Tesis de Grado

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

POLITECNICA
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICE-RECTORADO “LUIS CABALLERO MEJIAS”
NUCLEO CHARALLAVE
Inserción de las cargas del Rectificador (RCBU) a los UPS Benning en los
Puestos Tecnológicos (PT) de la línea Caracas-Cúa del Instituto de
Ferrocarriles del Estado (I.F.E)
Autores: Estrada Anele

Reyes Victor
Charallave, Septiembre del 2022

POLITECNICA
NUCLEO CHARALLAVE
(Trabajo de Grado para optar al Título de Ingeniero en la especialidad de Equipos

Ferroviarios)
Autor: Anele Estrada

C.I: 26.283.195
Expediente: 2015257042
Autor: Victor Reyes
C.I: 23.625.011
Expediente: 2012157149
Tutor Académico: Ing. Darwin Vera
C.I: 15.842.865
Tutor Empresarial: Ing. Armando Flores
C.I: 11.641.304
Periodo Académico: 2022-II
Charallave, Septiembre del 2022

POLITECNICA
NUCLEO CHARALLAVE
ACTA DE APROBACIÓN DEL TUTOR ACADÉMICO
En mi carácter de Tutor Académico del Trabajo de Grado, presentado por los

bachilleres Estrada Díaz Anele Arjed, titular de la cédula de identidad número
26.283.195 y Reyes Coello Victor Manuel, titular de la cédula de identidad
número 23.625.011, considero que dicho Trabajo de Investigación, reúne los
requisitos y méritos suficientes para la presentación pública y evaluación por parte
del jurado examinador que a bien tenga en designar las autoridades académicas de
la UNEXPO - Charallave.
En la ciudad de Charallave a los 11 días del mes de Octubre del 2022.
Ing. Darwin Vera
__________________
C.I. Nº 15.842.865
POLITECNICA
NUCLEO CHARALLAVE
ACTA DE APROBACION DEL JURADO EVALUADOR
Nosotros miembros del jurado examinador del Trabajo de Grado Titulado,

Ferrocarriles del Estado (I.F.E) presentado por los bachilleres Estrada Díaz
Anele Arjed, portador de la cédula de Identidad Nº 26.283.195 y Reyes Coello
Victor Manuel, portador de la cédula de Identidad Nº 23.625.011 para optar por
el título de INGENIERO en la especialidad de EQUIPOS FERROVIARIOS,
luego de haber actualizado y de su respectiva defensa resolvemos aprobar dicho
trabajo.
En la ciudad de Charallave, a los 11 días del mes de Octubre del 2022.
Ing. Darwin Vera Ing. Armando Flores
__________________ __________________
C.I. Nº 15.842.865 C.I. Nº 11.641.304
Ing. David Ríos
__________________
C.I. Nº 4.975.533
DEDICATORIA
Dedicado a nuestros Padres y Madres, quienes han dado todo para que
logremos esta gran meta, una de las más grandes en nuestras vidas… A ellos, que
sin importar nada siempre estuvieron y estarán para nosotros, viendo nuestros
llantos, trasnochos y tropiezos, pero también nuestros sueños y ansiedades por
lograrlo, viendo en nosotros lo que quizá personalmente no notábamos, su fuerza
en cada oración, que con ayuda de dios y por ellos ¡salimos adelante!.
Muchas, muchas veces… los vimos pelear, tirar todo a la borda, llorar y no
poder más, pero por nosotros SIEMPRE fueron capaces dejar todo a un lado y
dar su mejor batalla una y otra vez, de ayudarnos juntos a salir adelante, no
podíamos rendirnos, sin también intentar justo como ustedes lo hicieron.
Dedicado a nuestros Abuelos, presentes y fallecidos... porque sus

bendiciones nos acompañan siempre y estamos seguros que han derrotado las
barreras puestas en este largo camino.
A nuestros familiares y amigos cercanos por el apoyo incondicional,

paciencia y ayuda en el transcurso de nuestra carrera.
¡GRACIAS A TODOS!
5
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos primeramente a Dios por darnos vida, salud y sabiduría para

satisfactoriamente culminar esta etapa de nuestras vidas tan importante como lo es
nuestra carrera profesional, caminando de su mano siempre, logramos esta
maravillosa meta.
Damos gracias a todas aquellas personas que en el momento perfecto

llegaron a nuestras vidas para dejarnos una gran huella, y a todos aquellos que
fueron participes de este trabajo, creyendo en nosotros, enseñándonos e
impulsándonos, con conocimientos, con apoyo moral, económico y hasta con
simples sonrisas que subían de 0 a 100 nuestro ánimo.
A nuestros Tutores Darwin Vera y Armando Flores por su dedicación y

atención, por llenarnos de todos esos conocimientos que sin egoísmo alguno nos
compartieron y que serán valorados y recordados toda la vida.
Richard Gallardo, Angely Escarfuller, Daniel Cordero, Ángel Díaz,

Enrique Romero, José Briceño, Noel Aquino, Jesús Miguel, Danyolys Rivas,
Anabel Pérez, Jamila, Lloyd y el Sr. Pedro, Agradecemos su disposición, su
paciencia y su entrega, para ayudarnos, enseñarnos, explicarnos y guiarnos, en
todas aquellas actividades que nos abrieron camino a realizar este trabajo de
grado, sin ustedes esto no fuera posible, se lo dedicamos a nuestros padres, pero
se lo debemos completamente a ustedes. ¡Muchas gracias!
Jorge Navas, Gustavo Ospino, Johana Ruiz, Edward Barazarte, Darvin

Petit, Johan Marquina, Iván Hernández, Miguel Segovia y Emily Correa, gracias
por su apoyo, por impulsarnos y ayudarnos a avanzar en los semestres, por sus
sonrisas, por los momentos vividos y por su amistad.
Yo Anele Estrada quiero agradecer de forma puntual, a ciertas personas

que SIEMPRE me apoyaron quizá no a nivel académico, pero sin sus sacrificios y
aportes yo no hubiera podido estudiar. Gracias María Díaz, Gladys Méndez,
María Revete, Rosa Torres, Ray Estrada, Ana Coello, Sonia Baute y mi Angy.
6
Yo Victor Reyes quiero agradecer a unas personas que me apoyaron y
ayudaron de una manera única e incondicional en el transcurso de mis últimos
semestres universitarios. Gracias Anele Estrada, Vanessa Cabeza, Elena Díaz,
Jeanccys García, Javier Coello y a mis Padres.
¡Victor Reyes y Anele Estrada!
7
POLITECNICA
NUCLEO CHARALLAVE
Autores: Estrada Anele

Reyes Victor
Tutor Académico: Ing. Darwin Vera
Periodo Académico: 2022-II
RESUMEN
La Unidad Rectificadora Cargadora de Batería (RCBU) ubicada en los Puestos
Tecnológicos (PT) de la Línea Ccs-Cúa del Instituto de Ferrocarriles del Estado
(I.F.E) es la encargada de alimentar las protecciones, las termométricas y los
motores de seccionador e interruptores en vía, y como principal función tiene la
de energizar los seccionadores e interruptores de llegada al puesto en caso de
apagones, así como las protecciones. El estudio de la condición de los equipos
RCBU y UPS Benning permitirá la Inserción de forma segura y técnica de las
cargas del Rectificador (RCBU) a los UPS Benning en caso de fallas, lo cual tiene
como propósito garantizar la operatividad de los equipos respaldados por el
mismo asegurando la protección en los Puestos Tecnológicos y su funcionamiento
por medio de los seccionadores e interruptores de la llegada. La implementación
de un Tablero de Transferencia Automática (TTA) para la migración de cargas
entre los equipos antes mencionados beneficiara el Instituto de Ferrocarriles del
Estado específicamente al área de Electrificación y al personal operativo de dicha
área asegurando las actividades de los Puestos Tecnológicos y evitando futuras
fallas de la operatividad del sistema. Por este motivo esta investigación se realizó
bajo la modalidad de proyecto factible, ya que suministraría una solución de los
problemas que presentan dicho equipos. Esta investigación se tornó de tipo
descriptiva, ya que durante las Inspecciones de los equipos se requirió describir
las funciones de cada componente y equipo utilizado en el sistema. Se ejecutó un
trabajo de campo porque se hizo la recopilación de datos directamente en la
escena de la problemática por medio de la observación directa y documental a los
equipos y manuales del fabricante que posee el RCBU y el UPS Benning en la
cual se llevara a cabo un Tablero de Transferencia Automática para las cargas de
las Unidades Rectificadoras y lograr así prologar la alimentación de las
protecciones eléctricas para el Instituto de Ferrocarriles del Estado.
Descriptores: RCBU, UPS Benning, TTA.
8
INDICE GENERAL
DEDICATORIA...........................................................................................................V
AGRADECIMIENTOS...............................................................................................VI
RESUMEN...............................................................................................................VIII
INDICE GENERAL....................................................................................................IX
INDICE DE GRAFICOS...........................................................................................XII
INDICE DE FIGURAS............................................................................................XIII
INDICE DE TABLAS...............................................................................................XV
INTRODUCCIÓN.........................................................................................................1
CAPITULO I.................................................................................................................3
MOMENTO EMPRESARIAL......................................................................................3
Antecedentes Históricos de la Empresa...............................................................3
Misión..................................................................................................................5
Visión...................................................................................................................5
Objetivos..............................................................................................................6
Valores.................................................................................................................6
Ubicación Dentro del Contexto Socioeconómico................................................7
Estructura Organizativa del IFE...........................................................................7
Funciones de la Gerencia de Mantenimiento de Instalaciones............................8
Ubicación Espacial del Pasante...........................................................................9
CAPITULO II..............................................................................................................10
MOMENTO PROBLEMA..........................................................................................10
Planteamiento del Problema........................................................................10
Objetivo General..........................................................................................12
Objetivos Específicos..................................................................................12
Justificación.................................................................................................13
9
Alcances.......................................................................................................14
Limitaciones................................................................................................15
CAPITULO III............................................................................................................16
MOMENTO TEÓRICO..............................................................................................16
Antecedentes de la Investigación.................................................................16
Bases Legales...............................................................................................17
Bases Teóricas.............................................................................................21
Definición de Términos Básicos..................................................................62
CAPITULO IV............................................................................................................63
MOMENTO METODOLÓGICO...............................................................................63
Nivel de la Investigación.............................................................................63
Diseño de la investigación...........................................................................64
Modalidad de la investigación.....................................................................65
Población.................................................................................................65
Muestra....................................................................................................66
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos......................................66
Técnicas de Recolección de Datos..........................................................66
Entrevista no estructurada............................................................................67
Instrumentos de Recolección de Datos........................................................67
Técnicas e Instrumentos de Interpretación de Datos...................................68
Multímetro.........................................................................................68
Power Log..........................................................................................68
Microsoft Excel..................................................................................68
CAPITULO V..............................................................................................................70
MOMENTO TÉCNICO..............................................................................................70
Exposición del Problema.............................................................................70
10
Objetivos......................................................................................................70
Justificación.................................................................................................70
Procesos.......................................................................................................70
CAPITULO Vi............................................................................................................71
conclusiones y recomendaciones.................................................................................71
Conclusiones................................................................................................71
Recomendaciones........................................................................................71
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................72
anexos..........................................................................................................................73
11
INDICE DE GRAFICO
Grafica 1 :Organigrama del Instituto de Ferrocarriles del Estado. Tomado
del Instituto de ferrocarriles del Estado (IFE)...............................................................8
INDICE DE FIGURA
12
Figura 1: Diagrama de bloques del Rectificador.............................................26
Figura 2: Diagrama RCBU doble rama...........................................................28
Figura 3: Corriente alterna...............................................................................29
Figura 4: Corriente Directa..............................................................................29
Figura 5: Esquema de banda aislante...............................................................32
Figura 6: Modelo bidimensional de un material semiconductor.....................33
Figura 7: Polarizacion directa del diodo..........................................................34
Figura 8: Polarización inversa.........................................................................34
Figura 9: Curva característica del Diodo.........................................................35
Figura 10: Transistor npn y pnp......................................................................37
Figura 11: Diagrama de funcionamiento de un transistor npn.........................37
Figura 12: Característica tensión-corriente de un transistor BJT....................38
Figura 13: Característica estática de un tiristor...............................................39
Figura 14: Estado de un tiristor durante el paso a estado ON (tgd es el
tiempo de retardo, tgr es el tiempo de subida, tgr es hora de encedido y p(t) las
pérdidas en el encendido..............................................................................................40
Figura 15: Circuito regulador de potencia basado en un SCR.........................42
Figura 16: Forma de onda del disparo de un SRC...........................................43
Figura 17: Rectificador monofásico de media onda........................................44
Figura 18: Formas de onda del voltaje y corriente de entrada.........................46
Figura 19: Puente rectificador.........................................................................47
Figura 20: semi-ciclo positivo del puente rectificador....................................47
Figura 21: semi-ciclo negativo del puente retificador.....................................48
Figura 22: Gráfica de rectificación de onda completa.....................................48
Figura 23: Rectificador trifásico de onda completa.........................................49
Figura 24: Conexionado trifásico en estrella...................................................50
Figura 25: Rectificador trifásico de onda completa.........................................51
Figura 26: Señal resctificada............................................................................51
Figura 27: Esquema de un filtro de condensador............................................53
Figura 28: Señal rectificada y filtrada..............................................................53
Figura 29: Representación de la media y de rizado.........................................54
Figura 30: Filtro R-C.......................................................................................55
13
Figura 31: Filtro L-C.......................................................................................56
Figura 32: Filtro en Pi......................................................................................56
Figura 33: Termometrica. fuente : diel-ed.it/...............................................58
Figura 34: catenaria.........................................................................................60
Figura 35: Interruptor HD4..............................................................................62
INDICE DE TABLA
14
Tabla 1: Limites de corta y larga duración según norma IEEE 1159..............24
Tabla 2: Inspección de alarma de los RCBU en los Puestos Tecnológicos.
.....................................................................................................................................78
Tabla 3: Inspección de alarma de los RCBU en los Cuartos de
Distribución.................................................................................................................80
15
ÍNDICE DE IMAGEN
Imagen 1: Brazo mecánico arriba de la cuba...................................................96

Imagen 2: Motor de engranaje.........................................................................97
Imagen 3: Relé RS2001...................................................................................97
Imagen 4: Relé Ruchholz.................................................................................98
Imagen 5: Tapa superior de la cuba.................................................................99
Imagen 6: Tapa retirada de la cuba y visualización del aceite contaminado.
...................................................................................................................................100
Imagen 7: Visualización de la pieza rota del acumulador de energía............100
Imagen 8: Conmutador bajo carga.................................................................101
Imagen 9: Ruptor y acumulador de energía colocado...................................101
Imagen 10A: Acumulador de energía roto....................................................102
Imagen 11B: Posición del acumulador de energía dentro del ruptor.............102
Imagen 12A: Acumulador de energía............................................................103
Imagen 13B: Pieza rota del acumulador de energía......................................103
Imagen 14: Acumulador de energía reparado................................................105
Imagen 15: Reloj de tomas del TAP..............................................................105
Imagen 16: Fiel..............................................................................................106
Imagen 17: Reloj de maniobras hechas por el TAP.......................................106
16
INTRODUCCIÓN
El Instituto de Ferrocarriles del Estado desde el año 2006, se encuentra en

marcha el primer tramo desde su punto de origen estación Caracas (Libertador
Simón Bolívar) que se conecta a las estaciones intermedias, Charallave Norte
(Generalísimo Francisco de Miranda), Charallave Sur (Don Simón Rodríguez)
que servirá de enlace con el oriente del país y la estación terminal de Cúa (General
Ezequiel Zamora) que conectará al occidente del país.
Luego de hacer un estudio de la situación existente en las Unidades

Rectificadoras Cargadoras de Batería en los Puestos Tecnológicos de la línea
Caracas-Cúa, se logró observar el estado que se encuentra los equipos
internamente por la falta de mantenimiento y repuesto, en donde se evidencia que
el 80% de las unidades no están en funcionamiento por fallas internas que
ameritan mantenimiento correctivo.
El Instituto de Ferrocarriles del Estado utiliza las Unidades Rectificadora

Cargadora de Baterías (RCBU) ya que es un equipo de potencia que transforma su
energía de entrada de alterna a continua en la salida y se encarga de alimentar las
protecciones eléctricas además cargan las baterías para respaldar energía, en caso
de ausencia de tensión. El RCBU es responsable de la alimentación de las
termométricas, protecciones, tableros de media tensión, N-DIN, interruptores,
seccionadores y puestos paralelos, donde todos y cada uno de estos equipos son
fundamentales para que se mantenga la circulación y operatividad en el sistema,
por lo que se concluyó que idear una alimentación externa ininterrumpida para las
cargas antes mencionadas era una de las formas de mantener en equilibrio el
Puesto Tecnológico mientras eran resueltas las fallas y mantenimientos de la
Unidad Rectificadora Cargadora de Batería, por lo que se comprobó y demostró
que los UPS Benning son capaces de asumir esas cargas y es posible su
adecuación en el mismo por medio de un tablero de transferencia.
Los RCBU alimentan unas de las cargas más importantes en el Puesto

Tecnológico las cuales son las responsables de proteger los equipos del puesto y
asegurar que los interruptores a lo largo de la vía estén alimentados y funcionen
1
correctamente, ya que los mismo también son los encargados de energizar el
puesto tecnológico en caso de falla eléctrica y que siempre esté operativo.
El Ferrocarril se ha establecido como uno de los transportes más rápidos,

seguros y eficientes de todo el mundo, por tal motivo es de gran utilidad e
importancia el tener todas aquellas herramientas que aseguren el buen desempeño
del mismo, evitando paradas inesperadas y retraso producto de las fallas.
En este sentido, el presente trabajo de investigación está estructurado de la

siguiente manera:
Capítulo I: Momento Empresarial; se presentan los antecedentes, misión,

visión, objetivos estratégicos, valores, ubicación geográfica de la empresa,
estructura Organizativa del Instituto y estructura Organizativa secundaria en
donde se elaboró el proyecto.
Capítulo II: Momento problema; en la cual se encontrará el planteamiento

del problema, objetivos generales y específicos, justificación, alcance y
limitaciones presentados a la hora de ejecutar el proyecto.
Capítulo III: Momento Teórico; aquí se definen los antecedentes de la

investigación y los fundamentos teóricos que debe tener para la comprensión de la
investigación.
Capítulo IV: Momento Metodológico; este capítulo describe el método

científico y la metodología a utilizar en la obtención de los datos para el logro de
los objetivos.
Capítulo V: Momento técnico, se desarrollan todos los detalles del

problema planteado ya resuelto, de manera minuciosa se expone la solución del
problema.
Por último, el Capítulo VI donde se presentan las conclusiones y

recomendaciones.
2
CAPITULO I
MOMENTO EMPRESARIAL
Antecedentes históricos de la empresa
La evolución económica que condujo a la industrialización del mundo y a

la constitución del Gran Capitalismo, tuvo una de sus principales premisas en la
innovación que en el sistema de transporte de las mercancías representó el uso de
la máquina de vapor para la tracción de coches sobre vías de hierro.
En 1829, George Stephenson fue el principal inventor de la locomotora de

uso comercial; junto a su hijo Robert, construyó la Rocket (significa cohete), una
locomotora que ganó un concurso de motores a vapor en Rainhill en octubre de
1829.
En la década de 1830 realizo un estudio para la construcción de un sistema

ferroviario entre la ciudad de caracas y la Guaira, esta idea fue rechazada por el
gobierno para entonces. De haberse realizado, hubiera convertido a Venezuela en
la primera nación latinoamericana en poseer este medio de trasporte.
En el año 1854, bajo la presidencia del General José Gregorio Monagas,

cuando el Congreso de la República decretó la construcción de un ferrocarril que
partiría del Puerto de la Guaira hacia Caracas y continuaría por los Valles de
Aragua hasta llegar a Puerto Cabello.
Sin embargo, fue en el año 1873, en el gobierno presidido por el General

Antonio Guzmán Blanco (El Ilustre Americano) cuando se concede a la compañía
inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del ferrocarril entre el Puerto
de Tucacas y Aroa, para la explotación de las minas de cobre y transportación de
este mineral, así como del café, cacao y otros productos agrícolas y pecuarios de
la región, a los sitios de embarcación para el exterior; tren que se dio a conocer
con el nombre de "Ferrocarril Bolívar" convirtiéndose en la primera población de
nuestro país en poseer un servicio de trenes.
3
Después de este ensayo surgió un verdadero desenfreno con el
otorgamiento de contratos ferroviarios a compañías constructoras y operadoras,
pero sin que las obras estuvieran fundamentadas en un plan coordinado
territorialmente. Fue así como se autorizaron entre 1883 y 1889, más de 30
concesiones para construir 5 mil kilómetros de vía. Sin embargo, las empresas
sólo llegaron a ejecutar en distintas regiones del territorio nacional 1 mil
kilómetros de trochas disímiles, que variaban entre 0.61 metros (24”) y 0.915
metros (36”) y 1 metro (25,4”) y 1,067 metros (42”).
Fueron obras arriesgadas para la época, desde el punto de vista técnico y

económico, pero que, por falta de unidad en su concepción, presentaron
deficiencias en sus características de alineamiento. Las vías fueron construidas
con curvas de reducidos radios y fuertes pendientes; la capacidad de carga de los
trenes era muy limitada, además una serie de factores que restaron a estos tramos
su alineación en programas debidamente estudiados y coordinados. Las
circunstancias señaladas y el aislamiento de las vías entre sí, determinaron el
fracaso económico de esos ferrocarriles al cabo de algunos años, frente a la
creciente competencia del vehículo automotor.
En el año 1883, con motivo de la celebración del Centenario del

Nacimiento del Libertador "Simón Bolívar", se inaugura el Ferrocarril de Caracas
hacia la Guaira. En el mensaje al Congreso de ese mismo año, Guzmán Blanco se
expresa así: “La gran demostración a Bolívar en el Centenario será el Ferrocarril
de la Guaira a Caracas, porque esa es la dotación más centenada en nuestro
progreso; porque el ferrocarril significa que Venezuela empieza a ser la Venezuela
que Bolívar contempló desde Casa coima antes de Angostura y Boyacá”,
anticipándose al dilatado curso de los tiempos. Todo lo demás, podría
suprimirse… “El Ferrocarril constituirá siempre el símbolo de nuestro progreso, y
se hará más trascendental mientras vayamos creciendo e inspirará a otros y
contribuirá a que se realicen pronto”.
El Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado, con personalidad

jurídica y patrimonio propio distinto al Fisco Nacional, fue creado por la Junta
Revolucionaria de Gobierno de Venezuela con el nombre de Instituto Autónomo
4
Administración de Ferrocarriles del Estado, el 29 de enero de 1946, mediante
Decreto No. 154, publicado en Gaceta Oficial No. 21.922. Con el Decreto Nº
6.069 del 14 de Mayo del 2008, pasa a ser Instituto de Ferrocarriles del Estado
(IFE), el cual se acredita como un ente de gestión de la política de administración
ferroviaria, adscrito al Ministerio del Poder Popular con competencia en materia
de infraestructura y transporte.
El Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Hugo Chávez

Frías, en el marco del inicio del tercer ciclo histórico del proceso revolucionario,
con fundamento en los postulados constitucionales y en los principios de
organización y funcionamiento establecidos en el Decreto con Rango, Valor y
Fuerza de Ley Orgánica de la Administración Pública, que permiten adaptar las
estructuras administrativas a las políticas públicas que desarrolla el Poder
Ejecutivo Nacional, acordó en Consejo de Ministros realizar la reorganización y
nombramientos en los organismos que se mencionan a continuación:
1. El Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura pasa a denominarse
Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda, al cual se
le transfieren las competencias asignadas hasta ahora al Ministerio del
Poder Popular para la Vivienda y Hábitat, eliminando este último.
2. De acuerdo al Decreto 7.513, publicado en la Gaceta Oficial Nº 39.451 de
fecha 22 de Junio del 2010, se suprime el Ministerio del Poder Popular
para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI), y se crea el Ministerio de
Transporte y Comunicación (MTC), el cual tiene adscrito todos los
Organismos e Institutos de Transporte y Telecomunicaciones a nivel
nacional, entre ellos, el IFE.
El tramo Caracas-Tuy Medio inaugurado en Caracas el pasado 15 de

octubre del 2006 posee una longitud con un PK 41+700 Kilómetros de vía y está
comprendido por 4 estaciones: estación “Libertador Simón Bolívar” en Caracas;
estación “Generalísimo Francisco de Miranda” en Charallave Norte; estación
“Don Simón Rodríguez” en Charallave Sur; y estación “General Ezequiel
Zamora” en Cúa. El tren zamorano tiene 3 metros de ancho, además su longitud es
5
103 metros y su carrocería de acero inoxidable posee 4 coches en una
composición simple.
Para sus 65 años de aniversario, el 29 de enero de 2011, el Instituto de

Ferrocarriles del Estado, está enmarcado en el proyecto ferroviario más ambicioso
de la historia venezolana que contempla 13 mil 665 kilómetros de vía férrea, los
cuales unirán al territorio nacional de este a oeste y de norte a sur.
Misión
Es el órgano ejecutor y regulador del Sistema de Transporte Ferroviario

Nacional, dedicados a su estudio, construcción, ampliación, operación,
mantenimiento y explotación integral, en armonía con el medio ambiente con
vocación de servicio público y de mantenimiento continuo; garantizando que el
servicio de transporte de pasajero y de carga se realice conforme con los
estándares internacionales de eficiencia, calidad y seguridad.
Visión
Llegar a ser una Institución modelo en la prestación del servicio de

transporte ferroviario tanto público como privado, comprometidos con la
integración nacional y latinoamericana, ampliamente reconocidos por el uso de
tecnología de vanguardia para ofrecer en el tiempo y calidad esperada un servicio
de transporte moderno, rápido, seguro y solidario, contribuyendo con la
desconcentración territorial y el desarrollo económico y social del país.
Objetivos
1. Formular políticas y estrategias, planes y programas que orienten, en el

corto, mediano y largo plazo, el desarrollo del Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional y realizar el seguimiento y evaluación de su
ejecución.
2. Desarrollar y consolidar las normas y procedimientos para la construcción,
operación y explotación del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional.
6
3. Construir, rehabilitar y mejorar las infraestructuras, superestructuras,
instalaciones equipos y sistemas que conforman el Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional, inspeccionar y controlar la calidad de las obras e
instalaciones.
4. Explotar, operar y mantener el Sistema de Transporte Ferroviario Nacional
y garantizar el servicio de transporte de personas y carga en condiciones
de excelente calidad, seguridad y satisfacción para clientes y usuarios.
5. Fiscalizar y controlar el cumplimiento de las disposiciones de la Ley de
Transporte Ferroviario Nacional, Normas y Procedimientos y otros
instrumentos regulatorios de la construcción, explotación y operación del
Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, instruir expedientes e
imponer las sanciones previstas por la violación de las disposiciones
legales.
Valores
El conjunto de valores que regirán las conductas diarias de cada uno de los
miembros del Instituto están ajustados a los principios establecidos en la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
 Lealtad: Sentir orgullo por lo que hace, por el Instituto y por el país,
manteniendo una actitud leal y de defensa de los intereses del IFE y de la
nación venezolana.
 Responsabilidad: Cumplir con los compromisos en la oportunidad y
condiciones acordadas.
 Honestidad: Ejecutar transacciones comerciales dentro de lo establecido en
las leyes, políticas y normas establecidas, guiándose por parámetros de
calidad de los productos, servicios y tarifas competitivas, que beneficien
de ambas partes.
 Trabajo en equipo: Fomentar la conformación de equipos de trabajo bien
cohesionados en los que cada miembro se sienta parte importante en el
logro de objetivos comunes.
7
Ubicación Dentro del Contexto Socioeconómico
El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) ofrece grandes ventajas, por

la economía en cuanto a los costos, tanto en los pasajes, como en el
mantenimiento de los trenes y por otro lado por su extraordinaria capacidad.
Además el uso del tren garantiza puntualidad en el recorrido de su ruta, por cuanto
el mismo, no enfrenta situaciones desagradables causadas por congestionamientos
viales y obstáculos en la vía.
Cabe destacar, que el IFE representa para Venezuela, la columna vertebral

de su economía. Es el eje principal de un sistema tan complejo y completo como
lo es la industria del transporte. La propuesta de desarrollo ferroviario diseñada
responde al encantamiento de una economía sana y rentable cónsona con el
desarrollo socioeconómico, cultural e industrial, lo que al mismo tiempo permite
elevar el nivel de vida del hábitat en todos sus rangos.
Estructura Organizativa del IFE
El Instituto de Ferrocarriles del Estado es una empresa estatal de

Venezuela que se encarga de la gestión de los servicios de ferrocarril para carga
de materiales y transporte de pasajeros. Su tren gerencial está compuesto por
diferentes departamentos que se encargan de atender por áreas las necesidades que
puedan surgir. La estructura departamental del IFE está esquematizada de la
siguiente manera:
8
Grafico 1: Organigrama del Instituto de Ferrocarriles del Estado.
Fuente: Instituto de Ferrocarriles del Estado.
Funciones de la Gerencia de Mantenimiento de Instalaciones
 Controlar y evaluar la ejecución del plan de mantenimiento, de acuerdo a

las especificaciones particulares del objeto a mantener pertenecientes a los
departamentos de señalización y electrificación.
 Planificar, supervisar, dirigir y controlar el ingreso del personal requerido
para la ejecución de las actividades relacionadas con el proceso de
mantenimiento.
 Establecer mecanismos orientados a la mejora del servicio de transporte
ferroviario, manteniendo los parámetros de calidad a través de la
aplicación de la normativa correspondiente.
 Coordinar la conservación y reparación de las instalaciones cuando estas
afecten el tráfico ferroviario.
 Gestionar la dotación de equipos, maquinarias, herramientas, consumibles,
repuestos y equipo de protección personal requerido por los departamentos
9
de señalización y electrificación para la ejecución de las actividades de
mantenimiento.
 Evaluar los resultados estadísticos referente a la gestión de mantenimiento,
y tramitar la información a los niveles competentes para la elaboración de
los informes de gestión.
 Elaborar y controlar a través de un registro, los reportes y fallas en los
sistemas y equipos pertenecientes a las unidades de señalización y
electrificación.
Ubicación Espacial del Pasante
Los Autores de esta tesis desarrollaron el proyecto de sus pasantías en el

Instituto de Ferrocarriles del Estado, de la línea Caracas – Cúa, en la Gerencia de
Mantenimiento de Instalaciones que tiene como misión gestionar las diferentes
actividades de mantenimientos de las instalaciones de seguridad, pertenecientes a
los departamentos de Señalización y Electrificación, a través de un plan de
mantenimiento programado garantizando así la confiabilidad de los trabajos
ejecutados y la disposición de los requerimientos necesarios para el cumplimiento
de dichas actividades. El objetivo de dichas pasantías es que los Autores optaran
por el Titulo de Ingeniería en Equipos Ferroviarias que tuvo una duración de 16
semanas.
Las actividades realizadas dentro del Instituto como la investigación
documental, fueron guiadas y ejecutadas mediante una programación asignada por
los tutores, empresarial y académico. Siendo así: La ubicación específica de la
unidad donde se desarrolló la investigación se muestra en el Gráfico 2.
10
Grafico 2: Organigrama de la Gerencia de Mantenimiento de Instalaciones.
11
CAPITULO II
MOMENTO PROBLEMA
Planteamiento del Problema

El crecimiento de la población mundial y el incremento de las distintas
urbes, produce la necesidad y demanda de movilidad por parte de la ciudadanía en
general, por lo cual se exige el constante rediseño en la gestión y administración
de los servicios de transporte público a nivel mundial. En la actualidad la sociedad
se impulsa más a viajar y hacerlo a destinos más alejados, sin embargo, los
medios de transporte han conseguido avanzar considerablemente los últimos años,
ofreciendo una gran cantidad de alternativas totalmente adaptadas y capaces de
trasladar a diferentes destinos en el menor tiempo posible. De igual forma y
haciendo referencia al transporte ferroviario, se trata de un transporte con
múltiples ventajas, tales como el consumo de combustible por tonelada de
kilómetro transportada, el impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar
transportes masivos, que hacen relevante su uso, es un transporte terrestre, que a
lo largo de la historia ha sido puesto en marcha por diferentes métodos, donde el
primer tipo de ferrocarril funcionó a carbón, mientras que hoy en día los más
avanzados funcionan eléctricamente.
En el año 1894, el ingeniero húngaro Kálmán Kandó desarrolló motores de

corriente alterna trifásica de alto voltaje y generadores para locomotoras
eléctricas, partiendo de ello, en 1915 formuló el principio de que las líneas
ferroviarias principales sólo podían ser exitosas si podían usar, por medio de
simples subestaciones transformadoras, directamente la frecuencia estándar de la
red pública.
Las subestaciones de tracción se encargan de adaptar las condiciones de

voltaje, corriente y frecuencia suministradas por dicha red, para su uso adecuado
por los medios de Transporte Ferroviarios. Dichas condiciones son ajustadas por
los transformadores de tracción principales y los transformadores de servicios
12
auxiliares, donde a su vez, estas máquinas están conectadas a la bahía de llegada
de la subestación (bahía que está conformada por un conjunto de interruptores de
potencia y seccionadores).
En el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), el sistema eléctrico de

tracción ferroviaria de la línea Carcas-Cúa está conformado por hilos de contacto,
alimentador, péndola, cable de retorno, postes, entre otros, incluyendo equipos de
maniobras del sistema de catenaria, todos estos equipos mencionados
anteriormente alimentan a los Puestos Tecnológicos (PT) y a su vez energizan a
los equipos donde se realizan maniobras para operar la vía a nivel de vía férrea, y
los equipos de electrificación en vía, Señalización, CRT y Telecomunicaciones.
Existen cinco Puestos Tecnológicos, compuestos por la llegada del

sistema, Estabilizador de potencia, UPS (Sistema de Alimentación
Ininterrumpida), Rectificador RCBU, Transformador y HD4 (celdas de media
tensión), los cuales se distribuyen a lo largo de la línea Caracas-Cúa, exactamente
en los puntos kilométricos PK= (2, 9, 18, 30, 41) respectivamente.
En dichos puestos, la Unidad Rectificadora Cargadora de Batería (RCBU)

es la encargada de alimentar las protecciones, las termométricas y los motores de
seccionador e interruptores en vía, y como principal función tiene la de energizar
los seccionadores e interruptores de llegada al puesto en caso de apagones, así
como las protecciones.
La misma presenta fallas y problemas internos en ciertos componentes,

como por ejemplo los SCR (Rectificador Controlado de Cilicio), lo cual
interrumpe su correcto funcionamiento y se encuentran fuera de servicio sin forma
de operarlas. Los equipos que esta unidad alimenta también se encuentran
deshabilitados o energizados por otras fuentes para su activación y quedando sin
respaldo en caso de falla eléctrica.
Si la Unidad Rectificadora Cargadora de Batería (RCBU) no está en

funcionamiento, quedarían sin protección los Puestos Tecnológicos, ya que, no
habría forma de detectar un sobrecalentamiento en los transformadores del mismo,
13
ocasionando daños irreversibles en caso de incendios, de igual manera, en
ausencia del rectificador, no se energizaran los motores de los seccionadores de la
llegada al puesto ni los interruptores del mismo quedando inoperativo, afectaría
los equipos de Señalización principalmente el ATP (Protección Automática del
Tren), la visualización y la circulación de los trenes lo que pone en riesgo la
operatividad normal en el sistema ocasionando fuerte retrasos o paro total del
mismo.
Motivado a lo antes expuesto surgen las siguientes interrogantes:

¿Cuál es la situación actual de los rectificadores (RCBU) en los puestos
tecnológicos en la línea Caracas-Cúa?
¿A qué equipos alimentan los rectificadores (RCBU) en los puestos
tecnológicos en la línea Caracas-Cúa?
¿Cuánto es la carga de los equipos que alimentan los rectificadores
(RCBU) en los puestos tecnológicos en la línea Caracas-Cúa?
¿Cuál es la capacidad de UPS Benning para soportar las cargas del
rectificador (RCBU) en los puestos tecnológicos en la línea Caracas-Cúa?
¿Es posible adecuar las cargas de los rectificadores (RCBU) a los UPS
Benning para garantizar su funcionamiento en los puestos tecnológicos en la línea
Caracas-Cúa?
Objetivos de la Investigación
Objetivo general
Inserción de la carga del rectificador (RCBU) a los UPS Benning en los

puestos tecnológicos (PT) de la línea Caracas-Cúa del Instituto de Ferrocarriles
del Estado IFE.
Objetivos Específicos
1. Identificar la situación actual de los rectificadores (RCBU) en los puestos

tecnológicos en la línea Caracas-Cúa.
2. Diagnosticar los equipos que alimentan los rectificadores (RCBU) en los
puestos tecnológicos en la línea Caracas-Cúa.
14
3. Calcular las potencias de los equipos que alimentan los rectificadores
(RCBU) en los puestos tecnológicos en la línea Caracas-Cúa.
4. Determinar la capacidad de UPS Benning para soportar las cargas del
rectificador (RCBU) en los puestos tecnológicos en la línea Caracas-Cúa.
5. Adecuar las cargas de los rectificadores (RCBU) a los UPS Benning para
garantizar su funcionamiento en los puestos tecnológicos en la línea
Caracas-Cúa.
Justificación
Por Seguridad de la circulación en caso de apagones la Unidad

Rectificadora Cargadora de Batería (RCBU) es la encargada de proteger bajo un
punto simple los sistemas auxiliares y de energizar los Puestos Tecnológicos (PT)
dándole tensión a los interruptores de la bahía de la catenaria, también alimentan
los tableros para la realización de las maniobras de forma remota, en caso de que
dicho tablero no esté alimentado requiere que el personal técnico encargado del
área, realicen la maniobra de forma manual lo cual requiere más tiempo para la de
apertura y cierre de los seccionadores e interruptores, por lo que, en cuyo caso que
se requiera realizar maniobras de estos equipos con servicio comercial, por alguna
eventualidad que amerite desenergizar un tramo de catenaria, generarían retraso
en la circulación de los trenes, por lo que el presente trabajo de investigación se
enfatiza en mitigar la inoperatividad de los equipos de protecciones de los Puestos
Tecnológicos por medio de un Sistema de Alimentación Ininterrumpida, donde
dichas cargas de la Unidad Rectificadora Cargadora de Batería serán insertadas de
forma manual en el UPS de forma que tanto a los Puestos Tecnológicos como a
sus equipos, se le garanticen un respaldo y protección por tiempo indefinido
propuesto por el operador.
En caso de que el equipo no se encuentre en funcionamiento, no hay

manera de saber si los transformadores ubicados en los Puestos presenten un
sobrecalentamiento que puede ocasionar un incendio o explosión provocando un
corte de tensión hacia las casetas de transformación que a su vez alimenta los
gabinetes de ATP (Protección Automática del Tren) y estos alimentan a varios
15
circuito de vías asociado a ellos provocando falsas ocupaciones corriendo el
riesgo de ocasionar colisiones de trenes y esto conlleva a generar pérdidas
económicas al Instituto de Ferrocarriles del Estado.
La implementación de un Tablero de Transferencia Automática para la

inserción de las cargas del Rectificador al UPS Benning garantizara la
operatividad de los equipos respaldados por el mismo asegurando la protección en
los Puestos Tecnológicos y su funcionamiento por medio de los seccionadores e
interruptores de la llegada.
Dicho proyecto beneficiara el Instituto de Ferrocarriles del Estado

específicamente al área de Electrificación y al personal operativo de dicha área
asegurando las actividades de los Puestos Tecnológicos y evitando futuras fallas
de la operatividad del sistema.
La Universidad Nacional Experimental Politécnica “Antonio José de

Sucre” (UNEXPO) Núcleo Charallave, tiene como condición la ejecución de la
tesis de grado para obtener el Título de Ingeniería en Equipos Ferroviarios, por lo
cual se ha desarrollado la presente propuesta para sustentar y garantizar el
propósito de los equipos RCBU o en su defecto lograr su objetivo técnico-
operacional por medio de la alimentación ininterrumpida de los equipos UPS
marca Benning.
Alcances
Según Hernández, Fernández & Baptista (2010). Cuando se habla sobre el

alcance de una investigación no se debe pensar en una tipología, ya que más que
una clasificación, lo único que indica dicho alcance es el resultado que se espera
obtener del estudio.
El presente trabajo investigativo tiene como propósito determinar y

adecuar las cargas de las Unidades Rectificadoras Cargadoras de Baterías a los
UPS Benning, comprobando que se puede garantizar su funcionamiento en los
Puestos Tecnológicos en caso de fallas en los RCBU, mediante un proceso
diagnostico operacional.
16
El Instituto de Ferrocarriles del Estado es el principal medio de transporte
para Caracas-Valles del Tuy y es indispensable que todo su sistema cuente con los
recursos y medios necesarios para operar con total funcionalidad.
Limitaciones
Según Ávila (2001). Una limitación consiste en que se deja de estudiar o

ejecutar un aspecto del problema debido alguna razón.
Para el desarrollo y ejecución del presente proyecto surgieron diversas

delimitaciones entre las cuales se encuentran la necesidad de diversos elementos y
aparatos eléctricos para los que no se cuenta con el presupuesto de compra
necesario, tiempo para ejecutar el mismo, restricciones de ingreso a la vía y
manipulación a equipos en los Puestos Tecnológicos debido a hurtos e
investigaciones en el sistema, de modo que será planteado como propuesta para
futuras consideraciones.
17
CAPITULO III
MOMENTO TEORICO
Según Hernández, Fernández y Baptista (2010). Conocer lo que se ha

hecho respecto a un tema ayuda a: no investigar sobre un tema que ya se haya
estudiado a fondo, a estructurar más formalmente la idea de investigación, a
seleccionar la perspectiva principal desde la cual se abordara la idea de
investigación.
En este capítulo se desarrollaran los referentes teóricos reenfocándolos a

los fines específicos del objeto investigativo, lo que comprende antecedentes del
mismo, bases legales que lo sustenten y la definición de términos básicos.
Antecedentes del Problema
Según José Briceño (2020). En su proyecto titulado “Diagnóstico de las

causas de las fallas de las unidades rectificadoras cargadoras de baterías ubicada
dos en los Cuartos de distribución, Puestos Tecnológicos y en la Subestación
Principal Charallave en la línea Caracas-Cúa del Instituto de Ferrocarriles del
Estado” en la Universidad Nacional Experimental Politécnica “Antonio José de
Sucre” UNEXPO. Esta investigación radica en realizar un diagnóstico de las
unidades rectificadoras cargadora de batería ubicada en el Instituto de Ferrocarril
del Estado con el fin de solucionar la problemática que se presenta en los Cuartos
de Distribución (CD) y en los Puestos Tecnológicos. La presente investigación es
importante ya que las Unidades Rectificadoras Cargadoras de Baterías (RCBU) se
encargan de alimentar las protecciones tanto en los Cuartos de Distribución (CD)
como en los Puestos Tecnológicos (PT). En caso de que el equipo no se encuentre
en funcionamiento, no hay manera de saber si los transformadores ubicados en los
puestos tecnológicos y cuartos de distribución presenten un sobrecalentamiento
que puede ocasionar un incendio o explosión provocando un corte de tensión
hacia las casetas de transformación que a su vez alimenta los gabinetes de ATP y
estos alimentan a varios circuito de vías asociado a ellos provocando falsas
ocupaciones corriendo el riesgo de ocasionar colisiones de trenes y esto conlleva a
18
generar pérdidas económicas al Instituto de Ferrocarriles del Estado. Muchos de
estos RCBU están inoperativos, dejando los transformadores principales de varios
Cuartos de Distribución y Puestos Tecnológicos sin protección térmica. En caso
de que algún transformador alcance una temperatura perjudicial para su
funcionamiento, éste no recibirá una orden de desconexión de la red, provocando
que las temperaturas se eleven cada vez más y perjudique todo el cuarto de
distribución con un posible incendio, comprometiendo la seguridad de la
circulación de los trenes ya que como se mencionó anteriormente este sistema de
señalización de trenes están alimentando indirectamente de los transformadores.
Por su parte en un Puesto Tecnológico el RCBU además de alimentar la
protección termométrica también alimenta un tablero de mando local, y los
motores de seccionadores e interruptores del sistema catenaria. Si estos equipos
de maniobra al no estar alimentado conlleva que se realicen operaciones a pie de
equipo.
Antecedentes de la Investigación
Según Tamayo (2012). Afirma que todo hecho anterior a la formulación

del problema que sirve para aclarar, juzgar e interpretar el problema planteado,
constituye los antecedentes del problema. Es así, que conocer los antecedentes del
problema es importante para no replicar la investigación, lo que nos permitirá
identificar que interrogantes ya han sido respondidos ante un problema.
Según Cabrera y Bonilla (2018). En su proyecto titulado “Estudio de

viabilidad para la distribución de Sistemas de Protección de Energía” En la
Universidad Nacional de Ingeniería en Nicaragua. Toda empresa requiere de
confiabilidad en el suministro de energía eléctrica para el desarrollo de sus
procesos productivos, como son las bases de datos de nómina, expedientes,
inventarios, compra-venta de materia prima, insumos, etc. Para garantizar la
continuidad de sus operaciones y procesos en cuanto al suministro de energía
eléctrica, se requiere contar con un UPS, que deberá de cubrir las especificaciones
técnicas y económicas de cada empresa en particular como medida para minimizar
19
las pérdidas económicas en horas hombre y datos perdidos debidos a fallas en el
suministro eléctrico.
El 50% de los problemas ocasionados en los equipos eléctricos e

informáticos así como las pérdidas de información, se deben a interrupciones y
perturbaciones en el suministro de la red eléctrica, lo que genera pérdidas en el
mundo de aproximadamente 26 Billones de dólares: De acuerdo al estudio del
National Power Quality Laboratory cada año se producen aproximadamente en
un edificio de oficinas de cualquier ciudad del mundo unos 36 Picos de Tensión,
264 Bajadas de Red, 128 Sobre-tensiones o subidas de tensión, 289 micro-cortes
menores a 4 milisegundos y aproximadamente entre 5 a 15 apagones de red
mayores a 10 segundos, donde de cada 100 perturbaciones 40 causaran pérdidas
de datos ó incidencias en las cargas conectadas.
Según Montalbán (2021). En su proyecto titulado “Diseño de un Sistema

de Alimentación Ininterrumpida de 2000 va” En la Escuela de Ingenierías
Industriales. Las compañías eléctricas no garantizan que el suministro eléctrico
esté activo las 24 horas del día durante todos los días o que la calidad energética
sea perfecta en cada instante, hacen todo lo posible, pero pueden tener cualquier
problema y se debe estar preparado para ello evitando pérdidas de trabajo y de
producción lo que conlleva pérdidas económicas. Ante estas situaciones hay
varias soluciones como la implementación de un SAI en nuestras instalaciones.
Los Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (SAI) protegen tanto de los

cortes de luz como de los posibles picos o altibajos de la tensión. Ante estas
situaciones proporcionan un tiempo, según la potencia del SAI, para realizar los
trabajos oportunos con un tiempo limitado, es decir, su autonomía dependerá de
diversos parámetros, tales como la potencia consumida por los equipos protegidos
y la disponible en el SAI.
BASES LEGALES
Según Villafranca D. (2002). “Las bases legales no son más que se leyes
que sustentan de forma legal el desarrollo del proyecto” explica que las bases
20
legales “son leyes, reglamentos y normas necesarias en algunas investigaciones
cuyo tema así lo amerite”.
En consecuencia a lo anterior expuesto, esta investigación está

fundamentada en las leyes que establecen el deber y el compromiso que tiene el
Instituto de Ferrocarriles del Estado para proveer un sistema de transporte
eficiente y seguro para toda la sociedad.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)
Artículo 50. Toda persona puede transitar libremente y por cualquier

medio por el territorio nacional, cambiar de domicilio y residencia, ausentarse de
la República y volver, trasladar sus bienes y pertenencias en el país, traer sus
bienes al país o sacarlos, sin más limitaciones que las establecidas por la ley. En
caso de concesión de vías, la ley establecerá los supuestos en los que debe
garantizarse el uso de una vía alterna. Los venezolanos y venezolanas pueden
ingresar al país sin necesidad de autorización alguna. Ningún acto del Poder
Público podrá establecer la pena de extrañamiento del territorio nacional contra
venezolanos o venezolanas.
Artículo 98. La creación cultural es libre. Esta libertad comprende el

derecho de la inversión, producción y divulgación de obra creativa, científica,
tecnológica y humanística, incluyendo la protección legal de los derechos del
autor o de la autora sobre sus obras. El estado reconocerá y protegerá la propiedad
intelectual sobre las obras científicas, literarias y artísticas, invenciones,
innovaciones, denominaciones, patentes, marcas y lemas de acuerdo con las
condiciones y excepciones que establezcan la ley y los tratados internacionales
suscritos y ratificados por la República en esta materia.
Artículo 110: El Estado reconocerá el interés público de la ciencia, la

tecnología, el conocimiento, la innovación y sus aplicaciones y los servicios de
información necesarios por ser instrumentos fundamentales para el desarrollo
económico, social y político del país, así como para la seguridad y soberanía
nacional. Para el fomento y desarrollo de esas actividades, el Estado destinará
21
recursos suficientes y creará el sistema nacional de ciencia y tecnología de
acuerdo con la ley. El sector privado deberá aportar recursos para los mismos. El
Estado garantizará el cumplimiento de los principios éticos y legales que deben
regir las actividades de investigación científica, humanística y tecnológica. La ley
determinará los modos y medios para dar cumplimiento a esta garantía.
Artículo 156: 27. El sistema de vialidad y ferrocarriles nacionales. En este

artículo se hace notar la capacidad jurídica que tiene el estado para mandar y ser
obedecido en todo el territorio nacional. Esto lo hace mediante el cumplimiento de
las directrices establecidas en la constitución nacional.
Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre (1998)
Artículo 4: El tránsito de ferrocarriles se regirá por leyes especiales.
Ley de Ejercicio de la Ingeniería, la Arquitectura y Profesiones Afines (1958)
Artículo 10; Los documentos técnicos tales como proyectos, planos,

mapas, cálculos, croquis, minutas, dibujos, informes o escritos, son propiedad del
profesional autor de ellos; por consiguiente, ninguna persona natural o jurídica
podrá hacer uso de ellos sin consentimiento del autor, salvo estipulación en
contrario.
Ley de Transporte Ferroviario Nacional (2008)
Artículo 1º. El presente Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley, tiene
por objeto establecer las disposiciones que garanticen el transporte ferroviario
nacional, a tal efecto se elaborarán las normas a través de las cuales el Estado
planificará, promoverá, desarrollará y regulará sus actividades, de conformidad
con la planificación centralizada.
Artículo 2º: Los principales fines del Sistema de Transporte Ferroviario

Nacional son:
1. Garantizar el servicio de transporte ferroviario de personas, mercancías y
valores en todo el territorio nacional.
22
2. Facilitar el desarrollo de las políticas de transporte ferroviario, favoreciendo la
interconexión y la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios y la
intermodalidad de los servicios, con la participación de las comunidades
organizadas.
3. Asegurar la eficiencia, seguridad y mantenimiento del Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional, mediante una adecuada y coherente utilización de los
recursos.
4. Promover la transferencia de tecnología para la modernización y desarrollo del
Sistema de Transporte Ferroviario Nacional.
5. Contribuir a mejorar la calidad de vida de las comunidades aledañas a los
espacios donde se preste el transporte ferroviario y la consolidación de núcleos
de desarrollo endógeno.
Artículo 4º. El transporte ferroviario nacional, se regirá de acuerdo a los

principios de transparencia, honestidad, rendición de cuentas, responsabilidad,
participación, seguridad, celeridad, universalidad, inclusión social, justicia,
equidad, solidaridad, confiabilidad, eficiencia, eficacia y calidad, considerando el
uso sustentable de los recursos.
Artículo 6. Se declara al Sistema de Transporte Ferroviario Nacional de

utilidad pública, interés nacional y social, por la importancia estratégica de todas
las actividades relacionadas con la construcción, prestación, desarrollo y
conservación del transporte ferroviario nacional, por los beneficios socio-
económicos y tecnológicos que se derivan de ella, para satisfacer las necesidades
y derechos de la población, consolidar la soberanía nacional y fortalecer el
desarrollo endógeno.
Artículo 17: A los efectos del presente Decreto con Rango, Valor y
Fuerza de Ley, se entiende por infraestructura ferroviaria la totalidad de los
elementos que forman parte de las vías principales y de servicio, así como los
ramales de desviación para particulares, los terrenos, las estaciones, las terminales
de mercancías, interpuestos, patios y talleres, las obras civiles, los pasos a nivel,
las instalaciones vinculadas a la gestión y regulación del tráfico, a la seguridad,
telecomunicaciones, señalización, transformación y transporte de energía
23
eléctrica y sus edificios anexos y cualesquiera otras que establezcan los
reglamentos que regulen la materia.
Artículo 18: A los efectos de este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de
Ley, se entiende por servicios auxiliares y conexos las actividades relacionadas
con la rehabilitación, conservación o mantenimiento de cualquier infraestructura
ferroviaria y suministro de servicios.
Artículo 31: El transporte ferroviario de personas será prestado en

condiciones de seguridad, eficiencia, eficacia, comodidad, sanidad, solidaridad y
continuidad. El Instituto de Ferrocarriles del Estado colocará a la vista del público
las tarifas e indicaciones necesarias para su uso y, prestará la debida asistencia.
Artículo 53: El Instituto de Ferrocarriles del Estado tomará las medidas de

seguridad necesarias, a los fines de proteger y garantizar los derechos de los
usuarios y usuarias, mercancías y valores, así como al Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional, frente a situaciones que constituyan amenaza,
vulnerabilidad, riesgo o daño para la integridad física de las personas, el ejercicio
de sus derechos, el respeto de sus garantías, la paz social y el patrimonio
vinculado al servicio, todo ello de conformidad a la ley.
Norma General de Circulación del Instituto de Ferrocarriles del Estado

(2009)
Artículo 1: La Norma General de Circulación tiene por objeto desarrollar

el conjunto de reglas y disposiciones que rigen la circulación de los trenes y
maniobras, con el fin de garantizar una explotación ferroviaria segura y eficiente.
Así mismo, específica cuales son los documentos complementarios que el
personal debe conocer y aplicar en ciertos casos.
Artículo 2: Para la debida aplicación de las normas de circulación, se

tendrá en cuenta lo siguiente:
1. Las facultades que las normas otorgan al Centro de Regulación de Tráfico
(CRT) y al Control de Tráfico Centralizado (CTC) serán asumidas por los
24
Jefes de Circulación cuando no puedan comunicar con él, excepto en los casos
en que esté previsto otro procedimiento.
2. Las facultades que las normas otorgan a una jefatura un cargo o función,
podrán ser ejercidas por el agente que la ostente o por otro a sus órdenes en
quien pueda delegar. En casos justificados y urgentes, el agente que actúe por
delegación podrá intervenir por iniciativa propia; siempre y cuando no
implique riesgo para la seguridad en la circulación.
3. Cuando las normas prescriban la utilización de un impreso u otro sistema de
registro, las reglas para su confección, que se indican o adjuntan al mismo, o
las normas y procedimientos de registro se consideran también normas de
circulación.
Artículo 3: Para poder garantizar el cumplimiento de las normas y las que

se deriven de ella, y por tanto, la seguridad en la circulación; el Instituto está
obligado a realizar los sondeos, inspecciones, visitas y revisiones necesarias a este
fin; a su vez, las empresas ferroviarias a colaborar y facilitar los accesos y medios
precisos para realizar estas tareas.
Artículo 5: Todo el personal que ejecute funciones relacionadas con la

seguridad en la circulación sobre la Red de Utilidad Pública está obligado aportar
y conocer, en la parte que le afecte, esta Norma y demás normativa aplicable, para
aplicarla en el ejercicio de sus funciones; a de más de cumplir con lo siguiente:
1. Permanecer en su puesto de trabajo. Si por causa de fuerza mayor o para evitar
un peligro, tuviera que abandonar su puesto de trabajo sin autorización,
adoptará las medidas necesarias para garantizar la seguridad. Cualquier
trabajador que tenga conocimiento del abandono del servicio o la
indisposición de otro trabajador con funciones de seguridad, adoptará las
medidas de protección que considere oportunas sin perjuicio de ponerlo en
conocimiento del mando inmediato.
2. Realizar las operaciones de circulación y seguridad en la circulación que tenga
encomendadas, sin que esté permitido delegarlas en otro agente no habilitado.
Salvo que se trate de evitar un peligro inminente, ningún agente podrá realizar
operaciones de seguridad para las que no se encuentre habilitado.
25
3. Si recibiera una orden que considere que compromete la seguridad de la
circulación, lo hará saber al que la imparte y, hasta tanto reciba nuevas
instrucciones, adoptará las medidas más favorables para la seguridad.
4. Cuando observe un peligro para la circulación, con objeto de evitar o reducir
las consecuencias que puedan derivarse, tomará las medidas a su alcance, tales
como:
a. Presentar la señal de parada a todo tren que pueda llegar.
b. Avisar inmediatamente del peligro al Jefe de Circulación, del CTC o al
CRT.
Norma Venezolana de Comisión Venezolana de Normas Industriales

(COVENIN 200:1999)
Sección 110 – Requisitos para Instalaciones Eléctricas.

110-16. Espacio de trabajo alrededor del equipo eléctrico en tensiones
nominales de 600 V o menores.
a) Espacios libres de trabajo. Con excepción de lo requerido o permitido
en otras partes de este Código, las dimensiones del espacio de trabajo en la
dirección del acceso a las partes activas de no más de 600 Volt nominal y
que puedan necesitar inspección, ajuste, servicio o mantenimiento bajo
tensión, no serán menores que las indicadas en la siguiente tabla.
Tensión nominal a tierra Condiciones Distancia libre mínima

Volt 1 2 3
(m) (m) (m)
0 – 150 0,9 0,9 0,9
151-600 0,9 1 1,2
Tabla 1: Espacios libres de trabajo.
Fuente: www.arquitectosrp.com.
(e) Altura hasta el techo. La altura mínima hasta el techo de los espacios
de trabajo alrededor de los equipos, cuadros o paneles de acometida o de
los centros de motores debe ser de 2,0 m. Cuando el equipo eléctrico tenga
más de 2m de altura, el espacio mínimo hasta el techo no debe ser inferior
a la altura del equipo.
26
Sección 240 - Protección Contra Sobrecorriente.
240-6. Capacidades de corriente normalizadas. (b) Interruptores
automáticos (breaker) de disparo ajustable. La capacidad máxima de corriente
de los interruptores automáticos ajustable con medios externos de ajuste del
sensor de disparo de larga duración (en Ampere o por sobrecarga), debe ser el
ajuste máximo posible. Excepción: Los interruptores automáticos que tengan
tapas desmontables y precintables para los medios de ajuste o estén situados
detrás de las puertas cerradas de los tableros o detrás de las puertas cerradas
accesibles sólo al personal cualificado, podrán tener capacidad nominal iguales
a las del sensor de disparo, una vez ajustado.
240-20. Conductores Activos. (b) Interruptor automático (breaker)

como dispositivo de sobrecorriente. Los interruptores automáticos deben abrir
todos los conductores activos del circuito, a no ser que se permita otra cosa en el
apartado (1):
(1) Exceptuando las limitaciones del Art. 210-4(b), se permiten los
interruptores automáticos unipolares individuales con o sin manilla
aprobada, como protección de cada uno de los conductores activos de los
circuitos ramales multipolares que suministran corriente únicamente a
cargas monofásicas conectadas entre fase a neutro.
240-30. General. Los dispositivos de sobre corriente deben estar

encerrados en gabinetes o cajas de seccionamiento. Excepción Nº. 2: Cuando
vayan montados en cuadros, tableros de distribución o de control que estén en
cuartos o envolventes libres de humedad y de materiales fácilmente combustibles
y sean accesibles sólo a personal calificad.
240-41. Partes que puedan formar arco eléctrico o moverse

repentinamente. Las partes que puedan formar arco eléctrico o moverse
repentinamente, deben cumplir con la siguiente disposición (a).
(a) Ubicación. Los fusibles e interruptores automáticos de circuitos deben
estar ubicados o blindados de tal manera que las personas que los
manipulen no puedan quemarse ni sufrir daño alguno.
27
240-80. Modo de funcionamiento. Los interruptores automáticos deben
ser de disparo libre y se deben poder abrir o cerrar manualmente. Se debe permitir
su modo normal de funcionamiento, por otros medios, tales como eléctricamente
o neumáticamente, siempre que cuenten con medios para su accionamiento
manual. Excepción: Lo establecido en la Art. 230-76(2) para los interruptores
automáticos, utilizados como medios de desconexión de la acometida.
240-81. Indicación. Los interruptores automáticos deben indicar

claramente si están en posición abierta (circuito desconectado) o cerrada (circuito
conectado) Cuando las manillas de los interruptores automáticos de circuitos se
accionen verticalmente en vez de rotacional u horizontalmente, la posición de
circuito cerrado debe ser con la manilla hacia arriba.
240-82. Funcionamiento no alterable. Un interruptor automático estará

diseñado de modo que cualquier alteración de su punto de disparo (calibración) o
del tiempo necesario para su operación, exija desmontar el dispositivo o romper
un precinto para realizar ajustes distintos a los revistos.
Sección 373 - Gabinetes, Cajas de Cortacircuitos y Tableros de

Contadores.
373-10. Materiales. Los gabinetes y cajas de cortacircuitos cumplirán con
lo establecido en los siguientes apartados (a) y (b).
(a) Gabinetes y cajas de cortacircuitos metálicos. Los gabinetes y las cajas
de cortacircuitos hechos de metal, se protegerán por dentro y por fuera
contra la corrosión.
(b) Resistencia mecánica. Los gabinetes y las cajas de cortacircuitos estarán
construidos de modo que sean muy resistentes y rígidos. Si son de chapa
de acero, el espesor de la chapa no será inferior a 1,35 mm sin recubrir.
Habrá un espacio libre de 1,6 mm como mínimo entre la base del
dispositivo y la pared metálica de cualquier gabinete o caja en el que dicho
dispositivo vaya montado.
28
373-11. Espacio. El espacio dentro de los gabinetes y cajas de
cortacircuitos cumplirán lo establecido en los puntos siguientes (2) y (3).
(2) Puertas. Entre cualquier parte metálica en tensión, incluidas las de los
fusibles instalados en el interior de las cajas, y la puerta de éstas, quedará un
espacio libre de 25,4 mm como mínimo. Excepción: Cuando la puerta esté
forrada de un material aislante aprobado o el espesor de la chapa metálica no
sea inferior a 2,36 mm sin recubrir, el espacio libre no será inferior a 12,7 mm.
(3) Partes en tensión. Entre las paredes, parte posterior, entrada de
canaletas o la puerta metálica de cualquier gabinete o caja de bornes y la parte
expuesta en tensión más próxima de los dispositivos o aparatos montados dentro
del gabinete, si su tensión no supera los 250 V, habrá un espacio libre de 12,7 mm
como mínimo. Para tensiones nominales de 251 V a 600 V, este espacio será
como mínimo de 25,4 mm.
(b) Espacio para los interruptores. Los gabinetes y cajas de cortacircuitos
tendrán profundidad suficiente para que se puedan cerrar las puertas
estando los interruptores de los tableros de distribución de 30 Ampere de
los circuitos derivados en cualquier posición; cuando los cortacircuitos
mixtos estén en cualquier posición o cuando otros interruptores de acción
simple se abran, en la medida en que lo permita la construcción.
(c) Espacio para los cables. Los gabinetes y cajas de cortacircuitos que
contengan en su interior dispositivos o aparatos conectados a más de 8
conductores, incluidos los de los circuitos ramales, medidores, circuitos de
alimentación, circuitos de potencia y similares pero no los del circuito de
suministro o cualquier prolongación del mismo, tendrán un espacio
posterior o uno o más espacio laterales, canaletas laterales o
compartimentos para cables.
(d) Espacio para los cables en las cubiertas. Los espacios posteriores o
laterales, las canaletas laterales o los compartimentos laterales de los
gabinetes y cajas de cortacircuitos para cables, deberán cerrarse
herméticamente por medio de tapas, barreras o separadores que vayan
desde la base de los dispositivos instalados en el gabinete hasta la puerta,
marco o laterales del armario. Excepción: Los espacios posteriores o
29
laterales, las canaletas laterales o los compartimentos laterales de los
gabinetes y cajas de cortacircuitos para cables podrán no ser herméticos
cuando esos espacios laterales contengan únicamente conductores que
entren en el gabinete directamente por la parte de enfrente donde están
instalados los dispositivos a los que vayan conectados.
Sección 374 - Canales Auxiliares.

374-7. Separación de las partes activas desnudas. Los conductores
desnudos estarán soportados firmes y rígidamente de forma que la separación
mínima entre las partes metálicas desnudas que transportan corriente de diferentes
potenciales y montadas sobre la misma superficie no sea menor de 5 cm y no
menor de 2,5 cm para las partes mantenidas libres en el aire. Una separación no
menor de 2,5 cm deberá asegurarse entre las partes metálicas desnudas que
transportan corriente y cualquier superficie metálica. Se deberá tomar en cuenta
las disposiciones adecuadas para la expansión y contracción de las barras.
Sección 384 - Gabinetes de Distribución y Tableros de Protección.

384-13. General. Todos los tableros tendrán una capacidad nominal no
inferior a la capacidad mínima del alimentador requerido para alimentar la carga
total, de acuerdo con lo establecido en el Artículo 220. Los tableros deben estar
marcados de forma duradera por el fabricante con su capacidad de corriente y
tensión nominal, el número de fases para los que han sido diseñados y el nombre
del fabricante o marca comercial, de tal manera que sean visibles después de su
instalación y sin que las marcas estorben la distribución o cableado interior. Todos
los circuitos de un tablero y modificaciones de los circuitos se deben identificar de
manera legible en cuanto a su finalidad o uso, en un directorio situado en la puerta
del tablero o en su interior.
384-19. Posición relativa de los fusibles e interruptores. En los tableros

los fusibles de cualquier tipo se instalarán en el lado de la carga de cualquier
interruptor.
30
Norma IEC 61000-4-30
Define los procedimientos de medida de cada uno de los parámetros
eléctricos en base a los cuales se determina la calidad del suministro eléctrico para
así obtener resultados fiables, repetibles y comparables. Además define con
claridad la precisión, el ancho de banda y el conjunto de parámetros mínimos. La
finalidad es eliminar las conjeturas a la hora de seleccionar con precisión un
instrumento para el análisis de la calidad eléctrica.
Un equipo se clasifica como Clase A cuando cumple con la totalidad de la

norma. Si hubiera algún punto que no lo cumple, o lo cumple bajo otros criterios,
entonces se clasifica como Clase B.
Normativa IEEE 519-1992
El aumento del uso de convertidores estáticos de energía, tanto en equipos

de control industrial como en aplicaciones domésticas, combinado con el aumento
del uso de condensadores para el mejoramiento del factor de potencia, han creado
problemas generalizados. Debido a lo extenso de estos problemas, ha sido
necesario desarrollar técnicas y lineamientos para la instalación de equipos y
control de armónicos. Este segmento discute estos lineamientos y su importancia
en el diseño de sistemas.
El propósito de la IEEE 519-1992 es de recomendar límites en la

distorsión armónica según dos criterios distintos, específicamente:
1. Existe una limitación sobre la cantidad de corriente armónica que un
consumidor puede inyectar a la red de distribución eléctrica.
2. Se establece una limitación en el nivel de voltaje armónico que una compañía
de distribución de electricidad puede suministrar al consumidor.
Reglamento de Entrenamiento Industrial
Articulo 1.- El entrenamiento industrial es una actividad curricular que

deben cumplir los estudiantes del Instituto Universitario Politécnico “Luis
Caballero Mejías”, como parte de su proceso de formación en las áreas de su
especialidad, con la finalidad de motivar cambios de conducta que fomenten una
31
actitud crítica y analítica frente a las diversas situaciones que se presentan en el
sistema productivo y/o de servicios, y que el cumplimiento de un programa de
trabajo y/o investigación preestablecido conjuntamente por la Empresa y el
Instituto, acorde con la exigencias a nivel de Grado universitario.
MARCO CONCEPTUAL
Las bases teóricas comprenden un conjunto de proposiciones y conceptos

que constituyen un punto de vista o enfoque determinado, dirigido a explicar el
fenómeno o problema planteado. Esta sección puede dividirse en función a los
tópicos que integran la temática tratada o de las variables que serán analizadas.
Ante la situación planteada, se hace necesaria la definición de algunos

términos básicos que complementan y forman parte de la realización de este
trabajo investigativo.
Sistema Eléctrico de Tracción Ferroviaria.

El sistema de alimentación eléctrica del Sistema Ferroviario Ezequiel
Zamora primera etapa Caracas - Tuy Medio es suministrado por la Subestación
Principal Charallave (SPC) la cual es alimentada por dos líneas de CADAFE que
salen de los nodos Santa Teresa III y Diego de Losada, la energía suministrada en
115v, 60Hz es transformada en dos sistemas monofásicos de 27,5 kv desfasados
entre si 90° y distribuidos a las líneas de contacto desde donde se derivan las
cargas de tracción (EMUS) y Puestos Tecnológicos (PT).
El sistema tiene el propio núcleo en la subestación de transformación de

Charallave Norte, propuesta a la alimentación de todo el tramo. Desde el punto de
vista eléctrico, durante el funcionamiento “normal”, cada uno de los dos
transformadores de tracción de 35/40 MVA de la sub estación provee la
alimentación de los dos tramos de la línea. La alimentación de la línea se realiza
adecuando el sistema primario de tensiones trifásicas de 115 KV, tomado de la red
nacional, en un sistema de tensiones monofásicas de 25 KV y desfasadas entre
ellas de 90°. En condiciones de ejercicio normal, cada uno de los dos tramos de
línea, que están separados eléctricamente por medio de un tramo neutro, es
32
alimentado ya sea por el Transformador TR1 o por el Transformador TR2 que
están conectados en paralelo. Las conexiones eléctricas de paralelo entre la línea
de contacto del riel izquierdo y del riel derecho están aseguradas por los Postes de
Paralelo situados estratégicamente a lo largo del recorrido Ferroviario.
Puestos Tecnológicos (PT).

Existen 5 Puestos Tecnológicos separados aproximadamente en 8 km a lo
largo de la vía, la tensión recibida de la línea de contacto de 27,5 kv es
transformada a 4,16 kv. Con este nivel de tensión se alimentan las Casetas de
Transformación (CT) en vía que reducen el voltaje a 240/120V. En los PT se
alimentan equipos eléctricos encargados de supervisar, controlar de forma manual
y remota los seccionadores e interruptores motorizados de la Línea de Contacto
(LC) además de todos los equipos electrónicos que supervisan el recorrido del tren
a lo largo del tramo asignado.
Unidad Rectificadora Cargadora de Batería (RCBU).

El sistema RCBU es un convertidor AC/CD que tiene la finalidad de
alimentar cargas DC de naturaleza varia, y contemporáneamente recargar una
batería. El sistema puede realizar una sola de las dos funciones.
Figura 1: Corriente alterna.

Fuente: Manual de servicio del RCBU IFE.
33
Composición del sistema RCBU.
 Q1/Q2: Seccionadores IN/OUT.
 T1-Transformador de aislamiento (T1): se ocupa de adaptar la potencia
de red a la necesaria para el puente de conmutación, con la finalidad de
estabilizar la Vdc de salida. Aísla galvánicamente la Vdc de salida de la
red. Crea una barrera física frente a interferencias presentes en la red y
frente a las generadas por el puente de conmutación.
 Puente de conmutación (PB): está constituido por 6 SCR de potencia en
configuración puente trifásico total controlado que se ocupan de realizar la
conversión AC/DC. Cada SCR está protegido por un fusible extra rápido
calculado de manera que proteja el semiconductor en caso de una anomalía
o de corto circuito en el lado DC.
 Filtro de Salida (FU): está formado por una inductancia y por una batería
de condensadores electrolíticos, formando un filtro LC (paso bajo) que
tiene como finalidad eliminar el residuo alternado a 300hz.
 Lógica de control (LC): gestiona el encendido de los SCR del puente de
conmutación PB de manera que estabiliza la potencia de salida de Vdc y
controla que la corriente suministrada no exceda a la de la placa. Controla
también el funcionamiento general y suministra las informaciones relativas
a las eventualidades alarmas y a las modalidades de carga en acto.
 Panel de señalizaciones y alarmas (PSA): suministra indicación
luminosa sobre las alarmas presentes y sobre los estados de
funcionamiento en acto.
Corriente Alterna (CA).

Es un tipo de corriente eléctrica que se caracteriza por cambiar a lo largo
del tiempo, ya sea de intensidad o en sentido a intervalos regulares.
34
Figura 2: Corriente alterna.
Fuente: GreenFacts.
Corriente Continua (CC).

Es la corriente eléctrica que fluye de forma constante en una dirección,
como la que fluye en una linterna o en cualquier otro aparato con baterías es
corriente continua.
Figura 3: Corriente Directa.

Fuente: GreenFacts.
KTBS.
Disyuntor que conecta la barra de servicio con la barra de baterías en el
RCBU doble rama. En caso de ausencia de la tensión de red, el KTBS se cierra de
modo que la alimentación hacia la barra de servicio es suministrada desde las
baterías.
Fusible.
Un fusible es un dispositivo eléctrico hecho de un material conductor, el
cual posee un punto de fusión bajo utilizado para prevenir daños por exceso de
corriente eléctrica en un circuito eléctrico, o para la protección general de equipos
eléctricos o electrónicos y redes eléctricas.
35
Condensador.
Se define un condensador o capacitor en Electricidad y Electrónica, como
aquel elemento eléctrico que tiene la capacidad de almacenar la energía eléctrica.
La carga almacenada entre ambas placas es proporcional a la diferencia de
potencial entre ellas.
Bobina.
Las bobinas son un elemento pasivo de dos terminales capaz de generar un
flujo magnético cuando se hace circular una corriente eléctrica.
Filtro paso bajo.

El filtro paso bajo permite sólo el paso de frecuencias por debajo de una
frecuencia en particular llamada frecuencia de corte (Fc) y elimina las frecuencias
por encima de esta frecuencia.
Tarjeta RVR41773.
Tiene como destino controlar el proceso de encendido del rectificador para
que su arranque sea suave. Por otro lado verifica la salida del rectificador para
generar la señal mediante la cual se ajustara el ángulo de conducción de los SCR.
Tarjeta RPD.
Tiene la función de generar o controlar el ángulo de conducción de los
SCR, además verifica el estado de la red.
C10.
Esta nomenclatura se refiere a la cantidad de energía que puede ofrecer
cada batería en relación a la velocidad de descarga que se les haga, siendo en este
caso 10 horas.
1. Carga Flotante.
a. Led encendido: Indica se encuentra en funcionamiento de carga a fondo
de las baterías.
36
b. Led apagado: Indica que el rectificador se encuentra en modalidad
diferente de cargas de baterías.
2. Carga rápida.
a. Led encendido: Indica que fue activado el modo de carga rápida de
baterías.
3. Carga manual.
a. Led encendido: Indica que fue activado el modo de carga manual de
baterías.
Principios Básicos Sobre Materiales Semiconductores.

Los materiales semiconductores se pueden definir como elementos que se
comportan como conductor o aislante en función de diversos factores externos a
los que se encuentra sometido dicho elemento, como por ejemplo, el campo
eléctrico o magnético, la presión, la radiación que le incide, o la temperatura.
Ahora bien, como antes se ha dicho, los semiconductores son elementos

que podríamos decir se encuentran situados entre los aislantes y los conductores,
por tanto si estudiamos ambos por separado y después unimos ambos modelos
tendremos una idea más global. En los aislantes, la banda inferior menos
energética, la cual se conoce como banda de valencia, está completa de electrones,
sin embargo la banda de conducción está separada de la de valencia por medio de
una banda prohibida muy ancha, la cual es imposible que sea franqueada por los
electrones, es decir, la banda de valencia está llena de electrones de conducción
los cuales, no pueden pasar a la banda de conducción por eso la elevada
resistividad de los materiales aislantes.
Por otro lado en los elementos conductores la banda de valencia y la banda

de conducción se encuentran superpuestas de manera que cualquier aporte
energético puede producir desplazamiento de electrones.
37
Ente ambos extremos por tanto situamos a los semiconductores los cuales
se parecen en estructura a los materiales aislantes, ya que las bandas de
conducción y de valencia están separadas por una banda prohibida, aunque a
diferencia con los aislantes esta banda prohibida es mucho más estrecha, esta
diferencia en las dimensiones de la banda prohibida es lo que posibilita que, ante
un aporte de energía determinado, se produzca el salto de electrones de la banda
de valencia a la banda de conducción franqueando así la banda prohibida y por
tanto existiendo conducción.
Ahora bien, la energía que es necesaria aportar para producir la

conducción en un material semiconductor es mucho mayor que la que hay que
aportar en un material conductor para conseguir el mismo resultado.
Figura 4: Esquema de banda aislante.

Fuente: E-ducativa.catedu.es.
En el caso de la conducción extrínseca, tomando como partida un elemento

semiconductor como en el caso anterior debemos añadirle un pequeño porcentaje
de impurezas por el cual el elemento se dirá que esta dopado. Al añadir elementos
eliminamos el correspondiente átomo de material semiconductor y añadimos otro
aportando un exceso de huecos o un exceso de electrones, este exceso de
portadores será el que produzca la conducción.
En función de si la impureza es donadora de electrones o de huecos

tendremos semiconductores tipo n o tipo p respectivamente. En el caso de los de
tipo n la conducción se debe a los electrones que se encuentran en exceso. De
38
forma análoga el propósito del dopaje tipo P es el de crear abundancia de huecos,
de forma que se convierte en aceptador de electrones por lo tanto se puede decir
que es portador de cargas positivas.
Figura 5: Modelo bidimensional de un material semiconductor.

El resultado de la unión de un semiconductor tipo n y un semiconductor

tipo p es un dispositivo conocido como diodo, dado que en la zona n son
mayoritarios los electrones y en la zona p son los huecos, se producen dos
corrientes una de electrones de la zona n la zona p y otra de huecos de la zona p a
la zona n, de manera que aparece lo que se conoce como potencial de barrera el
cual se opone a la difusión de nuevas cargas y por lo tanto se igualen las
corrientes.
Ahora bien, si a esta unión le aplicamos una diferencia de potencial tal

como se muestra en la figura 3.6, debido a la acción del campo eléctrico los
huecos y los electrones se ven obligados a desplazarse al centro del cristal
haciendo así que ese potencial de barrera de potencial y posibilitando la
circulación de corriente es lo que se conoce como polarización directa.
39
Figura 6: Polarización directa del diodo.
Si invertimos la polaridad de la diferencia de potencial los electrones y los

huecos se alejarán de la frontera y el campo eléctrico creado anulará al exterior
produciendo así que la barrera de potencial sea mayor produciendo que la
corriente sea prácticamente nula.
Existe también lo que se conoce como polarización inversa (Fig.7) que

consiste en que si se somete de forma inversa al diodo con una diferencia de
potencial lo suficientemente fuerte conseguiremos arrancar electrones de la capa
de valencia produciéndose un aumento de la intensidad de la corriente.
Figura 7: Polarización inversa.

Fuente: e-ducativa.catedu.es.
En la figura 8 se pueden ver las tres zonas explicadas anteriormente, por

encima de la tensión máxima de bloqueo (en la gráfica es la tensión máxima de la
zona de polarización inversa) aparece el funcionamiento en inversa del diodo. Por
40
debajo de esta tensión el diodo es capaz de soportar la tensión y permanecer en
estado off. Por otro lado el diodo estará en conducción si se le aplica una tensión
positiva entre sus bornes (región de polarización directa en la gráfica).
Figura 8: Curva característica del Diodo.

Por otro lado podemos considerar las siguientes características en un

diodo:
 Corriente máxima: Es la intensidad de corriente máxima que puede
conducir el diodo sin fundirse por el efecto Joule. Dado que es función de
la cantidad de calor que puede disipar el diodo, depende sobre todo del
diseño del mismo.
 Corriente inversa de saturación: Es la pequeña corriente que se
establece al polarizar inversamente el diodo por la formación de pares
electrón-hueco debido a la temperatura, admitiéndose que se duplica por
cada incremento de 10 °C en la temperatura.
 Corriente superficial de fugas: Es la pequeña corriente que circula por la
superficie del diodo cuando el diodo está polarizado en inversa, esta
corriente es función de la tensión aplicada al diodo, con lo que al aumentar
la tensión, aumenta la corriente superficial de fugas.
 Tensión de ruptura: Es la tensión inversa máxima que el diodo puede
soportar antes de darse el efecto avalancha.
41
 Efecto avalancha: En polarización inversa se generan pares electrón-
hueco que provocan la corriente inversa de saturación; si la tensión inversa
es elevada los electrones se aceleran incrementando su energía cinética de
forma que al chocar con electrones de valencia pueden provocar su salto a
la banda de conducción. Estos electrones liberados, a su vez, se aceleran
por efecto de la tensión, chocando con más electrones de valencia y
liberándolos a su vez. El resultado es una avalancha de electrones que
provoca una corriente grande.
 Efecto Zener: Cuanto más dopado está el material, menor es la anchura de
la zona de carga. Puesto que el campo eléctrico E puede expresarse como
cociente de la tensión V entre la distancia d; cuando el diodo esté muy
dopado, y por tanto d sea pequeño, el campo eléctrico será grande, del
orden de 3·105V/cm. En estas condiciones, el propio campo puede ser
capaz de arrancar electrones de valencia incrementándose la corriente.
Transistor BJT.
Se trata de la unión de tres semiconductores pudiendo ser tipo pnp o npn.
Operando de la forma más habitual, el colector se encuentra polarizado de forma
inversa mientras que el emisor se encuentra polarizado directamente. De esta
forma el emisor inyecta electrones a través de la base y atravesando la unión base
colector de forma que la corriente emisor base y base colector son prácticamente
iguales. La cuantía de estas corrientes es dependiente de la diferencia de potencia
entre emisor y base.
Figura 9: Transistor NPN y PNP.

42
Figura 10: Diagrama de funcionamiento de un transistor NPN.
Figura 11: Característica tensión-corriente de un transistor BJT.

Tiristor.
Se puede definir un tiristor como un dispositivo semiconductor de estado
sólido capaz de conmutar y cambiar de un estado de alta impedancia a otro de baja
impedancia (se puede equiparar a un interruptor mecánico que pasa de la posición
cerrado a la posición abierto), en presencia de determinadas condiciones de
tensión y corriente, superiores a unos valores de mantenimiento, por lo cuales el
estado alterado del dispositivo se mantendrá siempre y cuando se mantengan las
condiciones por encima de los valores mínimos de mantenimiento. La estructura
interna de los tiristores normalmente está constituida por varias capas silicio
dopado con impurezas de tipo p y n. El disparo de un tiristor se produce cuando se
43
inyectan corrientes entre las uniones p-n que forman el dispositivo. Al inyectar
dichas corrientes se logra polarizar y por lo tanto entra en conducción el
dispositivo. El estado de conducción se mantendrá, aunque se deje de inyectar
corriente entre las uniones además de mantenerse lo valores de mantenimiento
entre sus bornes. Existen distintos dispositivos comprendidos como tiristores
(sidac, triac, sbs, etc.) pero principalmente nos basaremos en la Unidad
Rectificadora Cargadora de Batería (RCBU) el cual es SCR (Silicon Controlled
Rectifier).
Rectificador Controlado de Silicio (SCR).

Es un dispositivo triterminal (A o ánodo, C o cátodo y G o gate o puerta.).
Su estructura interna es prácticamente similar al diodo de cuatro capas más que en
este caso posee la entrada adiciona (gate o puerta). A diferencia del diodo de
cuatro capas, se puede “disparar” el dispositivo mediante la inyección de corriente
a través de su puerta G, además a diferencia del diodo de cuatro capas este disparo
se puede producir, aunque no se someta entre ánodo y cátodo a la VBO que sería
la tensión determinada de mantenimiento a través de la cual el diodo de cuatro
capas entraría en conducción.
Figura 12: Característica estática de un tiristor.

Las principales características de un dispositivo SRC son:

 Tiempo de conducción (Turn-on Time). Tiempo de duración mínima de
la tensión de disparo para pasar el SCR de bloqueo a conducción. Este
44
tiempo tiene dos componentes: TON =td +tr , siendo td el tiempo de retraso
(delay time) y tr el tiempo de subida (rise time).
 Tiempo de corte (Turn-off Time). Tiempo que el SCR puede permanecer
por debajo de las condiciones de mantenimiento.  Máxima corriente de
conducción. Máxima corriente eficaz que puede circular por el SCR
durante el estado de conducción.
 Velocidad crítica de elevación (dv/dt). Variaciones muy rápidas de
tensión entre el ánodo y cátodo en un SCR pueden originar un disparo
indeseado. Para evitar este problema, la variación de tensión ánodo-cátodo
no debe superar un valor conocido como velocidad crítica de elevación
(dv/dt); si se supera este valor además de producir el disparo puede llegar a
deteriorar el dispositivo. A veces transitorios en las líneas de alimentación
pueden originar problemas de comportamiento del SCR al ser superado su
velocidad crítica.
Figura 13: Estado de un tiristor durante el paso a estado ON (tgd es el tiempo de

retardo, tgr es el tiempo de subida, tgr es hora de encendido y p (t) las pérdidas en
el encendido.
45
Disparo de un Tiristor.
Existen cuatro maneras de poner a un tiristor en estado de conducción:
 Activación o disparo por puerta. El método más común para disparar un
tiristor es la aplicación de una corriente en su puerta. Los niveles de
tensión y corriente de disparo en la puerta deben tener un rango de valores
comprendidos dentro de una zona de disparo de seguridad. Si se sobrepasa
ese límite puede no dispararse el tiristor o puede deteriorarse el
dispositivo.
 Activación o disparo por luz. Un haz luminoso dirigido hacia una de las
uniones del tiristor provoca su disparo. Son los dispositivos conocidos
como foto-SCR o LASCR y sus derivados (foto-TRIAC, opto-TRIAC,
etc.)
 Activación por tensión de ruptura. Un aumento de la tensión ánodo-
cátodo puede provocar fenómenos de ruptura que activa el tiristor. Esta
tensión de ruptura directa (VBO) solamente se utiliza como método para
disparar los diodos de cuatro capas.
 Disparo por aumento de dv/dt. Un rápido aumento de la tensión directa
de ánodo cátodo puede producir una corriente transitoria de puerta que
active el tiristor. Generalmente se elimina este problema utilizando
circuitos de protección basados en R, C o L también conocidos como
snubbers.
Estado de corte en un tiristor. La conmutación en corte es el proceso de poner en

estado de corte al tiristor que puede realizarse de las siguientes maneras.
 Conmutación natural. Cuando la corriente del ánodo se reduce por
debajo de un valor mínimo, llamado corriente de mantenimiento, el tiristor
se corta. Sin embargo, hay que señalar que la corriente nominal de un
tiristor es del orden de 100 veces la corriente de mantenimiento. Para
reducir esa corriente es preciso abrir la línea, aumentando la impedancia de
carga o derivando parte de la corriente de carga a un circuito paralelo, es
decir, cortocircuitando el dispositivo.
46
 Corte por polarización inversa. Una tensión inversa ánodo-cátodo
tenderá a interrumpir la corriente del ánodo. La tensión se invierte en un
semiperiodo de un circuito de alterna, por lo que un tiristor conectado a la
línea tendrá una tensión inversa en un semiperiodo y se cortará. Esto se
llama conmutación por fase o conmutación de línea o conmutación natural.
Regulación en potencia de un SCR
Figura 14: Circuito regulador de potencia basado en un SCR.

El circuito de disparo introduce un desfase φ respecto al inicio de la onda

sinusoidal; a φ se le denomina ángulo de desfase o de disparo y a π-φ ángulo de
conducción. En la figura 15 se representa las formas de onda del regulador de
potencia. Se identifican tres zonas del funcionamiento del tiristor:
1) 0 ≤ α < φ. El SCR está bloqueado. En estas condiciones no circula ninguna
corriente por la carga (IL=0) y la VAK = Vm senα.
2) φ ≤ α < π. En el instante α=φ el circuito de disparo aplica un pulso que
hace entrar el SCR a conducción. Aparece una corriente por la carga de
valor IL= Vm senα/ZL, si se desprecia la caída de tensión en el SCR
(VAK~0V). En esas condiciones, VS=VL+VAK≅VS.
3) π ≤ α < 2π. En el instante α=π el SCR conmuta a corte de forma natural.
En el semiperiodo negativo el SCR se mantiene a corte porque la tensión
del ánodo es inferior a la del cátodo. La corriente es nula (IL=0) y la VAK
= Vm senα.
La señal resultante con respecto a la señal de corriente alterna tras el

disparo del tiristor se puede observar en la figura 15.
47
Figura 15: Forma de onda del disparo de un SRC.
Rectificadores Monofásicos de Media Onda.

Los diodos se usan extensamente en los rectificadores. Un rectificador
monofásico de media onda es el tipo más sencillo, pero no se utiliza normalmente
en aplicaciones industriales. Sin embargo, resulta útil para comprender el
principio de la operación de los rectificadores. En la Figura 16 aparece el
diagrama de circuito con una carga resistiva. Durante el medio ciclo positivo de
entrada, el diodo D1 conduce y el voltaje de entrada aparece a través de la carga.
Figura 16: Rectificador monofásico de media onda.

Durante el medio ciclo negativo de voltaje de entrada, el diodo está en

condición de bloqueo y el voltaje de salida es cero. Las formas de onda para los
voltajes de entrada y de salida se muestran en la Figura 16.
48
Rectificador Monofásico de Onda Completa.
Figura 17: Puente

Para entender su funcionamiento, consideremos en primer lugar que se

está produciendo el semiperiodo positivo, en ese caso, el flujo de corriente será el
que muestra el sentido de las flechas:
Figura 18: Semi-ciclo positivo del puente rectificador.

Si ahora consideramos el semiperiodo negativo, tendremos:
Figura 19: Semi-ciclo negativo del puente rectificador.

La carga siempre recibe positivo por el mismo sitio, independientemente

de que sea el semiperiodo positivo o negativo el que se produce en la secuencia de
49
funcionamiento. Esto significa que la tensión aplicada sobre la resistencia será
como la indicada en la imagen:
Figura 20: Gráfica de rectificación de onda completa.

Filtro R-C.
Si colocamos una resistencia en serie con el condensador, conseguiremos
un efecto de filtrado mayor, pues como es sabido, la constante de tiempo de un
condensador es: t=R−C , con lo que el tiempo de carga del condensador aumenta
y por lo tanto el rizado disminuye.
Figura 21: Filtro R-C.

No obstante, la resistencia R del filtro R-C produce cierta caída de tensión

y la consiguiente pérdida de energía.
50
Filtro L-C.
Se suelen utilizar cuando la corriente por la carga es elevada. En este caso,
se conecta en serie con el condensador una bobina y es la bobina la que
proporciona la resistencia para la constante de tiempo, con la ventaja de que su
resistencia es tan baja que apenas produce caída de tensión en continua, porque
sólo interviene la de los arrollamientos.
Figura 22: Filtro L-C.

Filtro en PI.
En este caso se montan dos condensadores en paralelo unidos por una
bobina. Es el que mejores resultados da, pero es más voluminoso y costoso que
los anteriores.
Figura 23: Filtro en Pi.

51
Termometrica.
Alimentación:
 Alimentación universal (24÷240) Volt AC/DC ±10% 50/60 Hz, sin
respetar la polaridad, absorción 4 VA.
Entradas:
 Cuatro entradas analógicas, detección de temperatura con sensores PT100
à tres cables en el intervalo de -10 ºC a +200 ºC.
Salida:
 Cuatro relés 250 VAC 5 A (carga resistivo), 1 contacto de intercambio.
Características:
 Contenedor en NORYL auto extinguible.
 Panel frontal de grado de protección en policarbonato: IP65 (IP66 bajo
pedido).
 Grado de protección del panel posterior en el lado del tablero de
terminales.
IP20:
 Pantalla de segmento luminoso.
 Visualización automática de la temperatura máxima y del canal relativo.
 Señales de pre alarma, alarma, mal funcionamiento de las sondas,
ventilación, funcione manual, máximos históricos.
 Programación centralita directamente en el panel frontal.
 Posibilidad de seleccionar de manera independiente cada canal.
 Umbral de alarma y pre alarma configurable en el intervalo (-9 ° C ÷ 199 °
C).
 Precisión ± 1% escala completa ± 1 digito.
 Gestión del ventilador de refrigeración en todas las sondas.
 Control del ventilador por histéresis con 2 valores de temperatura (H y L).
 Cuatro modos de operación seleccionables.
52
Catenaria.
Es una curva ideal que representa físicamente la curva generada por una
cadena, cuerda o cable sin rigidez flexional, suspendida de sus dos extremos y
sometida a un campo gravitatorio uniforme. Esta palabra proviene del latín
catēnarĭus ('propio de la cadena').
En Ferrocarriles se denomina catenaria a la línea aérea de alimentación

que transmite energía eléctrica a las locomotoras u otro material motor.
Figura 24: Catenaria.

Casetas de Transformación (CT).

Son sub-instalaciones derivadas de los puestos tecnológicos, estas se
encuentran en puntos específicos de la vía. Las cacetas de transformación reciben
de los puestos tecnológicos una alimentación de 4160 VAC, esta tensión es
transformada en la caceta de transformación a 220 VAC que luego se distribuye
hacia los equipos de telecomunicaciones y circuitos de vía aledaños a él. Algunas
cacetas de transformación toman la carga de la iluminación de túneles, siempre y
cuando estén cercanos a éstos.
Estabilizador de Tensión.
Son equipos utilizados para corregir las fluctuaciones de la red por
variaciones de las condiciones de carga o de la generación. En la actualidad
existen distintos tipos de estabilizadores de tensión, que poseen distintas
53
características para atenuar disturbios transitorios e interferencias que afectan a la
forma de onda y a la calidad de la energía. Compensan una variación en la entrada
de -20% y +15%, y proporcionan a la salida variaciones pequeñas de alrededor
5%.
Estabilizador Tipo Bostear.

Se puede mencionar que la corriente de carga no circula por los elementos
de conmutación, la estabilización de la variación de entrada es realizada por un
Transformador de Potencial (TP). El secundario del TP está en serie con la carga
y conduce permanentemente. El grado de compensación depende de la relación de
transformación del TP, la corriente de compensación es suministrada por un
autotransformador conectado en paralelo a la carga, cuyas derivaciones van
conectadas al primario del TP.
Interruptores Modelo HD4.

Son interruptores de potencia utilizados en MT y en centros de
transformación MT/BT hasta 24 Kv, usan hexafloruro de azufre para la extinción
del arco que se genera durante la apertura bajo carga. Los polos están montados
sobre un bastidor de soporte. El mando se emplea con energía acumulada por
muelles precargados, la carga de los muelles de cierre se hace a mano, mediante
una palanca amovible, los muelles de apertura se cargan automáticamente durante
la maniobra de cierre mediante un motor reductor. Los relés de cierre y apertura y
de mínima tensión permiten efectuar la maniobra a distancia. Las ejecuciones de
estos interruptores están definidas del siguiente modo:
1. Pulsador de cierre.
2. Pulsador de apertura.
3. Indicador mecánico de interruptor abierto/cerrado.
4. Mando manual.
5. Indicador mecánico de resortes de cierre.
6. Cuenta maniobras.
54
Inversor Estático de Voltaje (SIV).
El SIV toma la tensión de 1800 VCC suministrada por el convertidor
principal y alimenta las cargas auxiliares del tren (aire acondicionado, bomba y
ventilador del transformador principal, unidad de compresor accionado por motor
eléctrico, equipo rectificador cargador de baterías, ventiladores y luces), que
requieren 220 VCA trifásica. Cada EMU tiene 2 juegos de SIV compuestos cada
uno por dos conjuntos de transistores bipolares de alta potencia y otros elementos
de protección como:
 Fusibles de sobrecarga de corriente de entrada.
 Detectores de baja tensión y sobre tensión (de entrada y salida).
 Detectores de baja tensión para circuitos de control y detección de fallas
del CPU del SIV.
Servicios Auxiliares en Vía.

Es el conjunto de equipos y componentes (eléctricos y electrónicos) que
están distribución a lo largo de la vía, tienen como objetivo asegurar una
alimentación ininterrumpida a los distintos sistemas encargados de garantizar la
circulación cómoda y segura de los trenes.
ATP.
ATP (Protección Automática del Tren) tiene por objetivo garantizar la
operación segura del material rodante. Está conformado por el ATP Tierra que
detecta la ocupación de la vía, el ingreso de los trenes a las estaciones y fijar la
máxima velocidad; y por el ATP a Bordo, que determina a qué velocidad puede
circular el tren y cuándo efectuar paradas, según las condiciones de la vía. El ATP
tiene como funciones básicas:
 Vigilar la compatibilidad de los itinerarios en las estaciones, en vía
principal y en patios para evitar conflictos en las maniobras.
 Regula la velocidad del tren a los niveles permitidos, garantiza su
detención en una posición segura y previene el descarrilo en los cambios
de vía.
 Detectar y señalar en CRT la ocupación de la vía.
55
Sistema de Alimentación Ininterrumpida (UPS).
Es un equipo que garantiza a las cargas que tiene asociadas el suministro
de energía de forma continua, protegiendo dichas cargas de cortes y de otras
perturbaciones que puedan presentarse en la red de alimentación. Para realizar
esta labor los UPS cuentan con baterías donde almacenan energía para cedérsela a
las cargas en caso de un fallo en la red principal. Dado que las baterías son
componentes que trabajan con voltaje DC, el UPS dispone de un Rectificador que
transforma el voltaje AC en voltaje DC, y como a su vez las cargas utilizan voltaje
AC.
El equipo UPS debe ser capaz de proporcionarle a las cargas tensión

alterna cuando disponga de la energía almacenada en las baterías, esta función la
lleva a cabo el Inversor, el cual transforma tensión DC en tensión AC. Es de
mencionar que este proceso de doble conversión, (AC/DC y DC/AC) entrega a la
carga una tensión con una onda sinusoidal libre de ruidos y anomalías, de este
modo protege a la carga de picos y altibajos en la tensión. En caso de sobrecarga,
el UPS permite alimentar la carga por una entrada auxiliar, esto lo realiza para
proteger al inversor, y esta función es efectuada por un elemento llamado Bypass
estático.
Rectificador del UPS.

El rectificador está diseñado usando tecnología IGBT (Insulated Gate
Bipolar Transistor). Factor de potencia del rectificador regulado a 1. Dependiendo
del tipo de baterías y el número de celdas, la salida de voltaje es mantenida a +-
1%. Convierte la totalidad de la forma de onda de entrada en una polaridad
constante (positiva o negativa) en la salida, mediante la inversión de las porciones
negativas de la forma de onda de entrada. Las porciones positivas se combinan
con las inversas de las negativas para producir una forma de onda parcialmente
positiva Un método de control especial toma una corriente sinusoidal de la red
monofásica y proporciona una tensión CC constante para la unidad principal
(unidad de carga).
56
El rectificador está equipado con un monitor de temperatura en el
disipador de calor que funciona de la siguiente manera:
1. La temperatura del disipador de calor sigue aumentando.
2. Para T mayor que 122Cº, se reduce el poder rectificador.
3. Para T mayor que 130Cº, el rectificador está apagado.
El rectificador funciona a corriente nominal. Después de que el disipador

de calor se haya enfriado, el rectificador se reinicia automáticamente, volviendo a
encenderse.
En caso que falle el disipador la corriente del rectificador se reduce

automáticamente dependiendo de la temperatura, a su vez el sistema de monitoreo
de temperatura reacciona con mayor sensibilidad que en modo de operación
normal, el equipo puede seguir funcionando pero su potencia se verá reducida.
Modos de Operación del Rectificador.

 Carga flotante: Modo de funcionamiento estándar, carga flotante con
corriente nominal o corriente máxima hasta el límite de voltaje El voltaje
de carga flotante es un poco más que una carga lenta, lo suficiente para
compensar la pérdida de auto descarga de la batería y puede volver
rápidamente al estado de carga casi completa después de que la batería la
descargue. También se conoce como carga continua. Después de que la
batería esté completamente cargada, cambie a una pequeña corriente para
cargar la batería, esto se conoce como carga flotante, también conocida
como carga lenta. La corriente pequeña general no es arbitraria, pero
después de la configuración de voltaje del voltaje de carga flotante (como
la batería de 12 v como ejemplo, la presión de carga flotante), dentro del
rango de 13,2 V a 13,2 V, las baterías tienen la electricidad adecuada,
puede Acepte que la corriente es muy pequeña, se forma automáticamente
un flujo de carga flotante.
 Alimentación directa: Modo de funcionamiento sin batería.
 Boost: Utilizado para cargar rápidamente la batería. Carga hasta el límite
de voltaje con corriente nominal o corriente máxima.
57
 Prueba de baterías: Reducción de voltaje durante la prueba de capacidad
de la batería para obtener mediciones precisas. Durante la prueba, la carga
es alimentada con las baterías.
Inversor UPS.
El sistema inversor está diseñado para proteger el equipo eléctrico sensible
a la interferencia, El sistema inversor condiciona la tensión de la red y garantiza
una tensión de salida constante. Las diversas configuraciones del sistema permiten
que se adapte a los requisitos específicos. Los estados del sistema se pueden
configurar y leer en la pantalla LCD SBS. El sistema inversor se puede mantener,
expandir y reparar sin interrumpir el suministro a la carga. Las características de
la red eléctrica del sistema inversor:
 General: la tensión directa se convierte en una tensión alterna monofásica
con una amplitud constante y una frecuencia estable en el inversor.
 Salida: la forma de onda (onda sinusoidal) de la tensión se controla
mediante un procesador de señal digital (DSP).
 Control de Frecuencia: la frecuencia de salida del inversor se controla
mediante un bucle de bloqueo de fase (PLL).
Batería.
Suministra energía en caso de corte de flujo eléctrico. El tiempo de
duración de la batería dependerá de la capacidad de almacenaje que esta tenga. En
el sistema la capacidad de almacenaje es de C8/Ah= 140Amp. Las baterías son
marca TLX-150 y posees una composición de níquel-cadmio.
Sistemas de Paralelos.
Ellos consisten en un conjunto de seccionadores que permiten colocar la
catenaria de la vía ascendente en paralelo con la catenaria de la vía descendente,
esta maniobra se realiza para disminuir las diferencias de tensión entre ambas, y
también para disminuir la impedancia de la línea.
58
Tensión Máxima.
Es el máximo valor de la tensión que aparece en cualquier instante y en
cualquier punto del sistema en condiciones normales de funcionamiento. Este
valor excluye las variaciones momentáneas de las tensiones menores a 1 minuto,
así como aquellas debidas maniobras en el sistema, causas accidentales o cambios
bruscos del régimen de carga.
Tensión Mínima.
Es el mínimo valor de tensión que aparece en cualquier instante y en
cualquier punto de sistema, en condiciones normales de funcionamiento. Este
valor excluye las variaciones momentáneas de las tensiones menores a 1 minuto,
así como aquellas debidas maniobras en el sistema, causas accidentales o cambios
bruscos del régimen de carga.
Tensión Nominal
Es el valor asignado al circuito o sistema para la denominación de su clase
de tensión. La tensión real a la cual funciona el circuito, varía dentro de una banda
que permita un funcionamiento satisfactorio del equipo.
Tensión o Voltaje RMS.

Es el valor del voltaje AC usualmente expresado como su valor eficaz o
RMS (root mean square - raíz media cuadrática). Este valor eficaz del voltaje AC
es el equivalente a un voltaje DC capaz de transmitir la misma cantidad de energía
en un circuito eléctrico. El voltaje RMS se obtiene a partir del valor pico de la
onda, dividiéndolo entre raíz cuadrada de dos.
Transformador.
Es una maquina eléctrica la cual es capaz de reducir o elevar niveles de
voltaje en un circuito eléctrico de corriente alterna, manteniendo constante la
frecuencia. Consiste en dos arrollados (uno primario y otro secundario, que
corresponden a la entrada y a la salida) separados por un núcleo ferromagnético
para aislarlos eléctricamente, el principio de funcionamiento de estas máquinas
59
está basado en el fenómeno de inducción electromagnética. Al suministrar un
voltaje alterno en el inductor primario se genera un flujo magnético en el núcleo, y
si este flujo es variable se produce una corriente eléctrica en el inductor
secundario.
Unidad Eléctrica Múltiple (EMU).

Consiste en un tren formado por varios vagones autopropulsados que
utilizan energía eléctrica como fuerza motriz, por lo general su composición es de
dos o más carros acoplados semi-permanente, sin embargo también se considera
EMU si un solo vagón es accionado eléctricamente. Lo común es utilizarlos para
el transporte de pasajeros, aunque también se le ha dado funciones distintas como
el transporte de correo o equipaje.
N-DIN.
Es un relé gestor de línea de alimentación completo y muy versátil, con
protección de sobre intensidad y contra defectos a tierra. El mismo ha sido
diseñado para montaje en superficie dentro de tableros o paneles de conmutación
sobre correderas estándar DIN-EN 50022, pero su panel delantero (FFP) puede ser
desmontado y ser empotrado en el panel delantero del tablero de conmutación o
en la cara delantera de un módulo de centro de control de potencia (PCC power
control center).
La potencia auxiliar es alimentada por un módulo incorporado enteramente

aislado y protegido. El mismo cuenta con una sobrecarga de 10A conyinua-200A
por 1seg.
Seccionadores.
Son dispositivos que sirven para conectar y desconectar diversas partes de
una instalación eléctrica, para efectuar maniobras de operación o bien de
mantenimiento. Estos aparatos tienen como función aislar tramos de circuitos de
una forma visible y asegurar que los circuitos que debe interrumpir deben hallarse
libres de corriente.
60
No obstante, debe ser capaz de soportar corrientes nominales,
sobreintensidades y corrientes de cortocircuito durante un tiempo especificado.
Interruptores.
Es un dispositivo eléctrico de seguridad que nos permite interrumpir la
continuidad de la corriente en un circuito, red o instalación eléctrica. Están
diseñados para cortar corriente bajo cualquier carga. Es decir, tienen dispositivos
que permiten efectuar un corte rápido, extinguiendo en un tiempo muy reducido el
arco eléctrico que resulte.
Tablero de Transferencia.
Un tablero de transferencia es un interruptor eléctrico que cambia una
carga entre dos fuentes, son automáticas o manuales y pueden cambiar cuando
detectan que una de las fuentes ha perdido o ganado el poder. Consiste en
un tablero metálico auto soportado, con un sistema de breaker motorizados que
permite ante la falla del suministro de energía eléctrica externa, poner en marcha
la planta eléctrica de respaldo.
Contactores.
Dispositivo de conmutación que acciona electromagnéticamente. Su
función es la de operar unos contactos para permitir el paso de la corriente a través
de ellos y permitir que alimente un receptor. Esto ocurre cuando la bobina del
contactor recibe corriente eléctrica, comportándose como electroimán atrayendo
dichos contactos.
Relés.
Es un interruptor eléctrico que permite dejar pasar y también parar la
corriente eléctrica dentro de un circuito eléctrico. Cuando el relé se encuentra
cerrado, la corriente eléctrica puede pasar, y cuando se abre hace que dicha
corriente sea interrumpida. Este tipo de dispositivo electromagnético se acciona
eléctricamente, y no puede hacerse manualmente.
61
Relé temporizador.
Un relé temporizador es un componente que está diseñado para temporizar
eventos en un sistema de automatización industrial, cerrando o abriendo contactos
antes, durante o después del período de tiempo ajustado. Estos aparatos son
compactos y constan de:
 Un oscilador que proporciona impulsos.
 Un contador programable en forma de circuito integrado.
 Una salida estática o de relé.
Disyuntor o Interruptor Automático.

Es un aparato capaz de interrumpir o abrir un circuito eléctrico cuando
ocurren fallas de aislación en un equipo o instalación eléctrica. El disyuntor abre
el circuito cuando existe una diferencia entre las corrientes entrantes y salientes
del circuito. Este aparato puede ser rearmado una vez localizado y reparado el
problema que haya causado su disparo. Tiene un transformador diferencial el cual
detecta diferenciales de corriente, tiene un núcleo magnético sobre el cual esta
enrollada la fase y el neutro además de una bobina de detección que alimenta un
pequeño electroimán que efectúa el disparo.
Parada de Emergencia.
La función de la parada de emergencia es prevenir situaciones que pueden
poner en peligro a las personas, para evitar daños en la máquina, en trabajos en
curso, o para minimizar los riesgos ya existentes, y ha de activarse con una sola
maniobra de una persona. Para ello se necesitan unidades de mando que estén
equipadas con un pulsador tipo champiñón rojo y un fondo amarillo. La función
de parada de emergencia puede utilizarse en general como medida de seguridad
complementaria a las funciones de protección directas.
Piloto Luminoso.
Son todos los indicadores de tipo óptico que proporcionan una señal
luminosa relativa al funcionamiento de un sistema. Estos pilotos se componen de
un cuerpo, que aloja una lámpara de señalización y los contactos de conexión de
62
esta, y la tapa de color que contiene el vástago que se introduce en la envolvente
para, de modo similar a los pulsadores, fijar el aparato.
Fluctuación de Tensión.
Es un conjunto de disturbios o condiciones que producen resultados
indeseables para el equipo eléctrico instalado en la industria, y en el sistema
eléctrico de potencia que suministra la energía. Se pueden gestionar mediante el
uso de un regulador de tensión. También se puede utilizar un sistema de
suministro de energía ininterrumpida (UPS) para reducir los efectos de este
problema de energía común.
Bornera.
Es un tipo de conector eléctrico en el que un cable se aprisiona contra una
pieza metálica mediante el uso de un tornillo, cuya función principal es garantizar
la seguridad y asegurar las conexiones del conductor eléctrico y mecánico.
Bobina.
Es un componente pasivo del circuito eléctrico que incluye un alambre
aislado, el cual se arrolla en forma de hélice, esto le permite almacenar energía en
un campo magnético a través de un fenómeno conocido como autoinducción.
63
CAPITULO IV
MOMENTO METODOLOGICO
En todo trabajo de Investigación, el investigador debe tratar de fijar su

estrategia ante los hechos a estudiar, es decir, debe formular un modelo operativo
que le permita acercarse a su objeto y conocerlo en lo posible tal cual es. Del
mismo modo, es preciso encontrar métodos específicos que permitan confrontar
teoría y hechos elaborando sistemas de comprobación lo más confiables posibles,
para ello se debe tener claro el nivel, diseño y tipo de investigación, así como
también los recursos necesarios para que la investigación se realice en los
parámetros adecuados y de forma satisfactoria.
Nivel de la Investigación
Según Valderrama (2017). Según su naturaleza y profundidad, el nivel de

la investigación se refiere al grado de conocimiento que posee el investigador en
relación con el problema, hecho o fenómeno a estudiar. De igual modo cada nivel
de investigación emplea estrategias adecuadas para llevar a cabo el desarrollo de
la investigación.
Para el desarrollo de la investigación, es pertinente realizar un estudio

previo para diagnosticar las fallas, capacidades y cargas de las Unidades
Rectificadora Cargadora de Baterías y los UPS Benning ubicados en los Puestos
Tecnológicos de la línea Caracas-Cúa en el Instituto de Ferrocarriles del Estado,
por lo que se recopilara toda la información relevante para llegar a las
conclusiones e hipótesis, es por ello que esta investigación se considera de tipo
descriptiva.
Según Tamayo (2006). El tipo de investigación descriptiva comprende la

descripción, registro, análisis e interpretación de la naturaleza actual y la
composición o procesos de los fenómenos.
64
Diseño de la Investigación
El diseño de la investigación fue basado en una investigación de campo, ya

que, los datos se obtuvieron directamente de los equipos encontrados en los
Puestos Tecnológicos de la línea Caracas-Cúa por medio de inspecciones
programadas con el fin de evaluar su funcionamiento. También se obtuvieron
datos de los manuales de información técnica de los equipos de dichos puestos en
el Instituto de Ferrocarriles del Estado. En el presente diseño el investigador se
dirige directamente al lugar donde se encuentra el problema.
Según Arias (2012). La investigación de campo es aquella que consiste en

la recolección de datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad
donde ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variables
algunas, es decir el investigador obtiene la información, pero no altera las
condiciones existentes.
Modalidad de la Investigación
En la Universidad Experimental Politécnica Antonio José de Sucre

(UNEXPO) la modalidad a utilizar es el Proyecto Factible, definido por la UPEL
(2004) como: “la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un
modelo operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades
de organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la formulación de políticas,
programas, tecnologías, métodos o procesos”.
Bajo las consideraciones que anteceden, el presente proyecto es

considerado factible, ya que, proporciona una propuesta por medio de
diagnósticos a equipos para solucionar una problemática existente en el Instituto
de Ferrocarriles del Estado, lo que implica inspecciones en campo e
investigaciones descriptivas
Unidades de Análisis
Según Hurtado (2010). La unidad de análisis se refiere al contexto, al ser o

entidad poseedores de la característica, evento, cualidad o variable que se desea
65
estudiar, una unidad de estudio puede ser una persona, un objeto, un grupo, una
extensión geográfica, una institución.
En esta investigación la unidad de análisis fue la Unidad Rectificadora

Cargadora de Baterías de donde se obtuvieron los datos para realizar los
diagnósticos obtenidos.
Población
Según Arias (2006). Define la población como un conjunto finito o infinito

de elementos con características comunes para los cuales serán extensivas las
conclusiones de la investigación. Esta queda delimitada por el problema y los
objetivos de estudio.
Según Arias, F. (2006). La población será finita e infinita:

 Finita: agrupación en la que se conoce la cantidad de unidades que la
integran además, existe un registro documental de dichas unidades.
 Infinita: es aquella en la que se desconoce el total de elementos que la
conforman, por cuanto no existe un registro documental de estos debido a que
su elaboración sería prácticamente imposible.
En este propósito, se tomaran como población los cinco Puestos

Tecnológicos en la línea Caracas-Cúa del Instituto de Ferrocarriles del Estado
(IFE), siendo esta finita puesto que se reconocen todos los elementos que la
integran.
Muestra
Según Tamayo y Tamayo (2006). Define la muestra como el conjunto de

operaciones que se realizan para estudiar la distribución de determinados
caracteres en totalidad de una población universo, o colectivo partiendo de la
observación de una fracción de la población considerada.
66
La muestra tomada en la presente investigación fue el Puesto Tecnológico
número tres (PT3) de la línea Caracas-Cúa en el Instituto de Ferrocarriles del
Estado.
Técnicas e Instrumentación de Datos
Según Arias (2006). Son las distintas formas a maneras de obtener la

información, el mismo autor señala que los instrumentos son medios materiales
que se emplean para recoger y almacenar datos.
En la presente investigación se utilizaron diversas técnicas de recolección

de datos los cuales se describen a continuación.
Observación Directa.
Según Fernández y Baptista (2006). Expresan que la observación directa
consiste en el registro sistemático, valido y confiable de comportamientos o
conducta manifiesta. A través de esta técnica el investigador puede observar y
recoger datos mediante su propia información.
Esta técnica fue aplicada, ya que, la recolección de los datos obtenidos

durante la investigación fue realizada donde se presentaba la problemática
utilizando instrumentos tales como: guía de observación, manuales de servicio,
planos, multímetro, entre otros.
Entrevista no Estructurada.
Constituyen según algunos autores, conversaciones informales, es decir,
cuando se requiere la información a través de los testimonios y explicaciones
orales.
En esta investigación se realizaron entrevistas a técnicos y especialistas

que manipulan con frecuencia la muestra y los equipos en los puestos
tecnológicos, y para llevarla a cabo se hizo uso de grabadoras de voz.
67
Revisión Documental.
Según Nava (2008, p10). Establece que una investigación documental es
conocida como una investigación bibliográfica, es una investigación formal,
teórica, abstracta si se quiere, por cuanto se recoge, registra, analiza e interpreta
información contenida en documentos, soportes de información registrados es
decir, en libros, periódicos, revistas entre otros.
Para obtener la información importante de las Unidades Rectificadora

Cargadora de Batería y de todos los equipos relacionados a este y al proyecto, se
llevó a cabo una revisión documental de los manuales localizados en el instituto
de ferrocarril del estado, donde se refleja el funcionamiento y mejor
entendimiento de los equipos.
Técnicas e Instrumentación de Interpretación de Datos
Según Selltiz, Jahoda y otros citados en Balestrini (2006). El propósito del

análisis es resumir las observaciones llevadas a cabo de forma tal que
proporcionen respuestas a las interrogantes de la investigación.
Multímetro.
También es conocido como Tester, es un instrumento con el cual se
pueden efectuar diferentes medidas de diversos parámetros eléctricos en diferentes
unidades de medidas. En este proyecto se utilizó para determinar los niveles de
tensión tanto de entrada como de salida del rectificador y los equipos de
protección que representan sus cargas, como voltaje y corriente alterna y continua,
y medir la continuidad en los componentes, ya sean fusibles SCR.
Microsoft Excel.
Herramienta informática desarrollado por la empresa Microsoft cuyo
software que permite realizar diversas actividades contables mediante el uso de
una hoja de cálculo para el análisis y visualización de datos. Con esta herramienta
se analizaron los datos y se realizó la elaboración de tablas para registro de
información de los equipo.
68
Procedimiento de la Investigación
Según Sabino. C (1992). Referente a los instrumentos de recolección de

datos, son en principio, cualquier recurso de que se vale el investigador para
acercarse a los fenómenos y extraer de ellos información necesaria y útil para la
elaboración de la investigación.
Manual.
Es una guía de instrucciones qué sirve para el uso de un dispositivo, la
corrección de problemas o el establecimiento de procedimientos de trabajo. Se
utilizaron diferentes manuales sobre los procedimientos que se pueden ejecutar a
las Unidades Rectificadoras Cargadoras de Batería (RCBU), los UPS Benning y
los equipos destinados a las protecciones en los Puestos Tecnológicos de la línea
Caracas-Cúa del Instituto de Ferrocarriles del Estado.
Investigación.
Es una actividad orientada a la obtención de los conocimientos necesarios
sobre un objeto a estudio para poner aplicar soluciones factibles a un problema
que tenga. Se realizaron diversas múltiples investigaciones sobre el
funcionamiento de los equipos en los Puestos Tecnológicos de la línea Caracas-
Cúa del Instituto de Ferrocarriles del Estado.
69
CAPITULO V
MOMENTO TECNICO
Siguiendo a Arcano (2004). Este momento “Es la continuación inmediata

y precisa del anterior o para expresar con otras palabras, es la segunda parte
detallada, con todos sus pormenores del capítulo denominado marco
metodológico”.
Constituye una etapa de la investigación la cual consiste en expresar con

sus propias palabras y en forma detallada todos los pormenores del problema
planteado y resuelto, debiendo seguir para ello la metodología de tallada a
continuación:
En este capítulo se realizara la exposición del problema para ubicar al

lector en el marco de la investigación que se está desarrollando y comenzar a
exponer en forma detallada la solución al problema planteado utilizando las
técnicas y herramientas (cuadros, gráficos. Figuras, planos, cálculos entre otros.)
Necesarias para visualizar el problema y presentar las posibles soluciones,
justificando dicha solución de acuerdo al objetivo planteado.
Exposición del Problema
El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) es el encargado del transporte

masivo de personas en una gran parte de la población venezolana por medio del
Sistema del Sistema Ferroviario en la Línea Caracas-Cúa, donde el mismo debe
garantizar el correcto funcionamiento de todas las instalaciones y equipos que
forman parte de él, siendo de carácter primordial los Puestos Tecnológicos, en los
que se alimentan equipos eléctricos encargados de supervisar, controlar de forma
manual y remota los seccionadores e interruptores motorizados de la Línea de
Contacto (LC) además de todos los equipos electrónicos que supervisan el
recorrido del tren a lo largo del tramo asignado, también se encuentran Casetas de
Transformación que son los encargados de la alimentación de equipos y elementos
en las zonas de maniobra a lo largo de la vía donde se establecen rutas de entrada
y salida para hacer cambios en dichas zona, esto incluye equipos eléctricos
70
encargados de supervisar y controlar de forma manual y remota los seccionadores
e interruptores motorizados de la Línea de CContacto además de tos los equipos
que supervisan el recorrido del tren a lo largo del tramo asignado, y por su puesto
las Casetas de Transformación que hacen llegar la alimentación a donde dichos
puestos no pueden por lo extenso de la vía y son de prioridad ya que son estos
quienes alimentan equipos de ATP.
En los Puestos Tecnológicos, se encuentra el RCBU (Unidad Rectificadora

Cargadora de Baterías), la cual se encarga de alimentar protecciones en dichos
puestos, así también los motores de seccionadores e interruptores de llegada al
mismo en caso de apagones. El equipo no es más que un convertidor AC/DC que
tiene la finalidad de alimentar cargas importantes de naturaleza varía en corriente
continua, el mismo también puede recargar al mismo tiempo una batería.
El RCBU presenta fallas y problemas internos en ciertos componentes

como por ejemplo los Rectificadores Controlados de Silicio (SCR) y las tarjetas
lógicas, siendo estos componentes no reparables sino reemplazables, lo cual
interrumpe el correcto funcionamiento de la unidad rectificadora y pueden llegar a
condenarse quedando totalmente fuera de servicio, dejando sus cargas totalmente
sin alimentación ni operatividad, en este caso quedarían equipos sin protección,
tableros de control de maniobras inoperativos imposibilitando las maniobras de
emergencia en los Puestos Tecnológicos en caso de fallas de equipos en vía, y
queda el Puesto Tecnológico sin respaldo para ser alimentados sus interruptores y
los seccionadores de vía.
En caso de que el RCBU no esté operativo, no se alimentan los equipos en
los Puestos Tecnológicos que detectan un sobrecalentamiento que puedan poner
en riesgo la seguridad del puesto provocando así incendios, explosiones o cortes
de tensión, lo que genera fallas en el funcionamiento del sistema ferroviario y
genera pérdidas económicas.
En consecuencia a la problemática planteada con la Unidad Rectificadora

Cargadora de Baterías (RCBU) en los Puestos Tecnológicos, surge la necesidad
de realizar un estudio y diseño de alimentación de respaldo para las cargas
71
afectadas en dicha unidad en forma de garantizar su operatividad en todo
momento.
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Lograr la Inserción de la carga del Rectificador (RCBU) a los UPS

Benning en los Puestos Tecnológicos (PT) de la línea Caracas-Cúa del Instituto de
Ferrocarriles del Estado IFE de forma que siempre estén operativas en caso de
falla eléctrica o inoperatividad de la unidad rectificadora.
Objetivos Específicos
1. Identificar la situación actual de los Rectificadores (RCBU) en los Puestos

Tecnológicos en la línea Caracas-Cúa.
2. Diagnosticar los equipos que alimentan los Rectificadores (RCBU) en los
Puestos Tecnológicos en la línea Caracas-Cúa.
3. Calcular las potencias de los equipos que alimentan los Rectificadores
(RCBU) en los Puestos Tecnológicos en la línea Caracas-Cúa.
4. Determinar la capacidad de UPS Benning para soportar las cargas del
Rectificador (RCBU) en los Puestos Tecnológicos en la línea Caracas-
Cúa.
5. Adecuar las cargas de los Rectificadores (RCBU) a los UPS Benning para
garantizar su funcionamiento en los Puestos Tecnológicos en la línea
Caracas-Cúa.
Justificación
Realizar un estudio de las cargas y situación del RCBU e idear un diseño

de transferencia o inserción de las mismas hacia los Sistemas de Alimentación
Ininterrumpidos (UPS) en los Puestos Tecnológicos de la línea Caracas-Cúa, lo
cual será una solución a la problemática planteada y permitirá lo siguiente:
 Garantizar que las protecciones a las que alimenta el RCBU siempre estén
operativas.
72
 Proporcionar los conocimientos necesarios al Instituto de Ferrocarril del
Estado para el desarrollo e implementación de un tablero de transferencia
automática que permita la puesta en marcha de los equipos en condiciones de
falla por diferentes condiciones.
 Determinar la capacidad de los UPS Benning en el Instituto para asumir
las cargas del RCBU.
Procesos
Identificar la Condición de los RCBU.

Durante el periodo de tiempo en el que se pudo llevar a cabo un contacto
con los equipos y laboratorios en el proceso de pasantías, basados en pruebas y en
fundamentos teóricos provenientes de manuales y técnicos especializados en las
áreas de electrónica y control, se pudo obtener un diagnostico lo cual permitió
identificar la situación actual del RCBU en los Puestos Tecnológicos de la línea
Carcas-Cúa. En consecuencia, se tiene la siguiente clasificación:
PUESTO TECNOLOGICO CONDICIÓN
(Apagado) Presenta falla por SCR y
PT1 tarjeta CRM-C, tensión de 50V en la
salida.
(Apagado) Ineficiencia corriente alterna
PT2 y continua, tensión de salida 50V,
tarjeta CRM-C y falla a tierra.
(Enciende) Ineficiencia en corriente
PT3 alterna, falla en Tarjeta de control
CRCM-C.
(Apagado) Falta de cableado de
alimentación (Hurto) específicamente
PT4
en seccionadores e interruptores. Falla
en la alimentación, la cual no está en
los parámetros adecuados.
PT5 En funcionamiento (Objeto de prueba).
Todos los RCBU tienen fallas de baterías.

Tabla 2: Condiciones de los RCBU en los PT.
Fuente: Autores.
73
Diagnóstico de los Equipos Alimentados por el RCBU.
Para llevar a cabo el desarrollo del presente trabajo, fue necesario un
diagnóstico de cargas asumidas por el RCBU para conocer su naturaleza y
consumo de corriente en el mismo, ya que son necesarios para la adecuación del
tablero de transferencia automática en el cual se ejecutara el cambio de unidad de
alimentación para dichas cargas, los datos fueron obtenidos de los manuales de
cada equipo suministrados por la Gerencia de Mantenimiento de Instalaciones en
la división de Electrificación en el Instituto de Ferrocarriles del Estado, y del
equipo como tal en los fusibles de cada carga identificados en el RCBU dentro de
cada Puesto Tecnológico:
EQUIPO UBICACIÓN PT1 PT2 PT3 PT4 PT5

Tablero de Control
de Equipos de Dentro del PT 5A 5A 5A 5A 5A
Maniobras en Vía
Tablero de Control
Alimentadores Dentro del PT 5A 5A 5A 5A 5A
desde Catenaria
Tablero de Media
Dentro del PT 0,68A 0,68A 0,68A 0,68A 0,68
Tensión 4,16KV
Tablero de Media
Dentro del PT 0 0 0 0 0
Tensión 27,5KV
Termométrica Dentro del PT 2mA 2mA 2mA 2mA 2mA
Equipos en
Seccionadores 8,3A 8,3A 8,3A 8,3A 8,3A
vía
Equipos en
Interruptores 0,90A 0,90A 0,90A 0,90A 0,90A
vía
N-DIN Dentro del PT 5A 5A 5A 5A 5A
Equipos en
Puestos en Paralelo 0,90A 0,90A 0,90A 0,90A 0,90A
vía
Tabla 3: Diagnóstico de los equipos alimentados por el RCBU en los PT.
Fuente: Autores.
En el RCBU de cada Puesto Tecnológico están conectados los puestos en

paralelo y seccionadores e interruptores de toda la línea Caracas-Cúa, los mismos,
no son accionados simultáneamente por eso se toma en cuenta en las cargas solo
un interruptor y un seccionador. A continuación se describen todos los
seccionadores e interruptores por Puesto Tecnológico, alimentados por el RCBU:
74
PARALELO
PT1 TOTAL
CATENARIA
89A1 - 89A2 – 89D1
Seccionadores 89.1 - 89.2 6
– 89D2
Interruptores 52.1 52A – 52D 3
Seccionadores 89M1 – 89M2 – 89M25 5
Motorizados – 89M26 – 89M28
PARALELO
PT2 TOTAL
CATENARIA
89.3 – 89.4 - 89.11 - 89A1 - 89A2 – 89D1
Seccionadores 8
89.12 – 89D2
Motorizados
PT3 PARALELO TOTAL
CATENARIA
Seccionadores 89.5 - 89.6 – 89.13 89A1 - 89A2 – 89D1 7
– 89D2
Motorizados
PT4 PARALELO TOTAL
CATENARIA
Seccionadores 89.1 - 89.2 89A1 - 89A2 – 89D1 6
– 89D2
Seccionadores 89M13 – 89M14 – 3
Motorizados 89M15
PT5 PARALELO TOTAL
CATENARIA
Seccionadores 89.9 - 89.10 89A1 - 89A2 – 89D1 6
– 89D2
89M16 – 89M17 –
Seccionadores
89M18 – 89M19 – 6
Motorizados
89M20 – 89M27
Tabla 4: Seccionadores, Interruptores y Seccionadores mot. de los PT.
Fuente: Autores.
Calculo de la Potencia de los Equipos en el RCBU.

La potencia eléctrica de un equipo es la proporción por unidad de tiempo
donde la energía eléctrica es transferida por un circuito eléctrico, es decir, la
cantidad de energía eléctrica entregada o absorbida por un elemento en un
75
momento determinado. Cuando se trata de corriente continua, la potencia de un
equipo es determinada por su tensión y la corriente que circula en la rama donde
se encuentra por lo que entonces está es proporcional a su corriente y su tensión,
P=VxI en este caso, por el principio de conservación de la energía, esa energía
que la fuente le entrega al circuito no se pierde, va a todas las resistencias del
circuito que actúan como carga para la fuente de manera que se establece un
balance de potencias donde la potencia entregada por el equipo es igual a la
potencia consumida por la carga PF=PC.
En consecuencia a lo anterior expuesto, conocer la potencia de los equipos

permitirá determinar la cantidad de aparatos que pueden conectarse a la red de
forma simultánea, así también, permite saber qué cantidad de energía es necesaria
para el diseño del tablero de transferencia lo que permite sobredimensionar las
cargas exactas y hacer un sistema seguro.
Para el cálculo de potencia se utilizó la siguiente ecuación en corriente

continua, al desarrollar la misma se tomaron los datos descritos en la sección
anterior los cuales corresponden a las corrientes de cada equipo alimentado por el
RCBU y el voltaje al cual trabaja el mismo, que sería 110Vdc:
P=V × I
EQUIPO I V CALCULO POTENCIA

Tablero de Control de
Equipos Maniobras en 5A 110V P=5 A ×110 V 550 W
Vía
Tablero de Control
Alimentadores desde 5A 110V P=5 A ×110 V 550W
Catenaria
P=0,68 A × 110V 74,8W
Tablero de Media 0,68A 110V
Tensión 4,16kv
P=0 A × 110V 0W
Tablero de Media 0A 110V
Tensión 27,5kv
Termométrica 0,0002A 110V P=0,0002 A ×110 V 0,022W
Seccionadores 8,3A 110V P=8,3 A × 110V 913W
Interruptores 0,90A 110V P=0,90 A × 110V 99W
76
N-DIN 5A 110V P=5 A ×110 V 550W
Puestos en Paralelo 0,90A 110V P=0,90 A × 110V 99W
Carga Total del P=25,780 A ×110 V

25,780A 110V 2385,822W
Rectificador
Tabla 5: Potencia de los equipos alimentados por el RCBU en los PT.

Fuente: Autores.
Es necesario implementar un factor de simultaneidad el cual es el que

indica la medida de la utilización y aprovechamiento de la capacidad instalada.
Mientras mayor sea el factor de carga mejor se aprovechará la capacidad instalada
en los elementos del sistema. El factor de simultaneidad es el resultado de dividir
la potencia máxima que soporta la instalación eléctrica entre la suma de las
potencias que necesitan todos los aparatos conectados a la instalación eléctrica.
Pmáx
FS=
∑ P de los equipos
Potencia máxima: 50A x 120V = 6000W

∑ Potencia de los equipos: (6 x 913= 5478) + 550 + 550 + 74.8 + 0.022 + 550 +
(99x3= 297) = 7499.822W
6000 W
FS= =0,80 W
7499,822 W
Mientras mayor sea el factor de carga mejor se aprovechara la capacidad

instalada en los elementos del sistema, como transformadores, generadores y
conductores, siendo en este caso un factor de simultaneidad aceptable para el
sistema.
Una vez establecido el factor de simultaneidad se recalcula la carga en

base a este, siendo la carga del RCBU de 25,780A con una potencia de 2385,822
W, por consiguiente nueva carga seria:
Carga en DC x FS
(25,780A) x (0,8)= 20,624A
77
La carga total del sistema será 20,624A en corriente y 2385,822W en
potencia.
Determinar la Capacidad del UPS Benning.

Para migrar las cargas de los equipos RCBU a los UPS Benning fue
necesario realizar un análisis que permitiera verificar si el mismo soporta dichas
cargas, de forma que todos los equipos puedan funcionar de forma óptima sin ser
forzados ni ocasionar fallas en el sistema.
Para llevar a cabo este proceso se realizaron las mediciones directamente

en el bypass estático de los UPS Benning de los Puestos Tecnológicos, de forma
que se pudiera certificar la carga de los mismos y cuantificar su disposición para
la inserción de nuevas cargas, que en este caso son las de la unidad rectificadora.
De la misma manera se verifico la capacidad de trabajo total y características del
equipo. A continuación se muestran los datos obtenidos en la inspección:
PUESTO PT1 PT2 PT3 PT4 PT5
TECNOLOGICO
UPS (KVA) 20Kva 20 Kva 20 Kva 7 Kva 7kva
Capacidad del 300A 300A 300A 140A 140A

UPS (A)
TLX180 TLX180- TLX180-4 TLX150- TLX150-
Modelo de -4 4 (4,8V) (4,8V) 8 (9.6V) 8 (9.6V)
Batería (4,8V) C8/AH C8/AH C8/AH C8/AH
C8/AH 172A 172A 140A 140A
172A
Corriente de El UPS de
9,3A 10,3A 8,9A 2,14A
Carga PT5 se
encuentra
Potencia Real 1,8Kw 2,0Kw 1,6Kw 0,2Kw en el
laboratori
Potencia o de
2,2Kva 2,4Kva 2,1Kva 0,5Kva
Compleja electrifica
ción por
Potencia Reactiva 0,8Kvar 0,9Kvar 0,9Kvar 0,6Kvar pruebas.
Tabla 6: Características de los UPS Benning en los PT.
Fuente: Autores.
78
De forma porcentual, se calculará la capacidad del UPS Benning por
medio de una regla de tres expresada de la siguiente manera:
 PT1 UPS Benning de 20Kva - 300A:

100% 300A
X 9,3A
Carga actual del UPS es de X= 3,1%
Capacidad del UPS Benning disponible es 96,9%
 PT2 UPS Benning 20Kva – 300A:

100% 300A
X 10,3A

100% 300A
X 8,9A

100% 140A
X 2,14A
Según las medidas obtenidas y los cálculos realizados se comprueba que

los UPS Benning en cualquiera de sus características (20Kva, 7Kva) son capaces
de soportar la carga que será insertada en él proveniente de los equipos RCBU,
trabajando en rangos porcentuales mucho menores al 50% de su capacidad, con
una carga sobredimensionada de 30 a 35 Amperios lo cual demuestra que es
posible que el equipo trabaje en óptimas condiciones sin afectar ni interrumpir su
79
propósito para otras áreas o enfoques ya antes dados al equipo sin comprometer su
vida útil.
Adecuación de Cargas.
Tomando en cuenta las capacidades de los equipos y las cargas exactas
manejadas en el sistema, es propio adecuar las mismas para una transferencia
automática hacia el UPS Benning en caso de falla de la Unidad Rectificadora
Cargadora de Baterías (RCBU), dicha transferencia será mediante un tablero de
control, el cual permitirá el cambio automático de alimentación para las cargas en
fracciones de segundos, de modo que las mismas siempre estén energizadas por
un Sistema de Alimentación Ininterrumpido (UPS) en caso de fallas en la
electricidad o de la unidad como tal y así mantener operativas todas las
protecciones y equipos dentro y fuera de los Puestos Tecnológicos en la línea
Caracas-Cúa del Instituto de Ferrocarriles del Estado.
Un Tablero de Control no es más que una caja o gabinete que contiene los
dispositivos de conexión, maniobra, comando, medición, protección, alarma y
señalización, con sus cubiertas y soportes correspondientes, para cumplir una
función específica dentro de un sistema eléctrico. La fabricación o ensamblaje del
tablero eléctrico diseñado para el presente proyecto cumplirá con los criterios de
diseño y normativas de la norma COVENIN 200 que permitan su funcionamiento
correcto una vez energizado, garantizando la seguridad de los operarios y de las
instalaciones que en este caso son los Puestos tecnológicos.
El Tablero de Transferencia Automático (TTA) será adecuado en medidas

estandarizadas de un gabinete metálico común en la industria, dimensionado de la
siguiente forma 30x25x15cm, ya que, sus componentes son reducidos y se
respetaran las medidas de separación entre ellos, estos componentes son los
siguientes:
 Dos (2) Contactores.
 Dos (2) Relés Temporizadores
 Un (1) Interruptor Automático o Disyuntor.
 Tres (3) Pilotos Luminosos.
80
 Dos (2) Pulsadores o Paradas de Emergencia.
Figura 25: (CaDe-simu) Diseño y componentes electricos del TTA.

Fuente: Autores.
Cada uno de los contactores estará conectado y será activado por cada equipo,
ya que este será el encargado de abrir o cerrar contactos para el tránsito de la
corriente en todo el sistema de control del tablero de transferencia, dicho proceso
ocurre cuando la bobina del contactor recibe corriente eléctrica, en este caso del
RCBU o del UPS, comportándose como electroimán y atrayendo dichos
contactos.
81
Conexión del Rectificador
Figura 26: (CaDe-simu) Conexión del Rectificador del TTA.

Fuente: Autores.
Al aplicar una tensión a las bornes A1-A2 de la bobina de K1, circula a
través de ella la corriente que crea un campo magnético en su interior. Este campo
atrae la armadura metálica hacia el núcleo de la bobina. Puesto que esta armadura
está unida mecánicamente a los contactos de K1, cuando se desplaza hacia el
núcleo de la bobina se produce la apertura o cierre de los contactos. Si eliminamos
la tensión aplicada, el conjunto vuelve a su posición inicial y los contactos se
cierran o se abren.
Figura 27: (CaDe-simu) Bobina del Rectificador del TTA.

Fuente: Autores.
Por automatismo y seguridad, en el control del RCBU se encontrara un

contacto abierto del UPS llamado K2, con lo cual se asegura en el sistema que no
82
circule corriente de la alimentación de respaldo mientras esté trabajando la
fu4ente principal, es decir que no trabajen ambos equipos al mismo tiempo.
Si el rectificador está en funcionamiento el piloto luminoso (H1) estará

encendido en color verde, se apagara solo si este deja de trabajar correctamente, si
la unidad está activa, se energizará la bobina y activara los contactos del mismo
funcionando de la manera antes descrita.
Figura 28: (CaDe-simu) Piloto luminoso del Rectificador del TTA.

Fuente: Autores.
A cada parte del sistema se le conecto un relé temporizador a la conexión

o temporizado al trabajo (T1, T2), los mismos retardaran el cierre del contacto,
según el tipo NA (T2 a conexión), por el tiempo programado una vez activada la
entrada de control.
Figura 29: (CaDe-simu) Rele temporizador del Rectificador del TTA.

Fuente: Autores.
En caso de falla eventual, parada de emergencia o mantenimiento de

cualquier tipo y nivel en alguno de los equipos de alimentación (RCBU, UPS), se
83
implementó un pulsador con retención (P1), el cual al accionarlo interrumpe por
completo la parte del sistema seleccionada, ya que, es un elemento de
conmutación manual por presión, cuyo contacto solamente tiene una posición
estable.
Figura 30: (CaDe-simu) Pulsador del Rectificador del TTA.

Fuente: Autores.
Conexión del UPS
Figura 31: (CaDe-simu) Conexión del UPS del TTA.

Fuente: Autores.
Cuando el Rectificador RCBU deje por cualquier motivo de alimentar las

cargas, se abrirán sus contactos y se cerrará automáticamente el contacto de
conexión del UPS Benning en el sistema. Su funcionamiento básicamente es de la
misma manera que el del rectificador, se enciende el led de activación H2, se
carga la bobina K2 y se cierran sus contactos K2, el relé temporizador T1 entra en
84
conteo y al culminar el tiempo programado se activa la alimentación de las cargas
cerrando el contacto a conexión NA (T1). La interrupción del sistema será por
medio del pulsador P2.
Según la tabla 11(b) en la sección 9 de la norma COVENIN200 es

necesaria un protección sobre corriente de potencia no limitada siendo fuente de
alimentación clase 3 es decir mayor a 100V.
NOTA: La protección contra sobre corriente de los conductores y equipos tiene

por objeto abrir el circuito eléctrico cuando la corriente alcanza un valor que
pudiera causar una temperatura excesiva o peligrosa en los conductores o su
aislamiento.
Para ello se utilizará según la sección 240 para capacidades de corrientes

normalizadas (240-6) (b) interruptores automáticos de disparo ajustable.
Figura 32: (CaDe-simu) Protección de las cargas del TTA.

Fuente: Autores.
Según lo establecido en la norma se utilizó como protección de sobre

corriente para ambos equipos un interruptor automático en las líneas de conexión
que aislé las cargas del sistema de alimentación en forma de proteger ambos
equipos.
85
El interruptor o disyuntor tiene un contacto asociado a un piloto luminoso
color rojo, el cual encenderá cuando este se dispare, indicando que existe una falla
y que las cargas están aisladas sin alimentación.
Para las conexiones entre equipos según la norma se utilizará un cable

tripolar calibre 8 (AWG/Kcmil) de tipo TW/UF de cobre, para una capacidad de
40A a una temperatura de 60°C, para adecuarlo a una temperatura en ambiente de
36-40° distinta de 30°C se utiliza un factor de corrección de 0.82 multiplicado por
la capacidad de corriente admisible en ese conductor.
Ahora bien, el conductor soporta 40A, multiplicado por el factor de

corrección 0.82 para una temperatura de 36°-40°C quedaría con una capacidad
máxima de 32.8A lo cual es aceptable y factible para el sistema de transferencia.
El Tablero de Transferencia Automática estará conectado a la barra

colectora de cobre, de los equipos RCBU y UPS Benning directamente lo que
facilita su alimentación y la de las cargas creando un sistema seguro, factible y
operativo.
Figura 33: Barra colectora del RCBU.

Fuente: Autores.
86
Figura 34: Barra colectora del UPS Benning.
Fuente: Autores.
Para el suministro de energía a la unidad RCBU serán necesarios usar dos

bancos de batería en paralelo, para garantizar el suministro de energía por más de
24 horas en caso de emergencia, basados en el principio de que, en serie se suma
el voltaje y en paralelo se suman los amperios por hora, entonces bien, 13 baterías
conformaran un banco de batería con un suministro de 124V entregando 140AH
(como mínimo) conectado en paralelo con otro banco igual, para un total de
280AH, de esta manera se garantiza el sistema de alimentación ininterrumpido por
2 días.
Las baterías pueden cargarse en uso siempre y cuando se limite la

corriente, según los fabricantes estas pueden suministrar C8/10A = 14,0A donde
su corriente máxima de flotación es 0,70A por cada cadena de baterías, para
recargar completamente en 24 horas.
La descarga de las baterías no es de forma lineal, por lo que no se puede

estimar exacta y rápidamente sin un estudio de cálculo previo la capacidad de
descarga que esta posee, sin embargo los fabricantes suministran un rango
promedio de descarga por hora para un total de 24 horas, dividiéndolas en 5, 12 y
24hrs. Dicha descarga oscila entre 37 a 5A de forma descendiente.
Las baterías de níquel cadmio recargables, se consideran muy

contaminantes por el cadmio, pero poseen ventajas como la durabilidad (2000
87
ciclos), eficiencia de carga descarga (70-90%), larga vida útil, amplio rango de
temperaturas de funcionamiento, tienen una resistencia interna muy baja y son
capaces de suministrar una gran corriente en períodos de tiempo relativamente
cortos, incluso pueden soportar corto circuitos.
Cuando el sistema este alimentado por el RCBU, su funcionamiento en la

lógica de control se vera de la siguiente manera, (Cabe destacar que las cargas no
estarán energizadas ya que el interruptor no está cerrado por lo que se enciende el
piloto luminoso color rojo simulando su disparo):
Figura 35: (CaDe-simu) Cargas alimentadas por el RCBU del TTA.

Fuente: Autores.
En caso de falla del RCBU se accionara automáticamente el UPS, el cual

alimentara las cargas luego de pasar el tiempo de conexión del relé, (en la
simulación se muestra el interruptor o disyuntor desactivado):
88
Figura 36: Cargas alimentadas por el UPS Benning del TTA.
Fuente: Autores.
Al cerrar el interruptor o disyuntor las cargas se energizan, luego de pasar

el tiempo de conexión del relé.
Figura 37: Disyuntor activado de las cargas del TTA.

Fuente: Autores.
89
Figura 38: Conexión de los equipos del TTA.
Fuente: Autores.
Figura 39: Conexión de los equipos del TTA.

Fuente: Autores.
90
Especificaciones de Construcción de Gabinete Metálico.
La caja para montaje en pared ha sido diseñada para poder usar todo tipo
de conmutadores y de conjuntos de dispositivos de control, la misma está
fabricada en acero electrogalvanizado de alta calidad con espero de 1,6mm, posee
placa pasacable extraíble en la parte inferior, doble aislamiento, placa de montaje
fabricada en 2mm de acero-hierro galvanizado o con recubrimiento en polvo
naranja RAL 2000. Cumple con las normas IEC y NEMA, posee una goma
alrededor de la tapa y una protección IP54 resistente al agua y a prueba de polvo.
Las medidas son 30x25x15 cm, pero según la norma hay especificaciones que
deben tomarse en cuenta por seguridad del sistema, estructura y personal.
En este sentido es propio describir la realización del tablero de

transferencia automática en el presente proyecto el cual estará bajo la norma
COVENIN200 en los artículos descritos en el Capítulo III. Los gabinetes y las
cajas de cortacircuitos hechos de metal, se protegerán por dentro y por fuera
contra la corrosión.
La protección IP54 significa que la entrada de polvo no puede evitarse,

pero el mismo no debe entrar en una cantidad tal que interfiera con el correcto
funcionamiento del equipamiento, respecto al agua protección contra chorros de
agua.
Factibilidad
Según Varela, se entiende por factibilidad las posibilidades que tienen de

lograrse un determinado proyecto.
El estudio de la factibilidad es el análisis que se realiza para determinar si

el proyecto que se propone será bueno o malo y cuáles serán las estrategias que se
deben desarrollar para que sea exitoso, con esto se hace referencia a la
disponibilidad de los recursos necesarios para llevar a cabo los objetivos o metas
señalados, la factibilidad se apoya en 3 aspectos básicos:
1. Operativo: Se debe hacer énfasis a la operación y uso garantizado.
91
2. Técnico: consiste en la mejora del sistema o situación actual y
disponibilidad de tecnología que satisfaga las necesidades.
3. Económico: Consiste en la disponibilidad administrativa y financiera
(tiempo del analista, costo de estudio, costo del tiempo del personal, costo
del tiempo, costo del desarrollo / adquisición).
El éxito de un proyecto está determinado por el grado de factibilidad que

se presente en cada una de los tres aspectos anteriores.
Factibilidad Operativa.
Este proyecto posee factibilidad operativa, ya que, el Instituto de
Ferrocarriles del Estado (IFE), cuenta con la disposición y el personal capacitado
para llevar a cabo el desarrollo del Tablero de Transferencia Automática de las
cargas de la Unidad Rectificadora Cargadora de Batería (RCBU) a los UPS
Benning en los Puestos Tecnológicos de la línea Caracas-Cúa, donde con los
elementos, materiales y equipos necesarios se desarrollará de manera satisfactoria
la presente propuesta, la cual incluye la observación de los equipos, la
determinación y adecuación de las cargas.
Factibilidad Técnica.
La presente propuesta es factible de forma técnica, porque permite la
automatización del sistema respecto a la alimentación y operatividad de las cargas
del RCBU dentro de los Puestos Tecnológicos de la línea Caracas-Cúa del
Instituto de Ferrocarriles del Estado en caso de falla en el equipo o falla eléctrica
general, mientras que el personal técnico y especializado resuelve la misma,
garantizando así un funcionamiento adecuado en el Instituto de los equipos de
protección a lo largo de la vía.
Factibilidad Económica.
En el presente proyecto fue necesario realizar un estudio de costo el cual
permitirá al Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) estimar el gasto que se
requiere para la construcción del Tablero de Transferencia Automática (TTA) el
cual permitirá la inserción de las cargas del RCBU a los UPS Benning en los
92
Puestos Tecnológicos (PT). A continuación se describe los equipos, marcas y
precios para la ejecución.
CONTACTOR
Características Dimensiones Imagen Precio
Contactor de 4 polos
Marca: ABB
Modelo: AF16-40-00-13 Ancho: 4,5cm
Código:
1SBL177201R1300 Largo: 7,7cm
EAN: 3471523115132
Amperios: 30A Alto: 8,6cm USD 176$
Voltaje: 110VDC
Peso: 270gr
690 V IEC con terminales
de tornillo.
Rango de tensión de control
(100-250) V 50/60 H
RELE TEMPORIZADOR
Marca: Hilitand
Modelo: THC30A
Voltaje de trabajo: 110V
Capacidad de conmutación:
30A
Número de
configuraciones: 16 veces
ENCENDIDO y
APAGADO (día/semana)
8,6*3,6*6,6 cm USD 29$
Tiempo de configuración: 1
-Peso:145 g
minuto
Batería: Batería recargable
integrada de 1,2 V 40 mA
Método de montaje:
Montaje con tornillos o
montaje en riel.
93
DISYUNTOR
Marca: General Electric
Amperios: 30A
Clasificación de voltaje: Ancho: 5,4cm
110VDC
Perfil: 7,6cm Largo: 8.6 cm
Longitud: 8,6cm
Max. Clasificación de aire: Profundidad:
10 KA
7.6 cm 378$
Montaje: Carril DIN
Terminal de conexión: Peso: 450gr
abrazadera de tornillo
UPC: 5413656869153
PILOTO LUMINOSO
Marca: Camsmark
Color: Verde, Rojo, 2,2cm C/U 6.6$

Amarillo
Material: Plástico Tres unidades
20
PULSADOR
Marca: General Electric C/U 7$

Color: Negro
Material: Plástico 2,2cm Dos Unidades
Referencia: 246960
14$
94
CAJA METALICA
Estándar: IEC 62208
Tensión nominal:
230V/400V
Frecuencia: 50/60hZ
Corriente máxima de 30x25x15cm 22$
entrada (tres fases): 250A
Grado de protección: IP54
Aumento de temperatura
permitido en el interior de
la caja: 70K
CABLE
Cable St 2x8 Awg 4,5$ por metro

Conductor Flexible De
Cobre Calibre 8 4,5$x32mt
144$
TUBOS DE CANALIZACIÓN
Marca: Genérico
Color: Blanco 1,3$ por metro
Material: PVC
Modelo: 20x10 20x10mm 1,3$x32mt
Tipo: Lisa
Autoadhesiva 41,6$
Referencia: 246960
Tabla 7: Estudio de costos.

Fuente: Autores.
El costo total para la realización del Tablero de Transferencia Automática

es de 824,6 USD$.
95
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Como resultado de los estudios realizados a las Unidades Rectificadoras
Cargadoras de Batería en los Puestos Tecnológicos de la línea Caracas-Cúa, se
logró el reconocimiento de su estado respecto al mantenimiento y estado de los
equipos internos del mismo, donde se evidenció que el 80% de las unidades no
están en funcionamiento por fallas internas que ameritan mantenimiento
correctivo. Los RCBU alimentan unas de las cargas más importantes en el Puesto
Tecnológico las cuales son las responsables de proteger los equipos del puesto y
asegurar que los interruptores a lo largo de la vía estén alimentados y funcionen
correctamente, ya que, los mismo también son los encargados de energizar el
puesto tecnológico en caso de falla eléctrica y que siempre esté operativo. El
RCBU es responsable de la alimentación de las termométricas, protecciones,
tableros de media tensión, N-DIN, interruptores, seccionadores y puestos
paralelos, donde todos y cada uno de estos equipos son fundamentales para que se
mantenga la circulación y operatividad en el sistema, por lo que se concluyó que
idear una alimentación externa ininterrumpida para las cargas antes mencionadas
era una de las formas de mantener en equilibrio el Puesto Tecnológico mientras
eran resueltas las fallas y mantenimientos de la Unidad Rectificadora Cargadora
de Batería, por lo que se comprobó y demostró que los UPS Benning son capaces
de asumir esas cargas y es posible su adecuación en el mismo por medio de un
tablero de transferencia. La inserción de cargas de forma directa tanto en los
RCBU como en los UPS Benning puede condenar cualquiera de los dos equipos y
producir daños irreversibles o fallas técnicas, las cuales también fueron
comprobadas en los equipos Benning arrojando el siguiente error: Battery Fuse
Blown (Fusible de Batería Quemado) debido a malas conexiones, lo que
demuestra que es de suma importancia la realización e implementación del
Tablero de Transferencia Automática para la protección de ambos equipos y
mantener operativas las cargas en el sistema.
96
Recomendaciones
En el desarrollo del presente proyecto se investigaron y estudiaron diversas

condiciones de los equipos manipulados, y es propio mencionar que a pesar de
lograr mantener las cargas operativas, no es suficiente para el funcionamiento
adecuado del puesto, ya que, las unidades necesitan mantenimiento en cortos
periodos de tiempo, que permitan predecir y evitar un fallo, en estos
mantenimientos se deben incluir la revisión de las tarjetas lógicas y de control de
los RCBU, así como la revisión y pruebas de los bancos de baterías de ambos
equipos. En el Instituto de Ferrocarriles del Estado fue creado el Laboratorio de
Electrificación, el cual es una pieza fundamental en la revisión y mantenimiento
de los RCBU y UPS Benning, por lo que se recomienda capacitar a la mayor parte
del personal posible para que puedan reconocer cada uno de los escenarios
previstos y resolver la mayor cantidad de fallas en el menor tiempo posible, de
igual manera, invertir en los instrumentos y equipos necesarios para la reparación
de los componentes que presenten fallas.
Un factor importante que interfiere con el desarrollo óptimo del sistema es

el hurto dentro del mismo, el cual se debe mitigar o eliminar de forma
permanente, pero dicha problemática no es controlable por lo que se recomienda
la protección e inversión en un sistema de acanalado seguro y reforzado para los
cables a lo largo de la línea Caracas-Cúa en el Instituto de Ferrocarriles del
Estado.
97
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
UNEXPO. (2013) Manual para la elaboración de trabajos de grado. Charallave.

Vicerrectorado Luis Caballero Mejías.
Arias, F. (2006) El proceso de la investigación. Guía para su elaboración, Caracas

Venezuela. Epimate, C.A.
Arias, F. (2012). El Proyecto de Investigación. Introducción a la Metodología

Científica. Caracas: Episteme.
BORRI (1196) Documento Técnico, Sistema “RCBU”. Manual de Servicio.
S.A. (INECO) (2006). Empresa de Asesoría Sociedad Mercantil Ingeniería y

Economía del transporte.
Norma General de Circulación. Instituto de Ferrocarriles del Estado. Venezuela.
BORRI (1196) Documento Técnico, Sistema “RCBU”. Manual de Servicio.
Servicios Auxiliares (2005) Manual de Operaciones y Mantenimiento, Sistema de

Electrificación.
UPS’S (2007) Manual de Operaciones y Mantenimiento, Sistema de Fuerza de

Baja Tensión.
Benning (2015) Documento Técnico, “Fuente de alimentación UPS 7Kva”.

Manual de Servicio.
Páginas electrónicas:
http://www.incb.com.mx/index.php/articulos/53-como-funcionan/142-como-
funciona-el-scr-art029s
Inducción en la Investigación: MARCO TEÓRICO - BASES TEÓRICAS
https://www.greenfacts.org/es/glosario/abc/corriente-alterna.htm
http://proyectofactible6.blogspot.com/
98
http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/3000/3079/html/
422_rectificador_monofsico_de_onda_completa.html
https://www.diel-ed.it/wp-content/uploads/2018/12/MT-200-2018_1_2.pdf
http://metodologiasdeinvestigacion.blogspot.com/2012/07/2-el-planteamiento-del-
problema.html?m=1
https://es.wikipedia.org/wiki/Catenaria#:~:text=Una%20catenaria%20es%20una
%20curva,propio%20de%20la%20cadena'
99
ANEXOS
100
101
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Charallave, Septiembre del 2022

(Trabajo de Grado para optar al Título de Ingeniero en la especialidad de Equipos

Autor: Anele Estrada

Charallave, Septiembre del 2022

ACTA DE APROBACIÓN DEL TUTOR ACADÉMICO

En mi carácter de Tutor Académico del Trabajo de Grado, presentado por los

En la ciudad de Charallave a los 11 días del mes de Octubre del 2022.

Ing. Darwin Vera

ACTA DE APROBACION DEL JURADO EVALUADOR

Nosotros miembros del jurado examinador del Trabajo de Grado Titulado,

En la ciudad de Charallave, a los 11 días del mes de Octubre del 2022.

Ing. Darwin Vera Ing. Armando Flores

C.I. Nº 15.842.865 C.I. Nº 11.641.304

Ing. David Ríos

Dedicado a nuestros Abuelos, presentes y fallecidos... porque sus

A nuestros familiares y amigos cercanos por el apoyo incondicional,

Agradecemos primeramente a Dios por darnos vida, salud y sabiduría para

Damos gracias a todas aquellas personas que en el momento perfecto

A nuestros Tutores Darwin Vera y Armando Flores por su dedicación y

Richard Gallardo, Angely Escarfuller, Daniel Cordero, Ángel Díaz,

Jorge Navas, Gustavo Ospino, Johana Ruiz, Edward Barazarte, Darvin

Yo Anele Estrada quiero agradecer de forma puntual, a ciertas personas

¡Victor Reyes y Anele Estrada!

Autores: Estrada Anele

Antecedentes Históricos de la Empresa...............................................................3

Ubicación Dentro del Contexto Socioeconómico................................................7

Estructura Organizativa del IFE...........................................................................7

Funciones de la Gerencia de Mantenimiento de Instalaciones............................8

Ubicación Espacial del Pasante...........................................................................9

Planteamiento del Problema........................................................................10

Definición de Términos Básicos..................................................................62

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos......................................66

Técnicas de Recolección de Datos..........................................................66

Instrumentos de Recolección de Datos........................................................67

Técnicas e Instrumentos de Interpretación de Datos...................................68

Exposición del Problema.............................................................................70

Imagen 1: Brazo mecánico arriba de la cuba...................................................96

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Luego de hacer un estudio de la situación existente en las Unidades

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Capítulo IV: Momento Metodológico; este capítulo describe el método

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