Traccia Didattica Ducato FL 2014

INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................
5
MOTORES ............................................................................................................................................................................ 7
CAMBIOS .............................................................................................................................................................................. 8
2.0 MULTIJET 115 CV EURO 5+ ............................................................................................................9
TURBINA ............................................................................................................................................................................. 10
2.3 MULTIJET 130/150 CV EURO 5+ .................................................................................................. 11
ALIMENTACIÓN .................................................................................................................................................................. 12
BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP1H ............................................................................................................12
Regulador de caudal para la bomba .............................................................................................. 13
ELECTROINYECTORES ..................................................................................................................................................... 13
3.0 MULTIJET EURO 5+ ...................................................................................................................... 15
CURVA PAR/POTENCIA..................................................................................................................................................... 15
BLOQUE.............................................................................................................................................................................. 16
BLOQUE INFERIOR ............................................................................................................................................................ 16
CIGÜEÑAL .......................................................................................................................................................................... 17
BIELAS ................................................................................................................................................................................ 18
PISTONES .......................................................................................................................................................................... 18
MONTAJE DEL CONJUNTO BIELA/PISTÓN ...................................................................................................................... 19
VOLANTE MOTOR DE DOBLE MASA ................................................................................................................................ 19
CULATA .............................................................................................................................................................................. 20
CULATÍN ............................................................................................................................................................................. 21
DISTRIBUCIÓN ................................................................................................................................................................... 22
LUBRICACIÓN .................................................................................................................................................................... 23
Grupo bomba de aceite-depresor (GPOD) .................................................................................... 24
Intercambiador de calor ................................................................................................................. 25
Recirculación de vapores de aceite (blow-by) ............................................................................... 25
REFRIGERACIÓN ............................................................................................................................................................... 27
SOBREALIMENTACIÓN...................................................................................................................................................... 27
Turbina GARRET VGT ................................................................................................................... 27
Electroválvula de control (moduladora).......................................................................................... 28
Actuador de la válvula de by-pass - actuador VGT ....................................................................... 28
Sensor de posición del actuador VGT ........................................................................................... 29
Válvula de mariposa ....................................................................................................................... 29
ALIMENTACIÓN .................................................................................................................................................................. 30
Esquema hidráulico de alimentación ............................................................................................. 30
Bomba de combustible/Nivel de combustible ................................................................................ 31
Bomba de alta presión CP4.1 ........................................................................................................ 32
Electroválvula MPROP ................................................................................................................... 37
Rail ................................................................................................................................................. 37
Regulador de presión DRV ............................................................................................................ 38
Inyectores piezoeléctricos .............................................................................................................. 40
Válvula reguladora de presión piezoeléctrica ................................................................................ 47
MEDICIÓN NIVEL DE ACEITE MOTOR .............................................................................................................................. 48
Centralita de nivel aceite motor...................................................................................................... 48
Sensor de nivel de aceite motor .................................................................................................... 49
CENTRALITA ELECTRÓNICA DE LAS BUJÍAS .................................................................................................................. 50
SENSORES......................................................................................................................................................................... 51
Sensor del pedal acelerador .......................................................................................................... 51
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor .................................................................. 51
REV. 0 -1- DUCATO FL 2014

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. SE PROHÍBE LA DIFUSIÓN Y REPRODUCCIÓN, INCLUSO PARCIAL Y CON CUALQUIER MEDIO.
Sensor de presión líquido de refrigeración motor .......................................................................... 52
Sensor de temperatura/presión del aire en el colector de admisión .............................................. 52
Sensor de distribución .................................................................................................................... 52
Sensor de giros del cigüeñal .......................................................................................................... 53
SISTEMA DE ADMISIÓN .................................................................................................................................................... 54
Debímetro ....................................................................................................................................... 54
SISTEMA PARA REDUCIR LA EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN EL ESCAPE ..................................... 55
Válvula EGR ................................................................................................................................... 55
Intercambiador de calor .................................................................................................................. 56
Catalizador DPF (Diesel Particulate Filter) ..................................................................................... 57
Sonda Lambda ............................................................................................................................... 58
Sensores de temperatura gases de escape ................................................................................... 58
Sensor de presión diferencial (Δp) ................................................................................................. 58
Sistema de regeneración del filtro de partículas ............................................................................ 59
REGENERACIÓN DEL CLIENTE FILTRO DPF (2.0 Y 2.3)................................................................. 61
REGENERACIÓN FORZADA "ON DEMAND" ................................................................................................ 61
¿QUÉ DEBE HACER EL CLIENTE? ........................................................................................................... 62
SISTEMA DE FRENOS ......................................................................................................................... 64
ESC ................................................................................................................................................ 64
Sistema ASR .................................................................................................................................. 65
Sistema MSR .................................................................................................................................. 65
Función Hill Holder ......................................................................................................................... 65
Hill Descent Control (HDC) ............................................................................................................. 65
Snow/Off-Road (T+) ....................................................................................................................... 66
ARQUITECTURA DE RED COMPACT ................................................................................................ 67
VISTA VEHÍCULO............................................................................................................................................................... 69
SUSTITUCIÓN E INICIALIZACIÓN NODOS DE RED ......................................................................................................... 70
LOGISTIC MODE ................................................................................................................................................................ 70
NODO BODY COMPUTER ................................................................................................................................................ 70
Funciones gestionadas por el nodo Body Computer ..................................................................... 71
CENTRALITA CABLEADA OPCIONAL (CCO) Y TOMA PARA CARROCEROS .............................................................. 71
TOMA PARA CARROCEROS ............................................................................................................................................. 72
GATEWAY RED CAN (TUM) PARA VERSIONES PARA CARROCEROS...................................................................... 72
Centralita TUM ............................................................................................................................... 73
ESQUEMAS ELÉCTRICOS SIN TUM ......................................................................................................... 75
ESQUEMAS ELÉCTRICOS CON TUM ....................................................................................................... 78
Leyenda de los componentes......................................................................................................... 81
SISTEMA START&STOP (OPC.).............................................................................................................. 82
COMPONENTES DEL SISTEMA .................................................................................................. 82
CUADRO DE INSTRUMENTOS ........................................................................................................... 84
DRIVING ADVISOR .............................................................................................................................. 89
LANE DEPARTURE W ARNING (LDW) ..................................................................................................... 90
AUTOMATIC HIGH BEAM ................................................................................................................................................. 94
TRAFFIC SIGN RECOGNITION ........................................................................................................................................ 96
Instrucciones de funcionamiento .................................................................................................... 98
CALIBRADO DEL DRIVING ADVISOR .............................................................................................................................. 99
UCONNECT ........................................................................................................................................ 101
UCONNECT 3" .................................................................................................................................... 101
UCONNECT 5" .................................................................................................................................... 102
AIRBAG .............................................................................................................................................. 104
Centralita electrónica de control del sistema de sujeción ............................................................ 104
Airbag frontal del conductor de doble etapa de activación .......................................................... 104
Airbag frontal del pasajero (opc) .................................................................................................. 104
El sistema de protección lateral ................................................................................................... 104
Desactivación del airbag del pasajero.......................................................................................... 105
Testigo y señal sonora de cinturón de seguridad del conductor desabrochado
(Seat belt reminder) ...................................................................................................................... 105
SISTEMA DE CÁMARA Y PANTALLA PARA VISIBILIDAD TRASERA ......................................... 106
SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS (TPMS) ................................. 107
ESTRUCTURA DEL SISTEMA ......................................................................................................................................... 107
CAMBIO .............................................................................................................................................. 109
CAMBIO MLGU 6M PARA VERSIONES 120/130 CV ...............................................................................110
CAMBIO M38 5M PARA 2.0 115 CV, M38 6M PARA 2.3 COMFORT-MATIC Y M40 6M PARA 3.0...............111
Eje primario .................................................................................................................................. 112
Eje secundario superior................................................................................................................ 113
Eje secundario inferior.................................................................................................................. 114
Engranajes ................................................................................................................................... 115
Sincronizadores............................................................................................................................ 115
CAMBIO M38/M40 COMFORT-MATIC .............................................................................................. 117
INFORMACIÓN GENERAL DE FUNCIONAMIENTO ........................................................................................................ 118
CONCEPTOS GENERALES DEL SISTEMA .................................................................................................................... 120
Posiciones de las marchas en la parrilla del cambio y activaciones de las electroválvulas ........ 120
Posición de embrague cerrado .................................................................................................... 121
Kiss Point ..................................................................................................................................... 121
Transmisibilidad e índice de transmisibilidad del embrague ........................................................ 121
Wake Up ....................................................................................................................................... 122
Cambios de marcha por Overspeed ............................................................................................ 122
Cambios de marcha por Underspeed .......................................................................................... 122
Limp Home ................................................................................................................................... 122
Retry ............................................................................................................................................. 122
Power Latch ................................................................................................................................. 122
COMPONENTES DEL KIT ELECTROHIDRÁULICO ........................................................................................................ 124
Grupo de electroválvulas.............................................................................................................. 125
Actuador mecánico....................................................................................................................... 127
Sensores LVDT ............................................................................................................................ 128
Grupo de potencia ........................................................................................................................ 129
Grupo de depósitos y Master-Slave ............................................................................................ 129
EJERCICIOS MOTOR 3.0 MULTIJET................................................................................................ 134
PRESIÓN DE ENVÍO (LADO BAJA PRESIÓN) ................................................................................134
PRESIÓN DE ENVÍO (LADO ALTA PRESIÓN) ................................................................................135
PRESIÓN CIRCUITO DE RETORNO ...............................................................................................135
RETORNO DE LOS INYECTORES ANTES DE LA VÁLVULA DE REGULACIÓN
PIEZOELÉCTRICA ...................................................................................................................... 135
RETORNO DE BOMBA DE ALTA PRESIÓN Y RAIL (BAJA PRESIÓN DE RETORNO) ........... 136
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD INYECTORES........................................................................... 137
FUNCIONAMIENTO INYECTORES .................................................................................................138
COMPROBACIÓN PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN ............................................................139
EJERCICIOS RED "COMPACT" ....................................................................................................... 141
EJERCICIOS CAMBIO COMFORT-MATIC ....................................................................................... 143
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE LOS LÍQUIDOS .........................................................................143
SEÑAL SENSORES LVDT ...............................................................................................................144
INTRODUCCIÓN
Producido en la fábrica Sevel de Val di Sangro, dentro de la Joint Venture Fiat y PSA, Fiat Ducato ya
ha renovado su cuarta generación.
X2/12
Fabricado entre 1981 y 1994 (Ducato 10 y 13)
Versiones Maxi de 1986 a 1994
Nuevo diseño en 1990
X2/30
Fabricado entre 1994 y 2002
X2/44
Fabricado entre 2002 y 2006
X2/50
Fabricado desde 2006
X290 FL 2014
X295 FL 2014 versión Maxi
Fabricado desde 2014

La vocación del Ducato siempre ha sido la de liderar su segmento de mercado. Un vehículo que no
sigue las necesidades del cliente, sino que se anticipa a las tendencias y siempre ofrece nuevas
oportunidades; desde su nacimiento en 1981, Fiat Ducato ha sabido conquistar y mantener durante
todos estos años una posición de liderazgo en su segmento en Europa.
Las necesidades de los clientes de vehículos comerciales evolucionan continuamente y, para seguir
siendo el líder del mercado, es necesario saber satisfacer y anticiparse a estas necesidades. Por este
motivo, el Ducato FL 2014 se presenta al público con una imagen renovada y con más fuerza, con
diferentes contenidos que permitirán que este vehículo siga siendo el modelo de referencia en su
segmento en cuanto a estilo, variedad de gama, versatilidad, funcionalidad, prestaciones, confort de
conducción y calidad de vida a bordo.
La evolución del Ducato FL 2014 se puede resumir en dos grandes áreas de intervención:
 Renovación del estilo exterior e interior

 Mayor confort (gracias a la presencia de más contenidos tecnológicos)

MOTORES
El Ducato FL 2014 prevé las siguientes motorizaciones:
• 2.0 MultiJet 115 CV Euro 5+

Todos los motores del Ducato FL 2014 se caracterizan por cuatro cilindros en línea, con cuatro válvulas
por cilindro y doble árbol de levas en cabeza.
El 2.0 y el 2.3 de 130 CV tienen una turbina de geometría fija con intercooler, mientras que los dos
motores con mayores prestaciones, el 2.3 de 150 CV y el 3.0 de 180 CV, disponen de turbina de
geometría variable.
La culata es de aleación de aluminio y el bloque de hierro fundido. Los pistones disponen de una galería
de refrigeración, y la geometría de los conductos de admisión y de escape se ha optimizado.
Todos los motores disponen de sistema EGR con refrigeración de los gases de escape en recirculación,
controlado directamente por la centralita del motor.

CAMBIOS
2.3
3.0
3.0 MultiJet
2.3 MultiJet
2.0 MultiJet 2.3 MultiJet MultiJet 130 CV -
MultiJet 180 CV
115 CV 150 CV 180 CV 150 CV
130 CV Comfort-
Comfort-
Matic
Matic
Familia M38 MLGU M40 M38 M40
Marchas 5 6 6 6 6
El cambio M38 es parecido al cambio M40, la campana del cambio es la misma pero varían las
relaciones y el par máximo transmisible, que es de 380 Nm en vez de 400 Nm.
Sólo en el 2.0 MultiJet el M38 está disponible en la versión de 5 marchas.
El kit electrohidráulico en las versiones Comfort-Matic es idéntico en el M38 y el M40.

2.0 MULTIJET 115 CV EURO 5+
Caracterizado por consumos reducidos y una gran elasticidad, este motor es la solución ideal para
empleos de tipo flexible, sobre todo en trayectos cortos-medios.
Respecto al motor anterior 2.2 de 100 CV Euro 4, el nuevo 2.0 MultiJet de 115 CV proporciona
prestaciones mejoradas (+15% de potencia y +12% de par máximo) lo que garantiza una mayor
recuperación, aceleración y capacidad de arranque en subida, mientras que los consumos y las
emisiones se han reducido notablemente.
El 2.0 MultiJet de 115 CV se diferencia también por su peso reducido (aprox. 180 kg).
Las características principales del motor 2.0 MJet Euro 5+ son las siguientes:
 motor Diésel MultiJet sobrealimentado con turbocompresor de geometría fija y válvula
wastegate, con potencia desarrollada de 115 CV;
 cuatro cilindros en línea;
 cilindrada 1.956 cm³;
 diámetro: 83 mm;
 carrera: 90,4 mm;
 relación de compresión: 16.5 : 1;
 doble árbol de levas en cabeza con distribución de 16 válvulas;
 culata de aleación de aluminio;
 culatín con los soportes de los árboles de levas;
 distribución por correa en el árbol de mando de las válvulas de escape y reenvío por
engranaje para el árbol de mando de las válvulas de admisión;
 balancines con taqués hidráulicos;
 bomba de agua centrífuga incorporada al bloque;
 centralita de control del motor: EDC17C49;
 bomba de alta presión: Bosch CP1H;
 monobloque de hierro fundido esferoidal;
 cárter de aceite de aluminio.
En esta motorización, muy utilizada por el Grupo Fiat, el único componente diferente del Ducato FL
2014 es la turbina de geometría fija.

TURBINA
El turbocompresor, suministrado por BorgWarner, montado en el vehículo es de geometría fija, con
válvula de by-pass parcial del flujo de los gases de escape para el funcionamiento a regímenes
elevados del motor, controlada por la centralita de control motor mediante una electroválvula.
La figura siguiente muestra el esquema del turbocompresor.
1 - Compresor
2 - Turbina
3 - Actuador neumático de mando by-pass gases de escape
4 - Tubo señal de depresión para accionar la válvula WASTEGATE
5 - Tubo de envío aceite lubricante desde la culata
6 - Tubo de retorno aceite lubricante al bloque motor
A - Entrada de aire en el compresor
B - Salida de aire del compresor
C - Entrada de los gases de escape en la turbina
D - Salida de los gases de escape de la turbina
Datos técnicos
 Presión máxima de sobrealimentación 1,7 bar relativa

 Temperatura máx. gases de escape a la entrada de la turbina 800°C (pico)
 Velocidad de rotación máxima del rotor de la turbina 226.000 r.p.m.
 Calibrado wastegate (100% - controlado)
- Presión 250 mbar +/- 5 mbar
- Recorrido de completamente cerrada a 650 mbar de apertura 2,75 mm +/- 0,5 mm

2.3 MULTIJET 130/150 CV EURO 5+
La versión 150 CV difiere de la del 130 CV por utilizar un turbocompresor de geometría variable en vez
de uno de geometría fija.
El motor de 150 CV asegura una respuesta rápida y excelentes prestaciones gracias a un considerable
aumento de potencia y par, con valores de consumo y emisiones en línea con los del motor de 130 CV.
Las características principales de los motores 2.3 MJet Euro 5+ son las siguientes:
 motor Diésel MultiJet sobrealimentado con turbocompresor de geometría fija y válvula

wastegate, con potencia desarrollada de 130 CV;
 motor Diésel MultiJet sobrealimentado con turbocompresor de geometría variable, con
potencia desarrollada de 150 CV;
 cuatro cilindros en línea;
 cilindrada 2.287 cm³;
 diámetro: 88 mm;
 carrera: 94 mm;
 relación de compresión: 16.2 : 1;
 doble árbol de levas en cabeza con distribución de 16 válvulas;
 culata de aleación de aluminio;
 culatín con los soportes de los árboles de levas;
 distribución por cadena en el árbol de mando de las válvulas de admisión y reenvío por
cadena para el árbol de mando de las válvulas de escape;
 balancines con taqués hidráulicos;
 bomba de agua centrífuga incorporada al bloque;
 centralita de control del motor: Marelli MJD 8F3;
 bomba de alta presión: Bosch CP1H;
 monobloque de hierro fundido esferoidal;
 cárter de aceite de chapa.

ALIMENTACIÓN
El circuito de alimentación del combustible es el que se muestra en la figura siguiente:
1. Bomba de alta presión - 2. Tubo de envío de alta presión - 3. Tubo de retorno inyectores -
4. Inyectores - 5. Common Rail - 6. Sensor de presión del combustible - 7. Filtro - 8. Válvula de
retención - 9. Válvula de sobrepresión - 10. Depósito - 11. Electrobomba de combustible - 12. Filtro en
admisión de la electrobomba de combustible - 13. Válvula de sobrepresión - 14. Válvula limitadora de
presión - 15. Regulador MPROP
Presiones relativas en el circuito
a. 4,15 bar < p < 5,35 bar

b. 3,50 bar < p < 5,0 bar
c. p ≤ 0,8 bar
d. 0,3 bar < p < 0,80 bar
BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP1H
2
1
1 Regulador de caudal
2 Tubo de entrada de combustible del filtro
Tubo de recirculación del combustible al
3
depósito

La bomba de alimentación del sistema Common Rail se denomina RadialJet debido a que el efecto de
bombeo se realiza mediante tres elementos (pistones) colocados en sentido radial respecto al eje de
rotación del eje de la bomba. La distancia angular entre cada elemento de bombeo es de 120°.
La bomba es arrastrada por el motor a una velocidad de rotación de 2/3 de la velocidad del mismo
motor mediante una transmisión de correa dentada. La puesta en fase y la duración de la inyección, en
este sistema de inyección, dependen del sistema de control electrónico; la bomba únicamente lleva a
cabo la función de mantener constante el combustible contenido en la rampa al nivel de presión
solicitado.
La bomba debe alimentarse a baja presión con una presión relativa de 3,5÷5 bar y un caudal mínimo
de 160 l/h en el envío, para permitir un correcto funcionamiento. Esta alimentación se efectúa mediante
una bomba eléctrica de baja presión.
Regulador de caudal para la bomba
El regulador de presión permite regular la cantidad de combustible que entra en la bomba.
Con el solenoide desexcitado, el caudal de entrada a la bomba es el máximo: el regulador está

completamente abierto y actúa simplemente como paso para el combustible enviado desde la bomba
eléctrica inmersa, con una presión de 3,5 bar y un caudal de 160 l/h.
La centralita alimenta el regulador en PWM para limitar el caudal de manera que sólo entre la cantidad
a comprimir y a enviar al rail. El gráfico muestra claramente que el caudal disminuye al aumentar la
corriente de accionamiento.
ELECTROINYECTORES
Los inyectores del motor de 2.300 cm³ pertenecen a la familia de segunda generación MultiJet II,
que se diferencian de los anteriores por la servoválvula hidráulica (obturador).
En los inyectores MultiJet II el obturador se equilibra hidráulicamente. Esto significa que la acción de
mantenimiento del obturador en posición de cierre no la ejerce un muelle, como en los inyectores de
primera generación, sino el mismo gasóleo.

A - Inyectores MultiJet 1 - Muelle de sujeción
B - Inyectores MultiJet II 2 - Volumen de compensación
1 Obturador
2 Volumen de control Vc
3 Pico
4 Solenoide
5 Volumen de compensación hidráulica
El gasóleo presente en el volumen de compensación hidráulica 5 ejecuta una acción de equilibrado

B de la fuerza A que el gasóleo presente en el volumen de control realiza en el mismo obturador.
Cuando la centralita excita el solenoide 4, el obturador 1 se levanta descargando el gasóleo presente
en el volumen de control 2 haciendo levantar el pico 3 y permitiendo que el gasóleo entre en la
cámara de combustión. La ventaja de tener una servoválvula con obturador equilibrado
hidráulicamente ha permitido realizar diámetros de sujeción mayores y menores recorridos del
mismo obturador. De este modo es posible comprobar la cantidad de combustible inyectada en la
cámara de combustión de manera más precisa y con una velocidad superior. De este modo es
posible gestionar hasta 8 inyecciones consecutivas, con una medición más precisa. El recorrido del
obturador se ha reducido a aproximadamente 20 µm permitiendo reducir considerablemente el
intervalo de tiempo mínimo entre dos inyecciones consecutivas y, por lo tanto, disponer de un mejor
control de la fase de combustión. Esta nueva modalidad llamada IRS (Injection Rate Shaping) aporta
importantes ventajas en términos de silencio, consumo de combustible y reducción de las emisiones.
La servoválvula con obturador equilibrado hidráulicamente permite a la tecnología Diésel acercarse
a la futura normativa EURO 6.

3.0 MULTIJET EURO 5+
Las características principales del motor 3.0 MJet Euro 5+ son las siguientes:
 motor Diésel MultiJet sobrealimentado con turbocompresor de geometría variable
 potencia desarrollada: 180 CV
 cuatro cilindros en línea
 cilindrada 2.999 cm³
 diámetro: 95,8 mm
 recorrido: 104 mm
 relación de compresión: 17,5:1
 orden de inyección: 1 - 3 - 4 - 2
 doble árbol de levas en cabeza con distribución de 16 válvulas
 culata de aleación de aluminio
 culatín con los soportes de los árboles de levas
 distribución con mando por cadena
 balancines con taqués hidráulicos
 bomba de agua centrífuga incorporada al bloque
 centralita de control del motor: Bosch EDC17CP52
 bomba de alta presión: Bosch CP4.1
 monobloque de hierro fundido esferoidal
 cárter de aceite de chapa estampada
CURVA PAR/POTENCIA

BLOQUE
El bloque es una estructura de hierro fundido en la que se han realizado las camisas de cilindros, los
soportes de bancada y el alojamiento para la bomba de agua. También se encuentran las cámaras para
la circulación del líquido de refrigeración y los conductos para el circuito de lubricación de los diferentes
órganos.
Para las camisas de los cilindros se ha previsto un aumento de 0,4 mm.
En el bloque están alojados los semicojinetes de bancada (1).

El semicojinete central (2) tiene anillos de apoyo axial para el cigüeñal.
BLOQUE INFERIOR
En el bloque inferior (1) hay semicojinetes inferiores de bancada (2).

CIGÜEÑAL
El cigüeñal es de hierro fundido y tiene cinco soportes de bancada.
En su interior se encuentran los conductos que permiten el paso del aceite para la lubricación.
En el vástago delantero del cigüeñal se encuentran acoplados los engranajes de mando que actúan
sobre la cadena de distribución y los órganos auxiliares (grupo GPOD, bomba de la dirección asistida,
bomba de alta presión, blow-by).

BIELAS
Estampadas en acero, son del tipo de corte oblicuo, con separación del sombrerete obtenida con la
tecnología denominada "fracture split", en vez de mediante mecanizado.
PISTONES
En la parte superior del pistón se encuentra la cámara de combustión de alta turbulencia. Dentro del
mismo pistón se encuentra una cámara anular, a través de la cual, el pulverizador montado en el bloque
motor envía el aceite motor que enfría la parte superior del pistón.
En la parte superior del pistón está grabado el símbolo del volante motor que indica el sentido de
montaje dentro de la camisa de cilindro. El pistón debe montarse con el símbolo hacia el lado del volante
motor.
Los pistones, de aleación de aluminio, se dividen en dos clases de tamaño.
1. Pistón - 2. Biela - 3. Símbolo del volante motor

MONTAJE DEL CONJUNTO BIELA/PISTÓN
En la cabeza del pistón están grabados el tipo del motor (1), la clase del pistón (2), el proveedor (3) y
el sentido de montaje del pistón en la camisa de cilindro (4).
VOLANTE MOTOR DE DOBLE MASA
1. Corona dentada - 2. Cojinete - 3. Volante motor
Volante motor de doble masa, una acoplada al cigüeñal y otra al eje de entrada de movimiento del
cambio con la interposición de un sistema elástico torsional de amortiguación.

CULATA
En la culata de aluminio se encuentran los asientos de las válvulas, los alojamientos de los
inyectores, de los colectores de admisión y escape y los balancines.
Planificado de la culata
El espesor nominal de la culata es de 112 +/-0,1 mm.
La supresión máxima permitida de metal no debe superar el valor de 0,2 mm.
1. Junta del culatín
Junta de la culata
La junta entre la culata y el bloque está formada por tres capas de acero inoxidable recubiertas por un
material especial de goma resistente al calor.
La junta puede ser de tres espesores diferentes, identificados por el número de muescas presentes
en la misma:
1 muesca: espesor de clase 1

2 muescas: espesor de clase 2
3 muescas: espesor de clase 3
1 - Junta de la culata
2 - Muescas de identificación del espesor

CULATÍN
Es de aluminio y contiene en su interior los dos árboles de levas.
El árbol de levas de admisión se reconoce por la espiga de centrado en el extremo delantero y por el
platillo situado en el extremo trasero.
1. Culatín - 2. Árbol de levas de escape - 3. Árbol de levas de admisión
1. ,4. Tapas de estanqueidad del culatín - 2.,3. Tornillos - 5. Tapones

DISTRIBUCIÓN
La distribución es de tipo de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro con taqués
hidráulicos.
El mando se transmite por dos cadenas:
 una cadena doble de 3/8" recibe el movimiento del cigüeñal y lo transmite a los ejes de
mando: bomba de aceite - bomba de alta presión;
 una cadena sencilla recibe el movimiento del engranaje del eje de mando de la bomba de alta
presión y lo transmite a los árboles de levas.
Los engranajes de mando de los árboles de levas no pueden intercambiarse entre ellos, sobre los
mismos hay unas ranuras para que el sensor correspondiente determine la fase.
Los balancines, uno por cada válvula, se mantienen en contacto con la leva correspondiente gracias
al taqué hidráulico, eliminando de ese modo la necesidad de regulaciones periódicas.
NOTA: sustituir las dos cadenas aunque la anomalía sólo se haya producido en una de ellas
ESQUEMA MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN Y ÓRGANOS AUXILIARES

1. Engranajes de mando de los árboles de levas - 2. Cadena sencilla - 3. Tensor hidráulico con
dispositivo antirretorno - 4. Patines móviles del tensor de cadena - 5. Tensor de cadena hidráulico
- 6. Engranaje conductor en el cigüeñal - 7. Patín fijo - 8. Engranaje del árbol de mando de la
bomba de aceite/depresor-bomba de la dirección asistida - 9. Cadena doble - 10. Engranaje del
eje de mando de la bomba de alta presión

Tensor de cadena hidráulico
TENSOR DE CADENA HIDRÁULICO CON DISPOSITIVO ANTIRRETORNO (*)

A = Máxima extensión: 76,9 ± 0,4 mm
B = Pistón enganchado: 53,6 mm
C = Carrera mínima para desenganchar el pistón: 2,3 mm
D = Carrera de trabajo: 24,5 mm
NOTA: el dispositivo antirretorno debe sustituirse en cada desmontaje; no está permitido volver a
ensamblarlo si el pistón ha salido de su alojamiento en el tensor de cadena hidráulico.
LUBRICACIÓN
La lubricación del motor es con circulación forzada y la efectúan los órganos siguientes:
 una bomba de aceite por engranajes con el depresor incorporado (GPOD);

 una válvula de regulación de la presión incorporada en la bomba de aceite;
 un intercambiador de calor con cinco elementos;
 un filtro de aceite de filtrado simple con válvula de seguridad incorporada.
El aceite motor es succionado por el cárter mediante la bomba de aceite a través de la alcachofa, y se
envía a presión al intercambiador de calor donde se refrigera.
El aceite continúa a través del filtro de aceite y lubrica los órganos afectados mediante conductos o
tubos.
El aceite, finalizado el ciclo de lubricación, vuelve por caída al cárter. Si se obstruyera, el filtro de aceite
puede excluirse mediante la válvula de seguridad incorporada al mismo. Además, el aceite de
lubricación alimenta los tensores de cadena hidráulicos del mando de los ejes de los órganos auxiliares,
los árboles de levas y los taqués hidráulicos.

Grupo bomba de aceite-depresor (GPOD)
El grupo bomba de aceite - depresor se monta en el bloque lado distribución.

El engranaje de mando de la bomba de aceite recibe el movimiento del cigüeñal mediante una
cadena y lo transmite al depresor.
NOTA: el grupo no puede revisarse, en caso de funcionamiento incorrecto debe sustituirse.
1. Bomba de aceite - 2. Válvula de regulación de la presión de aceite - 3. Depresor
SECCIÓN GPOD
2. Conducto de admisión del aceite - 3. Válvula de regulación de la presión de aceite -
4. Conducto de envío de aceite - 5. Conducto de admisión de aire del depresor - 6. Conducto
de admisión de aceite del depresor

Intercambiador de calor
1. Intercambiador de calor con cinco elementos - 2. Junta - 3. Caja - 4. Racor - 5. Tornillo -

6. Soporte del filtro de aceite - 7. Interruptor de presión del aceite - 8. Tornillo - 9. Junta -
10. Junta
Recirculación de vapores de aceite (blow-by)
Parte de los gases producidos por la combustión durante el funcionamiento del motor, pasa al cárter
por las aberturas de los segmentos de los pistones, mezclándose con los vapores de aceite presentes
en el mismo.
Esta mezcla, dirigida desde el hueco de las cadenas hacia arriba, es parcialmente separada del aceite
por un dispositivo situado en la parte superior de la tapa de la distribución y sumergida en el circuito de
admisión de aire. El dispositivo está constituido esencialmente por un filtro giratorio (3) montado en el
eje (1) de mando de la bomba de alta presión/árboles de levas y por una tapa (2).
La mezcla, al atravesar el filtro giratorio (3), es centrifugada y parcialmente depurada de las partículas
de aceite, que se condensan en las paredes de la tapa, para volver al circuito de lubricación.
La mezcla depurada de ese modo se introduce, por los orificios del eje (1), en el canalizador de aire
situado antes del turbocompresor.
La parte de aceite que aún está presente en la mezcla a la salida del filtro giratorio (3) y que se condensa
en la cámara (4) se descarga en el hueco de las cadenas.
En las versiones Euro 5 para nuestro mercado, el tubo que hace recircular los vapores de blow-by
dispone de un intercambiador que, a través del circuito de refrigeración del motor, permite calentar los
vapores antes de que entren en recirculación.
En la figura siguiente se muestra el intercambiador

Además, como opcional para mercados con temperaturas más extremas, el tubo (5) que canaliza los
vapores de aceite a la entrada del turbocompresor dispone de un elemento calefactor eléctrico (6) que
se activa cuando se gira la llave para el arranque del motor. Tiene la función de impedir que a bajas
temperaturas externas, los vapores de aceite se solidifiquen y el vapor de agua que contienen se
congele, provocando un aumento de presión del gas en el bloque con el consecuente riesgo de que se
produzcan pérdidas de aceite en las juntas de estanqueidad del bloque motor.
Gas con contenido de aceite superior a 10 g/h

Gas con contenido de aceite de aprox. 0,2 g/h
Aceite condensado que vuelve al cárter

REFRIGERACIÓN
El sistema de refrigeración motor es con circulación forzada y circuito cerrado y está compuesto por
los órganos siguientes:
 un depósito de expansión;
 un módulo de refrigeración del motor para disipar el calor substraído al motor por el líquido de
refrigeración con intercambiador de calor para intercooler;
 un intercambiador de calor para refrigerar el aceite de lubricación;
 una bomba de agua centrífuga incorporada al bloque motor;
 un ventilador accionado por una junta electromagnética;
 un termostato que regula la circulación del líquido de refrigeración.
SOBREALIMENTACIÓN
Turbina GARRET VGT
1. Turbocompresor de geometría variable

2. Varilla de mando de las paletas de la turbina
3. Sensor de posición del actuador de orientación de las paletas de la turbina
4. Actuador neumático
El turbocompresor de geometría variable está formado por:

 un compresor centrífugo (1);
 una turbina (2);
 una serie de paletas móviles (3);
 un actuador neumático (4) de mando de las paletas móviles que cuenta con sensor de
posición (5) (conectado a la centralita EDC) y controlado en depresión;
 una electroválvula proporcional controlada por la centralita EDC.

Electroválvula de control (moduladora)
La electroválvula modula la depresión de mando del actuador del turbocompresor. La depresión se

toma del circuito neumático del servofreno, según el intercambio de información entre la centralita
electrónica y los sensores: revoluciones del motor, posición del pedal acelerador y presión/temperatura
(montado en el colector de admisión).
En consecuencia, el actuador cambia la apertura de las paletas del turbocompresor que regulan el flujo
de los gases de escape.
La electroválvula de control se gestiona desde la centralita EDC17 enviando una señal PWM
(alimentada con una señal 0 ÷12 V de frecuencia fija de 140/170 Hz y duty-cycle variable), a través del
cual la señal de la electroválvula controla el actuador neumático (wastegate).
Toma de presión atmosférica
Alimentación eléctrica desde

centralita electrónica
Entrada de alimentación al sistema

vacío
Salida hacia la válvula neumática
Actuador de la válvula de by-pass - actuador VGT
El actuador consta de una membrana (2) conectada a la varilla de mando (3) y está controlado a través
de la depresión.
La electroválvula proporcional modula la depresión de mando del actuador del turbocompresor en
función de las condiciones de funcionamiento del motor.
Por lo tanto, la depresión modulada varía el movimiento de la membrana (2) y, consecuentemente, de
la varilla de mando (3). Para las versiones VGT (con turbina de geometría variable), el actuador varía
la apertura de las paletas del turbocompresor que regulan el flujo de los gases de escape y dispone de
sensor de posición.

Sensor de posición del actuador VGT
1. Pin 3 (alimentación) - 2. Pin 2 (SALIDA) - 3. Pin 1 (masa) - 4. Conector del sensor de posición VGT
Válvula de mariposa
El grupo válvula de mariposa está montado en el colector de admisión y regula el caudal de aire a la
entrada del colector; el aire se mezcla con los gases de escape en recirculación del sistema EGR en el
colector de admisión según un porcentaje programado y controlado por la centralita.
La válvula de mariposa se acciona desde un actuador eléctrico controlado por una señal PWM
procedente de la centralita EDC.

ALIMENTACIÓN
Las características principales de la inyección EDC17 son:
 disponibilidad de presiones de inyección altas (1.800 bar);

 posibilidad de modular estas presiones entre 150 bar hasta el valor máximo de
funcionamiento de 1.800 bar, cualquiera que sea la velocidad de rotación y la carga del
motor;
 capacidad de trabajar a altas revoluciones (hasta 6.000 r.p.m.);
 precisión del comando de la inyección (avance y duración de la inyección);
 reducción del consumo;
 reducción de las emisiones.
Esquema hidráulico de alimentación
1. Válvula MPROP (regulador de caudal) - 2. Tubo de envío de alta presión - 3. Tubo de retorno
Common Rail - 4. Electroinyectores - 5. Válvula reguladora de presión DRV - 6. Common Rail -
7. Sensor de presión del combustible - 8. Tubo de retorno de los electroinyectores - 9. Filtro con
separador de agua - 10. Depósito - 11. Electrobomba de combustible - 12. Filtro en admisión de la
electrobomba de combustible - 13. Válvula de retención de la electrobomba de combustible -
14. Bomba de alta presión - 15. Válvula con filtro de malla.
Presiones relativas en el circuito
a. 4,4 bar (presión relativa)< p <5,8 bar (presión relativa)

b. 4,4 bar (presión absoluta)< p <6,0 bar (presión absoluta)
c. p ≤ 1 bar
d. p ≤ 10 bar
** válvula de sobrepresión 3,3 ± 0,1 bar

Circuito de baja presión (en funcionamiento 4,4-5,8 bar)
Circuito de alta presión (hasta 1.800 bar)
Circuito de retorno de los inyectores (inferior a 10 bar)
Circuito de retorno de la bomba de alta presión y rail (inferior a 1 bar)
Circuito eléctrico
1. Bomba eléctrica de alimentación - 2. Filtro de combustible - 3. Bomba de alta presión CP4.1 -

4. Regulador MPROP - 5. Válvula de regulación de la presión DRV - 6. Rail - 7. Sensor de presión rail
- 8. Piezoinyector - 9. Válvula de regulación de la presión piezoeléctrica - 10. Sensor de revoluciones -
11. Sensor de fase - 12. Potenciómetro en el pedal acelerador - 13. Otros sensores - 14. Centralita
electrónica
Bomba de combustible/Nivel de combustible

La electrobomba de combustible es del tipo volumétrico a baja presión.
Ésta está incorporada en el grupo de admisión del combustible (GAC) junto con el dispositivo de
indicación del nivel de combustible situado en el depósito del combustible.
La bomba del combustible se activa desde la centralita EDC17.
El sensor de nivel de combustible dispone de un potenciómetro cuya resistencia varía en función de
la posición del flotador dentro del depósito.
Bomba de alta presión CP4.1
La nueva bomba de combustible mecánica de alta presión, suministrada por Bosch (modelo CP4.1),
presuriza el circuito de combustible a 1.800 bar.
Una electroválvula MPROP controlada directamente por la centralita EDC17 regula el caudal del
combustible.
1. Entrada de combustible 5. Brida

2. Retorno de combustible desde válvula de 6. Eje cónico
llenado excesivo 7. Cuerpo de la bomba
3. Salida de combustible a alta presión 8. Regulador de caudal MPROP
4. Culata a alta presión

Sección bomba de alta presión CP4.1
1. Válvula de escape
2. Pistón de bombeo
3. Eje de toma directa con levas
4. Válvula de llenado excesivo
5. Válvula de dosificación de
combustible
6. Válvula de admisión
Fases
1. Recorrido de admisión
2. Recorrido de compresión
3. Válvula de llenado excesivo

Puesta en fase bomba de alta presión CP4.1
En caso de montaje de una nueva bomba de alta presión, Bosch la suministra en su posición de
equilibrio estable (al PMI) con brida montada.
Si la bomba de alta presión no se sustituye, es necesario colocarla en la condición de posición de
equilibrio estable (al PMI) girando, de la manera adecuada, el eje de mando (1).
La posición relativa entre el eje de mando y el eje de la bomba está determinada por la brida montada
en la bomba.
NOTA: para volver a montar la bomba de alta presión, es necesario que los árboles de levas y el
cigüeñal estén en fase.
Retirar los tapones de inspección en el culatín del motor y hacer girar el cigüeñal con la llave
correspondiente hasta encontrar los orificios para la puesta en fase de los árboles de levas e introducir
las herramientas para poner en fase los árboles de levas (1).
Lubricar una junta de estanqueidad nueva (4) y montarla en la bomba de alta presión.
Asegurarse de que la brida (3) esté montada en la bomba de alta presión.
Asegurarse de que la bomba de alta presión esté en la posición de equilibrio estable garantizado por
la correspondencia de una de las dos muescas en la brida (1) con la referencia en la bomba (2).

Acoplar la bomba (2) de manera que los dientes del eje de mando se fijen en los alojamientos en la
cruceta (1).
Girar la bomba (manteniendo siempre bloqueados los ejes y engranajes) para que los orificios
coincidan con los del soporte (3).
Montar la bomba de alta presión (2) verticalmente en el soporte (5) y, posteriormente, girarla hacia la
izquierda hasta que los orificios coincidan con los tornillos de fijación.
Apretar el tornillo (1) y los tornillos (3) son separadores (4) al par indicado.
Retirar la herramienta de puesta en fase de los árboles de levas y volver a enroscar los tapones de
inspección de puesta en fase de los árboles de levas y del cigüeñal.

NOTA: se permite una rotación de la bomba de alta presión de ± 45°.
POSICIÓN DE MONTAJE VERTICAL

Electroválvula MPROP
Si falta la señal, el regulador de presión está normalmente abierto, por tanto con la bomba en
condiciones de caudal máximo.
La centralita de control motor envía una señal PWM (Pulse Width Modulation) para modular la variación
del caudal de combustible en el circuito de alta presión, mediante el cierre o apertura parcial de las
secciones de paso del combustible en el circuito de baja presión.
Rail
Regulador DRV
Sensor de presión

Regulador de presión DRV
Tiene la función de regular y mantener la presión en el rail en función de la condición de carga del
motor. Con una presión demasiado alta, la válvula se abre para que una parte del combustible fluya del
rail al depósito a través del circuito de recuperación; con una presión demasiado baja, la válvula se
cierra y así separa el lado de alta presión del de baja presión.
Es una válvula controlada electrónicamente en PWM por la centralita.
A. Cámara de alta presión - B. Cámara de baja presión - 1. Varilla - 2. Muelle - 3. Pistón
Muelle de apertura para

descargar la presión al
apagar el motor
LADO ESCAPE
LADO ALTA PRESIÓN

Válvula no alimentada
Alta presión del combustible
Baja presión del combustible
Válvula alimentada
Válvula no alimentada
Válvula alimentada
Alta presión del combustible
Baja presión del combustible

Inyectores piezoeléctricos
Los inyectores piezoeléctricos aprovechan la propiedad de algunos cristales (llamados justamente
piezoeléctricos) de dilatarse si se someten a una tensión eléctrica.
Estos inyectores ya no están regulados por una válvula magnética (solenoide) y permiten más control
de la inyección e intervalos de tiempo de inyección mucho más flexibles, con inyecciones menores,
más precisas y pulverizadas.
La rapidez del movimiento del cristal piezoeléctrico permite hasta 5 inyecciones por ciclo, de ello deriva
una optimización que comporta la reducción del ruido, de los consumos y de las emisiones con un
aumento de las prestaciones del motor.
Los inyectores CRS 3.X de Bosch tienen las ventajas y las funciones principales siguientes:
 presión conducto 2.000 bar
 300.000 km de duración
 reducción del flujo hidráulico para mejorar las emisiones y el nivel acústico de la combustión
 mayor eficiencia hidráulica por ausencia de pérdidas de CRI 3.3 (reflujo provocado sólo por la
cantidad de control) y CP4H con eficiencia volumétrica elevada
 capacidad multi-inyección flexible (máx. 5 inyecciones/ciclo según el gráfico de inyección)
 menor pérdida de potencia hidráulica y temperatura del combustible reducida
 control del ciclo cerrado de cantidades piloto mínimas
 capacidad multi-inyección con distancias mínimas entre dos inyecciones 135 µs
 presión del conducto libremente regulable dentro del gráfico del motor completo, concepción 2
controllers con MPROP y DRV
 gases de escape postratamiento examinado (funciones DeNOX y DPF incluidas en EDC)

VENTAJAS:
Gracias a la técnica piezoeléctrica, la aguja de la válvula se pone en movimiento sin elementos

mecánicos que provocan efectos de fricción y, por lo tanto, permite un accionamiento completo
extremadamente rápido (unas 10 milésimas de segundo), que posibilita cinco inyecciones por ciclo y
también permite gestionar con la máxima flexibilidad el inicio y el intervalo entre las inyecciones. Gracias
a esta última generación de inyectores se han podido optimizar las inyecciones y obtener una ligera
disminución del ruido (- 3 dB), una reducción de los consumos y de las emisiones valorables
respectivamente en el 3% y el 20%, y un aumento de las prestaciones del propulsor valorable alrededor
del 5%.
Otra ventaja es el peso reducido (sólo 270 gramos en vez de 490 gramos de los inyectores Common
Rail tradicionales de solenoide).
El inyector piezoeléctrico en línea cuenta con varios módulos: empezando por arriba encontramos la
entrada del gasóleo a alta presión y la salida de reflujo a baja presión hacia el depósito de combustible,
el actuador piezoeléctrico, el traslador hidráulico, la válvula de control, la válvula de aguja y el
pulverizador.
En cuanto a los inyectores Bosch, pero recordamos que esta tecnología también ha sido adoptada por
Denso, Magneti Marelli y Siemens, la conformación de los componentes internos del inyector "in line"
tiende a reducir lo máximo posible las masas en movimiento para aumentar la velocidad de
accionamiento.
Además, el movimiento de la aguja del pulverizador se produce sin ningún contacto mecánico con
otros componentes, contrariamente a lo que sucedía con los inyectores anteriores, que se accionaban
con un solenoide. Por lo general, de esta manera se mejora la estabilidad y el flujo en comparación con
los inyectores tradicionales.
Gracias a estas características y al hecho de que el retraso entre el impulso eléctrico y el movimiento
hidráulico del pico que actúa en la aguja no supera los 150 microsegundos (recordamos que un
milisegundo se compone de mil microsegundos), se pueden obtener velocidades e intervalos de
inyección realmente notables.
Esto permite realizar los dos requisitos contrarios de una alta velocidad de la aguja y, al mismo tiempo,
de pequeñas cantidades de combustible inyectado.
Además, el inyector también prevé una serie de minúsculos orificios de paso directo del combustible de
la zona de alta presión hacia la de baja presión. Como resultado final se obtiene un aumento de la
eficiencia hidráulica de todo el sistema.

CONEXIÓN ELÉCTRICA
CANAL DE PRESIÓN
ACOPLADOR HIDRÁULICO
CONEXIÓN HIDRÁULICA DE
PULVERIZADOR RETORNO COMBUSTIBLE
ACTUADOR PIEZOELÉCTRICO
ENCAPSULADO
VÁLVULA DE CONTROL
ORIFICIOS CALIBRADOS BY-

PASS ENTRADA-SALIDA
1. Capas piezoeléctricas
2. Pistón acoplador
3. Válvula de mando
4. Módulo surtidor
5. Módulo acoplador
6. Código IMA
7. Enganche con clavija
8. Conexión de retorno
9. Filtro cilíndrico
10. Módulo actuador

Las funciones equilibrado de caudal inyectores (IMA) y equilibrado de tensión inyectores (ISA) se
encargan de corregir el caudal de inyección de cada inyector de un sistema Common Rail en todo el
mapa.
Los valores de adaptación de 7 cifras 1 (los datos en la figura son ejemplarizadores) están impresos en
cada unidad de inyección (inyector). Los valores impresos pueden contener letras y/o números (código
ASCII).
En caso de sustitución de un inyector, el valor de adaptación del nuevo inyector debe estar escrito en
la centralita del motor.
En caso de sustitución de la centralita del motor, los valores de equilibrado de caudal de los inyectores
y equilibrado de tensión de los inyectores (ISA) deben importarse en la nueva centralita.
IMA: equilibrado de caudal inyectores: los inyectores se miden en fábrica en determinados puntos
de control y el resultado se importa en la centralita como código IMA.
ISA: calibrado del recorrido del actuador/de la válvula de mando en fábrica. Causa: tensión
consumida por cada inyector a causa de la dispersión del modelo (recorrido del actuador, diámetro
asiento válvula de mando, fricción del pistón => conexión en cascada completa). Principio: medición de
la tensión consumida individualmente en fábrica => asignación a una clase de consumo de tensión
=> sigla en el inyector con cifra adicional (6 cifras IMA, séptima cifra = ISA) => la lectura en fase de
montaje en el motor se realiza junto con el IMA.
Calibrado de caudal cero: procedimiento de aprendizaje; de la señal del régimen, en función de la

amplificación de la línea de la tracción se establece una corrección constante de mando de la/s
preinyección/es para cada inyector en tres presiones del rail. Objetivo: corrección de la variación
gradual del caudal VE durante el ciclo. En el empuje con la inyección de prueba se reconoce una
pequeña cantidad (aprox. 1 mm³/h) para cada inyector.
Nominal Voltage Calibration (NVC) Procedimiento de aprendizaje para el consumo de tensión de

cada inyector. Objetivo: optimizar el equilibrado energético de la centralita.
Amplificación de la elevación del actuador a través del diámetro del pistón

Compensación de las dilataciones térmicas del actuador piezoeléctrico (aumento de la
longitud) y reducción de la longitud del alojamiento de acero a bajas temperaturas
Cómo funciona
La aguja está controlada indirectamente (sin contacto mecánico, pero de manera hidráulica a través de
las variaciones de presión) por el movimiento de la servoválvula; la cantidad de combustible inyectada
depende del periodo de apertura de la válvula.
Cuando el actuador piezoeléctrico está en posición de reposo la válvula está cerrada y la sección de
alta presión del inyector está separada de la de baja presión. La válvula se mantiene cerrada por la
presión del rail ejercida en la cámara de control. Cuando el actuador piezoeléctrico se estimula, la
servoválvula abre y cierra dos conductos de paso. La relación de la velocidad de flujo entre el conducto
de respiración y el de llenado baja la presión en la cámara de control y la válvula se abre. Cuando el
proceso está a punto de finalizar, el actuador se suelta y la servoválvula deja libre el racor de paso.
La inversión de la presión en los conductos de entrada y respiración hace que la presión en la cámara
de control aumente y que la aguja se mueva hacia la válvula, finalizando el proceso de inyección. Uno
de los componentes clave del inyector piezoeléctrico es el acoplamiento hidráulico.
Su función principal es trasmitir y amplificar la carrera del actuador piezoeléctrico; además tiene una
función de seguridad porque en caso de avería en la parte eléctrica mantiene cerrado el inyector,
evitando que entre combustible en la cámara de combustión. El traslador está introducido en el gasóleo
a una presión de 10 bar.
Para activar el actuador, se le aplica una tensión de unos 110-150 V; se consigue un alargamiento del
actuador (efecto piezoeléctrico) que empuja el traslador hasta que el equilibrio de las fuerzas entre la
válvula y el actuador se supera. Esta variación entre las presiones cerca de la aguja la empuja hacia
arriba, activando la inyección.
NOTA: cada intervención en los electroinyectores o en otros componentes conectados a ellos debe
realizarse con el motor apagado y sólo después de que la centralita de inyección haya terminado el
apagado.
NO DESCONECTAR LOS ELECTROINYECTORES CON EL MOTOR EN MARCHA

1) POSICIÓN DE INICIO 2) APERTURA VÁLVULA 3) CIERRE VÁLVULA
VÁLVULA DE
CONTROL
VOLUMEN DE
SALIDA SALIDA ENTRADA
CONTROL
BY-PASS
BY-PASS
ENTRADA ENTRADA
ENTRADA
PRESIÓN RAIL
SALIDA DE PRESIÓN VÁLVULA BLOQUEO BY-PASS
FUNCIONAMIENTO NORMAL ORIFICIO
CONTROL VOLUMEN DE PRESIÓN CALIBRADO DE ENTRADA/SALIDA

POSICIÓN DE INICIO
PRESIÓN RAIL
PRESIÓN BAJA
BY-PASS
ORIFICIO CALIBRADO DE
ORIFICIO CALIBRADO DE
VÁLVULA DE CONTROL
APERTURA VÁLVULA
Válvula abierta del pistón
Disminución de presión
By-pass cerrado
Presión en disminución en la
cámara de control
Apertura del
CIERRE VÁLVULA
Válvula cerrada
By-pass abierto
Aumento de presión en la
cámara de control
Cierre del inyector

Válvula reguladora de presión piezoeléctrica
Es una válvula de regulación de la presión introducida entre el retorno común de los inyectores y el
envío de la electrobomba auxiliar sumergida.
En el circuito de retorno, la válvula mantiene una presión en el inyector que varía de 0 a 10 bar.
Permite el llenado de los inyectores en fase de arranque y, a continuación, garantiza el mantenimiento

de la presión máxima de 10 bar dentro de los inyectores y del tubo de retorno para el funcionamiento
correcto del sistema.
1. Sentido del flujo en fase de arranque

2. Sentido del flujo después del arranque del motor
3. Caudal de retorno
4. Presión bomba
5. Filtro
6. Muelle de la presión de retorno del sistema (10 bar)
7. Muelle de baja presión (4 bar)
8. Filtro
9. Caudal de retorno común en presión a 10 bar

MEDICIÓN NIVEL DE ACEITE MOTOR
El sistema está compuesto por una centralita electrónica, alojada en el compartimento del motor
cerca de la centralita de control motor, y por un sensor de hilo caliente.
Centralita de nivel aceite motor
La centralita está situada en el lado izquierdo del vehículo, a la altura de la batería.
El nivel de aceite motor se controla sólo con el motor apagado, cuando se gira la llave a la posición
marcha en el conmutador de arranque.
El sistema aprovecha la capacidad del aceite para disipar calor.
El paso de una corriente dentro del hilo caliente provoca el incremento de su temperatura y su
resistencia con la consiguiente caída de tensión.
Si el hilo caliente está sumergido en el aceite una parte del calor es absorbido por este aceite; por lo
tanto, la temperatura, la resistencia y la caída de tensión tendrán valores más bajos.
Con llave en posición marcha la centralita envía una corriente de 210,5 mA al hilo caliente del sensor.
Transcurrido un período de asentamiento de la alimentación (t0 ÷ t1 = 150 ms) la centralita efectúa una
primera medición de la tensión (t1 ÷ t2 = 10 ms).
Transcurrido un segundo período de tiempo (t2 ÷ t3 = 865 ms) la centralita efectúa una segunda
medición que se compara con la primera.
Pueden darse los casos siguientes:
1) si la diferencia entre las dos mediciones es inferior a 125 mV, el nivel de aceite es el prescrito;
2) si es superior a 445 mV, el nivel de aceite está al mínimo;
3) si la tensión medida en la segunda medición es superior a 3,5 V, el sensor está cortado;
4) si la tensión es inferior a 1 V el sensor está en cortocircuito.
La medición realizada se transforma en una señal PWM por la centralita de nivel de aceite que la envía
a la centralita de control motor. Esta última vuelca el parámetro en la red CAN-C para las
correspondientes señalizaciones en el cuadro de instrumentos.

Frecuencia PWM: 125 ± 10 Hz.
Tolerancia a temperatura ambiente PWM ± 3,5%.
Señal en PWM para la información de nivel de aceite representado por duty cycle TA / TP.
Al nivel mínimo el PWM estará al 30% (440 mV), al nivel máximo estará al 90% (125 mV).
Entre el 10% y el 15% el módulo está en fase de adquisición.
Entre el 3% y el 7% significa que se ha producido un error de medición.
Sensor de nivel de aceite motor

El sensor de medición del nivel de aceite motor se aloja en el bloque, lado escape, cerca del
alternador.
1 - Sensor de nivel de aceite motor
El sensor de medición del nivel de aceite motor es del tipo de hilo caliente.

CENTRALITA ELECTRÓNICA DE LAS BUJÍAS
La centralita de control motor en fase de:

 arranque
 post-arranque
temporiza el funcionamiento de la centralita de precalentamiento de las bujías en función de la
temperatura del motor.
El comando a las bujías se realiza desde la centralita de precalentamiento de las bujías en función de
la temperatura del motor bajo control directo de la centralita de control motor EDC17.
Dentro de la centralita de precalentamiento hay un telerruptor "inteligente" que envía una respuesta de
retorno ("feedback") a la centralita de control que se informa así de la posible avería de la centralita de
precalentamiento o del cortocircuito a masa de las bujías.
Bujías pre/post-calentamiento
Valores de control
Con tensión de alimentación constante de 11 V

Consumo máximo de corriente 18 A
en 5" 11+/- 1,5 A
en 30" 6+/- 0,9 A
temperatura después de 7" 850°C
Par de apriete 8-10 Nm

SENSORES
Sensor del pedal acelerador
Sensor con doble potenciómetro: uno presenta un valor de resistencia doble respecto al otro, la
relación entre las señales de los dos potenciómetros es de 2:1.
La centralita detecta las dos señales, compara las tensiones con los límites memorizados y gestiona
el sistema de inyección en función de la posición del pedal del acelerador.
Los potenciómetros reciben alimentación con una tensión de 5 V suministrada por la centralita.
Esquema eléctrico potenciómetros del Conector del sensor de posición acelerador

pedal acelerador
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor
Es un sensor NTC y está situado en la caja del termostato.

Detecta la temperatura del líquido de refrigeración para proporcionar a la centralita una indicación del
estado térmico del motor.

Sensor de presión líquido de refrigeración motor
Situado en el depósito de expansión del líquido de refrigeración motor.

Se trata de un interruptor a presión que informa la centralita de inyección si la presión del sistema
desciende por debajo del valor de 1,4 bar; así lo protege de posibles sobrecalentamientos debidos a
averías del sistema.
Sensor de presión del líquido de refrigeración

Sensor de temperatura/presión del aire en el colector de admisión
Este sensor está montado en el colector de admisión, junto a la válvula de mariposa.

Éste integra un sensor de temperatura y un sensor de presión.
Sensor de distribución
Es un sensor de tipo inductivo de efecto Hall.
En su movimiento, la parte lisa de la rueda dentada (polea árbol de levas) cubre el sensor bloqueando
el campo magnético con la consecuente señal baja en salida.
Viceversa, correspondiendo con las aperturas y en presencia del campo magnético, el sensor genera
una señal alta.
Se reciben las señales del sensor de fase y se reconoce la posición del motor en función de la
secuencia de las muescas de la rueda dentada.
La señal resultante se transmite al procesador que garantiza el sistema de inyección.
Sensor de giros del cigüeñal
En el cigüeñal hay montada una rueda dentada. El sensor, midiendo el paso de los dientes presentes,
proporciona la señal necesaria a la centralita para determinar los giros.
La variación de la señal generada por la falta de algunos dientes (espacio de sincronismo), que tiene
lugar en cada rotación del cigüeñal, es la señal de referencia que permite a la centralita reconocer el
avance respecto al PMS del par de pistones 1-4.
La centralita también utiliza esta señal para conocer la velocidad de rotación del motor, la duración de
la inyección y para controlar el cuentarrevoluciones.
1. Rueda dentada - 2. Sensor del cigüeñal
1. Rueda dentada

SISTEMA DE ADMISIÓN
Debímetro
1. Conector - 2. Cuerpo debímetro - 3. Rejilla de entrada de aire
El debímetro por película caliente está situado entre la caja del filtro de aire y el turbocompresor; dentro
del debímetro se encuentra el sensor de temperatura del aire aspirado.
El aire aspirado por el motor pasa a través de un conducto de medición, dentro del cual se encuentra
la membrana del debímetro.
Dentro de la membrana del debímetro hay una resistencia de calentamiento, alimentada para mantener
una temperatura constante y superior a la temperatura del aire en entrada (120°C).
La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a substraer calor a la membrana, por lo
tanto, para mantenerla a temperatura constante es necesario suministrar una corriente proporcional a
la masa de aire que se dirige al motor.
La corriente suministrada se mide con un puente de Wheatstone y la señal que se obtiene se envía a
la centralita electrónica.
La membrana del debímetro montado se limpia automáticamente; esto significa que, al apagar el motor,
recibe alimentación automáticamente una resistencia que calienta la membrana a 120°C durante 40
segundos, lo que permite quemar todas las impurezas que puedan haberse depositado sobre
membrana.

SISTEMA PARA REDUCIR LA EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN EL ESCAPE
Válvula EGR
La válvula EGR se monta en el extremo del intercambiador de calor. La regulación del caudal de los
gases de escape se produce con una válvula de platillo controlada eléctricamente por la centralita EDC.
Para asegurar a la válvula reguladora de flujo una mayor duración y eficiencia, se refrigera mediante el
líquido de refrigeración motor que sale del intercambiador de calor.
Diferencia EGR EURO 4/EURO 5
1. EGR controlado eléctricamente por EDC17 mediante la señal PWM en la versión Euro 5,
mientras que en la versión Euro 4 el EGR estaba controlado por la electroválvula Bitron
(EDC16) por modulación neumática.
2. Con la introducción del EGR eléctrico se obtiene una recirculación de los gases de escape del
20% respecto a la versión Euro 4 que era del 5%.

Sistema EGR
Aspiración del aire comprendido

desde el aftercooler
1. Colector de escape
2. Válvula de regulación del flujo
3. Intercambiador de calor EGR
4. Válvula parcializadora
5. Colector de admisión
En el escape
Gases de
escape en
Aspiración de aire fresco

Aire comprimido
hacia aftercooler
Intercambiador de calor
El intercambiador de calor se encarga de bajar la temperatura de la parte de los gases de escape que
se enviarán al colector de admisión.
Esta operación tiene un sólo objetivo: bajar la temperatura de combustión de la mezcla.
Bajando esta temperatura se obtiene un notable descenso de las emisiones de NOx (óxidos de
nitrógeno) nocivos para el medio ambiente.
El cuerpo del intercambiador de calor consta de un haz de tubos enfriado externamente por el líquido
de refrigeración que circula en el motor.
La cantidad de gas destinada a la recirculación, regulada por la válvula EGR, se dirige dentro del haz
de tubos y se enfría.

Intercambiador con tubos
rectangulares
Entrada de gas desde la válvula EGR

Ubicación de componentes en el sistema de escape
A. Precatalizador
B. Tramo flexible
C. Catalizador con filtro de partículas (DPF)
D. Silenciador
1. Sonda Lambda - 2. Sensor de temperatura gases de escape - 3. Sensor de temperatura del

catalizador - 4. Captura de la señal de presión de entrada al catalizador - 5. Captura de la señal de
presión de salida del catalizador
Catalizador DPF (Diesel Particulate Filter)

Sonda Lambda
La sonda Lambda es el sensor que informa a la centralita de cuál es la concentración de oxígeno en

los gases de escape.
La sonda, que se encuentra en el conducto de donde salen inmediatamente los gases de escape,
dispone de dos electrodos de platino separados por una capa de circonio, con forma de tubo pero con
un único extremo cerrado. El extremo abierto permite que el aire atmosférico entre y tome contacto con
el electrodo interno.
Uno de los principales usos de la sonda es reconocer el “envejecimiento” de los componentes
del sistema de inyección y crear mapas de corrección en la EDC.
Por ejemplo, un inyector antiguo contará con tiempos de reacción más lentos que uno nuevo.
La sonda, a causa del empobrecimiento de la mezcla y, por lo tanto, de la composición de los gases de
escape, lo comunicará a la centralita que aumentará el tiempo de accionamiento de los inyectores. La
corrección de la sonda Lambda interviene sólo en la posición del mapa EGR; no produce ningún efecto
en la curva de máxima introducción.
Sensores de temperatura gases de escape

En el catalizador DPF se encuentran dos sensores de temperatura: uno en la entrada y otro en la salida
del catalizador DPF.
Los valores de temperatura son procesados por la centralita para determinar la post-combustión y así
elevar la temperatura del gas de escape necesaria para la combustión de las partículas.
Sensor de presión diferencial (Δp)

El sensor de presión diferencial se encarga de medir la diferencia de presión entre la entrada y la
salida del catalizador.
Esta diferencia de presión se convierte en una señal en tensión y se envía a la centralita de control
motor (EDC), que deducirá si el filtro está obstruido (y cuánto) y decidirá si efectuar o no su
regeneración.

Sistema de regeneración del filtro de partículas
La regeneración es necesaria para liberar el filtro DPF y recuperar niveles adecuados de contrapresión
en la línea de escape.
La regeneración del filtro se realiza poniendo los gases de escape a la entrada del filtro a una
temperatura >580°C. La elevación de la temperatura la realiza el catalizador colocado antes del filtro,
donde un flujo de hidrocarburos mezclados a los gases de escape reacciona con el oxígeno, la reacción
se permite gracias a la presencia de metal noble (platino) en el catalizador.
Los hidrocarburos se generan en el cilindro por el inyector, que realiza una secuencia de inyecciones
a una distancia que no permita su combustión (por lo tanto, gasóleo pulverizado sin quemar).
La EDC controla el proceso actuando en:

 la dosificación del gasóleo (hasta 5 inyecciones en el mismo ciclo del motor por cilindro)
 el control del aire (EGR, válvula de mariposa, presión de sobrealimentación)
El sistema permanece en este estado según el nivel de obstrucción.
El EGR se desactiva durante la regeneración y la válvula de mariposa reduce el caudal de aire para
mantener por un lado alta la temperatura de los gases de escape y por el otro garantizar un porcentaje
de oxígeno mínimo para la combustión.
Un calibrado específico del motor en fase de regeneración garantiza que no haya discontinuidad en el
par suministrado respecto al funcionamiento normal.
La regeneración, una vez iniciada, se mantiene en cualquier situación de marcha.
NORMAL
Cada vez que se producen las siguientes condiciones térmicas y químicas:
 temperatura del gas de escape que entra al catalizador aprox. 230ºC;
 temperatura del gas de escape en el filtro de partículas aprox. 580ºC y presencia de oxígeno
libre en porcentaje aprox. 8%;
 tiempo mínimo de permanencia de estas condiciones >10’.
ACCIONADA
La regeneración de las partículas se inicia cuando la centralita detecta 42 gramos de partículas (con
velocidades inferiores a 85 km/h el límite es 52 gramos).
Considerando que se requieren 50°C de temperatura del motor, algunos mapas de precalentamiento
ponen el sistema de filtro (OXICAT) a unos 250°C.
El sistema de control del motor genera postinyecciones de combustible para obtener una
postcombustión directamente en el oxicat, que puede aumentar la temperatura del filtro a unos 650°C
para que también se pueda activar la combustión de los depósitos de partículas.
El sistema de regeneración funciona con el EGR desactivado y la válvula en el colector parcialmente

cerrada, que permita obtener una combustión correcta en el filtro de partículas.
Es muy importante señalar que la centralita recoge constantemente los valores de temperatura y
presión del filtro.
NOTA: si el filtro no puede autolimpiarse lo suficiente, pasando de 42 a 20 gramos en 3 intentos y

durante 1,30 horas, el sistema activa la protección, se encenderá el testigo en el cuadro de instrumentos
y el vehículo deberá llevarse a un centro de asistencia. La fase de regeneración del filtro puede durar
de un mínimo de unos 20 minutos a un máximo de 1 hora.

RESET
El programa de simulación de la cantidad de partículas presente en el filtro acumula un error (diferencia
entre el valor real y el calculado) que crece al aumentar los procedimientos de carga y regeneración.
Es necesaria una regeneración de RESET cuando tiene lugar la primera de las siguientes tres
condiciones:
Kilometraje: cada 5.000 km, independientemente de la cantidad de partículas acumuladas en el filtro,

el sistema activa automáticamente la regeneración.
Consumo: cada 327,7 litros de combustible consumidos, independientemente de la cantidad de

partículas acumuladas en el filtro, el sistema activa automáticamente la regeneración.
Tiempo: cada 250 horas de funcionamiento del motor, independientemente de la cantidad de partículas
acumuladas en el filtro, el sistema activa automáticamente la regeneración y su duración es fija y
corresponde a 20 minutos.
MANTENIMIENTO
Muchas veces, cuando no se sabe el estado real de limpieza del filtro de partículas y/o en caso de
imposibilidad de regeneración a causa de condiciones de funcionamiento "especiales" del
motor/vehículo (muchos kilómetros al ralentí, velocidades muy bajas y paradas muy frecuentes), un
testigo específico solicita que se realice una regeneración de seguridad, que debe llevarse a cabo en
un centro de asistencia.
SUSTITUCIÓN DEL ACEITE MOTOR

La centralita, contando las cantidades de post-inyección realizadas, determina la cantidad de
combustible acumulada en el aceite motor, indicando que es necesario sustituirlo.
Si tras sustituir el aceite motor la función no se restablece, la centralita seguirá contando el aumento
del combustible acumulado, incluso con el nuevo aceite, con la consecuente indicación de sustituir el
aceite motor.

REGENERACIÓN DEL CLIENTE FILTRO DPF (2.0 Y 2.3)
REGENERACIÓN FORZADA "ON DEMAND"
Este tipo de regeneración la activa el cliente y únicamente está prevista en los vehículos equipados
con el OPC. 6SN.
Este OPC. debe solicitarlo el cliente en fase de compra del vehículo y consiste en un software
diferente de la centralita que permite este tipo de regeneración.
La regeneración forzada "on demand" es un innovador sistema de gestión electrónica del filtro DPF,
desarrollado específicamente para trayectos muy cortos, caracterizados por continuos apagados y
encendidos del motor.
La centralita de control motor (PCM) controla constantemente el estilo de conducción adoptado y el tipo
de trayectos afrontados para gestionar, con lógica autoadaptativa, la regeneración del filtro DPF,
permitiendo así optimizar los intervalos de sustitución del aceite motor y una consiguiente mayor
duración del vehículo.
La intervención de regeneración forzada del filtro DPF por parte del cliente (regeneración "on
demand") podrá efectuarse única y exclusivamente si:
 El vehículo dispone de OPC. 6SN.
 La centralita electrónica, únicamente después de reconocer un perfil de uso del vehículo que
no permita completar el ciclo automático de regeneración del filtro DPF, señala la necesidad
de regenerar el filtro DPF mediante el encendido de testigos en el cuadro de instrumentos.
A continuación se proporciona la descripción de las fases de encendido de los testigos en el cuadro
de instrumentos.
Encendido del testigo filtro DPF
El encendido de este testigo indica que es necesario efectuar la regeneración “on demand” antes de
100 km desde el encendido.
En la centralita de control motor (PCM) no aparecen errores.
Encendido de los testigos del filtro DPF y MIL
Si no se efectúa la regeneración “on demand” antes de 100 km desde el encendido del testigo DPF,
se enciende también el testigo MIL.
El vehículo se pondrá en estado de recovery reduciendo las prestaciones del motor; es necesario
realizar la regeneración forzada “on demand” antes de 5 horas de funcionamiento del vehículo.
En la centralita PCM aparece el error P1215.

Encendido del testigo MIL
Si no se efectúa la regeneración “on demand” antes de 5 horas desde el encendido de los testigos
DPF y MIL, se apaga el testigo DPF y sólo permanece encendido el testigo MIL.
El vehículo se pone en estado de recovery y en este caso la regeneración forzada sólo podrá
efectuarse en la Red de Asistencia mediante el equipo de diagnosis.
En la centralita PCM aparece el error P1564.
¿QUÉ DEBE HACER EL CLIENTE?
Procedimiento de regeneración forzada "on demand" - debe realizarse cuando en el cuadro de

instrumentos
se enciende el testigo DPF y en la pantalla se muestra el mensaje correspondiente:
Limpieza DPF: realizar la regeneración, ver manual (el mensaje se mostrará durante 10 segundos
en la pantalla multifunción reconfigurable, o 4 veces en la pantalla multifunción).
Por lo tanto, durante los 100 km (*) después de haberse mostrado la indicación, será necesario llevar
a cabo la regeneración forzada "on demand"’ de la manera indicada a continuación:
1) Comprobar que el motor esté caliente (indicador temperatura líquido de refrigeración motor a
mitad del recorrido) (**).
2) Colocar el vehículo en una superficie plana.
3) Accionar el freno de mano.
4) Apagar el motor (llave en posición STOP) y abrir el capó.
5) Colocar la palanca de cambios en posición de punto muerto (N para las versiones con cambio
automático).
6) Girar la llave a la posición MAR.
7) Pisar hasta el final de recorrido el pedal del acelerador y el pedal del freno SIMULTÁNEAMENTE
durante 10 segundos.
8) Si la maniobra se ha realizado correctamente, en el cuadro de instrumentos empezará a
parpadear el testigo DPF y simultáneamente se mostrará el siguiente mensaje:
Limpieza DPF: arrancar el motor y mantener el vehículo parado (el mensaje se mostrará durante
10 segundos en la pantalla multifunción reconfigurable o 4 veces en la pantalla multifunción).
9) Soltar los dos pedales.

10) Poner en marcha el motor sin pisar el pedal acelerador ni el pedal del embrague, girando la llave
a la posición AVV (si el motor no arranca repetir el procedimiento empezando por el punto 4).
11) Automáticamente el régimen del motor se pondrá progresivamente alrededor de 2.000 r.p.m.
12) Durante el proceso de regeneración NO pisar ningún pedal (acelerador, freno, embrague), de lo
contrario el proceso se interrumpiría y sería necesario repetirlo empezando por el punto 4.
Durante todo el procedimiento, que dura unos 8-12 minutos en función de la motorización y de las
condiciones medioambientales, el testigo DPF no deja de parpadear.
El testigo DPF se apaga cuando el procedimiento de regeneración ha terminado y el régimen motor
vuelve a niveles normales.
Cuando el testigo se apague, previo cierre del capó, el vehículo ya podrá moverse.
NOTA: si el procedimiento de regeneración se realiza después del encendido del testigo AVERÍA
SISTEMA DE INYECCIÓN y no más tarde de 5 horas, para apagarlo proceder de la siguiente manera:
- arrancar el motor 3 veces en secuencia.
Si los dos testigos siguen encendidos, acudir a la Red de Asistencia Fiat.

(*)
Si no se realiza el procedimiento en los 100 km requeridos, en el cuadro de instrumentos se encenderá
el testigo AVERÍA SISTEMA DE INYECCIÓN y el vehículo entrará en estado de recovery, con una
limitación de prestaciones para recordar al usuario que el procedimiento de regeneración forzada "on
demand" debe realizarse lo antes posible y nunca más tarde de 5 horas de funcionamiento.
Si sigue sin realizarse la regeneración forzada "on demand", en el cuadro de instrumentos se apagará
el testigo DPF, se quedará encendido el testigo AVERÍA SISTEMA DE INYECCIÓN y, para eliminar
esta recovery, será necesario llevar el vehículo al taller de la Red de Asistencia Fiat más cercano.
(**)
El procedimiento siempre debe realizarse con el motor caliente. Con el motor frío, antes de empezar el
procedimiento, deberá esperarse hasta que el motor se caliente y el indicador de la temperatura del
líquido de refrigeración del motor se coloque a mitad de recorrido, de lo contrario no podría llevarse a
cabo el procedimiento.

SISTEMA DE FRENOS
El Ducato FL 2014 dispone de un sistema ABS Bosch 9.0 y prevé que toda la gama está equipada
de serie con:
• Discos de freno ventilados en las ruedas delanteras y discos macizos en las ruedas traseras
• ABS + EBD
• Como opcional se puede solicitar el MBA (sistema de asistencia mecánica de frenada) que
aumenta automáticamente la presión del circuito durante la frenada de emergencia. Actúa
directamente en el servofreno y no puede combinarse con el opc. ESP
En la versión con ESC (Electronic Stability Control) también se encuentra:
• ASR/MSR
• Hill Holder: automatismo que facilita el arranque en subida sin necesidad de utilizar el freno
de mano, manteniendo la presión de frenada en las ruedas hasta alcanzar el par motor
necesario para el arranque.
• HDC (Hill Descent Control): función que permite circular en bajada a una velocidad constante
sin intervención por parte del conductor en los pedales del freno y del acelerador.
• HBA (Hydraulic Brake Assistance): asistente electrohidráulico de frenada que aumenta
automáticamente la presión del circuito de frenos durante las frenadas de emergencia.
• LAC (Load Adaptive Control): control adaptativo de la carga que identifica, en marcha, las
condiciones de carga del vehículo, en concreto la masa total y la posición del centro de
gravedad y velocidad; al cambiar los valores calculados de estas magnitudes se ajustan los
calibrados y los umbrales de actuación de las funciones ABS, ASR y ESC. Esta función impide
que las ruedas se levanten y, por lo tanto, también el volcado del vehículo en caso de que se
realicen maniobras excepcionales debidas, por ejemplo, a condiciones viales difíciles o a la
presencia de obstáculos imprevistos.
ESC
El ESC o Electronic Stability Control es un sistema de seguridad activa que actúa en situaciones de
emergencia para controlar el vehículo en las maniobras dinámicas. En caso de maniobras bruscas o
de circular en firmes con baja adherencia, el ESC actúa rápidamente en el sobreviraje y en el subviraje
para proporcionar estabilidad al vehículo y permitir que el conductor pueda mantener el control dinámico
total del vehículo.
Con la ayuda de sensores específicos, el sistema controla continuamente el estado de movimiento del
vehículo (aceleración lateral, velocidad longitudinal y angular, adherencia al suelo) y los ajustes del
conductor (ángulo del volante). Si el sistema considera que el vehículo se acerca a una situación de
inestabilidad (derrape, subviraje, sobreviraje, etc.), corrige el movimiento del vehículo controlando el
par motor y aplicando un par de frenado diferenciado en cada una de las cuatro ruedas.
El control de la dirección se realiza aprovechando la adherencia longitudinal de los neumáticos: el

frenado diferente en los dos lados del vehículo produce un par de enderezamiento (antiderrape) que
vuelve a estabilizar el vehículo.
Una centralita electrónica se encarga de controlar la función ESC, procesando los valores recibidos
desde los distintos sensores (sensor de aceleración lateral, sensor de derrape, sensor de ángulo de
giro, sensores de vueltas rueda y sensor de presión del sistema de frenos). Mediante algoritmos
implementados en el software, la centralita electrónica monitoriza los parámetros de control dinámico
(deslizamiento de las ruedas, deriva de los ejes, ángulo de alineación) y corrige posibles errores
cometidos por el conductor con las intervenciones necesarias para devolver la completa estabilidad al
vehículo.
Además de a estos sensores y naturalmente a la centralita, el sistema se conecta con:

• La línea CAN de alta velocidad;
• El grupo de potencia (bomba de frenos específica);
• El cuadro de instrumentos (testigos de señalización de tipo activo);
• El sensor de ángulo de giro, instalado en la columna de dirección;
• El sensor de derrape incorporado en la centralita (detecta la aceleración lateral, derrape e
inclinación del vehículo);
• La centralita específica montada en el compartimento del motor.
Sistema ASR
El ASR aumenta la estabilidad y la seguridad activa del vehículo, controlando el deslizamiento de las
ruedas motrices: cuando el deslizamiento es provocado por la excesiva potencia transmitida, la función
interviene (en conexión con la centralita de control motor) reduciendo la potencia del motor; si en cambio
el deslizamiento se detecta en una sola rueda, el sistema interviene "frenando" la rueda que patina a
través de su electroválvula de modulación.
El ASR se activa automáticamente al arrancar el motor.

Con el vehículo parado o en marcha es posible desactivar y luego volver a activar el ASR accionando
el interruptor (1) situado entre los mandos del salpicadero: el sistema se desactiva cuanto el LED en el
interruptor está encendido.
Durante la marcha sobre un firme nevado y con las cadenas para la nieve montadas, puede ser útil
desactivar el ASR: en estas condiciones el hecho de que las ruedas motrices patinen en fase de
arranque permite obtener una mayor tracción.
Para el funcionamiento correcto del sistema ASR es indispensable que los neumáticos sean de la
misma marca y del mismo tipo en todas las ruedas, que estén en buen estado y, sobre todo, que
respeten el tipo, la marca y las dimensiones indicadas.
Sistema MSR
Es un sistema que forma parte del ASR y, por lo tanto, también del ESC. Interviene en caso de cambios
bruscos a marchas inferiores: devuelve par al motor, evitando el arrastre excesivo de las ruedas
motrices que, sobre todo en condiciones de baja adherencia, pueden conllevar la pérdida de la
estabilidad del vehículo.
Función Hill Holder
En combinación con el ESC, también se ofrece la función "Hill Holder". Se trata de un contenido que no
influye en la seguridad, sino en el confort, ayudando al conductor en los arranques en subida. El
dispositivo, de hecho, combina la información procedente de los sensores correspondientes (en los
pedales, el cambio y la centralita de control motor) y suministra automáticamente el par de frenado
necesario para mantener el vehículo parado en pendiente sin que el conductor tenga que pisar el pedal
del freno. El desenganche automático del sistema se produce después de 2,5" o cuando el conductor
suelta el embrague y, acelerando, solicita el par motor suficiente para poner en marcha el vehículo.
Hill Descent Control (HDC)
La función tiene el objetivo de mantener constante la velocidad del vehículo cuando circula en bajada
aplicando de manera autónoma un par de frenado adecuado a las ruedas y garantizando también la
estabilidad del vehículo. La velocidad se puede regular dentro de un cierto rango, por lo tanto, el
conductor sigue teniendo sólo el control del volante y de la direccionalidad del vehículo.
El HDC se activa a una velocidad inferior a 25 km/h y pulsando el botón específico (2) en el panel de
mandos central.

La activación del sistema provoca el encendido del LED integrado en el botón y la visualización de un
mensaje específico en la pantalla del cuadro de instrumentos.
Una vez alcanzada la velocidad deseada, basta con soltar completamente el pedal del acelerador y del
freno para que el vehículo mantenga una velocidad constante: en este caso el LED del botón parpadea.
No utilizar el dispositivo con el cambio en punto muerto. También se recomienda utilizarlo con una
marcha engranada adecuada a la velocidad del vehículo programada.
Al rebasar los 25 km/h, el sistema HDC se desactiva pero el LED del botón se queda encendido: el
sistema está listo para volver a activarse cuando la velocidad descienda por debajo del valor anterior.
De lo contrario, al rebasar los 40 km/h se desactiva completamente la función HDC y el LED del botón
se apaga. Es necesario volver a pulsar el botón correspondiente para volver a activar la función.
Snow/Off-Road (T+)
El sistema ESC está combinado, en algunas versiones, con el sistema Traction Plus.
El Traction Plus es un sistema de asistencia a la conducción y al arranque del vehículo sobre firmes
con poca adherencia (nieve, hielo, barro, etc.) que mejora el comportamiento del vehículo en tracción,
frenada y estabilidad en superficies todoterreno y con poca adherencia.
El Traction Plus actúa frenando las ruedas que pierden adherencia (o patinan más que las otras),
transfiriendo de ese modo la fuerza motriz a las ruedas que tienen mayor agarre al suelo.
Esta función se puede activar manualmente pulsando el botón "T" del panel de mandos central (en
lugar del botón ASR OFF) y se habilita bajo el umbral de los 50 km/h.
Superando el umbral de los 50 km/h la función se inhabilita automáticamente (queda encendido el LED
del botón) y vuelve a activarse en cuanto la velocidad desciende por debajo del umbral de los 30 km/h.
En caso de anomalía en la función Traction Plus, en el cuadro de instrumentos se iluminará el testigo
"avería ESC-ASR" con luz fija.
Panel de mandos central

ARQUITECTURA DE RED COMPACT
El sistema eléctrico de este vehículo adopta la arquitectura COMPACT, diseñada para englobar
óptimamente las funciones electrónicas más actuales.
Esta estructura constituye el "sistema nervioso" del vehículo, controla directamente todas las funciones
de carrocería (control acceso, visibilidad, información de a bordo, confort, etc.) y dialoga con los distintos
subsistemas del chasis y motopropulsor, mejorando la diagnosis, la fiabilidad y reduciendo el espacio
ocupado, el peso y el coste del sistema.
La centralita más importante de esta arquitectura es, sin duda, el Body Computer, en el que convergen
las redes de arquitectura:
 Una red de alta velocidad CAN-C (500 kbit/s) que conecta las centralitas para el control
dinámico del vehículo: centralita de control motor, centralitas ABS y centralitas del cambio
automático, Driving Advisor y Gateway cuando estén presentes;
 Una red de baja velocidad CAN-B (50 kbit/s) para las funciones llamadas "de carrocería":
conecta las centralitas del cuadro de instrumentos, del airbag, de la autorradio, de los sensores
de aparcamiento, del climatizador automático, de la radio y/o navegador, de los sensores de
presión de los neumáticos y la centralita para controlar un posible remolque;
 Una línea serial de baja velocidad LIN (20 kbit/s) que conecta las centralitas de antirrobo,
sensor de lluvia/crepuscular y sensor de la batería (IBS).
Las dos redes CAN-C y CAN-B están físicamente separadas entre sí, pero ambas confluyen en el NBC,
que se considera el nodo master para las dos redes, y desempeña también la función de gateway que
permite la transferencia de información/datos de una red a la otra.
El conector de diagnosis (Conector EOBD) es externo al Nodo Body Computer y une las dos redes
CAN, por lo tanto, la diagnosis en los nodos se efectúa con mensajes de diagnosis enviados mediante
las redes de comunicación, excepto las centralitas de la dirección asistida y del calefactor auxiliar
(Webasto), conectadas directamente a la toma de diagnosis mediante las líneas K.
Además, el Body Computer gestiona todas las funciones al servicio del usuario, cierre y apertura
centralizada de las puertas con o sin mando a distancia, control de la iluminación externa (luces, faros
e intermitentes), control de la iluminación interna (plafones delanteros y traseros), limpieza, luneta
térmica, etc.
La distribución y la protección de las líneas de potencia están garantizadas por tres cajas de
fusibles/relés:
 la principal, que protege el tramo principal de alimentación, se encuentra en la batería y está

directamente fijada al polo positivo;
 la segunda caja está conectada directamente al Body Computer para proteger todos los
dispositivos que dependen de él;
 la tercera está situada dentro del compartimento motor como protección y derivación para todos
los dispositivos del motor (centralita de control motor, sondas, actuadores, electroventiladores,
etc.). En ella también se encuentra el borne al que conectarse para realizar arranques de
emergencia.
Por último, se puede disponer de una cuarta caja de derivación cuando el vehículo presenta
como opcional preinstalaciones eléctricas para los vehículos transformadores posteriormente
por carroceros (caravanas, negocios móviles, vehículos refrigerados, blindados, ambulancias,
etc.).
Los principales componentes electrónicos controlados por la arquitectura electrónica descrita se indican
en el siguiente esquema:

La lista de los nodos y su colocación en la red CAN se muestra en la tabla siguiente:
Acrónimo Nodo Red

BCM Body Control Module Nodo Body Computer CAN-B/CAN-C
SDM Sensing and Diagnostic Module Nodo airbag CAN-B
BSM Brake System Module Nodo sistema de frenos CAN-C
PAM Parking Assistant Module Nodo sensores de CAN-B
aparcamiento
SAS Steering Angle Sensor Nodo ángulo de giro CAN-C
HALF Haptic Lane Feedback Haptic Lane Feedback CAN-C
ASM Air Suspension Module Nodo suspensiones neumáticas CAN-B
TPM Tyre Pressure Module Nodo sensor de los neumáticos CAN-B
ECM Engine Control Module Nodo de control motor CAN-C
IAM Intelligent Alternator Module Alternador inteligente LIN
SDU Smart Driver Unit Smart Driver Unit CAN-C
MTA Manual Transmission Automatic Nodo cambio robotizado CAN-C
IPC Instrument Panel Cluster Nodo cuadro de instrumentos CAN-B
DLC Data Link Connector Toma de diagnosis CAN-B/CAN-C
IBS Intelligent Battery Sensor Sensor batería LIN
ASU Alarm Siren Unit Sirena alarma LIN
RLS Rain Light Sensor Sensor de lluvia y crepuscular LIN
TTM Trailer Tow Module Remolque CAN-B
TUM Truck Upfitter Module Gateway CAN-B/CAN-C
DTM Digital Tachograph Module Tacógrafo digital CAN-C
ACM Automatic Climate Module Climatizador automático CAN-B
RRM Radio Receiver Module Receptor de radio (VP2) CAN-B
LTM Low Level Telematic Module Receptor de radio (VP1) CAN-B
VISTA VEHÍCULO
En la figura siguiente se muestra la vista del vehículo que se puede ver con el equipo de diagnosis
wiTECHPlus.
Actualmente, para llevar a cabo la diagnosis de los nodos de dirección asistida Sagem, calefactor
Webasto y muelles neumáticos Continental debe utilizarse el entorno Examiner Emulator.

SUSTITUCIÓN E INICIALIZACIÓN NODOS DE RED
Algunos nodos de la red CAN se programan con una configuración "por defecto" que el cliente puede
visualizar al tomar posesión del vehículo.
Los nodos que almacenan esta información son:

 BCM: Nodo Body Computer
 IPC: Nodo cuadro de instrumentos
 RRM y LTM: Nodo receptor de radio
 ACM: Nodo centralita climatizador
 SDM: Nodo airbag
 PAM: Módulo sensores de aparcamiento
 TPM: Módulo sensores de presión de los neumáticos
En caso de sustitución del Body Computer, es necesario solicitar a Recambios en modalidad con el
vehículo parado (es decir, facilitando el número de bastidor del vehículo) una "copia idéntica" del Body
Computer: esta copia contendrá toda la configuración "por defecto" del vehículo nuevo que está
guardada en la base de datos de Recambios, asociada al número de bastidor del vehículo.
En caso de sustitución de los otros nodos mencionados arriba, Recambios facilitará un componente
"virgen": una vez montado deberán transferirse los datos iniciales "por defecto" realizando con el
Examiner el procedimiento "ALINEACIÓN PROXY".
LOGISTIC MODE
Hay un software en el Body Computer que excluye todas las cargas eléctricas del vehículo, excepto las
funciones principales (arranque, luces). Esta función ahorra energía a la batería, útil cuando el vehículo
está aparcado en las campas antes de que se venda.
Esta función debe deshabilitarse en el taller antes de entregar el vehículo al cliente.
Procedimiento de desactivación
El procedimiento es el siguiente:
 Conectar el terminal del dispositivo de diagnosis a la toma EOBD del vehículo y girar la llave
a MAR;
 comprobar que el testigo "recarga alternador" parpadee, indicando que la modalidad de bajo
consumo "Logistic Mode" está activa;
 desactivar la modalidad de alimentación de bajo consumo realizando el procedimiento con el
equipo de diagnosis del Body Computer;
 el Body Computer y todas las centralitas implicadas en completar la operación, al recibir el
mensaje CAN, recuperarán su pleno funcionamiento y enviarán un mensaje de confirmación al
nodo Body Computer;
 borrar la memoria de errores de todas las centralitas dotadas de diagnosis;
 efectuar un apagado y un posterior encendido (Key Off - Key On);
 comprobar que el testigo "recarga alternador" esté encendido con luz fija.
NODO BODY COMPUTER

El Nodo Body Computer (NBC) es un componente electrónico que controla las redes seriales del
vehículo y las funciones básicas del vehículo (iluminación interior y exterior, diagnosis, limpiaparabrisas,
luneta térmica, bloqueo/desbloqueo puertas, nivel de combustible, gestión y recepción estado llave de
contacto, etc.).
Aloja el gateway de comunicación entre la red CAN-B y la red CAN-C y también desempeña funciones
de interconexión entre los cableados del salpicadero, delantero y cabina.
Está situado en la zona izquierda, debajo del salpicadero.

Funciones gestionadas por el nodo Body Computer
El NBC desempeña las siguientes funciones:
 recibe y transmite información por la red CAN-B (por ej.: diagnosis, testigos, mandos, datos);
 recibe y transmite información por la red CAN-C;
 aloja el gateway para la comunicación entre las redes CAN-B y CAN-C;
 se conecta a los cableados del salpicadero, delantero y cabina, gestionando numerosas
funciones;
 gestiona la modalidad de alimentación de bajo consumo (Logistic Mode);
 se conecta a las centralitas de derivación para recibir la alimentación y activar los
telerruptores.
En concreto encontramos las siguientes funciones:
 master de todo el sistema: gestión de los nodos slave de su competencia directa y control por
parte de otros nodos master, control y gestión de los errores de protocolo, control de las
temporizaciones;
 diagnosis de todo el sistema: recopilación de la información de diagnosis, gestión de la
diagnosis a través del equipo de diagnosis;
 immobilizer: gestión del código clave con posible desbloqueo de arranque del motor;
 antirrobo: gestión del receptor con el mando a distancia y conexión con la centralita de la
sirena de alarma;
 captura de señales on/off: marcha atrás engranada, mando luces de freno, INT desde
conmutador de arranque, desgaste pastillas de freno delantero (IZQ.), botón capó, interruptores
estado de apertura puertas, señal bombín lado conductor y lado pasajero, mando FIS
(interruptor de inercia), mando freno de mano, mando luces de emergencia;
 captura de señales analógicas: mando luces de estacionamiento, nivel líquido de refrigeración
motor, nivel líquido de frenos, tensión alternador (D+), señal temperatura exterior, nivel de
combustible, tensión de batería, intermitencia limpiaparabrisas, selector luces desde DEV
(palancas de mando), señal luces de carretera/ráfagas desde DEV, mando intermitentes desde
DEV, bloqueo/desbloqueo puertas vehículo desde PCC (Panel de Mandos Central), señal
selector limpiaparabrisas desde DEV, señal selector lavaparabrisas desde DEV, señal
regulador de alineación faros desde PCS (Panel de Mandos Izquierdo), mando luneta térmica
desde PCC, mando luces antiniebla traseras desde PCC y mando relé luces antiniebla;
 captura y repetición de la señal de velocidad del vehículo;
 gestión de los plafones con apagado temporizado y progresivo;
 gestión salidas ON/OFF en el relé: bomba lavaparabrisas, bomba lavafaros, luces antiniebla,
luces de cruce, luces de carretera, arranque, limpiaparabrisas (primera y segunda velocidad),
relé servicios;
 gestión ON/OFF de un relé en los cambios de dirección izq./dch. y feedback acústico para las
luces de emergencia;
 gestión de salidas ON/OFF directamente en las cargas y función comprobación luces: luces de
posición delanteras (dch. e izq.) y traseras (dch. e izq.), intermitentes delanteros (dch. e izq.),
traseros (dch. e izq.) y laterales (dch. e izq.), luces de la matrícula (dch. e izq.), luces de freno
(dch. e izq.), luces antiniebla traseras (dch. e izq.);
 gestión del driver para la iluminación de los símbolos;
 gestión de la línea LIN para sensor de lluvia/crepuscular, centralita de la sirena de alarma e
IBS;
 preinstalaciones varias para la posible conexión de nuevas funciones eléctricas.
CENTRALITA CABLEADA OPCIONAL (CCO) Y TOMA PARA CARROCEROS

La centralita cableada opcional CCO está colocada en la parte derecha de la cabina, en el montante
trasero de la puerta delantera lado pasajero.
Según las versiones del vehículo y la estructuración o no del mismo para versiones carroceros, esta
centralita puede facilitarse con uno o dos módulos y una toma adicional llamada "toma para carroceros"
- P125 en los esquemas eléctricos. Además, en el lugar donde está alojada, podrían montarse
componentes adicionales (fusibles y relés) para funciones concretas de equipamientos específicos
(transporte personas).
TOMA PARA CARROCEROS
Como componente opcional se dispone de la toma para carroceros con la función de facilitar la
adaptación del vehículo por parte de carroceros a múltiples necesidades, llevando la repetición de
diferentes señales, entre las cuales también los dos cables de la red CAN-B.
MÓDULO CABLEADO OPCIONAL (MCA)
El Módulo cableado opcional (MCA) o caja de fusibles del sistema auxiliar se utiliza en las versiones
del vehículo con cambio robotizado y para las versiones ambulancia y minibús.
Integra los fusibles de protección del calefactor auxiliar Webasto
GATEWAY RED CAN (TUM) PARA VERSIONES PARA CARROCEROS

La necesidad con la que se han encontrado los carroceros al instalar algunos dispositivos electrónicos
que no son compatibles con el equipamiento de serie ha comportado la utilización de un gateway de
las redes CAN (CAN-B y CAN-C) entre las aplicaciones típicas de Fiat Auto (FGA) y el mundo FMS
(Fleet Management System Interface).
La interfaz FMS es un sistema estándar desarrollado por los principales fabricantes europeos de
vehículos comerciales para que sea posible instalar aplicaciones telemáticas independientes de los
fabricantes.
La centralita TUM es un dispositivo de interceptación y memorización de datos y señales (sniffer) que
hace las funciones de gateway entre las redes CAN-B y CAN-C del vehículo y la interfaz FMS.

Centralita TUM
El funcionamiento como gateway del TUM comporta:

 la transformación 1:1 de algunas señales del mapa de mensajes del vehículo al estándar FMS
- Gateway Directo;
 la utilización de diferentes señales del vehículo para calcular las señales FMS solicitadas y no
presentes directamente en la red del vehículo - Gateway Indirecto.
A continuación, se muestra el esquema de principio del gateway.
1. Centralita TUM
2. Línea CAN-B (CAN-1) - entrada -
3. Línea CAN-C (CAN-0) - entrada/salida -
4. Línea CAN-C (CAN-2) - conector de diagnosis CAN-C (SAE J1939) -
Para permitir esta aplicación se proporciona una conexión especial de unos 2 metros de longitud.
1. Seccionamiento con cableado delantero del vehículo

2. Conectores centralita TUM
3. Conector de diagnosis CAN-C (SAE J1939)

La colocación de la conexión y de la centralita en el vehículo es decisión del carrocero; la conexión
puede conectarse al vehículo a través de un seccionamiento con el cableado delantero en la zona
inferior del salpicadero, lado Body Computer (a la izquierda en las versiones con volante a la izquierda
y a la derecha en las que tienen el volante a la derecha).
La única regla que los carroceros deben seguir es colocar el dispositivo electrónico en una zona seca,
porque la centralita TUM no es hermética.
A continuación se indican las tres modalidades de montaje posibles.
1. Horizontal
2. Vertical (conectores colocados en la parte inferior)
3. Vertical (conectores colocados en la parte lateral)

ESQUEMAS ELÉCTRICOS SIN TUM

ESQUEMAS ELÉCTRICOS CON TUM

Leyenda de los componentes
COMPONENTE DENOMINACIÓN
B099 CAJA DE MAXIFUSIBLES EN LA BATERÍA
E005 TACÓGRAFO
E050 CUADRO DE INSTRUMENTOS
H001 CONMUTADOR DE ARRANQUE
M001 BODY COMPUTER
M010 CENTRALITA DE CONTROL MOTOR
M046 CENTRALITA DE SUSPENSIONES CONTROLADAS
M047 CENTRALITA TPMS
M051 CENTRALITA DEL SISTEMA DE FRENOS
M060 CENTRALITA AIRBAG
M070 CENTRALITA DEL CLIMATIZADOR
M084 CENTRALITA SENSOR DE APARCAMIENTO
M092 CENTRALITA ÁNGULO DE GIRO
M181 CENTRALITA REMOLQUE
M054 CENTRALITA CAMBIO ROBOTIZADO
M209 CENTRALITA TUM
P020 AUTORRADIO
P125 TOMA PARA CARROCEROS
R010 CONEXIÓN DE DIAGNOSIS MÚLTIPLE
R058 CONECTOR DE DIAGNOSIS CAN-C

SISTEMA START&STOP (OPC.)
El sistema Start&Stop permite apagar automáticamente el motor térmico cuando el estado del tráfico
obliga a detener el vehículo y volver a encender el motopropulsor en el instante en que el conductor
decide reanudar la marcha.
El sistema S&S se utiliza para incrementar la eficiencia del vehículo mediante la reducción del consumo,
de las emisiones de gases tóxicos y de la contaminación acústica. La lógica de funcionamiento está
básicamente dirigida por la centralita de control motor y el Body Computer.
El dispositivo se basa fundamentalmente en un sistema de arranque (batería y motor de arranque)

capaz de volver a arrancar el motor, de manera rápida y silenciosa, y de soportar un número de
arranques muy superior al requerido a un sistema de producción normal.
Los objetivos de prestaciones del sistema de arranque en términos de conducción, rapidez de arranque
(en caliente), fiabilidad, duración y seguridad comportan la adopción de un sistema de arranque más
potente y robusto: ello queda garantizado gracias al uso de una batería y de un motor de arranque de
mayores capacidades.
COMPONENTES DEL SISTEMA

Al sistema se añaden algunos otros componentes (básicamente sensores y estrategias de control) que
dirigen las operaciones de apagado y arranque, sin obligar al conductor a cambiar su forma de conducir,
garantizando la seguridad, la conducción y el equilibrio energético del vehículo, con un impacto mínimo
en el confort climático y en el aprovechamiento de los servicios de a bordo.
Sensor IBS
El sensor de estado de carga de la batería IBS, situado en el polo negativo de la batería, se conecta
directamente a la masa de potencia de la carrocería y permite tener siempre una buena estimación del
estado de la batería, evitando que se produzcan pérdidas de corriente no deseadas.
El auténtico polo negativo, llamado falso polo, está ligeramente desplazado y debe considerarse
como referencia de masa real.
El sensor IBS detecta de la batería los valores siguientes:
 Tensión de batería (V)

 Corriente de batería (A)
 Temperatura de la batería (°C)
Mediante la elaboración de estos parámetros se establece:
 SOC: Estado de carga de la batería

 SOH: Envejecimiento de la batería
 SOF: Estado de función de la batería
Determinar el SOC, el SOH y el SOF es indispensable para que el sistema funcione correctamente.
Cuando el IBS recibe alimentación por primera vez, o se alimenta después de un corte de
alimentación, entra en fase de recalibrado, en el que el IBS debe reconocer el tipo de batería, sus
características y su estado.
Baterías Heavy Duty
En esta versión la batería es del tipo Heavy Duty, apta por lo tanto para un mayor estrés eléctrico.
Sustituir una batería Heavy Duty por otra que no posea esta tecnología puede provocar, además de
una reducida disponibilidad del sistema Start&Stop, un desgaste rápido de la batería, reduciendo su
vida útil.

La batería utilizada en las versiones con Start&Stop tiene las características siguientes:
 Tensión nominal: 12 V
 Intensidad: 850 A
 Capacidad: 105 Ah
Alternador
Respecto a un alternador montado en un vehículo sin Start&Stop, el alternador de las versiones

Start&Stop se ha sobredimensionado, aumentando su capacidad de suministro de corriente.
Alternador 2.0 MultiJet 2.3 MultiJet 3.0 MultiJet

12**
Tensión (V) 14 14
14
100
Corriente nominal (A) 120* 140 110
150**
* Para versiones con "KIT zonas polvorientas" o con aire acondicionado/climatizador

** Equipamiento Panorama
Motor de arranque
El motor de arranque en las versiones con Start&Stop se ha modificado en algunos aspectos

mecánicos y eléctricos para los siguientes fines:
 garantizar un número de arranques muy superior, para lo que se han modificado los
materiales;
 reducir el ruido en el arranque, para lo que se han modificado los materiales y las geometrías;
 reducir el tiempo de arranque, para lo que se han modificado las geometrías y se ha
aumentado la potencia del motor de arranque.
Atención: el estabilizador de tensión ya no se incluye en las versiones con Start&Stop porque se ha

integrado en las radios de última generación.
Desactivación Start&Stop
En el panel de mandos situado a la izquierda del volante se encuentra el botón de desactivación del
sistema.
Panel de mandos de interruptores izquierdo

CUADRO DE INSTRUMENTOS
El cuadro de instrumentos está instalado detrás del volante. De forma elíptica, dispone de una pestaña
superior antirreflectante. El fondo es de color negro con números de color blanco. Sus dimensiones y
su ubicación garantizan la máxima visibilidad/facilidad de lectura de la información en cualquier
condición de empleo del vehículo (diurna/nocturna), sin presentar reflejos, distorsiones ni imágenes
dobles.
Incluye dos cuadros circulares (velocímetro y cuentarrevoluciones), dos esferas en forma de cuarto de
círculo (temperatura del agua y nivel de combustible), una pantalla LCD (versiones Comfort y Matrix
descritas a continuación) y los testigos de control y alarma.
Con los faros encendidos, el cuadro se ilumina de color naranja.
La pantalla del cuadro de instrumentos está disponible en dos versiones según los equipamientos y los
contenidos tecnológicos del vehículo:
Versión Comfort
Versión Matrix
Los cuadros de instrumentos mostrados anteriormente ofrecen sus indicaciones en "km".

Las versiones con indicaciones en "mi" disponen de una doble escala de velocidad (en "km" y "mi").

Versión Comfort
El cuadro de instrumentos Comfort dispone de:

 4 indicadores para: velocímetro electrónico, cuentarrevoluciones electrónico, nivel de
combustible (con testigo de nivel bajo de combustible), temperatura del líquido de refrigeración
motor (con testigo de máxima temperatura)
 31 testigos con LED del tipo a encendido
 1 buzzer para las funciones: alarma, señalización de averías, advertencias, etc.
 Interfaz analógica con 3 botones para las funciones de "set/esc", "+", "-"
 Interfaz con un botón en las palancas de mando para la función "Ordenador de viaje"
 1 pantalla de tres líneas
Detalle de la pantalla:
Indicación de la 14 caracteres para ver

hora Indicación GSI las funciones/mensajes
Indicación Speed
Limiter
Indicación de la temperatura Indicación corrector de

exterior alineación faros
Pantalla Comfort
Odómetro
Indicación
En la línea de 14 caracteres se muestra:

 Fecha
 Datos Ordenador de viaje
 Menú de configuración con los mensajes correspondientes
 Mensajes para: activación funciones, mantenimiento, advertencias, información, feedback
Versión Matrix
El cuadro de instrumentos Matrix dispone de:

 4 indicadores para: velocímetro electrónico, cuentarrevoluciones electrónico, nivel de
combustible (con testigo de nivel bajo de combustible), temperatura del líquido de refrigeración
motor (con testigo de máxima temperatura)
 27 testigos con LED del tipo a encendido
 1 buzzer para las funciones: alarma, señalización de averías, advertencias, etc.
 Interfaz analógica con 3 botones para las funciones de "set/esc", "+", "-"
 Interfaz con un botón en las palancas de mando para la función "Ordenador de viaje"
 1 pantalla de matriz reconfigurable según las funciones previstas (dispositivo limitador de
velocidad, tipo cambio manual-robotizado, corrector de la alineación de faros, GSI, Start&Stop)

Detalle de la pantalla:
El área total se divide en áreas temáticas de la manera indicada en la figura:
A B C
E F
G
H I
LEYENDA:
A reloj
B símbolo de la función visualizada/temperatura exterior (si dispone de limitador de velocidad)
C nombre de la función visualizada/reloj (si dispone de limitador de velocidad)
D temperatura exterior
E control alineación de faros
F área para la visualización de mensajes/información/configuraciones, etc.
G área bicolor (rojo/naranja) para visualizar iconos
H odómetro
I información para cambio robotizado
A+D Limitador de velocidad (si está presente)
En el área central (área F) se muestra:

 Fecha
 Datos Ordenador de viaje
 Menú de configuración con los mensajes correspondientes
 Mensajes para: activación funciones, mantenimiento, advertencias, información, feedback
Ejemplos de contenidos de la pantalla

Símbolo de la función
Título de la función
mostrada
visualizada
Reloj
Indicación de la
temperatura exterior Visualización de
mensajes/ información/
Corrector de configuraciones, etc.
alineación de faros
Área de los
iconos
Odómetro
Pantalla Matrix con cambio manual sin limitador de velocidad

Temperatura exterior Reloj
Limitador de
velocidad
Visualización de
mensajes/información/
Corrector de
configuraciones, etc.
alineación de
faros
Área de los
iconos
Odómetro
Pantalla Matrix con cambio manual con limitador de velocidad
Temperatura exterior Reloj
Limitador de
velocidad
Visualización de
Corrector de mensajes/información/
alineación de configuraciones, etc.
faros
Área de los iconos Información para cambio

robotizado
Odómetro
Pantalla Matrix con cambio robotizado con limitador de velocidad

Contenidos principales previstos para las dos versiones de referencia de los cuadros
Contenido Comfort Matrix

Velocímetro X X
Cuentarrevoluciones X X
Indicador nivel de combustible X X
Indicador temperatura líquido de refrigeración motor X X
Corrector de alineación de faros X X
Odómetro total X X
Temperatura exterior y "peligro hielo" X X
Menú de configuración X X
Fecha y hora X X
Ordenador de viaje X X
Avisos de mantenimiento programado y cambio del aceite motor X X
Indicaciones cambio automático – X
Buzzer (averías, sensor de aparcamiento, SBR ) X X
Filtro de partículas (Diesel Particulate Filter) + Oil life X X
Avería alternador X X
Presión del aceite motor baja X X
Nivel bajo del aceite X X
Indicación EOBD/MIL X X
Precalentamiento bujías/avería sensor X X
Agua en el filtro de gasóleo X X
Cruise Control X X
Luces antiniebla delanteras y traseras X X
Intermitentes, luces de posición, de matrícula y de comprobación X X
Luces de carretera X X
Avería sensor crepuscular X X
Avería sensor de lluvia X X
Airbag X X
Desactivación airbag del pasajero desde el menú X X
Seat Belt Reminder X X
Indicaciones ABS X X
Indicaciones ESC X X
Freno de mano accionado con alarma acústica con el vehículo en movimiento X X
Nivel bajo líquido de frenos X X
Desgaste pastillas de frenos X X
Dirección servoasistida X X
Indicaciones Immobilizer X X
Fire Inertial Switch X X
Limitador de velocidad X X
Puertas/compartimento de carga abiertos X X
Señalizaciones sensor de aparcamiento X X
Visualización alineación de suspensiones autonivelantes y avería X X
Visualización nivel de aceite X X
Gear Shift Indicator X X
Start & Stop X X
Lane Departure Warning X X
Hill Descent Control X X
Traffic Sign Recognition – X
Tyre Pressure Monitoring System X X
Iluminación interna por reóstato X X

DRIVING ADVISOR
El DRIVING ADVISOR es una centralita situada en el interior del vehículo, en el parabrisas, detrás del
espejo retrovisor interno.
La función de esta centralita es gestionar por separado los sistemas siguientes:
 Lane Departure Warning (LDW)

 Automatic High Beam Control (AHBC)
 Traffic Sign Recognition (TSR)
El Driving Advisor está conectado a la red de alta velocidad CAN-C.
Los sistemas basados en este sistema deben contar con una estructura común que incluye los
módulos siguientes:
 Cámara que detecta el espacio delantero.

 Unidad de procesamiento de imágenes (IPU) que trata las imágenes y detecta las
características del espacio delantero. En concreto, el IPU necesita la velocidad del vehículo, el
derrape y la posición del limpiaparabrisas para analizar el escenario.
 Unidad de control (CU) que recibe la información del escenario y, en función de los parámetros
específicos de la centralita, lleva a cabo las estrategias de activación/desactivación para cada
sistema.
 Sistema del vehículo, que está formado por otras centralitas que intercambian los datos con
el Driving Advisor, incluye generalmente la interfaz hombre-máquina (HMI) que permite que
cada sistema interactúe con el usuario
La cámara, el IPU y la CU están físicamente integrados en la centralita Driving Advisor.

El conector de la centralita Driving Advisor está a 12 pins, pero solo 4 están conectados.
PIN OUT
2 CAN High
3 CAN Low
6 Alimentación
7 Masa
Los sistemas basados en la cámara delantera Driving Advisor realizan las siguientes funciones
comunes:
 Control y elaboración del escenario delantero

 Activación/desactivación del sistema en función del imput del conductor
 Intercambio de datos con otros sistemas
 Elaboración de las estrategias de activación/desactivación del sistema en función de los
parámetros del sistema
 Encendido/apagado del testigo de feedback del sistema para el conductor
 Indicador de estado
LANE DEPARTURE WARNING (LDW)
Esta función reconoce las líneas que delimitan los carriles y, al acercarse al borde del carril, advierte al
conductor con una señal acústica y visual.
El Lane Departure Warning sirve para prevenir accidentes causados por una distracción al volante y se
puede activar y desactivar desde un botón correspondiente en el salpicadero.
El sistema, cuando lo habilita el usuario, interviene a velocidades superiores a 55-60 km/h en caso de
maniobras consideradas involuntarias, mientras que no interviene cuando el intermitente está activado
o durante una maniobra evidente de evasión del carril por parte del conductor.
La señal visual es direccional y la proporciona el encendido intermitente de uno de los dos testigos
presentes en el cuadro de instrumentos en función del lado de evasión; la señal acústica la proporciona
la repetición de un sonido procedente del cuadro de instrumentos o una de los dos altavoces delanteros
en función del lado de evasión.
Condiciones operativas
 La velocidad del vehículo debe superar los 60 km/h y no debe descender por debajo de los 55
km/h
 Las señales horizontales deben ser visibles
 El intermitente no debe estar activo
 La salida del carril es muy rápida
El sistema debe detectar el carril en el que circula el vehículo. De acuerdo con esta información, el
LDW advierte al conductor si el vehículo se acerca al límite del carril de manera involuntaria.
Detección del carril
Este sistema debe detectar carriles marcados con líneas blancas o amarillas, continuas o
discontinuas, simples o dobles, con grosor y configuración estándar.
A modo de ejemplo, se muestran los requisitos de homologación para Italia

El sistema LDW detecta los carriles cuando:
 El campo visual sea superior a 15 m

 El radio de curvatura de la carretera sea superior a 125 m
 El valor absoluto de la inclinación de la carretera sea inferior a 5°
 La anchura del carril sea superior a 3 m e inferior a 4,5 m
ZONAS DE ADVERTENCIA
La estrategia de advertencia del sistema LDW tiene en cuenta el área alrededor de los límites del carril,
por lo tanto, cuando la parte exterior del neumático de la rueda delantera del vehículo entra en esta
zona, este sistema solicitará la activación del aviso.

Zona de advertencia vista desde arriba
Zona de advertencia vista desde delante
Activación LDW
Este sistema puede activarse o desactivarse con un botón situado en el salpicadero.

Feedback LDW
El estado del sistema se puede ver directamente en el cuadro de instrumentos con los dos testigos
que en la siguiente figura se muestran encendidas.
Control de los testigos
Los dos testigos están encendidos: el sistema no puede proporcionar la advertencia porque falta,
como mínimo, una de las condiciones necesarias para el funcionamiento (por ej., no ve las líneas).
Los dos testigos están apagados: el sistema está desactivado o bien está activo pero espera que se
le den indicaciones sobre el acercamiento al carril derecho o izquierdo.
Testigo derecho o izquierdo encendido: Advertencia derecha o izquierda activa
LDW con error
 Cuadro Comfort: los dos testigos están encendidos en modo fijo

 Cuadro Matrix: icono rojo en la pantalla y mensaje como se muestra en la figura

AUTOMATIC HIGH BEAM
Este sistema actúa exclusivamente de noche, reconociendo la presencia de áreas iluminadas y de otros
medios de transporte con faros encendidos para controlar automáticamente el encendido y apagado de
las luces de carretera.
El Automatic High Beam es útil para garantizar la máxima visibilidad durante la conducción a oscuras
y evita la posibilidad de deslumbrar a los conductores de otros medios de transporte; éste sólo actúa
cuando las luces de carretera están habilitadas por las palancas de mando y se puede activar y
desactivar desde el menú.
Este sistema únicamente actúa a velocidades superiores a 25-30 km/h e informa al usuario sobre su
funcionamiento manteniendo encendido un testigo en el cuadro de instrumentos mientras el
automatismo está operativo.
Condiciones de funcionamiento automático
 La velocidad del vehículo aumenta más de 40 km/h y no baja de los 25 km/h

 La carretera no está iluminada por farolas
 No llega ningún vehículo
 No hay ningún vehículo delante
 El vehículo no está recorriendo curvas cerradas
Esta función puede activarse/desactivarse desde el menú correspondiente de la radio
Para que el sistema funcione, la corona de las palancas de mando debe estar en posición AUTO.
Limita
dor de

El feedback del funcionamiento está garantizado por el testigo correspondiente en el cuadro de
instrumentos

TRAFFIC SIGN RECOGNITION
Este sistema, basado en la misma cámara, reconoce las señales de tráfico relativas a límites de
velocidad y prohibición de adelantamiento e informa de su presencia al conductor mostrándolas en el
cuadro de instrumentos.
A través del menú del cuadro de instrumentos, el usuario puede activar y desactivar el Traffic Sign
Recognition y mostrar en cualquier momento, gracias a una pantalla específica, el icono relativo a la
última señal de tráfico reconocida.
El TSR reconoce señales de todas las dimensiones estándar que pertenecen a las siguientes
categorías:
• Señales principales con la indicación de la velocidad que debe ser respetada por el conductor (ver
anexo B)
• Señales secundarias (nieve, lluvia...) que se filtran y no se muestran si el estado de las carreteras
no solicita tal indicación (ver anexo C)
Cada señal secundaria detectada está vinculada a su señal principal. Si la señal principal se rechaza,
lo mismo sucede con la señal secundaria vinculada.
El TSR rechaza todas las señales principales reconocidas que se encuentran en las siguientes
condiciones:
 incorporado en una señal de tráfico no pertinente;

 eliminado o inválido;
 en un camión;
 presente en una vía diferente de la vía en la que circula el vehículo.
Activación del Traffic Sign Recognition
El sistema puede activarse desde el menú específico del cuadro de instrumentos
Feedback del sistema
El reconocimiento de la señal de tráfico se muestra en la pantalla del cuadro de instrumentos.

Las señales sobre los límites de velocidad se muestran en el lado izquierdo y aquellas sobre la
prohibición de adelantamiento en el lado derecho

Anexo B Señales principales
Categoría Tipo Significado
Límite de velocidad 110 Significativo
Final del límite de

velocidad (para todas Significativo
las velocidades)
Prohibición de
Significativo
adelantamiento
Prohibición de
adelantamiento para Filtrado
camiones
Final de la prohibición
Significativo
de adelantamiento
Final de la prohibición
de adelantamiento para Filtrado
camiones
Final de los límites

Significativo
anteriores
Nota El sistema puede leer todas las señales de límite de velocidad, y no únicamente las que se
muestran en este anexo

Anexo C (señales complementarias y correspondientes al filtrado de la señal principal)
Categoría Tipo Significado
Distancia Significativo
Distancia con flecha Significativo
Tiempo Significativo
Salida No significativo
Nieve Filtrado
Lluvia Filtrado
Remolque Significativo
Camión Filtrado
Peso Significativo
Tractor No significativo
Niebla Filtrado
Recordatorio Significativo
Área Significativo
Otros Significativo
Instrucciones de funcionamiento
Los sistemas basados en el Driving Advisor se configuran para alcanzar, dentro de sus límites
tecnológicos, el mejor rendimiento en las siguientes condiciones:
 diurno, nocturno, amanecer, atardecer;

 baja, alta densidad de tráfico;
 los dos ejes del vehículo cargados o descargados, un eje cargado y otro descargado;
 sol, lluvia, nublado, nieve, niebla;
 limpio, sucio, con niebla, parabrisas helado;
 vías urbanas, vías extraurbanas, autopistas;
 todos los estados

Atención: en caso de poca visibilidad como, por ejemplo, cuando hay niebla o lluvia fuerte, las
prestaciones del sistema podrían disminuir.
CALIBRADO DEL DRIVING ADVISOR
El calibrado se realiza en dos casos:
1 - sustitución del parabrisas

2 - sustitución de la centralita
Para llevar a cabo el calibrado es necesario contar con un panel (equipamiento específico que se
proporcionará a la red) y llevar a cabo un procedimiento con un equipo de diagnosis.
NOTA: en caso de conexión/desconexión de la centralita no es necesario hacer nada porque el

calibrado no se pierde.
El calibrado debe respetar NECESARIAMENTE las siguientes condiciones:
 Vehículo vacío;
 Suspensiones neumáticas a nivel 0 (si están presentes), de otro modo no funciona;
 Respetar las distancias indicadas a continuación;
 Al mover el caballete entre la primera y la segunda distancia, procurar que el panel no se
mueva del soporte del caballete.
Para llevar a cabo el calibrado es necesario el panel mostrado en la siguiente imagen.

Una vez iniciado el procedimiento,
 Primer paso: el panel se coloca a una distancia de 170 cm de la cámara, que corresponde a
50 cm del parachoques delantero. La altura del borde inferior del panel DEBE SER de 90 cm.
 Segundo paso: la distancia del parachoques delantero con el panel debe ser de 150 cm.
 Esperando a que el procedimiento finalice.
NOTA: el equipo de diagnosis puede finalizar el calibrado aunque no se respeten las distancias, pero
en este caso el sistema no funcionará correctamente.
Entre las posibles averías del sistema podemos encontrar:

 Los dos testigos del Driving Advisor encendidos;
 Mensaje de avería en el cuadro de instrumentos cuando se leen las señales de tráfico;
 Señalaciones incorrectas, encendido de uno de los testigos del LDW o falta de señalaciones
debido a errores de paralelismo durante el procedimiento de calibrado.

UCONNECT
El sistema de Infotainment Uconnect permite disfrutar de programas de radio, contenidos personales
multimedia, navegador vía satélite, información sobre el tráfico e información sobre el viaje, así como
de un sistema manos libres.
Gracias al sistema de reconocimiento vocal avanzado, no es necesario realizar una fase de aprendizaje
de la voz, y el sistema muestra y reproduce en voz alta los SMS recibidos. Entre las funciones de audio
es posible escuchar la música preferida registrada en el móvil (incluso en los nuevos smartphones), en
un reproductor MP3, en un iPod o en un dispositivo USB, reproduciendo los archivos de sonido MP3,
WMA, WAV, AAC, M4A, M4B, MP4 y los formatos de lista de reproducción M3U, PLS y WPL. Gracias
a una interfaz a la que pueden conectarse dispositivos USB, tarjetas SD y tomas AUX, que permiten
conectar cualquier dispositivo digital con el mismo tipo de conexión.
La información, como los nombres guardados en la agenda, el reconocimiento de las llamadas y los
archivos de música divididos por género, álbum o artista puede verse en la pantalla del dispositivo. La
voz de la llamada se reproduce a través de los altavoces del vehículo.
Puede haber dos versiones de Uconnect:
 Uconnect 3" denominado VP1 (DAB opc)

 Uconnect 5" denominado VP2 (con o sin navegador vía satélite, DAB opc)
UCONNECT 3"
A continuación, las características de la radio VP1
Vers. Vers. con

básica DAB
Dual Tuner AM/FM  
Receptor DAB 
Receptor SDARS
CD incorporado
Bluetooth  
Receptor GPS
NAV (SW & Maps)
Controles
incorporados
HVAC
Cámara trasera
Salida AUX/USB  
Estabilizador de
tensión para
 
Start&Stop
incorporado
El DAB (Digital Audio Broadcasting) es un procedimiento estandarizado a nivel mundial para

transmitir las señales radiofónicas en formato digital
SDARS: Satellite Digital Audio Radio Service
REV. 0 - DUCATO FL 2014

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. SE PROHÍBE LA DIFUSIÓN Y 101
REPRODUCCIÓN, INCLUSO PARCIAL Y CON CUALQUIER MEDIO.
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UCONNECT 5"
Hay cuatro configuraciones diferentes posibles para este tipo de radio.
A continuación, se indican las diferentes funciones de la radio VP2.
Vers. básica Vers. DAB Vers. NAV Vers. NAV DAB
Dual Tuner AM/FM    
Receptor DAB  
Receptor vía satélite SDARS
CD incorporado    
Bluetooth    
Receptor GPS  
Función brújula  
NAV (SW & Maps)  
Controles incorporados
HVAC
Cámara trasera    
Salida AUX/USB  
Estabilizador de tensión para

   
Start&Stop incorporado
El sistema de navegación, desarrollado en colaboración con TomTom está integrado en el interior de

la radio con mapas de los principales países europeos precargados.
Este sistema de navegación por mapas de carretera permite conocer, en cualquier momento, la
posición del vehículo en el mapa (con la red de carreteras urbanas e extraurbanas/autopistas)
visualizándola en la pantalla del radionavegador.
De este modo el conductor es guiado hasta el destino programado, paso a paso, con mensajes de voz
e información visual.
El sistema también proporciona información adicional para llegar hasta puntos de interés general como:
hoteles, aparcamientos, restaurantes, farmacias, estaciones de servicio, hospitales, talleres FIAT,
estaciones de tren, aeropuertos, etc.
El sistema de navegación adopta la tecnología de localización por satélite GPS (Global Positioning
System) y está dentro del grupo radionavegador.

La posición del vehículo se identifica mediante el análisis de los datos del GPS y de las señales de
velocidad y de marcha atrás enviadas por el vehículo.
Vista posterior Uconnect VP2 NAV DAB
1. Antena DAB
2. Antena GPS
3. Antena FM/AM
4. Conector mini-USB para la toma USB-AUX/IN
5. Conector de alimentación y salidas de audio
La antena en la versión con DAB y navegador es de tres etapas, como se muestra en la figura
siguiente:
NOTA
En el centro de todos los salpicaderos de la gama está disponible el "Soporte multifunción", que se
puede utilizar con todos los dispositivos como smartphones y tablets, además de blocs de notas
normales. Se trata de un soporte para apoyar los dispositivos y los blocs de notas. En caso de tablets
o smartphones, se pueden conectar por alimentación a la toma USB de 2,5 A OPC. que se encuentra
al lado del vaso.

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AIRBAG
El sistema de airbag del Ducato FL 2014 incluye:
 Centralita electrónica de control del sistema de sujeción
 Airbag frontal del conductor de doble etapa de activación
 Airbag frontal del pasajero (OPC) de una etapa
 Airbags laterales (OPC) formados por cojines de inflado instantáneo y situados en la zona
lateral de los respaldos de los asientos
 Airbags de cortina (OPC) situados detrás de los revestimientos laterales del techo y con los
embellecedores correspondientes para proteger la cabeza de los ocupantes delanteros en caso
de impacto lateral.
Centralita electrónica de control del sistema de sujeción

Ésta representa el alma del sistema de protección de los ocupantes y se encuentra en el túnel delantero.
Controla simultáneamente todos los dispositivos de detección y activación del sistema de sujeción,
procesando las señales recibidas de los distintos sensores diseminados en el vehículo y de los
montados en su interior, y decide cuáles y cuántos dispositivos de protección activar en caso de
accidente.
Además, puede evitar su activación cuando el impacto no es lo bastante grave, es decir, cuando no hay
riesgo de que el ocupante choque contra otras partes del vehículo, o cuando reconoce la presencia de
grandes esfuerzos en la carrocería no provocados por ningún impacto.
Un condensador, que funciona como reserva de energía, garantiza el funcionamiento perfecto de los
airbags frontales y de los pretensores, incluso cuando el sistema eléctrico no suministra suficiente
alimentación (por ejemplo, si el impacto provoca la rotura de la batería o de los cables de alimentación).
El algoritmo utilizado para las situaciones de impacto frontal se llama "Crash Severity Algorithm" porque
puede distinguir si el impacto es de gravedad media o alta y poder así accionar correctamente la
activación del airbag frontal del conductor de doble etapa. Esto significa que si el choque es de gravedad
media, la centralita electrónica sólo ordena la primera etapa de activación del airbag, evitando la emisión
de energía innecesaria para proteger al ocupante. En cambio, en colisiones muy graves, la centralita
activa ambas etapas para poder absorber la mayor energía cinética del ocupante antes de que impacte
contra el volante o el salpicadero.
Airbag frontal del conductor de doble etapa de activación

Está compuesto por un cojín que se infla instantáneamente, situado en un alojamiento específico en el
centro del volante (tapa). Su capacidad es de 60 litros.
Airbag frontal del pasajero (opc)

Está compuesto por un cojín que se infla instantáneamente contenido en un alojamiento específico del
salpicadero con cojín de mayor volumen respecto al del conductor para así proteger a ambos ocupantes
en caso de banco biplaza en la cabina. Su capacidad es de 120 litros
El sistema de protección lateral

Para aumentar la protección que ofrece la carrocería y los revestimientos internos en caso de impacto
lateral, en los asientos delanteros pueden montarse, como opcional, los airbags laterales que
garantizan la protección torácica. Estos se complementan con dos airbags de cortina instalados en los
largueros del techo, también disponibles como opcional.
En este caso, los sensores de impacto lateral situados en los montantes del vehículo también permiten
detectar en seguida el impacto y activar la centralita electrónica que acciona los airbags.
Los airbags laterales están compuestos por cojines que se inflan instantáneamente, alojados en la
zona lateral de los respaldos de los asientos y cuya función es proteger el tórax de los ocupantes en
caso de colisión lateral de gravedad media-alta. Su instalación en el asiento garantiza siempre la
máxima eficacia cualquiera que sea la posición del mismo.

Los airbags de cortina están compuestos por dos cojines de "cortina" alojados detrás de los
revestimientos laterales del techo y están cubiertos por embellecedores específicos. Protegen la
cabeza de los ocupantes de los asientos delanteros en caso de colisión lateral, gracias a la amplia
superficie de despliegue de los cojines.
Estos se activan junto con los airbags laterales y se interponen entre el ocupante y las partes rígidas
internas del vehículo, impidiendo que la cabeza impacte contra objetos altamente intrusivos. Se
extienden desde el montante A al montante B
Desactivación del airbag del pasajero

En el cuadro de instrumentos, el menú de configuración permite desactivar el airbag del pasajero,
permitiendo instalar sin riesgos una sillita para niños orientada en el sentido contrario al de la marcha.
La desactivación se indica con el encendido de un testigo en el panel de interruptores central.
Testigo y señal sonora de cinturón de seguridad del conductor desabrochado (Seat belt reminder)
Si el cinturón de seguridad del conductor no está abrochado o con una de las siguientes condiciones:
 transcurridos 5 segundos desde el arranque del vehículo, y con una velocidad superior a 10
km/h,
 al superar la velocidad de 20 km/h
se enciende el testigo que indica que el cinturón de seguridad está desabrochado y se activa una
señal sonora repetitiva.
El testigo y el buzzer se apagan cuando el cinturón de seguridad se abrocha o, de todas maneras,
después de 96 segundos.
En este caso, el testigo en el cuadro de instrumentos permanece encendido.

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SISTEMA DE CÁMARA Y PANTALLA PARA VISIBILIDAD TRASERA
El sistema de cámara de aparcamiento permite al conductor observar la zona detrás del vehículo a
través de la pantalla del Uconnect 5" situada en el habitáculo.
El sistema consta de una cámara instalada en una carcasa de plástico situada en el travesaño posterior
del techo de los furgones, que también incluye la tercera luz de freno y una pantalla en el sistema
radiotelemático. El brillo de la pantalla se controla desde el sistema radiotelemático.
El sistema se activa con la llave introducida (Key On vehículo) y una velocidad inferior a 15 km/h
engranando la marcha atrás o bien cuando el portón del maletero está abierto sin la marcha atrás para
permitir las operaciones de carga y descarga. Las imágenes de la cámara ya no se muestran en la
pantalla radiotelemática cuando se superan los 18 km/h de velocidad. Cuando se desactiva la marcha
atrás, la imagen se muestra en la pantalla unos 5 segundos más.
Además de las imágenes de la cámara en la pantalla, también podrán verse dos líneas de colores (rojo,
amarillo y verde), que representan las dimensiones máximas del vehículo para facilitar las maniobras
de aparcamiento.
La visibilidad está garantizada en cualquier condición en la que se encuentre el vehículo (incluso cuando
está completamente cargado) y para todas las caracterizaciones del vehículo.
La visibilidad de la cámara a oscuras está garantizada por la luz de marcha atrás.
La cobertura mínima garantizada por la cámara es de 6 m de longitud y 3 m de anchura.

3m
3m
3m
0,3 m
SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

(TPMS)
El sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS de Tire Pressure Monitoring System) sirve
para ayudar al conductor en los siguientes casos:
 Ayudar al conductor a mantener un buen nivel de inflado de los neumáticos, un aspecto
fundamental para cumplir las normativas vigentes en materia de reducción de las emisiones de
CO2.
 Avisar al conductor en caso de pinchazo del neumático, evitando por tanto situaciones
potencialmente peligrosas provocadas por neumáticos con poca adherencia al asfalto.
ESTRUCTURA DEL SISTEMA
El sistema cuenta con 4 sensores montados dentro de las válvulas de los neumáticos que, a través de
una señal por radiofrecuencia a 433 MHz, transmiten, a intervalos regulares, el valor de presión leído
dentro de cada neumático a una centralita (con antena) presente en el vehículo.
Esta centralita procesa la información recibida desde los sensores y el vehículo (como temperatura
exterior y presión atmosférica) y, basándose en las presiones indicadas en el Manual de Empleo y
Cuidado, reconoce cualquier valor de presión de inflado insuficiente.
Sensor Sensor
BCAN_L
FL BCM BCAN_H FR
IPC
Warning lamp
BCAN_H
Buzzer BCAN_L
Opt(text on display)
BCAN_L
BCAN_H
+30 BCAN_L
BCAN_H
TPMS
RL Ext.mounted with RSSI
RR
GND
Sensor Sensor

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Si se produce tal situación, el sistema avisa al conductor a través del cuadro de instrumentos,
encendiendo el testigo correspondiente (ver Fig. 1) y mostrando un mensaje de aviso específico en el
área de la pantalla (ver Fig. 2), asociados a una señal de audio (buzz).
Una vez inflados los neumáticos a la presión correcta, el cuadro apagará los avisos visuales y volverá
al estado anterior a la situación de inflado insuficiente.
Fig. 1
Fig. 2 - Aviso en el cuadro de instrumentos de tipo Matrix
Si uno o varios sensores de presión de los neumáticos se sustituyen en un centro de asistencia, debe
volver a aprenderse el ID del nuevo sensor con un procedimiento en asistencia o a través de un
aprendizaje automático.
El procedimiento en asistencia se realiza con la ayuda del equipo de diagnosis.
El procedimiento de aprendizaje automático, en cambio, se realiza con la llave de contacto en posición
"on" y después de que la centralita TPM detecte una velocidad del vehículo superior a 12 mph (20
km/h), y el módulo TPM comprueba las señales RF de los cuatro sensores neumáticos de carretera
activos.

CAMBIO
Los cambios y las relaciones montados en el Ducato Euro 5 se muestran en la siguiente tabla:
2.3
3.0
MultiJet
2.3 2.3 3.0 MultiJet
2.0 MultiJet 115 130 CV -
MultiJet MultiJet MultiJet 180 CV
CV 150 CV
130 CV 150 CV 180 CV Comfort-
Comfort-
Matic
Matic
Con cinco
marchas hacia Con seis marchas
Con seis marchas hacia
delante más hacia delante más
delante más marcha atrás
marcha atrás con marcha atrás con
Características del cambio con sincronizadores para
sincronizadores sistema de mando
engranar las marchas hacia
para engranar las electrohidráulico de
delante.
marchas hacia gestión electrónica.
delante.
Familia cambio M38 MLGU MLGU M40 M38 M40
Número de marchas 5 6 6 6 6 6
Relaciones
de Equipamiento
transmisión
1ª marcha 4,167 3,727 4,167
2ª marcha 2,350 1,952 2,350
3ª marcha 1,462 1,290 1,462
4ª marcha LIGHT 0,955 0,875 0,955
5ª marcha 0,695 0,673 0,695
6ª marcha - 0,585 0,552
Marcha atrás 4,083 3,154 4,083
1ª marcha - 3,727 4,167 4,167 4,167
2ª marcha - 1,952 2,350 2,350 2,350
3ª marcha - 1,290 1,462 1,462 1,462
4ª marcha HEAVY - 0,875 0,955 1,047 0,955
5ª marcha - 0,673 0,695 0,786 0,695
6ª marcha - 0,585 0,552 0,625 0,552
Marcha atrás - 3,154 4,083 4,083 4,083
1ª marcha 1,167 3,727 4,167
1,952
2ª marcha 2,350 2,350
3ª marcha 1,462 1,290 1,462

TIEMPO
4ª marcha LIBRE 0,955 0,875 1,047
5ª marcha 0,695 0,673 0,786
6ª marcha - 0,585 0,625
Marcha atrás 4,083 3,154 4,083

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CAMBIO MLGU 6M PARA VERSIONES 120/130 CV
Para las motorizaciones 2.3 130/150 CV con cambio manual se ha previsto el cambio MLGU de 6
marchas con engranajes de dientes helicoidales.
1. Caja de engranajes de 6 marchas

2. Racor del actuador coaxial
3. Campana del embrague
4. Mecanismo de palancas de mando
marchas
El mando hidráulico de desembrague, para el cambio MLGU de 6 marchas, se efectúa mediante un

actuador coaxial al eje primario.
1. Actuador coaxial
2. Racor del actuador coaxial
3. Campana del embrague
4. Mecanismo de palancas de mando
marchas
5. Diferencial
TUTELA CAR EXPERYA: Lubricante sintético de gradación SAE 75W-80. Cumple las normativas
API GL-4. Cantidad 2,7 l

CAMBIO M38 5M PARA 2.0 115 CV, M38 6M PARA 2.3 COMFORT-MATIC Y M40 6M PARA
3.0
El cambio C546, gracias al empleo de materiales nobles para los engranajes, el uso de un diferencial
con engranajes esféricos más grandes y la conexión entre la caja del diferencial y la corona mediante
tornillos, garantiza la máxima fiabilidad.
Las características principales son:
 maniobrabilidad excelente del mando marchas;

 funcionamiento silencioso;
 peso reducido.
La configuración es de tipo transversal con 3 ejes y diferencial.
1 - Eje secundario superior

2 - Eje primario
3 - Eje secundario inferior
4 - Conjunto diferencial
5 - Caja del diferencial
6 - Caja de engranajes cambio
En la figura se muestran los ejes del cambio y el mecanismo de selección/engranado de marchas.

-
1 - Eje secundario superior
2 - Eje primario
3 - Eje secundario inferior
4 - Mecanismo de
selección/engranado de
marchas
Eje primario
El eje primario está apoyado en un cojinete de rodillos delantero y en uno trasero de bolas, y monta:
 engranajes de la 1ª y 2ª velocidad obtenidos directamente en el eje;

 engranajes de la 3ª, 4ª y 6ª, 5ª velocidad acoplados en el eje.
1 - Cojinete de rodillos
delantero
2 - Eje primario
2a - Engranaje de 1ª
velocidad
2b - Engranaje de 2ª
velocidad
3 - Engranaje conductor de
5ª velocidad
3ª velocidad
5 - Separador
4ª-6ª velocidad
7 - Anillo elástico
8 - Cojinete de bolas trasero
9 - Corona de fijación de los
engranajes

Eje secundario superior
El eje secundario superior está apoyado en un cojinete de rodillos delantero y en uno trasero de
bolas, y monta:
 engranajes de la marcha atrás, 3ª y 4ª velocidad acoplados en el eje.
El engranaje de la marcha atrás toma el movimiento del engranaje de la 1ª velocidad acoplado en el

eje secundario inferior.
1 - Eje secundario superior 11 - Engranaje conducido de la 3ª velocidad

2 - Cojinete de rodillos delantero 12 - Anillos de sincronización de la 3ª velocidad
3 - Anillo elástico 13 - Sincronizador de la 3ª y 4ª velocidad
4 - Jaula de rodillos 14 - Anillos de sincronización de la 4ª velocidad
5 - Engranaje conducido marcha atrás 15 - Anillo elástico
6 - Anillos de sincronización marcha atrás 16 - Jaula de rodillos
7 - Sincronizador de la marcha atrás 17 - Engranaje conducido de la 4ª velocidad
8 - Separador 18 - Anillo elástico
9 - Anillo elástico 19 - Cojinete de bolas trasero
10 - Jaula de rodillos 20 - Corona de fijación de los engranajes

-
Eje secundario inferior
El eje secundario inferior está apoyado en un cojinete de rodillos delantero y en uno trasero de bolas,
y monta:
 engranajes de la 1ª, 2ª, 5ª y 6ª velocidad acoplados en el eje.
El engranaje de la 1ª velocidad transmite el movimiento al de la marcha atrás acoplado en el eje

secundario superior.
1 - Eje secundario inferior 12 - Semianillos

2 - Cojinete de rodillos delantero 13 - Anillos de sujeción
3 - Separador 14 - Engranaje conducido de la 5ª velocidad
4 - Jaula de rodillos 15 - Sincronizador de la 5ª y 6ª velocidad
5 - Engranaje conducido de la 1ª velocidad 16 - Anillo de sincronización de la 6ª velocidad
6 - Anillos de sincronización de la 1ª velocidad 17 - Anillo elástico
7 - Sincronizador de la 1ª y 2ª velocidad 18 - Jaula de rodillos
8 - Anillos de sincronización de la 2ª velocidad 19 - Engranaje conducido de la 6ª velocidad
9 - Anillo elástico 20 - Anillo elástico
10 - Jaula de rodillos 21 - Cojinete de bolas trasero
11 - Engranaje conducido de la 2ª velocidad 22 - Corona de fijación de los engranajes
NOTA: el engranaje y el sincronizador correspondiente no se encuentran en el cambio M38 para la

motorización 2.0

Engranajes
Los engranajes tienen dientes helicoidales tanto para las marchas hacia delante como para la marcha
atrás.
Los dientes de todos los engranajes son HCR (High Contact Ratio).
El interior del cambio se lubrica dinámicamente con flujos de aceite canalizados a través de orificios
situados en los ejes huecos secundarios y de canalizaciones colocadas dentro de la caja del cambio.
Sincronizadores
La sincronización de todas las marchas hacia delante y marcha atrás es de tipo con anillo libre (de
tipo Borg-Warner) de latón, distribuida de este modo:
 en el eje secundario superior están los sincronizadores para la marcha atrás y la 3ª y 4ª
velocidad;
 en el eje secundario inferior están los sincronizadores de la 1ª, 2ª, 5ª y 6ª velocidad.
Sincronizador de la 1ª y 2ª velocidad
Los sincronizadores de la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª velocidad son de doble cono.
1 - Cubo
2 - Manguito
3 - Taco de presincronización
4 - Anillo sincronizador exterior
5 - Anillo sincronizador intermedio
6 - Anillo sincronizador interior

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Sincronizador de la 5ª y 6ª velocidad
El sincronizador de la 5ª y 6ª velocidad es de un cono.
1 - Cubo
2 - Manguito
4 - Anillo sincronizador
Sincronizador de la marcha atrás

El sincronizador de la marcha atrás es de doble cono.
1 - Cubo
2 - Manguito
4 - Anillo sincronizador exterior
5 - Anillo sincronizador intermedio
6 - Anillo sincronizador interior

CAMBIO M38/M40 COMFORT-MATIC
El concepto de cambio mecánico de accionamiento automático (MTA: Mechanical Transmission

Automated) para el cambio de marchas persigue los objetivos ya establecidos con las versiones
anteriores:
 mejora de las prestaciones

 componentes del cambio tradicional
 eliminación de la necesidad de utilizar el embrague y la palanca de cambios
manteniendo siempre un control directo por parte del conductor para que el placer de conducción no
se vea afectado.
Mejora al mismo tiempo la seguridad de marcha gracias a un control de la centralita del cambio que
impide los errores del conductor o una gestión incorrecta del cambio, proponiendo una interfaz del
vehículo más moderna.
El sistema consta de una transmisión mecánica con embrague monodisco en seco y cambio
sincronizado servoasistidas hidráulicamente.
Al instalar el actuador hidráulico de control del recorrido del embrague se ha decidido no cambiar el
embrague ni el mecanismo de control.

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INFORMACIÓN GENERAL DE FUNCIONAMIENTO
El sistema MTA para el M40/M38 tiene las características siguientes:
 Mejora las prestaciones de los componentes de la mecánica tradicional del cambio.
 Libera al conductor de la necesidad de controlar el pedal del embrague y la palanca de
cambios.
 Mejora la seguridad de marcha gracias a un control que impide los errores del conductor y
una gestión incorrecta del cambio.
 Control hidráulico del cambio y del embrague que ofrece todas las ventajas del embrague en
seco y del cambio manual (peso, resistencia, fiabilidad y reducido consumo de energía).
 Facilita la gestión y reduce la fatiga al conducir, sobre todo en ciudad.
 Garantiza cambios de marcha cómodos y deportivos gracias a la lógica moderna de
accionamiento.
 El vehículo no dispone de pedal del embrague y la palanca de cambios que se sustituyen por
los mandos "Up/Down/Neutral/RG" del joystick correspondiente situado en el salpicadero.
 Se puede activar la gestión automática del cambio mediante la función "AUTO" con dos
lógicas diferentes (UP/NORMAL).
1. Electrónica de mando TCU

(Transmission Control
Unit)
2. Grupo electrohidráulico
con bomba electrónica
3. Visualización de las
marchas y pantalla
4. Interruptor "UP"
5. Pedal del freno (con
interruptor doble)
6. Palanca de cambios y
modalidad de
funcionamiento Auto
7. Pedal del acelerador (Drive
by Wire)
8. Sensor de derrape (Nodo
Yaw Rate)
El sistema de asistencia consiste en un grupo electrohidráulico (2) fijado directamente a la caja de

cambios a la que se destina la gestión mediante dos actuadores de los movimientos del cambio:
1) Selección de las superficies de selección
2) Engranado de las marchas
3) Control de la apertura del embrague
El cambio robotizado tiene dos modalidades de funcionamiento:
 SEMIAUTOMÁTICA (MANUAL): el conductor engrana las marchas con la palanca del túnel
central.
 AUTOMÁTICA (AUTO): el cambio de marcha se delega al sistema electrónico, que puede
adoptar dos estrategias diferentes.
 NORMAL: programa que asegura los cambios de marcha destinados al confort.

 UP: programa que cambia de marcha a regímenes más elevados para poder circular
cómodamente y sin dificultades por carreteras con pendiente pronunciada.
El grupo electrohidráulico consta de cuatro electroválvulas y está asistido por una electrobomba y un
acumulador que le proporcionan la potencia hidráulica necesaria.
Una centralita electrónica (1) recibe las solicitudes del conductor mediante la posición de la palanca y
gestiona el cambio de marcha de forma autónoma, controlando directamente el embrague, el cambio y
el par motor.
Durante la fase de cambio de marcha, el control del motor está subordinado al control del cambio.
La integración entre el control del cambio y el motor mejora las prestaciones del sistema y libera al
conductor de cualquier necesidad de sincronización de los movimientos embrague-acelerador durante
el cambio de marcha, que puede realizarse con el acelerador siempre pisado.
El sistema inhibe peticiones erróneas de cambio de marcha y evita que se cale el motor o se
sobrerrevolucione.
Para facilitar la conducción, el sistema también asegura la disponibilidad inmediata de la primera

marcha cuando el vehículo se detiene y la reducción automática de las marchas en caso de una fuerte
desaceleración.
La indicación de la marcha engranada se muestra en la pantalla integrada en el cuadro de instrumentos,
como las indicaciones de avería y las condiciones críticas de conducción para el vehículo y para los
componentes de la transmisión.
Los posibles problemas se indican con una serie de mensajes de advertencia o avería asociados a los
testigos de avería genérica o de la transmisión.

-
CONCEPTOS GENERALES DEL SISTEMA
1. Posiciones de las marchas en la parrilla del cambio y activaciones de las

electroválvulas
2. Embrague cerrado, Kiss Point, transmisibilidad e índice de transmisibilidad
3. Wake Up
4. Cambios de marcha por overspeed y underspeed
5. Limp Home
6. Retry
7. Power Latch
Posiciones de las marchas en la parrilla del cambio y activaciones de las electroválvulas
EV1 EV2 EV3

Desengranado marcha para
ON ON
todos los cambios de marcha
N>1 ON ON
1>2 ON ON
2>3 ON ON
3>4 ON ON
4>5 ON ON
5>6 ON ON
N>R ON
1>R ON ON
6>5 ON ON
5>4 ON ON
4>3 ON ON
3>2 ON ON
2>1 ON ON
Nota: el retorno del punto muerto a la posición estable se
efectúa mediante un muelle de reacción de selección.

Posición de embrague cerrado
La posición de embrague cerrado se calcula con el embrague soltado y la electroválvula sin
alimentación, con el vehículo en movimiento.
El valor detectado se utiliza junto con el del Kiss Point para calcular la referencia de posición del
embrague cuando se abre para realizar el cambio de marcha o cuando el vehículo está parado con el
motor arrancado y la marcha engranada a la espera de aceleración.
Su valor varía con el desgaste del embrague, y al aumentar el desgaste el valor aumenta.
Kiss Point Frizione aperta
Delta Kiss
Kiss Point
El Kiss Point se calcula después de arrancar el motor.
El cálculo del Kiss Point se realiza acercando el embrague al volante motor con el cambio en punto
muerto, y se registra el punto en el que el embrague empieza a girar y, por tanto, a transmitir par.
El valor de esta posición se resta de la posición de embrague cerrado y se consigue el valor Delta
Kiss; este valor varía con el desgaste del embrague y disminuye con el aumento de la fricción.
Transmisibilidad e índice de transmisibilidad del embrague

Este valor, adimensional y relacionado con el desgaste del embrague, se calcula durante el arranque
del vehículo y se utiliza para regular la apertura y el cierre del embrague durante el cambio de marcha
y también para regular el cierre del embrague durante el arranque del vehículo.
Un valor incorrecto provoca deslizamientos o cierres bruscos del embrague durante el cambio de
marcha o durante el arranque del vehículo.
El cálculo se ve influido por las aceleraciones, por ejemplo, debe evitarse arrancar el vehículo con el
pedal del freno pisado.
Máxima
Mínima Embrague
cerrado
TRAFFIC SIGN

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Wake Up
Es la función que permite aumentar la presión del circuito hidráulico antes de encender el cuadro y se
activa al abrir la puerta del conductor.
Cuando la puerta del conductor se abre, se activa la TCU, que controla la presión del circuito hidráulico
y, si es insuficiente, se activa la bomba.
La no activación de la bomba puede estar relacionada con un valor suficiente de presión en el circuito;
para que la bomba se active la presión debe ser inferior al umbral mínimo o puede deberse a una
anomalía, por ejemplo, un funcionamiento incorrecto del interruptor de la puerta, una anomalía en el
relé o en el fusible de la bomba, etc.
Cambios de marcha por Overspeed

Los cambios de marcha por Overspeed se activan en modalidad MANUAL y cuentan con que el sistema
MTA engrana automáticamente la marcha superior (auto UP) cuando el número de revoluciones del
motor alcanza un valor preestablecido (unas 3.800 r.p.m.).
Cambios de marcha por Underspeed

Los cambios de marcha por Underspeed se activan en modalidad MANUAL cuando el sistema MTA
realiza automáticamente uno o varios cambios a una marcha inferior, por ejemplo de 5ª a 4ª y a 3ª, para
evitar un subrégimen del motor y, por lo tanto, evitar que se apague.
De ese modo, se puede frenar el vehículo sin solicitar ningún cambio de marcha DOWN, es el sistema
quien se ocupa de bajar de marcha hasta engranar la primera cuando el vehículo está parado.
Limp Home
La estrategia denominada Limp Home es una modalidad de conducción degradada que se activa
cuando hay una avería en el sistema.
Esta modalidad se activa sólo para determinadas averías, por ejemplo, si el sensor de posición de
engranado no funciona, y sólo podrá engranarse la 1ª, la 2 ª y la marcha atrás.
Puntualizamos también que si el sistema MTA se encuentra en Limp Home las prestaciones son peores
respecto al funcionamiento normal, sobre todo con los cambios de marcha, que se producen más
lentamente.
Retry
El Retry es la estrategia que permite volver a engranar las marchas que, por un problema, no se han
podido engranar.
El Retry se activa cuando el sistema reconoce la imposibilidad de engranar una marcha y vuelve a
empezar el procedimiento de engranado desde punto muerto; si vuelve a aparecer el problema, el
sistema engranará la marcha solicitada + 1 (por ej. en un cambio de marcha 2ª > 3ª, si la tercera no se
engrana aunque se haga un Retry el sistema engranará la 4ª):
 En caso de solicitar la primera marcha con vehículo parado, si el Retry falla el cambio se
pone en punto muerto.
 En caso de solicitar la marcha atrás con vehículo parado, si el Retry falla el cambio se pone
en punto muerto.
Power Latch
El Power Latch es el procedimiento de apagado de la TCU, el procedimiento comienza al apagarse
el cuadro (+15 off) si se dan las siguientes condiciones:
 Ningún cambio de marcha ejecutándose

 Velocidad del motor inferior a 400 r.p.m.
 Velocidad del embrague igual a 0
 Embrague cerrado
 Señal llave +15 a 0

Si se dan estas condiciones, un segundo después del Key Off comienza el procedimiento de apagado.
Durante este procedimiento la TCU se autoalimenta mediante la alimentación +30 y guarda toda una
serie de parámetros (parámetros adaptativos del embrague, contadores del sistema como los
contadores de engranado marcha, etc.) en la memoria flash.
Los parámetros se guardan si los valores relativos a las posiciones de las marchas en la parrilla del
cambio (aprendidos durante el autocalibrado de la parrilla) son plausibles.
Si falta alimentación a la TCU en el +30 no se podrá realizar el Power Latch (al +15 off la TCU se
apagará definitivamente).
El procedimiento del Power Latch dura unos 5 segundos.

-
COMPONENTES DEL KIT ELECTROHIDRÁULICO
El kit electrohidráulico se presenta en una pieza única montada en el cambio y agrupa las tres partes
principales.
1. El grupo de electroválvulas, destinado a transformar la energía hidráulica en mecánica

mediante pistones que actúan directamente en el selector de marchas.
2. El grupo de potencia que incluye la electrobomba y el acumulador.
3. El grupo de depósitos y Master-Slave para el accionamiento del CSC.
El sistema funciona con una presión del sistema entre 36 y 46 bar en condiciones normales, en
Recovery el sistema funciona a la presión máxima de 75 bar.
La bomba electrónica se activa cuando la presión es inferior a 36 bar y se desactiva cuando llega a
46 bar.
Características técnicas:
 Presión de los tubos de 36-46 bar
 Temperatura de funcionamiento entre -30°C y +105°C
 Procedimiento de arranque posible hasta una temperatura de -30°C
 El caudal de la bomba es > 0,81 l/min a 45 bar, con 3.450 r.p.m. a una temperatura del
aceite de 60°C
 El volumen del acumulador a presión es de 250 cm³, precargado a 24 bar y 20°C
Grupo de electroválvulas
Este grupo realiza las funciones de control de mando de la posición del embrague, para la
selección y el engranado de marchas, y se compone de dos partes:
 una centralita hidráulica

 un actuador mecánico
Grupo mecánico para la selección y el

engranado de las marchas
Electroválvula proporcional de presión para el

engranado de las marchas impares (R1 - 3 - 5)
(EV1)
Electroválvula proporcional de caudal

para el control del embrague (EV0)
Electroválvula proporcional de presión para el

engranado de las marchas pares (2 - 4 - 6) (EV2)
Electroválvula proporcional de caudal
para la selección del rango (EV3)

-
Las válvulas del grupo pueden estar ACTIVADAS o DESACTIVADAS, con la consecuente variación
de la presión al pistón de accionamiento.
Se accionan desde la centralita a una tensión de 12 V con consumo de unos 2 A, la resistencia
eléctrica de la bobina es de unos 5,0 ohm +/- 6% a 20°C.
En concreto, hay dos electroválvulas proporcionales de presión PPV (Pressure Proportional Valve)
para controlar el engranado de las marchas denominadas EV1 y EV2.
Kiss Point
Las válvulas EV1 o EV2 controlan la presión del aceite de las dos cámaras de un pistón de doble
efecto para engranar las marchas pares EV2 y las impares EV1.
La resistencia de la bobina es de 2,5 ohm +/- 6% a 20°C
La corriente de mando varía entre 0 y 2,5 A, cuanto más alta es la corriente, mayor será la presión.
Además, hay dos electroválvulas proporcionales de caudal QPV (Quantity Proportional Valve) que
controlan el embrague EV0 y la selección EV3.
Máx. par motor [Nm]
Estas válvulas pueden aumentar, disminuir o estabilizar la presión del aceite del actuador.
La corriente de accionamiento está comprendida entre 0 y 2 A. En concreto:
 entre 0,0 y 0,8 A se controla la caída de presión

 entre 0,8 y 1,1 A se controla el mantenimiento de la presión
 entre 1,1 y 2,0 A se controla el aumento de presión
Resistencia de la bobina: 2,5 ohm +/- 6% a 20°C

Actuador mecánico
El actuador mecánico se encarga de transformar la presión hidráulica en movimiento para la
selección y el engranado de las marchas y de su control.
1. Sensor transformador
diferencial lineal para la
posición de engranado
2. Sensor transformador
diferencial lineal para la
posición de selección
3. Palanca de interfaz con
cambio
4. Pistón de engranado
5. Pistón de selección
El actuador mecánico cuenta con un dispositivo que permite hacer recircular las pérdidas que pueda
haber en las juntas de labio del pistón de engranado y de selección.
Las pérdidas de aceite se recogen en el fondo del compartimento (ver la siguiente figura) y se aspiran
en el depósito aprovechando la depresión creada por la activación de la electrobomba que carga el
sistema.
1 Orificio de recirculación

-
Sensores LVDT
En el actuador hay dos sensores de tipo LVDT (Linear Variable Differential Trasformer - Sensor
transformador diferencial lineal).
Se ha elegido este tipo de sensor por su gran precisión, ya que puede medir una milésima de micra.
Par del embrague [Nm]
El LVDT tiene tres devanados en el mismo eje:

 El principal, montado en posición central, se excita con una señal sinusoidal con la frecuencia
adecuada.
 El secundario está dividido en dos partes montadas en los lados y conectadas en contrafase,
y es el que recoge la información que después se enviará a la centralita.
Un núcleo de material ferromagnético, que se mueve respecto a las tres bobinas, genera la variación
de campo en las dos bobinas secundarias.
Cuando el núcleo se sitúa en el centro, la señal enviada al eje principal del transformador pasa a los
dos secundarios pero, al estar conectados en contrafase, no tendremos ninguna señal de salida.
Cuando el núcleo se mueve de una parte, uno de los dos secundarios recibirá más flujo y, como
consecuencia, aumentará la diferencia de potencial.
En la figura se muestra cómo la señal máxima se obtiene cuando el núcleo está todo en una parte, y
se reduce a medida que nos acercamos al centro.

Grupo de potencia
El grupo es la unidad de potencia que proporciona energía hidráulica para engranar y seleccionar las
marchas y controlar el cilindro del embrague.
El grupo dispone de una bomba eléctrica (a), un acumulador (b) y un sensor de presión (c).
Grupo de depósitos y Master-Slave

El grupo dispone de un depósito de aceite para accionar el embrague (1), de un depósito de aceite
para el funcionamiento del grupo actuador (2) y del cilindro Master-Slave (3).

-
El depósito de aceite del embrague contiene 50 cc (0,05 litros) de DOT 4, el del actuador del cambio
contiene aceite CS SPEED 0,7 l (0,59 kg).
El cilindro del embrague que se encuentra debajo de los depósitos de aceite cuenta con un cilindro de
doble cámara en el que se mueve un pistón.
En la primera cámara entra el aceite Speed en presión del grupo hidráulico a través de la electroválvula
EV0, presionando el pistón hacia la segunda cámara, en la que se encuentra el aceite del embrague.
1. Entrada/salida del líquido del embrague a presión - Grupo hidráulico

2. Entrada líquido del embrague
3. Salida líquido del embrague a presión
4. Pistón
5. Cámara 1
6. Cámara 2
7. Muelle
8. Embrague cerrado
9. Embrague abierto
El aceite alcanza el cojinete CSC que se encarga de abrir el embrague.

Cilindro principal
Cilindro secundario
El sistema hidráulico-coaxial (CSC) se define coaxial porque el mando se realiza mediante un actuador
concéntrico situado en la caja del embrague, dentro del engranaje coaxial del embrague y en el eje
principal.
Este tipo de mando garantiza prestaciones superiores del sistema durante toda la vida útil del vehículo
además de aislar perfectamente el grupo propulsor de los ruidos y de las vibraciones gracias a los
componentes externos (horquilla, eje, palanca de cambios).

-
Tornillos de purga del
embrague para DOT 4

Nueva junta totalmente de goma sin arandela metálica y pistón de plástico
Pistón de plástico
Pistón de aluminio
ACTUAL NUEVO
Componente
parte anterior a la parte posterior a

modificación la modificación
ACTUAL NUEVO

-
EJERCICIOS MOTOR 3.0 MULTIJET
PRESIÓN DE ENVÍO (LADO BAJA PRESIÓN)
Para realizar esta medición es necesario el siguiente equipamiento:
 Equipo de diagnosis (wiTECH o Examiner)
 Tarjeta SAM
 Cable EX-01
 Transductor de 5 bar (EX-06)
 Kit de presión gasolina (EX-07)
 Kit de presión combustible (Ref. nº 187.088.5000)
Desconectar el racor presente en el filtro del gasóleo y conectar el kit de presión del combustible y el
transductor correspondiente.
Conectar el transductor al kit de presión de la gasolina y colocar el EX-01 entre el transductor y la

tarjeta SAM de Examiner.
Seleccionar en Examiner/Examiner Emulator el entorno "Herramientas" y "Manómetro".
Con la llave en MAR se puede leer la presión que proporciona la electrobomba.

PRESIÓN DE ENVÍO (LADO ALTA PRESIÓN)
Desconectar las conexiones eléctricas de todos los electroinyectores.
Conectar el equipo de diagnosis Examiner y Examiner Emulator.
Visualizar los parámetros "presión gasóleo medida" y "revoluciones motor" en la pantalla parámetros
del "Test Centralitas".
Girar la llave de contacto a la posición AVV durante 5 segundos y comprobar que la presión del
combustible sea superior a 300 bar con revoluciones superiores a 200 r.p.m.
PRESIÓN CIRCUITO DE RETORNO

RETORNO DE LOS INYECTORES ANTES DE LA VÁLVULA DE REGULACIÓN PIEZOELÉCTRICA
Este ejercicio se ha realizado con una finalidad exclusivamente didáctica
Para comprobar la presión antes de la válvula de regulación piezoeléctrica, se ha utilizado un tubo de

retorno especialmente seccionado antes de la válvula, de la manera indicada en la figura
NOTA: El equipamiento mostrado en la figura no está disponible en el catálogo correspondiente.

-
La adquisición se ha realizado utilizando el transductor de 50 bar.
El gráfico obtenido es el siguiente:
La adquisición se ha hecho empezar unos segundos antes de poner el vehículo en marcha.

Con el motor al ralentí, la presión de retorno de los inyectores es de 4 bar, cada vez que el motor
aumenta de revoluciones, esta presión aumenta y en nuestra adquisición ha alcanzado unos 6 bar.
Recordamos que el valor correcto de esta presión debe estar comprendido entre 4 y 10 bar, y esta
presión es necesaria para hacer funcionar los inyectores piezoeléctricos.
RETORNO DE BOMBA DE ALTA PRESIÓN Y RAIL (BAJA PRESIÓN DE RETORNO)
Conectar el transductor de presión del equipo de diagnosis entre el tubo de retorno y el racor de 4 vías
de conexión de los tubos (1) utilizando el kit n° 2000024500 (tubos de racor), en concreto el tubo de
racor n° 2000024502 (1) y el tubo n° 2000024503 (2) con el kit EX 07 de la maleta n° 1806338000.
Arrancar el motor y comprobar que la presión indicada esté comprendida entre 0,6 y 0,8 bar.
En el gráfico siguiente se muestran los resultados obtenidos, el vehículo se ha puesto en marcha unos
segundos después del inicio de la adquisición con el equipo Examiner.

PRUEBA DE ESTANQUEIDAD INYECTORES
Una vez retirada la tapa insonorizante, desconectar el tubo de recirculación del combustible de todos
los electroinyectores y cerrar los tubos desconectados utilizando los tapones de la herramienta n°
2000017400 (como alternativa pueden utilizarse unos alicates).
Introducir la herramienta n° 2000027800 en el orificio de recirculación de los electroinyectores.
Arrancar el motor y comprobar que la cantidad de combustible de recirculación de los 4 inyectores

coincida.
NOTA
Aunque las presiones sean más elevadas, el caudal del gasóleo recirculado es más bajo que con los
inyectores tradicionales
NOTA
Si durante esta prueba aumenta el número de revoluciones del motor, éste tenderá a apagarse, lo que
demuestra que, sin una presión de retorno suficiente en los inyectores, estos no pueden funcionar
correctamente.

-
FUNCIONAMIENTO INYECTORES
Comprobación resistencia:
Utilizando un multímetro se pueden leer los siguientes valores a 20°C:
R=183,3 kohm
Comprobación tensión de accionamiento:
Utilizando un osciloscopio, se pueden comprobar las tensiones de accionamiento que, con un inyector
piezoeléctrico, están alrededor de los 100 V.
En el gráfico siguiente se muestra lo indicado anteriormente.
En el gráfico, la señal 1 contiene las inyecciones que el sistema puede realizar y la señal 2, la señal
que detecta el sensor de fase.
Las 3 inyecciones se realizan con un avance diferente respecto al punto muerto superior y la tensión
de pico es de unos 130 V.
Consumo de corriente:
Utilizando el osciloscopio conectado a la pinza amperimétrica también se puede medir el consumo de

corriente de los inyectores piezoeléctricos:
R(2-3): 57,5
ohm ± 10%
medido a 25°C
R(1-4): 26 ohm
± 10% medido a
25°C R(1-2): >
10 kohm
R(3-4): > 10

COMPROBACIÓN PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
Montar el adaptador n° 2000031200 en lugar del sensor de sobrepresión, montar el sensor de

sobrepresión en la herramienta nº 1871003500 (3) y fijarlo con el tornillo correspondiente.
Conectar la conexión eléctrica al sensor de sobrepresión.
Conectar en la herramienta n° 1871003500 la herramienta EX09 que está en el maletín n°

1806338000 y conectar el racor n° 2000017500 (2)
Herramienta n° 2000031200 Herramienta (1) nº 1871003500 Herramienta nº 200017500
Conectar el transductor de presión de 5 bar EX06 a la herramienta y conectarlo a la tarjeta Sam del
Examiner con el cable EX01.
Seleccionar el "Manómetro" en el equipo de diagnosis y prepararse para recibir los datos en

modalidad "Presión de aspiración".

-
Después de haber calentado el motor, en marcha debe estabilizarse la temperatura del aire aspirado
en el circuito de aspiración prestando especial atención a la temperatura en el colector de admisión que
debe estar comprendida entre 30 y 60 grados para estar seguros de no activar las estrategias del
sistema de inyección que actúan como protección del motor en caso de temperatura del aire aspirado
demasiado baja o demasiado alta limitando también la sobrealimentación máxima. También es
importante mantener bajo control la temperatura del gasóleo que llega de la bomba de los inyectores
ya que este parámetro influye en las prestaciones del motor.
Apagar el aire acondicionado.
Salir a la carretera (respetando los límites de velocidad del código de circulación) y efectuar la siguiente
prueba:
 En un tramo de autopista, aumentar las revoluciones del vehículo a 2.500 r.p.m. en 4ª

marcha.
 Comenzar la captura gráfica pulsando "Start" en el equipo de diagnosis y unos 2 segundos
después pisar a fondo el pedal del acelerador hasta alcanzar las 3.500 r.p.m.
 Una vez alcanzado dicho régimen, soltar completamente el pedal del acelerador.
 Ver el gráfico que resulte de la prueba y en la parte constante de presión, sin considerar el pico
inicial, leer un valor aproximado de 1.862 mmHg que corresponde a un valor de
sobrealimentación de 2,45 ± 0,002 bar.
 En un tramo extraurbano de alta velocidad, incrementar las revoluciones del vehículo a 2.500
r.p.m. en 3° marcha.
 Comenzar la captura gráfica pulsando "Start" en el equipo de diagnosis y unos 2 segundos
después pisar a fondo el pedal del acelerador hasta alcanzar las 3.500 r.p.m.
 Una vez alcanzado dicho régimen, soltar completamente el pedal del acelerador.
 Ver el gráfico que resulte de la prueba y en la parte constante de presión, sin considerar el pico
inicial, leer un valor aproximado de 1.862 mmHg que corresponde a un valor de
sobrealimentación de 2,45 ± 0,002 bar.
Con un fin puramente didáctico y para mostrar el funcionamiento de las herramientas específicas, con
el vehículo parado se puede detectar la siguiente señal:
Obsérvese como sin carga del motor, la presión aumenta hasta un valor de 1.120,1 mmHg, que
corresponde aproximadamente a 1,5 bar relativos.

EJERCICIOS RED "COMPACT"
Realizamos un control en la red CAN y para ello necesitamos examinar la toma de diagnosis:
Como se puede ver en los esquemas eléctricos de la arquitectura de red "Compact", todos los nodos
de la red se diagnostican a través de la red CAN. En el pin 12 la línea K permite diagnosticar las 3
centralitas presentes en el vehículo, es decir, la centralita de la dirección asistida, la centralita del
calefactor auxiliar Webasto y la centralita del tacógrafo.
Medición de la resistencia de terminación de la red CAN
Desconectar la batería del vehículo, poner el multímetro en modalidad óhmetro y medir la resistencia
a los extremos de los pins 6 y 14.
Si la red es correcta la resistencia medida será de 60 ohm.
Si se mide un valor diferente, la red está cortada o en cortocircuito.
Medición de la tensión en la red CAN-C
Poner la llave en marcha y medir con un multímetro la tensión presente:
PIN Medición en tensión

Masa - CAN-H 4-6 2,60 V
Masa - CAN-L 4-14 2,34 V

-
Medición de la tensión en la red CAN-B
Poner la llave en marcha y medir con un multímetro la tensión presente:
PIN Medición en tensión

Masa - CAN-A 4-9 4,50 V
Masa - CAN-B 4-1 0,50 V

EJERCICIOS CAMBIO COMFORT-MATIC
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE LOS LÍQUIDOS
CS Speed (aceite cambio robotizado)

 Colocar la palanca de cambios en "N" (punto muerto).
 Conectar el equipo de diagnosis y realizar el procedimiento "Despresurización del
acumulador" para descargar la presión del circuito hidráulico del cambio.
 El fusible de la bomba eléctrica F26 (30 A) debe permanecer desconectado durante todo el
procedimiento.
 El control del nivel del líquido del sistema hidráulico debe efectuarse cuando el aceite está a
temperatura ambiente (motor frío).
 Comprobar que el nivel del líquido del sistema hidráulico esté en la marca MAX del depósito.
 Si el nivel del líquido está por debajo de la marca MAX, rellenar con el líquido prescrito hasta
alcanzar el nivel MAX.
Componente Tipo Descripción Clasificación Cantidad Validez

TUTELA CAR
Sistema
CS SPEED
hidráulico para
Aceite Contractual AFT DEXRON III 0,7 l 2.3 JTD
la activación
Technical 0,59 kg 3.0 JTD
del cambio
Reference Nº
robotizado
F005.F98
Top 4 (aceite del actuador del embrague)

Comprobar que el nivel de aceite sea superior a la referencia MIN presente en el depósito

-
SEÑAL SENSORES LVDT
Este ejercicio se ha realizado con una finalidad exclusivamente didáctica
Encontrar el sensor de las superficies de selección en el cambio robotizado M40
Conectar el puente de conexión al sensor para poder medir más fácilmente la resistencia en el
circuito principal y en el secundario.
Las mediciones obtenidas son:
 R(1-4): 26 ohm ± 10% medido a 25°C en el circuito principal

 R(2-3): 57,5 ohm ± 10% medido a 25°C en el circuito secundario
Conectar el puente de conexión al conector y, utilizando un osciloscopio, ver la onda en el circuito

principal y en el secundario (salida).
Los resultados obtenidos se muestran en los tres gráficos siguientes, en el primer canal tenemos el
circuito principal y en el segundo canal el circuito secundario.
Marcha engranada: Punto muerto

Marcha engranada: Marcha atrás
Marcha engranada: Primera
Como se puede notar, el punto muerto y la marcha atrás están en el mismo nivel de selección y el
valor de la tensión de pico Vpp no cambia.
Cuando se engrana la primera marcha, la superficie de selección cambia y, por lo tanto, el Vpp
correspondiente pasa de 4 a 1,72 V aproximadamente.

-

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INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................

REV. 0 -1- DUCATO FL 2014

REV. 0 -5- DUCATO FL 2014

 Renovación del estilo exterior e interior

REV. 0 -6- DUCATO FL 2014

• 2.0 MultiJet 115 CV Euro 5+

REV. 0 -7- DUCATO FL 2014

Familia M38 MLGU M40 M38 M40

REV. 0 -8- DUCATO FL 2014

REV. 0 -9- DUCATO FL 2014

La figura siguiente muestra el esquema del turbocompresor.

 Presión máxima de sobrealimentación 1,7 bar relativa

REV. 0 -10- DUCATO FL 2014

 motor Diésel MultiJet sobrealimentado con turbocompresor de geometría fija y válvula

REV. 0 -11- DUCATO FL 2014

Presiones relativas en el circuito

a. 4,15 bar < p < 5,35 bar

BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP1H

REV. 0 -12- DUCATO FL 2014

Regulador de caudal para la bomba

El regulador de presión permite regular la cantidad de combustible que entra en la bomba.

Con el solenoide desexcitado, el caudal de entrada a la bomba es el máximo: el regulador está

REV. 0 -13- DUCATO FL 2014

El gasóleo presente en el volumen de compensación hidráulica 5 ejecuta una acción de equilibrado

REV. 0 -14- DUCATO FL 2014

REV. 0 -15- DUCATO FL 2014

En el bloque están alojados los semicojinetes de bancada (1).

En el bloque inferior (1) hay semicojinetes inferiores de bancada (2).

REV. 0 -16- DUCATO FL 2014

REV. 0 -17- DUCATO FL 2014

1. Pistón - 2. Biela - 3. Símbolo del volante motor

REV. 0 -18- DUCATO FL 2014

VOLANTE MOTOR DE DOBLE MASA

1. Corona dentada - 2. Cojinete - 3. Volante motor

REV. 0 -19- DUCATO FL 2014

1. Junta del culatín

1 muesca: espesor de clase 1

REV. 0 -20- DUCATO FL 2014

1. Culatín - 2. Árbol de levas de escape - 3. Árbol de levas de admisión

1. ,4. Tapas de estanqueidad del culatín - 2.,3. Tornillos - 5. Tapones

REV. 0 -21- DUCATO FL 2014

ESQUEMA MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN Y ÓRGANOS AUXILIARES

REV. 0 -22- DUCATO FL 2014

TENSOR DE CADENA HIDRÁULICO CON DISPOSITIVO ANTIRRETORNO (*)

 una bomba de aceite por engranajes con el depresor incorporado (GPOD);

REV. 0 -23- DUCATO FL 2014

El grupo bomba de aceite - depresor se monta en el bloque lado distribución.

NOTA: el grupo no puede revisarse, en caso de funcionamiento incorrecto debe sustituirse.

1. Bomba de aceite - 2. Válvula de regulación de la presión de aceite - 3. Depresor

REV. 0 -24- DUCATO FL 2014

1. Intercambiador de calor con cinco elementos - 2. Junta - 3. Caja - 4. Racor - 5. Tornillo -

Recirculación de vapores de aceite (blow-by)

En la figura siguiente se muestra el intercambiador

REV. 0 -25- DUCATO FL 2014

Gas con contenido de aceite superior a 10 g/h

REV. 0 -26- DUCATO FL 2014

Turbina GARRET VGT

1. Turbocompresor de geometría variable

El turbocompresor de geometría variable está formado por:

REV. 0 -27- DUCATO FL 2014

La electroválvula modula la depresión de mando del actuador del turbocompresor. La depresión se

Toma de presión atmosférica

Alimentación eléctrica desde

Entrada de alimentación al sistema