0.50 -0.29 -1.22 3.04 1.04
Pág. Nro

PROYECTO:
CUI:2490285
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023

COMBINACIÓN
qcara (Ton/m) DC LSv EV Q nM
RESISTENCIA 1 3.770 -0.12 -0.30 -0.36 1.03 0.26
RESISTENCIA 1 3.770 -0.12 -0.30 -0.36 1.03 0.26
RESISTENCIA 1 4.618 -0.16 -0.30 -0.36 1.28 0.47
RESISTENCIA 1 4.618 -0.16 -0.30 -0.36 1.28 0.47
EV. EXTREMO 1 3.012 -0.12 -0.09 -0.36 0.86 0.29
EV. EXTREMO 1 3.012 -0.12 -0.09 -0.36 0.86 0.29
EV. EXTREMO 1 3.820 -0.16 -0.09 -0.36 1.10 0.48
EV. EXTREMO 1 3.820 -0.16 -0.09 -0.36 1.10 0.48
4. CALCULO DEL CORTANTE Y MOMENTO EN LA PUNTA

DE LA ZAPATA

COMBINACIÓN qcara (Ton/m)
DC Q nV
RESISTENCIA 1 4.568 -0.23 1.97 1.83
RESISTENCIA 1 4.568 -0.23 1.97 1.83
RESISTENCIA 1 5.639 -0.32 2.45 2.24
RESISTENCIA 1 5.639 -0.32 2.45 2.24
EV. EXTREMO 1 3.726 -0.23 1.64 1.41
EV. EXTREMO 1 3.726 -0.23 1.64 1.41
EV. EXTREMO 1 4.746 -0.32 2.09 1.78
EV. EXTREMO 1 4.746 -0.32 2.09 1.78

DC Q nM
RESISTENCIA 1 4.568 -0.05 0.59 0.57
RESISTENCIA 1 4.568 -0.05 0.59 0.57
RESISTENCIA 1 5.639 -0.07 0.74 0.70
RESISTENCIA 1 5.639 -0.07 0.74 0.70 Continuar =>
EV. EXTREMO 1 3.726 -0.05 0.50 0.45
EV. EXTREMO 1 3.726 -0.05 0.50 0.45
EV. EXTREMO 1 4.746 -0.07 0.64 0.57
EV. EXTREMO 1 4.746 -0.07 0.64 0.57
Pág. Nro
DISEÑO ESTRUCTURAL
PROYECTO: CUI:2490285
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
1. DATOS
f'c=
fy
r(pant)=
= 4200 Kg/cm2
 (Flexión)= 210 Kg/cm2
0.05 r(zapata)= 0.075
 (Corte)=
m m
Asvext
Ashint
Ashext Asvint /2
Asvext
Asvint
Lcorte
Ast Aslsup
Aslinf Ast
Pág. Nro
DISEÑO ESTRUCTURAL
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
2. DISEÑO DE LA PANTALLA
VERIFICACION DE CORTANTE
Vc= 6.91 Ton
Vu= 0.89 Ton OK!
ACERO VERTICAL
CARA INTERIOR CARA EXTERIOR
DESC. VALOR DESC. VALOR
Mu 0.61 Ton-m #3 0.71 cm2
d 0.10 m Asmin 1.50 cm2
a 0.38 cm Nº Aceros 2.11
As 1.63 cm2 s (Calculado) 47.33 cm
 0.0016 s (Redond.) 40 cm
min 0.0015 Asvext #3@40
#3 0.71 cm2 OK!
Nº Aceros 2.30
s (Calculado) 43.43 cm
s (Redond.) 40 cm
Asvint #3@40
Ld 0.72 m
Lcorte (calc) 1.12 m
Lcorte (redond) 1.10 m
Asvint/2 #3@80
ACERO HORIZONTAL
PARTE INFERIOR PARTE SUPERIOR
#3 0.71 cm2 #3 0.71 cm2
 0.0020  0.0020
Ash 2.00 cm2 Ash 5.47 cm2
Ash/3 0.67 cm2 Ash/3 1.82 cm2
Nº Aceros 0.94 Nº Aceros 2.57
s (Calculado) 106.50 cm s (Calculado) 38.96 cm
s (Redond.) 20 cm s (Redond.) 20 cm
Ashint #3@20 Ashint #3@20
#3 0.71 cm2 #3 0.71
2*Ash/3 1.33 cm2 2*Ash/3 3.64 cm2
Ashext #3@20 Ashext #3@20
RESUMEN: Ashint #3,1@5,6@20,r@20

Ashext #3,1@5,6@20,r@20
Pág. Nro
DISEÑO ESTRUCTURAL
LONGITUD: 10.00 m
ANCHO TOTAL: 1.10 m
FECHA: Enero 2023
3. DISEÑO DEL TALON DE LA ZAPATA
Vc= 17.28 Ton
Vu= 1.04 Ton OK!
ACERO LONGITUDINAL
CARA INFERIOR CARA SUPERIOR
Mu 0.48 Ton-m #3 0.71 cm2
d 0.23 m Asmin 3.38 cm2
 0.0003 s (Redond.) 20 cm
min 0.0015 Aslsup #3@20
#3 0.71 cm2
Usar Asmin!
Nº Aceros 4.75
s (Redond.) 20 cm
Aslinf #3@20
ACERO TRANSVERSAL
Ast #3@20
4. DISEÑO DE LA PUNTA DE LA
ZAPATA VERIFICACION DE
CORTANTE
Vc= 17.28 Ton
Vu= 2.24 Ton OK!
ACERO LONGITUDINAL
CARA SUPERIOR CARA INFERIOR
#3 0.71 cm2 Mu 0.70 Ton-m
Asmin 3.38 cm2 d 0.23 m
Nº Aceros 4.75 a 0.20 cm
s (Calculado) 21.04 cm As 0.83 cm2
s (Redond.) 20 cm  0.0004
Aslsup #3@20 min 0.0015
#3 0.71 cm2
Usar Asmin!
Nº Aceros 4.75
s (Redond.) 20 cm
Aslinf #3@20
ACERO TRANSVERSAL
Ast #3@20
Pág. Nro
DIMENSIONAMIENTO DE MURO DEFENSA RIBEREÑA KM. 4+590

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE
LA PLAZA DE ARMAS, JR. LIMA, JR. MAZANAYOCC, JR. ATAHUALPA,
DISTRITO DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA DE ANGARAES –
PROYECTO: DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” CON CUI:2490285
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
NIVEL MÁX. DE AGUAS

tha
ha
DIMENSION CALCULADO REDONDEADO OBSERVACION

H 2.40 m 2.40 m Dato
h 1.10 m 1.10 m Dato
(1) B=0.6H 1.44 m 1.50 m Criterio
(1) C=0.1H 0.24 m 0.40 m Criterio
F 0.50 m 0.50 m Valor mínimo
(1) G=0.1H 0.24 m 0.25 m Criterio
(1)
D=B/3 0.48 m 0.40 m Criterio
sº -11.77º -11.77º Calculado
ha 2.00 m 0.00 m Dato
tha 0.40 m 0.40 m Calculado
Hpant 2.00 m 2.00 m Calculado
NOTAS:
(1) Predimensionamiento tomado del texto "Principios de Ingeniería de Cimentaciones" de Braja
M. Das, pgna. 389

Pág. Nro
PROYECTO: JR. ATAHUALPA, DISTRITO DE HUAYLLAY GRANDE – PROVINCIA
CUI:2490285
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
1. DATOS PREVIOS
concreto= 2.40 Ton/m3

m= 1.00 Ton/m3 38.26º
 0.30
(1) A= 33.00%
(2) % Impacto= 0.96 Ton/m

(3) q=
Y 4
EV
DC
3 2
2. PESO PROPIO (DC) Y DEL SUELO (EV):
CALCULO DE DC
Nº VOL. (m3) DC (Ton) x (m) DC*x (Ton*m)
1 0.60 1.44 0.75 1.08
2 1.00 2.40 0.40 0.96
3 -0.25 -0.60 0.23 -0.14
 -- 3.24 -- 1.90
CALCULO DE EV
Nº VOL. (m3) EV (Ton) x (m) EV*x (Ton*m)
4 1.70 1.70 1.08 1.83
 -- 1.70 -- 1.83
Pág. Nro
CUI:2490285
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
DC= 3.24 Ton

EV= 1.70 Ton
x= 0.59 m
x= 1.08 m
3. PRESION ESTATICA DEL SUELO (EH Y EV):
/2= 19.13º
m= 1.00 g/cm3
(4) Ka= 0.2148
kh=A/2= 0.15
 8.53º
(5) Ke= 0.3026
Empuje estático: Empuje dinámico:

E= 0.62 Ton Ee= 0.87 Ton
EH= 0.58 Ton EHe= 0.82 Ton
EV= 0.20 Ton EVe= 0.29 Ton
y= 0.80 m Ee= 0.25 Ton
x= 1.50 m (6) y= 0.99 m
x= 1.50 m
4. SOBRECARGA SUPERFICIAL Y DE TRAFICO (LS):
pH= 0.21 Ton/m

LSH= 0.49 Ton
LSV= 0.82 Ton
y= 1.20 m
x= 1.08 m
5. SUBPRESION DE AGUA (WA):
WA= -0.83 Ton

x= 0.75 m
6. COMBINACION DE CARGAS
LL
IM
ESTADO DC DW EH EV BR WA EQ n
PL
LS
RESISTENCIA 1 0.90 0.65 1.50 1.35 1.75 1.00 0.00 1.05
RESISTENCIA 1 0.90 1.50 1.50 1.35 1.75 1.00 0.00 1.05
RESISTENCIA 1 1.25 0.65 1.50 1.35 1.75 1.00 0.00 1.05
RESISTENCIA 1 1.25 1.50 1.50 1.35 1.75 1.00 0.00 1.05
EV. EXTREMO 1 0.90 0.65 1.50 1.35 0.5 1.00 1.00 1.00
EV. EXTREMO 1 0.90 1.50 1.50 1.35 0.5 1.00 1.00 1.00
EV. EXTREMO 1 1.25 0.65 1.50 1.35 0.5 1.00 1.00 1.00
EV. EXTREMO 1 1.25 1.50 1.50 1.35 0.5 1.00 1.00 1.00
NOTAS:
(1) El coeficiente de aceleración sísmica se puede obtener de la Distribución de
Isoaceleraciones del "Manual de Diseño de Puentes" del MTC, Apéndice A.
(2) Incremento de carga viva por efectos dinámicos, Tabla 2.4.3.3 del "Manual de Diseño
de Puentes" del MTC

(3) q puede ser asumido como la sobrecarga distribuida del vehículo de diseño.
(4) Ka obtenido de las ecuaciones propuestas por la teoría de empujes de Coulomb, según el
"Manual de Diseño de Puentes 2002" del MTC, Apéndice C.
(5) Ke obtenido de las ecuaciones propuestas por la teoría de empujes para condiciones
sísmicas de Mononobe-Okabe, según el "Manual de Diseño de Puentes 2002" del MTC,
Apéndice C.
(6) El punto de aplicación de Ee se obtiene según la metodología propuesta en el texto
"Principios de Ingeniería de Cimentaciones" de Braja M. Das, pgna. 361

Pág. Nro
PROYECTO:
ANGARAES – DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” CON CUI:2490285
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
1. DATOS PREVIOS
F.S.D.= 1. =
F.S.V.= 0.
50 t 50 Kg/cm2
2. FUERZAS Y MOMENTOS ACTUANTES FACTORADOS
FUERZAS ACTUANTES (Ton)

COMBINACIÓN EH LSH nF
RESISTENCIA 1 0.88 0.87 1.83
RESISTENCIA 1 0.88 0.87 1.83
RESISTENCIA 1 0.88 0.87 1.83
RESISTENCIA 1 0.88 0.87 1.83
EV. EXTREMO 1 1.24 0.25 1.48
EV. EXTREMO 1 1.24 0.25 1.48
EV. EXTREMO 1 1.24 0.25 1.48
EV. EXTREMO 1 1.24 0.25 1.48
MOMENTOS ACTUANTES (Ton-m)

COMBINACIÓN EH LSH nM
RESISTENCIA 1 0.70 1.04 1.83
RESISTENCIA 1 0.70 1.04 1.83
RESISTENCIA 1 0.70 1.04 1.83
RESISTENCIA 1 0.70 1.04 1.83
EV. EXTREMO 1 1.22 0.30 1.51
EV. EXTREMO 1 1.22 0.30 1.51
EV. EXTREMO 1 1.22 0.30 1.51
EV. EXTREMO 1 1.22 0.30 1.51
3. FUERZAS Y MOMENTOS RESISTENTES FACTORADOS:
FUERZAS RESISTENTES (Ton)

COMBINACIÓN DC EV LSV WA nF
RESISTENCIA 1 2.92 2.57 1.43 -0.83 6.39
RESISTENCIA 1 2.92 2.57 1.43 -0.83 6.39
RESISTENCIA 1 4.05 2.57 1.43 -0.83 7.58
RESISTENCIA 1 4.05 2.57 1.43 -0.83 7.58
EV. EXTREMO 1 2.92 2.68 0.41 -0.83 5.18
EV. EXTREMO 1 2.92 2.68 0.41 -0.83 5.18
EV. EXTREMO 1 4.05 2.68 0.41 -0.83 6.31
EV. EXTREMO 1 4.05 2.68 0.41 -0.83 6.31
Pág. Nro
PROYECTO:
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
MOMENTOS RESISTENTES (Ton-m)

COMBINACIÓN DC EV LSV WA nM
RESISTENCIA 1 1.71 2.88 1.54 -0.62 5.78
RESISTENCIA 1 1.71 2.88 1.54 -0.62 5.78
RESISTENCIA 1 2.38 2.88 1.54 -0.62 6.48
RESISTENCIA 1 2.38 2.88 1.54 -0.62 6.48
EV. EXTREMO 1 1.71 3.05 0.44 -0.62 4.57
EV. EXTREMO 1 1.71 3.05 0.44 -0.62 4.57
EV. EXTREMO 1 2.38 3.05 0.44 -0.62 5.24
EV. EXTREMO 1 2.38 3.05 0.44 -0.62 5.24
4. ESTABILIDAD AL DESLIZAMIENTO
COMBINACION FV/FH
5. ESTABILIDAD AL VOLTEO
COMBINACION MR/MA
Pág. Nro
PROYECTO:
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
6. PRESIONES SOBRE EL SUELO
B/6= 0.25 m
COMBINACIÓN x (m) e (m) qmax (Ton/m) qmin (Ton/m)

EV. EXTREMO 1 0.590 0.160 OK! 6.90 OK! Continuar =>
1.52
Pág. Nro
CUI:2490285
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
Ee
LSH
E M/2
ty
Vd
 M
D.F.C. D.M.F.
1. CALCULO DEL CORTANTE Y MOMENTO DE DISEÑO (EN LA BASE DE LA PANTALLA)
y= 2.00 m

COMBINACIÓN
EH LSH nVd
RESISTENCIA 1 0.58 0.70 1.35
RESISTENCIA 1 0.58 0.70 1.35
RESISTENCIA 1 0.58 0.70 1.35
RESISTENCIA 1 0.58 0.70 1.35
EV. EXTREMO 1 0.82 0.20 1.02
EV. EXTREMO 1 0.82 0.20 1.02
EV. EXTREMO 1 0.82 0.20 1.02
EV. EXTREMO 1 0.82 0.20 1.02

COMBINACIÓN
EH LSH nM
RESISTENCIA 1 0.41 0.72 1.18
RESISTENCIA 1 0.41 0.72 1.18
RESISTENCIA 1 0.41 0.72 1.18
RESISTENCIA 1 0.41 0.72 1.18
EV. EXTREMO 1 0.70 0.21 0.91
EV. EXTREMO 1 0.70 0.21 0.91
EV. EXTREMO 1 0.70 0.21 0.91
EV. EXTREMO 1 0.70 0.21 0.91
Pág. Nro
CUI:2490285
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
2. UBICACIÓN DE M/2 PARA EL CORTE DEL ACERO:
y= 1.500 m
ty= 0.313 m
Mu= 1.18 Ton-m
Mu/2= 0.67 Ton-m DISMINUIR y!
MOMENTO M/2 (Ton-m)
COMBINACIÓN
EH LSH nM/2)
RESISTENCIA 1 0.23 0.41 0.67
RESISTENCIA 1 0.23 0.41 0.67
RESISTENCIA 1 0.23 0.41 0.67
RESISTENCIA 1 0.23 0.41 0.67
EV. EXTREMO 1 0.40 0.12 0.51
EV. EXTREMO 1 0.40 0.12 0.51
EV. EXTREMO 1 0.40 0.12 0.51
EV. EXTREMO 1 0.40 0.12 0.51
3. CALCULO DEL CORTANTE Y MOMENTO EN EL TALON DE LA ZAPATA

DC, EV, LS v
PUNTA TALON
qmín
qcara
qmáx qcara Q
Q
Vd
Vd
D.F.C.
D.M.F.
M
M

COMBINACIÓN
qcara (Ton/m) DC LSv EV Q nVd
RESISTENCIA 1 4.560 -0.69 -1.43 -2.30 4.43 0.01
RESISTENCIA 1 4.560 -0.69 -1.43 -2.30 4.43 0.01
RESISTENCIA 1 5.423 -0.96 -1.43 -2.30 5.30 0.65
RESISTENCIA 1 5.423 -0.96 -1.43 -2.30 5.30 0.65
EV. EXTREMO 1 3.745 -0.69 -0.41 -2.30 3.76 0.36
EV. EXTREMO 1 3.745 -0.69 -0.41 -2.30 3.76 0.36
EV. EXTREMO 1 4.567 -0.96 -0.41 -2.30 4.59 0.92
EV. EXTREMO 1 4.567 -0.96 -0.41 -2.30 4.59 0.92
Pág. Nro
CUI:2490285
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023

COMBINACIÓN
qcara (Ton/m) DC LSv EV Q nM
RESISTENCIA 1 4.560 -0.31 -0.61 -0.98 2.12 0.23
RESISTENCIA 1 4.560 -0.31 -0.61 -0.98 2.12 0.23
RESISTENCIA 1 5.423 -0.43 -0.61 -0.98 2.54 0.55
RESISTENCIA 1 5.423 -0.43 -0.61 -0.98 2.54 0.55
EV. EXTREMO 1 3.745 -0.31 -0.17 -0.98 1.81 0.35
EV. EXTREMO 1 3.745 -0.31 -0.17 -0.98 1.81 0.35
EV. EXTREMO 1 4.567 -0.43 -0.17 -0.98 2.21 0.63
EV. EXTREMO 1 4.567 -0.43 -0.17 -0.98 2.21 0.63
4. CALCULO DEL CORTANTE Y MOMENTO EN LA PUNTA

DE LA ZAPATA

DC Q nV
RESISTENCIA 1 5.309 -0.30 2.07 1.85
RESISTENCIA 1 5.309 -0.30 2.07 1.85
RESISTENCIA 1 6.345 -0.42 2.48 2.16
RESISTENCIA 1 6.345 -0.42 2.48 2.16
EV. EXTREMO 1 4.477 -0.30 1.77 1.47
EV. EXTREMO 1 4.477 -0.30 1.77 1.47
EV. EXTREMO 1 5.464 -0.42 2.16 1.74
EV. EXTREMO 1 5.464 -0.42 2.16 1.74

DC Q nM
RESISTENCIA 1 5.309 -0.07 0.55 0.51
RESISTENCIA 1 5.309 -0.07 0.55 0.51
RESISTENCIA 1 6.345 -0.10 0.66 0.60
RESISTENCIA 1 6.345 -0.10 0.66 0.60 Continuar =>
EV. EXTREMO 1 4.477 -0.07 0.48 0.41
EV. EXTREMO 1 4.477 -0.07 0.48 0.41
EV. EXTREMO 1 5.464 -0.10 0.59 0.49
EV. EXTREMO 1 5.464 -0.10 0.59 0.49
Pág. Nro
DISEÑO ESTRUCTURAL
PROYECTO:
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
1. DATOS
f'c=
fy
r(pant)=
= 4200 Kg/cm2
 (Flexión)= 210 Kg/cm2
0.05 r(zapata)= 0.075
 (Corte)=
m m
Asvext
Ashint
Ashext Asvint /2
Asvext
Asvint
Lcorte
Ast Aslsup
Aslinf Ast
Pág. Nro
DISEÑO ESTRUCTURAL
PROYECTO:
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
2. DISEÑO DE LA PANTALLA
Vc= 13.82 Ton
Vu= 1.35 Ton OK!
ACERO VERTICAL
CARA INTERIOR CARA EXTERIOR
Mu 1.18 Ton-m #3 0.71 cm2
d 0.20 m Asmin 3.00 cm2
 0.0008 s (Redond.) 20 cm
min 0.0015 Asvext #3@20
#3 0.71 cm2 USAR Asmin!
Nº Aceros 4.23
s (Redond.) 20 cm
Asvint #3@20
Ld 0.72 m
Lcorte (calc) 1.22 m
Lcorte (redond) 1.10 m
Asvint/2 #3@40
ACERO HORIZONTAL
PARTE INFERIOR PARTE SUPERIOR
#3 0.71 cm2 #3 0.71 cm2
 0.0020  0.0020
Ash 4.00 cm2 Ash 5.25 cm2
Ash/3 1.33 cm2 Ash/3 1.75 cm2
Ashint #3@40 Ashint #3@40
#4 1.27 cm2 #4 1.27
2*Ash/3 2.67 cm2 2*Ash/3 3.50 cm2
Ashext #3@40 Ashext #3@30
RESUMEN: Ashint #3,1@5,3@40,r@40

Ashext #4,1@5,3@40,r@30
Pág. Nro
DISEÑO ESTRUCTURAL
PROYECTO:
DESCRIPCION: MURO
LONGITUD: 120.00 m
ANCHO TOTAL: 1.50 m
FECHA: ENERO 2023
3. DISEÑO DEL TALON DE LA ZAPATA
Vc= 24.19 Ton
Vu= 0.92 Ton OK!
ACERO LONGITUDINAL
Mu 0.63 Ton-m #3 0.71 cm2
d 0.33 m Asmin 4.88 cm2
 0.0002 s (Redond.) 15 cm
min 0.0015 Aslsup #3@15
#3 0.71 cm2
Usar Asmin!
Nº Aceros 6.87
s (Redond.) 15 cm
Aslinf #3@15
ACERO TRANSVERSAL
Ast #3@15
4. DISEÑO DE LA PUNTA DE LA
ZAPATA VERIFICACION DE
CORTANTE
Vc= 24.19 Ton
Vu= 2.16 Ton OK!
ACERO LONGITUDINAL
DESC. VALOR
DESC. VALOR
Mu 0.60 Ton-m #3 0.71 cm2
d 0.33 m Asmin 4.88 cm2
 0.0001 s (Redond.) 15 cm
min 0.0015 Aslsup #3@15
#3 0.71 cm2 Usar Asmin!
Nº Aceros 6.87
s (Redond.) 15 cm
Aslinf #3@15
ACERO TRANSVERSAL
Ast #3@15

Diseño de Pavimeno

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PRESET - MVCS CU: 2490285 Expediente Virtual (00036-2023) Pág.

MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA

JUNTAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

Las dimensiones elegidas en nuestro caso son de 3.00 y

Mecanismos de transferencia de carga

Espesor de Losa 150 mm

Espsor de Losa 150 mm

Temperatura en el instante de colocar el sellador 28 °C

Abertura en frio Abertura en calor 5.18 mm

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA

MÉTODO AASTHO -93

FORMULA GENERAL AASTHO

VARIABLES DEL DISEÑO

1.- ESTUDIO DE TRANSITO

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

1.2.- Determinación del tránsito existente.

b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

1.1. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)

R (%) = 85.00 % DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)

ÍNDICE DE SERVICIO CALIFICACIÓN

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación

8. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

CBR sub rasante = 6.20 %

10. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Según la formula General AASHTO:

Log(W18)  Zr So  0.06  5.954 ... Ecuación I

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

7.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFIAS

3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES III

DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO AASHTO 93

TRAFICO (ESAL's) 339459 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Po) 4.3 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Pt) 2.5 ----

MODULO DE ROPTURA (S´c) 463.72405 Psi

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 85 ----

DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) -1.037 ----

ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.35 ----

SUB BASE GRANULAR 20.00 cm

LOSA DE CONCRETO 15.00 cm

1.02 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Políticamente, está localizado en el Distrito de Huayllay Grande.

1.05 VEGETACION Y USO POTENCIAL DE LA TIERRA

2.0 CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

3.0 ESTUDIO DE SUELOS

3.02 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

3.03 CARACTERISTICAS DE SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA

3.04 INTERPRETACION DE RESULTADOS

3.05 ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE

3.06 BASE GRANULAR

4.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO

4.01 ANALISIS DEL TRANSITO CON FINES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

Fuente: Conteos efectuados por el Consultor Estación E-01.

4.02 FACTORES DESTRUCTIVOS

VEHICULO B2 B3 C2 C3 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 3T2 3T3

4.03 CALCULO DEL EAL (REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN.)

4.04 ANALISIS ESTADISTICO DE VALORES DE CBR

4.05 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DEL PAVIMENTO