Frenado ferroviario*

Conceptos básicos de la conducción de vehículos ferroviarios

27 de noviembre de 2019

*En una hora

Índice
Frenos ferroviarios

Freno automático por aire comprimido

Frenos complementarios

Frenos de estacionamiento

Recursos
Frenos ferroviarios, clasificación
Freno automático (o indirecto) por aire comprimido: El principal, el único que
garantiza la detención total del tren durante la marcha o, en caso de fragmentación,
de las dos partes separadas.

Frenos complementarios: refuerzan o sustituyen parcialmente el frenado

automático.

Freno de estacionamiento: Sirve para inmovilizar el material rodante una vez el freno
automático pierde su eficacia. Dos tipos:
- De mano, apretar una manivela
¿Cuándo pierde esta eficacia? Cuando se
- De muelle acumulador, en ausencia de aire comprimido se aprieta para el vehículo motor y, por tanto, cesa la
producción de aire comprimido. En el caso
de vehículos remolcados (sin equipos de
producción propia de aire comprimido),
Frenos utilizados durante la marcha del
cuando estos se desenganchan de la
tren: componen el FRENO DE SERVICIO
locomotora.
Frenos ferroviarios, objetivos

• Asegurar la detención del tren.

• Moderar su velocidad durante la marcha.

• Garantizar la inmovilización del tren.

Freno automático, requisitos
• Inagotabilidad: Después de cada actuación, puede ser nuevamente utilizado
sin pérdida de eficacia.

• Moderabilidad: Aplicación graduada, en el apriete y el afloje.

• Continuidad: todos los equipos de freno de los vehículos están gobernados

por un único panel de mando y aportan de manera simultánea el esfuerzo
de frenado.

• Automaticidad: la actuación del freno no se debe a la aplicación de un

esfuerzo sino a la desaparición del mismo. Se aporta energía al sistema (aire
comprimido) para aflojar, se desenergiza para apretar.
 Freno automático, producción y distribución AC
Almacena

Compresor Produce Depósitos TDP Distribuye al resto de vehículos del tren/automotor

principal principales Tubería de Depósitos Principales (no existe en la mayoría de vagones de mercancías)
10 bar
Alimenta
Alimenta
Bocina, limpiaparabrisas, puertas, suspensión neumática, clima, etc.

Mando de
Freno

Genera 5 bar
TFA
Tubería de freno automático Envía orden neumática a los distribuidores del vehículo motor y del resto de vehículos del tren/automotor

Esta energía (aire comprimido a 5

bar) es la que aportamos para aflojar
el freno. Su desaparición total o
parcial (presión por debajo de los 5
bar) provoca el frenado del tren.
Freno automático, producción y distribución AC

Locomotora + coches

Locomotora + coches

Locomotora + vagones (generalmente sin TDP)

Freno automático, producción y distribución AC
Freno automático, etapas

SOLICITUD
(Demanda de freno)

MANDO
(Gestión de la solicitud)

TFA
EJECUCIÓN
(Materialización física de la solicitud)
 Freno automático, solicitud maquinista
Manómetros
- TFA
- TDP
- Depósito Equilibrio
- Cilindros Freno

Manipulador
Freno Auxilio

Manipulador Freno Automático Manipulador Tracción y Freno

Válvula de urgencia
Electrodinámico
 Freno automático, solicitud maquinista
Válvula de urgencia
Manómetros
- TFA
- TDP
- Depósito Equilibrio
- Cilindros Freno

Manipulador
Freno Auxilio

Manipulador único:
Tracción, Freno Electrodinámico y Freno automático

https://www.flickr.com/photos/43915245@N07/5377570548/in/photostream/
Freno automático, solicitud lazo emergencias

Hombre ASFA Presión mínima en

Muerto Depósitos principales

Aparatos de ETCS
alarma viajeros LZB

Freno estacionamiento
Indebidamente aplicado RELÉ ETC. ETC. ETC.
emergencias
Freno automático, solicitud lazo emergencias

Hombre ASFA Presión mínima en

Muerto Depósitos principales

Aparatos de ETCS
alarma viajeros LZB

Freno estacionamiento
Indebidamente aplicado RELÉ ETC. ETC. ETC.
emergencias

La falta de energización del relé por apertura del

Posibilidad de puenteo (by-pass)
circuito provoca vaciado de TFA: frenado de emergencia
Freno automático, mando

• Las solicitudes son gestionadas por un panel de mando de freno,

presente en la(s) locomotora(s) y automotor(es), que genera las
órdenes neumáticas (variación de la presión en la TFA) y electrónicas
(si existe la posibilidad) para enviar a los equipos de freno.

• En un tren en el que haya más de una locomotora, y en automotores

circulando tanto en sencillo como acoplados, habrá varios paneles de
mando. Solo UNO de ellos puede estar en servicio. El resto
permanecerán inoperativos.
Freno automático, mando
• El panel de mando hace variar entre 0 y 5,4 bar la presión de la TFA,
estas presiones pueden interpretarse como:
• 5 bar: TFA cargada, freno totalmente aflojado. Aportamos energía para aflojar.
• 3,2 a 5 bar: Rango de presiones de la TFA que los equipos de freno interpretan
como orden de freno. Desenergizamos para apretar.
• 0 a ≈ 3,2 bar: La TFA está en proceso de carga. Freno máximo todavía aplicado.
• 0 bar: La TFA está en contacto con la atmósfera. Freno máximo aplicado. Nos
encontramos en esta situación inmediatamente después de un frenado de
emergencia.
• 5,4 bar: Proceso de sobrecarga, para la ecualización de la TFA.
Panel de
mando de
freno
Freno automático, ejecución - cilindro
• Frenar es, en un último estadío, introducir aire comprimido dentro de
un cilindro de freno.

Freno aflojado: Freno aplicado:

no hay aire en el CF hay aire en el CF
Cilindro de
freno
 Freno automático, ejecución - timonería
• Este aire comprimido mueve un émbolo en el interior del cilindro que
acciona un mecanismo, timonería, que provoca la fricción de zapatas (
o discos de freno.

Freno aflojado: Freno aplicado:

no hay aire en el CF hay aire en el CF
Zapata-rueda
 Discos de
freno y
guarniciones

vídeo
Freno automático, ejecución - distribuidor
• Las órdenes de freno, transmitidas a través de la TFA, se traducen en
aplicaciones de freno en cada uno de los vehículos del tren. El
elemento que las lee es el distribuidor UIC de cada vehículo, que
dejará pasar hacia los cilindros una presión proporcional a esta lectura:

Presión en TFA Presión salida distribuidor

5 bar 0 bar
4,5 bar 1,2 bar
entre 4,5 y 3,5 bar entre 1,2 y 3,8 bar
3,5 bar 3,8 bar (máxima)
0 bar 3,8 bar (máxima)
Freno automático, ejecución - distribuidor
Y… ¿de dónde procede ese aire comprimido que se introduce en el
cilindro? ¿De la TFA? NO

Procede de un depósito auxiliar donde previamente se ha almacenado

aire comprimido (símil: cisterna de un retrete). Este depósito se puede
llenar a través de la TFA y, si existe, de la TDP.

El distribuidor permite el paso, si la presión de la TFA es < 5 bar, de este

aire a los CF. Si la TFA aumenta su presión (afloje) el aire de los CF se
evacúa a la atmósfera, también a través del distribuidor.
Freno automático, ejecución - distribuidor

Freno aplicando: Freno aflojando:

se está enviando aire a los CF se evacúa aire de CF a Atmósfera
Freno automático, ejecución - distribuidor

Vagón
 Configuración típica: Vagón

Orden neumática

Pi A: Alimentación
A
Depósito Auxiliar Distribuidor Pi: Pilotaje
U U: Utilización

Zapatas
Cilindro de Freno
 Configuración típica: Coche de viajeros

Orden neumática

Alimentando con aire de TDP

conseguimos un llenado más
rápido del depósito auxiliar de
freno. La inagotabilidad está
mejor garantizada.

Pi A: Alimentación
A
Depósito Auxiliar Distribuidor Pi: Pilotaje
U U: Utilización

Zapatas / discos
Cilindro de Freno
 Equipo de
freno de un
vagón
Freno automático, consideraciones
• El freno automático por aire comprimido es, en un último estadío,
introducir aire a presión dentro de un cilindro de freno.

• Este aire comprimido que se introduce en el cilindro ha sido

previamente almacenado (símil: cisterna de un retrete) en depósitos
existentes en cada uno de los vehículos del tren o automotor.

• Este aire comprimido pasa del depósito al cilindro cuando la presión

de la TFA desciende de 5 bar, a través de un elemento llamado
distribuidor.
Freno automático, consideraciones

Lo visto hasta ahora se reduce al tipo de frenado por aire comprimido

más básico, a través de TFA (orden neumática) y distribuidores.

Sin perjuicio de este sistema, normalizado en el ámbito UIC, los

vehículos pueden incorporar mejoras para complementar o sustituir el
frenado por aire comprimido a través de la TFA.
 Configuración típica: Locomotora
TDP

Orden neumática

La válvula relé actúa como “cilindro ficticio” a

ojos del distribuidor, pilotada por este y
alimentada por la tdp, permite aportar un
mayor caudal de aire a presión para la frenada
Depósito auxiliar más pequeño: (más cilindros y/o más grandes). Configuración
se necesita menos volumen ya típica en locomotoras y cabezas motrices.
Pi
que los distribuidores no
A
introducen aire en los cilindros
de freno directamente, sino
Depósito Auxiliar Distribuidor
que generan una presión para U A
pilotar una válvula relé
Pi Válvula Relé Depósito Auxiliar

Zapatas, discos
Cilindro(s) de Freno
 Configuración típica: Automotor

Orden neumática

Orden electrónica o eléctrica

Convertidor
Electroneumático
Pi
A
Depósito Auxiliar Distribuidor EV

U A
Pi Válvula Relé Depósito Auxiliar

Zapatas / discos
Cilindro de Freno
 Configuración típica: Automotor sin TFA operativa

Orden neumática

Orden electrónica o eléctrica

Convertidor
Vehículo frenado sin necesidad de TFA Electroneumático
(existente pero vacía), similar a una Civia. Pi
A
La TFA se utiliza en condiciones
degradadas, remolques o fallo del mando
Depósito Auxiliar Distribuidor
de freno. U A
Pi Válvula Relé Depósito Auxiliar

Discos
Cilindro de Freno
Frenos complementarios, electrodinámico
Pertenecen a este grupo aquellos que utilizan los motores eléctricos de
tracción como generadores de corriente continua o como alternadores;
y son utilizados en vehículos eléctricos o diésel-eléctricos aprovechando
el giro que transmiten las ruedas a los inducidos/rotores de los motores
de tracción por efecto de la inercia.

La energía eléctrica producida genera fuerzas electromagnéticas que se

oponen al movimiento de giro ejerciendo así un esfuerzo de frenado.
Frenos complementarios, electrodinámico
La energía eléctrica producida debe ser consumida de alguna manera ya
que su almacenamiento actualmente presenta mucha complejidad, esto
se consigue de dos maneras:
• Freno reostático, cuando la energía eléctrica se convierte en energía calorífica
mediante resistencias en el propio vehículo. Se quema.
• Freno de recuperación o frenado regenerativo, cuando la energía eléctrica se
envía a la línea para su utilización por otros trenes o se devuelve a la red eléctrica,
si la infraestructura lo permite.
Frenos complementarios, hidrodinámico
Los frenos hidráulicos (hidrodinámicos) son propios de vehículos diésel
con transmisión hidráulica. La introducción de una cierta cantidad de
aceite en la carcasa de freno de la transmisión hidráulica generará una
fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite.

Freno hidrodinámico actuando Freno hidrodinámico no actuado

presencia de aceite en la carcasa ausencia de aceite en la carcasa
Frenos complementarios, directo (locomotoras)
Se emplea en algunos vehículos motores, generalmente locomotoras,
para facilitar la realización de maniobras, para asegurar la inmovilidad
del tren con la TFA en afloje y en otros momentos en que se precise.
Frenos complementarios, freno EP
El freno EP se utiliza con el objeto de eliminar, en la medida de lo
posible, el retardo en la propagación de la orden generada por el mando
neumático (TFA), para que el efecto del control de freno se produzca de
forma simultánea a lo largo de toda la composición

En este sistema la presión en la TFA, además de estar controlada por el

panel de mando de freno, está asistida por electroválvulas adicionales
situadas en cada uno de los coches, según la disposición de la figura de
la siguiente diapositiva.
Frenos complementarios, freno EP
Frenos complementarios, magnético de patines
Consiste en unos largueros (patines) que disponen de electroimanes. Van
montados bajo el bastidor del bogie, paralelos al carril en una posición
elevada, y disponen de un mecanismo que permite su descenso hasta entrar
en contacto con el carril.

Actúan en parte por magnetismo y en parte por rozamiento, no son frenos

moderables y su empleo queda limitado a reforzar la acción de otros sistemas
durante el frenado de emergencia.
Frenos complementarios, magnético de patines
Freno de estacionamiento, de mano
Consisten en el accionamiento de una manivela que fuerza la timonería
de freno. También pueden ser hidráulicos.
Frenos de estacionamiento, muelle acumulador
Algunos modelos de bloque de freno disponen de una cámara adicional
dotada de un muelle acumulador que mantiene apretado, de forma
mecánica, el freno en ausencia de presión de aire comprimido.

Freno estacionamiento aflojado Freno estacionamiento apretado

presencia de aire en la cámara del muelle ausencia de aire en la cámara del muelle
Recursos

• Trenvista: https://www.trenvista.net/descubre/mundo-ferroviario/como-frenan-los-trenes/

• Rail21 (Francés): https://rail21.pagesperso-orange.fr/Freinage_FR.html