TG6136 Completa

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Línea de Investigación: Control de Calidad

Área Temática: Estructura
PROPUESTA ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL

UBICADA EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL EL VALLE SECTOR
CAJIGAL.PARROQUIA EL VALLE - MUNICIPIO LIBERTADOR.
Tutor: Trabajo Especial de Grado para

Ing. Valderrama, Diego optar por el título de Ingeniero Civil,
C.I. : 4.178.712 presentado por los bachilleres:
C.I.V. 71.124 Ardiles Tiapa, Edwind Daniel
C.I. :25.771.262
López Mora, Dian Enrique
C.I.:24.455.882
ABRIL, 2021
FACULTAD DE INGENIERÍA
Línea de Investigación: Control de Calidad

Área Temática: Construcción de Pasarela

EVALUADORES:
TÉCNICO METODOLOGICO
NOMBRE Y APELLIDO: NOMBRE Y APELLIDO:
C.I.:__________________________ C.I.:__________________________
FIRMA FIRMA
i
DEDICATORIA
Primeramente le dedico esta tesis a Dios Todo Poderoso por haberme

colmado de sabiduría y así permitirme cumplir con este sueño y meta tan
anhelada que he alcanzado.
A mi Padres Mireya Tiapa y Edward Ardiles por su incondicional amor,

apoyo, dedicación, sacrificio, preocupación y por sus grandes consejos que
siempre me guiaron y me motivaron a llegar donde he llegado, a mi amada
tía Kellys Ardiles por siempre estar allí en las buenas y en las malas y ser
ayuda incondicional para mi vida
A mis abuelos Graciela Ramos y Carlos Ardiles, personas que con su

sabiduría y cariño me enseñaron a seguir el camino del bien y alcanzar las
metas superando cualquier obstáculo, que siempre han estado ahí para dar
buenos consejos y a todas aquellas personas el cual de alguna u otra
manera han transmitido una palabra de aliento para mi formación y en
especial a mi compañero, amigo Dian López por compartir la Tesis.
Muchas gracias. Dios les bendiga
Edwind Ardiles
ii
DEDICATORIA
Por haber alcanzado ésta meta que me propuse, quiero compartirla y

dedicarla a todos los seres especiales que siempre llevo conmigo en mi
mente y corazón, esto es para ustedes:
A Dios todo poderoso, por darme salud y fortaleza, porque eres la guía
de cada uno de mis pasos, por brindarme la oportunidad de vivir en este
tiempo y por estar presente en los momentos que creía que ya nada tenía
sentido y hacerme saber que ahora es que me quedan metas, para mi es el
inicio de un futuro que está por venir.
A mi madre, Olga Mora, quien me dio el ser, gracias madre por estar
siempre conmigo orientándome con esos buenos consejos y por tenerme
tanta paciencia. Sé que este logro alcanzado no es solo mío, sino tuyo
también por los muchos años de sacrificios que tuviste a mi lado. Te amo y
que Dios esté siempre a tu lado.
A mi padre Ricardo López, por darme la existencia y estar conmigo en las

buenas y las malas, te debes sentir orgulloso de tu hijo así como yo de ti
eres un gran ejemplo a seguir. Sé que este logro alcanzado no es solo mío,
sino tuyo también por los muchos años de sacrificios que tuviste a mi lado.
Te amo y que Dios esté siempre a tu lado.
A mis hermanos por estar siempre a mi lado en las buenas y en las malas
y que sus sueños se hagan realidad.
A todos mis familiares por haberme dado todo el apoyo que necesité y por
estar pendiente de mí de una u otra manera, esta alegría la comparto
también con ustedes. Finalmente, a todas y cada una de las personas que
me apoyaron y ayudaron a realizar este trabajo.
Dian López
iii
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mi Señor Jesucristo primeramente por permitirme sentir esta

hermosa emoción el cual invade mi vida y mi alma.
A la Universidad Nueva Esparta, por la gran oportunidad que me dio y así

tomarme en cuenta como estudiante de esta gran casa de estudio e invertir
en mi preparación y formarme como ingeniero, a todos aquellos profesores
de diferentes cátedras el cual aprovechamos el día a día los conocimientos
adquiridos en clases.
A nuestro tutor académico Ingeniero Diego Valderrama por ser de gran

ayuda por tenernos mansedumbre y un gran espíritu motivador y especialista
gracias, a la profesora Elvira Sifontes por ayudarnos en sus consejos con
respecto a nuestro trabajo especial de grado a él Profesor Ramiro Torres por
ayudarnos en la elaboración del mismo, a mi amigo Dian López el cual
hemos desarrollado la elaboración de este proyecto, a mis compañeros de
clases como lo fue Andrés Cotte , Ricardo Narváez, Alexis Camacho y ahora
colegas ya que compartimos durante muchos años el aula de clases las
prácticas en las materias y diferentes casos personales que caben destacar
nos asesorábamos los unos a otros y animándonos diciendo que si se podía,
gracias de verdad, estoy muy agradecido por este tiempo valioso de nuestras
vidas, tiempos de tristeza, rabia, alegría, los mejores tiempos de
universitarios.
Dios les bendiga
Edwind Ardiles
iv
AGRADECIMIENTO
Primero que todo agradezco a Dios por darme la fortaleza y sabiduría

para realizar este proyecto.
A mi familia por su apoyo incondicional y sobre todo por tenerme

compresión y paciencia en aquellos momentos difíciles que se presentó a lo
largo de mi carrera.
A mi compañero de tesis, Edwind Ardiles, por haber aceptado realizar

este proyecto conmigo y sobre todo acompañarme en todo el proceso de la
carrera, agradecido.
A todas las personas que de una u otra forma hicieron posible este sueño
realidad, a mis amigos, quienes sin importar dedicaron su tiempo para
ayudarme en los momentos difíciles, gracias.
A mi tutor, Ing. Diego Valderrama, por habernos orientado durante su

asesoría y tener la suficiente paciencia hacia nosotros, por los muchos
conocimientos que nos aportó en materia laboral y otros, por habernos
apoyado en nuestro proyecto de tesis, le estaremos siempre agradecidos
profesor y que Dios lo bendiga.
A todos los profesores de la Universidad Nueva Esparta porque a lo largo

de la carrera brindaron su apoyo para poder alcanzar mis metas.
Dian López
v
FACULTAD INGENIERÍA

Autores:
ArdilesTiapa, Edwind Daniel
López Mora, Dian Enrique
Tutor:
Ing. Valderrama Álvarez, Diego Alonso
Año: 2021
RESUMEN
El presente proyecto tiene como finalidad calcular estructuralmente una pasarela
peatonal ubicada en la Avenida Intercomunal de El Valle, Sector Cajigal, Parroquia
El Valle – Municipio Libertador.
Para la realización del proyecto se establecieron condiciones iniciales para el
posterior chequeo en el software de cálculo SAP2000, entre los cuales se observan
Fć = 280 kg/cm², Fy= 4200 kg/cm², Tipo de suelo S2, dos niveles 2, ubicado en
Caracas, Venezuela en zona sísmica 5, el uso es Residencial entra en el Grupo B,
siendo una estructura aporticada, se obtuvo un nivel de diseño 3 según la Norma
COVENIN 1756. El puente consiste en dos estructuras de apoyo, ambas de igual
dimensión, conformadas por cuatro (4) ramplas de escaleras, y cuatro (4)
descansos, un tramo central de la pasarela, constituido por dos (2) cerchas laterales
y una (1) inferior, conectada en sus extremos a los seis (6) pórticos mencionados.
Su longitud total es de 35,301 mts y la separación entre cerchas es de 1,3367 mts,
se realizó un modelo 3D en AUTOCAD. Se realizó el chequeo estructural de la
pasarela y no presentó problemas los diagramas de cargas en vigas y columnas.
Se realizó el presupuesto y los análisis de precios unitarios (APU), con ayuda del
programa MAPREX dando el resultado de lo que aproximadamente costaría
construir la pasarela, 3.017,412$.
PALABRAS CLAVES: vehículos, pasarela, vialidad, peatones, trafico,

calculo estructural.
vi
BOLIVARIAN REPUBLIC OF VENEZUELA
NUEVA ESPARTA UNIVERSITY
FACULTY OF ENGINEERING
SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING
STRUCTURAL PROPOSAL FOR A PEDESTRIAN CROSSWALK

LOCATED IN THE INTERCOMUNAL AVENUE EL VALLE SECTOR
CAJIGAL, EL VALLE PARISH, LIBERTADOR MUNICIPALITY.
Author:
Br. Ardiles T. Edwind D.

Br. López M. Dian E.
Advisor: Ing. Valderrama A. Diego A
Year: 2021
SUMMARY
The purpose of this project is to structurally calculate a pedestrian walkway located

on Avenida Intercomunal de El Valle, Cajigal Sector, El Valle Parish - Libertador
Municipality.
To carry out the project, initial conditions were established for the subsequent check
in the SAP2000 calculation software, among which we can observe Fć = 280 kg /
cm², Fy = 4200 kg / cm², Soil type S2, two levels 2, located in Caracas, Venezuela in
seismic zone 5, the use is Residential, it enters Group B, being a porticoed structure,
a design level 3 was obtained according to the COVENIN 1756 Standard. The bridge
consists of two support structures, both of equal dimension, made up of four (4) stair
ramps, and four (4) landings, a central section of the walkway, consisting of two (2)
lateral trusses and one (1) lower, connected at its ends to the six (6) ) mentioned
porches. Its total length is 35,301 meters and the separation between trusses is
1,3367 meters, a 3D model was made in AUTOCAD. The structural check of the
walkway was carried out and the load diagrams in beams and columns did not
present problems.
The budget and the unit price analyzes (APU) were carried out, with the help of the
MAPREX program, giving the result of what it would cost to build the walkway,
approximately $ 3,017,412.
vii
KEY WORDS: vehicles, walkway, roads, pedestrians, traffic, structural
calculation.
viii
INDICE GENERAL
DEDICATORIA ............................................................................................... ii
AGRADECIMIENTO ...................................................................................... iv
RESUMEN ..................................................................................................... vi
SUMMARY ................................................................................................... vii
ÍNDICE DE FIGURA .................................................................................... xiv
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................... xvi
INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 15
CAPÍTULO I - EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN ........................... 18
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................. 19
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................. 20
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION ............................................ 20
1.3.1 Objetivo general ....................................................................................... 20
1.3.2 Objetivos específicos ............................................................................... 20
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ................................................. 21
1.5 DELIMITACIONES .......................................................................... 22
1.5.1 Delimitación temática............................................................................... 22
1.5.2 Delimitación geográfica ........................................................................... 22
1.5.3 Delimitación temporal .............................................................................. 23
1.6 LIMITACIONES ............................................................................... 23
1.7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES................................................ 24
CAPÍTULO II – MARCO TEORICO .............................................................. 25
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ................................... 26
2.2 BASES TEÓRICAS O CONCEPTUALES........................................ 29
ix
2.2.1 La Seguridad Ciudadana ........................................................................ 30
2.2.2 Peatón y Seguridad Peatonal ................................................................. 32
2.2.3 Puentes, Pasarelas y Pasarela Peatonal ............................................. 33
2.2.4 Estructuras ................................................................................................ 35
2.2.5 Las Estructuras Metálicas ....................................................................... 36
2.2.6 Tipos de Estructuras y Cargas ............................................................... 36
2.2.6.1 Sistemas Estructurales ............................................................................ 37
2.2.6.2 Clasificación de las Estructuras ............................................................. 37
2.2.6.2.1 Tirantes ...................................................................................................... 38
2.2.6.2.2 Vigas........................................................................................................... 39
2.2.6.2.3 Uso de una viga de metal (Viga tipo I o W).......................................... 40
2.2.6.2.4 Columnas................................................................................................... 42
2.2.7 Armaduras para una pasarela ................................................................ 43
2.2.7.1 Definición de una pasarela ..................................................................... 43
2.2.7.2 Tipos de estructura de una pasarela ..................................................... 44
2.2.7.2.1 Armaduras ................................................................................................. 44
2.2.7.2.2 Armadura plana ........................................................................................ 44
2.2.7.2.3 Otras características de las armaduras ................................................ 46
2.2.7.2.3.1 Las características de un cable.............................................................. 46
2.2.7.2.3.2 Las características de un arco ............................................................... 47
2.2.7.2.3.3 Las características de una bóveda ........................................................ 48
2.2.8 Características de una armadura de acero .......................................... 48
2.2.8.1 Consideraciones en la construcción de una pasarela de metal........ 48
2.2.8.1.1 Factibilidad ................................................................................................ 49
2.2.8.1.2 Economía................................................................................................... 49
x
2.2.8.1.3 Optimización ............................................................................................. 49
2.2.8.2 Ventajas del acero como parte estructural ........................................... 49
2.2.8.2.1 Alta resistencia ......................................................................................... 50
2.2.8.2.2 Uniformidad ............................................................................................... 50
2.2.8.2.3 Elasticidad ................................................................................................. 50
2.2.8.2.4 Durabilidad ................................................................................................ 51
2.2.8.2.5 Ductilidad ................................................................................................... 51
2.2.8.2.6 Tenacidad .................................................................................................. 52
2.2.8.3 Desventajas del acero como material estructural ............................... 52
2.2.8.3.1 Costo de mantenimiento ......................................................................... 52
2.2.8.3.2 Costo de protección contra el fuego...................................................... 52
2.2.8.3.3 Susceptibilidad al pandeo ....................................................................... 53
2.2.8.3.4 Fatiga ......................................................................................................... 53
2.2.8.3.5 Fractura frágil ............................................................................................ 53
2.2.9 Formas y perfiles de acero ..................................................................... 54
2.2.9.1 Historia de los primeros usos del hierro y del acero ........................... 54
2.2.9.2 Perfiles del acero ...................................................................................... 56
2.2.9.3 Formas y dimensiones del acero ........................................................... 57
2.2.9.4 Formas de perfiles.................................................................................... 58
2.2.9.4.1 Vigas W ...................................................................................................... 59
2.2.9.4.2 Vigas I ........................................................................................................ 61
2.2.9.4.3 Perfil S ........................................................................................................ 62
2.2.9.4.4 Perfil M ....................................................................................................... 63
2.2.9.4.5 Perfil canal C ............................................................................................. 63
2.2.9.4.6 Perfiles MC ................................................................................................ 64
xi
2.2.9.4.7 Perfiles L .................................................................................................... 65
2.2.9.4.8 Perfiles T .................................................................................................... 65
2.2.9.4.9 Perfiles de pilotes de punta (H P) .......................................................... 66
2.2.9.5 Perfiles de pared delgada doblados en frío ......................................... 68
2.2.9.6 Relación esfuerzo – deformación del acero estructural ..................... 73
2.2.10 Factores a Tomar en Cuenta en la Construcción de Puentes

Peatonales en Estructura Metálica ............................................................................ 77
2.2.11 Diseño de una Pasarela Peatonal en Estructura Metálica ................ 82
2.3 BASES LEGALES ........................................................................... 99
2.4 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS ....................................... 103
2.5 CUADRO DE VARIABLES ............................................................ 104
2.5.2 Definición Conceptual .................................................................... 106
2.5.2 Definición Operacional ................................................................... 107
CAPÍTULO III – MARCO METODOLOGICO .......................................... 109
3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN .......................................................... 110
3.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ....................................................... 111
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ................................................. 111
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA ............................................................ 112
3.5 TÉCNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .. 114
3.6 CARACTERÍSTICAS DEL CUESTIONARIO DE LA INVESTIGACIÓN

116
3.7 CARACTERÍSTICAS LA LISTA DE COTEJO DE LA

INVESTIGACIÓN .................................................................................... 117
3.8 VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO .............. 118
CAPÍTULO IV – PRESENTACIÓN Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS 121
xii
4.1 Diagnosticar la situación actual para el cálculo de una pasarela
peatonal ubicada en la Avenida intercomunal del Valle. Sector Cajigal.
Parroquia El Valle – municipio Libertador ................................................... 122
4.2 Establecer los cálculos técnicos y estructurales, para el diseño de una

pasarela peatonal, en estructura metálica. ................................................. 137
4.3 Desarrollar una pasarela peatonal, en estructura metálica mediante el

software autocad 2015 ................................................................................ 145
4.4 Realizar las pruebas pertinentes mediante la simulación del

comportamiento estructural de la pasarela peatonal, en estructura metálica,
mediante el sotfware sap2000 .................................................................... 147
4.5 Elaborar un presupuesto para una pasarela peatonal ubicada en la

Avenida intercomunal del Valle. Sector Cajigal. Parroquia El Valle – municipio
Libertador .................................................................................................... 153
CAPÍTULO V – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................. 158
5.1 Conclusiones ........................................................................................ 159
5.2 Recomendaciones ................................................................................ 161
ANEXOS ..................................................................................................... 163
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ....................................................... 167
FUENTES ELECTRONICAS ................................................................... 173
xiii
ÍNDICE DE FIGURA
Figura 1 Tramo a estudiar................................................................................................... 23
Figura 2 Secciones transversales típicas ......................................................................... 38
Figura 3 Vigas longitudinales con diferentes apoyos ..................................................... 39
Figura 4 Partes de una viga de metal ............................................................................... 40
Figura 5 Secciones transversales de una viga ................................................................ 41
Figura 6 Sección transversal de viga armada ................................................................. 41
Figura 7 Empalme con placa atornillada .......................................................................... 42
Figura 8 Columna flexo comprimida.................................................................................. 43
Figura 9 Junta de platina de unión .................................................................................... 44
Figura 10 Armadura de un puente..................................................................................... 45
Figura 11 Armadura de una pasarela de metal ............................................................... 46
Figura 12 Cargas de compresión y tensión de una pasarela ........................................ 46
Figura 13 Cables que soportan sus cargas de tensión .................................................. 47
Figura 14 Los arcos soportan sus cargas en compresión ............................................. 48
Figura 15 Paraboloide hiperbólico/ conoide /elíptico ..................................................... 48
Figura 16 Perfiles laminados de acero ............................................................................ 58
Figura 17 Vigas de patín ancho (Viga – W) ..................................................................... 60
Figura 18 Viga I .................................................................................................................... 62
Figura 19 Viga estándar americana (S) ............................................................................ 63
Figura 20 Perfil canal C ....................................................................................................... 64
Figura 21 Perfiles angulares en L ...................................................................................... 65
Figura 22 Perfil estructural T .............................................................................................. 66
Figura 23 Pilote de punta (Viga - HP) ............................................................................... 67
Figura 24 Perfiles doblados en frío.................................................................................... 69
Figura 25 Diag. Esf. – Def. De un acero c/ bajo contenido de carbono ...................... 74
Figura 26 Diag. Esf. – Def. Característico de un acero frágil ........................................ 76
Figura 27 Escalera con Baranda y Pasamanos .............................................................. 79
Figura 28 Alturas Normativas de las Barandas ............................................................... 80
Figura 29 Distancia Entre Pasamanos ............................................................................. 81
Figura 30 Ubicación de la Pasarela Peatonal ................................................................ 123
Figura 31 Ubicación de la Estructura de Apoyo No. 1 de la Pasarela Peatonal ...... 124
Figura 32 Ubicación de la Estructura de Apoyo No. 2 de la Pasarela Peatonal ...... 125
Figura 33 Procesamiento y Análisis del Ítem 1 ............................................................. 128
xiv
Figura 40 Espectro de Diseño en SAP2000 ................... ¡Error! Marcador no definido.42
Figura 41 Corte Longitudinal de la Pasarela Peatonal. ¡Error! Marcador no definido.46
Figura 42 Corte Transversal de Detalle Estructural de la Pasarela Peatonal .... ¡Error!
Marcador no definido.46
Figura 43 Vista 3D del Diseño Final de la Pasarela Peatonal ........ ¡Error! Marcador no
definido.47
Figura 44 Puente pasarela en SAP 2000 ........................... ¡Error! Marcador no definido.
Figura 45 Corriendo Puente pasarela en SAP 2000 ........ ¡Error! Marcador no definido.
Figura 46 Display Steel Design.......................................... ¡Error! Marcador no definido.2
Figura 47 Desplazamientos .................................................. ¡Error! Marcador no definido.
Figura 48 Diagrama en vigas ............................................... ¡Error! Marcador no definido.
xv
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Perfil IPN .......................................................................................... 71

Tabla 2 Perfil IPE .......................................................................................... 72
Tabla 3 Cuadro de Variables ...................................................................... 106
Tabla 4 Procesamiento y Análisis del Ítem 1 .......................................... 15326
Tabla 5 Procesamiento y Análisis del Ítem 2 ............................................ 1537
Tabla 10 Procesamiento y Análisis del Ítem 7 ........................................ 15333
Tabla 11 Lista de Cotejo sobre la Factibilidad Económica y Viabilidad
Constructiva de la Pasarela Peatonal en Estructura Metálica ................ 15334
Tabla 12 Valores Τ*, β y p ...................................................................... 15336
Tabla 13 Factor de Reducción .................................................................... 153
Tabla 14 Valores Τ+.................................................................................... 153
Tabla 15 Factor de Importancia .................................................................. 153
Tabla 16 Forma Espectral ....................................................................... 15340
Tabla 17 Valor de Ao .............................................................................. 15341
Tabla 18 Fuerzas laterales de diseño ..................................................... 15341
Tabla 19 Fuerzas de viento .................................................................... 15344
Tabla 20 Perfiles usados ........................................................................ 15351
Tabla 21 Cantidades de elementos ........................................................ 15353
Tabla 22 Presupuesto Pasarela .............................................................. 15356
xvi
INTRODUCCIÓN
Para un peatón es necesario acortar distancias para llegar a su destino, o
para acceder a áreas de servicio tales como viviendas, comercios, centros
educativos o religiosos así como deportivos, que conllevan como fin evitar
calles, avenidas, autopistas y vías férreas que atraviesan un sector urbano
con amplio flujo vehicular.
Ante la necesidad de crear espacios de servicio para el peatón y salvar

obstáculos evitando accidentes, se ha llegado a determinar el uso de
pasarelas peatonales construidas tanto de acero, como de concreto, y la
combinación de los dos materiales; el presente contenido trata de incluir las
definiciones más relevantes del material a utilizar - el acero - considerando
sus ventajas y desventajas de los diferentes detalles a evaluar ya sea de
manera individual o en conjunto; es por esto que el acero estructural es el
material más versátil dentro de los materiales de construcción por su gran
resistencia, fluencia, durabilidad, uniformidad en sus propiedades, y rapidez
en el ensamble de piezas de fabricación y montaje, ya que cuenta con una
amplia demanda para la edificación de estructuras metálicas y por lo tanto en
la elaboración de puentes peatonales o pasarelas.
En el uso y aplicación dentro de la amplia rama de ingeniería civil de una

manera estructural, ha dado como finalidad a los puentes peatonales o
pasarelas de metal, cuyo objetivo es construirlas para que exista continuidad
en el paso o trayecto, sin interrupciones por la presencia de obstáculos y
cuyo fin es establecer parámetros que permitan determinar las cargas que
actúan sobre la estructura y de diseñar los elementos que puedan soportar,
sin ningún peligro de falla; de esta forma se tratará a continuación, como
objetivo primordial, proporcionar los conocimientos necesarios para la
propuesta estructural de una pasarela peatonal ubicada en la Avenida
Intercomunal del Valle. Sector Cajigal. Parroquia El Valle – Municipio
15
Libertador, que pretende mostrar varios de los conceptos aprendidos durante
el grado mediante el diseño y el consiguiente cálculo de una pasarela
peatonal. La estructura de estudio está destinada a la circulación de ciclistas
y peatones, de forma que ofrezca una alternativa real al tránsito, afianzando
la seguridad de los transeúntes otorgando una alternativa, no sólo segura
sino también ventajosa, con parámetros de diseño de acuerdo a las
necesidades, así como su funcionalidad.
La estructura del presente trabajo de grado consta de cuatro (4)

capítulos, estructurada de la siguiente manera:
Capítulo I: Planteamiento de la problemática, definición del objetivo

general y los objetivos específicos, solución del problema y la delimitaciones.
Capítulo II: Antecedentes de la investigación del presente proyecto,

bases teóricas, bases legales y fundamentos, para la tomas de criterios a
realizar este trabajo de investigación.
Capítulo III: Titulado Marco Metodológico, alude a que es un estudio

cuantitativo, que adopta diseños de investigación documental, de campo,
descriptivo, proyecto factible, y no experimental transaccional, en el cual
además de la indagación bibliográfica, se aplica un cuestionario a diez
usuarios potenciales de la pasarela peatonal; los datos obtenidos, son
procesados con el cálculo de frecuencia (f) y porcentaje (%), y su análisis es
con la Estadística Inferencial y la comparación; para que resulte el diseño de
la propuesta de dicha pasarela.
Capítulo IV: Llamado Presentación y Análisis de Resultados, abarca la

identificación de la muestra, y como son adelantados los procedimientos de
procesamiento y análisis de los datos, para llegar a resultados válidos y
confiables. Referido la Propuesta, presenta los resultados de la investigación;
16
es decir, el diseño de la pasarela peatonal, con el uso del acero como
material para su construcción, y la lista de cotejo, que avala su factibilidad.
Y por último, el Capítulo VI, denominado Conclusiones y

Recomendaciones, presenta las reflexiones que surgen del estudio, y las
sugerencias que de él se desprenden. Luego se señalan la bibliografía y los
anexos.
17
CAPÍTULO I - EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN
18
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Un puente peatonal o pasarela peatonal en una obra permite la

separación permanente del flujo vehicular con el peatonal, lo que disminuye
el riesgo de accidentes entre vehículos y transeúntes. En el Municipio
Libertador del Distrito Capital, se construyeron pasarelas peatonales
ubicadas en las principales avenidas, las cuales fueron diseñadas y
construidas con diferentes materiales. En la Parroquia El Valle existe la
necesidad de implementar pasarelas peatonales en las principales avenidas
y diferentes calles, teniendo en cuenta la topografía, el flujo vehicular y la
cantidad de personas que circulan por dichas vías. Proponer pasarelas
peatonales en lugares estratégicos, es de gran validez para el desarrollo de
la ciudad ya que a medida que crece la población y por ende la masa
vehicular generan soluciones tendientes a brindar seguridad y comodidad a
los transeúntes, pues de eso depende en gran medida la organización y
crecimiento de una ciudad. En el Sector Cajigal, al igual que las otras zonas
del Valle, crece paulatinamente la población y con el transcurrir de los días
se evidencia la necesidad de otros medios de accesos a los centros de
estudio, salud, núcleo policial y el barrio en sí, debido a que a igual
crecimiento poblacional se incrementa la masa vehicular lo que provoca caos
en horas determinadas de accesos a dichos centros, como ya es conocido.
El Municipio Libertador del Distrito Capital tiene una de los peores sistemas
viales del país, no ha podido desarrollar el porcentaje socio económico que
se merece, debido a la deficiencia de sus vías como una de las causas.
El estudio se realiza con el propósito de mejorar el tránsito peatonal y

vehicular en un sector sumamente conflictivo como es la intersección del
Sector la Cajigal y la Avenida Intercomunal de El Valle. Actualmente existe
un semáforo en el lugar de estudio, el cual no proporciona una solución
técnica ni viable para el tránsito de vehículos y peatones, al contrario, esta
19
acción perjudica el tráfico fluido vehicular y provoca inseguridad en los
transeúntes por el embotellamiento que se presenta por el aumento del
volumen vehicular en nuestra ciudad, que necesariamente toman esta ruta
para conectarse con el centro de la ciudad y fuentes de estudio y trabajo. Los
habitantes asiduamente cruzan la avenida Intercomunal y con su
imprudencia arriesgan sus vidas y la de los conductores.
Es por esta razón que es de vital importancia el diseño de una pasarela

para evitar accidentes y/o arrollamientos permitiendo a los habitantes de la
comunidad y estudiantes una forma más segura de dirigirse a sus labores
diarias con la mayor comodidad a la hora de cruzar dicha avenida.
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿De qué manera debería ser la propuesta estructural de una pasarela
peatonal tomando en cuenta el espacio disponible?
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
1.3.1 Objetivo general
Calcular estructuralmente una pasarela peatonal ubicada en la Avenida

Libertador.
1.3.2 Objetivos específicos

1. Diagnosticar la situación actual para el cálculo de una pasarela
peatonal ubicada en la Avenida Intercomunal del Valle. Sector Cajigal.
Parroquia El Valle – Municipio Libertador.
2. Establecer los Cálculos técnicos y estructurales, para el diseño de una
pasarela peatonal, en estructura metálica.
20
3. Desarrollar una pasarela peatonal, en estructura metálica mediante el
software Autocad 2015
4. Realizar las pruebas pertinentes mediante la simulación del
comportamiento estructural de la pasarela peatonal, en estructura
metálica, mediante el Sotfware SAP2000
5. Elaborar un presupuesto para una pasarela peatonal ubicada en la
Avenida Intercomunal del Valle. Sector Cajigal. Parroquia El Valle –
Municipio Libertador.
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
La presente propuesta estructural de una pasarela, permitirá el cruce

seguro de los peatones. Con esta obra, los peatones, teóricamente, no
pondrían en riesgo su seguridad y tampoco interferirían con el rápido
desplazamiento del transporte público.
Actualmente en la Parroquia El Valle, se ha notado un incremento

importante en la población. Conscientes de la importancia de atender a un
gran número de transeúntes en la zona, donde existen muchas personas en
edad escolar, que corren riesgos de accidentalidad por no contar con las
mínimas medidas de seguridad en las pasarelas, consideramos necesario
aportar instrumentos que mejoren la calidad de vida de los ciudadanos.
Técnicamente hablando, se justifica la propuesta estructural de la

pasarela peatonal, ya que su construcción es posible, por la topografía, que
pueda ser ejecutada por las entidades gubernamentales, contribuyendo con
el bienestar de todos los peatones.
Debido a la situación actual que se presenta en el lugar de estudio,

queda plenamente justificado el diseño de la pasarela peatonal, desde el
21
punto de vista socioeconómico, deben converger las entidades públicas y
privadas responsables de la administración como a los ingenieros que los
diseñan y construyen.
En la propuesta de diseño, se tendrá en cuenta los lineamientos de la

Norma COVENIN 3660:2001 y los aspectos que tiene que ver con la
seguridad de los transeúntes; como barandas de protección, iluminación
adecuada, rampas, señalización y diseño llamativo, mejorando así las
condiciones de pasarelas que presentan fallas en su estructura.
1.5 DELIMITACIONES
1.5.1 Delimitación temática
El siguiente trabajo de investigación abarca el área de pasarelas, en la

línea de investigación de control de calidad, tomando en cuenta las áreas de
vialidad, estructura y computación, considerando las normas vigentes de
rampas utilizadas en pasarelas peatonales, aplicando el software AUTOCAD
V2015, para su desarrollo.
1.5.2 Delimitación geográfica
La investigación se realizará dentro del Distrito Capital. Municipio El

Libertador específicamente en la Avenida Intercomunal El Valle con el Sector
Cajigal, Parroquia El Valle. Esta es la vista área de la colocación de la
pasarela puesta de color rojo.
22
Figura 1 Tramo a estudiar
Fuente: Google Maps, 2021
1.5.3 Delimitación temporal
El presente trabajo de grado está orientado al estudio que conlleva la

realización de la Propuesta Estructural de una Pasarela ubicada en la
Avenida Intercomunal El Valle con el Sector Cajigal, esta se efectuará en un
tiempo estimado de ocho meses. Que inicia en el mes de enero y se tiene
previsto culminar en el mes de Abril de 2021.
1.6 LIMITACIONES
Existen limitaciones de diversos tipos, sin embargo, contemplado el

planteamiento que se presenta en la investigación se tiene que tomar en
cuenta:
1. Estudio previo del terreno para la factibilidad de la ubicación del

diseño de la pasarela.
2. Qué tipo de ensayos y estudios previos son necesarios para el diseño
de una pasarela peatonal en estructura metálica.
23
3. Los requerimientos técnicos que conlleva los cálculos de las
especificaciones técnicas.
4. Las pruebas que deben ser tomadas para realizarse una vez diseñada
la pasarela peatonal. Elección e implementación de las Normas COVENIN.
1.7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
El siguiente cronograma de actividades consiste en la explicación gráfica

del desarrollo de este trabajo que semanalmente va avanzando
satisfactoriamente.
MES/SEMANA AÑO 2020

Actividades Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
CAPITULO I
Introducción y explicación todo lo
relacionado con el trabajo de grado
Planteamiento del problema
Objetivos generales y especificos
Justificación
Delimitación de la investigación
(tematica, temporal, geografica)
Limitación de la investigación
CAPITULO II
Antecedentes
Bases teoricas
Cuadro de variables
Terminología básica
CAPITULO III
Tipos de investigación
Nivel de investigación
Diseño de investigación
Población y Muestra
Técnicas e instrumentos de
recoleccion de datos
MES/SEMANA AÑO 2021
Actividades Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
CAPITULO IV
Información general de la pasarela
Diagnostico Preciso
Planillas de inspección
CAPITULO V
Conclusiones
Recomendaciones
Fuente: Elaboración Propia, 2021
24
CAPÍTULO II – MARCO TEORICO
25
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Para Arias, F. (2006), los antecedentes se refiere a los estudios previos y

tesis de grado relacionadas con el problema planteado; es decir,
investigaciones realizadas anteriormente y que guardan alguna vinculación
con el problema en estudio. Entre los más destacados, en orden cronológico
decreciente se presentan los siguientes:
González Serrano, A. y Díaz Blanco, J. (2007). "Pasarela Metálica

Excéntrica, Suspendida y Apoyada en un Arco Metálico, en Orense, España".
Trabajo de Investigación, publicado en la Revista Informes de la
Construcción. Vol. 59. Pp. 508, 55-59, Octubre-Diciembre 2007, España. Su
propósito es exponer el diseño la pasarela conocida como Bellour, la cual
tiene un único vano de 20 metros de luz, soportado excéntricamente por un
arco metálico inclinado. Aclarando que sus cotas de inicio y fin han obligado
a trazar un tablero inclinado que está suspendido del arco en el lado Orense
y apoyado en el otro extremo, al permitirlo el gálibo de la carretera. Así
mismo, la sección transversal del tablero está formada por un tubo excéntrico
del que parten unas ménsulas metálicas de canto variable, unidas en su otro
extremo por otro tubo más pequeño. El pavimento de la pasarela, que es
más estrecho que el propio tablero, dejando sendos espacios vacíos a
ambos lados, está formado por una losa de hormigón armado conectada a
una chapa metálica que está soldada a la parte superior de las ménsulas. En
el trabajo se puede concluir que la geometría del tablero, responde al
concepto de diseñar una espina resistente, con una plataforma que se puede
pisar de hormigón rugoso, de gran adherencia y resistente a las heladas.
Díaz Villasmil, K. y Salazar Vásquez, A. (2010). "Diseño Estructural de

una Pasarela Peatonal Atrayente, Segura y Funcional en la Troncal 17 de
Venezuela". Trabajo Especial de Grado para optar al Título de Ingeniero
26
Civil, en la Universidad Rafael Urdaneta, Facultad de Ingeniería, Escuela de
Ingeniería Civil. Maracaibo, Venezuela. Este trabajo tiene como objetivo
ofrecer una vía a las personas caminantes de una forma segura, en contraste
con la invasión actual de los espacios por el parque automotor. Este puente
peatonal cuenta con el diseño de una plaza aérea ajustado a las normas
vigentes en el país, que semeja estéticamente un conjunto de semi elipses
en acero, computadas en conjunto con las pampas de acceso, además de
ser analizadas económicamente para dictaminar su factibilidad constructiva.
En el estudio se concluye que el atractivo diseño está expresado en
imágenes, acompañadas de breves narraciones de sus características
principales, donde se garantiza la seguridad de los usuarios.
Borja Jiménez, L. (2012). "Pasarela Peatonal sobre el Río Arga a su

paso por Pamplona". Proyecto para optar al Título de Ingeniero Técnico
Industrial Mecánico, presentado en la Universidad Pública de Navarra.
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales y de Telecomunicación,
España. Su objetivo es el cálculo, diseño y presupuesto de una pasarela
peatonal de estructura metálica, que va a permitir el mejoramiento del
tránsito de transeúntes entre ambas márgenes del citado cuerpo de agua,
concretamente, entre los barrios de la Rochapea y Chantrea y el futuro
parque de Aranzadi. En el estudio se contemplan además, los planos de
conjunto en detalle, suficientes para que la obra pueda ser realizada, el
pliego de prescripciones técnicas particulares, las condiciones que deben
reunir los distintos materiales y unidades, así como la forma en que será
ejecutada la construcción. En el trabajo se concluye que dicho paso
peatonal, estará acompañado de las debidas medidas de limpieza y
restauración, así como la ejecución de un paseo para caminantes y ciclistas
que discurrirá por una de las márgenes, ajustándose a criterios para el
tratamiento paisajístico y la consideración de la corrección de los riesgos de
inundación, erosión de las aguas, e inestabilidades gravitatorias.
27
Rausa Heredia, I. E. (2012). "Estudio, Diseño y Cálculo Estructural de
una Pasarela Peatonal sobre la N123a, en el Término Municipal de La
Puebla de Castro (Huesca)". Trabajo Final de Grado presentado para optar al
Título de Ingeniero Civil, en la Universidad Politécnica de Cataluña, España.
El estudio tiene como propósito, fomentar la construcción de nuevas vías
para peatones y ciclistas, con el fin de impulsar la práctica del ejercicio físico
en un entorno de gran valor natural. El mencionado carril parte desde el inicio
del Embalse Joaquín Costa y continua durante aproximadamente 6
kilómetros hasta finalizar en Graus. Dicha pasarela posee forma de semi-
arco, usando perfiles tubulares metálicos de luz 24 m. y 4.6 m. de ancho
libre. La tipología de la celosía se denomina Viga Vierendeel. Los accesos
diseñados son escaleras y rampas para adaptarse al paso de ciclistas y
personas con movilidad reducida. La parte central metálica se fabricará en
taller y se transportará en 4 partes, de 11x2,3 y 13x2,3 metros de longitud
respectivamente, que se soldarán in-situ en la obra. El acceso mediante
rampa consistirá en una losa de hormigón armado de 3 m. de ancho que
partirá desde la cota de +5,6 m (gálibo parte central) hasta la cota del
terreno. La losa irá apoyada, casi en toda su longitud, en pilares. Los últimos
30 metros se apoyará en una estructura triangular metálica. Se concluye que
con la obra, las personas podrán desplazarse cómodamente de un lugar a
otro con independencia del uso de vehículos, a través de los diferentes
núcleos urbanos situados en el lado oeste de la carretera con el embalse,
fomentándose el turístico en el lugar y en diferentes zonas de recreo.
Sepúlveda, A. (2012). "Conoce la Moderna Pasarela Peatonal que

Construyen en Las Condes". La moderna estructura, consiste en una
pasarela peatonal de metal, que va a permitir tener una vista panorámica del
Cerro Manquehue, de la cordillera y de Santiago, cruzando la avenida
Manquehue, de manera de dar continuidad y conectar el Parque Araucano y
el Parque Juan Pablo II, ubicados en Las Condes, Santiago de Chile; el
28
proyecto, además de poderse cruzar en bicicleta y permitir el traslado de
rodados, cuenta con un mirador en el centro, equipado con mesas, bancas
de descanso y vegetación, y el puente, rodeado por una malla, va a facilitar
instalar jardineras con enredaderas, como una de las grandes innovaciones
en este tipo de construcciones; se suman el uso de iluminación ecológica,
usando la radiación solar para funcionar, resultando la única en la entidad
que se vale de este tipo de tecnología. El montaje se realiza en dos etapas,
durante dos días; estando su inversión, cerca de 1.300 millones de pesos.
Una vez presentadas las investigaciones previas, se establece que éstas

son importantes y guardan relación con el presente trabajo, puesto que todas
están referidas al diseño y cálculo estructural de pasarelas peatonales,
atendiendo a las leyes vigentes, de manera de poder comunicar avenidas y
áreas de equipamiento (supermercado, locales comerciales, escuela, entre
otros), así como ofrecer a los ciudadanos seguridad y normal
desplazamiento; como es el caso de este estudio, orientado a la Propuesta
de una pasarela peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida
Libertador.
2.2 BASES TEÓRICAS O CONCEPTUALES
La fundamentación teórica según Bernal (2010), comprende el grupo de

conceptos y proposiciones que constituyen un punto de vista o enfoque
determinado, dirigido a explicar el fenómeno o problema planteado;
pudiéndose dividir esta sección en función de los tópicos que integran la
temática tratada o las variables a ser analizadas. Tal como se expone
seguidamente.
29
2.2.1 La Seguridad Ciudadana
La seguridad ciudadana para Yépez Dávalos, E. (2005), es una

modalidad específica de la seguridad humana, que puede ser definida como
la protección universal contra el delito violento o predatorio; el amparo de
ciertas opciones u oportunidades de todas las personas, como su vida, su
integridad, y su patrimonio; o el resguardo contra un tipo específico de
riesgo, los cuales alteran en forma súbita y/o dolorosa, la existencia cotidiana
de las víctimas.
En apoyo, la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (2009)

expresa que la seguridad ciudadana es concebida como aquella situación
donde las personas pueden vivir libres de las amenazas sociales, que
pongan en peligro la seguridad colectiva; además de aludir al grupo de
acciones concretas encaminadas a lograr y garantizar la protección de la
población, teniendo el Estado las capacidades necesarias para garantizarla.
Para el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD

(2013),hoy en día, los Estados democráticos promueven modelos de
seguridad ciudadana, acordes con la participación de los habitantes, bajo el
entendimiento de que la protección de los residentes por parte de los
agentes del orden, debe darse en un marco de respeto de la institución, las
leyes y los derechos humanos fundamentales; por lo tanto, desde esta
perspectiva, el abrigo, no se limita a la lucha contra la delincuencia, y a llevar
a cabo tareas y acciones represivas o reactivas ante hechos consumados;
más bien, se está en presencia de crear un ambiente propicio y adecuado
para la convivencia pacífica de las personas; poniendo énfasis en el
desarrollo de labores de prevención y control de los factores que generan
violencia o inseguridad.
Dentro del ámbito de la seguridad ciudadana, especialmente en el área o

centros urbanos, el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo -
30
PNUD (2010), expresa que ha emprendido varios proyectos de gestión del
riesgo urbano, con énfasis en la acción social local; para evitar ciertos
inconvenientes que están muy ligados a factores como la ubicación y la
exposición a los riesgos; así como, el grado de vulnerabilidad, debido a la
mala gobernabilidad a nivel de las localidades citadinas.
Se agrega que cada día, aumenta el número de personas que viven en

zonas urbanas, y esta expansión, generalmente no planificada, hace que las
ciudades no puedan hacer frente al crecimiento, acompañado de riesgos y
amenazas para los ciudadanos y sus bienes, así como del fracaso de las
autoridades urbanas, en lo que se refiere a algunos aspectos como: la
regulación de las normas de construcción, atención al saneamiento,
drenajes, recolección de residuos, servicios sanitarios y de emergencia,
vialidad, e instalaciones y obras públicas, entre otras como plazas, parques,
caminerías, aceras y pasarelas peatonales, estas últimas objeto de esta
investigación.
Por tanto, es bien sabido que el Estado, debe atender el medio ambiente
de las ciudades, donde la sociedad interactúe con los componentes de orden
físico, biológico y los agentes sociales para crear un sistema vital propio,
donde se ofrezcan determinadas condiciones para la vida (Pellicer Corellano,
F., 2012).
En este sentido, entre otras acciones, al ciudadano se le deben forjar una

serie de comportamientos, actitudes, creencias, esquemas culturales,
valores, modos de vida e identidad, de manera de poder vivir pacífica,
armónicamente y de forma segura en la ciudad; siendo ejemplos típicos, el
acostumbrarse a respetar las luces de los semáforos y los pasos de
peatones, así como al uso de las pasarelas peatonales, de manera de
garantizar la seguridad y transformar la realidad social.
31
2.2.2 Peatón y Seguridad Peatonal
Con basamento en el punto anterior, a instancias del ámbito vial, de

acuerdo a Mural (2015), se denomina peatón, al individuo que transita por la
calle a pie; es decir, que lo hace caminando; por lo tanto, las condiciones de
esta persona, hacen que goce de privilegios con respecto a quienes circulan
en algún vehículo. Así, por ejemplo, en los cruces peatonales, es él quien
tiene prioridad a la hora de cruzar y el automovilista, ciclista o motociclista
deberán cederle el paso y continuar su marcha una vez que haya cruzado.
Para Motor Giga (2015), este peatón que transita por las vías de
circulación y no es conductor, ni usuario de ninguna clase de vehículo, es
objeto de atención por parte de las normas reguladoras de la circulación vial,
y aunque éstas varían según los países, en líneas generales se pueden
resumir en las que se describen seguidamente, en la búsqueda de ofrecer
una mayor seguridad al ciudadano.
 En primer lugar se debe delimitar claramente la zona destinada a la

circulación de los peatones; éstos deben transitar por los paseos, aceras o
andenes, situados lo más cerca posible del borde, y si es factible, en sentido
contrario a los vehículos más próximos.
 Otras norma hace referencia, a la necesidad de precaución y rapidez
al cruzar la calzada y a la obligación de hacerlo por los pasos de peatones o
pasarelas.
 La norma también se refiere, a la prohibición de entorpecer la
circulación, deteniéndose los peatones en la calzada o en las zonas a ellos
destinadas, pero de forma que dificulten la necesaria fluidez.
 Así mismo, es deber del Estado, enseñar, difundir mensajes, e instalar
señales, para instruir a todos los que transitan por espacios públicos, cómo
deben comportarse para evitar accidentes de tránsito, así como contribuir a
32
un armónico y correcto desempeño vial, tanto por parte de quienes caminan
como el peatón, o quienes manejan un automóvil.
 Además es importante en este sentido, que las sendas peatonales y
las pasarelas, estén correctamente delimitadas en las calles, así como
colocar carteles con el signo de peatones, a fin de distinguir aquellas vías
donde tienen prioridad de cruce, y de este modo prevenir a los automovilistas
para que no circulen a altas velocidades por ellas, evitándose accidentes y
atropellos.
2.2.3 Puentes, Pasarelas y Pasarela Peatonal
Antes de hablar de pasarelas, es bueno considerar como premisa el

concepto de puentes o viaductos, estos son estructuras largas que con
frecuencia se construye para que exista continuidad; siendo su principal fin,
salvar un obstáculo, ya sea uno natural como un río, o artificial, como una vía
de carreteras; ellos tienen claros prolongados y alturas constantes; y pueden
ser fabricadas en madera, piedra, ladrillo, concreto armado y acero
(O’Connor, C., 1993).
Se destaca, que los puente descansa sobre sus extremos llamados

estribos, a veces cuentan con un o varios apoyos intermedio llamados pilas,
sobre los cuales se pueden apoyar arcos, vigas, cables y armaduras, que a
su vez, soportan el tablero, sobre el cual se tiende una vía de comunicación
continua de cualquier naturaleza.
Los puentes, de acuerdo a Hibbeler Russell, C. (1997), pueden

clasificarse por su utilidad, siendo éstos, para carreteras, vías férreas, pasos
de tuberías, puentes grúas y peatonales; además, por su material de
construcción, pueden ser de concreto, ya sea reforzado o pre esforzado,
mixtos y metálicos de acero.
33
Por su parte, las pasarelas, del Latín passerella, para la Real Academia
Española (2008), hace mención a una elevación o un pasadero alargado,
que cumple con diversas funciones según el contexto o la función para lo
cual sea fabricado, constituyendo estructuras que se proyectan, para
proteger tanto a los peatones como a los conductores de vehículos. Los
puentes peatonales son parte de la infraestructura vial, que permiten el cruce
seguro de los peatones a través de vías, donde las velocidades vehiculares
no permiten un paso seguro a nivel.
Citando a la Norma Venezolana COVENIN 2245 (Ministerio del

Desarrollo Urbano, 1990). 1990), una pasarela se entiende como: “aquel
puente pequeño para uso peatonal, que sirve para unir dos superficies
ubicadas al mismo nivel” (pp. 20). Esta misma fuente, afirma que las rampas
y pasarelas se clasificarán según su inclinación, de la manera siguiente:
- De 0° a 7°: Pasarela.
- De 8° a 15°: Rampas de inclinación media.
-De 16° a 20°: Rampas empinadas.
Específicamente una pasarela peatonal, o puente peatonal, en Inglés

skayway o ruta aérea, es para Ovando Fernández, E. (2011), una estructura
que está ubicada en lugares estratégicos, para facilitar el traslado de
personas de un lugar a otro, ya sean éstos una calle o avenida, y a la cual se
tiene acceso por medio de gradas o rampas.
Así mismo para González, P. (2003), una pasarela peatonal, es una

construcción angosta y cerrada, que conecta dos lugares permitiendo el
paso, y a través de la cual la gente circula; bien sobre cuerpos de agua, vías
de tráfico, valles o montañas; ellas se conforman generalmente, por dos
estructuras, conformadas por dos escaleras o rampas de acceso a ambos
lados de la vía, y un puente peatonal.
34
Desde el punto de vista de planificación de transporte, la gran ventaja de
estas estructuras, es que no dificultan el tráfico; y para el peatón, facilitan
alargar el camino con respecto a un semáforo o un paso de cebra,
garantizando seguridad y fluidez al transeúnte.
Las pasarelas peatonales, se pueden construir en diferentes tipos de

materiales; las hay de mampostería, bien sean de ladrillo y de piedra; de
hormigón, tanto, simple, como armado y pretensado; mixtas, o una mezcla de
las dos anteriores; y metálicas, la que ocupa a este estudio.
2.2.4 Estructuras
Cabe destacar que en la mayoría de los espacio, están presente muchos

tipos de estructuras, y algunas de ellas han sido diseñadas y construidas por
el hombre para satisfacer sus necesidades a lo largo de su evolución.
Desde el punto de vista de la Ingeniería Civil, Hsieh Yuan-Yu (1973),

define las estructuras como todas aquellas armazones que se componen de
uno o más elementos resistentes, dispuestos de tal manera, que tanto su
armazón total, como sus componentes, son capaces de mantenerse sin
cambios apreciables en su geometría, durante la carga y la descarga,
cumpliendo de esta manera con la finalidad de resistir y trasmitir las cargas a
los apoyos; es decir, están destinadas a soportar su propio peso y la
presencia de acciones exteriores, manteniéndose sin sufrir ningún tipo de
deformaciones, sin perder las condiciones de funcionalidad para las que
fueron concebidas, a fin de garantizar la seguridad, poder cumplir con sus
funciones y usos, además de mantener algún grado de economía.
35
Una estructura tiene un número de grados de libertad negativo o cero,
por lo que los únicos desplazamientos que puede sufrir son resultado de
deformaciones internas.
Según la ingeniería estructural y de acuerdo a los materiales de

construcción, así como el tipo de construcción y/o fabricación, las estructuras
se clasifican en dos (2) grandes grupos, las de concreto armado, y las
metálicas, estas últimas, constituyen el elemento central de estudio de esta
investigación, ampliando sobre ellas seguidamente.
2.2.5 Las Estructuras Metálicas
De acuerdo a Gustin y Diehl (1980), las estructuras metálicas se definen

como todas aquellas armazones que presentan la ventaja de permitir la
construcción de entramados, cuyas reducidas secciones ocupan mucho
menos espacios que los materiales antes empleados; ellas constituyen un
sistema constructivo o de fabricación como su nombre lo indica, y todos sus
elementos están fabricados por acero.
A estas estructuras metálicas se las eligen por sus ventajas en plazos de

ejecución de obra; así mismo, porque poseen una gran capacidad resistente
debido al empleo del acero; lo que le confiere la posibilidad de lograr
soluciones de gran envergadura, como cubrir grandes luces, y cargas
importantes. Así mismo, al ser sus piezas prefabricadas, y con medios de
unión de gran flexibilidad, se acortan significativamente, los plazos de
culminación de la obra.
2.2.6 Tipos de Estructuras y Cargas
36
2.2.6.1 Sistemas Estructurales
Al ensamble total de varios miembros individuales se le llamará armazón

o estructura armada; y su aplicación en este caso será en un puente
peatonal de metal o pasarela de metal. Existe otro tipo de sistemas para los
que puede no haber una estructura identificable como por ejemplo los
domos, cascarones, etc. A estos se les llama sistemas continuos.
La armadura (articulada en sus nudos) y el marco (con nudos resistentes

a momentos) son los dos tipos de sistemas estructurales básicos construidos
a base de elementos estructurales; ambos sistemas pueden definirse como
el esqueleto o armazón de la estructura total, y no son más que miembros
conexos que soportan las cargas impuestas tanto por su propio peso (peso
de materiales fijos o cargas muertas), como las cargas impuestas por objetos
móviles (personas, fuerzas de la naturaleza o cargas vivas), por lo que la
armazón debe soportar totalmente todas las cargas previstas de manera
segura.
Las características estructurales importantes de un sistema son:

resistencia, rigidez y ductilidad (que se definirán adelante) debiendo resistir
las diversas condiciones de carga de manera eficiente, poseyendo rigidez
para las diferentes direcciones en que las cargas pueden actuar, tanto
verticales como horizontales; conviene además que la ductilidad no alcance
solamente un estado límite de resistencia en una sola sección, para evitar el
colapso brusco de la estructura, sino que posea capacidad para deformarse
sosteniendo su carga máxima, de capacidad antes del colapso.
2.2.6.2 Clasificación de las Estructuras
37
Parte del diseño estructural es conocer los diversos tipos de elementos
que componen nuestra estructura, clasificándolas por su forma y función,
tales como:
2.2.6.2.1 Tirantes
Son elementos estructurales sometidos a fuerzas de tensión, llamados

también tirantes o puntales de arriostramiento (y/o poner riostras: que es un
elemento secundario de una estructura o armazón, destinada a mantener
puntos fijos en los elementos principales) su forma es esbelta, escogiéndose
en perfiles rectangulares como: barras, varillas, angulares y canales
redondos.
Figura 2 Secciones transversales típicas

Fuente: HIBBELER, Russell. Análisis estructural. p. 3.
38
2.2.6.2.2 Vigas
Elementos sometidos a flexión, usualmente son miembros en posición

horizontal, rectos, y sujetos a cargas por gravedad, cuya finalidad es soportar
cargas verticales normales a su eje.
Una viga resiste y transmite a sus apoyos la carga por medio de flexión y
cortante; y su clasificación va de acuerdo a su apoyo, y de su sección
transversal; pudiendo ser compuesta, al añadir una placa en la parte superior
e inferior.
Figura 3 Vigas longitudinales con diferentes apoyos

En las vigas los diagramas de momentos y de cortantes varían de una a

otra sección, según la forma y el tipo de carga; uno de los usos más
39
comunes de las vigas de metal cuando tiene la forma de I en su diseño, es
para resistir el momento flexionante en su sección transversal, porque es
más eficiente, ya que las fuerzas desarrolladas en los “patines superior e
inferior” forman un momento par necesario para resistir el momento aplicado,
mientras que su alma es efectiva para resistir la fuerza cortante V aplicada.
Figura 4 Partes de una viga de metal

De donde:
M = Momento
V = Fuerza vertical
C = Fuerza de Compresión
T = Fuerza de Tensión
2.2.6.2.3 Uso de una viga de metal (Viga tipo I o W)
40
Para luces grandes, las vigas tipo I o W se fabrican en laminadoras de
una sola longitud, de hasta 75 pies (23 m. aproximadamente) de patín de
ancho; si se requiere de longitudes más cortas, se selecciona la sección
transversal American Standard que posee patines ahusados (es decir que se
van adelgazando en sus patines extremos) no está de más agregar que en
una viga de metal, la sección transversal es más eficiente, cuando se le da la
forma mostrada.
Figura 5 Secciones transversales de una viga

Cuando se requiere que la viga tenga un claro más grande, y las cargas
aplicadas son sumamente mayores, la sección transversal puede tomar la
forma de una viga armada.
Figura 6 Sección transversal de viga armada

41
Las vigas armadas se fabrican usando una gran placa para el alma, y
soldando placas en sus extremos y/o unidas por pernos, de modo que hagan
la función de patines, dando la facilidad de poder ser transportadas las vigas
a obra en segmentos, los cuales se diseñan para ser empalmados en puntos
donde la viga recibe cargas de momentos internos pequeños.
Figura 7 Empalme con placa atornillada

2.2.6.2.4 Columnas
Son los miembros que generalmente son verticales y resisten cargas

axiales de compresión y se conocen como columnas; el estado de
compresión axial es ideal en esta sección estructural, ya que por las
condiciones de continuidad de la construcción, siempre se presentan
excentricidades accidentales o imperfecciones de la carga aplicada, las
cuales dan lugar a que ésta se encuentre acompañada de cierta flexión, y el
estado de compresión lleva como característica fundamental la posibilidad
del pandeo.
42
Su resistencia no depende sólo del área transversal y del esfuerzo
resistente del material, sino del módulo de elasticidad, longitud del elemento,
condiciones de apoyo y de la forma de su sección; para las columnas
metálicas suelen usarse secciones tubulares y secciones de patín ancho; en
algunas ocasiones estas columnas están sometidas a carga axial y al
momento de flexión simultáneamente.
Figura 8 Columna flexo comprimida

Fuente: HIBBELER, Russell. Análisis estructural. p.
2.2.7 Armaduras para una pasarela
2.2.7.1 Definición de una pasarela
Primero se definirá lo que será llamada una pasarela: es un puente

peatonal, ubicado en lugares estratégicos para facilitar el traslado de
personas de un lugar a otro, ya sea ésta una calle o avenida, la cual puede
accesarse por medio de gradas o rampas.
A la combinación de los elementos estructurales y los materiales a usar,

se le llamará: sistema estructural. Cada sistema estructural está constituido
43
por varios tipos básicos de estructuras ya descritos anteriormente, y se
clasifican por su grado de complejidad, de acuerdo a su análisis, tales como:
armaduras, cables, arcos, bóvedas tipo cáscara y marcos.
2.2.7.2 Tipos de estructura de una pasarela
2.2.7.2.1 Armaduras
Una armadura, es una estructura compuesta de miembros delgados,

unidos por sus puntos extremos; los más comunes son riostras (es un
elemento de la armazón destinado a mantener puntos fijos en los elementos
principales) que pueden ser de madera, o barras de metal. Las juntas de
unión se forman ya sea remachando o soldando los extremos de los
miembros a una placa o haciendo pasar un perno o pasador a través de cada
uno de los miembros.
Figura 9 Junta de platina de unión

2.2.7.2.2 Armadura plana
44
Se localizan en un solo plano y a menudo se usan para soportar techos y
puentes; para el caso que se estudia de una pasarela o puente peatonal, la
carga sobre la cubierta se transmite primero a los largueros, después a las
vigas de piso y finalmente a las juntas B, C, D de las dos armaduras laterales
de apoyo, todo en un mismo plano.
Figura 10 Armadura de un puente

Si se selecciona una armadura, cuando se requiere que el claro de la

estructura sea menor a 10 metros, tomando en cuenta una altura mínima de
6 metros; dicha armadura consistirá en barras a tensión, elementos esbeltos
tipo columna y dispuestos en forma triangular; y dado que se descomponen
sus miembros en el mismo plano, recibiendo el nombre de armadura plana,
diferenciándose de armaduras espaciales, cuya aplicación es en grúas y
torres.
45
Figura 11 Armadura de una pasarela de metal
Fuente: HIBBELER, Russell. Análisis estructural. p. 9
Debido al arreglo geométrico de sus miembros, las cargas que causan

flexión en la armadura, se convierten en fuerzas de tensión y/o compresión
en sus miembros.
Es una ventaja principal de una armadura, respecto de una viga, ya que

usa menos material para soportar una carga dada, llegándose a construir la
armadura con elementos relativamente de poco peso, para soportar una
carga determinada.
Figura 12 Cargas de compresión y tensión de una pasarela

2.2.7.2.3 Otras características de las armaduras
2.2.7.2.3.1 Las características de un cable
46
 Soporta sólo cargas a tensión.
 Son flexibles, adoptando su forma de acuerdo a la carga soportada.
 Su aplicación es para soportar puentes y techos internos de
edificaciones como naves industriales.
 Posee gran ventaja en claros mayores a 45 metros o 148 pies
aproximadamente en relación a una viga y armadura.
 Como trabajan a tensión, no resultan inestables si se desploman.
 Está limitado por peso y método de anclaje.
Figura 13 Cables que soportan sus cargas de tensión

2.2.7.2.3.2 Las características de un arco
 Soporta cargas a compresión, por su curvatura inversa a la del cable.

 Debe ser rígido, para mantener su forma, generando cargas
secundarias en que interviene la fuerza cortante y el momento flexionante,
que deben de considerarse en el diseño.
 Su aplicación es en puentes, domos para techos y aberturas o arcos
de mampostería.
47
Figura 14 Los arcos soportan sus cargas en compresión
2.2.7.2.3.3 Las características de una bóveda
 Por el uso de materiales flexibles, toma la forma de una estructura

“inflada” con aire; por esta razón su material actúa como una membrana
sometida a tensión pura.
 Es una estructura superficial, fabricada de un material cuyo espesor es
muy pequeño, en comparación con sus dimensiones.
 Se usa también combinándolo con concreto reforzado, dándosele
forma de placas plegadas, cilindros y paraboloides hiperbólicos llamados
placas delgadas o cascarones.
Figura 15 Paraboloide hiperbólico/ conoide /elíptico

2.2.8 Características de una armadura de acero
2.2.8.1 Consideraciones en la construcción de una pasarela de

metal
48
2.2.8.1.1 Factibilidad
Es la utilidad práctica de la estructura; se deben de usar materiales

disponibles, que puedan manejar los trabajadores de la construcción y las
empresas de producción y para ello es importante mantenerse actualizado
por los cambios de tecnología y competencia del mercado entre
proveedores; además de considerar la complejidad del diseño, costo
monetario, tiempo de construcción y aprobación de las entes reguladoras de
la construcción.
2.2.8.1.2 Economía
Lo que frecuentemente se desea es una solución simple; por lo que la

estructura de bajo costo y buen funcionamiento es muy apreciada; y para ello
es conveniente hacer comparaciones de las diferentes opciones.
2.2.8.1.3 Optimización
Con frecuencia el diseñador está motivado por el deseo de originalidad y

expresión individual; pero también su diseño debe ser práctico en términos
de función y factibilidad; a menudo la solución óptima o la mejor es difícil de
encontrar, por lo cual se sugiere ordenar por categorías los diferentes
atributos que se desean.
2.2.8.2 Ventajas del acero como parte estructural
49
Una persona que viaja por los países industrializados, podría concluir,
que el acero es un material perfecto, pues dentro de sus aplicaciones están:
puentes, edificios, torres y otras estructuras de acero.
Después de ver todas las estructuras de acero, es sorprendente saber,

que el acero no se fabricó económicamente en EE.UU. sino hasta finales del
siglo XIX y que las primeras vigas de patín ancho se laminaron hasta 1908.
La supuesta perfección de este metal, tal vez el más versátil de todos los
materiales estructurales, parece razonable cuando se considera su gran
resistencia, poco peso, y facilidad de fabricación, en comparación con
estructuras de concreto reforzado. Estas y otras ventajas del acero
estructural se describirán en detalle en el siguiente párrafo.
2.2.8.2.1 Alta resistencia
La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el
peso de las estructuras, como por ejemplo los puentes de grandes claros, en
comparación con edificios altos.
2.2.8.2.2 Uniformidad
Las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el tiempo,

como es el caso de las estructuras de concreto reforzado.
2.2.8.2.3 Elasticidad
50
El acero se acerca más en su comportamiento a la hipótesis de diseño
que la mayoría de los materiales, gracias a que sigue la ley de Hooke hasta
esfuerzos bastante altos.
Los momentos de inercia de una estructura de acero pueden calcularse

exactamente, en tanto que los valores obtenidos para una estructura de
concreto reforzados son relativamente imprecisos.
2.2.8.2.4 Durabilidad
Si el mantenimiento de las estructuras de acero es el adecuado, durarán

indefinidamente; investigaciones realizadas en los aceros modernos, indican
que bajo ciertas condiciones no se requiere ningún mantenimiento a base de
pintura.
2.2.8.2.5 Ductilidad
Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones

sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. Cuando se prueba a tensión un
acero con bajo contenido de carbono, ocurre una reducción considerable de
la sección transversal, y un gran alargamiento en el punto de falla, antes de
que se presente la fractura. Un material que no presente esta propiedad
probablemente será duro y frágil, y se romperá al someterlo a un golpe
repentino.
En miembros estructurales sometidos a cargas normales se desarrollan

altas concentraciones de esfuerzos en varios puntos; la naturaleza dúctil de
los aceros estructurales comunes les permite fluir localmente en esos puntos,
evitándose así fallas prematuras; una ventaja adicional de las estructuras
51
dúctiles es que, al sobrecargarlas, sus grandes deflexiones ofrecen evidencia
visible de la inminente falla.
2.2.8.2.6 Tenacidad
Los aceros estructurales son tenaces, es decir, de propiedades de

resistencia y ductilidad. En un miembro de acero cargado hasta que se
presentan grandes deformaciones será capaz de resistir grandes fuerzas.
Ésta es una característica muy importante porque implica que los

miembros de acero pueden someterse a grandes deformaciones durante su
fabricación y montaje, sin fracturarse, siendo posible doblarlos, martillarlos,
cortarlos y taladrarlos sin daño aparente; la propiedad de un material para
absorber energía en grandes cantidades se denomina tenacidad.
2.2.8.3 Desventajas del acero como material estructural
2.2.8.3.1 Costo de mantenimiento
La mayor parte de los aceros son susceptibles a la corrosión, al estar

expuestos al aire y al agua y, por consiguiente, deben pintarse
periódicamente; el uso de aceros intemperizados para ciertas aplicaciones,
tiende a eliminar este costo.
2.2.8.3.2 Costo de protección contra el fuego
52
Aunque algunos miembros estructurales son incombustibles, sus
resistencias se reducen considerablemente durante los incendios; el acero es
un excelente conductor del calor, de manera que los miembros de acero sin
protección pueden transmitir suficiente calor de una sección a secciones
adyacentes de la misma estructura; su protección consiste en materiales
aislantes del calor y fuego.
2.2.8.3.3 Susceptibilidad al pandeo
Entre más largos y esbeltos sean los miembros a compresión, mayor es

el peligro de pandeo; pues el acero tiene una alta resistencia por unidad de
peso; pero al usarse en columnas no resulta muy económico, ya que debe
usarse bastante material, solo para hacer más rígidas las columnas contra el
posible pandeo.
2.2.8.3.4 Fatiga
Otra característica inconveniente del acero es que su resistencia puede

reducirse si se somete a un gran número de inversiones del signo del
esfuerzo, o bien, a un gran número de cambios de la magnitud del esfuerzo
de tensión; en la práctica actual se reducen las resistencias estimadas de
tales miembros, si se sabe de antemano que estarán sometidos a un número
mayor de ciclos de esfuerzos variables que cierto número límite
2.2.8.3.5 Fractura frágil
53
Bajo ciertas condiciones, el acero puede perder su ductilidad y presenta
una fractura frágil en lugares con concentración de esfuerzos; las cargas que
generan fatiga junto con temperaturas muy bajas, agravan la situación.
2.2.9 Formas y perfiles de acero
2.2.9.1 Historia de los primeros usos del hierro y del acero
Aunque el primer metal que usaron los seres humanos probablemente

fue algún tipo de aleación de cobre, tal como el bronce (aleación a base de
cobre, estaño y algún otro metal), los avances más importantes en el
desarrollo de los metales han ocurrido en la fabricación y uso del hierro y
acero. Actualmente, el hierro y el acero comprenden casi el 95% en peso de
todos los metales producidos en el mundo (según American Iron and Steel
Institute, TheMaking of Steel of Washington, D.C. p. 6).
A pesar de los esfuerzos de los arqueólogos durante muchas décadas,

no ha sido posible descubrir cuándo se usó el hierro por primera vez; en la
gran pirámide de Egipto encontraron una daga y un brazalete de hierro,
afirmando que la edad de estos era de por lo menos 5 000 años. El uso del
hierro ha tenido una gran influencia en el avance de la civilización desde los
tiempos más remotos y probablemente la seguirá teniendo en los siglos
venideros. Se cree que el principio de la edad de hierro, fue alrededor del
1000 A. de C.
El progreso de la civilización en la paz y en la guerra ha dependido

mucho del hierro; en muchas ocasiones su uso ha decidido el resultado de
enfrentamientos militares; por ejemplo, durante la batalla de Maratón en
Grecia, en 490 A. de C. los atenienses, en inferioridad numérica, mataron 6
54
400 persas, perdiendo sólo 192 de sus propios soldados; y cada uno de los
soldados victoriosos llevaban 57 libras de armadura de hierro durante la
batalla, (fue en esta batalla en la que Feidípides corrió aproximadamente 40
Km. hasta Atenas, muriendo al llegar después de anunciar la victoria); esta
batalla supuestamente salvó a la civilización griega durante muchos años.
El acero se define como una combinación de hierro y pequeñas

cantidades de carbono generalmente menos del 1%, así como pequeños
porcentajes de otros elementos como carbono, silicio, manganeso, azufre y
fósforo; el carbono es el elemento que tiene la mayor influencia en las
propiedades del acero, tales como la dureza y la resistencia, que al aumentar
su porcentaje de carbono, el acero se vuelve más frágil y por consiguiente
afecta la soldadura.
La adición al acero de cromo, silicio y níquel, da como resultado acero

con resistencia mucho mayor, pero también muy oneroso y difícil de fabricar.
Aunque se ha fabricado acero desde hace 200 a 300 años, no existió un

método de producción económico sino hasta la mitad del siglo XIX. El primer
proceso para producir acero en grandes cantidades se le debe a Sir Henry
Bessemer de Inglaterra, recibiendo una patente inglesa para su proceso en
1855 pero sus esfuerzos para conseguir una patente en EE.UU. no tuvieron
éxito, ya que se probó que William Nelly, de Eddyville, estado de Kentucky,
había producido acero mediante el mismo proceso siete años antes que
Bessemer solicitara su patente inglesa.
El convertidor Bessemer se usó en los EE.UU. hasta principios del siglo

XX, pero desde entonces se ha reemplazado con mejores métodos como el
proceso de hogar abierto y el de oxígeno básico. Gracias al proceso
Bessemer, en 1870 ya se podía producir en grandes cantidades acero
estructural al carbono y por el año de 1890 el acero era el principal metal
estructural usado en los EE.UU.
55
El primer uso del metal para una estructura tuvo lugar en Shropshire,
Inglaterra (200 Km. Al Noroeste de Londres en 1779) ahí fue construido con
hierro fundido el puente Coalbrookdale, en forma de arco de 100 pies de
claro sobre el río Severn; se dice que este puente (aún en pie) fue un punto
crítico en la historia de la ingeniería, porque cambió el curso de la revolución
industrial al introducir el hierro como material estructural. Supuestamente
este hierro era cuatro veces más fuerte que la piedra y treinta veces más
fuerte que la madera.
Muchos otros puentes de hierro fundido se construyeron en las décadas

siguientes, pero después de 1840 el hierro dulce más maleable empezó a
reemplazar al hierro fundido. El desarrollo del proceso Bessemer, y el
proceso de hogar abierto, permitió la fabricación de acero a precios
competitivos, lo que estimuló el increíble desarrollo que ha tenido lugar en los
últimos 100 años del acero estructural.
2.2.9.2 Perfiles del acero
Los primeros perfiles estructurales hechos en los EE.UU. en 1819 fueron

ángulos de hierro laminados. Las vigas “I” de acero se laminaron por primera
vez en los EE.UU. En 1884 y la primera estructura reticular (el edificio de la
Home Insurance Company of Chicago) fue montada ese mismo año.
El crédito por inventar el rascacielo se le otorga al ingeniero William Le

Baron Jenney que ideó esta estructura, aparentemente durante una huelga
de albañiles. Hasta ese momento los edificios altos en los EE.UU., se
construían con muros de carga de ladrillos de varios pies de espesor.
Para los muros exteriores de este edificio de 10 niveles, Jenney usó

columnas de hierro colado recubiertas por ladrillos; las vigas de los seis pisos
56
inferiores se fabricaron con hierro forjado, en tanto que las vigas de los pisos
superiores se fabricaron con acero estructural.
Un aspecto importante de la torre Eiffel de 985 pies (300 metros) de

altura y construida con hierro forjado en 1889 fue el uso de elevadores para
pasajeros operados mecánicamente; la disponibilidad de estas máquinas
junto con la idea de Le Baron Jenney relativa a la estructuración reticulada,
condujo a la construcción de miles de edificios altos en todo el mundo en los
siguientes 100 años. Durante esos primeros años, diversas laminadoras
fabricaron sus propios perfiles y publicaron catálogos con las dimensiones,
pesos y otras propiedades de esas secciones.
En 1986 La Asociación Americana de Fabricantes de Acero (Association

of American Steel Manufacturers - actualmente llamada - American Iron and
Steel Institute) AISI - Instituto Americano del Hierro y el Acero - hizo los
primeros esfuerzos para estandarizar los perfiles. Actualmente casi todos los
perfiles estructurales están estandarizados, aunque sus dimensiones exactas
pueden variar un poco de laminadora a laminadora.
2.2.9.3 Formas y dimensiones del acero
El acero estructural puede laminarse en forma económica en una gran

variedad de formas y tamaños sin cambios apreciables en sus propiedades
físicas. Generalmente los miembros estructurales más convenientes son
aquellos con grandes momentos de inercia en relación con sus áreas.
Los Perfiles de forma I T y [ tienen esta propiedad; por lo general, los

perfiles de acero se designan por la forma de sus secciones transversales;
por ejemplo, se tienen perfiles en: ángulo, tés, zetas, y placas.
57
Sin embargo es necesario hacer una clara distinción entre las vigas
American Estandar (llamadas vigas S) y las vigas de patín ancho (llamadas
vigas W) ya que ambas tienen forma de I.
La superficie interna del patín de una Sección W es paralela a la

superficie externa, o bien, casi paralela con una pendiente máxima de 1 a
20% en el interior, siempre dependiendo del fabricante.
Las Vigas S que fueron los primeros perfiles de vigas laminadas en los
USA tienen una pendiente de 1 a 6% en el interior de sus patines; debe
notarse que los espesores constantes o casi constantes de lo patines de las
vigas W a diferencia de los patines ahusados de las vigas S facilitan las
conexiones.
Las vigas de patín ancho representan hoy en día, casi el 50% de todos
los perfiles estructurales laminados. Los perfiles W y S se muestran en la
ilustración No. 1x siguiente junto con otros perfiles comunes de acero.
Figura 16 Perfiles laminados de acero

Fuente: MAcCORMAC, Jack C. Diseño de estructuras metálicas. p. 8.
2.2.9.4 Formas de perfiles
58
2.2.9.4.1 Vigas W
La antigua nomenclatura designaba a los actuales perfiles W con las

siglas WF del inglés wideflange (traducido al castellano equivale a patín
ancho, ala ancha o viga de ala volada).
Las vigas W vinieron a desplazar del mercado a las vigas I al extremo,

que como dato estadístico, los perfiles W ocupan el 65% del peso total de
perfiles laminados que se producen en la actualidad en los EE.UU.
Los perfiles W y los perfiles I tienen el mismo peso por unidad de

longitud, para igual condición de peralte; sin embargo, por la distribución de
masas por efecto de la característica de sus alas anchas, hacen que el
momento de inercia y su módulo de sección, sean bastante mayores y por lo
tanto más convenientes.
Para completar la versión de las cualidades de las vigas W que dominan

sobre las vigas I o vigas S (shapes) se puede decir que la disposición de sus
alas, patines o - flanges - las hacen geométricamente más aptas y prácticas
para los efectos de unión, montaje y armado en el campo general de la
construcción.
Su nomenclatura se identifica por el símbolo alfabético W seguido por el

peralte nominal en pulgadas y el peso en libras por pie lineal de largo (plf) la
dimensión de su peralte nominal puede variar, mientras que la distancia entre
los extremos de los radios superior e inferior del alma permanecen
constantes; esto es el resultado por el proceso de laminado, durante su
fabricación sólo se usan rodillos interiores de la misma medida para todas las
secciones de un peralte de alma nominal dada.
Dentro de sus características se puede mencionar que es un perfil

doblemente simétrico (tanto con respecto con el eje X como para el eje Y) de
59
patín ancho, porque posee dos elementos rectangulares horizontales
llamados patines, un elemento rectangular vertical denominado alma,
conectados por filetes o radios (como se muestra en el siguiente dibujo).
Figura 17 Vigas de patín ancho (Viga – W)

Fuente: CASTILLO, Maximiliano. Un puente de armaduras metálicas. p. 8.
Su sección transversal tiene dos ejes de simetría, un peralte igual o

mayor que el ancho del patín y su espesor, por lo general es mayor que el
del alma; las superficies interiores y exteriores de los patines inferior y
superior son paralelas.
En las diversas secciones en un agrupamiento de peralte nominal

resultan cambios, que van de acuerdo al espacio entre los juegos de rodillos,
lo que permite que difieran los espesores de patín y del alma.
A los perfiles W laminados con anchos de patín más o menos iguales a

sus peraltes se conocen como perfiles de columna, ejemplos: W8, W10,
W12, y W14 que son bastante eficientes para éste tipo de miembro.
Las series W12 y W14, con peso que varía entre 40 a 808 libras por pie
lineal de largo, se utilizan principalmente para columnas de edificios altos, y
los perfiles W con ancho de patín menor que su peralte, se conocen como
60
perfiles de viga, cuyo intervalo de peraltes va de 4 pulgadas hasta 44
pulgadas, y sus pesos varían de 9 a 798 libras por pie lineal.
2.2.9.4.2 Vigas I
Las vigas I fueron de los primeros perfiles eficientes que se fabricaron en

los EE.UU. Y se les denominó perfiles eficientes por la característica de su
gran momento de inercia, y por ende su gran módulo de sección, que los
hacían ser bastante solicitados para las diversas y múltiples aplicaciones.
Mientras más fue su uso, en el campo de la estructuración, mayor fue la

cantidad de defectos que se confrontaban; así por ejemplo el perfil I carecía
de espesor, es decir de un espesor constante en el patín, estaba constituido
por una sección geométrica caprichosa, patines angostos, plano y curvos
internamente, que lo hacían confrontar enormes dificultades en el montaje, al
hacer de piezas para su armado, dando lugar a que salieran a luz otros
perfiles más ventajosos, que vinieron con el tiempo a relegar al perfil I a
segundo plano.
La nueva nomenclatura del manual de la construcción del acero, designa

a los perfiles I con el nombre de - shapes - (de formas o figuras) y con la letra
S.
El poco espacio que le dedican en el manual de la construcción del

acero al perfil I o S es prueba inefable que ya no es una pieza muy requerida
en el campo de la construcción.
Sin embargo en situaciones muy particulares, se le puede usar; un

ejemplo de ello es en donde se requiere un elemento estructural angosto,
siendo ésta su característica particular, así como donde se requiera la
presencia de un elemento geométrico propicio para soportar efectos de corte
fuerte específicamente.
61
En la actualidad la viga estándar americana tiene patines relativamente
más angostos y alma más gruesa que los perfiles de patín ancho; las
superficies internas del patín tiene una pendiente de aproximadamente 16
⅔% (o sea 2sobre 12).
Figura 18 Viga I
2.2.9.4.3 Perfil S
Son perfiles doblemente simétricos, producidos de acuerdo con las

dimensiones adoptadas en 1896 y que se conocían primeramente como
vigas I o vigas American Estandar.
Existen tres diferencias esenciales entre los perfiles S y W
a) El ancho del patín del perfil S es menor
b) La cara externa del patín tiene una pendiente aproximada de 16,7%
62
c) El peralte teórico es el mismo que el peralte nominal. Una viga S de
510 X 111.6 es un perfil con peralte nominal de 510 mm. X 111,6 Kg/m y su
equivalente en el sistema norteamericano será S 20 X 75
Figura 19 Viga estándar americana (S)

2.2.9.4.4 Perfil M
La letra M designa perfiles I que no pueden clasificarse como secciones

W, S o HP; en muchos libros de texto se pueden encontrar que el término
genérico perfil I representa a los perfiles W, S M o HP.
Son perfiles doblemente simétricos que no se clasifican como perfiles W

o S, existen unos 20 perfiles ligeros, clasificados como perfil M.
Un perfil M 360 X 25,6 es el mayor de la clasificación M y es una sección

de peralte nominal de 360 mm. Y una masa de 25,6 kg/m y su equivalente en
el sistema norteamericano será M 14 pulgadas X 17,2 libras por pie.
2.2.9.4.5 Perfil canal C
63
Un perfil de canal, como las vigas I estándar, tiene un alma y dos patines
paralelos, las superficies internas de ambos patines tienen una pendiente
aproximada de 16 2/3% es decir, el peralte real es equivalente al peralte
nominal; un perfil de canal tiene sólo un eje de simetría. Los perfiles de canal
se identifican por el símbolo C, por lo tanto la designación C 12 x 30 indica
un canal de peralte nominal de 12” – peralte real – con un peso de 3 libras
por pie lineal de largo.
En conclusión el perfil de canal tiene las mismas características de un

perfil S, tanto en su pendiente ya que era producido de acuerdo con
estándares dimensionales que datan de 1896 y los peraltes teóricos y
nominales son idénticos que los perfiles MC.
Por ejemplo un C 150 X 19,3 es un perfil estándar de canal con un

peralte nominal de 150 mm. Y una masa de 19,3 Kg/m y su equivalente en el
sistema norteamericano será C 6 pulgadas X 13 libras por pie.
Figura 20 Perfil canal C

2.2.9.4.6 Perfiles MC
64
Estos son perfiles en canal que no se clasifican como perfiles C. Se
conocían como canales diversos y se usaban en la construcción de barcos.
2.2.9.4.7 Perfiles L
Estos perfiles pueden ser angulares de lados iguales o desiguales. Todos

los angulares tienen paralelas las caras de los lados; las dimensiones de los
lados del angular puede tener una variación de + - 1 mm de ancho.
Un perfil L 6 X 6 X ¾ es un angular de lados iguales con dimensión

nominal de 6 pulgadas y un espesor de ¾”.
Un perfil L 89 x 76 x 12,7 es un angular de lados desiguales con

dimensiones en sus lados de 89 y 76 mm respectivamente, y un espesor de
12,7 mm. en sus lados; y su equivalente en el sistema norteamericano será L
3½ x 3½ pulgadas.
Esquina Angulo L
Figura 21 Perfiles angulares en L

2.2.9.4.8 Perfiles T
Las tés estructurales son miembros que se obtienen cortando perfiles W

(para WT), S (para ST) o M (para MT); por lo general se hace el corte de tal
65
modo que se produce un perfil con área equivalente a la mitad del área de la
sección original, pero a menudo se puede desplazar el corte cuando se
requiere una sección con mayor peralte.
Las tablas publicadas con perfiles T se basan en cortes simétricos; por

consiguiente no se tiene en cuenta la pérdida de material debido al corte de
la sección original ya sea por aserramiento o por corte con soplete.
Un perfil WT 205 x 29,8 es una T estructural con un peralte nominal de

205 mm. Y una masa de 29,8 Kg/m y se obtiene dividiendo la sección W 410
x 59,5; y su equivalente norteamericano será W 16 pulgadas x 40 libras por
pie.
Te Estructural (T) Perfil (T)
Figura 22 Perfil estructural T

2.2.9.4.9 Perfiles de pilotes de punta (H P)
Los Perfiles HP, como los perfiles de patín ancho, tienen dos patines con
sus superficies paralelas y un elemento de alma. Los espesores del alma y
del patín son iguales, y el ancho del patín así como el peralte de la sección
66
son aproximadamente iguales al peralte nominal de la sección. Estos perfiles
se conocen también como “pilotes de punta”.
La designación HP 12 x 63 indica un perfil de pilote de punta nominal de

12” de peralte, (Su peralte real es de 11,94”) y 63 libras por pie lineal de
largo.
Las almas más gruesas, comparadas con los perfiles de patín ancho,
proporcionan una mejor resistencia al impacto de hincado en un pilote.
Figura 23 Pilote de punta (Viga - HP)

Dentro de los perfiles estructurales laminados en caliente se describen

de acuerdo a su nomenclatura del ASRM Acero A36, A529, A572, A588,
A709, A913 y A992.
El Instituto Americano de la Construcción del Acero - en inglés -

American Institute of Steel Construction - (AISC) fue fundado en 1921 y es la
institución que trabaja constantemente en pro del mejoramiento y adelanto
en el uso del acero estructural, buscando siempre tanto lo eficiente, como lo
económico.
Rige el control de clases y calidades del acero, a través de

investigaciones y estudios constantes; fruto de estas constantes
investigaciones es la publicación entre otras varias, del “ Manual de la
67
Construcción del Acero “ que data desde 1926 y su objetivo primordial es
regir y normar a todas las casas productoras de acero en los EE.UU.
Complementando toda información para el diseño y conjuntamente con

otras entidades como ASTM, específica en propiedades y cualidades de
diversas clases de aceros, exponiendo una amplia gama de datos
estructurales que sirven para dar las normas de diseño, no cubriendo todas
las variantes que puedan existir en las exigencias estructurales, esto es
físicamente imposible de cubrir por lo extenso del campo y cuando lo descrito
anteriormente sucede, se recurre a los diferentes catálogos especiales de las
casas productoras de acero estructural, que específicamente están
capacitadas para brindar cualquier dato o información según sea la
necesidad del diseñador, pero siempre dentro del rango lógico de exigencias
estructurales.
Según el manual del Instituto Americano de la Construcción en Acero

(AISC), éste proporciona información detallada sobre los diferentes perfiles
estructurales en acero denominados en forma abreviada por medio de un
sistema descrito en el manual, para su uso en planos con especificaciones y
diseños.
Este sistema está estandarizado, de modo que todas las fábricas de

laminación pueden usar la misma nomenclatura para fines prácticos de
trabajo, por lo que es necesario tener un sistema a base de números y letras
que pueda imprimirse por medio de un teclado estándar.
2.2.9.5 Perfiles de pared delgada doblados en frío
Además de los perfiles de acero laminados en caliente, analizados en la

sección anterior, se tienen los perfiles de acero doblados en frío.
68
Estos se fabrican doblando hojas delgadas de acero al carbono o de baja
aleación en prácticamente cualquier sección transversal deseada.
Figura 24 Perfiles doblados en frío

Estos perfiles pueden usarse como miembros ligeros en techos, pisos y

paredes; varían en espesor que van de 1/64 de pulgada a ¼ de pulgada; si
bien el trabajo en frío reduce algo la ductilidad, también incrementa en
alguna medida la resistencia.
En atención a los distintos perfiles estructurales, que pueden ser

considerados para el diseño de la pasarela peatonal asociada a esta
investigación, de acuerdo a Construindice (2020), existen las opciones
presentadas seguidamente:
-Perfiles Estructurales - Hierros y Aceros de Santander, S. A.
-Perfiles y Vigas S.A.S.
-Perfiles Estructurales de acero.
-Perfiles Estructurales AHMSA.
-Perfiles Estructurales HSS - Villacero.
-Perfiles Estructurales -Iberia - ArcelorMittal.
-Sabimet, S. A. Perfiles Estructurales de Acero, Vigas y Tuberías.
69
-Perfiles Estructurales Femoglas.
-Aceros para Fines estructurales, incluye todos los perfiles estructurales

laminados (LI,. LD, CE, IE, IR, OR y OC), que poseen propiedades
geométricas que los hacen convenientes para determinados usos.
-Perfiles Estructurales - Arqhys.
Perfiles Estructurales de Acero, Más Comunes en el Mercado

Venezolano
Dentro de los perfiles estructurales de acero, más comunes en el

mercado se destacan de acuerdo a Sabimet, S. A. (2020), los señalados en
la figura que sigue:
Perfiles Estructurales de Acero (Sabimet, S. A., 2020).
Perfil IPN
Un perfil IPN, es un tipo de producto laminado, cuya sección tiene forma

de doble T, también llamado I y con el espesor denominado normal; en él las
caras exteriores de las alas son perpendiculares al alma, y las interiores
presentan una inclinación del 14% respecto a las exteriores, por lo que las
alas tienen un espesor decreciente hacia los bordes.
Las uniones entre las caras del alma y las caras interiores de las alas son
redondeadas; además, las alas tienen el borde con arista exterior viva e
interior redondeada (Sabimet, S. A., 2020).
70
Tabla 1 Perfil IPN
[FUENTE: Extraído de https://studylib.es/doc/6785264/tablas-de-perfiles revisado el:
03/03/2020]
Perfil IPE
El perfil IPE, es un producto laminado, cuya sección normalizada tiene

forma de doble T, también llamado I y con el espesor denominado Europeo;
en él las caras exteriores e interiores de las alas son paralelas entre sí y
perpendiculares al alma, y las alas tienen espesor constante, lo que resulta la
principal diferencia con respecto al perfil IPN. Las uniones entre las caras del
alma y las caras interiores de las alas son redondeadas.
Las alas tienen el borde con aristas exteriores e interiores vivas. La

relación entre la anchura de las alas y la altura del perfil se mantiene menor
que 0,66. Tal como se muestra en la Tabla N°2 que sigue:
71
Tabla 2 Perfil IPE
[FUENTE: Extraído de https://studylib.es/doc/6785264/tablas-de-perfiles revisado
el:03/03/2020]
Perfil HE
El perfil HE, es un tipo de perfil laminado correspondiente a la normativa

europea, cuya sección transversal tiene forma de doble T, con alas más
anchas que un perfil doble T de tipo IPN o IPE. Las caras exteriores e
interiores de las alas son paralelas entre sí y perpendiculares al alma, por lo
que las alas tienen espesor constante. Las uniones entre lascaras del alma y
las caras interiores de las alas son redondeadas. Además, las alas tienen el
borde con aristas exteriores e interiores vivas.
Los perfiles HE comprenden las tres series: la normal (HEB-perfil base),

la pesada (HEM- más pesado que el HEB), y la ligera (HEA- más ligero que
el HEB).
Estos perfiles son designados por las letras HEB, HEA o HEM, seguidas
de un número que indica la altura total nominal (h) del perfil base HEB,
expresada en milímetros. Para los perfiles de altura nominal del perfil HEB
igual o inferior a 300 mm, la anchura de las alas (b) es igual a la altura h.
Para los perfiles de h > 300mm la anchura de las alas es igual a 300 mm.
72
2.2.9.6 Relación esfuerzo – deformación del acero estructural
Para comprender el comportamiento de las estructuras de acero, es

indispensable que se conozcan las propiedades del acero.
Los diagramas de esfuerzo - deformación ofrecen parte de la información

necesaria para entender cómo se comporta el acero en una situación.
El mayor esfuerzo, para que sea válida la ley de Hooke, en el punto más
alto de la porción recta del diagrama esfuerzo – deformación, se denomina
límite proporcional; (en 1660 demostró que la carga y la deformación son
proporcionales).
Al mayor esfuerzo que un material puede resistir sin deformarse

permanentemente se llama límite elástico; este valor rara vez se mide y para
la mayoría de los materiales estructurales, incluido el acero, es sinónimo del
límite proporcional; por esta razón se usa a veces el término límite
proporcional elástico. Al esfuerzo en el que se presenta un incremento
brusco en el alargamiento o deformación sin un incremento correspondiente
en el esfuerzo, se denomina esfuerzo de fluencia; corresponde al primer
punto del diagrama esfuerzo – deformación para el cual la tangente a la
curva es horizontal.
El esfuerzo de fluencia es para el proyectista la propiedad más

importante del acero, ya que muchos procedimientos de diseño se basan en
este valor; más allá del esfuerzo de fluencia, hay un intervalo en el que
ocurre un incremento considerable de la deformación sin incremento del
esfuerzo.
73
Figura 25 Diag. Esf. – Def. De un acero c/ bajo contenido de carbono
La deformación que se presenta antes del esfuerzo de fluencia se

denomina deformación elástica, a la deformación que ocurre después del
esfuerzo de fluencia, sin incremento de esfuerzo, se denomina deformación
plástica; ésta última deformación es generalmente igual en magnitud a 10 o
15 veces la deformación elástica.
La fluencia del acero Fý puede parecer una seria desventaja, pero en
realidad es una característica muy útil; con frecuencia ha prevenido la falla
de una estructura debido a omisiones; si el esfuerzo en un punto de una
estructura de acero dúctil alcanza el esfuerzo de fluencia, esa parte de la
estructura fluirá localmente sin incremento en el esfuerzo, impidiendo así una
falla prematura; esta ductilidad permite que los esfuerzos en una estructura
de acero se reajusten.
74
Otra manera de describir este fenómeno es afirmar que los altos
esfuerzos causados por la fabricación, el montaje o la carga, tienden a
igualarse entre sí.
Después de la región plástica se tiene una zona llamada endurecimiento

por deformación en la que se requieren esfuerzos adicionales para producir
deformaciones mayores.
En la gráfica anterior se muestra un diagrama típico de un acero

estructural de bajo contenido de carbono; sólo se muestra aquí la parte inicial
de la curva, debido a la gran deformación que ocurre antes de la falla; en el
punto de falla los aceros dulces tienen deformaciones unitarias que equivalen
a valores que oscilan entre 150 y 200 veces los correspondientes a la
deformación elástica; la curva alcanza su esfuerzo máximo y luego
desciende una pequeña distancia antes de que ocurra la falla de la probeta.
En esta región de la curva se presenta una marcada reducción de la

sección transversal, llamada estricción del elemento.
La curva esfuerzo – deformación de la gráfica anterior es típica de los

aceros estructurales dúctiles, y se supone que es la misma para miembros a
tensión o compresión, (los miembros estructurales a compresión deben ser
gruesos, ya que sus miembros esbeltos sujetos a compresión tienden a
flexionarse lateralmente, y sus propiedades se ven afectadas por los
momentos que generan). La forma del diagrama varía con la velocidad de
carga, el tipo de acero y la temperatura; en la gráfica anterior se muestra
dicha variación; la línea interrumpida que incluye el punto de fluencia
superior ocurre cuando un acero dulce se carga rápidamente; en tanto que la
curva con la fluencia inferior se obtiene con una carga lenta.
Una propiedad muy importante de una estructura que no se ha esforzado

más allá de su punto de fluencia, es que ésta recuperará su longitud original
75
cuando se supriman las cargas; si se esfuerza más allá de este punto,
recuperará sólo parte de su longitud inicial; este hecho ofrece la posibilidad
de probar una estructura existente cargándola y descargándola; si después
de que las cargas se retiran la estructura no recupera sus dimensiones
originales, esto significa que se ha esforzado más allá de su punto de
fluencia.
Figura 26 Diag. Esf. – Def. Característico de un acero frágil

Desafortunadamente, la baja ductilidad o fragilidad es una propiedad

asociada con la alta resistencia del acero (no necesariamente asociada a los
aceros de alta resistencia).
Como es conveniente tener a la vez alta resistencia y gran ductilidad, es

recomendable decidir un término medio entre ellos; un acero frágil puede
fallar repentinamente, sin dar aviso, cuando se sobrecargue y durante el
montaje puede fallar debido a los impactos propios de los procedimientos de
construcción. Los aceros frágiles, tienen un intervalo considerable en el que
el esfuerzo es proporcional a la deformación, pero no tienen un esfuerzo de
fluencia claramente definido, sin embargo, para aplicar muchas de las
fórmulas dadas en las especificaciones de diseño de acero estructural, es
76
necesario tener valores definidos del esfuerzo de fluencia
independientemente de que los aceros sean dúctiles o frágiles.
Si un miembro de acero dulce se deforma más allá de su límite elástico y

luego se descarga, él no retornará a una condición de deformación nula.
Al descargarlo, su diagrama esfuerzo – deformación unitaria seguirá una

nueva trayectoria (indicada con línea punteada en la gráfica) paralela a la
línea recta inicial; como consecuencia se tendrá una deformación
permanente o residual.
2.2.10 Factores a Tomar en Cuenta en la Construcción de Puentes

Peatonales en Estructura Metálica
De acuerdo a Escuela de Educación Vial (2015), los factores a tomar en

cuenta en la construcción de puentes peatonales, son los siguientes:
 La Ubicación
En este sentido pueden estar colocadas en vías de rango metropolitano y

carácter de autopista o autovía, donde sólo se admiten pasos de peatones a
distinto nivel.
Para este parámetro, el diseñador debe tomarse el tiempo de realizar

una inspección en la zona donde va a ubicar el puente peatonal, a fin de
asegurarse de su necesidad. Si el proyecto fuera más riguroso, un conteo
peatonal determinaría la correcta localización del puente, ya que en muchos
planos, no aparecen los mercados o colegios, que son los polos de captación
del flujo de personas que caminan.
Así mismo, los Proyectos de Urbanización, deberán estudiar la

conveniencia de formalizar pasos de peatones, al menos, en los siguientes
puntos:
77
 En los lugares donde una calzada interrumpe la continuidad lineal de
las aceras o itinerarios peatonales (bulevares, calles peatonales, sendas,
otros).
 En las proximidades de edificios generadores de tráfico peatonal
intenso, como escuelas, hospitales, centros administrativos, centros de
empleo, grandes establecimientos comerciales, y otros.
 Junto a intercambiadores de transporte y paradas de transporte
colectivo.
 En puntos de elevado acceso peatonal.
 Se debe procurar situar los pasos de peatones en la prolongación del
recorrido natural del peatón.
 Los Elementos
Estos son:
 Las escaleras, las cuales según las Normas Venezolanas COVENIN

3657, 3658, 187 y 3298 (Ministerio del Desarrollo Urbano, 1990), deben tener
las características siguientes:
o Las escaleras de uso público deben tener un ancho mínimo de 1,20 m.
o La superficie de la huella debe ser anti resbalante y señalar el borde
de la misma.
o Los peldaños entre 28 cm. y 32 cm. de huella y entre 14 cm. y 18 cm.
de contrahuella, sin salientes.
o En las construcciones nuevas, la primera y la última huella deben
quedar a nivel con los pisos que conectan.
o La contrahuella debe ser llena (no vacía) con tope para el pie del
usuario.
o La extensión de las barandas no debe ser menor de 30 cm., sin que
por ello se constituyan en obstáculos, en cuyo caso, se extenderán no más
allá de la línea de continuidad de los tabiques o paredes del nivel
correspondiente.
78
Tal como se evidencia en la figura que sigue.
Figura 27 Escalera con Baranda y Pasamanos

Fuente: Elaboración propia, 2020
 Las Rampas Antideslizantes
Las rampas antideslizantes deberán contar con un ancho libre mínimo de

0,90 m. sin entrabamientos para el desplazamiento, y consultar una
pendiente máxima de doce por ciento (12%). Cuando se requieran juntas
estructurales o de dilatación, en la superficie de circulación no deben
acusarse huelgas superiores a dos (2) centímetros.
Las rampas y las terrazas que tengan diferencias de nivel de piso, de por
lo menos 1,00 m., respecto de los espacios que los rodean, deberán
consultar una solera de borde con una altura mínima de 0,30 m.
La superficie de piso que enfrenta a las escaleras, deberá tener una

franja con una textura distinta, de aproximadamente 0,50 m. de ancho, que
señale su presencia al no vidente.
 Las Barandas en Rampas y Escaleras
79
Cuando sea necesario, para garantizar la seguridad de las personas,
ante el peligro de caída por ausencia de paredes laterales en una pasarela,
deben disponerse barandas firmes en rampas y/o escaleras, cuya altura del
pasamanos se ubique entre 80 cm. y 90.cm., capacidad de carga no menor a
100 Kgf. y distanciamiento entre barras ≤ 15cm. al menos en un sentido. La
superficie de sujeción por los usuarios, debe tener las mismas características
que los pasamanos.
La figura que sigue es ilustrativa.
Figura 28 Alturas Normativas de las Barandas

La figura que sigue es ilustrativa de las distancias entre los pasamanos.
80
Figura 29 Distancia Entre Pasamanos
Se destaca según la Norma COVENIN 2002-88, que los antepechos, las

barandas y pasamanos de escaleras y balcones, tanto exteriores como
interiores, se diseñarán para resistir una carga horizontal por unidad de
longitud, aplicada transversalmente en el borde superior de los mismos, igual
a 50 Kgf/m en el caso de viviendas y edificaciones de uso privado, o a 100
Kgf/m si son de uso público (Ministerio del Desarrollo Urbano, 2002).
Sistema Estructural
Las pasarelas pueden ser estáticas y móviles, ya que se pliegan, giran o

elevan; sus tamaños son muy diversos, desde unos pocos metros hasta
cientos de ellos; y debido a la poca carga para la que están concebidas y a la
limitada longitud que han de atravesar, su diseño puede ser muy distinto, sin
embargo se ajustan a un determinado sistema estructural, el cual se refiere a
la diagramación de la estructura que se desea construir; además, está
catalogado como la combinación de los elementos estructurales y los
materiales a usar (Segui, W. T., 2000).
Por su parte, las estructuras pueden ser: aquellas donde las cargas de la
construcción, son sostenidas por muros soportantes, llamados, muros de
carga; las que conforman una armazón o esqueleto que sostiene el resto de
la edificación, llamada armazón, donde los muros solo tendrán función de
cierre o divisoria, pero no soportantes, generalmente las componen lozas,
vigas y columnas; y las mixtas, aquellas que se componen de muros
soportantes, armazón de vigas y columnas interiores.
En cuanto a la clasificación de los sistemas estructurales, según Aguado

Crespo, F. (2007), atendiendo al material de construcción, pueden ser
estructuras de hormigón armado, de madera, y de acero, caso que ocupa a
esta investigación; en este sentido, los elementos soportantes, tanto
81
verticales (columnas), como horizontales (vigas), son de perfiles de acero
laminado, como los descritos anteriormente.
Entre las ventajas de un sistema estructura con elementos de acero se

destaca que pueden hacerse de sección menor que con otros materiales,
debido a su homogeneidad y resistencia; sin embargo debe atenderse a la
corrosión, valiéndose de pinturas especiales o recubrimientos, así como
cuidar de las deformaciones en el caso de incendios.
Para el armado de la estructura o pasarela metálica, los elementos de

acero prefabricados, se pueden preparar y ensamblar en un taller, uniendo
las partes entre sí, de manera remachada, soldada, con pernos, o
pasadores, para luego ser llevados a la obra y ser colocadas.
Aclarando que este sistema estructural, puede resultar más económico,

debido al ahorro del tiempo de ejecución.
2.2.11 Diseño de una Pasarela Peatonal en Estructura Metálica
Para proceder al diseño de una pasarela peatonal en estructura metálica,

deben seguirse una serie de pasos, los cuales son descritos seguidamente.
Primero, la identificación de los estudios previos y ensayos necesarios,

tales como (GarauFullana, C., 2013):
 Atender a los condicionantes existentes en la zona de ubicación de la

obra, como características geográficas y geotécnicas, en relación al terreno,
pendiente, clima, nivel freático, posibilidad sísmica, vegetación, impacto
ambiental, entre otros; así como a la topografía, cartografía, y los servicios
afectados, como tendido eléctrico, línea telefónica o semáforos, paso
vehicular alto, entre otros.
82
 Atender a aspectos legales, como la permisología requerida, tiempo
de ejecución, profesionales, equipos y materiales involucrados; además del
presupuesto económico a requerirse y las garantías correspondientes.
 Atender a funcionalidad de la solución, ya que la pasarela debe
permitir un paso cómodo, seguro y con disfrute, con cierta independencia de
la capacidad de movilidad los usuarios; así como su integración y grado de
intervención con el entorno, ya que si éste es urbano, la obra debe insertarse
en él; siendo además estética y de fácil mantenimiento; es decir estas
razones significan su justificación.
 Atender además al flujo peatonal, y las necesidades de los usuarios
de la pasarela, contemplando accesos, escaleras, rampas, barandas, paso
superior y condicionamientos geométricos, de manera de poder determinar
los tipos de estructuras a utilizar (tipología estructural).
En este punto es bueno aclarar que el paso superior, debe construirse de

forma que permite la libre circulación de peatones, con un ancho suficiente
para permitir el cruce de dos sillas de ruedas; además debe estar provisto de
un cerramiento de seguridad con una altura mínima de 2 metros, de
barandas y cerramientos.
Sobre las escaleras, estas deben ser de con tramos y descansos

apropiados; y piso que garantice la seguridad de los usuarios, así como su
durabilidad.
 Realizar los debidos ensayos de campo y de laboratorio, referentes a

los sondeos, pruebas de análisis granulométrico, humedad, densidad natural,
materias orgánicas y minerales; además de la cimentación, la tensión
admisible por hundimiento, limitación de asientos, distorsión y peso a
soportar.
 Realizar el estudio y cálculo de las fundaciones, entendidas éstas
según Ingeniería Civil Apuntes (2009), como aquella parte de la estructura
83
que tiene como función, transmitir en forma adecuada las cargas de ella al
suelo y brindar a la misma un sistema de apoyo estable; es decir, se refiere a
brindar una base rígida que logre la interacción suelo - estructura.
Se agrega que la fundación estará bien diseñada, si cumple

adecuadamente con la doble función de estabilidad y resistencia, controlando
dos (2) estados límites, como son las condiciones de servicio y las de falla
por resistencia, a los cuales se les llama estados limites, quienes determinan
si la obra sirve o no; en este caso es porque pueda presentar algún daño
físico, o presente un comportamiento no adecuado, que hace que esta salga
de funcionamiento.
Se puede llegar al estado límite de servicio, cuando se presentan los

siguientes problemas en el suelo o la cimentación:
Asentamientos diferenciales y totales, si ocurre entre dos fundaciones

continuas de una misma edificación, puede producir ladeo de la estructura y
podría llevarla hacerse presente un posible volcamiento; en este caso, el
estado límite corresponde a sacar la estructura de funcionamiento, por el
hecho de presentarse una rotación que produce sensación de inseguridad en
los ocupantes, sin tener que haber llegado a la pérdida total del equilibrio.
Cualquier movimiento diferencial de un apoyo con respecto a otro, que

puede cambiar los momentos y fuerzas internas de diseño de la estructura,
con la posibilidad de presentar fallas locales en vigas de conexión o en
cualquier otro elemento.
Los asentamientos diferenciales se limitan a los siguientes valores

dependiendo del sistema estructural de la edificación:
En pórticos L/300
En muros L/500 a L/1000
84
Donde L corresponde a la distancia horizontal entre apoyos.
Es de hacer notar que para muros, se es mucho más exigente ya que

éstos son más rígidos (admiten menos deformaciones) que los pórticos.
Se debe recordar que por las ecuaciones de pendiente de flexión, que

cualquier asentamiento de un extremo de un elemento viga con respecto al
otro extremo, causa una variación de los momentos de extremo igual a:
Por lo tanto, puede presentarse, desplazamientos o levantamientos

excesivos, causados por suelos expansivos; daños locales o generales,
causados por fenómenos de erosión interna, lixiviación o dispersión;
vibraciones excesivas, causadas por estructuras o cargas móviles (motores o
maquinas) que afecten el confort de los ocupantes; y daños locales en partes
de la estructura, por falta de juntas de expansión y de contracción.
Segundo, el establecimiento de los requerimientos técnicos y

estructurales, para el diseño de una pasarela peatonal, en estructura
metálica; en este caso para Ovando Fernández, E. (2011), se debe atender a
lo siguiente:
 Elegir el sistema estructural a seguir en el diseño de la pasarela, de

acuerdo a los requerimientos de la obra propiamente dicha y de los usuarios.
Este sistema estructural según Ortiz Berrocal, L. (2007) puede ser,

isostático, cuando los tableros de la estructura son estáticamente
independientes uno del otro, y a su vez independientes desde el punto de
vista de flexión en los apoyos que los sostienen; es decir, se refiere a un
puente simplemente apoyado; e hiperestático, si los tableros son
dependientes uno del otro desde el punto de vista estático, pudiendo
85
establecerse una dependencia entre éstos y sus apoyos; en es pues, cuando
un puente está formado por varias partes; por ejemplo, la losa de caminar,
las vigas, y los diafragmas transversales, entre otros.
 Determinar los distintos tipos de carga que actúan en la pasarela,

siendo éstas las denominadas gravitacionales, porque corresponden a
pesos, tales como el propio de la estructura y al uso de ella, ajustándose a
las normas y códigos de diseño vigentes en el país.
Ellas pueden ser:
Las cargas de ocupación o de uso, en este caso, la carga de piso que se

va a aplicar a determinada área de la pasarela peatonal, depende de su
pretendida utilización u ocupación por partes de los peatones y equipos de
transporte liviano como bicicletas y sillas de ruedas, coches de bebés, entre
otros.
Debido a que las cargas de ocupación son aleatorias en su naturaleza,

no existe una forma precisa para aplicar las cargas reales a un área de piso
dada; ellas se especifican como uniformes sobre una área total, por tal razón
son extremadamente conservadoras, y su incertidumbre es la incógnita a
encontrar; de allí que algunos códigos se especifican como cargas
concentradas y se colocan en posiciones que provoquen esfuerzos máximos;
para el caso del puente peatonal o pasarela de metal peatonal se pudiera
tomar una carga de aproximadamente 125 libras/pie².
Las cargas muertas, que son permanentes, se pueden determinar con

cierto grado de exactitud, conociendo la densidad de los materiales, y no son
debidas al uso de la estructura; encontrándose aquí las correspondientes al
peso propio y al de los materiales que soporta, tales como acabados,
divisiones, fachadas, techos, entre otros; además de los pesos de aquellos
86
equipos permanentes en la obra, y la capa adicional sobre la pista para
caminar el peatón, en caso que ésta sea de concreto.
Para calcular la carga muerta, sólo se requiere la determinación de los

volúmenes de los distintos componentes de la estructura, y se multiplican por
los pesos volumétricos de sus materiales constitutivos; es importante
recordar la dimensional del peso volumétrico que se da en libras /pie3.
Además se considera como peso volumétrico para el Acero estructural = 490
libras/pie3; y los materiales que soporta se diseñan para resistir una fuerza
lateral horizontal Pp = 10 000 Libras, dividido entre los diversos miembros
situados a 2 pies arriba del piso de la pasarela.
Las cargas vivas, que consisten en el peso de la carga móvil (objetos en

movimiento) y son debidas a la ocupación normal de la estructura y que no
son permanentes en ella, por lo cual la determinación del grado de
incertidumbre es mayor. De acuerdo a las normas ellas deben incrementarse
en cierto porcentaje (%), como por ejemplo, 100% para elevadores, 33%
para colgantes de soporte de piso y balcones, y hasta 50% para maquinaria
de movimiento alternativo o unidades de potencia pequeñas.
Las cargas ambientales, como el clima, ya que por el aumento de la

temperatura, el material tenderá a expandirse, supuestamente directamente
proporcional al cambio de temperatura; esto se expresa en términos de la
deformación inducida por un incremento en la temperatura, y está dada por
la ecuación: ε = (∞) x (Δ Τ), de donde:
ε = Deformación unitaria
ΔΤ = Cambio de temperatura
∞ = Coeficiente de expansión térmica
El valor de ∞ para diversos materiales que se emplean en las estructuras

de una pasarela peatonal de metal, es casi similar para el concreto y el
87
acero, lo cual favorece la mezcla de materiales, donde ambos se deforman
igualmente, y no existe la tendencia al corrimiento, ni se generan esfuerzos
en el área de contacto.
Así:
∞ A 1° C. Para el acero = 0,000012
∞ A 1° C. Para el concreto = 0,000010
Se propone, incluir juntas de expansión en los puentes; para ayudar

técnicamente a la estructura a resistir los cambios por temperatura, y que los
desplazamientos ocurran sin esfuerzos internos, con menor tendencia a la
deformación.
Se agregan a las cargas ambientales, las cargas del viento y donde se

debe atender a su densidad, velocidad, ángulo de incidencia, forma y rigidez
de la estructura, rugosidad de la superficie y altura de la obra; calculándose
las cargas que actúan, en cualquier dirección, sobre la estructura en
conjunto; los elementos estructurales individuales, por ejemplo una pared o
piso; y las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones, vidriería
y cubierta con sus aditamentos.
Así mismo, las cargas por lluvia, que pueden ser significativas
especialmente en el diseño de cubiertas; acotándose que el mal diseño de
los drenajes, puede causar deflexión y más adelante de seguir los
problemas, el desplome de la estructura. Para una pasarela de metal, el
mejor método para evitar un encharcamiento es dejar una pendiente mínima
de S = 2% a la pista de caminata peatonal.
Además se tienen las cargas de sismo, ya que los movimientos y la

aceleración del terreno, puede contribuir al derrumbe de la estructura,
atendiendo a la práctica usual de diseñar estructuras en general, por cargas
laterales adicionales, las cuales representan las estimaciones de las fuerzas
88
sísmicas, que son iguales a un porcentaje basado tanto en el peso de la
estructura, como de su contenido (varía entre 5 a 10%).
El código sísmico publicado por la SEAOC, proporciona una fórmula para

estimar la fuerza constante V (llamada corte basal), en la base de una
estructura debido a las fuerzas sísmicas, representada por la ecuación:
V = (Z) x I x (K x C x S x W), de donde:

Z = Coeficiente de riesgo sísmico
I = Coeficiente que depende de la importancia de la estructura
K = Coeficiente que depende del tipo de estructura
C = Coeficiente ligado al período de vibración de la estructura
S = Coeficiente que depende del suelo de cimentación
W = Peso propio de la estructura
Para estructuras de un nivel, la combinación de factores (Z) (I) (K C S

W), va a tener el valor de 0,1 por lo que el valor para el corte basal V será:
V = 0,1 x W de donde: W = peso propio de la estructura
Las cargas de impacto, son aquellas causadas por las vibraciones de las
cargas móviles; ellas son iguales a la diferencia entre la magnitud de las
cargas realmente causadas y la magnitud de las cargas si éstas hubiesen
sido muertas; sólo se aplica en partes de la superestructura como: columnas
y torres de acero, y todas aquellas partes que se prolonguen hasta los
cimientos principales.
En las cargas de impacto, la parte de pilotes de acero que sobresalgan

del nivel del terreno y que se hallen rígidamente conectados a la
superestructura, ya sea que formen marcos rígidos, como parte de la
estructura; la cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos, se
expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva, y se determina
así:
89
I = (15,24) / (L + 38,10). De donde:
I = Impacto en porcentaje (máximo 30%)
L = Longitud en pies, de la parte del claro que debe cargarse para
producir el máximo esfuerzo en el miembro.
 Predecir las presiones y las deformaciones del empuje lateral de la
pasarela; atendiendo a las condiciones iníciales del esfuerzo en el suelo y las
de borde, que describen la interacción suelo – estructura; de manera que
esta última no cambie, que sólo experimente rotación o traslación en un todo,
evitando que sea rígida (Paredes Ruiz, P., 1996).
Así mismo, si la estructura sufre distorsión como consecuencia del

empuje ocasionado por el suelo, las deformaciones estructurales influyen en
la magnitud y distribución de dicho empuje; aclarando que a éste tipo de
estructuras se les denomina flexible y, para su diseño, se utilizan métodos
semi-empíricos.
El empuje de tierra depende además del tipo de suelo, del material de la

estructura de retención de las cargas aplicadas sobre su relleno, un elemento
de suelo, a una profundidad H, se puede deformar verticalmente por efecto
de la carga, pero no se puede expandir lateralmente, porque está confinado
por el mismo suelo, bajo las mismas condiciones de carga.
Entre los elementos que deben resistir la presión del terreno se destacan,
los cimientos, los muros de contención, los estribos de los puentes, las
alcantarillas, los túneles y las construcciones subterráneas.
Al empuje de suelos en reposo, colocando dicho suelo contra un muro

inmóvil y sin fricción, se le representa por:
Po = (Ko) x (γ) x (H). De donde:

Po = Empuje de tierra en reposo en libras/pie
Ko = Coeficiente del empuje de tierra en reposo
90
γ = Peso unitario del suelo en libras/pie3
H = Profundidad desde el punto analizado en pies
Tercero, el diseño de la pasarela peatonal, en estructura metálica, luego

de atender a los aspectos anteriores, según Ovando Fernández, E. (2011),
se deber proceder a lo siguiente:
 Determinar y calcular la longitud de la pasarela (largo, ancho y altura),

con la carga uniformemente distribuida, las conexiones típicas articuladas en
los extremos y las cargas viva y muerta. Así como el cálculo del V máximo
por diagrama de corte, momento máximo, y el isométrico de la pasarela
peatonal.
 Proceder al cálculo de la superestructura de la pasarela peatonal,
donde de acuerdo a Ramírez, G. (2013) intervienen:
o El cálculo de las vigas y losa de piso o área para caminar según las
medidas previamente establecidas.
o Seguir con el diseño por tensión, aclarando que algunos de los
miembros del alma de las armaduras, pueden soportar tensión (T) y/o
compresión (C), bajo ciertas condiciones de carga, y se usan los
contraventeos de configuración, en los lugares donde los miembros son
flexibles, evitando el pandeo por esfuerzos opuestos; en el análisis, el área
neta = área total, pues se está tomando en cuenta para conexiones
soldadas.
En este punto se hacen presentes:
Determinar el diseño de carga.
Los datos del acero, el Fy = Esfuerzo de fluencia, y el Fu = Resistencia a

tensión mínima del acero o esfuerzo mínimo de ruptura a la tensión.
Establecer el área requerida, donde Ae = Área neta efectiva del acero y

Ag = Área bruta requerida del acero.
91
Calcular Ag = (Área bruta requerida del acero).
Hallar el coeficiente de reducción U.
Seleccionar el miembro a tensión.
o Realizar el diseño por flexión, donde se debe proporcionar

suficientemente resistencia a la flexión, lo cual se inicia analizando la relación
resistencia dividida peso, ya que en el acero, es una ventaja particular
aplicada a la carga, a través del centro del cortante del perfil W,
encontrándose dicho centro del cortante en el centro del área, produciendo
carga de flexión con respecto a alguno de sus ejes.
El esfuerzo en cualquier punto puede encontrarse por:
fb = (M x Y) / (Ix) ó (M x Y) ÷ (Ix). De donde:

fb = Esfuerzo normal o permisible de flexión.
M = Momento flexionante en la sección transversal.
Y = Distancia perpendicular del plano neutro al punto de interés.
96
Ix = Momento de inercia del área de la sección transversal, con respecto
al eje neutro.
o Seguir con el diseño por cortante, en este caso, la tendencia de una
viga a fallar por cortante, existe por el deslizamiento de las fibras de su
sección, una con respecto de otras, tanto en sentido vertical como
horizontalmente; es posible demostrar que en cualquier sección de la viga,
las intensidades totales de los esfuerzos cortantes verticales y horizontales,
son de igual magnitud.
En el caso de las vigas de acero, solamente interesa el cortante

horizontal, ya que los esfuerzos no están distribuidos por igual sobre toda la
sección transversal de la viga, sino que tiene su máximo en el eje neutro y en
92
los nudos en las fibras extremas; debido a esto se supone que el alma de la
viga es la única parte que resiste el esfuerzo de corte.
Para encontrar el esfuerzo cortante se usa la siguiente ecuación:
Vu es menor o igual que (≤) (Øv) x (Vt), de donde:

Vu = Fuerza cortante máxima de todas las cargas
Øv = Factor de resistencia por cortante = 0,90
Vt = Resistencia nominal por cortante; Vt = (0,60) x (Fy) x (h) x (tw) x
(Cb)
Para Cb = 1 cuando el momento flexionante es uniforme
Revisión del corte:
Vu es menor o igual que (≤) (0,90 x Vt)
o Diseño por deflexión, ya que debe evitarse que la viga se deforme por
no ser suficientemente rígida, ocasionado grietas en la losa del paso
peatonal, asociado a problemas vibratorios, distorsión e inseguridad de los
usuarios.
Para el caso común de una viga simplemente apoyada y cargada

uniformemente, la deflexión (Δ) vertical máxima está dada por la ecuación:
Δ act = (5/384) X [(W X L4) ÷ E I]

o Determinar la estabilidad de la armadura, a partir de las ecuaciones de
equilibrio por cada parte, de modo que si hay un total de n partes y r
componentes de fuerza y momentos reactivos, se tiene:
Si r = 3n → la estructura es estáticamente determinada
Si r > 3n → la estructura es estáticamente indeterminada
Para impedir el colapso de una armadura, su estructura deberá ser

conformada por formas triangulares, dando lugar a que cada nodo no pueda
moverse haciéndolo con mayor rigidez y estabilidad la soldadura.
93
o Cálculo de las cerchas o joist (estructuras de alma abierta), estos
elementos estructurales de acero, están formados por dos elementos
longitudinales llamados cuerdas superior e inferior; unidas por medio de un
perfil diagonal llamado tensor (piezas que trabajan tanto en tensión como en
compresión) unidos por soldadura. Ellas están simplemente apoyada en los
extremos, sin considerar ningún tipo de empotramiento en los apoyos, ya que
estos van unidos en un extremo por un apoyo por rodamiento o balancín y en
el otro extremo por un perno liso o articulación, por lo cual su anclaje se
diseña para evitar deslizamientos por fuerzas horizontales, permitiendo
dilatación; además estará debidamente arriostrado por medio de templetes o
tirantes en diagonal para evitar el pandeo.
o Cálculo de las columnas, en una pasarela peatonal, una columna axial
es una estructura que transmite una fuerza de compresión, y cuya resultante
en cada extremo coincide aproximadamente con el eje centroidal longitudinal
del miembro. Debido a la tendencia al pandeo, su carga de seguridad no
depende solamente del área de su sección transversal, sino también de la
distribución del material con respecto a los ejes de dicha sección; es decir la
forma de la sección es un factor importante. Así mismo, una columna muy
esbelta con extremos empotrados que se pandee, será cuatro veces más
resistente que una columna con extremos articulados.
Además, la longitud efectiva de una columna se le denomina KL, de

donde K es el factor de la longitud efectiva (K es una constante por la que se
debe multiplicar la longitud de la columna para obtener la longitud efectiva
real), cuyo valor de K depende de la restricción rotacional en los extremos de
la columna y a su resistencia al movimiento lateral.
Por otra parte, la relación de esbeltez se toma como K L/r en donde K es

un factor que depende del grado de restricción en los extremos de la
columna, y de los medios disponibles para resistir su desplazamiento lateral.
94
Así mismo, los límites ancho/espesor se establecen para garantizar que
el pandeo global de las columnas, gobierne el esfuerzo crítico de diseño;
cuando los límites no se excedan, entonces la sección transversal total de la
columna puede considerarse efectiva; estos límites también se establecen
bajo dos amplias categorías, los elementos atiesados, que son mucho más
efectivos, ya que conforme el esfuerzo de fluencia se incrementa, se requiere
un elemento más robusto, mientras que en los elementos no atiesados, se
deberá de prevenir el pandeo local prematuro bajo el esfuerzo permisible
incrementado.
Las columnas de acero suelen descansar sobre zapatas o pedestales de

concreto, con el fin de transmitir la carga a la cimentación; en estas
columnas, los esfuerzos de compresión son más altos que en el concreto;
por lo tanto, una placa de acero laminado (placa base), suele insertarse entre
la columna y la base de concreto, para distribuir la carga de la columna a un
área suficiente de la base, lo que evita la fractura del concreto (Galambos, T.,
Lin, F. y Johnston, B., (1999).
Debido a que la placa base se proyecta por fuera de las dimensiones de

la columna, la presión de apoyo de la cimentación produce flexión en la capa
base, sin embargo en contraste con las placas de apoyo de una viga, la
flexión se da en una dirección, por lo cual la columna deberá de anclarse a la
placa base y ésta a su vez a los cimientos de concreto.
o El sistema vertical de contraventeo, éste deberá de ser adecuado para

evitar el pandeo de la estructura bajo cargas verticales de diseño y conservar
la estabilidad lateral de la estructura, incluyendo los efectos ocasionados por
los desplazamientos laterales bajo cargas verticales y horizontales.
Para pasarela de metal con retículas rectangulares de vigas y trabes

horizontales, como columnas verticales, las conexiones deben de ser
simples, con capacidad de transferir sólo cortante, usándose para unir vigas
95
a las trabes, y las trabes a las columnas, en tanto que las columnas son
continuas. En ellas, el contraventeo con armadura vertical se proporciona en
planos transversales en ciertas crujías de la estructura, para transferir las
cargas de viento a la cimentación y proporcionar estabilidad y rigidez lateral
al sistema; así, el marco contraventeado consiste en una armadura plana
hecha de elementos verticales y horizontales arriostrados contra las cargas
horizontales, al añadir elementos diagonales.
o Diseño de las escaleras de acero, éstas deben tener refuerzo en una

dirección y escalones, gradas o peldaños; acotándose que para que sea
cómoda debe tener una inclinación, con respecto a la horizontal, no mayor de
45º. Calculándose el diseño por flexión, por cortante y por deflexión.
o Diseño de las barandillas, con una altura y espesos que ofrezca
seguridad a los peatones, acompañadas de pasamos que puede ser el perfil
hueco más alto, mientras que el resto de ellos pueden hacer de entrepaños.
o Proceder al cálculo de la infra estructura de la pasarela peatonal,
donde de acuerdo a Ramírez, G. (2013) intervienen:
o El cálculo de la cimentación, la cual está destinada a soportar el peso
de una estructura, que gravite sobre ella; transmitiendo a la superficie
terrestre las cargas, de una forma estable y segura, sin exceder la capacidad
soporte del suelo; esto para evitar una rotura estructural o un asentamiento.
Para el cálculo de cimentación, se pueden diseñar zapatas de concreto

reforzado, ya que son las más utilizadas, proporcionando el medio para que
las cargas de la pasarela de metal, concentradas en las columnas, se
transmitan al sub suelo, produciendo en éste un sistema de esfuerzos que
puedan ser resistidos con seguridad; es decir que se desea diseñar una
cimentación directa, que es aquella en la cual los elementos verticales de la
superestructura se prolongan hasta el terreno de la cimentación,
descansando directamente sobre el subsuelo, mediante el ensanchamiento
96
de sus secciones con el fin de reducir el esfuerzo unitario que se transmite al
suelo.
Cuarto, la realización de las pruebas pertinentes, con la simulación a

través de un programa computarizado, una vez diseñada una pasarela
peatonal, en estructura metálica.
En este caso, el programa computarizado de diseño de la pasarela

peatonal en estructura metálica, que permite a través de la simulación,
realizar pruebas, es el Autocad de Autodesk.
Según Ferrer, M. (2015), software de diseño asistido por computadora,

es utilizado para dibujo 2D y modelado 3D. Actualmente es desarrollado y
comercializado por la empresa Autodesk. El nombre AutoCAD surge como
creación de la compañía Autodesk, donde Auto hace referencia a la empresa
y CAD a dibujo asistido por computadora (por sus siglas en inglés
computerassisteddrawing), teniendo su primera aparición en 1982. El
programa, es reconocido a nivel internacional por sus amplias capacidades
de edición, que hacen posible el dibujo digital de programas más usados por
arquitectos, ingenieros, diseñadores industriales y otros.
Además de acceder a comandos desde la solicitud de comando y las

interfaces de menús, AutoCAD proporciona interfaces de programación de
aplicaciones (API) que se pueden utilizar para determinar los dibujos y las
bases de datos. Las interfaces de programación que admite Autocad son
ActiveX Automation, VBA (Visual Basic® forApplications), AutoLISP, Visual
LISP, ObjectARX y .NET. El tipo de interfaz que se utilice dependerá de las
necesidades de la aplicación y de la experiencia en programación de cada
usuario.
Por su parte, el programa para el cálculo de la pasarela peatonal en

estructura metálica, es el SAP 2000 DE CSI, esta herramienta introducida en
97
el mercado desde hace más de 30 años, es para Intercambios Virtuales
(2015), sinónimo de métodos analíticos de punta, pudiendo servir para un
análisis simple, pequeño, marco estáticas 2D, hasta un gran complejo 3D, no
lineal de dinámico análisis; por tanto, es la respuesta a todas las
necesidades análisis y diseño estructurales.
Esta herramienta, sigue en la misma tradición con una interfaz de usuario

muy sofisticada, intuitiva y versátil, impulsada por las herramientas de motor
y diseño, hace un análisis sin precedentes para ingenieros de trabajo sobre
transporte, industrial, obras públicas, deportes y otras instalaciones.
De su objeto 3D, basado en gráfica de entorno, ofrece una amplia

variedad de análisis y diseño en opciones completamente integradas, a
través de una interfaz de usuario potente; de modelado, SAP2000 ha
demostrado ser el propósito general más integrado, productivo y práctico
programa estructural en el mercado actual.
Esta interfaz intuitiva permite crear modelos estructurales intuitivamente y

rápidamente, aprovechándose su poder para todas las tareas de análisis y
diseño, incluyendo pequeños problemas cotidianos, hasta modelos
complejos que pueden ser generados y entrelazados con poderosas
plantillas integradas en la interfaz.
Las técnicas de analítica avanzada, permiten paso a paso grande

deformaciones Analysis, múltiples P-Delta, Eigen y Ritz análisis, análisis de
cable, tensión o compresión sólo análisis, análisis pandeo, Blast Analysis,
Fast Nonlinear análisis para amortiguadores, Isolators de base y plasticidad
de soporte, métodos de energía para el Control Drift y Glomeruloesclerosis
de construcción de análisis.
Específicamente los diseñadores de puentes, pueden utilizar plantillas de

puente de SAP2000, para generar modelos de puente en forma automatiza,
98
puente Live, carga, análisis y diseño, aislamiento de base de puente, análisis
de secuencias de construcción de puente, grandes deformaciones Cable
Supported puente análisis y análisis de Pushover.
2.3 BASES LEGALES
Para Sabino, C. (1992), el soporte legal de una investigación, equivale al

conjunto de documentos de naturaleza jurídica que le sirven de testimonio
referencial y de soporte. Para este estudio, de acuerdo al Desarrollo
Piramidal de Kelsen, dentro del Ordenamiento Jurídico Venezolano (Alarico,
G. C. y Gómez Delgado, A., 2005), se consideran los siguientes:
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

(República Bolivariana de Venezuela, 1999)
TÍTULO III. DE LOS DERECHOS HUMANOS Y GARANTÍAS, Y DE LOS

DEBERES
Capítulo III
De los Derechos Civiles
Artículo 55.
Toda persona tiene derecho a la protección por parte

del Estado, a través de los órganos de seguridad
ciudadana regulados por ley, frente a situaciones que
constituyan amenaza, vulnerabilidad o riesgo para la
integridad física de las personas, sus propiedades, el
disfrute de sus derechos y el cumplimiento de sus
deberes... (Pp. 90).
Capítulo V
De los Derechos Sociales y de las Familias
Artículo 86.
99
Toda persona tiene derecho a la seguridad social como
servicio público de carácter no lucrativo, que garantice
la salud y asegure protección en contingencias de
maternidad, paternidad, enfermedad, invalidez,
enfermedades catastróficas, discapacidad,
necesidades especiales, riesgos laborales, pérdida de
empleo, desempleo, vejez, viudedad, orfandad,
vivienda, cargas derivadas de la vida familiar y
cualquier otra circunstancia de previsión social. El
Estado tiene la obligación de asegurar la efectividad de
este derecho, creando un sistema de seguridad social
universal, integral, de financiamiento solidario, unitario,
eficiente y participativo, de contribuciones directas o
indirectas... (Pp. 98).
Capítulo IV
Del Poder Público Municipal
Artículo 178.
Son de la competencia del Municipio, el Gobierno y

administración de sus intereses y la gestión de las
materias que le asignen esta Constitución y las leyes
nacionales, en cuanto concierne a la vida local, en
especial la ordenación y promoción del desarrollo
económico y social, la dotación y prestación de los
servicios públicos domiciliarios, la aplicación de la
política referente a la materia inquilinaria con criterios
de equidad, justicia y contenido de interés social, de
conformidad con la delegación prevista en la ley que
rige la materia, la promoción de la participación, y el
mejoramiento, en general, de las condiciones de vida
de la comunidad, en las siguientes áreas:
2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito
de vehículos y personas en las vías municipales;
servicios de transporte público urbano de pasajeros y
pasajeras... (Pp. 124).
Artículo 184.
La ley creará mecanismos abiertos y flexibles para que

los Estados y los Municipios descentralicen y
100
transfieran a las comunidades y grupos vecinales
organizados los servicios que éstos gestionen previa
demostración de su capacidad para prestarlos,
promoviendo:
1. La transferencia de servicios en materia de salud,
educación, vivienda, deporte, cultura, programas
sociales, ambiente, mantenimiento de áreas
industriales, mantenimiento y conservación de áreas
urbanas, prevención y protección vecinal, construcción
de obras y prestación de servicios públicos. A tal
efecto, podrán establecer convenios cuyos contenidos
estarán orientados por los principios de
interdependencia, coordinación, cooperación y
corresponsabilidad... (Pp. 127).
La Carta Magna de Venezuela, en los artículos señalados arriba expresa
que todo ciudadano, tiene derecho a la protección por parte del Estado, ante
situaciones de amenaza y riesgo para su integridad física, valiéndose de
sistemas de seguridad social; así mismo establece que el Gobierno Nacional
y Municipal, bajo un plan de administración, deben dotar y prestar servicios
públicos, como la vialidad urbana, en lo que respecta a la circulación y
ordenación del tránsito de personas, de manera de garantizar el
mejoramiento de las condiciones de vida de la comunidad; sumándose, el
mantenimiento y conservación de las áreas urbanas, y la construcción de
obras al servicio del colectivo; en tal sentido, los conceptos mencionados son
importantes y se relacionan con esta investigación, ya que aluden al
propósito de la misma, el cual aborda proponer una pasarela peatonal, en
estructura metálica, ubicada en la Avenida Intercomunal del Valle, Sector
Cajigal, Municipio Libertador, de manera de ofrecer seguridad y bienestar a
los peatones.
Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (Congreso de la República de

Venezuela, 1987)
TÍTULO I. DISPOSICIONES GENERALES
101
Artículo 1.
La presente Ley tiene por objeto la ordenación del

desarrollo urbanístico en todo el territorio nacional con
el fin de procurar el crecimiento armónico de los
centros poblados.
El desarrollo urbanístico salvaguarda los recursos
ambientales y la calidad de vida en los centros urbanos
(Pp. 1).
Artículo 2.
"La ordenación urbanística comprende el conjunto de

acciones y regulaciones tendentes a la planificación,
desarrollo, conservación y renovación de los centros
poblados" (Pp. 1).
Esta Ley se ocupa de formular y ejecutar la política de ordenación y
desarrollo urbanístico, en lo que respecta a planeamiento, gestión y
ejecución, a nivel Nacional y regional, de manera de señalar las áreas donde
deben estar ubicadas ciertas instalaciones y servicios, a fin de ofrecer
seguridad a los ciudadanos; por tanto es importante, y se relaciona con esta
investigación, ya que la misma está orientada a proponer una pasarela
peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida Intercomunal del
Valle, Sector Cajigal, Municipio Libertador, cuyo propósito es brindar un
equipamiento básico y de dotación de una instalación, para el bienestar de la
comunidad.
Norma Venezolana COVENIN-MINDUR 2002-88 de Criterios y Acciones

Mínimas para el Proyecto de Edificaciones (Ministerio del Desarrollo Urbano,
2002)
El Comité Venezolano de Normas Industriales (COVENIN), en su norma

COVENIN-MINDUR 2002-88 establece, los requisitos y las acciones mínimas
que deben considerarse en el proyecto y construcción de edificaciones,
referidas a los servicios y su utilización, a los proyectos arquitectónicos, y las
102
fundaciones, entre otros aspectos relacionados con la seguridad y el
beneficio de las comunidades en general. Abordando además, métodos de
análisis y diseño; acciones a seguir; fabricación, transporte, montaje y
construcción de obras, materiales y sistemas estructurales a considerar;
determinación de las cargas, pesos, deformaciones, techos y lozas, entre
otros.
Según lo señalado, esta Norma se relaciona con esta investigación

puesto que regula el diseño, construcción y montaje de una pasarela
peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida Intercomunal del
Valle, Sector Cajigal, Municipio Libertador, contribuyendo así a mejorar la
calidad de vida de la población del sector objeto de estudio.
2.4 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
Hormigón, del latín fórmico, que significa moldeado, conformado, también

llamado concreto, del inglés concrete, y del latín concretus, referente a
agregado, o condensado, es un material compuesto, empleado en
construcción, formado esencialmente por un aglomerante al que se añade
partículas o fragmentos de un agregado, agua y aditivos específicos
(Heyman, J., 2001).
Mampostería, es el sistema tradicional de construcción, que consiste en

erigir muros y parámetros, mediante la colocación manual de los elementos o
los materiales que los componen (denominados mampuestos), que pueden
ser, ladrillos, bloques de cemento prefabricados, piedras talladas en formas
regulares o no (Villatoro, 2014).
Pasarela o Puente Peatonal, es una estructura que proporciona una vía de

paso elevado; por su diseño se toman en cuenta criterios que se basan en la
elaboración de puentes; y su diferencia principal es que lleva un detalle de
gradas que sirven de acceso peatonal en sus extremos; se encuentran
103
unidas a columnas y vigas que sostienen toda la plataforma estructural
(González Serrano, A., Díaz Blanco, J. y Esclusa, E., 2004).
Paso de Cebra, es un tipo de paso de peatones; un espacio de la calzada,

destinado al cruce de personas de una acera a otra, cuyo uso está regulado,
generalmente, por semáforos o agentes de circulación. Es paralelo al flujo
del tráfico, es usado en muchos lugares del mundo, y se caracteriza por sus
rayas longitudinales (de ahí el término, nombrado a partir de las líneas de la
cebra); donde se alterna un color claro(generalmente blanco), y otro oscuro,
usualmente negro, pintado o sin pintar, si la superficie de la carretera es
también oscura (Escuela de Educación Vial, 2015).
Sistemas Estructurales, son las estructuras compuestas de varios

miembros, que soportan las edificaciones, y que además tienen la función de
soportar las cargas que actúan sobre ellas, transmitiéndolas al suelo. Por
tanto, son la combinación de diferentes elementos estructurales en conjunto
con diferentes materiales de uso (Ecured, 2020).
Vano, en una construcción, es un hueco o luz, o estructura arquitectónica

puede referirse a cualquier apertura en una superficie compacta (Fatás, G. y
Borrás, G., 1993.
2.5 CUADRO DE VARIABLES
Se aclara que en una investigación de tipo cuantitativa, como la que

ocupa a este estudio, las variables son expresiones representativas de un
determinado elemento que está comprendido dentro de un conjunto mayor;
son además propiedades que pueden variar y son susceptible de medirse u
observarse (Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C. y Baptista Lucio,
P., 2003).
En apoyo Arias, Fidias (2006), expone que una variable es cualquier

aspecto, dimensión de un fenómeno, o característica de la realidad, que
104
pueda ser determinada por observación, así como mostrar y asumir
diferentes valores de una unidad de observación a otra, permitiendo
relacionar algunos conceptos y hacer referencia a los aspectos que el
investigador va a abordar y estudiar.
Dentro del campo investigativo, las variables pueden ser objeto de

operacionalización, ello implica según Balestrini Acuña, M. (2001), definirlas
en función de factores estrictamente medibles; por lo tanto, la
operacionalización de variables aborda, la definición conceptual, para
eliminar y clarificar el concepto difuso que la variable pueda englobar, y así
darle sentido concreto dentro de la investigación; para luego en función de
ello, realizar la definición operacional de la misma, a fin de identificar sus
dimensiones o significado que se le ha dado, así como los indicadores, los
cuales van a permitir realizar su medición de forma empírica y cuantitativa;
pasando finalmente de un nivel abstracto a uno concreto y especifico, que
permite poder observarla, mediarla y manipularla.
Objetivos Generales
Calcular estructuralmente una pasarela peatonal ubicada en la Avenida Intercomunal del Valle. Sector Cajigal. Parroquia El
Valle – Municipio Libertador.
Técnicas de
Objetivos Variables Dimensiones Indicadores Medición Fuente de
informació instrumento y
n recolección de
datos
-Condicionantes
Diagnosticar la existentes en la
-Flujo peatonal
situación actual para zona de
el cálculo de una -Características ubicación de la Libro Observación
Situación
pasarela peatonal geográficas y obra. Proyectos de Campo directa.
actual
ubicada en la geotécnicas -Terreno. Acero Fratelli
Avenida -Pendiente.
Intercomunal del -Impacto
Valle. Sector Cajigal. ambiental.
Parroquia El Valle –
105
Establecer los -Sistema
Covenin 1618
Cálculos técnicos y estructural
estructurales, para el Elección del Covenin 1755
Requerimient isostático. Observació
diseño de una Sistema
os técnicos y estructural a -Sistema Covenin 1756 Campo n directa
pasarela peatonal, en
estructura metálica. estructurales seguir en el estructural
diseño de la hiperestático. Covenin 2002 Calculo
pasarela
Desarrollar una
pasarela peatonal, Observación
Proyección estructura de la Covenin 2000 -Documental
en estructura Diseño pasarela, vigas, directa.
metálica mediante de una -Campo
estructural columnas,
el software pasarela celosías, perfiles Cálculo
Autocad 2015
Realizar las pruebas

pertinentes mediante
la simulación del -Autocad de
comportamiento Simulación Autodesk. Covenin 1618
estructural de la Programa de
del Covenin 1755 Documental Pruebas de
pasarela peatonal, en computadora
comportamien -SAP 2000 DE Campo computadora.
estructura metálica, Covenin 1756
mediante el Sotfware to estructural CSI..
SAP2000 Covenin 2002
Elaborar un
presupuesto para
una pasarela
peatonal ubicada en
la Avenida
Intercomunal del Plano de planta,
Partidas, materiales,
Valle. Sector Cajigal. Presupuesto modelo matemático Covenin 2000 Documental Excel
cantidad, precio
Parroquia El Valle – en Sap2000
Tabla 3 Cuadro de Variables

En función de lo anterior, para el caso de esta investigación, la variable
principal a operacionalizar, objeto de definición conceptual y operacional es:
pasarela peatonal, en estructura metálica.
2.5.2 Definición Conceptual
La definición conceptual de la variable constituye una abstracción

articulada en palabras procedente de la información teórica, donde se
expone su significado y concepto, lo que es usado para facilitar su
comprensión y su adecuación a los requerimientos prácticos de la
investigación (Hurtado, J., 2000), atendiendo además a los objetivos
específicos del estudio.
106
2.5.2 Definición Operacional
La definición operacional de acuerdo a Ávila Baray, H. L. (2006), se

refiere a una serie de procedimientos o indicaciones para realizar la medición
de una variable definida conceptualmente. En ella se debe tener en cuenta
que su propósito es obtener la mayor información posible de la variable
seleccionada, de modo que se capte su sentido y se adecue al contexto,
atendiendo a una cuidadosa revisión de la literatura disponible sobre el tema
de investigación, la cual se ha colocado en las bases teóricas del estudio.
En la definición operacional se debe atender a las dimensiones que

contiene la variable, las cuales son definidas por Tamayo y Tamayo, M.
(2009), como sub-variables o variables con un nivel más cercano al
indicador; es decir, se refiere a la descomposición del concepto original en
los aspectos que lo integran. Para Briones, G. (2002), son las cualidades
más específicas y más simples objeto de medición, que se alcanzan al
subdividir o descomponer una variable que posee relativa autonomía.
Así mismo, las dimensiones pueden operacionalizarse en indicadores,

quienes en sentido restringido son datos o parámetros, que contribuyen a
ubicar la situación en la que se halla la problemática a estudiar, ya que
señalan cómo medir cada uno de los factores o rasgos (dimensiones) de la
variable bajo estudio (Briones, G. Op. Cit.).
En apoyo Cea DÁscona, M. A. (1999) expresa que los indicadores,

permiten hacer medible la variable, establecer y señalar los rasgos que la
conforman, pues son seleccionados de acuerdo al significado que se le ha
otorgado en las dimensiones.
Para el mismo autor, los indicadores son alcanzados a través de

técnicas de recolección de datos e información, para así alcanzar los
107
objetivos específicos y dar respuesta al objetivo general, con el diseño de la
propuesta.
108
CAPÍTULO III – MARCO METODOLOGICO
109
En este capítulo se presenta el marco metodológico de la investigación,
el cual según Sabino (1992) se refiere, al conjunto de acciones destinadas a
describir y analizar el fondo del problema planteado, a través de
procedimientos específicos que incluyen las técnicas de observación y
recolección de datos, determinando el cómo se realiza el estudio, ya que la
tarea consiste en hacer operativos los conceptos y elementos.
Este marco metodológico está conformado por el tipo, nivel y diseño de

la investigación, la población y la muestra, técnicas e instrumentos de
recolección de datos, y por último, la validación y confiabilidad del
instrumento, así como el procedimiento a seguir en el estudio. Tal como se
amplía seguidamente.
3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
De acuerdo a La Rosa (2002), el tipo de investigación, es el paradigma al

cual está suscrito el trabajo que se adelanta, en este sentido, se refiere a un
conjunto de significados y acciones, cuyo soporte se origina en el
conocimiento científico y en la naturaleza potencial del ser humano.
En este caso específico, referido a la Propuesta Estructural de una

Pasarela Peatonal Ubicada en la Avenida Intercomunal el Valle Sector
Cajigal. Parroquia El Valle - Municipio Libertador, se considera un proyecto
factible, pues es una propuesta para el diseño de una pasarela peatonal, en
estructura metálica, esta va a resolver una deficiencia presente en la Avenida
Intercomunal el Valle Sector Cajigal. Parroquia El Valle - Municipio
Libertador, garantizando además la seguridad de los peatones, así como la
respuesta a una necesidad a la comunidad de El Valle.
110
3.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Se refiere al grado de profundidad con que se aborda un objeto o

fenómeno. Las investigaciones de campo, se clasifican, según Stracuzzi y
Pestana (2006), en los siguientes niveles: exploratorio, descriptivo,
explicativo, evaluativo, proyectivo, longitudinal y transversal.
Siguiendo a Arias (2006), la Investigación exploratoria: “es aquella que

se efectúa sobre un tema u objeto desconocido o poco estudiado, por lo que
sus resultados constituyen una visión aproximada de dicho objeto, es decir, a
un nivel superficial de conocimientos.” (p.23).
Por la tanto esta propuesta entra en esta clasificación, este estudio no

existen antecedentes acerca de un proyecto de este tipo para la comunidad
El Valle, sin embargo existen proyectos similares a este los cuales funcionan
como guía para llevar a cabo el mismo, una vez llevado a cabo los cálculos y
modelado se espera definir su factibilidad técnica y económica.
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
De acuerdo a Sabino (1992), existen diferentes modelos de diseño de

investigación, resaltando para este trabajo, los siguientes:
El diseño de investigación bibliográfico documental, el cual para la

Universidad Pedagógica Experimental Libertador (2006), es aquel se vale de
la consulta, examen y análisis de documentos e información teóricos,
existente sobre el tema en estudio; es decir en este caso, lo que han
expuesto los autores sobre la Propuesta de una pasarela peatonal,
construida con una estructura metálica, tal como la que se pretende proponer
111
en la Avenida Intercomunal el Valle Sector Cajigal. Parroquia El Valle -
El diseño de investigación de campo, en éste para Bernal (2006), los

problemas que se estudian surgen de la realidad, y la información requerida
debe obtenerse directamente de ella, lo cual va a permitir conocer las
opiniones más importantes de personas, grupos, comunidades, objetivos,
teóricos, o cualquier otro evento sometido a estudio.
Este trabajo se ajusta al diseño de investigación de campo, puesto que

permite alcanzar los diversos aspectos y dimensiones presentes en un área
o contexto determinado, como es el caso de la necesidad de la Propuesta
Estructural de una Pasarela Peatonal Ubicada en la Avenida Intercomunal el
Valle Sector Cajigal. Parroquia El Valle - Municipio Libertador, atendiendo a
los gustos y preferencias visuales de las personas que habitan cerca de
donde se pretende ubicar el puente peatonal. Esta medición proyecta
realizarse a través de la aplicación de una encuesta y un cuestionario
sencillo, aplicado a una muestra representativa de pobladores.
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA
Se aborda una investigación de campo con una población accesible, la

cual se entiende según Arias (2012), como la porción finita de la población
objetivo a la que realmente se tienen acceso y de la cual se extrae una
muestra representativa.
Tomando en cuenta que una muestra es la parte reducida y

representativa de esa población, que refleja las características de ese todo
de donde fue extraída, y que permite al investigador, inferir alguna o varias
propiedades de ese universo. Se acota que para la selección de la muestra,
se puede seguir un procedimiento denominado muestreo no probabilístico, el
cual según Cerda (1991), se refiere a que la elección de los sujetos de
112
estudio, considerados como unidades típicas de la población, dependiendo
del criterio del investigador, de las características y objetivos del trabajo, así
como de los resultados que se esperan alcanzar; por lo tanto, está presente
un proceso de toma de decisiones, que está determinado por los
comportamientos de los integrantes y de su adecuación a lo que se desea
alcanzar.
Según lo anterior, para Hernández, Fernández y Baptista (2003), el

muestreo no probabilístico, puede ajustarse a una muestra intencionada, que
implica escoger cuidadosamente, las unidades muestrales que se considera
representativas para la investigación, ya que los materiales y sujetos
elegidos, poseen y cumplen con ciertas características y con una serie de
parámetros establecidos que garantizan la viabilidad del estudio.
Se agrega que para calcular el tamaño de una muestra no probabilística

e intencionada, hay que tomar en cuenta factores como el porcentaje de
confianza, la seguridad y el nivel de precisión, con el cual se generalizan los
datos y resultados, desde la muestra hacia la población total; ello implica,
tomar diez (10) casos, del treinta por ciento (30%), del total de dicha
población (100%).
Para el caso de este trabajo, la población está representada por todos

aquellos documentos teóricos, que están involucrados con el estudio, que
pueden aportar datos para el diseño de una pasarela peatonal en estructura
metálica, para el sector a abordar; además de los posibles usuarios del
puente de peatones, quienes pueden apoyar y avalar su construcción.
Por su parte, y de acuerdo a lo expuesto, la muestra no probabilística e

intencionada, estaría representada por los documentos teóricos necesarios
en el diseños y construcción de pasarelas peatonales, en estructura metálica;
además de diez (10) personas de la localidad involucrada, quienes deben
atender a los siguientes criterios:
113
 Ser potenciales usuarios de la pasarela peatonal que se pretende
diseñar.
 Pertenecer a distintas edades, condiciones y tipos sociales.
 Preferiblemente que hayan experimentado o están confrontado
problemas y situaciones relativas y ligadas a la ausencia de una pasarela
peatonal, en estructura metálica, en la Avenida Intercomunal el Valle Sector
Cajigal. Parroquia El Valle - Municipio Libertador.
 Deben estar ganados e interesados en colaborar con la investigación
que se adelanta.
 Deben estar dispuestos a mantener un carácter anónimo, que no
interfiera con el estudio abordado.
3.5 TÉCNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Para Bisquerra (2012), en un estudio de tipo cuantitativo, las técnicas e

instrumentos de recolección de datos constituyen los medio técnicos usados
para registrar los datos que van a permitir identificar y medir las variables que
forman parte de la realidad de investigación.
Es así como para investigaciones positivistas y cuantitativas, de carácter

estadístico (observacional), la técnica de la encuesta es la usada por
excelencia, la cual de acuerdo a Balestrini (2006), se refiere a obtener datos
en un contexto de la vida cotidiana, utilizando procedimientos estandarizados
de interrogación, con el fin de conseguir mediciones cuantitativas sobre una
gran cantidad de características objetivas y subjetivas de una muestra de
sujetos, representativa de un colectivo más amplio.
Según Balestrini y Lares (2007), para la técnica de la encuesta, el

instrumento de recolección de datos más indicado es el cuestionario, éste
puede ser definido como un formulario diseñado para registrar la información
que se obtiene durante el proceso de su captación; el mismo se caracteriza
114
por poseer un conjunto de preguntas, respecto a una o más variables a
medir; agregándose que para aplicarlo se necesita que la persona
encuestada responda por escrito, con o sin la presencia del encuestador.
Se agrega como otro instrumento de recolección de datos la lista de

cotejo, la cual según Tobón (2013), consiste en un listado de criterios o de
aspectos a evaluar, que conforman indicadores de logro, permitiendo
establecer su presencia o ausencia en el hecho abordado; pudiendo
indicarse con una "X" o un visto bueno un determinado aspecto.
Así mismo, la lista de cotejo también puede ser entendida como un

instrumento de verificación, que actúa como un mecanismo de revisión
durante un proceso, evaluando cualitativa o cuantitativamente, dependiendo
del enfoque que se le quiera asignar, la presencia o ausencia de una serie de
indicadores de logro, aspectos, aseveraciones, si algo cumple o no con
determinadas características, o su nivel de comportamiento, actuación o
desempeño (Tobón, 2014).
En el caso de esta investigación, se utilizan la técnica de la encuesta y el

cuestionario como instrumento de medición (Anexo A), ya que ambos
procedimientos son propios para los estudios cuantitativos; además,
permiten recoger la información sobre las variables involucradas, de manera
relativamente breve, con una sola aplicación, y directamente en el contexto
de trabajo, garantizando que todos los aspectos sean considerados; es decir,
acerca del diseño y utilidad de una pasarela peatonal, en estructura metálica,
en la Avenida Intercomunal el Valle Sector Cajigal. Parroquia El Valle -
Además, se hace uso otro instrumento de recolección de datos,

equivalente a la lista de cotejo (Anexo B), la cual va a permitir dar peso a la
factibilidad económica y viabilidad constructiva de la pasarela peatonal en
estructura metálica que se desea diseñar.
115
3.6 CARACTERÍSTICAS DEL CUESTIONARIO DE LA INVESTIGACIÓN
El cuestionario vinculado a este estudio, posee ciertas características y

está estructurado tal como se indica a continuación, pudiendo ubicarse en el
[Anexo A].
Tiene como propósito recoger datos relativos a la utilidad de una

pasarela peatonal, en estructura metálica, ubicada en la Avenida
Libertador.
 Ha sido cuidadosamente redactado, evitando preguntas demasiado

generales, confusas o de doble sentido, tratando de conservar un orden lo
más natural posible (Sabino, 2002).
 Está dirigido diez (10) usuarios potenciales de la pasarela peatonal
que se desea diseñar (muestra), quienes en forma anónima, podrán exponer
sus ideas y opiniones acerca de la necesidad y ventaja del puente peatonal,
siempre en beneficio de la investigación.
 Indica primeramente la fecha, hora, lugar y número de sujeto
encuestado.
 Señala la presentación del cuestionario.
 Consta de unas instrucciones, para facilitar que sea completado y
respondido en forma óptima, fácil y segura.
 Posee una parte (I), dedicada a la identificación de la muestra
 Presenta una parte (II), referente a los aspectos asociados a la
necesidad y ventaja de la pasarela.
 Esta parte II, consta de siete (7) preguntas cerradas, que contienen
categorías fijas de respuesta, que han sido delimitadas a dos (2)
posibilidades (dicotómicas), atendiendo a una escala de medición nominal,
referente a SI o NO, para facilitar las afirmaciones o negativas, así como su
116
procesamiento y análisis estadístico, en beneficio de la investigación
(Tamayo y Tamayo, 2009).
 Esta parte II, también comprende una pregunta número ocho (8),
también ajustada a respuestas dicotómicas en su numeración 8.1 a 8.5;
aclarando que el ítem 8.6, se refiere a una pregunta abierta, que puede ser
respondida libre y ampliamente, de manera de obtener respuestas que
pueden ser agrupables y comparables por medios matemáticos y con uso de
la Estadística Inferencial, siempre en favor del estudio que se adelanta.
3.7 CARACTERÍSTICAS LA LISTA DE COTEJO DE LA INVESTIGACIÓN
La lista de cotejo a usar en este estudio, posee ciertas características y

está estructurado tal como se indica a continuación, pudiendo ubicarse en el
[Anexo B].
-Tiene como propósito dar peso a la factibilidad económica y viabilidad

constructiva de la pasarela peatonal, en estructura metálica, ubicada en la
Libertador.
 Va a permitir medir la compatibilidad del diseño propuesto, con lo

requerido por una estructura tipo puente peatonal, calificada como necesaria,
atrayente, segura y funcional.
 Está conformada por cuatro (4) aspectos, que son: necesidad,
atracción, seguridad y funcionalidad.
 Cada aspecto consta de una serie de características que facilitan
determinar y dar a conocer la factibilidad económica y viabilidad constructiva
de la pasarela peatonal. Clasificándose así: para necesidad, dos (2)
aspectos; para atracción, ocho (8); para seguridad, cinco (5); y para
funcionalidad, tres (3).
117
 La lista de cotejo cuenta con una escala donde se indica si se cumple
con cada una de las características consideradas.
3.8 VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO
De acuerdo a Cea D’Ancona (1999), la validez de un instrumento de

recolección de datos se refiere al grado en que éste mide las variables que
pretende medir; pudiéndosele determinar la llamada validez de contenido, la
cual para Bisquerra (1989) implica, determinar el nivel en que las preguntas o
ítems sean una muestra representativa de todo el contenido bajo estudio, de
manera de asegurar la veracidad de los resultados alcanzados en la
investigación.
Así mismo, la validez de contenido, puede ser determinada a través del

juicio de expertos, y éste para Sabino (1992), es entendido como la revisión
exhaustiva de un instrumento para asegurar su exactitud y alto grado de
efectividad y eficiencia.
En el caso de este estudio, el cuestionario es objeto de validez de

contenido, haciendo uso del juicio de expertos, siendo éstas dos (02)
personas, quienes responden a los siguientes criterios de selección:
 Son profesores universitarios, preferiblemente con estudios de

postgrado.
 Son conocedores del tema de investigación.
 Poseen deseos de colaborar con la investigación que se
adelanta.
Una vez que los dos (2) expertos han sido seleccionados, se les ha
solicitado, y han aceptado colaborar para efectuar la validación del
instrumento, se les hace entrega de lo siguiente:
 Los objetivos de la investigación.
118
 La definición operacional de las variables involucradas en el
estudio.
 El instrumento a validar.
Una vez validado el instrumento, se deberán considerar los resultados,

atendiendo a que éste sea congruente con la operacionalización de variables
y con los objetivos del estudio; además que se adecúe, pues se ha
demostrado que posee claridad y coherencia en las preguntas formuladas.
El procedimiento de la investigación, según Rivas (2009), equivale al

proceso que permite culminar el estudio, identificando y definiendo los
métodos y técnicas a aplicar, atendiendo al desarrollo de un conjunto de
pasos, traducidos en actividades y tareas, que han sido programados para
efectuarse y ser cumplidos en un tiempo determinado, dando así
cumplimiento al objetivo general del trabajo científico.
Siendo ellos en este caso, los siguientes:
 Se seleccionó el tema propuesto por los autores, el cual se usara para

afrontar una problemática local con las herramientas y conocimientos de la
Ingeniería Civil.
 Comprende la indagación bibliográfica y la selección de la información
teórica que sirve de base al estudio, y que permite reconstruir la situación de
investigación. Al mismo tiempo, se hizo una investigación sobre la zona y las
necesidades de las personas que la habitan.
 Equivale a la elaboración y validación del instrumento de recolección
de datos (cuestionario), a ser aplicado a la muestra objeto de investigación,
además de la identificación de la muestra y el acceso al campo, para
proceder a la recolección de datos, valiéndose del cuestionario diseñado y
validado. Luego se continuara el procesamiento y análisis de los datos,
valiéndose del cálculo matemático de frecuencia (f) y porcentaje (%), y del
uso de la Estadística Inferencial (Johnson y Kuby, 2006), así como del
119
análisis crítico, para proceder a la comparación, considerando las
coincidencias y las discrepancias presentadas; además de las gráficas
correspondientes.
 Se hace uso de la lista de cotejo para determinar la factibilidad
económica y viabilidad constructiva de la pasarela peatonal.
 Se procede a la identificación de los ensayos y estudios previos
necesarios, para el diseño de una pasarela peatonal, en estructura metálica.
 Se aborda el establecimiento de los requerimientos técnicos y
estructurales, para el diseño de una pasarela peatonal, en estructura
metálica.
 Se diseña la pasarela peatonal, en estructura metálica.
 Se realizan las pruebas pertinentes con la simulación de un programa
computarizado, una vez diseñada una pasarela peatonal, en estructura
metálica.
 Se procede a emitir las conclusiones y recomendaciones de la
investigación.
120
CAPÍTULO IV – PRESENTACIÓN Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS
121
Este capítulo de presentación y análisis de resultados, para Bisquerra
(2012) implica, la revisión sistemática de toda la información disponible, tanto
teórica como la que se ha recopilado en el campo, atendiendo a su calidad y
grado de confianza que posee, para luego de su organización y manejo,
determinar lo que puede utilizarse para concluir el estudio satisfactoriamente,
y ofrecer resultados válidos y confiables.
El capítulo aborda primeramente, la información relativa a la pasarela y su

situación actual, luego establece los cálculos para diseñarla, lo siguiente es
la propuesta arquitectónica por medio del software de Autocad 2015,
siguiendo para verificarlo con el software de cálculo SA2000 y finalmente
concluye con el presupuesto; tal como se indica seguidamente:
4.1 DIAGNOSTICAR LA SITUACIÓN ACTUAL PARA EL CÁLCULO DE

UNA PASARELA PEATONAL UBICADA EN LA AVENIDA
INTERCOMUNAL DEL VALLE. SECTOR CAJIGAL. PARROQUIA
EL VALLE – MUNICIPIO LIBERTADOR.
Lo que se presenta seguidamente, equivale a la información relativa a la

pasarela peatonal, tal como se describe:
Ubicación de la Pasarela Peatonal
Para la selección del sitio de ubicación de la pasarela peatonal objeto de esta

investigación, se han tomado en cuenta los siguientes factores:
 Las zonas comerciales cercanas.

 El espacio disponible (construcción no invasiva).
 El alto índice de ocurrencia de accidentes.
 El elevado tránsito peatonal.
Al tomar en cuenta los factores antes señalados, y de acuerdo a varias

visitas realizadas en el Sector Cajigal. Avenida Intercomunal, Parroquia El
122
Valle – Municipio Libertador, donde se propone colocar la pasarela, se ha
encontrado que en el sitio elegido para colocar uno de los apoyos de la
estructura peatonal, éste se encuentra obstruido por un local informal de
venta de comida rápida, el cual debe ser demolido y reubicado.
Así mismo, con la ayuda de la herramienta electrónica Google Earth®,

se ha logrado una vista satelital del lugar, donde la pasarela peatonal estaría
ubicada; es decir, en la Av. Intercomunal Parroquia El Valle – Municipio
Libertador; por tanto, la longitud del puente peatonal, se plantea desde el
inicio, que corresponde a las coordenadas 10°28'01.20" Norte, y
66°54'20.17" Oeste, hasta el punto 2, 10°28'01.32" Norte y 66°54'20.21"
Oeste, a una altura de 9 m.s.n.m.
Las figuras que siguen, son representativas de lo expuesto anteriormente.
Figura 30 Ubicación de la Pasarela Peatonal

Fuente: Google Earth, 2021
Se agrega que el Sector Cajigal, cuenta con los servicios básicos de agua
potable, energía eléctrica, alumbrado público, líneas telefónicas, drenaje
sanitario y pavimentación de calles. Aclarando que el carácter de este
123
proyecto, al corresponder al diseño de una pasarela peatonal, no requiere de
servicios adicionales de los que puede prestar la comunidad.
Las figuras que siguen, exponen en detalle la ubicación de las

estructuras de apoyo No. 31 y No. 32, de la pasarela peatonal, en estructura
metálica, a proponer en este trabajo.
Figura 31 Ubicación de la Estructura de Apoyo No. 1 de la Pasarela Peatonal

Fuente: Elaborado por los Investigadores, 2021
124
Figura 322 Ubicación de la Estructura de Apoyo No. 2 de la Pasarela Peatonal
Seguidamente se expone, que la muestra está representada por un grupo

humano representativo de la realidad, equivalente a diez (10) usuarios
potenciales de la pasarela peatonal que se pretende diseñar, quienes han
revelado sus deseos de colaborar en forma anónima con esta investigación,
y que se identifican en el cuadro que sigue:
Edad Relación con la pasarela

Persona Sexo Ocupación
(años) peatonal
Usuaria de pasarela por
1 F 40 Educadora
seguridad
2 F 28 Estudiante Caminante rutinaria
3 F 35 Secretaria
seguridad
4 F 19 Educadora
seguridad
125
5 M 60 Jubilada Usuario de silla de ruedas
6 F 39 Vendedora
discapacidad de un brazo
7 M 33 Vendedor Caminante rutinario
8 M 27 Ingeniero Caminante eventual
9 F 59 Del hogar
seguridad
10 M 18 Estudiante Caminante rutinario
Tabla 4 Identificación de la muestra
Análisis
En el cuadro anterior, que señala las características de las personas

encuestadas, se evidencia que de los diez (10) sujetos, seis (6) son del sexo
femenino y cuatro (4) del masculino; sus edades oscilan entre los diez y ocho
(18) y sesenta (60) años, lo que se traduce en un muestra relativamente
joven, con edades consideradas productivas; sus ocupaciones son
educadores, dos (2) personas, dos (2) estudiantes, tres (3) trabajadores del
área comercial, un (1) jubilado, un (1) profesional y uno (1) de oficios del
hogar, lo cual puede considerarse como satisfactorio en cuanto a ser
usuarios de la pasarela peatonal; y los diez (10) sujetos, tienen algún vínculo
con el puente peatonal, bien sea por seguridad, costumbre o necesidad, lo
que sugiere que conocen y tienen algún vínculo con el tema tratado,
pudiéndose considerar sus opiniones como válidas y valiosas para esta
investigación.
Para proceder al tratamiento de los datos, relativos a las respuestas a las

preguntas contenidas en el cuestionario, se aclara lo siguiente:
 Cada sujeto informante es encuestado por separado, en medio de un

clima de anonimato, confianza, seguridad y respeto por sus ideas, opiniones,
labores y experiencias.
126
 En ningún momento los investigadores hacen presión, ni obligan al
sujeto encuestado a exponer sus opiniones, se limitan a aceptar sus
respuestas con cortesía.
 Se aborda y juzga por separado, cada uno de los ítems dicotómicos
formulados, considerando las opciones de respuesta identificadas con un SI
o un NO.
 Para el procesamiento y análisis de los datos, se hace uso del cálculo
matemático de frecuencia (f) y porcentaje (%), del uso de la Estadística
Inferencial, y el análisis crítico, basado en la comparación, considerando las
coincidencias y las discrepancias presentadas; además de la presentación
de las gráficas correspondientes.
Dicho procesamiento y análisis de los datos es el indicado en los cuadros

señalados seguidamente:
Procesamiento y Análisis del Ítem 1. ¿Camina usted frecuentemente por la

zona?
SUJETO SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia(f) 8 2
Porcentaje (%) 80% 20%
Tabla 5 Procesamiento y Análisis del Ítem 1

El gráfico que sigue es ilustrativo de los datos contenidos en el cuadro

anterior.
127
Figura 333 Procesamiento y Análisis del Ítem 1
Análisis
El gráfico refleja que el ochenta por ciento (80%) de los sujetos caminan
frecuentemente por la zona donde se tiene pautado construir la pasarela
peatonal; a excepción del veinte por ciento (20%) que no lo hace; ello implica
que sería apropiado el diseño de la misma, para favorecer el bienestar de los
usuarios.
Procesamiento y Análisis del Ítem 2. ¿Usted, algún familiar o conocido ha

sido víctima de un accidente o arrollamiento por parte de vehículos a exceso
de velocidad en la zona?
SUJETO SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10
Frecuencia(f) 1 9

128
anterior.

Análisis
El gráfico refleja que el noventa por ciento (90%) de los sujetos no ha sido
víctima de un accidente o arrollamiento por parte de vehículos a exceso de
velocidad en la zona; y sólo un diez por ciento (10%) si lo ha padecido; ello
implica analizar la necesidad de la presencia de la pasarela peatonal en el
lugar; acotándose que por razones de seguridad, está debería existir y estar
al servicio de los usuarios.
Procesamiento y Análisis del Ítem 3. ¿Ocurren muchos accidentes de tránsito

en esta zona?
SUJETO SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia(f) 9 1

129
anterior

Análisis
El gráfico refleja que el noventa por ciento (90%) de los sujetos opina que
si ocurren muchos accidentes de tránsito en esta zona; y sólo un diez por
ciento (10%) expone lo contrario; ello implica la necesidad y urgencia de la
presencia de la pasarela peatonal, a fin de garantizar la seguridad peatonal y
de los conductores.
Procesamiento y Análisis del Ítem 4. ¿Considera usted que es muy riesgoso

atravesar la avenida?
SUJETO SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia(f) 9 1

130
anterior.

Análisis
El gráfico refleja que el noventa por ciento (90%) de los sujetos opinan
que si hay riesgo de atravesar la avenida; y sólo un diez por ciento (10%)
expone que no lo es; ello implica la necesidad y urgencia de la presencia de
la pasarela peatonal en el lugar, a fin de garantizar la seguridad de los
peatones usuarios de la misma, así como de los choferes del parque
automotor.
Se agrega que otra ventaja de las pasarelas peatonales es que no

dificultan el tráfico, el peatón tiene la facilidad de alargar el camino con
respecto a un semáforo o un paso de cebra, garantizando fluidez al
transeúnte, confianza y mayor resguardo de su vida.
Procesamiento y Análisis del Ítem 5. ¿Desearía usted que para su seguridad

se construyera una pasarela peatonal?
131
SUJETO SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia(f) 10
Porcentaje (%) 100%


anterior.

Análisis
El gráfico refleja que el cien por ciento (100%) de los sujetos opinan que
si es necesaria la construcción de una pasarela peatonal para garantizar la
132
seguridad de los transeúntes que caminan por la zona objeto de estudio, ello
asegura y avala su diseño y construcción.
Procesamiento y Análisis del Ítem 6. ¿Utilizaría usted con frecuencia la

pasarela peatonal?
SUJETO SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia(f) 10
Porcentaje (%) 100%


anterior

133
Análisis
El gráfico refleja que el cien por ciento (100%) de los sujetos opinan que
de existir, harían un uso frecuente de la pasarela peatonal, de manera de
afianzar su seguridad al momento de cruzar la avenida en la zona objeto de
estudio, ello refuerza y avala su diseño y construcción.
Procesamiento y Análisis del Ítem 7. ¿Cree usted que las demás personas
cruzarían la avenida por la pasarela peatonal?
SUJETO SI NO
1 X
2 X
3 X
4 X
5 X
6 X
7 X
8 X
9 X
10 X
Frecuencia(f) 7 3


anterior
134
Análisis
El gráfico refleja que el setenta por ciento (70%) de las personas

encuestadas exponen que otras personas podrían ser posibles usuarios de la
pasarela peatonal; y sólo un treinta por ciento (30%) expone que no lo
harían; ello implica que suele ser factible la presencia del puente peatonal,
de manera de garantizar la seguridad de los peatones que transitan por el
lugar.
Lista de Cotejo
La lista de cotejo, va a permitir dar peso a la factibilidad económica y

viabilidad constructiva de la pasarela peatonal en estructura metálica que se
desea diseñar, en la Avenida Intercomunal del Valle. Sector Cajigal.
En este caso, se presentan primeramente, los aspectos siguientes:
Fecha de elaboración de la lista de cotejo: A finales del mes de Octubre de

2020.
Hora de elaboración de la lista de cotejo: 08:00 am. - 05:00 pm.
Lugar de elaboración de la lista de cotejo: en el Sector Cajigal. Avenida

Intercomunal, Parroquia El Valle – Municipio Libertador.
La lista de cotejo elaborada con el grupo ad hoc para esta investigación, ha

arrojado resultados que avalan la factibilidad económica y viabilidad
constructiva de la pasarela peatonal en estructura metálica a ubicar en el
Sector Cajigal. Avenida Intercomunal, Parroquia El Valle – Municipio
Libertador.
La misma, es señalada seguidamente en el cuadro que sigue:
135
Aspecto Característica Se cumple
Necesida ¿La pasarela es una solución para aumentar la X
d seguridad de los peatones?
¿Posee la pasarela una ubicación estratégica? X
¿Armoniza la estructura de la pasarela X
peatonal con la zona donde pretende estar
ubicada?
¿Contiene escaleras y rampas que acorten el X
camino a las personas que así lo deseen?
Atracción
¿Posee el diseño de la pasarela la aprobación X
de un profesional de la Arquitectura?
¿La pasarela ha sido aprobada por sus X
potenciales usuarios?
¿Las características a la pasarela la hacen X
una estructura atrayente?
¿Cumple el diseño de la pasarela con la X
norma COVENIN 2245-1990?
¿Esta bordeada la estructura por barandas de X
protección?
Seguridad
¿Están las escaleras diseñadas dentro de los X
parámetros normativos arquitectónicos?
¿Se considera un puente peatonal que X
proporciona seguridad a sus usuarios?
¿Estuvo dirigido el cálculo de la pasarela por X
un ingeniero civil calificado?
Funcionali ¿Es la estructura, la respuesta a la necesidad X
dad de los usuarios?
¿Es la pasarela funcional desde el punto de X
vista de idealización estructural?
136
Tabla 12 Lista de Cotejo sobre la Factibilidad Económica y Viabilidad Constructiva
de la Pasarela Peatonal en Estructura Metálica
4.2 ESTABLECER LOS CÁLCULOS TÉCNICOS Y ESTRUCTURALES,

PARA EL DISEÑO DE UNA PASARELA PEATONAL, EN ESTRUCTURA
METÁLICA.
Tomando en cuenta los planos de Arquitectura, se inició el modelado de
la estructura en el programa, seleccionando para los distintos elementos que
la conforman, perfiles de bajas dimensiones para conseguir el pre-diseño.
Se introdujeron en el Programa los siguientes valores:
DATOS DEL PROYECTO
Fć = 280 kg/cm²
Fy= 4200 kg/cm²
Tipo de suelo= S2
Pisos: 2
Ubicación: Caracas, Venezuela.
Zona Sísmica: 5.
Uso: Residencial. Grupo B (Norma COVENIN 1756:2001A, Punto 6.1.1.)
Estructura del tipo I: Aporticada (Norma COVENIN 1756:2001A, Punto 6.3.1.)
Nivel de Diseño: ND3 (Norma COVENIN 1756:2001A, Tabla 6.2.)
Cargas Aplicables
Según la Norma COVENIN-MINDUR 2002-88, Tabla 4.3. Pesos unitarios

probables de elementos constructivos:
137
Peso propio de los elementos (calculados automáticamente por el programa).
CP= 500 kg/m² establecida por la Norma COVENIN 2002-88, para puentes
peatonales
CV= 100 kg/m² (Norma COVENIN-MINDUR 2002-88.)
Espectro de diseño:
En la norma COVENIN 1756:2001A se establece que las ordenadas Ad de

los espectros de diseño, quedan definidas en función de su período T, en la
forma siguiente:
𝑇
𝛼𝜑𝐴𝑜[1+ + (𝛽−1)]
𝑇 < 𝑇+ 𝐴𝑑 = 𝑇
𝑇 𝑐 (7.1)
1+( + ) (𝑅−1)
𝑇
𝛼𝜑𝛽𝐴𝑜
𝑇+ ≤ 𝑇 ≤ 𝑇∗ 𝐴𝑑 = (7.2)
𝑅
𝛼𝜑𝛽𝐴𝑜 𝑇 ∗ 𝑝
𝑇 > 𝑇∗ 𝐴𝑑 = (𝑇) (7.3)
𝑅
Dónde:
Ad = Ordenada del espectro de diseño, expresada como una fracción de la

aceleración de gravedad.
α = Factor de importancia (Tabla 6.1).
Ao = Coeficiente de aceleración horizontal (Tabla 4.1).
ϕ = Factor de corrección del coeficiente de aceleración horizontal (Tabla 5.1).
β = Factor de magnificación promedio (Tabla 7.1).
To = 0.25T* Período a partir del cual los espectros normalizados

tienen un valor constante (seg).
138
T* = Máximo período en el intervalo donde los espectros normalizados
tienen un valor constante (Tabla 7.1).
T+ ≥ To Período característico de variación de respuesta dúctil (seg) (Tabla

7.2).
c = ∜(R/β)
R = Factor de reducción de respuesta (Artículo 6.4).
p = Exponente que define la rama descendente del espectro.
Calculo del periodo fundamental T. Se utilizara la fórmula alternativa 𝑇𝑎 = 𝐶𝑡 ∗

ℎ𝑛 0.75, por ser Tipo I
Ct= 0,07 para el concreto
Hn= 7,2 mts por ser la altura total
𝑇 = 0,07 ∗ 10,50,75 = 0,308𝑠𝑒𝑔
Τ* Es el periodo tomado de la Tabla 7.1 en la Norma COVENIN 1756:2001A

para suelo S2. T* = 0,7 y β = 2,6.
Tabla 13 Valores Τ*, β y p

Fuente: COVENIN 1756 (2001)
Factor de reducción R para estructuras de concreto armado: conforme al tipo

de estructura 1 y al nivel de diseño ND3 se deduce que es igual a 6.
139
Tabla 14 Factor de Reducción
Τ+ Es el periodo tomado de la Tabla 7.2 en la Norma COVENIN 1756:2001A

para suelo S2, en este caso 0, 4
Tabla 15 Valores Τ+
Como T+< T< T* Para el presente caso se tomó la ecuación para el caso 7.2:
𝛼𝜑𝛽𝐴𝑜
𝐴𝑑 =
𝑅
Factor de importancia según el grupo: igual a 1,30, por la estructura ser de

tipo B2.
140
Tabla 16 Factor de Importancia
Forma espectral y factor de corrección φ: Suelo S3 y Z4 igual a 0,70.
Tabla 17 Forma Espectral

Valor de Ao: por zona sísmica se establece un A0 de 0,30.
Tabla 18 Valor de Ao
141
1,3𝑥0,7𝑥2,8𝑥0,25
𝐴𝑑 = = 0,106
6
A continuación en la Figura 19 se presenta la gráfica del Espectro de Diseño

tomado del software ETABS, habiendo introducido los valores.
Figura 40 Espectro de Diseño en SAP2000

Fuerza Cortante Basal por el Método estático equivalente:
𝑉𝑜 = 𝑢 𝑥 𝐴𝑑 𝑥 𝑊
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑊 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝜇 = 𝑀𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟:
𝜇 = 1,4 ∗ ((𝑁 + 9)/(2𝑁 + 12)) = 1,4 ∗ ((3 + 9)/(2 ∗ 3 + 12)) = 0,93
𝑁 = # 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑠𝑜𝑠
142
𝜇 = 0,80 + 1/20 (𝛵/𝛵^ ∗ −1)
𝜇 = 0,80 + 1/20 (0,308/1 − 1) = 0,45
𝑉𝑜 = 0,93 𝑥 0,106 𝑥 950 = 94 𝑡𝑜𝑛
Las fuerzas laterales de diseño en cada nivel y para cada dirección de

análisis se obtendrán al distribuir verticalmente la fuerza cortante basal Vo,
con la siguiente fórmula:
𝑉𝑜 = 𝐹𝑡 + ∑𝑁
𝑖=1 𝐹𝑖
Dónde:
Ft = Fuerza de tope
𝑇
𝐹𝑡 = (0,06 − 0,02) 𝑥 𝑉𝑜 = 1 𝑇𝑜𝑛
𝑇∗
La cual estará entre los siguientes límites:
0,04 𝑉𝑜 ≤ 𝐹𝑡 ≤ 0,10 𝑉𝑜
3,4 ≤ 1 ≤ 9,4 NO APLICA
Por lo cual se decide trabajar con Ft=6,4
3,4 ≤ 6,4 ≤ 9,4 OK
Distribución Fuerzas Verticales
Para el cálculo de la fuerza lateral correspondiente al nivel i, se calcula con la

siguiente fórmula:
𝑊𝑖 𝑥 ℎ𝑖
𝐹𝑖 = (𝑉𝑜 − 𝐹𝑡) 𝑁
∑𝑗=1 𝑊𝑗 𝑥 ℎ𝑖
Wj = Peso del nivel j de la edificación.
143
hj = Altura medida desde la base hasta el nivel j de la edificación.
117,9 𝑥 3,74
𝐹1 = (94 − 6,4)
117,9 𝑥 7,2
3,5
𝐹1 = (87,6) = 44,3 𝑇𝑜𝑛
74,2
7,2
𝐹2 = (87,6) + 𝐹𝑇 = 94 𝑇𝑜𝑛
7,2
A continuación, se presentan los valores de las fuerzas laterales de diseño

en la siguiente tabla:
Altura Fuerza
Piso desde sísmica
base (m) (Ton)
1 4 44,3
2 8 94
Tabla 19 Fuerzas laterales de diseño

Carga de Viento
Para el análisis de la carga de viento se siguieron los parámetros

establecidos según la Norma Venezolana COVENIN 2003-89, de Acciones
del Viento sobre las Construcciones.
Análisis de Viento
Donde se ha hecho una clasificación según su uso:
144
PARÁMETRO VALOR
Velocidad básica del viento 100 km/h
Clasificación según el uso Grupo B
Factor de importancia eólica (α) 1,00
Clasificación según el tipo de exposición 1
Acción mínima del viento 75 kg/m²
Tabla 20 Fuerzas de viento
4.3 DESARROLLAR UNA PASARELA PEATONAL, EN ESTRUCTURA

METÁLICA MEDIANTE EL SOFTWARE AUTOCAD 2015
Para este aspecto, se ha usado como herramienta el programa AutoCAD

V2015.
En este caso se tiene lo siguiente:
Se fijaron las dimensiones, pendientes y demás elementos exigidos por la

Norma COVENIN 2245-1990, para el diseño seguro de puentes peatonales.
La estructura propuesta está compuesta principalmente por dos (2) fases

que se describen a continuación:
Dos estructuras de apoyo, ambas de igual dimensión, conformadas por

cuatro (4) ramplas de escaleras, y cuatro (4) descansos.
Un tramo central de la pasarela, constituido por dos (2) cerchas laterales

y una (1) inferior, conectada en sus extremos a los seis (6) pórticos
mencionados.
Las dimensiones adoptadas para cada uno de estos elementos, están

determinadas por el espacio de terreno disponible en la zona seleccionada,
cumpliendo así mismo con las normas venezolanas vigentes.
145
Figura 41 Corte Longitudinal de la Pasarela Peatonal
Figura 42 Corte Transversal de Detalle Estructural de la Pasarela Peatonal

Se acota que en la primera parte de la pasarela peatonal, el tramo central,

mantiene una misma dimensión a lo largo de todo su recorrido, presentando
un ancho de 2.66 m. y su luz de pórtico a pórtico es de 35,10 m. totalmente
horizontal sin ninguna pendiente.
Se acota que las estructuras de apoyo, tienen una dimensión de 1,21m x

1,5m, con una altura de 7,2m. y cada descanso de las escaleras están
ubicado a 3,74m. de altura respectivamente uno del otro, completando un
total de 4 descansos.
146
Para este diseño, se ha seleccionado el acero como el material principal
de la estructura, debido a que es capaz de cubrir grandes luces sin
deformarse, no requiere de encofrado, posee un tiempo de ensamblaje corto,
es liviano, no se requieren camiones de mezclado, y existe menos pérdida de
material, entre otras características, que convierten al elemento en una mejor
opción para el modelo, si se hacen comparaciones con el concreto armado.
Además, se eligió el Programa AUTOCAD 2015 de CSI, para el cálculo

estructural del modelo; el cual consiste básicamente en cuatro (4) grandes
vigas de carga de acero, dos (2) cordones superiores y dos (2) inferiores,
quienes reciben las solicitaciones de las diagonales y montantes que
soportan y contrarrestan la flexión ocasionada por las distintas cargas
introducidas. Las vigas de carga se extienden a todo lo largo del recorrido de
la pasarela, transmitiendo los esfuerzos a los apoyos colados a sus
extremos.
Figura 43 Vista 3D del Diseño Final de la Pasarela Peatonal

4.4 REALIZAR LAS PRUEBAS PERTINENTES MEDIANTE LA

SIMULACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE LA
147
PASARELA PEATONAL, EN ESTRUCTURA METÁLICA, MEDIANTE EL
SOTFWARE SAP2000
A continuación se presentan los datos y resultados del procedimiento del

modelo matemático del proyecto. En los resultados se incluye la verificación
de miembros según Norma LRFD, cálculo de flechas, desplazamientos por
cargas verticales y horizontales.
Combinaciones de Carga
Las solicitaciones sobre la estructura, sus miembros y nodos para el

Estado Límite de Agotamiento Resistente, U, se determinarán con base en
las hipótesis de solicitaciones que produzcan el efecto más desfavorable,
esto puede ocurrir cuando una o más solicitaciones están actuando
simultáneamente, por esta razón se emplea las combinaciones establecidas
en la norma COVENIN 1753:2006.
A continuación, se presentan los combos de cargas aplicados para el

análisis estructural en SAP2000:
Combo 1: 1,4 cp
Combo 2: 1,2 cp+1,6cv
Combo 3:
1,2cp + 0,5cv +sx+0,30sy
1,2cp + 0,5cv -sx+0,30sy
1,2cp + 0,5cv +sx-0,30sy
1,2cp + 0,5cv – sx-0,30sy
1,2cp + 0,5cv +yx+0,30sx
148
1,2cp + 0,5cv +sy-0,30sx
1,2cp + 0,5cv - sy-0,30sx
1,2cp + 0,5cv – sy+0,30sx
Combo 4:
0,9cp+sx +0,30sy
0,9cp+sx -0,30sy
0,9cp-sx +0,30sy
0,9cp-sx -0,30sy
0,9cp+sy +0,30sx
0,9cp+sy -0,30sx
0,9cp-sy +0,30sx
0,9cp-sy -0,30sx
Así, el efecto más desfavorable puede ocurrir, cuando una o más

solicitaciones no están actuando, por lo que todas las combinaciones
indicadas a continuación deben ser investigadas, igualmente se investigarán
las cargas de magnitud inferior a las máximas especificadas, pero que
actúan con un gran número de ciclos.
Para comenzar el análisis de la estructura en el Programa Computacional,

se tomaron en cuenta tres (3) casos de carga que se pueden presentar en la
realidad, según se indica seguidamente:
 Caso N° 1 La pasarela peatonal totalmente vacía sin ningún peatón,

soportando únicamente la carga permanente; es decir, el peso propio
de todos sus elementos y materiales.
149
 Caso N° 2 La pasarela peatonal completa, soportando su carga
permanente, más la carga variable de peatones solamente hasta la
mitad del tramo.
 Caso N° 3 La pasarela peatonal con todas sus cargas (carga
permanente y carga variable), a lo largo de toda su estructura.
La determinación de estos elementos, finaliza el diseño de la pasarela

peatonal, el cual se puede observar a continuación:
En esta parte el software SAP2000 ensamblará y resolverá la matriz

global de la estructura. Se requiere lo siguiente:
 Indicar el tipo de análisis (Método de los Estados Límites) y los

grados de libertad de la estructura.
 Correr el modelo.
Figura 44 Puente pasarela en SAP 2000

Una vez que el modelo ha sido corrido SAP2000 mostrará un informe

sobre el análisis realizado. En dicho informe se muestran datos como: el
tamaño del modelo, el número de barras, los tipos de análisis que se han
efectuado y los errores al desarrollar el análisis, si los hubiera.
150
A medida que se fueron analizando los casos mencionados
anteriormente, muchos de los perfiles utilizados en el pre-diseño del modelo
estructural, fueron fallando por distintos factores, esto fue motivo del
incremento de las dimensiones de los mismos, dejando como resultado los
perfiles de acero ASTM A36 mostrados a continuación en el cuadro:
Perfiles de acero ASTMA36
Columnas HEA700
Vigas IPE120, IPE400
Diagonales HEA180, IPE180
Montanes HEA180, IPE180
Cordón Superior HEA300
Cordón Inferior HEA300
Tabla 21 Perfiles usados
A continuación en las figuras N°38 a N°40 se puede observar los

resultados luego de correr el modelo matemático, en un principio una viga del
eje 2 fallaba por flexión pero luego de haber optimizado, se le solicitó al
programa en Display Steel Design que identificará todas las fallas en caso de
haberla y no se encontró ninguna
Figura 45 Corriendo puente pasarela en SAP 2000

151
Figura 46 Display Steel Design
Al hacer realizar el chequeo estructural con la pasarela y ya que los

diagramas en vigas y columnas no presentaron problemas con las cargas
puestas.
Figura 47 Desplazamientos
152
Figura 48 Diagrama en vigas
ELABORAR UN PRESUPUESTO PARA UNA PASARELA PEATONAL

UBICADA EN LA AVENIDA INTERCOMUNAL DEL VALLE. SECTOR
CAJIGAL. PARROQUIA EL VALLE – MUNICIPIO LIBERTADOR.
Obtenidas todas las características de los elementos que conforman la

propuesta, se realiza una medición de las cantidades de material
correspondientes a las partidas y actividades de más relevancia que
comprenden al acero estructural, acero de refuerzo, lamina de acero,
concreto.
El cuadro que sigue es indicativo.
ELEMENTO CANTIDAD
Concreto Fć=250kg/cm² 23 m³
Cabilla N°4 732 Kg
Cabilla N°8 414 Kg
Perfil HEA 700 62016 Kg
Perfil HEA 300 19851 kg
Perfil HEA 180 8553 kg
Perfil IPE 400 25461 Kg
Lamina de Acero e=7mm 14500Kg
Tabla 22 Cantidades de elementos
Una vez medidas las cantidades de material, se realizó el presupuesto y los

análisis de precios unitarios (APU), con ayuda del programa MAPREX. Tal
como se muestra seguidamente en los cuadros:
153
Edwin Ardiles y Dian López
Obra: PROPUESTA ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL (MAPREX JUN 2020)
Ubicación: AVENIDA INTERCOMUNAL EL VALLE SECTOR CAJIGAL.PARROQUIA EL VALLE - MUNICIPIO LIBERTADOR
Contratante: UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA
PRESUPUESTO
Tasa Bs/$: 2.000.000,00
P art P recio P recio

C ó digo D escripció n Unidad C antidad T o tal B s. T o tal $ .
No. Unitario B s. Unitario $ .
LEVANTAM IENTO TOPOGRAFICO PLANO-ALTIM ETRICO

EN OBRAS ESTRUCTURALES TALES COM O VIADUCTOS,
1 ES/C m2 1.094,30 807,97 884.161,57 0,000 0,000
PUENTES, ETC. CON ACOTACIONES Y PUNTOS CADA 5 M ,
CON CURVAS DE NIVELACION CADA M ETRO
DEM OLICION DE PAVIM ENTO DE CONCRETO CON EQUIPO

2 S/C m3 2,40 165.397,85 396.954,84 0,083 0,199
LIVIANO
DEM OLICION DE ESTRUCTURA DE CONCRETO ARM ADO

3 S/C EXISTENTE ( A M AQUINA, INCLUYE M ARTILLO Y m3 7,20 178.907,78 1.288.136,02 0,089 0,641
COM PRESOR) PROM EDIO 35 cm
EXCAVACION EN TIERRA A M ANO PARA ASIENTO DE

4 E311110300 FUNDACIONES, ZANJAS, U OTROS, HASTA m3 36,00 82.342,78 2.964.340,08 0,041 1,476
PROFUNDIDADES COM PRENDIDADES ENTRE 1.50 Y 3.00 M
EXCAVACION P/ESTRUCTURAS P/PUENTES, PONTONES Y

VIADUCTOS, DE CUALQUIER PROFUNDIDAD, CON EM PLEO
5 C.068000103 DE EQUIPO RETROEXCAVADOR. APILAM IENTO Y/O BOTE, m3 36,00 41.529,86 1.495.074,96 0,021 0,756
TRANSP. HASTA 200 M T DE DISTANCIA. INCLUYE
REPERFILAM IENTO A M ANO
ENCOFRADO DE M ADERA, TIPO RECTO, ACABADO

CORRIENTE, EN FUNDACIONES, CABEZALES DE PILOTES,
VIGAS TRANSVERSALES APOYADAS SOBRE
6 Z990000002 m2 43,20 50.636,47 2.187.495,50 0,025 1,080
CERRAM IENTOS, VIGAS LONGITUDINALES, LOSAS
AUTOPORTANTES, SEPARADORES Y BARANDAS PARA
PUENTES
CONCRETO DE RCC 201A 250 kg/cm2 A LOS 28 DIAS, PARA

LA CONSTRUCCION DE FUNDACIONES Y CABEZALES DE
7 C.068302549 PILOTES EN PUENTES, EXCLUIDO EL REFUERZO M ET. m3 172,20 1.101.812,75 189.732.155,55 0,551 94,882
INCLUYE TRANSPORTE DEL CEM ENTO Y AGREGADOS
HASTA 50 km DE DIST.
CONCRETO DE F'c 250 kgf/cm2 A LOS 28 DIAS, ACABADO

8 E324000125 m3 2,40 279.841,88 671.620,51 0,140 0,336
CORRIENTE, PARA LA CONSTRUCCION DE PEDESTALES.
LOSA RETICULAR, E=30 cm CON CONCRETO F'c 250

9 E333430225 m2 24,00 76.661,20 1.839.868,80 0,038 0,912
kgf/cm2 A LOS 28 DIAS, ACABADO OBRA LIM PIA.
SUM INISTRO, TRANSPORTE, PREPARACION Y

COLOCACION DE ACERO DE REFUERZO DE RAT=2100
10 C.0687 S/C kg/cm2 UTILIZANDO CAB. DE DIAM . IGUAL O SUPERIOR A kgf 34.313,20 7.336,73 251.746.683,84 0,004 137,253
5/8" PARA EL CONC. ARM ADO CORRESP. OBRAS DE
PONTONES, PUENTES Y VIADUCTOS
154

PRESUPUESTO
Tas a Bs /$: 2.000.000,00
P a rt P re c io P re c io
C ó digo D e s c ripc ió n Unida d C a nt ida d T o tal B s. T o tal $ .
No. Unit a rio B s . Unit a rio $ .
S/C DE A CERO DE REFUERZO 2100 kg/cm2 P A RA

11 S/C FUNDA CIONES, VIGA DE RIOSTRA P EDESTA LES Y LOSA kgf 51.908,40 6.709,70 348.289.791,48 0,003 155,725
DE 1/2"-3/8"-3/4"
TRA NSP ORTE DE ELEM ENTOS DE A CERO FA B RICA DOS

12 C.S/C EN TA LLER P A RA A RRIOSTRA M IENTO DE P UENTES. tfxkm 7.833,79 447,44 3.505.151,00 0,000 0,000
INCLUYE LA DESCA RGA EN OB RA
S/C DE B A RRA S A NCLA JE P A RA ELEM ENTOS

ESTRUCTURA LES DE P UENTES CON A CERO DE A LTA
13 C.S/C und 20,00 384.555,44 7.691.108,80 0,192 3,840
RESISTENCIA , INCLUYE FA B RICA CION Y M ONTA JE SEGUN
M EDIDA S. DIM ENSIONES ESTIM A DA S: 11/2" X 1,00 M
FA B RICA CION EN TA LLER DE B A SES, A P OYOS Y

ELEM ENTOS DE CONEXION EN P UENTES Y
A RRIOSTRA M IENTO DE ESTRUCTURA M ETA LICA .
14 C.068 S/C und 30,00 278.748,35 8.362.450,50 0,139 4,170
INCLUYE P ERFORA CION Y CORTE ESP ECIA L DE LA M INA S
DE GRA N ESP ESOR SIN DEB ILITA R Y COLOCA CION DE
ELEM ENTOS P A RA CONEXION EN P ERFILES
SUM INISTRO, TRA NSP ORTE E INSTA LA CION DE

P LA NCHA S DE A CERO Y P ERFILES P A RA REFUERZO DE
15 C.06 S/C kgf 12.555,40 67.410,44 846.365.038,38 0,034 426,884
ESTRUCTURA S M ETA LICA Y P ORTICOS DE P UENTES
M ETA LICO.
COLOCA CION Y REINSTA LA CION DE ELEM ENTOS Y

P ERFILES DE A CERO EN P UENTES. TRA B A JO DE RIESGO.
INCLUYE P REP A RA CION DE LA ESTRUCTURA P A RA
16 C.06 S/C kgf 16.565,30 63.010,33 1.043.785.019,55 0,032 530,090
RECIB IR REFUERZO, SOP ORTE DE ELEM ENTOS
REM OVIDOS P A RA M A NTENIM IENTO DE P ERNOS,
P LA NCHA S DE CONEXION, ETC. EXCLUYE EL A CERO
S/T/C Y CONFECCION DE P LA NCHA DE A CERO DE 8 mm

(HA STA 20 X 20 cm) P A RA FIJA CION DE P ERFILES
M ETA LICOS EN VIGA S. INCLUYE: CORTE, A CERO DE
17 E361S/C und 24,00 433.974,51 10.415.388,24 0,217 5,208
A NCLA JE SOLDA DO A LA P LA NCHA Y SOLDA DURA DE
A NCLA JES A L A CERO DE REFUERZO EN VIGA S O
COLUM NA S
SUM INISTRO, TRA NSP ORTE Y COLOCA CION DE P LA NCHA

18 E3611S/C DE A CERO A -36, EN B A SE DE COLUM NA . INCLUYE pza 6,00 245.733,81 1.474.402,86 0,123 0,738
P ERNOS DE A NCLA JE.
FA B RICA CION EN TA LLER DE ESTRUCTURA DE A CERO

CON P ERFILES HEA 180. INCLUYE EL P ERFIL, P LA NCHA DE
19 E361S/C kgf 6.236,20 41.568,88 259.231.849,46 0,021 130,960
CONEXION, P ERFORA CIONES P A RA A P ERNA R EN OB RA
Y SOLDA DURA . EXCLUYE P ERNOS (EN REVISION)
FA B RICA CION EN TA LLER DE ESTRUCTURA DE A CERO

CON P ERFILES HEA 300. INCLUYE EL P ERFIL, P LA NCHA DE
20 E361S/C kgf 6.866,30 41.593,87 285.595.989,58 0,021 144,192
CONEXION, P ERFORA CIONES P A RA A P ERNA R EN OB RA
Y SOLDA DURA . EXCLUYE P ERNOS (EN REVISION)
155
PRESUPUESTO
Tasa Bs/$: 2.000.000,00
P art P recio P recio

C ó digo D escripció n Unidad C antidad T o tal B s. T o tal $ .
No. Unitario B s. Unitario $ .
FABRICACION EN TALLER DE ESTRUCTURA DE ACERO

CON PERFILES HEA 700. INCLUYE EL PERFIL, PLANCHA DE
21 E361S/C kgf 10.653,90 40.233,93 428.648.266,83 0,020 213,078
CONEXION, PERFORACIONES PARA APERNAR EN OBRA
Y SOLDADURA. EXCLUYE PERNOS (EN REVISION)
SUM INISTRO, PREPARACION, M ONTAJE Y SISTEM A DE

PROTECCION DE ACERO ESTRUCTURAL DE CONEXIONES
22 E361S/C kgf 3.335,60 43.507,48 145.123.550,29 0,022 73,383
SOLDADAS CON PERFIL IPE 120, SEGUN
ESPECIFICACIONES

23 E361S/C kgf 9.876,30 42.562,81 420.363.080,40 0,021 207,402
ESPECIFICACIONES

24 E361S/C kgf 4.365,20 41.491,74 181.119.743,45 0,021 91,669
ESPECIFICACIONES
S/T/ C PERNOS DE ANCLAJE M ECANICO POWER STUD 1/2"

25 ES/C und 200,00 8.367,07 1.673.414,00 0,004 0,800
x 2-3/4" O SIM ILAR
26 ES/C S/T/C DE PASAM ANOS M ETALICO. m 194,72 243.123,75 47.341.056,60 0,122 23,756
PINTURA DE FONDO ANTICORROSIVO PARA ELEM ENTOS

27 C.220 S/C m2 374,30 20.383,19 7.629.428,02 0,010 3,743
Y ESTRUCTURAS M ETALICAS DE PUENTES.
SUM INISTRO DE REJILLAS PARA PISOS, LISAS DE ACERO,

28 E361131200 IM PORTADAS PARA LA FABRICACION DE ESTRUCTURAS kgf 43.505,50 16.938,35 736.911.385,93 0,008 348,044
DE ACERO. NO INCLUYE TRANSPORTE
Subto tal: 5.236.732.607,04 Bs $ 2.601,217
IVA 16%: 837.877.217,13 Bs $ 416,195
T o tal P resupuesto : 6.074.609.824,17 Bs $ 3.017,412
Tabla 22 Presupuesto Pasarela

El presupuesto base nos da una idea de que cantidad de dinero

vamos a utilizar en cada partida, construcción de la pasarela peatonal en
estructura metálica a ubicar en el Sector Cajigal. Avenida Intercomunal,
156
Finalmente el mismo software hace la suma y multiplicaciones de cada
partida con su precio unitario bien definidos dando el resultado de lo que
aproximadamente costaría construir la pasarela, es de 3.017,412$.
Dicho presupuesto puede ser evaluado por entes públicos o privados

que tenga la intención de llevar a cabo la construcción de la pasarela
peatonal en estructura metálica ubicada en el Sector Cajigal. Avenida
Intercomunal, Parroquia El Valle – Municipio Libertador.
La comunidad se puede organizar y elevar esta propuesta a los

diferentes entes al fin de ser ejecutado a través o por medio de las
asignaciones por concepto de responsabilidad social referido en la Ley de
Contrataciones Públicas vigente.
157
CAPÍTULO V – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
158
5.1 Conclusiones
Es una investigación donde se propone el diseño de una pasarela

peatonal en estructura metálica, ubicada en la Avenida Intercomunal del
Valle. Sector Cajigal. Parroquia El Valle – Municipio Libertador, se hicieron
las investigaciones pertinentes y se detectó que la comunidad deseaba una
pasarela en la zona por temor de los accidentes de tránsito y mayor
seguridad al cruzar la avenida.
Para la realización del proyecto se establecieron condiciones iniciales

para el posterior chequeo en el software de cálculo SAP2000, entre los
cuales se observan Fć = 280 kg/cm², Fy= 4200 kg/cm², Tipo de suelo S2,
dos niveles 2, ubicado en Caracas, Venezuela en zona sísmica 5, el uso es
Residencial entra en el Grupo B, siendo una estructura aporticada, es decir,
tipo I, se obtuvo un nivel de diseño 3 según la Norma COVENIN 1756.
En el desarrollo de los cálculos la carga muerta establecida fue de 500

kg/m² y la viva fue de 100 kg/m², se calculó la fuerza sísmica lateral,
obteniendo un total de 94 toneladas, esta se repartió en la estructura y
finalmente se estableció la acción mínima del viento sobre la pasarela y se
obtuvo 75 kg/m².
El puente consiste en dos estructuras de apoyo, ambas de igual

dimensión, conformadas por cuatro (4) ramplas de escaleras, y cuatro (4)
descansos, un tramo central de la pasarela, constituido por dos (2) cerchas
laterales y una (1) inferior, conectada en sus extremos a los seis (6) pórticos
mencionados. Su longitud total es de 35,301 mts y la separación entre
cerchas es de 1,3367 mts, se realizó un modelo 3D en AUTOCAD
Posteriormente se corrió un modelo matemático en SAP2000 el cual

nos dio un informe sobre el análisis realizado. A medida que se fueron
analizando los diferentes elementos, muchos de los perfiles utilizados en el
159
pre-diseño del modelo estructural, fueron fallando por distintos factores, esto
fue motivo del incremento de las dimensiones de los mismos, dejando como
resultado los perfiles de acero ASTM A36 mostrados a continuación: Perfiles
de acero ASTMA36, Columnas HEA700, Vigas IPE120, IPE400,
Diagonales HEA180, IPE180, Montanes HEA180, IPE180, Cordón Superior
HEA300, Cordón Inferior HEA300
Al hacer realizar el chequeo estructural con la pasarela todo dio bien

ya que los diagramas en vigas y columnas no presentaron problemas con las
cargas puestas.
Una vez medidas las cantidades de material, se realizó el presupuesto

y los análisis de precios unitarios (APU), con ayuda del programa MAPREX.
este software hace la suma y multiplicaciones de cada partida con su precio
unitario bien definidos dando el resultado de lo que aproximadamente
costaría construir la pasarela, 3.017,412$.
160
5.2 Recomendaciones
Luego de analizar cada uno de los aspectos asociados a la ubicación,

requerimientos de estética, diseño y totalización presupuestaria del puente
peatonal, se generan una serie de recomendaciones para la ejecución y
puesta en práctica del modelo seleccionado. Entre ellas se destacan:
El puente peatonal propuesto, es una oferta de diseño para ser colocada

a lo largo de toda la Avenida Intercomunal del Valle. Sector Cajigal.
Parroquia El Valle – Municipio Libertador, ya que tanto en el sector
determinado, como en otros adyacentes, se requiere y necesita su
existencia.
El atractivo central de la estructura, debe ser adaptado a los criterios y

necesidades de los pobladores de la zona donde se vaya a construir.
Para la ejecución del proyecto, deben tomarse en cuenta, entre otras

cosas, un estudio del suelo para optimizar las fundaciones, un estudio de
impacto ambiental y vial, y realizar un análisis estructural dinámico a la
pasarela en correspondencia con lo exigido por las Normas Venezolanas.
El modelo que se ha propuesto, estará ubicado en una zona con alta

influencia vehicular, por lo que se recomienda estudiar la posibilidad de
colocar dicha pasarela que continúe con el estilo de la misma.
Igualmente, se deberán contemplar las instalaciones eléctricas

necesarias para la iluminación del proyecto, la reubicación de ciertos
elementos, así como todos los aspectos asociados al drenaje natural de
aguas en la estructura y terrenos colindantes.
Así mismo se recomienda, la construcción inmediata del puente

peatonal, para suplir las necesidades de los usuarios pobladores.
161
Elaborar planes de concientización dirigidos a la comunidad, para que
ésta haga uso constante de la pasarela y proceda a colaborar con su
mantenimiento, en cuanto a conservación y limpieza se refiere, para
garantizar su correcto funcionamiento.
162
ANEXOS
ANEXO A
INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
(MODELO DE CUESTIONARIO DIRIGIDO A LOS USUARIOS
DE LA PASARELA PEATONAL)
Fecha: ______________________
Hora: _______________________
Lugar: _______________________
Sujeto encuestado No.:______________
Presentación
El siguiente cuestionario, tiene como propósito recoger datos

relativos a la utilidad de una pasarela peatonal, en estructura metálica,
ubicada en la Avenida Intercomunal el Valle Sector Cajigal. Parroquia El
Valle - Municipio Libertador; el mismo, está dirigido a la muestra
seleccionada para el estudio, conformada por diez (10) usuarios potenciales
de la misma, quienes en forma anónima, podrán exponer sus ideas y
opiniones acerca de la necesidad y ventaja del puente peatonal, siempre en
beneficio de la investigación.
El instrumento, además de indicar la fecha, hora, lugar y número de

sujeto encuestado, y las instrucciones, consta de dos (2) partes, una
dedicada a la identificación de la muestra, y la otra relativa a los aspectos
asociados a la necesidad y ventaja de la pasarela, tal como se indica
seguidamente.
Instrucciones
Lea con atención cada uno de los ítems que seguidamente se

presentan, y proceda a responder, marcando con una "X" la opción SI o NO,
163
que usted considere más conveniente, para contribuir a apoyar el diseño de
un pasarela peatonal, necesaria, atrayente, segura y funcional.
Parte I. Identificación de la Muestra
a) Sexo.
b) Edad.
c) Ocupación.
d) Relación con la pasarela peatonal, en estructura metálica.
Parte II. Necesidad de Diseño de una Pasarela Peatonal, en Estructura

Metálica
Respuesta
N° Ítem
SI NO
1 ¿Camina usted frecuentemente por la zona?
¿Usted, algún familiar o conocido ha sido víctima de
2 un accidente o arrollamiento por parte de vehículos a
exceso de velocidad en la zona?
¿Ocurren muchos accidentes de tránsito en esta
3
zona?
¿Considera usted que es muy riesgoso atravesar la
4
avenida?
¿Desearía usted que para su seguridad se
5
construyera una pasarela peatonal?
6 ¿Utilizaría usted con frecuencia la pasarela peatonal?
¿Cree usted que las demás personas cruzarían la
7
avenida por la pasarela peatonal?
164
ANEXO B
INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
(MODELO DE LISTA DE COTEJO, PARA DAR PESO A LA
FACTIBILIDAD ECONÓMICA Y VIABILIDAD
CONSTRUCTIVA DE LA PASARELA PEATONAL)
Fecha: ______________________
Hora: _______________________
Lugar: _______________________
Presentación
La siguiente lista de cotejo, basada en los resultados del

cuestionario, tiene como propósito, dar peso a la factibilidad económica y
viabilidad constructiva de la pasarela peatonal, en estructura metálica,
ubicada en la Avenida Intercomunal el Valle Sector Cajigal. Parroquia El
Valle - Municipio Libertador; permitiendo medir la compatibilidad del diseño
propuesto, con lo requerido por una estructura tipo puente peatonal,
calificada como necesaria, atrayente, segura y funcional. Tal como se indica
a continuación.
165
Lista de Cotejo
Aspecto Característica Se cumple

Necesida ¿La pasarela es una solución para aumentar la
d seguridad de los peatones?
¿Posee la pasarela una ubicación estratégica?
¿Armoniza la estructura de la pasarela peatonal
con la zona donde pretende estar ubicada?
¿Contiene escaleras y rampas que acorten el
camino a las personas que así lo deseen?
Atracción ¿Posee el diseño de la pasarela la aprobación
de un profesional de la Arquitectura?
¿La pasarela ha sido aprobada por sus
potenciales usuarios?
¿Las características a la pasarela la hacen una
estructura atrayente?
¿Cumple el diseño de la pasarela con la norma
COVENIN 2245-1990?
¿Esta bordeada la estructura por barandas de
protección?
Seguridad
¿Están las escaleras diseñadas dentro de los
parámetros normativos arquitectónicos?
¿Se considera un puente peatonal que
proporciona seguridad a sus usuarios?
¿Estuvo dirigido el cálculo de la pasarela por un
ingeniero civil calificado?
Funcionali ¿Es la estructura, la respuesta a la necesidad
dad de los usuarios?
¿Es la pasarela funcional desde el punto de
vista de idealización estructural?
166
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174

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA

Línea de Investigación: Control de Calidad

PROPUESTA ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL

Tutor: Trabajo Especial de Grado para

Línea de Investigación: Control de Calidad

PROPUESTA ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL

Primeramente le dedico esta tesis a Dios Todo Poderoso por haberme

A mi Padres Mireya Tiapa y Edward Ardiles por su incondicional amor,

A mis abuelos Graciela Ramos y Carlos Ardiles, personas que con su

Muchas gracias. Dios les bendiga

Por haber alcanzado ésta meta que me propuse, quiero compartirla y

A mi padre Ricardo López, por darme la existencia y estar conmigo en las

Agradezco a mi Señor Jesucristo primeramente por permitirme sentir esta

A la Universidad Nueva Esparta, por la gran oportunidad que me dio y así

A nuestro tutor académico Ingeniero Diego Valderrama por ser de gran

Dios les bendiga

Primero que todo agradezco a Dios por darme la fortaleza y sabiduría

A mi familia por su apoyo incondicional y sobre todo por tenerme

A mi compañero de tesis, Edwind Ardiles, por haber aceptado realizar

A mi tutor, Ing. Diego Valderrama, por habernos orientado durante su

A todos los profesores de la Universidad Nueva Esparta porque a lo largo

PROPUESTA ESTRUCTURAL DE UNA PASARELA PEATONAL

PALABRAS CLAVES: vehículos, pasarela, vialidad, peatones, trafico,

STRUCTURAL PROPOSAL FOR A PEDESTRIAN CROSSWALK

Br. Ardiles T. Edwind D.

The purpose of this project is to structurally calculate a pedestrian walkway located

SUMMARY ................................................................................................... vii

ÍNDICE DE FIGURA .................................................................................... xiv

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................... xvi

CAPÍTULO I - EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN ........................... 18

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................. 19

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................. 20

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION ............................................ 20

1.3.1 Objetivo general ....................................................................................... 20

1.3.2 Objetivos específicos ............................................................................... 20

1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ................................................. 21

1.5 DELIMITACIONES .......................................................................... 22

1.5.1 Delimitación temática............................................................................... 22

1.5.2 Delimitación geográfica ........................................................................... 22

1.5.3 Delimitación temporal .............................................................................. 23

1.6 LIMITACIONES ............................................................................... 23

1.7 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES................................................ 24

CAPÍTULO II – MARCO TEORICO .............................................................. 25

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ................................... 26

2.2 BASES TEÓRICAS O CONCEPTUALES........................................ 29

2.2.2 Peatón y Seguridad Peatonal ................................................................. 32

2.2.3 Puentes, Pasarelas y Pasarela Peatonal ............................................. 33

2.2.4 Estructuras ................................................................................................ 35

2.2.5 Las Estructuras Metálicas ....................................................................... 36

2.2.6 Tipos de Estructuras y Cargas ............................................................... 36

2.2.6.1 Sistemas Estructurales ............................................................................ 37

2.2.6.2 Clasificación de las Estructuras ............................................................. 37

2.2.6.2.1 Tirantes ...................................................................................................... 38

2.2.6.2.3 Uso de una viga de metal (Viga tipo I o W).......................................... 40

2.2.7 Armaduras para una pasarela ................................................................ 43

2.2.7.1 Definición de una pasarela ..................................................................... 43

2.2.7.2 Tipos de estructura de una pasarela ..................................................... 44

2.2.7.2.1 Armaduras ................................................................................................. 44

2.2.7.2.2 Armadura plana ........................................................................................ 44

2.2.7.2.3 Otras características de las armaduras ................................................ 46

2.2.7.2.3.1 Las características de un cable.............................................................. 46

2.2.7.2.3.2 Las características de un arco ............................................................... 47

2.2.7.2.3.3 Las características de una bóveda ........................................................ 48