SOSTENIBILIDAD FUTURA DEL SISTEMA

DE TRANSPORTE PÚBLICO
DEL VALLE DE ABURRÁ
APORTES AL DIÁLOGO SOCIAL
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

COMITÉ DIRECTIVO Jaime Echeverri

Vicepresidente de planeación y desarrollo
Maria Bibiana Botero Carrera Cámara de Comercio de Medellín para
Presidenta ejecutiva Proantioquia Antioquia

Laura Gallego Moscoso Nathalia Figueroa

Vicepresidenta ejecutiva Proantioquia Vicepresidenta de comunicaciones
corporativas Cámara de Comercio
Claudia Restrepo Montoya de Medellín para Antioquia
Rectora Universidad EAFIT
Isolda Vélez
Daniel Uribe Parra Macroeditor local El Colombiano
Director Fundación Corona
COMITÉ DE COMUNICACIONES
David Escobar Arango
Director Comfama Lina Cuartas -
Directora de relaciones institucionales y
Jorge Gómez Bedoya comunicaciones Proantioquia
Director Comfenalco Antioquia
Catalina Suárez
Lina Vélez de Nicholls Jefe de departamento de comunicación Universidad
Presidenta Cámara de Comercio EAFIT
de Medellín para Antioquia
Nathalia Figueroa -
Luz María Sierra Vicepresidenta de comunicaciones corporativas
Directora El Colombiano Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia
-
Andrés Tamayo
COMITÉ TÉCNICO Director de divulgación y prensa
Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia
Paula Hernández Montoya
Coodinadora de planeación y gestión del conoci- Juan Gabriel López
miento Proantioquia Responsable de relacionamiento Comfama

Santiago Leyva Liliana Praolini

Coordinador de la Maestría en Gobierno y Políticas Directora de comunicaciones Comfenalco
Públicas Universidad EAFIT
Juliana Saldarriaga
Juan Carlos Fernández Gerente de publicidad regionales
Coordinador territorial El Tiempo Casa Editorial
Fundación Corona

Juan Manuel Alzate UNIDAD COORDINADORA

Estrategia y Proyectos Comfama
Textos y edición:
Gustavo Trujillo
Gerente de servicios sociales Luis Fernando Agudelo Henao, director
Comfenalco Antioquia Natalia Garay Molina, profesional senior
Maria Valentina González González, profesional
Carolina Franco Manuela Hoyos Barba, profesional
Gerente de bienestar social e intelectual Robinson Meneses Hoyos, comunicador
Comfenalco Antioquia
Diseño y diagramación:

Camilo Valencia Roldán

2
TABLA DE CONTENIDO

¿Qué significa el Metro de Medellín para los ciudadanos?....................................................... 4

¿Cuánta plata ha necesitado el sistema Metro? .......................................................................... 4

Durante la pandemia, ¿qué pasó con el Metro? .......................................................................... 5

Introducción: La necesidad de abrir el diálogo social sobre la sostenibilidad del

Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (SITVA) .................................................... 6

1. La disminución de los aforos primero, y de los niveles de utilización des-

pués, ha generado un aumento de las pérdidas de los principales respon-
sables y operadores del Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá .............. 9

2. La sostenibilidad de la operación del SITVA ha dependido esencialmente

de los recursos comprometidos por el Municipio de Medellín y, en algunos
casos, por el gobierno nacional, pero no de los demás municipios y privados
que se benefician ........................................................................................................................... 13

3. Estrategias adelantadas por la empresa para mitigar el impacto de la

pandemia, así como los resultados obtenidos ......................................................................18
a. Modificación / suspensión del Acuerdo de Pago del 21 de mayo de 2004 .
b. Ley 2155 de 2021 Inversión social - Apoyo a los sistemas de transporte masivo
y sistemas
estratégicos de transporte.
c. Aprobación de tarifas 2022.

4. El Decreto 1567 de 2020 por medio del cual se reglamentan los Sistemas
de Recaudo Centralizado (SRC), los operadores y estándares tecnológicos
de los mismos, pone un factor de incertidumbre sobre el rol del Metro y Cí-
vica ....................................................................................................................................................
. 26

5. La posibilidad de aprovechar los datos acumulados por el SITVA con he-

rramientas de Analítica y Bigdata ......................................................................................... 30

6. El Aumento de los ingresos de las familias, el aumento de la adquisición

de vehículos particulares y la producción de viajes ...................................................... 31

Mensajes finales ......................................................................................................................... 33

¿Cómo se podría hacer para enfrentar la crisis? .............................................................. 35

 ¿QUÉ SIGNIFICA
EL METRO DE MEDELLÍN PARA
LOS CIUDADANOS?
EN LOS ÚLTIMOS SIETE AÑOS
- El Metro de Medellín ha sido la institución más conocida por lo ciudadanos.

- Para más del 90% de las personas ha tenido una imagen favorable, ubicándose
en los 3 primeros lugares.

¿CUÁNTA PLATA HA NECESITADO EL METRO?

Para funcionar Para construirlo*

Los pasajes son la principal fuente $21,6 billones de pesos**
de finanzación del Metro.

$13.4 billones los puso

0% el departamento, y el
Municipio de Medellín - 62%

3%
$8,2 billones los pone
la nación - 38%

Con esto se le podría pagar

el salario mínimo a más de
97% 1.757.000 personas durante
un año

Otros negocios Pasajes Publicidad, arriendo de locales *Cifras en pesos de 2018

**Esto incluye la construcción de las líneas A, B, K, J, L,
P, 1 y 2, Metroplus Av. Oriental y Estación Industriales.
 Durante la pandemia,
¿Qué pasó con el Metro?
Debido a las restricciones por la pandemia hubo una reducción
del 47% en el número de viajes del Sistema Metro

Millones de viajes en el Sistema Metro*

2014 73% 2019 2020

220 380 203

- 47%

Entre 2019 y 2020 se disminuyó

en 38% los ingresos del Metro que
provienen de pasajes.
Ingresos del Metro
607 mil millones
de pesos
17 mil millones de pesos
Esto es preocupante, pues en
2019 el Metro necesitó para
funcionar con calidad y sin
pérdidas, $580 mil millones.
2019 En 2020 le ingresaron $391
mil millones, es decir, $189
mil millones por debajo de
lo requerido en 2019.

377 mil millones

de pesos 2020

14 mil millones de pesos

Pasajes Otros ingresos

*Incluye Línea 1 y 2 (Metroplús), Línea A y B (Metro) , Cuenca 5 y 6 (Integrado) y Línea H,

J, K , L , M, (Metrocable), Línea 0 (Bus eléctrico) y Tranvía de Ayacucho.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
LA NECESIDAD DE ABRIR EL DIÁLOGO SOCIAL SOBRE LA
SOSTENIBILIDAD DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
Un análisis sobre la situación actual y futura del SITVA
El año 2020 significó un cambio estructural en
la manera de trabajar y vivir debido a las res-
tricciones por la pandemia del Covid-19. Dentro
de los efectos visibles cabe mencionar una rup-
tura profunda de los hábitos de movilidad en el
mundo entero, incluyendo Medellín y el Valle
de Aburrá. La disminución de los aforos y de
las concentraciones de personas impactó en
la cantidad de pasajeros en todos los medios
de transporte, generando una disminución en
el uso de los colectivos y masivos (metro, BRT,
Metrocable, tranvía, buses y busetas) y un au-
mento del uso y expectativa de uso de medios
individuales y particulares (Carros, motocicle-
tas, taxis, bicicletas y vehículos de movilidad
personal -Vehículos de pedaleo asistido, vehí-
culos tipo segway, patinetas, biciclos y triciclos
con asistencia-).
Al respecto, este documento preparado por
Medellín Cómo Vamos reflexiona frente a la
sostenibilidad del Sistema de Transporte Públi-
co y especialmente el Sistema de Transporte
Masivo en este nuevo contexto en el que los
ciudadanos que tienen trabajos y actividades
que exigen presencialidad deben seguir gene-
rando viajes, mientras que los empleos y acti-
vidades que no requieren presencialidad pue-
den desarrollarse por plataformas virtuales y
posiblemente reducir el número de viajes.
6
Las personas de bajos ingresos tienden a
tener menor movilidad que las personas de
mayores ingresos y a menudo viven en zo-
nas periféricas. Comprender y reconocer
las diferentes condiciones de transporte,
-
así como los comportamientos de movili-
dad de los grupos de bajos ingresos, es
extremadamente importante para el desa-
rrollo y la provisión de sistemas de trans-
porte sostenible, donde la asequibilidad
del transporte es un factor clave (BID, 2019).
-
Este documento se construye con el fin de
-
abrir la discusión pública en torno al impac-
to que estos cambios estructurales de los
hábitos de movilidad tendrán en la soste-
nibilidad del transporte público, y por tan-
to en la asequibilidad del transporte para
las personas de menores ingresos, tenien-
do en cuenta que el 93.8% de los usuarios
del todos los medios de transporte del SI-
TVA son personas que habitan en viviendas
que están clasificadas en estrato 1, 2 ó 3.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
Por lo tanto, el llamado al diálogo social en
torno a la sostenibilidad del sistema de trans-
porte tiene implicaciones financieras para la
empresa Metro, para los operadores y empre-
sas vinculadas en las cuencas, es decir, para
todo el gremio de transporte en la ciudad, así
como para el municipio de Medellín y las de-
más entidades territoriales y administrativas
del Valle de Aburrá.
También tiene implicaciones en términos de or-
denamiento, en la medida en que las políticas
de vivienda, mezcla de usos y definición de
macroproyectos urbanos están soportadas en
la existencia, salud financiera y calidad ope-
racional de un sistema funcional de transporte
público integrado por el colectivo, el masivo y
el individual.
Este diálogo social, además, tiene implicacio-
nes en términos ambientales, porque la modifi-
cación de la pirámide de movilidad incorpora-
da en el POT (Plan de Ordenamiento Territorial)
de Medellín dependerá en gran medida de un
sistema que sea financieramente sostenible y
mantenga un equilibrio con una oferta robusta
y económica para que los usuarios prefieran
su uso en términos de tiempo, confort y costo
frente a los modos particulares e individuales,
tanto formales como informales.
Finalmente, tiene implicaciones en términos
de calidad de vida de los ciudadanos, debido
a que el transporte en las familias de menores
ingresos se convierte en un factor que, debido
al alto costo frente a los ingresos disponibles,
privilegia a unos miembros del hogar y excluye
a otros que deben limitar el acceso a bienes pú-
blicos que solo son asequibles si las personas
pueden llegar a los sitios donde estos se ofertan.
7
A esto se suman las potenciales pérdidas de
bienestar por la entrega de un servicio con
menor nivel en sus atributos, debido a que
la inestabilidad financiera puede afectar la
calidad y cantidad de flota, así como las fre-
cuencias y, por tanto, los tiempos disponibles
para el disfrute, la recreación, la educación
o la interacción en los núcleos familiares.
La Nación, el Departamento, el Municipio de
Medellín y los municipios del Valle de Aburrá
han invertido, a precios de 2018, $21,6 billones
-
de pesos en el SITVA ($18,6 billones en las lí-
neas A y B, $0,13 billones en la línea K, $0,15
en la línea J, $0,08 en la línea L, $0,9 billones
en la línea T, $0,3 billones en la Línea P, $1,3
billones en las líneas 1 y 2 de buses, $0,03 bi-
llones en el Metroplús Av. Oriental, $0,05 billo-
-
nes en la Estación industriales), de los cuales
$13,4 billones los financiaron Medellín, los mu-
-
nicipios del Valle de Aburrá y Antioquia, y $8,2
billones la nación. A precios en dólares (con
una TRM promedio de 3.700 $COP por $USD)
significa una inversión de cerca de USD 5.800
millones en total.
Adicionalmente, el SITVA se ha constituido en
la columna vertebral del sistema de transpor-
te y en el factor fundamental del modelo de
ocupación actual, con todos sus defectos y
virtudes. Además, el Plan Maestro del Metro
de Medellín, desde su plan de expansión, así
como el sistema de recaudo Cívica, han sido
en la práctica el elemento articulador de la in-
versión pública, del plan de ordenamiento, de
los planes de desarrollo, la transformación so-
cial desde la Cultura Metro y de la estructura
de gobernanza metropolitana.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
El objetivo superior de Medellín Cómo Vamos
es hacer seguimiento y análisis a la calidad
de vida de la ciudad, por lo que hacemos un
llamado para que se abran los espacios de
discusión de ciudad en torno a este tema.
Sin embargo, los cambios que se están pro-
duciendo están produciendo en el contexto
en el que se ha dado la actual estructura de
financiamiento del transporte no solo provie-
nen de las consecuencias de corto y largo
plazo de la pandemia en los hábitos de mo-
vilidad.
Existen también nuevos retos como los estu-
dios que se vienen haciendo para la imple-
mentación de una forma diferente de recau-
do para el sistema de transporte público que
Ilustración 1. Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá
8
puede modificar las condiciones de funciona-
miento de los convenios empresariales del
TPM
Así mismo, el vencimiento en los próximos
años (2029) del convenio interadministrati-
vo CN2011-0008 de operación del Metroplus
pone a la ciudad metropolitana frente a la
discusión del futuro de la operación del sis-
tema tipo BRT que hoy es deficitario. Para
ayudar a la discusión, ilustramos a continua-
ción una síntesis de los principales puntos de
atención para asegurar - la sostenibilidad del
Sistema de Transporte Masivo del Valle de
Aburrá.
 
-
-
Fuente: Metro de Medellín
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

1
La disminución de los aforos primero, y de los niveles de utilización
después, ha generado un aumento de las pérdidas de los principales
responsables y operadores del Sistema de Transporte Masivo del Valle
de Aburrá
Los resultados del Metro de Medellín a diciem-
bre de 2020 y a septiembre de 2021 reflejan
un reto financiero, que en el mediano plazo po-
dría, de no corregirse, afectar los estándares
operacionales (en particular por la imposibili-
dad de continuar el proceso de reposición de
material rodante) que generan altos niveles de
reconocimiento a esta empresa, que se da en
parte gracias a la experiencia altamente posi-
tiva que tienen los ciudadanos al hacer uso de
su red de movilidad y que es una de las princi-
pales razones para el orgullo que sienten los
habitantes del Área Metropolitana del Valle de
Aburra por el sistema y su región.
El Metro pasó de presentar una utilidad opera-
cional de $50.158 millones en la vigencia 2019
a una pérdida de $144.315 millones en 2020.
De igual manera, es relevante tener presente
que a cierre de 2021 la empresa presentó pér-
didas operacionales por $75.216.
-
Estos resultados se debieron a la menor
afluencia de pasajeros durante el año 2020,
especialmente en los meses más duros de las
restricciones a la movilidad por la pandemia,
a los aforos impartidos por el gobierno nacio-
nal y a la afectación por
- las diferentes movi-
lizaciones sociales, mas no a la bioseguridad
de las instalaciones y -vehículos de la red de
movilidad, que en todo momento estuvo ga-
rantizada. Es de anotar que el diseño eleva-
do del metro y la ausencia de barreras a la
circulación del aire en las estaciones permi-
tieron unas condiciones de bioseguridad par-
ticularmente buenas frente a sistemas como
los de metro subterráneo, que requieren un
tratamiento del aire más complejo y costoso.
El Metro pasó de movilizar 318,5 millones de
viajeros en 2019 a 165,9 millones en 2020.
En 2021 fueron 219,7 millones de viajes (véa-
se Gráfico 1), una cantidad de viajes prome-
dio Día Típico Laboral (DTL) total del sistema
de 526.426 pasajeros. Durante septiembre, el
promedio de pasajeros DTL fue de 796.087.

9
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

Gráfico 1: Afluencia mensual de viajes, 2019 - 2021

30 8% 28.1 27.5 28.4 28.1

6% 27.2 27.3 27 26.9
25 24.5
25 24.8
25.2 21.7
26.9 20.1
Millones de viajes

20 23.7
-32% 18.6
16.1 17.7 16.3 -39%
14 -44%
15 13.8 -48%
18.4 12 -54% 17.2
-65% 14.8 15
10 -69% -70% 12.7
-76%
-84%
5 8.5 8.4 8.4
6.5
4.1
0 -
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

2019 2020 2021 Variación 2019 - 2020

Fuente: Elaboración Medellín Cómo Vamos con base en Metro de-Medellín 2021

-
Con respecto a los ingresos de actividades A nivel de ingresos no ordinarios, el rubro más
ordinarias del Metro de Medellín, para la vi- representativo son las transferencias y sub-
gencia 2019 los ingresos ordinarios fueron venciones. Para la vigencia 2019 estas fueron
de $624.309 millones, de los cuales un 97% de $269.280 millones y para la vigencia 2020
($607.147) millones corresponden a servicios fueron de $154.244 millones.
de transporte. Para la vigencia 2020 fueron
de $391.098 millones, de los cuales un 96% Para el período enero a septiembre de 2021,
($377.427) corresponden a servicios de trans- el valor de subvenciones ha representado
porte. (ver Tabla 1) $213.200 millones, mientras que para el mis-
mo corte de 2021 fue de $109.458 millones.
En lo corrido de la vigencia 2021 (corte a sep-
tiembre 2021), en el proceso de recuperación
económica, la entidad ha generado ingresos
ordinarios por $353.832 millones, frente a
$275.070 millones del mismo periodo del año
anterior.

10
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

Tabla 1. Metro de Medellín: Ingreso del Servicio de Transporte, 2019 y 2020.

Servicio de transporte
2020 2019 Variación
Concepto Valor Valor Valor %
Férreo $224.866 $428.596 - $203.730 - 47%
Cables $20.283 $34.329 - $14.046 - 40%
Tranvía $11.532 $22.211 - $10.639 - 48%
Pax Metro $18.115 $28.067 - $9.952 - 35%
Servicios de Transporte $274.796 $513.202 - $238.407 - 46%

Operación Troncal y Pretroncal $59.835 $50.113 $9.722 19%

Administración estaciones $11.192 $9.014 $2.177
- 24%
Administración sistema BRT $2.661 $2.178 $483 22%
Otros servicios de Transporte $73.668 $61.305 $12.382 20%

Recaudo control y comunicaciones $28.943 $32.639 - $3.696 - 11%

Total RCC $28.943 $32.639 - $3.696 - 11%

Total Servicios de Transporte $377.427 $607.147 -

- $229.720 - 38%
Fuente: Elaboración Medellín Cómo Vamos con base en Metro de Medellín.
-

Como se puede observar en la Tabla 1, a nivel

de ingresos de servicios de transporte deriva-
dos de las variaciones de afluencia entre las
vigencias 2019 a 2020, se presentó una varia-
ción negativa en los ingresos de los medios
tranviario (-48%) y férreo (-47%). En relación
con la operación de la troncal y pretroncal,
administración estaciones y administración
BRT , esta tuvo un incremento del 20%, aso-
ciado a la administración de la operación.
Para la vigencia 2021, como se puede apre-
ciar en la Tabla 2, los ingresos por servicios
de transporte presentan un incremento de
cerca del 28% en el periodo enero-sep-
tiembre, pasando de $266.685 millones
en 2020 a $341.525 millones en 2021.

De las líneas del SITVA, el porcentaje de pa-

sajeros que se vio afectado por la pandemia
son la línea 1 con el - 48% y línea 2 con el
-46%. La línea B fue la que más perdió con un
-50.72%, seguida por la línea A en un - 49.06%.

11
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

Tabla 2. Metro de Medellín: Ingreso del Servicio de Transporte en los meses

enero a septiembre, 2020 y 2021.
2021 2020 Variación
Concepto Valor Valor Valor %
Férreo 213.394 160.106 53.288 33,3%
Cables 22.959 14.498 8.011 53,6%
Tranvía 10.396 8.251 2.146 26,0%
Pax Metro de C3 y 6 16.781 12.805 3.976 31,0%
Servicios de Transporte 263.530 196.109 67.421 34%

Operación Troncal y Pretroncal 48.254 40.855 7.399 18%

Administración estaciones 6.007 8.624 2.617 -30%
Administración sistema BRT 1.901 1.775 126 7%
Otros servicios de Transporte 56.162 51.254 4,908 10%

Recaudo control y comunicaciones 21.833 19.322 2.512 13%

Total RCC 21.833 19.322 2.512 13%

Total Servicios de Transporte 341.525 266.685 74.840 28%

Teniendo presente una proyección de ingre-
sos, tomando como refetencia el comporta-
miento estacional del año 2019, la genera-
ción de ingresos de transporte para final de
año podríaestar entre los $440 y los $460
mil millones, lo que representaría un 30% me-
nos frentea los $607 mil millones de 2019.
Por lo tanto, el año 2021 es la línea de base
para comprender la existencia de un sistema
de transporte masivo que no es estructural-
mente autosostenible ante una disminución
desmusurada de la demanda con Tenien-
do presente una proyección de ingresos, to-
mando como referencia el comportamien-
to estacional del año 2019, la generación
de ingresos de transporte para final de año
podría estar entre los $440 y los $460 mil
millones, lo que representaría un 30% me-
nos frente a los $607 mil millones de 2019.
Por lo tanto, el año 2021 es la línea de base
para comprender la existencia de un sistema de
transporte masivo que no permitiría asegurar
la recuperación de los ahorros perdidos, ante
una disminución desmesurada de la demanda
con ingresos de venta de servicios de transpor-
te frente a la operación y renovación de flota.
ingresos de venta de servicios de transporte
frente a la operación y renovación de flota.
12
-
Fuente: Metro de Medellín.
Se plantean entonces las siguientes pregun-
tas para el debate:
•¿Cuál será el impacto en número de pasaje-
ros e ingresos de los cambios de hábitos de
movilidad de la ciudad- - región del Valle de
Aburrá?
•¿Es una oportunidad -única para fomentar de
manera integral los sistemas masivos e inte-
grados?
•¿Este cambio de hábitos de transporte será
permanente o coyuntural?
•¿Por qué, si se han invertido más de
USD5.800 millones en transporte público, la
cantidad de vehículos particulares sigue cre-
ciendo?
•¿Cómo se financiarán los faltantes de pasa-
jeros e ingresos en caso de un cambio estruc-
tural?
•¿Concurrirán las administraciones municipa-
les del Valle de Aburra a cofinanciar la opera-
ción del SITVA conscientes de los beneficios
en externalidades que representa para sus
territorios?
•¿El Área Metropolitana del Valle de Aburrá
en su calidad de autoridad de transporte re-
glamentará un Fondo de estabilización tarifa-
ría que propenderá por la sostenibilidad del
SITVA?
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

2
La sostenibilidad de la operación del SITVA ha dependido esencial-
mente de los recursos comprometidos por el Municipio de Medellín y,
en los últimos meses, por el gobierno nacional y los demás munici-
pios del Valle de Aburrá, pero es necesario repensar el aporte de los
privados que se benefician. -

Al prestarse servicios por parte del Estado
o con participación del Estado, se revelan
una serie de mecanismos para determinar
las cargas que se deben imponer para fi-
nanciar su funcionamiento. Pueden incor-
porarse cargas basadas en la incidencia
(¿quién paga realmente el servicio?), la
equidad (¿existen diferencias entre quie-
nes pagan?), bienes públicos (¿se corrigen
fallos del mercado? ¿no es posible deter-
minar el nivel de consumo individual?), la
lógica del beneficio (¿quiénes soportan la
carga y quiénes obtienen el beneficio?),
o simplemente establecer tarifas planas
basadas en la garantía de mantener la fi-
nanciación de la operación y reposición
(¿cuánto me cuesta operar y reponer?).
En general, el Sistema de Transporte Ma-
sivo del Valle de Aburrá se ha basado en
la lógica de la autofinanciación del finan-
ciamiento en la combinación de modos,
para construir un sistema que permita in-
tegración operativa y tarifaria. Esa lógica
de operación es sostenible en la medida
en que, al aumentar la cantidad de pasa-
jeros únicos que hace uso de la red, se
disminuyen los costos fijos de los modos
utilizados, en particular de los que mayor
eficiencia tienen (férreos, tranviario y ca-
binas). No sucede lo mismo con los me-
dios basados en buses,- debido a que sus
costos fijos son estructuralmente más altos
-
por pasajero movilizado que los de otros
medios de transporte.
Los ingresos ordinarios del Metro, en un por-
centaje superior promedio al 95%, se encuen-
tran representados por ingresos de servicio de
transporte asociados a la generación de in-
gresos tarifarios (férreos, tranviario y cabinas),
así como por la remuneración de contratos de
concesión bajo la calidad de concesionario y
concedente (Metroplus: sistema tipo BRT). Para
el componente tarifario, el sistema es sensible
a las variaciones de pasajeros en la opera-
ción. De igual manera, es relevante tener pre-
sente que la tarifa se encuentra asociada a la
combinación de medios y viajes en la red de
movilidad. Para el año 2000 las personas rea-
lizaron 94 millones de viajes, 123 millones en
2005, 159 millones en 2010, 258 millones en
2015 y 319 millones en el 2019.

13
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
Sobre esta lógica es fundamental integrar
otras formas de asegurar la sostenibilidad fi-
nanciera del sistema, desde la reestructura-
ción de la tarifa, pasando a la reestructuración
de las subvenciones y la generación alternati-
va de fondos (operación tecnológica de analí-
tica y Bigdata, operación tecnológica de siste-
ma de pagos, operaciones urbanas, desarrollo
inmobiliario).
La reestructuración de las tarifas en un escena-
rio de debilidad económica, empobrecimiento
de las familias de menores ingresos y lentitud
para volver a los niveles de empleo previos a
la pandemia, hace que sea complejo buscar
alivios a la sostenibilidad del sistema por una
fuente que ya de por sí genera costos impor-
tantes para las familias (Véase Numeral 5 de
este informe), máxime para un sistema en el
que el 90% de sus usuarios habitan viviendas
clasificadas en estratos 1, 2 y 3.
La siguiente opción es reestructurar las sub-
venciones. En ese sentido, si bien podría con-
siderarse un mercado que pudiera, con base
en la libre competencia, distribuir los recursos
para lograr los mejores resultados de bienes-
tar posibles, las instituciones detrás del trans-
porte público colectivo en Colombia (donde
no ha habido competencia en el sector) han
mostrado incapacidad de las empresas y la
regulación para:
1. Prestar servicios integrados de tarifa y ope-
racional.
2. Estandarizar las flotas de transporte y ase-
gurar su renovación.
3. Establecer niveles de número de buses con
una cantidad eficiente para prestar el servicio
(evitar la sobreoferta).
4. Cumplimiento y previsibilidad de los tiem-
pos de viaje y paradas.
14
Sin embargo, el Sistema de Transporte Masivo
existente tiene una estructura de concentra-
ción de la prestación en un solo operador de
la red troncal que ha mantenido estándares de
servicio reconocidos por los usuarios, a pesar
de las pérdidas de confort por el aumento del
número de pasajeros en franjas horarias espe-
cíficas, siendo esto propio de los sistemas ma-
sivos a nivel mundial.
Esta estructura de operación y financiamiento
exige, entonces, repensar de dónde provienen
los recursos que podrían- apalancar la opera-
ción en función de quienes pagan y quienes
están recibiendo las principales ganancias de
bienestar. La primera pregunta es ¿quién paga
por la operación del sistema, por los 319 millo-
nes de viajes que se hicieron en 2019?
-
De los cerca de $945 mil millones de ingre-
-
sos en 2019, el 66% correspondió a venta de
servicios (servicios de transporte y operación
Cívica), el 28% a subvenciones y el 5% a otros
ingresos. Para el 2020, el 66% fueron ingresos
de venta de servicios, el 26% de subvenciones
y el 8% de otros ingresos. El foco del servicio
de transporte se encuentra direccionado prin-
cipalmente a familias que habitan viviendas de
estratos 1, 2 y 3.
Los otros ingresos provienen esencial¬¬men-
te de la gestión financiera del Metro, mientras
que las subvenciones provienen, en su gran
mayoría, de recursos de los gobiernos de
Medellín y los demás municipios del Valle de
Aburrá (sobretasa a la gasolina), del Departa-
mento (rentas de tabaco) y eventualmente del
Gobierno Nacional (estos recursos no van a la
operación sino al pago de la construcción).
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

Ahora surge la pregunta de

¿quiénes se benefician del sistema de transporte masivo?

1. Las personas que lo utilizan y pagan tarifa a el aumento de la eficiencia, la derrama eco-
cambio, en función del número de transbordos nómica y la disminución de la contaminación
integrados operativa y tarifariamente. y el ruido.

2. Las personas que no utilizan el sistema de 5. Los dueños de los inmuebles cercanos a las
transporte público y se mueven por las vías estaciones y a las paradas de las rutas inte-
públicas en otros medios de transporte, y que gradas.
ven disminuida la presión por el uso de la vía
pública o los medios que están usando. 6. El territorio en general,
- al percibir todas las
externalidades de los proyectos como em-
3. Las personas que viven en el Valle de Abu- pleos, transformación socio cultural, califica-
rrá y que respiran aire menos contaminado ción de mano de obra, confiabilidad en la ciu-
porque 319 millones de viajes se hicieron en dad región, entre otros
medios menos contaminantes. Solo en el año
2020, gracias a la operación del Metro, se evi- -
tó la emisión de 370.306 toneladas de CO2 a
la atmósfera. -

4. Las administraciones municipales de los

municipios de influencia de las estaciones por

15
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

Sin embargo, surge la pregunta

¿cuáles de esos beneficiarios pagan por los beneficios que
el Sistema de Transporte Masivo les reporta? (véase Tabla 3)
Tabla 3. Análisis de Cargas y Beneficios del Transporte Masivo
Actores Beneficio
Usuarios del SITVA Servicio de transporte a costo relati-
vamente más bajo que otros medios
públicos (buses sin integración, taxis
en modalidad individual, informales sin
integración o taxis en modalidad colec-
tivo). En la medida en que los tiempos
de viaje en otros medios se deterioran,
los beneficios en tiempo son más com-
petitivos (el sistema múltiple medios
y transbordos baja competitividad en
tiempo del sistema)
Habitantes del Valle de Los que se mueven en otros medios pú-
Aburrá que no usan blicos tienen menos competencia en el
el SITVA medio elegido.
Los que se mueven en otros medios
privados o individuales, tienen menos
competencia por el espacio público dis-
ponible
Carga
Pagan una tarifa en función del número de
transbordos. Los pagos adicionales por
cada transbordo permiten a personas que
viven a mucha distancia disminuir el sacrifi-
cio de ingresos.
-
Los usuarios de otros medios públicos y pri-
vados que usan combustibles comprados en
los 10 municipios del Valle de Aburrá aportan
-
al pago de la deuda de la construcción. Si
no utiliza combustible líquido en el Valle de
Aburrá o si no consume
- cigarrillos importa-
dos legalmente a Antioquia, no hay aporte.

Los que no se mueven capturan las ex-

ternalidades positivas ambientales.
Administraciones En el marco de la pandemia, el gobierno
municipales del Valle de Menor presión sobre la construcción de nacional permitió a los municipios que los
Aburrá vías o por la oferta de transporte de al-
ingresos pignorados por la sobretasa a la
cance metropolitano. Mayor eficiencia
gasolina tuvieran libre destinación y los mu-
en la movilidad de los municipios y en la
nicipios del Valle de Aburrá decidieron en-
atracción de inversiones.
viarle esos recursos a la operación del Metro.

Dueños de inmuebles Los dueños de los inmuebles de usos No existe, ni por la vía de industria y comer-
en áreas de influencia de vivienda generan mayor acceso a cio, ni por la vía de impuesto predial unifi-
la movilidad, elemento diferenciador a cado, un aporte más allá del que se realiza
la hora de arrendar o vender los inmue- por la vía del Área Metropolitana para la
bles por mejor accesibilidad. financiación de la función de autoridad del
transporte.
Los dueños de los inmuebles de usos
comerciales, industriales o en general
de mixturas más altas, obtienen un au-
mento del flujo de personas y por esa
vía el aumento de la probabilidad de au-
mentar las ventas.
Fuente: Elaboración Medellín Cómo Vamos

16
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

Esta realidad muestra que la operación del ¿cuál debería ser el aporte financiero para la
sistema recae esencialmente en los ciudada- operación del sistema de transporte de los
nos que se transportan en el SITVA, en su gran dueños de los predios que obtienen benefi-
mayoría personas que pertenecen a familias cios por estar en áreas de influencia de las
de ingresos más bajos. Todo ello mientras que estaciones del SITVA?
algunos habitantes cercanos al sistema han
recibido durante más de 26 años beneficios
por estar en las zonas de influencia de las es-
taciones, no tienen carga alguna frente a un
factor con una derrama económica asociado
a: mayores ingresos de usuarios y dueños de
inmuebles, disminución del uso de medios pri-
vados, cambio de usos del suelo y cambios -
demográficos (Thomson, 2002).

Las grandes superficies y zonas comerciales,

así como desarrollos urbanísticos de alta den-
sidad realizados en las zonas de influencia
del SITVA por fuera del Municipio de Medellín, -
deberían tener cargas asociadas a la financia-
ción de la operación del sistema por la vía de -
la operatividad de los fondos metropolitanos
creados para tal fin. Así las cosas, es induda-
ble que se requiere una reflexión en torno a:

17
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
3
Estrategias adelantadas por la empresa para mitigar el impacto de la
pandemia, así como los resultados obtenidos
Como consecuencia de la crisis social y eco-
nómica causada por la pandemia del CO-
VID-19, las ciudades hoy enfrentan uno de los
mayores retos de su historia reciente, con con-
secuencias económicas que probablemente
van a perdurar en el tiempo.
Con la aparición del virus y las medidas nacio-
nales y regionales para contener su avance,
los sistemas de transporte masivo se vieron
fuertemente afectados, pues la movilización
de pasajeros se redujo drásticamente en fun-
ción de las medidas de aislamiento, distancia-
miento físico y demás disposiciones adopta-
das.
18
-
No obstante, el Metro de Medellín, principal
medio de transporte masivo de la ciudad como
aporte en estos tiempos de crisis, garantizó la
prestación del servicio, cuya naturaleza es pú-
blica y esencial y contribuyó a la movilidad de
los trabajadores de la- salud, personal de vi-
gilancia y aquellos que laboran en la cadena
-
de suministro de alimentos, entre otros, cuyas
funciones han sido vitales en estos momentos.
Sin embargo, las medidas restrictivas a la mo-
vilidad han generado para el Metro de Mede-
llín una reducción significativa de la demanda
de pasajeros. Mientras que en los últimos cin-
co años de operación la afluencia había cre-
cido en un promedio anual de 6,4%, para el
año 2020 se presentó un decrecimiento en el
número de viajes, que corresponde al más sig-
nificativo durante los 26 años de operación.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
Para el año 2020, el Metro presupuesta-
ba realizar 338,4 millones de viajes. No
obstante, estos se vieron disminuidos al-
canzando tan solo 165,9 millones, es de-
cir un cumplimiento del 49% respecto a lo
planificado y un 48% menos que en 2019.
Para el año 2021, sin superarse los efectos de
la pandemia, los datos de la empresa mues-
tran una lenta recuperación. Los primeros tres
meses del año la demanda de pasajeros con-
tinuó con tendencia creciente. Sin embargo,
en los meses de abril y mayo los promedios
de viajes tuvieron una reducción ocasiona-
da por las manifestaciones en el marco de
la protesta social que vivió el país - incluyen-
do la ciudad región - y que se superponen al
escenario de afectaciones por la COVID-19.
A inicios del mes de abril, la ciudad y parte del
Departamento de Antioquia entran en un perio-
do de alternancia determinado por la Gober-
nación, basados en el alto nivel de ocupación
de camas UCI, implementando una medida
que establece que aparte de las medidas de
cierre nocturno y pico y cédula se tienen tam-
bién los cierres totales para los días viernes,
sábados, domingos y festivos. Para los meses
de junio y julio se volvió al 60% de los viajes
respecto a los niveles prepandemia, princi-
palmente por la apertura total el 8 de junio.
El mes de agosto fue de 751.916 viajes día tí-
pico laboral (DTL – días de lunes a viernes sin
considerar festivos), evidenciándose un creci-
miento del 9,3% frente a los viajes promedio
del mes de julio, y septiembre cerró con un
promedio de 796.087, un 5,9% más que el mes
inmediatamente anterior. Así las cosas, se evi-
dencia una recuperación del nivel de viajes
como consecuencia de las medidas adopta-
19
das por las alcaldías metropolitanas, que han
flexibilizado las medidas de restricción a la
movilidad gracias a la disminución de ocupa-
ción de las unidades de cuidados intensivos y
al avance satisfactorio del plan de vacunación.
Luego de realizar la proyección de deman-
da de transporte público para el media-
no plazo, se encontró que está alineada
a los escenarios probables post COVID en la
demanda de servicio de transporte público
propuestos por Steer group, empresa con-
-
sultora en temas de movilidad. Se tendrá
una pérdida estructural de pasajeros de al-
rededor del 15% debido a la afectación eco-
nómica por tasas de desempleo más altas
y al cambio de las costumbres y dinámicas
laborales, como una mayor implementación
- fuerza y migración
del teletrabajo y mayor
de usuarios a otros medios de transporte.
-
Pese a la recuperación evidenciada en los
últimos meses, el Metro sigue con niveles de
viajes inferiores a los de la época pre-pan-
demia. En septiembre de 2021, por ejemplo,
seguían estando un 27% por debajo. Como
consecuencia, su principal fuente de ingre-
sos, que son las tarifas que pagan los via-
jeros por utilizar el sistema de transporte,
también ha caído. A la fecha los ingresos
dejados de percibir para el año 2020 ascien-
den a $367.616 millones y para el año 2021
se espera asciendan a $353.470 millones.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
Tabla 4: Ingresos dejados de percibir por el Metro entre 2020 y 2021
Ingresos dejados de percibir
Año 2020 (millones)
Férreo, cables y Tranvía
Sistema de buses
Año 2021 (millones)
Férreo, cables y Tranvía
Sistema de buses
TOTAL (millones)
Fuente: Metro de Medellín
Estos ingresos, que no serán recuperados en
el tiempo, generan un déficit de caja que es
necesario mitigar con el fin de tener los recur-
sos que garanticen las inversiones requeridas
por la empresa en el corto, mediano y largo
plazo, especialmente para la reposición y re-
potenciación de infraestructura operativa y
equipos necesarios para la sostenibilidad ope-
rativa.
Por lo anterior, consciente de la situación fi-
nanciera y en acatamiento de las directrices
de la Junta de Socios y de la Junta Directiva,
el Metro ha venido implementando estrictas
medidas de recorte y aplazamiento de cos-
tos, gastos e inversiones no esenciales para la
operación en el corto plazo, que le permitan
alcanzar eficiencias operativas y financieras
en las nuevas condiciones planteadas por la
coyuntura actual. También ha celebrado ope-
raciones de crédito público para viabilizar in-
versiones y egresos necesarios para la opera-
ción y sostenibilidad del sistema.
20
$367.616
$292.574
$75.042
$299.288
$240.986
$58.302
$666.904 -
Las medidas implementadas como alivios tem-
porales de caja y aumento de la posición de
liquidez fueron las siguientes:
-
• Aplazamientos de egresos año 2020: aho-
-
rros por $234.418 millones.
• Negociación con banca local - suspensión de
servicio de deuda de 2020 en créditos actua-
les: aplazamientos de $34.977 millones
• Desembolso de crédito de Tesorería 2020:
$10.000 millones.
• Desembolso de crédito Capital de Trabajo
(Bancolombia - Findeter) 2020: $40.000 millo-
nes para sectores afectados por la pandemia.
• Leasing Financiero (Compra de Equipos): con-
tratos por valor de $15.740 millones para la ad-
quisición de las máquinas biviales y la máqui-
na bateadora.
• Utilización del Fondo Metropolitano para
MRA (Máquinas de Recarga Automáticas):
$9.039 millones.
• Liberación de recursos Fondo de Vivienda:
$8.712 millones.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
- Utilización del Fondo Metropolitano para
MRA (Máquinas de Recarga Automáticas):
$9.039 millones.
- Liberación de recursos Fondo de Vivienda:
$8.712 millones.
- Programa de Apoyo al Empleo Formal - PAEF:
$8.039 millones.
- Reconocimiento de póliza por ingresos deja-
dos de percibir por un valor de $10.943 millones.
Las medidas implementadas lograron el ob-
jetivo de generar un “colchón” temporal en
la caja. Sin embargo, para el Metro es claro
que se trata solo de alivios temporales, pues
la mayoría de los costos, gastos e inversio-
nes aplazadas las debe realizar en otras vi-
gencias, en tanto que las operaciones de
endeudamiento celebradas alivian la caja en
el corto plazo, pero tienen planes de amorti-
zación que deben realizarse eventualmente.
Por lo anterior, el Metro también trabajó desde
el inicio de la emergencia en la búsqueda de
medidas estructurales que permitieran la ob-
tención de recursos que no tuvieran que reinte-
grarse, principalmente por parte de los socios
(Municipio de Medellín y Departamento de An-
tioquia) y del Gobierno Nacional, y que cubrie-
ran el déficit que se generaría por la reducción
de ingresos y el riesgo que se deriva al no con-
tar con recursos futuros para las inversiones
de reposición y repotenciación del sistema. La
principal medida en la que ha venido trabajan-
do ha sido la de la suspensión del acuerdo de
pago con la Nación para el pago de la deuda
del Metro de Medellín, que se atiende con las
21
rentas pignoradas de la sobretasa a la gaso-
lina recaudada en los municipios del Valle de
Aburrá y el impuesto al consumo de tabaco
y cigarrillo del Departamento de Antioquia.
a. Modificación / Suspensión del
Acuerdo de Pago del 21 de mayo
de 2004
La iniciativa contó con el apoyo de la bancada
antioqueña del Senado y Cámara de Repre-
sentantes, la cual le solicitó
- al Gobierno Nacio-
nal la suspensión del acuerdo de pago como
medida de rescate financiero hacia el Metro de
Medellín. Posteriormente, se planteó al Minis-
terio de Hacienda la necesidad de un Decreto
Legislativo o una Ley para modificar la des-
tinación de las rentas,- dado que éstas están
destinadas actualmente por Ley, posición que
fue ratificada por el Ministerio
- de Hacienda y
se acordó trabajar en dos frentes: una mesa
técnica para definir el camino jurídico y definir
las condiciones financieras de la suspensión, y
la construcción de una propuesta de ley. En el
mes de septiembre de 2020 se propuso incluir
en la Ley de presupuesto general de la Nación
un artículo para el cambio en la destinación.
Finalmente, fue incluido y aprobado por par-
te del Congreso de la República el artículo 121
de la Ley de Presupuesto Nacional 2021, en
el que se autorizó suspender la pignoración
de las rentas con ocasión de obligaciones por
operaciones de crédito público y destinarlas a
sectores afectados por el COVID-19. El artículo
textualmente quedó de la siguiente forma:
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
Ley 2063 de 2020, por la cual se decreta el
presupuesto de rentas y recursos de capital
y ley de apropiaciones para la vigencia fiscal
del 01 de enero al 31 de diciembre de 2021.
ARTÍCULO 121. La Nación, a través del Minis-
terio de Hacienda y Crédito Público, podrá
autorizar a las entidades territoriales que ten-
gan rentas pignoradas a su favor con ocasión
de obligaciones surgidas por operaciones de
crédito público, la suspensión de dicha pigno-
ración durante la vigencia fiscal del año 2021,
con el propósito de que las rentas liberadas
puedan ser destinados por las entidades terri-
toriales a atender los sectores afectados en el
2020 por las emergencias sanitarias origina-
das en la pandemia del Covid-19. La autoriza-
ción y destinación de que trata este artículo
solo será aplicable durante la vigencia 2021
tras lo cual la pignoración de las rentas y su
destinación retornará a su estado anterior.
Para tal efecto, se podrán suscribir los actos
administrativos o contractuales necesarios
para la materialización de esta autorización.
La precitada ley fue sancionada el 28 de no-
viembre de 2020 y desde ese momento se ha
continuado con las mesas de trabajo entre las
partes con el fin de definir los requisitos ( justi-
ficaciones, autorizaciones y documentos) para
la celebración de la modificación del Acuerdo
de Pago.
22
Cabe resaltar que la expectativa con la modifi-
cación del acuerdo de pago y la reorientación
de las rentas es que los recursos de la sobre-
tasa a la gasolina de los municipios del Valle
de Aburrá sean recibidos por el Metro, mien-
tras que los recursos del impuesto al consumo
de tabaco y cigarrillo serán recibidos por el
Departamento de Antioquia para sus propias
necesidades.
En total, el Metro esperaba recibir durante el
año 2021 un monto cercano a los $84.892 mi-
-
llones. Sin embargo, dados los trámites adi-
cionales que han debido realizarse para cada
municipio del Valle de Aburrá, su previsión ac-
tual es que los recursos que lleguen a recibir-
se sean de $45.519 millones. Lo anterior dado
que la recepción de recursos no es retroactiva
y solo se empezará a- realizar desde el mo-
mento en que se autorice la suspensión de la
pignoración por cada -municipio y se cuente
con el vehículo necesario para la entrega de
los recursos. Pese a tratarse de una cifra in-
ferior, son recursos importantes y necesarios
para cubrir parte del déficit de caja generado a
causa de la pandemia y, además, la empresa
espera poder seguir replicando esta medida
en las próximas vigencias hasta recuperar los
recursos dejados de percibir, para garantizar
así su sostenibilidad financiera y operativa.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

b. Ley 2155 de 2021 Inversión so- Si bien esta propuesta de cofinanciación evi-
dencia la intención por parte del Gobierno Na-
cial - Apoyo a los sistemas de tras-
cional de apoyar a la sostenibilidad financiera
nporte masivo y sistemas estraté-
de los sistemas de transporte masivo del país
gicos de transporte
en medio de las complejas condiciones opera-
tivas y financieras planteadas por la pandemia
De acuerdo con lo consignado en el artículo
de la Covid-19, lo anterior es también el resul-
28° del proyecto de Ley 2155, la Nación, du-
tado del trabajo realizado por los diferentes
rante el 2021, cofinanciará a los sistemas de
entes gestores de los sistemas, los cuales han
transporte masivo hasta el 50% del déficit ope-
buscado la atención a la difícil situación de es-
rativo originado por las medidas de restricción
tos y a los retos futuros que generará los dé-
del nivel de ocupación de la oferta dirigidos a
ficits generados, teniendo en cuenta especial-
contener la propagación del COVID-19 durante -
mente el rol vital que cumplen en el desarrollo
la vigencia de la emergencia sanitaria declara
económico y social de las ciudades y regiones
por el Ministerio de Salud y Protección Social.
y en el bienestar de sus habitantes.

El déficit operativo de cada sistema deberá

Adicionalmente, el Metro se encuentra traba-
ser certificado por el ente gestor y verificado
jando con el Ministerio de Transporte en el cál-
por el Ministerio de Transporte, quien deberá -
culo de los déficit operacionales generados
reglamentar la metodología de cálculo. Poste-
durante el 2020 y el esperado para 2021, con
riormente, el monto será girado por el Ministe- -
el fin de contar de manera oportuna y preci-
rio de Hacienda y Crédito Público a cada uno
sa con la información que se radicará al Mi-
de los entes gestores.
nisterio de Transporte una vez se concluya la
metodología para el cálculo y solicitud de los
De todas maneras, el mismo texto indica que
recursos, considerando todas las diferencias
para el cálculo de dicho déficit no se ten-
que tiene el Metro de Medellín Ltda., respecto
drán en cuenta los aportes o transferencias
los demás sistemas de transporte masivo del
ya realizados por las entidades territoriales
país que cuentan con FET (Fondo de Estabili-
para cubrir el déficit operacional derivado de
zación de Tarifas).
la emergencia sanitaria producida por la pan-
demia del Covid-19, ni las fuentes de ingresos
producto de los desembolsos obtenidos por la
contratación de créditos con el fin de aliviar la
caja y lograr la continuidad en la prestación
del servicio.

23
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

c. Aprobación de tarifas 2022 Teniendo en cuenta lo anterior, para el Fondo

de reposición y repotenciación era indispensa-
ble recibir el aporte que no se recaudó de la
Para el Metro de Medellín, la reducción de de-
contribución operativa vía tarifa, ya que ésta
manda de pasajeros por la pandemia implicó
se requería para cumplir con el pago de las
durante el 2020 y 2021 un menor ingreso pro-
obligaciones de estos dos proyectos y de los
medio diario. Además, a pesar de que ha rea-
demás previstos en los planes rectores, que
lizado esfuerzos para generar ahorros durante
permitirán mantener la calidad del servicio y
este periodo de afectación y ha ejecutado ac-
la sostenibilidad del sistema a futuro.
ciones para permitir economías estructurales
para periodos futuros, los rubros más significa-
Es por esto que, de no poder cubrir vía tarifa
tivos se han mantenido en niveles similares a
las necesidades operacionales y de inversión
los que presentaban antes de esta pandemia. -
en el corto plazo, la empresa se verá obligada
Esto se debe a que, para dar cumplimiento ini-
a iniciar los trámites necesarios para solicitarle
cialmente a la medida de restricción de ocupa-
aportes de capital a los socios.
ción máxima del 35% en los trenes, y posterior
50% y 70% anunciada por el Gobierno Nacio-
En este sentido, ha solicitado a la autoridad de
nal y que propendía por el distanciamiento
transporte, como responsable de la aproba-
social en los sistemas de transporte, no pudo -
ción de tarifas de transporte masivo, tener en
implementar estrategias operativas que pudie-
cuenta la importancia de garantizar vía tarifa
ran proporcionar eficiencias y ahorros vía re-
la sostenibilidad en el -tiempo del sistema, tal
ducción de estos costos ante la baja demanda
como lo establece el Artículo 14 de la Ley 86
de pasajeros.
de 1989 modificado por el artículo 98 de la Ley
1955 de 2019:
Por causa de lo anterior, la contribución opera-
tiva vía tarifa que esperaba recibir en el 2020
“(…) la tarifa, junto con otras fuentes de pago
y 2021 fue negativa, lo que significó recurrir a
de origen territorial si las hubiere, debe ga-
la solicitud de alivios temporales de caja para
rantizar no solo la prestación del servicio en
cubrir la totalidad de las exigencias operati-
condiciones de accesibilidad, seguridad y co-
vas, entre los cuales se obtuvieron recursos
modidad, sino también, la sostenibilidad del
principalmente a través de créditos comercia-
sistema en el tiempo, salvaguardando así la
les, lo que implica una mayor necesidad de
prestación continua del servicio público esen-
caja en el futuro para el cumplimiento de estos
cial de transporte.”
servicios de deuda adicionales.

Adicionalmente, para garantizar la calidad del

servicio, en periodos anteriores se adquirió la
obligación de desarrollar los principales pro-
yectos del Fondo de Reposición y Repotencia-
ción, principalmente la modernización de tre-
nes y de la señalización

24
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

Adicionalmente, es importante precisar que, El efecto de la pandemia atrasó el creci-

desde el inicio de la operación del Sistema
Metro en el año 1995, no se han recibido sub-
sidios para la operación ni tampoco se ha
constituido un Fondo de Estabilización de la
Tarifa (FET) que permita cubrir la diferencia en-
tre la tarifa técnica y la tarifa al usuario. Sin
embargo, los excedentes operativos que ha
generado el sistema han permitido dar conti-
nuidad a la prestación del servicio, garantizar
la sostenibilidad y la reposición y repotencia-
ción de equipos e infraestructura. No obstante,
el impacto financiero por la pandemia ha ge-
nerado un déficit operativo y una incapacidad
de realizar los aprovisionamientos requeridos
para el Fondo de Reposición y Repotenciación
que garantiza la sostenibilidad del sistema en
el corto y largo plazo, por lo que es necesario
que dicha consideración sea tenida en cuenta
por la autoridad en el ejercicio de fijación de
las tarifas para la vigencia 2022, además de la
adopción de medidas complementarias como
la creación de un Fondo de estabilización y
fuentes ciertas de financiación.
No se puede ignorar que los ingresos dejados
de percibir durante 2020 y 2021 por ocasión
de la pandemia son requeridos por el Metro
para cubrir inversiones futuras enmarcadas en
sus planes rectores (Plan Rector de Tecnología
Operativa, Plan Estratégico de Tecnologías de
Información y Comunicaciones y Plan Rector
de Infraestructura Administrativa y Operati-
va), por lo cual ésta pérdida de ingresos pone
en riesgo que se garantice la sostenibilidad y
operación del sistema en el mediano y largo
plazo, lo que hace necesario que la autoridad
considere todo esto para definir la tarifa que
ha de pagar el usuario en los años siguientes,
más aún si se tiene en cuenta que es la tarifa la
principal fuente de financiación de la empresa.
miento del Metro, dado que requirió fre-
nar la inversión de varios proyectos estra-
tégicos que se priorizaron de la vigencia
2020 de acuerdo con las proyecciones
del crecimiento de la demanda que se te-
nía antes de la pandemia, los cuales fueron:
• Ampliación estación Caribe (acceso norte y
pasarela Moravia).
• Ampliación estación Poblado (acceso sur).
• Adecuaciones obras civiles en estaciones
-
(puntos de venta y puertas).
• Adecuación y mantenimiento mayor de pla-
zoletas de estaciones (Aguacatala, Ayurá, En-
vigado, Itagüí, Madera), incluye accesibilidad
universal y ascensores.
• Actualización software para modelación de
transporte. -
• Desarrollo de prototipos (I+D+i).
• Centro integrado de -seguridad (moderniza-
ción CCTV y alarmas).
• Modernización de equipos de taller (tramo de
vía elevable para trenes).
• Inversiones en activos (modernización red de
transporte de datos, equipos de recaudo, etc.).

25
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
4
Sistemas de Recaudo Centralizado (SRC) un factor de incertidumbre
sobre el rol del Metro y Cívica
El Decreto 1567 de 2020, por medio del cual
se reglamentan los Sistemas de Recaudo Cen-
tralizado (SRC), los operadores y estándares
tecnológicos de los mismos, pone un factor de
incertidumbre sobre el rol del Metro y la Cívica.
El decreto 1567 de 2020 del 30 de noviembre
de 2020 y la resolución 20203040034065
del 29 de diciembre de 2020 del Ministerio
de Transporte, “Por medio de la cual se regla-
mentan las condiciones para la operación de
los Sistemas de Recaudo Centralizados, en los
Sistemas Estratégicos de Transporte Público”,
son el marco de regulación para asegurar que
los sistemas de transporte público del país ten-
gan lineamientos para los operadores y para
que en la tecnología utilizada se asegure la
estandarización, la disminución de fricciones
en los pagos y la transparencia y eficiencia en
los procesos de recaudo. Atributos con los que
actualmente se cuenta en el Valle de Aburrá
en los sistemas que operan bajo el estándar
de recaudo Cívica del Metro de Medellín.
Hasta allí todos los objetivos del decreto y la
resolución son deseables como rol del esta-
do para asegurar ecosistemas de pago en el
transporte que sean funcionales a los avances
globales en identificación, integridad y seguri-
dad de la información y los medios de pago de
los actores intervinientes.
26
Sin embargo, la regulación está diseñada para
-
la gran mayoría de ciudades de Colombia, en
las que confluyen múltiples actores institucio-
nales diferentes, de naturaleza privada y mix-
ta, y en los que no existe un responsable públi-
co de la red troncal.
-
Es decir, en ciudades como Bogotá, Cali, Ba-
rranquilla, Bucaramanga, Pereira o Cartage-
na, coexisten empresas - de transporte colecti-
vo tradicionales que aceptan como medio de
pago dinero en efectivo, empresas privadas
operadoras de rutas del sistema de transporte
colectivo que aceptan medios de pago elec-
trónicos y empresas de carácter público que
operan sistemas de transporte troncal tipo BRT
que aceptan medios de pago electrónicos. En
el caso del Valle de Aburrá es necesario su-
mar a la ecuación al Metro de Medellín, que
por norma metropolitana es el encargado de
la operación del recaudo en el transporte ma-
sivo, incluyendo más de 1.600 buses de rutas
integradas operadas por transportadores tra-
dicionales y en virtud de los actos administra-
tivos expedidos por la Autoridad de transporte
Masivo y por el convenio suscrito con Medellín
para la operación de línea 1 y 2, realizó inver-
siones importantes para ser el recaudador del
SITVA (del cual hace parte el transporte com-
plementario o TPC según el Acuerdo Metropo-
litano 05 de 2017).
 
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
La existencia de múltiples operadores tecnoló-
gicos sin un sistema de recaudo único podría
generar incentivos correctos para maximizar la
eficiencia, sin embargo, en un contexto como
el del Valle de Aburrá, donde el Metro de Me-
dellín (empresa 100% pública) ha realizado im-
portantes inversiones en la consolidación del
sistema de recaudo Cívica, es necesario ser
cuidadosos a la hora de plantearse un siste-
ma de competencia entre los diferentes ope-
radores. Lo anterior, teniendo en cuenta que,
si los operadores privados implementarán sis-
temas de diferentes tecnologías y el adoptado
por la empresa Metro, se generarían incom-
patibilidades para la integración, lo que iría
en detrimento de la experiencia de usuario al
tener que contar con diferentes tarjetas o me-
dios de pago, uno para los sistemas operados
por el Metro y otro u otros para los sistemas
operados por privados. En este punto, y para
adecuarse a las diferentes tecnologías imple-
mentadas por los eventuales operadores pri-
vados, se requeriría solventar inversiones en
la infraestructura de Cívica, la cual terminaría
trasladándose a entidades públicas o a la ta-
rifa al usuario, quien sería nuevamente el más
perjudicado.
Eso quiere decir que tanto el decreto 1567 de
2020 como la resolución 20203040034065
de 2020 del Ministerio de Transporte crean
un marco en el que las empresas de carácter
público como el Metro de Medellín tienen des-
ventajas para constituirse como operadores
tecnológicos de los SRC. Es por ello que el
Metro de Medellín debe moverse rápidamente
hacia la constitución de un operador tecnoló-
gico público o mixto, o bien potenciar su uni-
dad de negocio de recaudo, a fin de capturar
las ventajas que ya tiene en la extensión de
la tarjeta Cívica, los sistemas de recaudo y la
escala de la operación existente.
27
Lo anterior teniendo en cuenta que el Muni-
cipio de Medellín, por medio de la secretaría
de movilidad, contrató a la Universidad Nacio-
nal de Colombia (Contrato Interadministrativo
4600090526 de 2021) con los siguientes fines:
1. Estructurar el modelo tecnológico y opera-
tivo que determine claramente las condicio-
nes técnicas que deben cumplir los posibles
operadores de recaudo para el ejercicio de la
función de vigilancia, control y regulación por
parte de la Secretaría de Movilidad, basados
-
en los principios de intermodalidad, interope-
rabilidad, integración y demás que se requie-
ran para implementar un Sistema de Recaudo
Centralizado.
2. Definir los lineamientos tecnológicos y sus
-
condiciones de cumplimiento para la elabora-
ción de la regulación, que incluyan las condi-
ciones de vigilancia y -control del sistema de
recaudo por parte de la Secretaría de Movili-
dad de Medellín.
3. Definir los procesos y estructuras de tecno-
logía correspondientes para garantizar el ejer-
cicio de las funciones de la SMM de vigilancia,
control y regulación del sistema de Recaudo
con su respectivo CAPEX y OPEX.
4. Proyectar el acto administrativo que defina
los estándares técnicos de implementación y
operación del Sistema de Recaudo Centrali-
zado para el transporte público colectivo de
Medellín.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
Del alcance de este contrato preocupan va-
rios asuntos que podrían poner en entredicho
la sostenibilidad financiera futura del Sistema
de Transporte Masivo de Medellín y el Valle de
Aburrá:
1. A pesar de ser Medellín el municipio núcleo
del Valle de Aburrá, el alcance del contrato no
menciona el hecho de que lo que suceda con
el transporte de Medellín, así se estructure solo
para el transporte colectivo municipal, tiene
afectaciones metropolitanas, que no son inclui-
das dentro del alcance.
Sumado a lo anterior, el TPC o transporte com-
plementario que es aquel que no cubre el Ma-
sivo, por decisión de la Junta Metropolitana del
Valle de Aburrá, hace parte del SITVA. Por lo
que, el llamado a reglamentar el recaudo elec-
trónico es el AMVA y no el municipio de Mede-
llín.
En gracia de discusión, si el municipio de Me-
dellín considera que está reglamentado un Sis-
tema Inteligente de Transporte de conformidad
a lo definido en el artículo 84 de la Ley 1450
de 2011 y el Decreto 2060 de 2015, debe tener
presente que dicha facultad corresponde por
mandato legal al AMVA y esta última solo po-
drá hacerlo cuando el ministerio de transporte
determine el marco normativo aplicable.
Cualquier reglamentación que adelante el
municipio de Medellín estaría excediendo sus
competencias y podría verse sometida a accio-
nes de nulidad que puedan adelantar cualquier
ciudadano o los transportadores del TPC, estos
últimos al ver restringidos el derecho que tie-
nen de recaudar su tarifa.
28
Por lo anterior, hoy solo el AMVA y en el marco
de SITVA por mandato legal (artículo 117 de la
Ley 1955 de 2019) es quien puede regular lo
correspondiente al recaudo electrónico del SI-
TVA, del cual como ya se indicó, hace parte el
TPC de Medellín.
2. A pesar de ser el Área Metropolitana del Va-
lle de Aburrá la autoridad de transporte metro-
politano, no aparece en el objeto contractual
la revisión del marco regulatorio aplicable en
los hechos metropolitanos, el PEMOT (Plan Es-
tratégico Metropolitano - de Ordenamiento Te-
rritorial), el plan estratégico metropolitano, el
Plan Maestro de Movilidad Metropolitana o el
Plan Maestro del Metro de Medellín, y se pone
a la secretaría de movilidad de Medellín como
entidad que vigila y controla el sistema, lo que
abriría la posibilidad - de que los otros nueve
municipios hicieran lo mismo, abriendo la puer-
-
ta a operadores, estándares y mecanismos de
control municipales.
3. La ciudad - región cuenta con un sistema
de recaudo que incluye estándar tecnológico,
operador público de recaudo que le da trans-
parencia al sistema y más de 2 millones de tar-
jetas emitidas, con más de 2 millones de tran-
sacciones diarias, con pagos abiertos a través
de QR, que no se menciona como la base del
SCR de Medellín. Esto abriría la puerta a un
sistema competitivo que permitiría la entrada
a operadores privados que no transferirían las
ganancias de eficiencia a los usuarios, lo que
llevaría a contratos basados en rentas asegu-
radas sin incentivo para mejorar el servicio, que
es lo que sucede con contratos como los aso-
ciados a fotodetecciones. Habría que respetar
los derechos adquiridos que tiene el Metro de
Medellín sobre el tema del recaudo en el Valle
de Aburrá.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
4. En todo el contrato no se menciona ni a la
autoridad de Transporte Metropolitano, ni a
la empresa Metro. Es como si Medellín fuera
un municipio sin conurbación, con autonomía
completa para establecer modificaciones al
transporte sin que ello tuviera implicaciones
metropolitanas, como si no existiera la auto-
ridad de transporte metropolitano, y como si
no existiera una institucionalidad que ha con-
formado todo un ecosistema tecnológico y de
recaudo en el que se basa el éxito y sostenibi-
lidad del transporte de Medellín.
5. Se le pide al contratista que establezca el
valor OPEX y CAPEX para la conformación de
un sistema de recaudo centralizado, sin ana-
lizar los costos y beneficios de diseñar uno
nuevo frente al sistema existente y funcional
que tiene la ciudad de Medellín a través de la
empresa Metro y sin tener en cuenta al usuario
de transporte.
El peor de los escenarios que podría resultar
de esta postura de la Secretaría de Movilidad
es la existencia de una o varias empresas pri-
vadas que se constituyeran como operadores
tecnológicos paralelos a la tarjeta cívica, con
contratos de 10 o 20 años semejantes a los de
operación de las fotodetecciones, en las que
no hay competencia y las posibles ganancias
de eficiencia de la privatización no se verían
reflejadas en más recursos para los transpor-
tadores (por menores tarifas) ni en tarifas más
bajas de transporte para los usuarios.
29
Se trataría de cambiar el actual modelo opera-
do por una empresa pública, que ha sido exi-
toso, por contratos de largo plazo con priva-
dos, que derivaría en que no necesariamente
se mejorará la disponibilidad de recursos y por
esa vía la calidad del transporte integrado. En
el caso de construir un modelo de SCR, este
debería ser:
1. En caso de no construir un sistema competi-
tivo (mejor escenario posible), debería aprove-
charse la existencia de un sistema ya existente
-
con tarjetas, infraestructura y estándares tec-
nológicos, que podría bajar los precios por las
economías de escala.
2. En todo caso pensar la implementación de
los operadores tecnológicos en la escala me-
tropolitana. -
- de transporte metro-
3. Incluir a la autoridad
politano en la valoración de los impactos que
tendría la dispersión municipal de operadores
y estándares tecnológicos que surgiría de este
esquema.
4. Incluir al Metro de Medellín como el opera-
dor con más experiencia tecnológica, operati-
va y financiera para el manejo de sistemas de
recaudo y respetar los derechos adquiridos y
las inversiones que ha hecho en el sistema de
recaudo.
5. Incluir a los transportadores del sistema de
transporte colectivo en el proceso de análisis
y seguimiento.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
5
La posibilidad aprovechar los datos acumulados por el SITVA
con herramientas de Analítica y Bigdata
Un Sistema de transporte que permite iden-
tificar los detalles de origen - destino de 380
millones de viajes en un año, asociados a
las condiciones y características de los usua-
rios de la red, conociendo además los flujos
y franjas horarios de cómo se mueve la ciu-
dad por su sistema troncal. A eso se suma la
información catastral que permite entender
cómo se edifica la ciudad alrededor de sus
flujos de movilidad y la información de hábi-
tos de consumo anonimizados en las cone-
xiones públicas web de millones de personas.
El SITVA es en la práctica una red que permite
a las personas de esta ciudad conectarse en el
sentido amplio de la palabra. En esa lógica, la
estrategia digital del sistema de transporte es
el corazón de la adquisición de datos en tiem-
po real para hacer de Medellín una ciudad inte-
ligente. Es por ello por lo que el sistema y sus
actores deben orientarse a la conformación del
centro del ecosistema de analítica y bigdata
para la modelación de la ciudad metropolitana.
Para ello es fundamental liderar un proceso
de transformación para el aprovechamien-
to de los datos que tendrían el potencial de
valer tanto como las infraestructuras, y a par-
tir de allí convertirse o conformarse como un
30
operador tecnológico de alcance metropo-
-
litano que pueda realizar la explotación co-
mercial y científica de los datos disponibles
en las condiciones de respeto de las regula-
ciones de protección de datos personales.
El Metro de Medellín podría operar una plata-
-
forma tecnológica que serviría de base para
modelar la ciudad y, desde los productos
-
acumulados por la analítica de datos, obten-
dría recursos adicionales para la sostenibi-
lidad del sistema de transporte, como lo ha
venido haciendo desde la constante modela-
ción de corredores de transporte, su plan de
expansión, gestión y planificación territorial.
Adicionalmente, es fundamental, en caso de
no operar los datos con fines comerciales,
avanzar en el proceso de valoración y ase-
guramiento de la información para que otras
entidades públicas o privadas no reciban la in-
formación con fines comerciales sin el lleno de
requisitos legales y sin contraprestación para
el Metro de Medellín y los actores del Sistema.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

6
El aumento de los ingresos de las familias, el aumento de la
adquisición de vehículos particulares y la producción de viajes

La literatura latinoamericana muestra que, en tas y vehículos de 202 llevarán la cifra a va-
-
general, la tendencia en la región es a que lores cercanos a 1,8 millones de vehículos.
las familias de mayores ingresos destinen un
mayor porcentaje de estos a los gastos de A eso se suma que el aumento de la motoriza-
transporte que las familias de menores ingre- ción y el acceso a vehículos particulares por
sos. Adicionalmente, este mayor porcentaje parte de las familias induce un mayor nivel
de gasto en transporte de las familias de ma- de viajes considerados no obligatorios, por lo
-
yores ingresos se destina fundamentalmente que no solo sube el número de vehículos sino
a viajes en modos privados, y hay una mayor también el número de viajes inducidos. A ello
-
proporción de viajes no obligatorios u opciona- se suma que, a partir de un aumento sosteni-
les frente a los viajes mínimos o básicos de las do de los ingresos de las familias, se acelera
familias de mayores ingresos (Thomson, 2012). la adquisición de medios privados de trans-
porte, incluyendo a las familias de menores
De hecho, el parque automotor estimado en ingresos (Thompson, 2002). Ello es particular-
el Valle de Aburrá pasó de 1.055.771 vehí- mente complejo en ambientes donde el cos-
culos (537 mil vehículos y 517 mil motocicle- to del transporte público absorbe una parte
tas) en 2013 a 1.756.893 vehículos (776 mil importante de los ingresos (véase Gráfico 3).
vehículos y 980 mil motocicletas) en 2020, En el caso de Medellín el valor de 40 viajes
y las estimaciones de ventas de motocicle de transporte masivo en dólares absorbe el
11% del total del ingreso mínimo en dólares.

Gráfico 3. América Latina: Porcentaje de salarios en dólares de 40 viajes en principal

16% sistema de transporte por ciudades, 2019
14%
Porcentaje de salario en dólares

14%
12% 11%
10%
10% 9%
5% 7% 7% 7% 7%
8%
6% 3%
4%
2%
0%
Quito Buenos México DF Asunción Lima La Paz Montevideo Santiago Medellín San Pablo
Aires

31 Fuente: Cálculos de Medellín Cómo Vamos con base a Rivera Serebrisky y Suárez - Alemán (2019)
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
A esta situación se suma la disminución de los
costos de los modos de movilidad particulares,
en especial de las motocicletas. De hecho, en
el año 2004 la motocicleta más económica del
mercado de 100 cm3 (entre las ensambladas
en Colombia) tenía un costo de $3,8 millones
cuando el salario mínimo era de $354 mil men-
suales, por tanto, se requerían 10,7 salarios mí-
nimos para adquirirla. En el 2020 las motoci-
cletas de 100 cm3 más vendidas estaban por el
orden de los $3,3 millones, con un salario míni-
mo que para ese año estaba por el orden de 1
millón de pesos, por tanto, se requerían 3,3 sa-
larios mínimos para adquirir una motocicleta.
Eso significa que en 16 años se ha reducido a
la tercera parte el costo de comprar una moto-
cicleta en una ciudad con una larga tradición
de valores positivos frente a este medio de
transporte, asociados a autonomía económi-
ca, status, libertad e independencia. Por tanto,
la combinación de un aumento de los ingresos
(desigual) de las familias, un costo de transporte
relativamente alto para América Latina y frente
a los ingresos de las familias, una percepción
de deterioro del confort del SITVA en hora pico
y una disminución notable del costo de adqui-
sición de los medios de transporte motoriza-
dos (dado que los costos de operación como
seguros o gasolina han subido), han llevado a
un aumento del parque automotor particular.
32
Si bien el número de viajes y pasajeros del
SITVA pasó de 202 millones en 2013 a 318 en
el 2019 (un incremento del 57%), el número de
motocicletas en ese mismo periodo pasó de
517 mil a 980 mil (un incremento del 89%). Si
bien no hay absoluta claridad de cuantos via-
jes adicionales por familia se dan en los dife-
rentes modos de movilidad, y cuántos viajes
no esenciales ha generado el aumento del
parque automotor, es evidente que el incre-
mento del número de vehículos particulares
ha crecido a tasas más altas que el número de
viajes en SITVA. -
Es por ello que, tras la superación de la pan-
demia, y teniendo en cuenta el aumento de la
venta de motos en el año 2021, la sostenibili-
dad futura del SITVA está asociada a competir
con precios, confort y -rapidez con medios de
transporte que son cada vez más económicos
-
y que tienen valores aspiracionales que el sis-
tema de transporte masivo no ha construido,
por lo cual se hace necesario crear bases para
un modelo de mercadeo del transporte público
masivo de manera integral, no solo como medio
de transporte sino también como herramienta
de desarrollo sostenible de la ciudad - región.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
MENSAJES FINALES
1. En 2020 las restricciones para prevenir
la propagación de la pandemia por CO-
VID-19 generaron una menor afluencia de
pasajeros, que ocasionó pérdidas opera-
cionales en los principales operadores del
SITVA. Aún en 2021, el número de viajes
en el sistema continuó en niveles inferio-
res a la prepandemia, lo cual pone sobre
la mesa el cuestionamiento sobre si las
consecuencias de la pandemia pudieron
haber generado cambios estructurales
en los hábitos de movilidad en la ciudad.
En general, este fenómeno ha puesto en
evidencia la existencia de un sistema de
transporte masivo que, ante una disminu-
ción desmesurada de la demanda y caída
de los ingresos de venta de servicios de
transporte, no es autosostenible para el
mantenimiento de la operación y la reno-
vación de flota.
2. Los retos que pusieron en evidencia las
consecuencias de la pandemia muestran
que es fundamental integrar otras formas
para garantizar la sostenibilidad financie-
ra. Las posibles estrategias van desde la
reestructuración de la tarifa y subvencio-
nes, así como la generación alternativa de
fondos.
3. El SITVA genera beneficios a múltiples
actores que no se limitan únicamente a sus
usuarios, sino que incluyen a los habitan-
tes que no lo usan, pero que ven disminui-
da la demanda sobre los otros medios de
transporte y respiran aire menos contami-
nado, también a las administraciones mu-
nicipales del Valle de Aburrá y a los due-
ños de inmuebles en áreas
33
de influencia. Sin embargo, no todos los
que se benefician por el sistema masivo
pagan por los beneficios que este les ge-
nera, de hecho, la operación del sistema
recae esencialmente en los ciudadanos
que se transportan en el SITVA, en su gran
mayoría personas que pertenecen a fami-
lias de ingresos más bajos. Para contribuir
a la sostenibilidad, los desarrollos urbanís-
ticos de alta densidad - en las zonas de in-
fluencia del SITVA por fuera del Municipio
de Medellín, deberían tener cargas asocia-
das a la financiación de la operación del
sistema.
4. La caída en los ingresos
- por la pande-
mia generó un déficit de caja en el SITVA
y un agotamiento del- fondo de reposición.
Para subsanar este déficit, en el corto pla-
zo se tomaron medidas de recorte y apla-
zamiento de costos, gastos e inversiones
no esenciales para la operación, así como
operaciones de crédito público para via-
bilizar inversiones y egresos necesarios.
Además, se tomaron medidas estructu-
rales que permitieran la obtención de re-
cursos que no tuvieran que reintegrarse,
donde la principal ha sido la suspensión
del acuerdo de pago con la Nación res-
pecto a la deuda del Metro de Medellín,
que se atiende con las rentas pignoradas
de la sobretasa a la gasolina (recaudada
en los municipios del Valle de Aburrá) y el
impuesto al consumo de tabaco y cigarrillo
del Departamento de Antioquia.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ
5. Aunque no se tiene clara la magnitud
del efecto sustitución que se dio durante la
pandemia entre el uso del SITVA y el au-
mento en la demanda del parque automo-
tor, jalonado principalmente por la compra
de motocicletas, si se conoce que durante
el periodo 2013-2019 el número de viajes
en el SITVA aumentó 57% mientras que el
número de motos tuvo un incremento de
89%. Esta tendencia en el cambio del con-
sumo de modos de transporte podría tener
efectos directos en la sostenibilidad finan-
ciera del SITVA. Esto teniendo en cuenta la
caída en el número de viajes que afecto la
sostenibilidad financiera del sistema, parti-
cularmente grave por la alta dependencia
tarifaria que tiene el sistema para financiar-
se.
6. La fuente principal de información para
comprender los patrones de movilidad es
la Encuesta Origen Destino del Valle de
Aburrá que se recolecta cada cinco años,
su última versión se realizó en 2017. Esta
información resulta desactualizada tenien-
do en cuenta que los hábitos de movilidad
se afectan por dinámicas sociales, las cua-
les cambian frecuentemente afectando el
sentido de oportunidad de los datos. Por lo
tanto, es fundamental liderar un proceso
de transformación para el aprovechamien-
to de los datos que se generan en el SITVA.
Esto con el propósito de comprender cómo
34
se movilizan las personas en la ciudad y
desarrollar estrategias que respondan a la
mejora de la experiencia de usuario en el
sistema metro, entendiendo que los patro-
nes y experiencia de movilidad cambian de
acuerdo con las características del indivi-
duo. Asimismo, a partir de la analítica de
datos se puede diseñar un sistema de ta-
rifas diferenciales que no solo responda a
las características socioeconómicas de la
población sino a los patrones de movilidad
de los usuarios del sistema.
-
7. La propuesta de tener múltiples operado-
res tecnológicos sin un sistema de recaudo
único podría generar teóricos incentivos
para maximizar la eficiencia, sin embargo,
en un contexto como el del Valle de Abu-
rrá, donde el Metro -de Medellín (empresa
100% pública) ha realizado importantes in-
-
versiones en la consolidación del sistema
de recaudo Cívica, es necesario ser cuida-
dosos a la hora de plantearse un sistema
de competencia entre diferentes operado-
res. Por lo tanto, se debería propender por
la continuidad de un Sistema de Recaudo
Único bajo la tarjeta Cívica y buscar la im-
plementación de este en el Valle de Abu-
rrá.
 ¿QUÉ SE PODRÍA HACER
PARA ENFRENTAR LA CRISIS?
Antes, lo que se recibía
por impuestos al tabaco
y a la gasolina se iba a la Impuestos que pagamos Pagar la deuda
los ciudadanos del Sistema Metro.
deuda por la construcción Ahora
del Metro, la propuesta es
que esto debería usarse
para el funcionamiento
del mismo hasta que se Propuesta
Pagar el funcionamiento
recuperen los ahorros per-
Tabaco Gasolina del Sistema Metro.
didos.

El Metro podría operar nuevos espacios comerciales

Buscar otras fuentes de en las estaciones y alrededores del Metro en los pro-
ingresos para depender yectos futuros, como el Tren Ligero de la 80.
menos de los pasajes.

Por ejemplo

Los datos del Metro podrían ser aprovechados para mejorar el

servicio y tener ganancias económicas.

Por esto, los municipios del Área Metropolitana que se benefician por
Cada día, más de 417 mil personas la presencia del Metro, deberían contribuir económicamente al
en el Valle de Aburrá deben salir del funcionamiento del mismo, más allá de los aportes que se hicieron
municipio en el que residen para ir a durante la pandemia.
trabajar a Medellín.
 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL VALLE DE ABURRÁ

REFERENCIAS

BID. (2019). ¿Qué tan asequible es el transporte en América Latina y el Caribe?

Thomson, I. (2002). Impacto de las tendencias sociales económicas y tecnológicas so-

bre el transporte público: una investigación preliminar en ciudades de América Latina.
Disponible en: https://www.cepal.org/sites/default/files/publication/files/6398/S013195_
es.pdf
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@MedComoVamos
/MedellinComoVamos
@medellincomovamos
Medellín Cómo Vamos