Ejemplo TSP

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL
CONSTRUCCION DE PAVIMIENTO RÍGIDO PARA MEJORAR LA

TRANSITABILIDAD EN LA CALLE EL ROBLE DE LA
URBANIZACION EL BOSQUE, DISTRITO DE HUANUCO; 2022
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR EL BACHILLER Bach

KELMER RENATO VILCA GARAY
ASESOR
Mg. MORAN GARCIA LILIA YEINS

(ORCID: 0000-0003-4471-5692)
LIMA – PERÚ 2022

DEDICATORIA
“Dedico este trabajo de suficiencia profesional de
manera especial a mis padres por ser la mayor bendición en mi vida,
por las muestras de amor y apoyo durante el desarrollo de mi
formación como profesional”.
ii
AGRADECIMIENTO
Agradezco a la Universidad Alas Peruanas por la formación
profesional recibida durante mis estudios de pregrado y ahora por la
elaboración del trabajo de suficiencia profesional.
Agradezco a mis padres por la educación que me brindaron y por los
buenos valores sembrados en mi persona desde mi niñez.
iii
RESUMEN
El presente trabajo de suficiencia profesional consiste en la elaboración del proyecto
de investigación para la construcción de pistas para mejorar la transitabilidad en la
calle el Roble de la urbanización el Bosque, distrito de Huánuco; 2022 se trabajará
con las cuadras 1 y 2 pertenecientes al jr. candamo la calle Valerio Manrique.
Actualmente la vía se encuentra a nivel de tierra (vehicular y peatonal), presentando
inadecuadas vías de circulación peatonal y tránsito vehicular, ocasionado por la
carencia de infraestructura vial, asimismo no existe un sistema de drenaje pluvial, lo
que causa malestar a los vehículos y a la población que concurre a esa zona.
La finalidad de este proyecto es la construcción de pavimento vehicular, construcción
de veredas.
El tipo de proyecto es de carácter aplicada, ya que se centra en la resolución de
problemas en un contexto determinado, con el propósito de implementarlos de forma
práctica para satisfacer necesidades concretas.
Palabras claves: construcción, pavimento rígido, urbanización
iv
ABSTRACT
The present work of professional proficiency consists of the elaboration of the research
project for the construction of tracks to improve the passability in El Roble street of the
El Bosque urbanization, district of Huánuco; 2022 will work with blocks 1 and 2
belonging to jr. Candamo Valerio Manrique street.
Currently the road is at ground level (vehicular and pedestrian), presenting inadequate
pedestrian and vehicular traffic routes, caused by the lack of road infrastructure,
indicating that there is no storm drainage system, which causes discomfort to vehicles.
and to the population that attends that area.
The purpose of this project is the construction of vehicular pavement, construction of
sidewalks.
The type of project is of an applied nature, since it focuses on solving problems in a
given context, with the purpose of implementing them in a practical way to meet
specific needs.
Keywords: construction, rigid pavement, urbanization
v
INTRODUCCIÓN
En la región, provincia, distrito de Huánuco en la calle el Roble de la urbanización el
Bosque, su problema principal en la actualidad es que presenta inadecuadas vías de
circulación peatonal y tránsito vehicular, denotándose por la ausencia de
componentes viales adecuados dentro de su sección vial, lo que restringe la
circulación de vehículos y el tránsito de peatones por la zona del estudio, no
permitiendo un normal flujo de tránsito vehicular con las condiciones de seguridad y
comodidad requerida por los pasajeros y peatones.
Para mitigar estos problemas se ha visto por conveniente desarrollar proyectos de
infraestructura vial como es el caso de la construcción de pistas y veredas, reduciendo
así la contaminación del medio ambiente por generación de polvaredas en épocas de
verano y superficies saturadas por aguas pluviales en épocas de invierno, que no
permitían el normal tránsito de vehículos y peatones que hacían uso de forma diaria
las vías.
El objetivo general del trabajo de suficiencia profesional es lograr mejores y
adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la calle el Roble de
la urbanización El Bosque, distrito de Huánuco; 2022.
En el presente estudio no se presentó limitaciones, debido a que se contó con los
recursos necesarios para el desarrollo del trabajo respectivo.
vi
Tabla de contenidos
DEDICATORIA ..................................................................................... ii
RESUMEN ............................................................................................iv
ABSTRACT .......................................................................................... v
INTRODUCCIÓN ..................................................................................vi
CAPÍTULO I: REALIDAD PROBLEMÁTICA ..........................................................12
1.1 Descripción De La Realidad Problemática ...............................12
1.2 Formulación del Problema. .......................................................15
1.2.1 Problema General ....................................................................15
1.2.2 Problemas específicos ............................................................15
1.3 Objetivos del Proyecto. .............................................................16
1.3.1 Objetivos General ....................................................................16
1.3.2 Objetivos Específicos .............................................................16
1.4 Justificación ...............................................................................16
1.5 Limitantes de la Investigación ..................................................17
CAPÍTULO II: DESARROLLO DEL PROYECTO...................................................18
2.1. Descripción y Diseño del Proceso Desarrollado ....................18
2.1.1. Requerimientos.......................................................................18
2.1.2. Cálculos...................................................................................19
2.1.2.1. Estudios básicos .................................................................19

vii
2.1.2.1.1. Estudios Topográficos .....................................................19
2.1.2.1.2. Estudios de mecánica de suelos .....................................21
2.1.2.1.2.1. Geología y sismicidad del área en estudio ..................22
2.1.2.1.2.1.1.1. Geología del área en estudio ...................................22
2.1.2.1.2.1.1.2. Geomorfología ..........................................................23
2.1.2.1.2.1.1.3. Geodinámica interna.................................................24
2.1.2.1.2.1.1.4. Sismicidad del área en estudio ................................24
2.1.2.1.3. Estudios de trafico ............................................................27
2.1.2.1.3.1. TRABAJOS REALIZADOS .............................................27
2.1.2.1.3.1.1. Trabajo de Gabinete ....................................................27
2.1.2.1.3.1.2. Trabajo de Campo .......................................................27
2.1.2.1.3.1.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y PROYECCIONES
DE TRÁFICO 28
2.1.2.1.3.1.4. CONTEO DE TRÁFICO ................................................28
2.1.2.1.3.1.4.1. UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO ...28
2.1.2.1.3.1.5. CALCULO PARA CADA ESTACION ...........................29
2.1.2.1.3.1.5.1. ESTACION JR CANDAMO (E -1) ..............................29
2.1.2.1.3.1.5.2. cálculo del factor de corrección estacional (fce)
para el proyecto: ................................................................................30
2.1.2.1.3.1.5.3. ESTACION JR LA ETERNA PRIMAVERA (E -2) ......32
viii
2.1.2.1.3.1.5.4. Cálculo del FACTOR DE CORRECCIÓN
ESTACIONAL (FCE) para la estación: ..............................................32
2.1.2.1.3.1.5.5. CUADRO DE TIPOS DE VEHICULOS .......................34
2.1.2.1.4. Diseño de pavimento ........................................................35
2.1.2.2. Estudios complementarios .................................................36
2.1.2.2.1. Plan ambiental ...................................................................36
2.1.2.2.2. Estimación de Riesgos .....................................................36
2.1.2.3. Resultados............................................................................37
2.1.2.4. Estudios topográficos .........................................................37
2.1.2.5. Estudios de suelos ..............................................................43
2.1.2.6. Estudio del Trafico ...............................................................57
2.1.2.7. Diseño de pavimentos .........................................................58
2.1.2.7.1. PARÁMETROS DE DISEÑO ..............................................58
1. Tráfico ...........................................................................................58
2. Confiabilidad ................................................................................58
3. Serviciabilidad ..............................................................................58
4. Módulo de reacción de la subrasante k .....................................58
5. Resistencia media del concreto a flexo-tracción ......................60
6. Módulo de Elasticidad del concreto Ec ......................................61
7. Coeficiente de transmisión de cargas (J) ..................................61
ix
8. Consideraciones de drenaje .......................................................62
2.1.2.7.2. DISEÑO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO ..........63
2.1.2.7.3. DISEÑO DE JUNTAS .........................................................64
1. Juntas longitudinales ..................................................................64
2. Juntas transversales ...................................................................66
2.1.2.8. Impacto ambiental ...............................................................68
2.1.2.9. Estimación de Riesgos ........................................................71
2.1.3. Dimensionamiento..................................................................72
2.1.3.1. UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN ...........................................72
2.1.4. Equipos Utilizados..................................................................73
2.1.1. Conceptos Básicos Para El Diseño Del Piloto .....................75
2.1.5. Estructura ................................................................................77
2.1.1. Elementos Y Funciones .........................................................77
2.1.6. Planificación Del Proyecto .....................................................79
2.1.1. Servicios y Aplicaciones ........................................................82
CAPITULO III DISEÑO METODOLÓGICO ...........................................................86
3.1 Tipo y diseño de Investigación .................................................86
3.2 Método de Investigación ...........................................................86
3.3 Población y Muestra ..................................................................86
3.4 Lugar de Estudio ........................................................................86
x
3.5 Técnica e Instrumentos para la recolección de la información
89
3.6 Análisis y Procesamiento de datos ..........................................89
CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................92
4.1 Conclusiones ..............................................................................92
4.2 Recomendaciones......................................................................93
CAPÍTULO V: GLOSARIO DE TÉRMINOS, REFERENCIAS ...............................95
3.1 Referencias .................................................................................99
CAPÍTULO VI: ÍNDICES......................................................................................100
6.1 Índices de Tablas .....................................................................100
6.2 Índice de imágenes ..................................................................101
6.3 Índice de direcciones web .......................................................102
CAPÍTULO VII: ANEXOS ....................................................................................104
ANEXO 1 – Costo total de la investigación e instalación del
proyecto piloto .................................................................................104
ANEXO 2 – PLANO DE UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN ................106
ANEXO 3 – PLANO DE GENERAL .................................................107
ANEXO 4 – PLANO TOPOGRÁFICO ...............................................108
ANEXO 4 – PLANO TOPOGRÁFICO ...............................................110
xi
CAPÍTULO I: REALIDAD PROBLEMÁTICA
1.1 Descripción De La Realidad Problemática
Las urbanizaciones: El Bosque, presenta inadecuadas vías de circulación
peatonal y tránsito vehicular, ocasionado por la carencia de infraestructura vial,
asimismo no existe un sistema de drenaje pluvial, lo que causa malestar a los
vehículos y a la población que concurre a esa zona
En América Latina todas las ciudades se comunican a través de carreteras, eso
hace que los pueblos se mantengan interconectados pero el problema está que
la mayoría de carreteras no están preparadas para enfrentar los cambios o
fenómenos naturales que se presentan.
Es por ello que el Banco de Desarrollo de América Latina (2019) propone una
secuencia de decisiones para paliar y prevenir los daños que ocasiona los
fenómenos naturales en las carreteras de América, y de esta manera efectivizar
las inversiones de infraestructura.
Por otro lado, los estados de América Latina invierten muy poco del PBI, eso
conlleva muchos servicios de transporte no sean de calidad y por ende las
carreteras o caminos estén en su mayoría en pésimas condiciones.
Se menciona que los países de América Latina carecen de vías de
comunicación evaluando el nivel socioeconómico de la población. Gonzales
12
(2017) sostiene que la región de américa latina invierte menos del 3% del PBI
anual en proyectos viales, lo cual se coloca por detrás de África y lejos de Asia
oriental y Pacífico que destina un 7,7% de su PBI anual.
Los países de la región como Ecuador, Colombia, Brasil, Bolivia, Chile, entre
otros, tienen una infraestructura vial que haciendo una escala de calificación
del 1 al 7 donde 1 es muy pobre y 7 muy bien, estos en su mayoría tienen en
promedio 3.
Urdaneta (2017) afirma que Colombia no cuenta con vías carrozables de
calidad, en tal sentido las vías de acceso a las principales ciudades del país
vecino presentan un mal estado. Así mismo, es necesario conocer el verdadero
estado de la red vial: del total nacional; el INVÍAS (2013) determinó que
solamente el 72% de sus carreteras están asfaltadas, y de estas el 25% se
encuentran en malas condiciones. Debe ser de preocupación porque de cuatro
kilómetros uno de ellos está en malas condiciones. Algunos jurisdicciones o
provincias, tienen el 79% de sus vías en buen estado y ninguno tienen más del
5% en situaciones precarias. Por otro lado, pueblos como Sucre, Cauca y
Córdoba presentan altos desafíos por delante con más del 40% de sus vías en
las dos categorías más bajas.
En el Perú vías de comunicación que comunican con las 3 regiones, todos los
años presentan interrupciones por el fenómeno del niño, huaycos, huelgas y
esto conlleva a una pérdida económica considerable.
El Diario el Peruano en su edición digital (2017) Según estima la Asociación de
Exportadores del Perú (ÁDEX), los bloqueos que se desarrolla cada día en el
tramo 2 de la carretera central ya sea por conflictos sociales o huaycos
13
provocados por las intensas lluvias, el país pierde 6 millones de dólares en
exportaciones de minerales y alimentos.
El MTC, declara que el 78% de las Vías Nacionales no presentan deterioros en
su funcionamiento, debido al constante mantenimiento que realiza provías
descentralizado, el 22% de las demás vías presentan limitaciones, causando
malestar en la población usuaria, con el mantenimiento se está reanudando la
transitabilidad. Se están realizando los trabajos de la reconstrucción en todo el
país por las fuertes lluvias generadas en los primeros meses del año, de esa
manera el gobierno está llegando a atender las necesidades del pueblo en el
tema del transporte terrestre (Diario el Peruano, 2017).
La zona del proyecto está conformada por 01 urbanización: El Bosque, con un
total de 01 manzanas que definen 02 jirones y 01 pasajes.
El 95% del área de la urbanización se encuentra con edificaciones, quedando
pendientes solo algunos lotes vacíos.
Actualmente las urbanizaciones cuentan con cierto porcentaje de veredas
construidas, con excepción de los tramos correspondientes a los lotes en
donde aún no se ha edificado y algunos pasajes.
Con respecto a la pavimentación de las pistas, solo se encuentra construida
204.71 m de la Av. El Bosque a nivel de carpeta de rodadura. Los jirones y
pasajes restantes de la urbanización, se encuentran conformados a nivel de
afirmado en algunos casos y en otros solo a nivel de corte sobre el terreno
original de la zona.
La zona del proyecto no cuenta con un sistema de drenaje pluvial por lo que se
considerará como parte del proyecto.
14
En la actualidad esta cuadra cuenta con una población aproximada de 490
Habitantes y que sumado a los peatones que transitan por estas calles.
Las calles que componen el presente proyecto se caracterizan por su
topografía que es bastante plana, lo que facilitaría conseguir unas calles
estéticamente armoniosas con la pavimentación. La composición del suelo está
conformada por arena bien graduada con limo con grava de media plasticidad
gravosa en el estrado comprendido entre 1.80 a 0.60 m en promedio y en el
estrato de 0.20 a 60 m. por arena arcillosa con grava, y en su capa superficial
con relleno, siendo necesario colocar las capas de base y sub base con
material adecuado previo a la imprimación asfáltica.
1.2 Formulación del Problema.
1.2.1 Problema General
¿de qué manera la construcción de pavimento rígido mejorará la transitabilidad
vehicular y peatonal de la calle el roble de la urbanización el bosque, distrito de
Huánuco; 2022?
1.2.2 Problemas específicos
¿Cómo el trazado topográfico para la Construcción de Pavimento Rígido para
mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal del roble de la urbanización el bosque,
distrito de Huánuco; 2022?
¿Qué ensayos del laboratorio se necesitarán para la construcción de pavimento
rígido para mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal el roble de la urbanización
el bosque, distrito de Huánuco; 2022?
15
¿Cuál será el Diseño del Pavimento Rígido a utilizar para mejorar la transitabilidad
vehicular y peatonal de El roble de la urbanización el bosque, distrito de Huánuco;
2022?
1.3 Objetivos del Proyecto.
1.3.1 Objetivos General
Lograr mejores y adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal
en la calle el roble de la urbanización el bosque, distrito de Huánuco; 2022.
1.3.2 Objetivos Específicos
Realizar el trazado topográfico del proyecto para determina el diseño que permitirá
mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal del roble de la urbanización el bosque,
distrito de Huánuco; 2022.
Determinar los ensayos del laboratorio previos para la instalación del Pavimento
Rígido, que permitirá mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal del roble de la
urbanización el bosque, distrito de Huánuco; 2022.
Realizar el Diseño del Pavimento Rígido para mejorar la transitabilidad vehicular
y peatonal del roble de la urbanización el bosque, distrito de Huánuco; 2022.
1.4 Justificación
Con el presente informe, se busca obtener datos confiables que sirvan como un
buen antecedente y que sea una fuente de ayuda para otros proyectos y estudios que
se desarrollen.
El presente trabajo tiene una utilidad metodológica, ya que podrían realizarse
futuras investigaciones que usarán metodologías compatibles, de manera que se
16
posibilitarán análisis conjuntos, comparaciones entre periodos temporales concretos
y evaluaciones de las intervenciones que se estuvieran llevando a cabo.
1.5 Limitantes de la Investigación
En el presente estudio no se presentó limitaciones, debido a que se contó con los
recursos necesarios para el desarrollo del trabajo respectivo.
17
CAPÍTULO II: DESARROLLO DEL PROYECTO
2.1. Descripción y Diseño del Proceso Desarrollado
2.1.1. Requerimientos
Tabla 1:Normas para la construcción de pavimento rigido
NORMATIVA DESCRIPCION
ASTM D-2216 Ensayo para determinar Contenido de Humedad
del suelo
ASTM D-422 Análisis granulométrico de suelos por Tamizado
ASTM D-4318 Límites de consistencia o Límites de Atterberg
AASHTO T 180 Ensayo de Proctor Modificado
ASTM D-1883 California Bearning Ratio (CBR)
MTC E 219 Sales Solubles (%)
ASTM D-516 Sulfatos (%)
ASTM D-512 Cloruros (%)
ASTM D-511 Carbonatos (%)
ASTM C 702 Reducción de muestras de Agregados
ASTM C 172 Practica estándar para obtención de Muestras de
Hormigón recién mezclado
ASTM C 39 Resistencia a la Compresión de Cilindros
ASTM C 31 Preparar y curar probetas de concreto
18
MTC E 221 Índice de Aplanamiento y Alargamiento en los
agregados para carreteras (%).
MTC E 114 Equivalente de Arena (%)
ASTM C 131 Ensayo de Abrasión e Impacto en Máquina de los
Ángeles
FUENTE: NORMAS ASTM, AASHTO, MTC
2.1.2. Cálculos
2.1.2.1. Estudios básicos
2.1.2.1.1. Estudios Topográficos
La Topografía, del griego topos (lugar) y grafos (descripción) es la Ciencia o
Técnica que estudia los instrumentos, métodos y procedimientos para determinar las
posiciones relativas o absolutas de puntos sobre una parte limitada de la superficie
terrestre con sus formas y detalles tanto naturales como artificiales, y su
representación gráfica o analítica a una escala determinada El Levantamiento
Topográfico está referido al establecimiento de puntos de control vertical y horizontal
dentro del área de estudio de la vía, los cuales fueron enlazados a un Sistema de
Control Vertical y Horizontal y a la toma de una cantidad adecuada de puntos de
levantamiento a fin de representar fidedignamente la topografía del terreno, así como,
las estructuras existentes en planos topográficos a escalas adecuadas.
El Proceso completo del levantamiento se dividió en dos partes: trabajos de
campo, para la toma de datos y el trazo y replanteo, trabajos de gabinete, para el
cálculo y procesamiento de la información levantada en campo y finalmente
plasmarlos en planos.
19
La metodología adoptada para el cumplimiento de los objetivos del estudio, estuvo
orientado al levantamiento del área proyectada para la infraestructura, incluyéndose
en la toma de datos las casas, postes, veredas existentes, buzones de desagüe y
otros existentes.
Se realizó el pintado, fácilmente identificables, puntos de apoyo para el
levantamiento topográfico, así como puntos de control ó Bech Mark (B.M.) para
realizar el respectivo replanteo en la ejecución del proyecto.
Establecida la metodología a seguir se procedió de la siguiente manera:

• Se recopiló y evaluó la información topográfica existente.
• Se hizo un reconocimiento del terreno y se estableció una línea
base para establecer el azimut de partida, al inicio del tramo en
estudio, a la cual se le dio coordenadas y cotas usando un
Navegador GPS GARMIN, asignándole sus correspondientes
coordenadas UTM WG84.
• Se procedió con el pintado y toma de datos de los puntos de apoyo
de la poligonal, a fin de asignarle sus coordenadas, que servirá de
base para el levantamiento del área proyectada para la
infraestructura.
• Contándose con la poligonal de apoyo definida, se procedió al
levantamiento final del área proyectada para el Canal de Irrigación.
• Luego en gabinete, se procedió al procesamiento de la información
levantada en campo hasta la obtención de los planos definitivos.
• Procesamiento de la data topográfica en Auto CAD Civil 3D 2021
• Elaboración de Planos a escalas adecuadas utilizando el software
AutoCAD 2021 basados en datos topográficos procesados y en
fotografías
20
2.1.2.1.2. Estudios de mecánica de suelos
Según la Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos, en el presente caso se
requieren ocho (08) sondajes. Los sondajes fueron realizados mediante el sistema de
calicata excavada con herramientas manuales hasta una profundidad mínima de 1.50
m. Las calicatas se numeraron C-1 al C-08. La ubicación de las perforaciones se
muestra en la Lámina Nº 01.
En las perforaciones se registró el perfil del suelo cuidadosamente y se clasificaron
visualmente los estratos de acuerdo a las Normas NTP 339.162, NTP 339.134 y NTP
339.150, extrayéndose muestras representativas en los suelos, las que debidamente
protegidas fueron remitidas al laboratorio para su análisis.
En las Láminas Nº 02 al Nº 08 se encuentran los perfiles de suelos
En el laboratorio se verifico la clasificación visual de las muestras y se procedió a
ejecutar con ellas:
Tabla 2:ensayos del laboratorio
- ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO NTP 339.12

8
- LÍMITES DE ATTERBERG NTP 339.12
9
Tabla 3:ensayos del laboratorio 2
- HUMEDAD NTP 339.12

7
- COMPACTACIÓN PROCTOR NTP 339.14
1
- CBR NTP 339.14
5
21
Después de realizados los ensayos de laboratorio se procedió a comparar sus resultados con
las características de los suelos obtenidos en el campo, efectuándose las compatibilizaciones
correspondientes en los casos que fue necesario. Así se obtuvo el perfil de suelos definitivo,
que es el que se presenta en el capítulo de los resultados
2.1.2.1.2.1. Geología y sismicidad del área en estudio
2.1.2.1.2.1.1.1. Geología del área en estudio
El perfil del suelo es homogéneo y está formado por un depósito de la era Cenozoico,
sistema cuaternario, serie reciente y dentro de la unidad lito estratigráfica de Depósitos
Aluviales (Qr-al)
La zona del proyecto se encuentra dentro de la zona de los depósitos aluviales que suelen
ubicarse generalmente en quebradas y superficies topográficas amplias. Tienen un espesor
más apreciable y conforman terrazas más desarrolladas especialmente en los márgenes de
valles fluviales. Y están representadas por niveles bien estratificados. Compuestos por
detritos mal clasificados cuya granulometría varía desde gravas de cantos y gránulos hasta
arenas de grano grueso, envueltos en una matriz limo arenosa.
Imagen 1Geología de la zona del Proyecto:
Fuente expediente técnico
22
Imagen 2_leyenda de la zona de proyecto
Fuente: Carta Geológica 20K – Huánuco

Elaboración: Propia
2.1.2.1.2.1.1.2. Geomorfología
La zona del proyecto se encuentra al margen del rio Huallaga, que forma parte de un
valle de fondo amplio, con amplias terrazas fluvio-aluviales, donde se desarrollan las labores
agrícolas de la zona. Estas están limitadas a ambos flancos por suaves pendientes, las que
son disectadas por numerosos ríos y quebradas que vierten sus aguas al Rio Huallaga.
23
Imagen 3:Mapa Geomorfológico de Huánuco
Fuente: INGENMET
2.1.2.1.2.1.1.3. Geodinámica interna
De acuerdo la geomorfología y litología de las rocas y sedimentos
presentes en la zona del proyecto, los efectos de la geodinámica externa son
mínimos.
2.1.2.1.2.1.1.4. Sismicidad del área en estudio
De acuerdo al Nuevo Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, según la nueva Norma
Sismo Resistente NTE E-030 (DECRETO SUPREMO N° 003-2016-VIVIENDA) y del Mapa
de Distribución de Máximas Intensidades Sísmicas observadas en el Perú, presentado por
Alva Hurtado (1984), el cual se basó en isosistas de sismos peruanos y datos de intensidades
puntuales de sismos históricos y sismos recientes; se concluye que el área en estudio se
encuentra dentro de la Zona 2,existiendo la posibilidad de que ocurran sismos de
intensidades considerables como VI en la escala Mercalli Modificada.
24
Imagen 4:Mapas de intensidad y zonificación sísmica del Perú
Fuente: UNI CISMID, RNE E0.30

De acuerdo con la nueva Norma Técnica NTE E-30 y el predominio del suelo bajo la
cimentación, se recomienda adoptar en los Diseños Sismo-Resistentes para las diversas
estructuras, y obras menores, los siguientes parámetros, según la siguiente;
Las vibraciones producidas por un sismo se transmiten a partir de su origen a través
de las rocas de la corteza terrestre. En un lugar específico, las vibraciones que llegan al
basamento rocoso son a su vez transmitidas hacia la superficie a través de los suelos
existentes en el lugar. Las vibraciones sufren variaciones al ser transmitidas a lo largo de las
trayectorias recorridas, llegando a la superficie con características que dependen no sólo de
las que tenían en su origen, sino también de la trayectoria seguida a lo largo de la corteza
terrestre y de las propiedades de los suelos que existen en el lugar.
En el presente caso, para determinar la sismicidad del lugar se ha revisado el Boletín
Nº 75 – SERIE A: CARTA GEOLÓGICO NACIONAL; Geología del Cuadrángulo de Huánuco
donde emiten la siguiente conclusión:
25
• Según el informe Boletín Nº 75 del INGEMMET, especifica que la zona
presenta material que consta superficialmente de grava aluvional, envuelto
en matriz limo arenosa, por lo que se deduce que:
Tabla 4:zonificacion sísmica
- FACTOR DE Z =
ZONA 0,25G
- PERFIL DEL S2
SUELO TIPO
- PERÍODO TPS = 0,6 T
PREDOMINANTE S PL = 2,0
• Se recomienda realizar el ensayo de refracción sísmica para obtener
velocidades de propagación de ondas compresionales a diferentes capas y
desarrollar el ensayo MASW para determinar las velocidades de las ondas
de corte de los diversos estratos para verificar el perfil del suelo del proyecto.
Así mismo evidenciar un incremento progresivo de la rigidez del terreno con
la profundidad.
26
2.1.2.1.3. Estudios de trafico
El estudio realizado, con el objetivo de conocer el volumen de tráfico, sus
características, Origen – Destino y control de velocidad del tráfico vehicular que se
movilizan en los tramos del proyecto: Av. León de Huánuco C-4 Jr. Eterna Primavera
C-1 y 2, Jr. Candamo y Pje. Los Robles de la Urbanización el Bosque, elemento
indispensable para la viabilidad del proyecto y la determinación de las características
de diseño
2.1.2.1.3.1. TRABAJOS REALIZADOS
2.1.2.1.3.1.1. Trabajo de Gabinete
El trabajo de gabinete consistió en la selección de la Estación de Control (E1 y
E2) para el conteo; ubicándose el lugar aparente, además de proveerse de los
formatos respectivos para el trabajo de campo.
Este formato, incluye las estaciones de control definida y la identificación del camino
vecinal, tramo, ubicación, la hora, día, fecha de conteo y la clasificación de vehículos,
considerando un ítem de tráfico ligero (autos, camionetas y micros) y tres (03) ítems
de tráfico pesado: ómnibus, camiones y semi-traylers-traileres, subdivididos según
sus características.
2.1.2.1.3.1.2. Trabajo de Campo
El trabajo de campo consistió en la recopilación de la Información requerida
mediante el conteo de tráfico en la Estación (E-1) ubicado en la intersección del Jr.
Candamo y Av. León de Huánuco, empezando a las 06:00 horas del 16 de septiembre
y concluyendo el 22 de septiembre, conforme se indica en los cuadros adjuntos y la Estación
(E-2) ubicado en Jr. La Eterna Primavera, empezando a las 06:00 horas del 16 de septiembre
y concluyendo el 22 de septiembre, conforme se indica en los planos de ubicación de
27
estaciones. El trabajo de campo se puede visualizar en el panel fotográfico presentado en los
anexos.
2.1.2.1.3.1.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y PROYECCIONES DE TRÁFICO
El conteo volumétrico realizado tiene por objeto conocer el flujo vehicular en el
sector del proyecto, su composición vehicular y variación Horaria. Teniendo en cuenta
los registros de tránsito Vehicular realizado según los cuadros adjuntos, se calculó el
tránsito promedio diario semanal, mediante la relación.
IMD = (5PL + S + D) x FCE/7.
Donde:
PL : Promedio Días Hábiles
S : Volumen de Sábado
D : Volumen de Domingo
FCE : Factor de Corrección Estacional
2.1.2.1.3.1.4. CONTEO DE TRÁFICO
En los cuadros adjuntos de muestran los resultados directos del Conteo
Vehicular de la estación, asimismo en relación al factor de corrección estacional al no
contarse con esta información, se ha obtenido de nuestra fuente actual.
2.1.2.1.3.1.4.1. UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
Se muestra a continuación la ubicación de las estaciones de conteo, en la zona
del proyecto.
28
Imagen 5:UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
E-01
E-02
FUENTE: Elaboración propia en Google Maps
E-1: Estación 1 ubicada en la intersección del Jr. Candamo y la Av. León
de Huánuco.
E-2: Estación 2 ubicada en la intersección del Jr. La Eterna P y la Av.
León de Huánuco.
2.1.2.1.3.1.5. CALCULO PARA CADA ESTACION
2.1.2.1.3.1.5.1. ESTACION JR CANDAMO (E -1)
La estación de Candamo (E - 1) fue ubicada en la intersección del Jr. Candamo
y la Av. León de Huánuco, durante siete días en tres turnos, durante las 24 horas, la
característica es que a partir de las diez de la noche hasta las cinco de la mañana
disminuye la circulación vehicular.
Se tiene a continuación el resumen de aforo vehicular diario por tipo de
vehículos, diferenciados entre vehículos ligeros y pesados.
29
Tabla 5de aforo vehicular diario por tipo de vehículos, diferenciados entre vehículos ligeros y pesados.:
Medio de Transporte Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Total %
Vehículos Ligeros (V.L.)
Automóviles 843 842 825 819 715 804 895 5,743 85%
Camionetas 94 95 101 87 87 85 93 642 10%
Microbus - - - - - - - - 0%
Total de V.L. 937.00 937.00 926.00 906.00 802.00 889.00 988.00 6,385.00 95%
Vehículos Pesados (V.P.)
Omnibus 2 Ejes (B2) - - - - - - - - 0%
Omnibus 3 Ejes (B3-1) - - - - - - - - 0%
Camión 2 Ejes(2C) 55.00 55.00 56.00 53.00 27.00 66.00 54.00 366.00 5%
Camión 3 Ejes(3C) - - - - - - - - 0%
Camión 4 Ejes (4C) - - - - - - - - 0%
T2S3 - - - - - - - - 0%
T3S2 - - - - - - - - 0%
T3S3 - - - - - - - - 0%
T2Se2 - - - - - - - - 0%
T2Se3 - - - - - - - - 0%
T3Se2 - - - - - - - - 0%
T3Se3 - - - - - - - - 0%
Total de V.P. 55.00 55.00 56.00 53.00 27.00 66.00 54.00 366.00 5%
Total de Vehículos 992.00 992.00 982.00 959.00 829.00 955.00 1,042.00 6,751.00 100%
2.1.2.1.3.1.5.2. cálculo del factor de corrección estacional (fce) para el
proyecto:
Los factores de corrección estacional son valores que tienen la finalidad de
eliminar las variaciones del comportamiento del tránsito a lo largo de un año, incluye
todo tipo de eventos como fiestas nacionales, épocas escolares y en general eventos
que todos los años son realizados periódicamente y que tienen carácter anual.
Los factores de corrección estacional, se calculan tomando en cuenta una serie
histórica anual completa de los últimos diez años para lo cual se tomó el periodo más
reciente (2004 - 2017), Y para este estudio es conveniente tomar en cuenta los años
inmediatos, del que se tiene información completa y detallada a través de los Peajes
de la red vial nacional.
Como no es posible recolectar datos continuamente todos los días del año en
todas las estaciones de conteo, se deben recolectarse datos de muestra de
30
clasificados en la red vial y estimar los volúmenes anuales de tránsito a partir de los
conteos periódicos. Esto incluye la definición del tamaño de mínimo de muestra
(número de estaciones de conteo) para un nivel requerido de exactitud y la
determinación de los factores de expansión diarios, mensuales, estaciónales o todos
para toda la red vial.
Los factores de corrección estacional (o también conocidos como factores de
expansión), que se usan para ajustar los conteos periódicos se determinan ya sea a
partir de las estaciones de conteo continuo o de las estaciones de conteo de control
como los Peajes.
Para determinar el factor de corrección estacional (FC) se utilizó el volumen
Vehicular obtenido en las estaciones de peaje próximas, como es el caso del peaje
de Ambo para las 2 estaciones.
Tabla 6:FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (FCE)
UNIDAD DE PEAJE FACTOR DE CORRECCIÓN SETIEMBRE

DE CORRECCIÓN LIGEROS PESADOS
AMBO 1.031114 1.023322
Fuente: Unidades Peaje PVN
Índice Medio Diario Anual (IMDA) : 1013 vehículos
Volumen de Tráfico Ligero: 90.03 % 912 vehículos
Volumen de Tráfico Pesado: 09.97% 101 vehículos
Imagen 6Indice medio Anual
TIPIFICACIÓN VEHICULAR Tipificación Vehicular

5%
Vehículos Ligeros 6,385.00 95% Vehículos Ligeros
Vehiculos Pesados 366.00 5% 95%

Vehiculos Pesados
Total de Vehículos 6,751.00 100%
31
PARÁMETROS ENCONTRADOS (Ver cálculos y selección de
parámetros en ANEXOS)
ESAL = 2´461,777.34
W18 = 2.46E+06
2.1.2.1.3.1.5.3. ESTACION JR LA ETERNA PRIMAVERA (E -2)
La estación de La Eterna Primavera (E - 2) fue ubicada en la intersección del
Jr. La Eterna P y la Av. León de Huánuco, durante siete días en tres turnos, durante
las 24 horas, la característica es que a partir de las diez de la noche hasta las cinco
de la mañana disminuye la circulación vehicular.
Tabla 7:ESTACION JR LA ETERNA PRIMAVERA (E -2):
Medio de Transporte Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Total %
Vehículos Ligeros (V.L.)
Automóviles 826 847 825 845 786 793 895 5,817 86%
Camionetas 80 85 101 82 85 87 96 616 9%
Microbus - - - - - - - - 0%
Total de V.L. 906.00 932.00 926.00 927.00 871.00 880.00 991.00 6,433.00 95%
Vehículos Pesados (V.P.)
Omnibus 2 Ejes (B2) - - - - - - - - 0%
Omnibus 3 Ejes (B3-1) - - - - - - - - 0%
Camión 2 Ejes(2C) 40.00 45.00 57.00 38.00 28.00 44.00 53.00 305.00 5%
Camión 3 Ejes(3C) - - - - - - - - 0%
Camión 4 Ejes (4C) - - - - - - - - 0%
T2S3 - - - - - - - - 0%
T3S2 - - - - - - - - 0%
T3S3 - - - - - - - - 0%
T2Se2 - - - - - - - - 0%
T2Se3 - - - - - - - - 0%
T3Se2 - - - - - - - - 0%
T3Se3 - - - - - - - - 0%
Total de V.P. 40.00 45.00 57.00 38.00 28.00 44.00 53.00 305.00 5%
Total de Vehículos 946.00 977.00 983.00 965.00 899.00 924.00 1,044.00 6,738.00 100%
2.1.2.1.3.1.5.4. Cálculo del FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (FCE)
para la estación:
Para determinar el factor de corrección estacional (FC) se utilizó el

volumen Vehicular obtenido en las estaciones de peaje próximas, como
es el caso del peaje de Ambo para las 2 estaciones, el mismo caso de la
32
Estación E-01.
Tabla 8:FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (FCE)
UNIDAD DE PEAJE FACTOR DE CORRECCIÓN SETIEMBRE

DE CORRECCIÓN LIGEROS PESADOS
AMBO 1.031114 1.023322
Fuente: Unidades Peaje PVN
Índice Medio Diario Anual (IMDA) : 1013 vehículos
Volumen de Tráfico Ligero: 90.03 % 912 vehículos
Volumen de Tráfico Pesado: 09.97% 101 vehículos
TIPIFICACIÓN VEHICULAR Tipificación Vehicular

5%
Vehículos Ligeros 6,433.00 95%
Vehículos Ligeros
Vehiculos Pesados 305.00 5% 95%
Vehiculos Pesados
Total de Vehículos 6,738.00 100%
PARÁMETROS ENCONTRADOS (Ver cálculos y selección de
parámetros en ANEXOS)
ESAL = 2´068,027.63
W18 = 2.07E+06
33
2.1.2.1.3.1.5.5. CUADRO DE TIPOS DE VEHICULOS
En la siguiente tabla se adjunta el cuadro de tipos de vehículos, que
circularan en la zona, según el reglamento nacional de vehículos vigente.
Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC.
34
2.1.2.1.4. Diseño de pavimento
El diseño del pavimento rígido fue efectuado mediante la metodología del
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
versión 1993.
En esencia el procedimiento incluido en la Guía AASHTO 1993, determina el espesor
“D” de un pavimento de concreto para que este pueda soportar el paso de un numero
W82 de ejes equivalentes de 82 kN sin que se produzca una disminución en el índice
de servicio PSI superior a un cierto valor, el cual se calcula a partir de una serie de
medidas en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento, baches), y que se ha
comprobado que tiene una buena correlación con la clasificación subjetiva que dan al
mismo, los usuarios.
El espesor del pavimento rígido se determina mediante la siguiente ecuación:
 
 PSI   
log 
log W18 = Z R S 0 + 7.35 log (D + 1) − 0.06 +  4.5 − 1.5  
+ (4.22 − 0.32 pt ) log 
S c Cd D 
0.75
− 1.132  
1.624  10 7   .....(4)
 215.63J  D 18. 42
1+ − 
0 . 75
(D + 1)8.46 
  (Ec k )0.25  
Donde:
W82: número previsto de ejes equivalentes de 8.2 t en el periodo de diseño
ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de serviciabilidad
Pt: serviciabilidad final
D: espesor de losa (en mm)
Sc: Modulo de rotura del concreto
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de transferencia de carga
35
Ec: Modulo de elasticidad del concreto
K: Modulo de reacción compuesto de la subrasante.
2.1.2.2. Estudios complementarios
2.1.2.2.1. Plan ambiental
El Plan de Contingencias para el desarrollo del presente proyecto, aquí se
establece procedimientos y acciones básicas de respuestas que se tomaran para
afrontar de manera oportuna, adecuada y efectiva en el caso de un accidente y/o
estado de emergencia durante la construcción y la operación del proyecto. En este
plan se describen también la organización, procedimientos, los tipos y cantidades de
equipos, materiales y mano de obra requeridos para responder a los distintos tipos de
emergencia.
El Plan de Contingencias fue preparado para responder a la determinación de
los riesgos endógenos y exógenos propios del proyecto, durante la fase de
construcción del mismo, tales como derrames, derrumbes, accidentes, exposiciones
y atentados diversos.
2.1.2.2.2. Estimación de Riesgos
corresponde al estudio, pero en temporadas durante los periodos lluviosos, la
misma que traen como producto erosión. Las aguas de lluvia discurren por las calles
produciendo escorrentías superficiales es decir que producen erosión laminar difusa
y acumulación de charcos de agua. También hay un problema de salubridad que
ocasionan polvo.
En referencia a los sismos en la zona de influencia de Huánuco,
mencionaremos el sismo del 04 de Agosto del 2011, si bien no se reportaron víctimas,
el sismo se percibió con una intensidad II – MM, el epicentro fue ubicado a 22
36
kilómetros al este de Panao y a 28 kilómetros de profundidad, con una magnitud local
de 4,2 en la escala de Richter.
El 24 de Agosto del 2011 se produjo un sismo en la ciudad de Contamana
(Ucayali) de magnitud local de 7,0 el cual se sintió en la ciudad de Huánuco con una
intensidad de IV – MM, el Sismo de Pisco (Ica) del 15 de Agosto del 2007 se sintió en
la ciudad de Huánuco con una intensidad de IV – MM y el terremoto de Ancash del 31
de Mayo de 1970 se percibió en la ciudad de Huánuco con una intensidad de VII –
MM.
-El problema que se presenta es el desborde del rio Higueras causado por la
ocurrencia de avenidas extraordinarias, los habitantes de estas urbanizaciones
recuerdan la inundación del 6 de marzo de 1,986 como la de mayor magnitud.
-El día 22 de marzo del año 2014, se produjo el desborde del rio Huallaga y el
impacto de las aguas de rio Higueras en el Puente Tingo colindantes con el área de
estudio. (Fuente Reporte de Situación N° 323 – 27/03/2014/COEN-
INDECI/14:00 Horas (Reporte Nº 04)
A consecuencia de estos episodios se ha construido una defensa ribereña en
la margen derecha del rio Higueras.
2.1.2.3. Resultados
2.1.2.4. Estudios topográficos
Se trabajo con 1719 puntos topográficos que a continuación solo detallamos unas
muestras:
37
Tabla 9:puntos topográficos
PUNTO ESTE NORTE ELEVACION DESCRIPCION

1 362491.282 8901110.879 1905.880 POSTE
2 362490.335 8901111.414 1906.002 POSTE
3 362489.783 8901110.035 1905.889 ESQ.
4 362486.382 8901112.105 1905.811 GRIFO
5 362468.726 8901115.262 1906.364 LOTE
6 362471.634 8901125.381 1906.003 EJE
7 362472.111 8901136.874 1906.211 MURO
8 362471.501 8901135.943 1906.205 POSTE
9 362493.748 8901131.237 1905.989 MURO
10 362489.790 8901113.508 1905.819 BC
11 362491.368 8901121.781 1905.844 EJE
12 362492.708 8901130.515 1906.010 POSTE
13 362502.083 8901108.793 1905.716 BC
14 362504.563 8901119.198 1905.621 EJE
15 362506.678 8901127.958 1905.881 MURO
16 362517.449 8901104.540 1905.465 BC
17 362519.572 8901114.757 1905.353 EJE
18 362521.547 8901124.201 1905.609 MURO
19 362526.289 8901102.833 1905.306 BC
20 362527.093 8901112.948 1905.218 EJE
21 362528.388 8901122.468 1905.446 MURO
22 362536.591 8901101.460 1905.106 BC
23 362537.436 8901111.358 1905.063 EJE
24 362539.307 8901119.775 1905.646 MURO
25 362552.027 8901115.578 1905.277 POSTE
26 362553.664 8901098.145 1904.924 BC
27 362554.965 8901106.662 1904.828 EJE
28 362556.301 8901115.574 1905.320 MURO
29 362569.739 8901095.490 1904.640 BC
30 362570.512 8901102.053 1904.572 EJE
31 362571.859 8901111.699 1904.889 MURO
32 362578.081 8901094.806 1904.526 BC
33 362578.970 8901100.362 1904.458 EJE
34 362586.597 8901107.973 1904.623 MURO
35 362578.946 8901100.537 1904.463 EJE
36 362577.187 8901085.874 1904.183 LOTE
37 362576.793 8901087.328 1904.230 POSTE
38 362577.481 8901093.895 1904.458 RELLENO
39 362569.087 8901086.473 1904.295 LOTE
40 362561.527 8901096.323 1904.751 RELLENO
38
Tabla 10:puntos tograficos 2
41 362561.149 8901086.399 1904.294 LOTE

42 362553.150 8901086.727 1904.227 LOTE
43 362545.764 8901099.738 1905.010 RELLENO
44 362545.209 8901088.645 1904.650 POSTE
45 362545.387 8901087.322 1904.459 LOTE
46 362536.447 8901100.825 1905.075 RELLENO
47 362536.104 8901093.550 1904.860 RELLENO
48 362535.986 8901087.897 1904.368 ESQ.
49 362536.189 8901088.662 1904.352 VEREDA
50 362534.633 8901089.416 1904.559 MURO
51 362536.182 8901088.642 1904.353 VEREDA
52 362533.947 8901089.322 1904.676 MURO
53 362535.598 8901088.692 1904.358 VEREDA
54 362535.373 8901088.619 1904.354 VEREDA
55 362526.182 8901101.281 1905.211 RELLENO
56 362525.747 8901088.102 1904.684 ESQ.
57 362526.047 8901093.393 1904.907 RELLENO
58 362513.650 8901103.909 1905.508 RELLENO
59 362512.870 8901089.194 1905.188 LOTE
60 362507.869 8901090.522 1905.400 POSTE
61 362509.425 8901105.256 1905.565 RELLENO
62 362500.546 8901089.778 1905.331 ESQ.
63 362498.457 8901088.753 1905.292 ESQ.
64 362497.263 8901082.803 1905.196 CASA-CASA
65 362494.346 8901089.781 1905.310 RELLENO
66 362494.263 8901089.792 1905.312 RELLENO
67 362496.355 8901083.061 1905.190 VEREDA
68 362496.610 8901082.961 1905.167 VEREDA
69 362496.619 8901082.925 1905.150 RELLENO
70 362496.327 8901083.054 1905.143 RELLENO
71 362495.678 8901075.016 1905.185 CASA-PARED
72 362491.236 8901084.206 1905.334 RELLENO
73 362495.109 8901075.173 1905.184 CAJA
74 362495.093 8901075.142 1905.184 VEREDA
75 362494.930 8901074.628 1905.043 CAJA
76 362495.064 8901075.225 1905.072 RELLENO
77 362494.984 8901073.886 1905.047 CAJA
78 362493.852 8901073.591 1905.208 POSTE
79 362492.750 8901075.168 1905.264 RELLENO
80 362494.994 8901071.653 1905.195 PORTON
81 362494.489 8901069.265 1905.207 PORTON
39
Tabla 11:puntos topogtraficos 3
82 362494.426 8901068.927 1905.261 PARED-CASA

83 362490.098 8901075.586 1905.269 RELLENO
84 362493.991 8901069.014 1905.243 VEREDA
85 362492.974 8901061.342 1905.230 CAJA
86 362491.926 8901069.179 1905.207 RELLENO
87 362488.615 8901069.698 1905.301 RELLENO
88 362492.881 8901060.819 1905.239 CAJA
89 362493.190 8901059.855 1905.400 CASA-CASA
90 362492.643 8901059.960 1905.376 VEREDA
91 362492.722 8901060.066 1905.290 VEREDA
92 362492.638 8901060.026 1905.246 RELLENO
93 362492.286 8901055.901 1905.879 CAJA
94 362491.030 8901060.129 1905.289 RELLENO
95 362487.361 8901060.745 1905.311 RELLENO
96 362492.268 8901055.895 1905.381 CAJA
97 362490.261 8901109.808 1905.756 ESQ.
98 362482.983 8901069.598 1905.388 CASA-CASA
99 362483.052 8901069.900 1905.445 PORTON
100 362485.443 8901069.171 1905.243 RELLENO
101 362486.259 8901088.352 1905.616 PARED
102 362488.262 8901092.602 1905.557 RELLENO
103 362490.692 8901088.141 1905.432 RELLENO
104 362487.993 8901098.984 1905.515 PORTON
105 362488.860 8901103.914 1905.481 PORTON
106 362492.248 8901055.892 1905.382 CAJA
107 362492.623 8901056.076 1905.420 VEREDA
108 362492.096 8901056.178 1905.412 VEREDA
109 362490.269 8901056.373 1905.335 RELLENO
110 362486.568 8901057.123 1905.343 RELLENO
111 362492.589 8901055.787 1905.399 PUERTA
112 362492.516 8901054.852 1905.332 PUERTA-CASA
113 362492.316 8901053.753 1905.341 PORTON
114 362491.762 8901050.998 1905.317 PORTON
115 362486.618 8901057.069 1905.344 RELLENO
116 362491.506 8901049.953 1905.284 PUERTA
117 362491.135 8901049.020 1905.276 PUERTA
118 362490.960 8901048.691 1905.319 CASA
119 362491.058 8901049.983 1905.278 CAJA
120 362490.977 8901049.534 1905.251 CAJA
121 362488.989 8901049.203 1905.405 RELLENO
122 362490.220 8901049.477 1905.445 RELLENO
40
Tabla 12:puntos topograficos4
123 362490.621 8901049.460 1905.281 RELLENO

124 362490.915 8901051.272 1905.250 RELLENO
125 362490.487 8901051.474 1905.441 RELLENO
126 362491.604 8901053.841 1905.282 RELLENO
127 362490.848 8901054.065 1905.426 RELLENO
128 362485.165 8901050.980 1905.323 RELLENO
129 362492.547 8901047.956 1905.302 CASA-CASA
130 362490.753 8901048.634 1905.318 VEREDA
131 362490.915 8901045.689 1905.250 CAJA
132 362492.450 8901047.761 1905.271 PUERTA
133 362491.393 8901045.561 1905.263 PUERTA
134 362491.995 8901046.820 1905.271 PUERTA
135 362490.969 8901044.700 1905.254 PUERTA
136 362490.845 8901044.436 1905.259 CASA
137 362491.915 8901043.969 1905.280 CASA
138 362488.665 8901042.894 1905.336 POSTE
139 362483.994 8901042.797 1905.271 RELLENO
140 362491.503 8901043.094 1905.294 PORTON
141 362490.234 8901040.433 1905.276 PORTON
142 362489.370 8901040.665 1905.253 VEREDA
143 362490.112 8901040.178 1905.276 CASA-PARED
144 362488.957 8901040.409 1905.299 RELLENO
145 362489.276 8901039.905 1905.104 RELLENO
146 362490.058 8901039.911 1904.980 PORTON
147 362489.807 8901037.352 1905.030 PORTON
148 362489.326 8901039.121 1905.030 CAJA
149 362489.283 8901038.686 1905.021 CAJA
150 362489.286 8901037.339 1905.173 PARED
151 362488.253 8901037.383 1905.302 RELLENO
152 362484.167 8901037.766 1905.256 RELLENO
153 362488.203 8901039.126 1905.297 RELLENO
154 362488.996 8901039.045 1905.044 RELLENO
155 362489.029 8901037.604 1905.121 RELLENO
156 362488.326 8901037.294 1905.311 RELLENO
157 362489.378 8901039.895 1905.104 RELLENO
158 362488.831 8901040.364 1905.305 RELLENO
159 362488.651 8901029.574 1905.458 PARED-CASA
160 362488.678 8901029.093 1905.411 PORTON
161 362488.796 8901027.075 1905.382 PORTON
162 362486.900 8901029.591 1905.324 RELLENO
163 362483.913 8901029.559 1905.258 RELLENO
41
Tabla 13:puntos topograficos5
164 362488.241 8901024.532 1905.305 CAJA

165 362488.164 8901023.730 1905.315 CAJA
166 362487.132 8901023.183 1905.263 RELLENO
167 362483.704 8901023.567 1905.231 RELLENO
168 362488.231 8901023.350 1905.325 VEREDA
169 362488.951 8901024.087 1905.363 CASA-CASA
170 362488.178 8901023.317 1905.286 RELLENO
171 362488.544 8901022.902 1905.312 CAJA
172 362488.473 8901021.887 1905.304 CAJA
173 362489.304 8901019.252 1905.312 PORTON
174 362488.234 8901016.766 1905.302 VEREDA
175 362489.284 8901017.968 1905.309 PUERTA
176 362489.321 8901016.894 1905.320 PUERTA
177 362489.325 8901016.634 1905.309 CASA-CASA
178 362487.293 8901016.593 1905.229 RELLENO
179 362483.545 8901016.492 1905.159 RELLENO
180 362489.071 8901015.996 1905.386 CAJA
181 362488.993 8901015.521 1905.301 CAJA
182 362488.314 8901007.933 1905.197 POSTE
183 362489.652 8901003.500 1905.072 ESQ.
184 362487.322 8901003.666 1905.065 RELLENO
185 362481.973 8901004.715 1905.058 RELLENO
186 362478.184 8901005.168 1905.151 ESQ.
187 362481.957 8901004.737 1905.055 RELLENO
188 362478.612 8901013.093 1905.091 CAJA
189 362478.155 8901020.836 1905.288 PORTON
190 362478.323 8901024.856 1905.312 PORTON
191 362478.345 8901025.136 1905.459 PARED-CASA
192 362479.281 8901024.996 1905.431 VEREDA
193 362478.678 8901025.288 1905.430 CAJA
194 362478.652 8901027.287 1905.440 CAJA
195 362479.088 8901025.975 1905.427 CAJA
196 362478.758 8901026.084 1905.438 CAJA
197 362478.777 8901026.401 1905.441 CAJA
198 362478.858 8901026.674 1905.442 CAJA
199 362478.947 8901026.892 1905.440 CAJA
200 362478.446 8901027.168 1905.464 PORTON
201 362478.500 8901030.404 1905.470 PORTON
202 362478.534 8901030.869 1905.484 CASA
203 362478.511 8901030.882 1905.404 RELLENO
204 362479.553 8901030.821 1905.464 VEREDA
42
2.1.2.5. Estudios de suelos
La información obtenida de los trabajos de campo (excavación de calicatas) y
los resultados de los ensayos de laboratorio, permiten inferir sobre las características
de suelos de subrasante, los cuales se han graficado en perfiles estratigráficos en los
que se visualizan las características de los materiales.
Como consecuencia de las observaciones hechas a las prospecciones realizadas en
campo se puede describir el siguiente perfil:
Imagen 7:ubicacion de las calicatas
43
Se ha elaborado exploraciones a base de calicatas C-01, C-06, C-07 y C-08.
Donde se ha encontrado lo siguiente:
Consta de 02 cuadras de 203.00 m. aproximadamente, el nivel actual del
terreno no corresponde al nivel de la rasante proyectado estando este por encima de
la misma en un aprox. de entre 0.20 a 0.40m.
Superficialmente este terreno ha sido rellenado con material procedente de
cantera de rio (OVER), mezcladas con suelo orgánico y desperdicios de entre
plásticos y materiales de demolición de viviendas, en capas de 0.70 hasta 1.10 m., en
varias etapas en los últimos años y un lastrado de 0.20 m con cantera de cerro, se
encuentra seco en época de estiaje y húmedo a muy húmedo en épocas de lluvias.
Por debajo del material de relleno existente se encuentra una capa existente
de gravas limosas, en estado semi húmedo, de plasticidad muy baja, de color plomo
con marrón, de compacidad media, con presencia de cantos rodados y clastos
angulosos en menor proporción, constituyendo una capa conformada por GP y GM.
Tabla 14:Cuadro de resumen de las características físicas y mecánicas del suelo que forma parte de la
subrasante.
Nº DE PROF. DE CLASIFICACION M.D.S. OCH CBR AL 95%

LL (%) IP (%)
CALICATA CALICATA (m) S.U.C.S. AASHTO (gr/cm3) (%) DEL MDS (%)
1 1.5 NP NP GP A-1-a
2 1.5 NP NP ML A-4
3 1.5 NP NP GM A-2-4 2.00 4.45 28.50
4 1.5 NP NP GM A-1-b
5 1.5 NP NP GM A-1-b 1.89 6.52 32.50
6 1.5 NP NP GM A-4
7 1.5 NP NP GM A-1-a
Para la determinación del C.B.R. de la subrasante se ha considerado la variación de
los diferentes tipos de suelos encontrados según el perfil estratigráfico, seleccionando
para cada tipo de suelo muestras representativas para ser sometidas a ensayos de
laboratorio. Para el tramo estudiado se han realizado un total de 02 ensayos C.B.R.
44
Las pruebas a las que se sometieron las muestras se encuentran dentro de lo
establecido en las normas, y los valores han sido obtenidos para un 95% de la máxima
densidad según el Proctor Modificado.
Según la correlación estadística existente entre la Clasificación Unificada de Suelos y
el valor de CBR, se tiene que el valor de CBR de los suelos finos, debe estar
comprendido entre 03 y 20 y para suelos de grano fino estas deben estar entre 20 a
50 y mayores a estas; tal como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 15:Correlaciones entre diferentes valores de respuesta de los suelos
N° CBR Clasificación Usos Sistema de Clasificación

General Unificado AASHTO
0-3 Muy Pobre Sub rasante OH, CH, MH, OL A5, A6, A7
3-7 Muy pobre a Sub rasante OH, CH, MH, OL A4, A5, A6, A7
Regular
7-20 Regular Sub base OL, CL, ML, SC, A2, A4, A6, A7
SM, SP
20 - 50 Bueno Sub base y GM, GC, SW, SM, A-1b, A2-5, A-3,
base SP, GP A2-6
> 50 Excelente Base GW, GM A-1a, A2-4, A-3
45
Tabla 16:perfil del suelo
PERFIL PERFORACIÓN C-
DEL 01
SUELO
PROYECTO: AMPLIACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS Y Informe: 00126
HABILITACIÓN DE AREAS
VERDES EN EL JR. ETERNA PRIMAVERA CUADRA 1
Y 2, JR. CANDAMO, CALLE EL ROBLE DE LA
URBANIZACIÓN EL BOSQUE EN EL DISTRITO DE
HUÁNUCO, PROVINCIA DE HUÁNUCO - HUÁNUCO Página: 1 de 1
UBICACIÓN: JR. ETERNA PRIMAVERA CUADRA 1 Y 2, JR.
CANDAMO, CALLE EL ROBLE DE LA
URBANIZACIÓN EL BOSQUE EN EL DISTRITO DE
HUÁNUCO, PROVINCIA DE HUÁNUCO - HUÁNUCO
Método de Excavación : Calicata Fecha : Enero

del 2022
Cotas: Referencia : Nivel del terreno Fondo : 1.50 m
Superficie : +/- 0.00 m Nivel Freático : ---
Largo: 1.20 m Ancho: 1.00m Profundidad : 1.50 m
MUESTR
Prof. SIMBOL A
DESCRIPCIÓN
ESTRATO
cm O Prof
SUCS N Tip
.
º o
(m)
010
020
030
040 P Otros suelos. 0.9 E-1
050 t. 0
060
070
080
090
100
110 Grava mal graduada con limo (Suelo de doble símbolo). Suelo
120 de particulas gruesas (suelo limpio). Presenta material de canto
GP GM. Ma 1.5 E-2
130 rodado, ligeramente húmeda, color gris con presencia de b. 0
140 partículas sub-redondeadas 1" de tamaño.
150
Mab = Muestra en bolsa Mis = Muestra shelby Pm =penetrómetro manual
Mib = Muestra en bloque Dn = densidad natural qu = resistencia a la comprensión
simple (kg/cm2) N (SPT) = ensayo estandar de penetración (golpes/30cm)
46
Imagen 8:analisis granulométrico calicata 1
47
48
Tabla 17:perfil del suelo calicata 2
PERFIL DEL PERFORACIÓN C-02

SUELO
PROYECTO: AMPLIACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS Y HABILITACIÓN DE AREAS Informe: 00126
VERDES EN EL JR. ETERNA PRIMAVERA CUADRA 1 Y 2, JR.
CANDAMO, CALLE EL ROBLE DE LA URBANIZACIÓN EL
BOSQUE EN EL DISTRITO DE HUÁNUCO, PROVINCIA DE
HUÁNUCO - HUÁNUCO
UBICACIÓN: JR. ETERNA PRIMAVERA CUADRA 1 Y 2, JR. CANDAMO, Página: 1 de 1
CALLE ELROBLE DE LA URBANIZACIÓN EL BOSQUE EN EL
DISTRITO DE HUÁNUCO, PROVINCIA DE HUÁNUCO -
HUÁNUCO
Método de Excavación : Calicata Fecha : Enero del

2022
Cotas: Referencia : Nivel del terreno Fondo :
3.00 mSuperficie : +/- 0.00 m Nivel
Freático : ---
MUESTRA
Prof. SIMBOLO
DESCRIPCIÓN
ESTRATO
cm SUCS Prof
Nº Tipo
.
(m)
010
020
030
040
050
Pt. Otros suelos. 1.20 E-1
060
070
080
090
100
110
120
130 Limo baja plasticidad gravoso. Suelo de particulas finas. Presenta
140 ML material de canto rodado, ligeramente húmeda, color gris con presencia Mab. 1.50 E-2
150 de partículas sub-redondeadas 3/8" de tamaño.

Mib = Muestra en bloque Dn = densidad natural qu = resistencia a la comprensión simple
(kg/cm2)N (SPT) = ensayo estandar de penetración (golpes/30cm)
49
Imagen 9:Analis granulométrico calicata 2
50
Tabla 18:perfil del suelo calicata 3
PERFIL DEL PERFORACIÓN C-

SUELO 03
PROYECTO: AMPLIACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS Y HABILITACIÓN DE AREAS Informe: 00126
VERDES EN EL JR. ETERNA PRIMAVERA CUADRA 1 Y 2, JR.
CANDAMO, CALLE EL ROBLE DE LA URBANIZACIÓN EL BOSQUE
EN EL DISTRITO DE HUÁNUCO, PROVINCIA DE HUÁNUCO -
HUÁNUCO
UBICACIÓN: JR. ETERNA PRIMAVERA CUADRA 1 Y 2, JR. CANDAMO, CALLE Página: 1 de
ELROBLE DE LA URBANIZACIÓN EL BOSQUE EN EL DISTRITO 1
DE HUÁNUCO, PROVINCIA DE HUÁNUCO - HUÁNUCO
Método de Excavación : Calicata Fecha : Enero del

2022
Cotas: Referencia : Nivel del terreno Fondo :
3.00 mSuperficie : +/- 0.00 m Nivel
Freático : ---
MUESTRA
Prof. SIMBOLO
DESCRIPCIÓN Prof.
ESTRATO
cm SUCS Nº Tipo
(m)
010
020
030
040 Pt. Otros suelos. 0.90 E-1
050
060
070
080
090
100
110
Grava limosa con arena. Suelo de particulas gruesas con finos (suelo
120 GM sucio).Presenta material de canto rodado, ligeramente húmeda, color Mab. 1.50 E-2
130 narron con presencia de partículas sub-redondeadas 1" de tamaño.
140
150

Mib = Muestra en bloque Dn = densidad natural qu = resistencia a la comprensión simple
(kg/cm2)N (SPT) = ensayo estandar de penetración (golpes/30cm)
51
Imagen 10:analisis granulométrico calicata 3
52
Imagen 11:protoctor modificado calicata 1 y 2
53
Imagen 12:ensayo de CBR calicata 1 y 2
54
Imagen 13:ensayo CBR
55
Imagen 14:ensayo ASTM-73
56
2.1.2.6. Estudio del Trafico
57
2.1.2.7. Diseño de pavimentos
2.1.2.7.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
1. Tráfico
Este parámetro es de importancia fundamental, se considera
determinar el número y peso de las cargas por eje, para garantizar que la
sección del pavimento proyectado se comporte satisfactoriamente durante
su periodo de vida, para el cual se toma datos encontrados en la estación
más crítica.
Tabla 19:Numero de repeticiones de eje equivalente de 8.2 t
Tabla Nº 01, Numero de repeticiones de eje

equivalente de 8.2 t
ESAL 0-10 años ESAL 0-20 años
9.04E+05 2.46E+06
Fuente: Estudio de Tráfico
2. Confiabilidad
La confiabilidad considerada en el diseño es de 90%, dado que es
una vía local, tomo un valor considerable medio que según AASHTO este
varía entre 80% a 95%, en México el valor de 95% se considera para
autopistas dado que su realidad constructiva así amerita y la desviación
estándar considerada en el diseño para el pavimento rígido es de 0.35.
3. Serviciabilidad
Para efectos del presente diseño se considero que la serviciabilidad
inicial es 4.5 y la serviciabilidad final es 1.5.
4. Módulo de reacción de la subrasante k
De acuerdo a la metodología AASHTO se debe determinar el
módulo de reacción compuesto de la subrasante y la subbase tomando
como datos iniciales el módulo de elasticidad de la subbase, su espesor y
58
el módulo resiliente del suelo de fundación, estos datos se introducen en el
gráfico siguiente para obtener el módulo de reacción compuesto.
Imagen 15:módulo de reacción compuesto.
Tabla 20 :Modulo de reaccion compuesto
Tabla N° 01, Modulo de reacción compuesto

Capa Mr o E (psi) kcomp (psi)
suelo de fundación 21,550
1050
subbase 16,000
Posteriormente el módulo efectivo obtenido es corregido por la pérdida potencial de
soporte de la subbase resultando un valor de K=352.39 el cual será empleado en el
diseño del pavimento rígido.
59
Imagen 16:Módulo de efectivo obtenido
5. Resistencia media del concreto a flexo-tracción
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considerará la resistencia del concreto trabajando a flexión, mejor conocido
como resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de Rotura (MR), normalmente
especificada a los 28 días.
El módulo de rotura, se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles
cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM
C78.
Para efectos del diseño se consideró usar la fórmula de la Guía Diseño AASHTO 2010
para determinar el módulo de rotura:
MR=9.5 (fć)1/2
Donde:
60
fć: resistencia a la compresión del concreto en psi.
Considerando que el fć = 210 kg/cm2 (2987 psi) se tiene que el MR=37 kg/cm2
(519 psi).
6. Módulo de Elasticidad del concreto Ec
El Módulo de elasticidad del concreto (Ec), se puede determinar conforme el
procedimiento descrito en la norma ASTM C-469 ó correlacionarlo con otras
características del material como: la resistencia a la compresión o el Módulo de
Rotura. De acuerdo a la Guía de Diseño AASHTO 1993 se puede determinar el
modulo de elasticidad a partir de la siguiente expresión:
E=57,000 (fć)1/2
Donde:
fć: resistencia a la compresión del concreto en psi.
Considerando que el fć = 210 kg/cm2 (2987 psi); aplicando la fórmula para agregado
proveniente de roca sedimentaria se tiene que el Ec=3´115,196 psi (219,020 kg/cm2).
7. Coeficiente de transmisión de cargas (J)
Tabla 21:, Valores de coeficiente de transmisión de cargas, J
Cuadro N° 02, Valores de coeficiente de transmisión de cargas, J
Berma De asfalto De concreto
Dispositivos de transmisión de Si No Si No
cargas
No reforzado o reforzado con 3.2 3.8 – 2.5 – 3.6 –

juntas 4.4 3.1 4.2
Reforzado continuo 2.9 – - 2.3 –

3.2 2.9
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
61
En el presente diseño se considera que el coeficiente de transmisión de cargas
es 2.5, debido a que las bermas serán de concreto unidas al pavimento y presentarán
dispositivos de transferencia de cargas en las juntas.
8. Consideraciones de drenaje
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta
directamente el coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo
que la estructura esta próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
La saturación de la estructura está en función de las características
granulométricas de los componentes del pavimento y de la porosidad, así como del
caudal de agua que pueda ingresar por precipitaciones fluviales, capilaridad o nivel
freático.
Tabla 22:Calificación de la calidad de drenaje
Tabla Nº 02, Calificación de la calidad de drenaje
Calidad del drenaje Tiempo de remoción del agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
62
Tabla 23:, Valores de coeficiente de drenaje (cd) para pavimentos rígidos
Tabla Nº 03, Valores de coeficiente de drenaje (cd) para pavimentos rígidos
% del tiempo que la estructura del pavimento está

Calidad del
expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
De la misma forma que en el pavimento asfaltico se considera que la estructura
del pavimento estará expuesta probablemente a niveles de humedad próximos a la
saturación en un 25% y que la calidad del drenaje es bueno, por lo tanto el coeficientes
de drenaje según la tabla Nº 03 es Cd = 1.00
2.1.2.7.2. DISEÑO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO
Luego de haber efectuado la segunda alternativa de diseño de pavimento
mediante el método AASHTO, la estructura de pavimento rígido que tendría el
pavimento serio:
Tabla 24:Diseño espesor pavimento rígido
Tabla N° 04, Diseño espesor pavimento rígido
Periodo de diseño 0-20
Espesor de losa (cm) 20.00
subbase (cm) 20.0
El cual comprobamos con el programa DIPAR 2.0 beta, según Norma

AASHTO 93, elaborado por IngDavidSM.mx, que se muestra en el siguiente:
63
Imagen 17:programa DIPAR 2.0 beta
Fuente: Programa DISEÑO DE PAVIMENTOS Norma AASHTO 93, (IngDavidSM.mx, 2016)
2.1.2.7.3. DISEÑO DE JUNTAS
1. Juntas longitudinales
En vista de que el pavimento diseñado será construido por carriles de ancho
menor a 4 m la junta longitudinal será de construcción. En este caso la transmisión de
carga se hará por trabazón de agregados, se colocarán barras de anclaje que
mantenga unidas las caras de las juntas y garanticen su eficiencia.
Las barras de anclaje para cualquier tipo de junta longitudinal que las requiera,
se diseñan para resistir la fuerza de tracción generada por la fricción entre la losa del
pavimento y la subrasante. La sección transversal de acero por unidad de longitud de
junta se puede calcular con base en la siguiente ecuación:
bfw
AS = ....(5)
fs
64
Donde:
As: Área de acero por unidad de longitud de junta (cm2/cm)
b: Distancia entre la junta en consideración y el borde libre del pavimento (m).
Corresponde normalmente al ancho de un carril.
f: Coeficiente de fricción entre losa y suelo (se toma generalmente como 1.5)
w: peso de la losa por unidad de área (kg/m2)
fs: esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm2), normalmente se toma igual a 0.67fy, siendo
fy el esfuerzo de fluencia del acero.
Asimismo, la longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de
adherencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero. Agregando
7.5 cm para compensar defectos de colocación de la varilla, la longitud total de esta
puede calcularse por medio de la formula siguiente:
2. A. f s
L= + 7.5.....(6)
a. p
Donde:
L: longitud total de la barra de anclaje (cm)
A: área transversal de una barra de anclaje
fs: esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm2), normalmente se toma igual a 0.67fy, siendo
fy el esfuerzo de fluencia del acero.
a: esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado, se permite usar el 10%
del valor de la resistencia a compresión del concreto, sin embargo, no debe exceder
de 24.6 kg/cm2.
p: perímetro de una varilla (cm)
65
A continuación, se presenta la siguiente tabla la cual resulta de la aplicación de las
fórmulas anteriores:
Figura 1
Imagen 18:selccion para las barras de anclaje
De la figura podemos obtener que para el espesor de pavimento de 20 cm se

colocaran barras de anclaje de diámetro 5/8”, longitud 70 cm espaciados cada 120
cm.
2. Juntas transversales
Espaciamiento entre juntas
El diseño de las juntas transversales se realiza con el fin de controlar la
fisuración del concreto por contracción y alabeo, por lo tanto, el espaciamiento entre
ellas deber ser menor que 6 m. Se ha demostrado que cuando la separación se
aproxima a 4.5 m, permiten controlar prácticamente todas las fisuras y el
comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio es mejor.
Considerando la experiencia mostrada en proyectos similares, así como las
condiciones climáticas de la zona, se ha determinado el espaciamiento entre juntas
66
de 4 m.
Pasadores
En condiciones de tráfico pesado y clima severo, es necesario complementar
la eficiencia de la trabazón de agregados mediante el empleo de barras de acero liso,
denominadas pasadores, que conectan entre si las losas separadas por juntas. Este
tipo de mecanismo transmite tanto fuerza de cizalladura como momento flector, pero
debe permitir el libre movimiento horizontal de las losas.
Las características de los pasadores no requieren de grandes cálculos. Las
dimensiones recomendadas por AASHTO son:
Diámetro de pasadores: 1/8 espesor de la losa
Longitud: 18 pulgadas (45 cm)
Espaciamiento: 12 pulgadas (30 cm)
Imagen 19:recomendación para los pasadores
Tomando en consideración las recomendaciones de AASHTO para el presente
67
proyecto se usarán pasadores de 1” de diámetro, 35 cm de longitud separados cada
30 cm.
2.1.2.8. Impacto ambiental
El análisis de identificación e impactos se resume en el siguiente gráfico.
Imagen 20:Metodología de la Identificación y Evaluación del Impacto
68
A continuación, se listan las principales actividades del proyecto con potencial de
causar impactos ambientales en su área de influencia. Estas Actividades se presentan
según el orden de las etapas del proyecto.
Tabla 25:Identificación de principales Actividades con Potencial de generar
ETAPA ACTIVIDADES
Reconocimiento del Área

ETAPA PRELIMINAR Levantamiento Topográfico
Movilización de equipos, materiales mano de

obra Instalación de almacenes, cercado del
área Transporte de Material hacia la obra
CONSTRUCCIO Movimientos de tierras
N Instalación de Infraestructuras de Concreto
Acarreo de Material
Descarga de material
Incremento de Mano de Obra Local
Compactación
Limpieza y Mantenimiento
OPERACIÓ Generación de Residuos Solidos
N
Limpieza de Material Sobrante
Limpieza de desmonte
ABANDONO O CIERRE DE LAS Revegetación de áreas
ZONAS DISTURBADAS disturbadas
Cierres de depósitos de material excedente
A continuación, se listan las principales componentes ambientales potencialmente
afectables. Estas actividades se presentan ordenadas según subsistema ambiental
Tabla 26:Identificación de factores Ambientales Afectadas
Componente Ambiental Elementos Ambientales

Calidad de Suelo
Ambiente Físico Calidad de Aire
Calidad de Agua
Ambiente Biótico Flora
Fauna
Ambiente de Interés Humano Paisaje
Infraestructura
Ambiente Económico Empleo
Comercio
Tras una valoración cualitativa de los impactos que se prevé generaría el desarrollo
del proyecto, se realizara una matriz de importancia de impactos, que sirve como
69
resumen y análisis posteriores de los impactos positivos negativos.
Para la generación de la matriz se utilizará un código de colores para su mayor

entendimiento:
Tabla 27:Código de Colores para la Matriz de Evaluación de Impactos

Valor Numérico Valor Lingüístico Impacto Impacto Positivo
Negativo
No Interactúa Irrelevante
Del 9 al 13 No Significativo
Del 14 al 16 Compatible
Del 17 al 19 Moderado
Del 20 al 23 Alto
Del 23 al 28 Total
Imagen 21:Matriz de consistencia
70
2.1.2.9. Estimación de Riesgos
Los peligros identificados en la línea del proyecto, como son: sismo, vientos fuertes y
contaminación ambiental, arrojan una estimación de un RIESGO MEDIO.
No se ha identificado otros peligros tanto de origen natural ni inducidos por la actividad
del hombre.
No se aprecian en el lugar condiciones que determinen que los peligros identificados,
presenten actualmente un factor de riesgo inminente.
Presenta una topografía plana. En la evaluación se ha considerado EL AREA, para la
instalación del Proyecto.
Por el porcentaje de afectación seria del 56.81% (Riesgo alto), podemos estimar las
perdidas en base de recuperación del terreno en las partes colaterales del sector en
evaluación de 5312.39 m2, (Efectos de los fenómenos identificados), si consideramos un
costo de S/. 1,500.00 Soles por m2, de terreno demandaría una inversión de S/.
7,968,585.00, lo que correspondería el 56.81%, es decir una inversión de S/.
4,526,953.14.
71
2.1.3. Dimensionamiento
La zona considerada a intervenir con la construcción de pistas, se encuentra
ubicado en la Región Huánuco, Provincia de Huánuco, Distrito Huánuco, la
misma que está situada en el norte del Perú.
2.1.3.1. UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN
Región : Huánuco
Provincia : Huánuco
Distrito : Huánuco
Lugar : Urbanización el Bosque
Altitud : 1,912 m.s.n.m.
2.1.3.2. VIAS Y ACCESOS
Para acceder a la ciudad universitaria de la UNAMAD se cuenta con tres vías
principales, una de ellas es el Jr. Jorge Chaves en la que se encuentra la entrada
N° 01 está alberga la mayor afluencia estudiantil y vehicular, el Jr. Domingo
Troncoso y la Av. Universitaria que unen las vías (Interoceánica Sur y el Jr. Jorge
Chávez) en estas se encuentras las entradas N° 02 y 04 respectivamente.
72
Imagen 22:RUTAS DESDE EL CENTRO DE PUERTO MALDONADO HACIA LA UNAMAD
https://drive.google.com/drive/folders/10Vf0o33mfuz9PhPermKmfpFT7g49jLxG?usp=shar
e_link
2.1.4. Equipos Utilizados
EQUIPO UTILIZADO DESCRIPCIÓN TEÓRICA
73
Es un instrumento topográfico óptico conformado por
componentes electrónicos que permiten realizar cálculos para
lograr medir de forma precisa ángulos horizontales, ángulos
verticales y distancias desde el lugar en el que se ubica el
equipo hasta un punto designado en la distancia. Cuenta con
un distanciómetro integrado, capaz de medir ángulos y
distancias de forma simultánea.
ESTACION TOTAL Además, cuentan con otros elementos como una pantalla
alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos,
iluminación independiente de la luz solar, una calculadora y un
trackeador (seguidor de trayectoria).
Son instrumentos de gran precisión y valor en el mercado,
aunque es posible adquirir estaciones totales de segunda
mano baratas en nuestra tienda online de equipos
topográficos.
RETROEXCAVADORA
Una retroexcavadora es un equipo que posee una cuchara
cargadora en la parte frontal. Este cucharón tiene una gran
capacidad de carga y pueden empujar, nivelar, recoger y cargar
diferentes materiales. Al mismo tiempo, el equipo posee en la
parte posterior un brazo excavador para cavar
Es un sistema que utiliza un conjunto de satélites que se
encuentran en el espacio y que están agrupados en forma de
GPS constelaciones. Las tres constelaciones más conocidas son
NAVSTAR (Estados Unidos), que es a la que pertenece GPS;
GLONASS (Rusia); y GALILEO (Europa).
El GPS como instrumento en topografía es un sistema de medición
tridimensional que utiliza las señales de radio que ofrece la
constelación NAVSTAR, la cual está formada por 24 satélites
artificiales que orbitan el planeta Tierra en 12 horas. Esto hace
que al menos 5 u 8 satélites estén visibles desde cualquier
punto del planeta las 24 horas del día.
Son máquinas diseñadas para mezclar grandes cantidades

de concreto y son impulsadas por motores de gasolina o
eléctricos: Se usa, Primero se mide los ingredientes que
MESCLADOR DE
necesita en la mezcla (Cemento, piedra picada, arena) con la
CONCRETO
máquina encendida cargue los productos dentro del tambo
LAPTOP HP CORE I5 Una laptop es una computadora portátil de peso y tamaño
ligero, su tamaño es aproximado al de un portafolio (hay más
pequeñas como Palmtop y Handheld). Ésta pertenece al grupo
de las computadoras personales, las cuales son sistemas de
computación relativamente pequeños y de bajo costo, también
llamados microprocesadores.
Es un objeto largo y afilado de madera que se clava en el suelo.
Tiene muchas aplicaciones, como demarcador de una sección
74
de terreno, para anclar en ella cuerdas para levantar una
edificación de cualquier tipo. También se usa mucho en los
ESTACAS levantamientos topográficos para definir puntos especiales.
Esta libreta facilita el trabajo de recopilar apuntes cuando se
LIBRETAS DE
ejecutan trabajos de campo y a la vez que permite observar
CAMPO
con facilidad los datos obtenidos en dicho campo.
Las cintas métricas permiten realizar levantamientos
CINTA MÉTRICA
topográficos preliminares del terreno, esto se utiliza para
conocer el terreno antes de realizar cualquier otra tarea. El
método de medir la distancia horizontal entre dos puntos con
la cinta métrica se le llama cadenamiento.
Estas herramientas para levantamientos topográficos son unas
MIRAS
reglas graduadas que incorporan un nivel de burbuja. Las miras
ESTADIMÉTRICAS
se usan para medir desniveles o hacer cálculos trigonométricos
en el campo.
Las versiones más modernas de estos instrumentos no
incluyen números, sino códigos de barras para ser usados con
niveles electrónicos. En la antigüedad los números en las miras
se pintaban al revés, como en un espejo. Esto se estilaba
porque los teodolitos recogían una imagen invertida, así se
visualizaban los números de la manera correcta.
CÁMARA La cámara fotográfica es un dispositivo tecnológico que tiene como

FOTOGRÁFICA objetivo o función principal el tomar imágenes quietas de
situaciones, personas, paisajes o eventos para mantener
memorias visuales de los mismos.
PLANCHA plancha compactadora (también llamadas vibratorias) son
COMPACTADORA máquinas de tipo manual o autopropulsado, que se usan para
cimentar los suelos, de acuerdo al grado de compactación
requerido para cada trabajo de construcción.
VOLQUETE DE 15 M3 Camión cuya caja puede levantarse mediante un sistema
hidráulico para volcar su contenido. Se traslada materiales de
construcción
2.1.1. Conceptos Básicos Para El Diseño Del Piloto
• Pavimento rígido: “Se forman a partir de una losa de hormigón
Portland sobre una base o directamente sobre la subestructura.
Transmite las fuerzas directamente al suelo de forma mínima. es
autopersistente y hay que controlar la cantidad de hormigón” (Mora
Cano & Arguelles Saenz, 2019, pág. 13)
75
• Esal - Según Minaya Gonzales & Ordoñez Huamán (2018). menciona
que “ESAL es un eje estándar que consiste en un eje simple con dos
ruedas en los extremos” (p. 98).
• Volumen de tránsito: “Se define como el número de vehículos que
transitan por un punto o carril durante una unidad de tiempo” (Minaya
Gonzales y Ordoñez Huamán. 2018. p. 88)
• Índice medio diario anual (IMDA): Según Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (2022) nos indica que “Es el valor numérico estimado
del tráfico vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año”
(p. 1).
• Tasa de crecimiento (TC): Según Corredor Ortiz. Gustavo (2018)
menciona que “el incremento anual del tráfico en una vía. expresado en
porcentaje. se determina a partir de los datos de las estaciones de
conteo” (p. 2).
• Transitabilidad: Calidad funcional de la vía percibida directamente por
los usuarios. Esta calidad se caracteriza en general por la aptitud de la
vía de permitir la circulación fluida en condiciones de seguridad y a una
velocidad adecuada a su categoría.
• Construcción: se relaciona con la necesidad de brindar soluciones
como la conectividad, el comercio o el acceso a diversos servicios de
las poblaciones humanas, buscando impactos positivos para el
desarrollo social.
• Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como función
de sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito.
Esta capa tiene materiales pétreos seleccionados que se construye
76
generalmente sobre la sub base o la sub rasante, cuyas funciones
principales son proporcionar un apoyo uniforme a la carpeta asfáltica,
la capa de rodadura asfáltica o la carpeta de concreto hidráulico y
soportar las cargas que éstas le transmiten aminorando los esfuerzos
inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa
2.1.5. Estructura
Imagen 23:organigrama de la empresa
Fuente elaboración propia
2.1.1. Elementos Y Funciones
• jeje de obra. - Controlar y realizar la planificación técnica y económica
del proyecto.
77
• Jefe de oficina técnica. - Es su responsabilidad organizar y llevar a
cabo el desarrollo de políticas y procedimientos que permitan una mejor
prestación del servicio.
• Topografía. - La finalización de levantamientos topográficos después
de una serie de estudios e investigaciones de terreno.
• Jefe de producción: Es la persona que supervisa y controla todo el
proceso productivo de una organización. Esta posición es
especialmente importante para las empresas involucradas en la
construcción y la fabricación de productos en general.
• Encargados. - Es el gerente de proyecto directo del proyecto quien
actúa como enlace entre el director de operaciones y los trabajadores
de la construcción.
• Capataces. - Es su responsabilidad organizar y supervisar el trabajo
de los trabajadores que deben cumplir con sus funciones.
• Administración. - Implica gestionar y supervisar las tareas
administrativas relacionadas con el proyecto de acuerdo con las
políticas establecidas por la empresa constructora para la que trabaja
el empleado.
• Prevención. - Es la disciplina que busca mejorar la calidad de vida de
los empleados y que se encarga de promover la seguridad y salud en
el trabajo a través de controles efectivos que ayuden a prevenir
lesiones. enfermedades e incidentes.
• Calidad. - Es un proceso de supervisión con el objetivo de asegurar
que se cumplan todos los requisitos del proyecto para la ejecución de
la obra.
78
2.1.6. Planificación Del Proyecto
79
Imagen 24:Diagrama Gantt
80
Imagen 25:Diagrama Gantt
81
2.1.1. Servicios y Aplicaciones
Se realizó la visita en campo, para poder así identificar los problemas viales
que se encuentran en la zona de estudio del Distrito de Huánuco, para ello se
interactuó con los comuneros de la localidad, pudiendo comprobar su incomodidad y
desasosiego por las malas condiciones viales y peatonales de la transitabilidad.
Actualmente El tránsito Vehicular es de difícil acceso por esta zona, Es necesario la
construcción de pista para la armonía arquitectónica de la localidad Es
necesario concluir un sistema de veredas para evitar accidentes en los pobladores ya
que estas no son continuas. Es necesario realizar un sistema de evacuación de aguas
de drenaje superficial y evitar anegamientos que vienen ocasionando deterioro de las
vías que se encuentran a nivel de afirmado.
Por lo tanto la ejecución del presente proyecto permitirá que la población de
JR. CANDAMO de la calla 1 y 2 , estarán expuesto a menos riesgos ante posibles
accidentes de tránsito y obtener una adecuada infraestructura vial, así poder generar
mayores recursos económicos con la ejecución de la obra y por ende el desarrollo en
esta zona del país..
Asimismo, en épocas de lluvias intensas se interrumpe tanto el pase de
peatones como de vehículos, constituyendo grave peligro ante posibles accidentes de
tránsito debido al mal estado de las vías.
También conforme va disminuyendo la época de lluvias, ocurre el
estancamiento de las aguas, constituyendo un foco infeccioso de transmisión del
cólera y paludismo y de criadero de insectos que son perjudiciales para la salud
(moscas, mosquitos, etc.) de sus pobladores y producen malestar a los transportistas
82
que ven dificultado el tránsito y el prematuro deterioro de sus vehículos.
Imagen 26:Jr. Candamo
Se aprecia que la calzada presenta baches, ahuellamientos que, en época de

invierno, dificultan el tránsito vehicular y peatonal
Imagen 27:Jr. Candamo cdra. 02
las veredas y la vía se encuentran en mal estado
83
Una vez realizada la identificación de malas condiciones vial y peatonal de la
transitabilidad del Distrito de Chavín, se procederá a realizar los estudios
ingenieriles en las inadecuadas condiciones vial y peatonal para mejorar la
transitabilidad en el Distrito de Huánuco.
Por lo que para para ejecutar la rehabilitación del proyecto, se han realizado los
estudios ingenieriles; tanto los estudios básicos como los estudios complementarios,
para de esta manera regirnos a normas internacionales y nacionales con el fin de
optimizar el diseño para las vías de la Urbanización el bosque del distrito de Huánuco.
Dentro de los estudios básicos tenemos el Estudio de Mecánica de Suelos, el cual
nos permitirá identificar el tipo de terreno que se encuentra en la zona de nuestro
proyecto de así mejorar las condiciones para la transitabilidad vial y peatonal; el
Estudio de Tráfico, que nos proporcionará los datos de los ESAL para poder diseñar
el paquete estructural de nuestro pavimento, y el Estudio Topográfico, con el fin de
conocer la forma del terreno de nuestro proyecto, que también permitirá mejorar
nuestro diseño geométrico.
Por último, tenemos los estudios complementarios; el Estudio de Impacto Ambiental,
cuyo objetivo es conocer los impactos negativos y positivos, ocasionados por el
proyecto, durante su ejecución, y poder mitigar dichos efectos, Estudio Geológico
Geotécnico, el cual permitirá determinar las características geológicas particulares e
Identificar los procesos de geodinámica externa que podrían comprometer la
seguridad de la obra y determinar las medidas correctivas correspondientes.
Para diseñar la infraestructura adecuada en las inadecuadas condiciones vial y
peatonal para la Creación de la transitabilidad en el Distrito de Huánuco, para
este proyecto se ha ejecutado tanto para el paquete estructural del pavimento, diseño
geométrico, del mismo modo para los materiales que se van a emplear (concreto y
84
afirmado), así, lograr la rehabilitación vial y peatonal para mejorar la transitabilidad.
Por ello después de tener los diseños es conveniente tener a disposición los
materiales y realizar las acciones pertinentes con el fin de evitar algún retraso o
paralización del proyecto.
Teniendo en cuenta que en algunas vías existe ya un pavimento deteriorado y en otras
vías solo encontramos el nivel de rasante, estos factores influyen para diseñar los
planos.
En caso de duda, las indicaciones de los planos tienen procedencia sobre las
especificaciones técnicas.
Los PLANOS, son la guía a seguir de los constructores para construir la obra, por lo
que para entender dicho proyecto entre más detallado y específico sea será mejor; ya
que, son la representación gráfica del proyecto y comprende los dibujos, esquemas,
figuras, perspectivas necesarias para llegar a una comprensión visual del conjunto.
En definitiva, indican lo qué hay que construir, montar, instalar, etc.
85
CAPITULO III DISEÑO METODOLÓGICO
3.1 Tipo y diseño de Investigación
El tipo de investigación es descriptiva.
“Es de carácter aplicada, ya que se centra en la resolución de problemas en un
contexto determinado, es decir, busca la aplicación o utilización de
conocimientos, desde una o varias áreas especializadas, con el propósito de
implementarlos de forma práctica para satisfacer necesidades concretas,
proporcionando una solución a problemas del sector social o productivo”
la medición numérica.
3.2 Método de Investigación
“Se utilizó el método inductivo; pues se utiliza el razonamiento para obtener
conclusiones que parten de hechos aceptados como válidos, para llegar a
conclusiones”.
3.3 Población y Muestra
3.3.1 Población
En el distrito de Huánuco, Provincia de Huánuco, Departamento de Huánuco
3.3.2 Muestra
Urbanización el bosque en el jr. eterna primavera c-1 y 2, jr. candamo
3.4 Lugar de Estudio
3.4.1 Ubicación Política
86
Tabla 28:ubicacion
URBANIZACION EL
LUGAR:
BOSQUE
DISTRITO HUANUCO
PROVINCIA HUANUCO
DEPARTAMENTO HUANUCO
ALTITUD 1,912.00 m.s.n.m.
SUPERFICIE DE
10.10 Km2.
INTERVENCIÓN
3.4.2 Ubicación Geográfica límites y colindantes
Por el Norte : Distrito de Santa maría del Valle
Por el Sur : Distrito de Pillco Marca
Por el Este : Distrito de Amarilis
Por el Oeste : Distrito de Quisqui
87
Imagen 29:UBICACIÓN REGIONAL Imagen 28:UBICACIÓN PROVINCIAL
UBICACIÓN PROVINCIAL
UBICACIÓN REGIONAL
Imagen 31:UBICACIÓN DISTRITAL
Imagen 30:UBICACIÓN DE LA URBANIZACION
UBICACIÓN DE LA URBANIZACION
UBICACIÓN DISTRITAL
88
3.5 Técnica e Instrumentos para la recolección de la información
3.5.1 Técnicas:
- “Técnica de la Observación, el cual consiste en la indagación sistemática,
dirigida a estudiar los aspectos más significativos de los objetos, hechos,
situaciones sociales o personas, permitiendo el realismo y la interpretación
del medio”.
- “Revisión de Registros, que tiene lugar cuando se examina y extrae
información de documentos que contienen datos ya existentes, estos son
públicos y privados”.
3.5.2 Instrumentos:
- Instrumentos topográficos
- Ficha de Observación
- Cuaderno de Notas
- Diario de Campo
- Cámara fotográfica
- Laptop
3.6 Análisis y Procesamiento de datos
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO PARA MEJORAR LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA CALLE VALERIO
MANRIQUE, CALLE PERUANIDAD PASAJE 1 Y 2, CHAVÍN 2022
TRABAJOS PRELIMINARES
PARTIDAS CUMPLIMIENTO
Cartel de identificación de la obra de 3.60M X 2.40M Sí cumple
Alquiler de oficina y almacén Sí cumple
movilización y desmovilización de equipos y maquinarias Sí cumple
Mantenimiento de tránsito y desviaciones Sí cumple
Implementos de seguridad y equipos de protección personal Sí cumple
Servicios de baño portátil Sí cumple
olición de veredas losas e=10 cm con equipo Sí cumple
demolición de buzones existentes Sí cumple
89
reubicación de postes de luz Sí cumple
CONSTRUCCION DE SARDINELES, VEREDAS, MARTILLOS Y RAMPAS
Limpieza del terreno Sí cumple
Trazo y replanteo en obra Sí cumple
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Excavación manual de material suelto Sí cumple
Eliminación de material excedente Sí cumple
CONCRETO EN SARDINELES
Concreto f'c=175 kg/cm2 Sí cumple
Encofrado y desencofrado de sardineles Sí cumple
Acero corrugado fy= 4200 kg/cm2 grado 60 Sí cumple
Curado con concreto Sí cumple
VARIOS
Juntas asfálticas Sí cumple
Pintura en sardineles Sí cumple
VEREDA DE CONCRETO
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS
Limpieza del terreno Sí cumple
Excavación manual de material suelto Sí cumple
Conformación y compactación de subrasante para veredas Sí cumple
Afirmado de 4" para veredas Sí cumple
CONCRETO SIMPLE
Concreto f'c=175 kg/cm2 e=4" Sí cumple
Encofrado y desencofrado de veredas Sí cumple
Acabado pulido bruñado en veredas c/mortero 1:2x1.5cm Sí cumple
Curado de concreto Sí cumple
VARIOS
Juntas asfálticas Sí cumple
PAVIMENTACION RIGIDA (e=0.20m)
TRABAJOS PRELIMINARES
Limpieza de terreno Sí cumple
Nivelaciones de tapa de buzones Sí cumple
Tala de arboles Sí cumple
Corte de material suelto con maquinaria Sí cumple
Conformación y compactación de subrasante con Sí cumple
maquinaria
Base granular e=20cm Sí cumple
90
LOSA DE RODADURA E=0.20M
Concreto f'c=210 kg/cm2- losa maciza Sí cumple
Encofrado y desencofrado caravista Sí cumple
Conexiones entre losas rígidas (pavimento) acero de 3/4" Sí cumple
Conexiones entre losas rígidas (pavimento) acero de 1/2" Sí cumple
JUNTAS ASFALTICAS
SEÑALIZACIÓN
Pintura de símbolos, letras y señales Sí cumple
Pintura línea discontinua e=0.10m Sí cumple
Suministro e instalación de postes de señalización Sí cumple
SISTEMA DE AGUA POTABLE
reconexión de salida de agua fría con tubería de pvc-sap Sí cumple
3/4"
sistema de desagüe Si cumple
IMPACTO AMBIENTAL
impacto ambiental Si cumple
91
CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 Conclusiones
1. Se concluye que la zona donde se ubica el proyecto en su recorrido presenta
una topografía plana en todas las calles conformantes de la urbanización El
Bosque.
2. Se ha elaborado exploraciones a base de calicatas C-01, C-06, C-07 y C-08.
Donde se encuentra una capa existente de gravas limosas, en estado semi
húmedo, de plasticidad muy baja, de color plomo con marrón, de compacidad
media, con presencia de cantos rodados y clastos angulosos en menor
proporción, constituyendo una capa conformada por GP y GM
3. Se concluye que, para la Losa Rígida de Pavimento, pavimento rígido de
concreto f'c = 210 kg/cm2 espesor e = 20.00 cm carpeta asfáltica de (losa de
concreto), colocado sobre una BASE MATERIAL NIVELADO Y
COMPACTADO AL 95 % DE LA MAXIMA DENSIDAD PROCTOR
MODIFICADO de 0.20 m de espesor y una sub base de 0.10 m. Ancho de
calzada variable, por calle según las dimensiones existentes con 2% de
pendiente. Para la Losa de Concreto para veredas, F'c=175 Kg/cm2 con ancho
de 1.10 m a 1.50 m y de e= 0.10 m. de espesor, con acabado semi pulido y
bruñado, con juntas de dilatación, siguiendo las normas vigentes del
Reglamento Nacional de Edificaciones
Se realizaron los estudios de Topografía, Mecánica de Suelos, Estudio de
Impacto Ambiental y Estudio Geológico Geotécnico, que dieron como resultado
que el diseño cumple con las normativas, y el terreno no presenta problemática
92
alguna para el desarrollo de la estructura del pavimento que se pre dimensionó
para el presente proyecto.
4.2 Recomendaciones
1. El suelo orgánico y el relleno Artificial encontrado debe ser eliminado antes de
iniciar las obras conforme a lo indicado en la Norma Técnica de Edificaciones
E-050 "Profundidad de Cimentación" indica que no debe cimentarse sobre
turba, suelo orgánico, tierra vegetal, desmonte o relleno sanitario y que estos
materiales inadecuados deberán ser removidos en su totalidad, antes de
construir la edificación y ser reemplazados con materiales que cumplan con lo
indicado.
2. Se recomienda que los Rellenos Controlados que se requieran para nivelar el
terreno, luego de eliminado el Relleno Artificial o los suelos orgánicos, se
construyan con materiales granulares (afirmado o por grava arenosa a la que
se le deben retirar los bolones mayores a 7.50 cm) y se compacten
convenientemente a una densidad no menor del 95% de la máxima densidad
seca obtenida mediante el ensayo Proctor Modificado Método C con la finalidad
de evitar problemas causados por la deformación del relleno ubicado bajo los
pisos. Para el cual se usará material de cantera de cerro Marabamba sobre
la Sub Rasante compactado, se conformará una base granular de espesor de
20 cm, su grado de compactación será el mínimo de 100% de su máxima
densidad seca del Proctor modificado, por lo que se recomienda que el control
de ensayos de densidad de campo sea cada 250 m2
3. de pavimento frente a las solicitaciones externas durante el período de vida
proyectado. La construcción del proyecto, se debe contar con una estricta y
93
profesional supervisión que verifique que se cumplan las especificaciones
técnicas planteados en los estudios y conforme a los planos detallados.
94
CAPÍTULO V: GLOSARIO DE TÉRMINOS, REFERENCIAS
A
ABRA: Punto geográfico de paso, que por lo general constituye el de mayor altitud en
una vía.
ABRASIÓN: Desgaste mecánico de agregados y rocas resultante de la fricción y/o
impacto.
ABRASIVO: Cualquier roca, mineral u otra sustancia que debido a su superior dureza,
tenacidad, consistencia u otra propiedad, es apropiado para moler, afilar, cortar, frotar
u otro uso similar.
ABSORCIÓN: Fluido que es retenido en cualquier material después de un cierto
tiempo de exposición (suelo, rocas, maderas, etc.).
ACANTILADO: Pendiente escarpada que retrocede o es erosionada por efecto de las
olas marinas, corrientes fluviales u otros elementos relativos a la intemperie.
ACARREO: Transporte de materiales a diferentes distancias en el área de la obra.
ACCESO: Ingreso y/o salida a una instalación u obra de infraestructura vial.
ACCIDENTE DE TRABAJO: Lesión o muerte de trabajadores que se presenta de
manera imprevista y súbita dentro del área de trabajo.
ACCIDENTE DE TRÁNSITO: Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más
vehículos en una vía pública o privada.
AGREGADO: Material granular de composición mineralógica como arena, grava,
escoria, o roca triturada, usado para ser mezclado en diferentes tamaños.
AGREGADO ANGULAR: Agregados que poseen bordes bien definidos formados por
la intersección de caras planas rugosas.
AGREGADO BIEN GRADUADO: Agregado cuya gradación va desde el tamaño
95
máximo hasta el de un relleno mineral y que se encuentra centrado a una curva
granulométrica “huso” especificada.
AGREGADO DE GRADACIÓN ABIERTA: Agregado que contiene poco o ningún
relleno mineral, y donde los espacios de vacíos en el agregado compactado son
relativamente grandes.
AGREGADO FINO: Material proveniente de la desintegración natural o artificial de
partículas cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas
correspondientes. Por lo general pasa la malla N° 4 (4,75 mm) y contiene finos.
AGREGADO GRUESO: Material proveniente de la desintegración natural o artificial
de partículas cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas
correspondientes. Por lo general es retenida en la malla N°4 (4,75 mm)
BACHE: Depresión que se forma en la superficie de rodadura producto del desgaste
originado por el tránsito vehicular y la desintegración localizada.
BACHEO: Actividad de mantenimiento rutinario que consiste en rellenar y compactar
los baches o depresiones que pudieran presentarse en la superficie de rodadura.
BADÉN: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el paso vehicular
sobre quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su vez, permiten
el paso de agua, materiales y de otros elementos sobre la superficie de rodadura.
BENCH MARK (BM): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de un punto
marcado en el terreno, destinado a servir como control de la elaboración y replanteo
de los planos de un proyecto vial.
BERMA: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona
96
de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia
CALENDARIO DE AVANCE DE LA OBRA (CAO): Documento en el que consta la
programación mensual valorizada para la ejecución de una obra.
CALICATA: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la finalidad de
permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes profundidades y
eventualmente obtener muestras generalmente disturbadas.
CAMINO: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no motorizados,
peatones y animales, con excepción de las vías férreas.
CAPA ASFÁLTICA DE FRICCIÓN DE GRADACIÓN ABIERTA: Una capa superficial
de pavimento que consiste de una mezcla de planta con muchos vacíos, y que permite
el drenaje rápido de aguas de lluvia a través de la capa y hacia la berma. La mezcla
se caracteriza por un alto porcentaje de agregado grueso de un solo tamaño. Este tipo
de capa evita el hidroplaneo, y proporciona una superficie resistente al desgaste.
CAPA ASFÁLTICA NIVELANTE: Una capa (mezcla de asfalto y agregado) de
espesor variable usada para eliminar irregularidades en el contorno de una superficie
existente, antes de un tratamiento o de una construcción.
CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO: Es la resistencia admisible del suelo de
cimentación considerando factores de seguridad apropiados al análisis que se
efectúa.
CAPACIDAD DE CARGA ULTIMA DEL TERRENO: Es la presión requerida para
producir la falla del terreno, sin considerar factores de seguridad.
CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos
97
dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas
vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
CARRETERA AFIRMADA: Carretera cuya superficie de rodadura está constituida por
una o más capas de AFIRMADO.
CARRETERA NO PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está
conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.
CARRETERA PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura, está
conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Pórtland (rígida).
CARRETERA SIN AFIRMAR: Carretera a nivel de subrasante ó aquella donde la
superficie de rodadura ha perdido el AFIRMADO.
98
3.1 Referencias
Go Vásquez Quintos, E. J., & Rios Isuiza, L. (2021). PROPUESTA DE DISEÑO DE
PAVIMENTO RÍGIDO PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD EN EL JIRÓN
SANTO TORIBIO CUADRAS 02, 03, 04 Y 05 DE LA LOCALIDAD DE PÓSIC–
PROVINCIA DE RIOJA–PERÚ 2021.nzales, A. (2020). Optimización de
Recursos en el Diseño y Construcción de Pistas y Veredas, Aplicando la
Metodología de Losas Cortas en la Ciudad de Puno (Tesis de Pregrado).
Universidad Nacional del Altiplano, Puno, Perú.
Hancco, H. (2016). Estudio Y Diseño Del Pavimento Rígido En La Av. Perú De La
Ciudad De Juliaca, Tramo I Jr. Mantaro – Jr. Francisco Pizarro (Tesis de
Pregrado). Universidad Nacional del Altiplano, Puno, Perú.
Pérez, Y. y Vásquez, J. (2018). Diseño De Pistas, Veredas Y Red De Drenaje Pluvial
En La Urbanización Carlos Stein, Distrito De José Leonardo Ortiz, Provincia De
Chiclayo - Región Lambayeque (Tesis de Pregrado). Universidad Señor de
Sipán, Pimentel, Perú,
Fernández, S. (2021). Diseño De Pista Y Veredas Y Su Relación Con La Mejora De
La Calidad De Vida De Los Habitantes De La Calle Los Ángeles, Santa María,
Huaura (Tesis de Pregrado). Universidad José Faustino Sánchez Carrión,
Huacho, Perú
Hernández, R., Fernández, C. y Baptista, P. (2014). Metodología de la Investigación.
México: Editorial McGraw-Hill – Quinta edición.
99
CAPÍTULO VI: ÍNDICES
6.1 Índices de Tablas
Tabla 1:Normas para la construcción de pavimento rigido ...................................................18
Tabla 2:ensayos del laboratorio ...........................................................................................21
Tabla 3:ensayos del laboratorio 2 ........................................................................................21
Tabla 4:zonificacion sísmica ................................................................................................26
Tabla 5de aforo vehicular diario por tipo de vehículos, diferenciados entre vehículos ligeros y
pesados.: .............................................................................................................................30
Tabla 6:FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (FCE).................................................31
Tabla 7:ESTACION JR LA ETERNA PRIMAVERA (E -2): .................................................32
Tabla 8:FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (FCE).................................................33
Tabla 9:puntos topográficos .................................................................................................38
Tabla 10:puntos tograficos 2 ................................................................................................39
Tabla 11:puntos topogtraficos 3 ...........................................................................................40
Tabla 12:puntos topograficos4 .............................................................................................41
Tabla 13:puntos topograficos5 .............................................................................................42
Tabla 14:Cuadro de resumen de las características físicas y mecánicas del suelo que forma
parte de la subrasante. ........................................................................................................44
Tabla 15:Correlaciones entre diferentes valores de respuesta de los suelos .......................45
Tabla 16:perfil del suelo .......................................................................................................46
Tabla 17:perfil del suelo calicata 2 .......................................................................................49
Tabla 18:perfil del suelo calicata 3 .......................................................................................51
Tabla 19:Numero de repeticiones de eje equivalente de 8.2 t ..............................................58
100
Tabla 20 :Modulo de reaccion compuesto ............................................................................59
Tabla 21:, Valores de coeficiente de transmisión de cargas, J .............................................61
Tabla 22:Calificación de la calidad de drenaje .....................................................................62
Tabla 23:, Valores de coeficiente de drenaje (cd) para pavimentos rígidos .........................63
Tabla 24:Diseño espesor pavimento rígido ..........................................................................63
Tabla 25:Identificación de principales Actividades con Potencial de generar .......................69
Tabla 26:Identificación de factores Ambientales Afectadas ..................................................69
Tabla 27:Código de Colores para la Matriz de Evaluación de Impactos ........................70
Tabla 28:ubicacion ...............................................................................................................87
6.2 Índice de imágenes
Imagen 1Geología de la zona del Proyecto: .........................................................................22
Imagen 2_leyenda de la zona de proyecto ...........................................................................23
Imagen 3:Mapa Geomorfológico de Huánuco ......................................................................24
Imagen 4:Mapas de intensidad y zonificación sísmica del Perú ...........................................25
Imagen 5:UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO ..............................................29
Imagen 6Indice medio Anual ................................................................................................31
Imagen 7:ubicacion de las calicatas .....................................................................................43
Imagen 8:analisis granulométrico calicata 1 .........................................................................47
Imagen 9:Analis granulométrico calicata 2 ...........................................................................50
Imagen 10:analisis granulométrico calicata 3 .......................................................................52
Imagen 11:protoctor modificado calicata 1 y 2 .....................................................................53
Imagen 12:ensayo de CBR calicata 1 y 2.............................................................................54
Imagen 13:ensayo CBR .......................................................................................................55
Imagen 14:ensayo ASTM-73................................................................................................56
Imagen 15:módulo de reacción compuesto. .........................................................................59
Imagen 16:Módulo de efectivo obtenido ...............................................................................60
101
Imagen 17:programa DIPAR 2.0 beta ................................................................................64
Imagen 18:selccion para las barras de anclaje.....................................................................66
Imagen 19:recomendación para los pasadores ....................................................................67
Imagen 20:Metodología de la Identificación y Evaluación del Impacto .................................68
Imagen 21:Matriz de consistencia ........................................................................................70
Imagen 22:organigrama de la empresa ............................................................................77
Imagen 23:Diagrama Gantt ..................................................................................................80
Imagen 24:Diagrama Gantt ..................................................................................................81
Imagen 25:Jr. Candamo .....................................................................................................83
Imagen 26:Jr. Candamo cdra. 02 .........................................................................................83
Imagen 27:UBICACIÓN PROVINCIAL .................................................................................88
Imagen 28:UBICACIÓN REGIONAL ....................................................................................88
Imagen 29:UBICACIÓN DE LA URBANIZACION ................................................................88
Imagen 30:UBICACIÓN DISTRITAL ....................................................................................88
6.3 Índice de direcciones web
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2019): Manual de Carreteras.
Recuperado de:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/document
os/manuales/MANUALES%20DE%20CARRETERAS%202019/MC-06-
16%20Manual%20Ensayo%20de%20Materiales.pdf
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2019): Manual de Seguridad
Vial. Recuperado de:
os/manuales/MANUALES%20DE%20CARRETERAS%202019/MC-10-
17%20Manual_de_Seguridad_Vial_2017.pdf
102
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018): Glosario de Términos.
Recuperado de:
os /otras/Glosario%20de%20Terminos%20Uso%20Frecuente%20-
%20Enero%202018.pdf
• Norma Técnica CE 010: Pavimentos Urbanos (2019). Recuperado de:
https://cdn-
web.construccion.org/normas/files/tecnicas/Pavimentos_Urbanos.pdf
• Reglamento Nacional de Tránsito (2021). Recuperado de:
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_1_56.pdf
103
CAPÍTULO VII: ANEXOS
ANEXO 1 – Costo total de la investigación e instalación del proyecto piloto
COSTO
ITEM DESCRIPCION
PARCIAL
01 COSTO DIRECTO S/. 1,312,526.31
02 GASTOS GENERALES 8.0000% 105,002.10
03 UTILIDAD 7.0000% S/. 91,876.84
---------------------
06 SUB TOTAL S/. 1,509,405.25
IGV 18.00 % S/. 271,692.95
---------------------
VALOR REFERENCIAL S/. 1,781,098.20
10 EXPEDIENTE TECNICO S/. 120,000.00
11 SUPERVISION 5.0000% S/. 89,054.91
12 PRESUPUESTO TOTAL 1,990,153.11
SON: UN MILLON NOVECIENTOS NOVENTA MIL CIENTO CINCUENTA Y TRES
CON 11/100 SOLES
INVERSION PIP VIABLE 1,817,166.11
PIP NO REQUIERE VERIFICACION VIABILIDAD 1,990,153.11
%INCREMENTO RESPECTO AL PIP VIABLE 9.52%
El monto total del Presupuesto de Obra y de Gastos de supervisión con
precios al mes de febrero del 2020, asciende a la suma de: S/. 1,990,153.11 .
104
105
ANEXO 2 – PLANO DE UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN
106
ANEXO 3 – PLANO GENERAL
107
ANEXO 4 – PLANO TOPOGRÁFICO
108
ANEXO 5 – PLANO TOPOGRÁFICO
109
ANEXO 6 – PLANO DE DEMOLICIÓN PISTA EL BOSQUE
110
ANEXO 7 – PLANO DE JUNTAS I
111
ANEXO 8 – PLANO DE JUNTAS II
112
ANEXO 9 – RAMPAS Y MARTILLOS – EL BOSQUE
113
ANEXO 10 – RAMPAS Y MARTILLOS – EL BOSQUE
114

Ejemplo TSP

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ejemplo TSP

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL

CONSTRUCCION DE PAVIMIENTO RÍGIDO PARA MEJORAR LA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

PRESENTADO POR EL BACHILLER Bach

Mg. MORAN GARCIA LILIA YEINS

LIMA – PERÚ 2022

“Dedico este trabajo de suficiencia profesional de

manera especial a mis padres por ser la mayor bendición en mi vida,

por las muestras de amor y apoyo durante el desarrollo de mi

formación como profesional”.

Agradezco a la Universidad Alas Peruanas por la formación

profesional recibida durante mis estudios de pregrado y ahora por la

elaboración del trabajo de suficiencia profesional.

Agradezco a mis padres por la educación que me brindaron y por los

buenos valores sembrados en mi persona desde mi niñez.

El presente trabajo de suficiencia profesional consiste en la elaboración del proyecto

de investigación para la construcción de pistas para mejorar la transitabilidad en la

calle el Roble de la urbanización el Bosque, distrito de Huánuco; 2022 se trabajará

con las cuadras 1 y 2 pertenecientes al jr. candamo la calle Valerio Manrique.

Actualmente la vía se encuentra a nivel de tierra (vehicular y peatonal), presentando

inadecuadas vías de circulación peatonal y tránsito vehicular, ocasionado por la

carencia de infraestructura vial, asimismo no existe un sistema de drenaje pluvial, lo

La finalidad de este proyecto es la construcción de pavimento vehicular, construcción

El tipo de proyecto es de carácter aplicada, ya que se centra en la resolución de

problemas en un contexto determinado, con el propósito de implementarlos de forma

práctica para satisfacer necesidades concretas.

Palabras claves: construcción, pavimento rígido, urbanización

belonging to jr. Candamo Valerio Manrique street.

and to the population that attends that area.

The purpose of this project is the construction of vehicular pavement, construction of

The type of project is of an applied nature, since it focuses on solving problems in a

Keywords: construction, rigid pavement, urbanization

En la región, provincia, distrito de Huánuco en la calle el Roble de la urbanización el

Bosque, su problema principal en la actualidad es que presenta inadecuadas vías de

circulación peatonal y tránsito vehicular, denotándose por la ausencia de

componentes viales adecuados dentro de su sección vial, lo que restringe la

circulación de vehículos y el tránsito de peatones por la zona del estudio, no

permitiendo un normal flujo de tránsito vehicular con las condiciones de seguridad y

comodidad requerida por los pasajeros y peatones.

Para mitigar estos problemas se ha visto por conveniente desarrollar proyectos de

infraestructura vial como es el caso de la construcción de pistas y veredas, reduciendo

así la contaminación del medio ambiente por generación de polvaredas en épocas de

verano y superficies saturadas por aguas pluviales en épocas de invierno, que no

El objetivo general del trabajo de suficiencia profesional es lograr mejores y

adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la calle el Roble de

la urbanización El Bosque, distrito de Huánuco; 2022.

En el presente estudio no se presentó limitaciones, debido a que se contó con los

recursos necesarios para el desarrollo del trabajo respectivo.

CAPÍTULO I: REALIDAD PROBLEMÁTICA ..........................................................12

1.1 Descripción De La Realidad Problemática ...............................12

1.2 Formulación del Problema. .......................................................15

1.2.1 Problema General ....................................................................15

1.2.2 Problemas específicos ............................................................15

1.3 Objetivos del Proyecto. .............................................................16

1.3.1 Objetivos General ....................................................................16

1.3.2 Objetivos Específicos .............................................................16

1.4 Justificación ...............................................................................16

1.5 Limitantes de la Investigación ..................................................17

CAPÍTULO II: DESARROLLO DEL PROYECTO...................................................18

2.1. Descripción y Diseño del Proceso Desarrollado ....................18