DISEÑO DE PUENTES

AASHTO LRFD BRIDGE

DESIGN SPECIFICATIONS
2

ANTECEDENTES Y BASES TEORICAS

FILOSOFIA DEL DISEÑO,
-ASD
-LFD
- LRFD
3 FILOSOFIA DE DISEÑO
DISEÑO POR ESFUERZOS PERMISIBLES
-ASD- Allowable Stress Design
f ≤ FA = Fy/ F.S.
f – Esfuerzo calculado
FA – Esfuerzo permitido

DISEÑO POR ESFUERZOS ULTIMOS

-LFD- Load Factor Design
1.30MD +2.17ML ≤φMn
 Diseño de Puentes de Concreto
4 DISEÑO POR FACTORES DE
CARGA Y RESISTENCIA
1
LRFD- Load and Resistance Factor Design

Ecuación LRFD
Ecuación LRFD 1.3.2.1-1

Dónde: ∑ηiγ iQi ≤ φRn

i
i= modificador de cargas
=factor de carga: un factor que considera fundamentalmente
la variabilidad de las cargas.
Qi = una carga
= Factor de reducción de resistencia.
Rn= Resistencia Nominal 1
Factor de Ductilidad, ηD

LRFD C1.3.3
5 Equación Básica de Diseño
Concepto Fundamental LRFD

Donde:
h = Modificador (Imp., Duct., Redundancia
g D = Factor carega muerta
D = Efecto de carga muerta
gL = Factor carga viva
L = Efecto de carga viva
f = Factor de reduccion de resistencia
R n = Resistencia Nominal
Rr = Resistencia factorizada
6

1.27
Factor de Ductilidad, ηD

LRFD C1.3.3

Este factor está relacionado con el

comportamiento estructural, no con el
comportamiento del material.
Por lo tanto, los componentes de concreto
reforzado diseñados adecuadamente se
consideran dúctiles, aun cuando el
concreto simple es un material frágil.
7
η – Ductility Factor:
D

• η = 1.05 for nonductile members.

D

•η = 1.00 for conventional designs

D

and details complying with

specifications.

•η = 0.95 for components for which

D

additional ductility measures have

been taken
8

1.28
Factor de Ductilidad, ηD
9
Redundancia:

La redundancia es usualmente definida diciendo lo contrario, una estructura poco

redundante es aquella en la cual la pérdida de un componente da como resultado
colapso, o un componente poco redundante es aquella cuya pérdida resulta en el
colapso completo o parcial de la estructura

•η = 1.05 for nonredundant

R

members
•η = 1.00 for conventional levels
R

of redundancy
•η = 0.95 for exceptional levels of
R

redundancy
10

Bridges with 3 or fewer girders should be considered

“non-redundant.”
Bridges with 4 girders with a spacing of 12’ or more
should be considered “non- redundant.”
Bridges with 4 girders with a spacing of less than
12’ should be considered “redundant.”
Bridge with 5 or more girders should be considered
“redundant.”
11

ηI – Operational Importance:
ηI = 1.05 for important bridges
ηI = 1.00 for typical bridges
ηI = 0.95 for relatively less important bridges
12

= un factor de carga
Es un multiplicador de base estadística aplicada a
las solicitaciones ; factor que considera
fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la
falta de exactitud de los análisis y la probabilidad de
la ocurrencia simultanea de diferentes cargas, pero
que también se relaciona con aspectos estadísticos
de la resistencia a través de un proceso de
calibración.
13

ESTADOS LIMITES DE DISEÑO

El metodo para tratar asuntos de
seguridad en especificaciones
modernas es el establecimiento de
estados limite para definir grupos
de eventos o circunstancias que
podrian causar que una estructura
sea inservible para su objetivo
original.
14
ESTADOS LIMITES DE DISEÑO
ESTADO LIMITE RESISTENCIA
Esta dirigido a garantizar resistencia y estabilidad,
tanto local como global, para resistir combinaciones
de carga estadisticamente significativas que se
anticipa que un puente experimentará durante su
período de diseño.
Resistencia I.- Combinación de carga básica
referente al uso vehicular normal del puente sin
viento.
Resistencia II.- Combinación de carga referente al
uso del puente por vehículos de diseño especiales
especificados por el propietario, vehículos de
circulación restringida sin viento.
15

Resistencia III.- Combinación de cargas que

representa el puente expuesto a vientos de
velocidades superiores a 90 km/h.
Resistencia IV.- Combinación de cargas que
representa relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas
permanentes y las provocadas por las
sobrecargas.
16

Resistencia V.- Combinación de cargas que

representa el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento
de 90 km/h.
17

ESTADO LIMITE DE FRACTURA Y FATIGA.

La intencion del estado limite de fatiga es limitar el

crecimiento de fisuras bajo cargas repetitivas, a
fin de impedir la fractura durante el periodo de

diseno del puente .

Fatiga.- Combinación de cargas de fatiga y
fractura que se relacionan con la sobrecarga
gravitatoria vehicular repetitiva
18 ESTADO LIMITE DE SERVICIO
Trata con las restricciones impuestas a las
tensiones, deformacion, y anchos de fisura bajo
condiciones de servicio regular.

Servicio I.- Combinación de cargas que

representa la operación normal del puente con
un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas
a sus valores nominales.

Servicio II.- Combinación de cargas cuya

intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero.
19

Servicio III.- Combinación de cargas

relacionada exclusivamente con la tracción en
superestructuras de hormigón pretensado, cuyo
objetivo es controlar la fisuración.

Servicio IV.-Combinación de cargas

relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón pretensado, cuyo
objetivo es controlar fisuracion
 ESTADO LIMITE DE EVENTO EXTREMO
20

Estan dirigidos a garantizar la

supervivencia estructural del puente
durante una inundación, un terremoto
principal, cuando es embestido por una
embarcación.
EVENTO EXTREMO I.

COMBINACION DE CARGAS QUE INCLUYE SISMOS.

EVENTO EXTREMO II.

COMBINACION DE CARGAS QUE INCLUYE

COLISION DE UN BARCO
 Combinaciones y Factores de Carga
21

P = FACTOR DE CARGA MUERTA DADO EN TABLA

L = FACTOR DE CARGA VIVA
Tabla LRFD 3.4.1-1
22 Factores de carga para cargas permanentes, yp

Fuente: Tabla 3.4.1-2. Factores de carga para cargas permanentes, yp

Capítulo 3 .AASHTO LRFD Especificaciones para el Diseño de Puentes 2012. P 16.

5.4. Factores de carga durante el proceso de construcción

 1 450mm 1 450mm 1,63x10 mm
FD = 0.075 + ( ) ( FD = 0,4931
) ( 3
)
2900 16 000 mm (16 000 mm) (200 mm)
MLL+IM = (0.,4931)155
FD623,98
= 0,4931Kg-m = 76 733,54 Kg-m
23 MLL+IM = (0.,4931)155 623,98 Kg-m = 76 733,54 Kg-m

Con los momentos calculados anteriormente, se procede a encontrar el

Con los momentos calculados anteriormente, se procede a encontrar el
momento último. Por ello, es necesario aplicar los factores para las diferentes
momento último. Por ello, es necesario aplicar los factores para las diferentes
cargas, según AASHTO LRFD:
cargas, según AASHTO LRFD:

Estado límite
Estado = =Resistencia
límite Resistencia II
Factor
Factor cargas
cargas vivasyycarga
vivas carga dinámica
dinámica(LL, IM)IM)
(LL, = 1,75 (según
= 1,75 tabla VII).
(según tabla VII).
Factor de superficies de rodadura (DW) = 1,50 (según tabla IX).
Factor de superficies de rodadura (DW) = 1,50 (según tabla IX).
Factor de cargas permanentes (DC) = 1,25 (según tabla IX).
Factor de cargas permanentes (DC) = 1,25 (según tabla IX).
n = 1 (según fórmula general de factores de carga).
n = 1 (según fórmula general de factores de carga).
MU = n [1,75(MLL+IM ) + 1,50(MDW ) + 1,25 (MDC )]
MU = 1[1,75(76
MU733,54 Kg-m()M+LL+IM
= n [1,75 1,50)(5+220,00
1,50(Kg-m
MDW)) ++1.25
1,25(56
(M212,20
DC )] Kg-m )
]

MU = 1[1,75(76 733,54 Kg-mM) U+=1,50

212 (378,94 Kg-m
5 220,00 Kg-m) + 1.25 (56 212,20 Kg-m )]
MU = 21 237 894,43 Kg-cm
MU = 212 378,94 Kg-m

o
M = 21 237 894,43 Kg-cm
U
Cálculo del acero:
24

FACTORES DE RESISTENCIA
Diseño de Puentes de Concreto

1.29
Factores de Resistencia

LRFD
Std Specs
5.5.4.2
Fl ió – RC
Flexión 0 90
0.90 0 90
0.90
Flexión – PS 1.00 1.00
Cortante – RC 0.85 0.90
Cortante – PS 0.90 0.90
p
Compresión 0.70 / 0.75 0.75
Aplastamiento 0.70 0.70

RC= CONCRETO REFORZADO

PS= CONCRETO PRE-ESFORZADO
25
TIPOS DE CARGAS
CARGAS PERMANENTES
DC = peso propio de los componentes estructurales y
accesorios no estructurales

DW = peso propio de las superficies de rodamiento e

instalaciones para servicios públicos

EH = empuje horizontal del suelo

ES = sobrecarga de suelo
 CARGAS TRANSITORIAS
26

BR = fuerza de frenado de los vehículos

CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
IM = incremento por carga vehicular dinámica LL =
sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WS = viento sobre la estructura
27 Combinaciones y Factores de Carga
Tabla LRFD 3.4.1-1
28
Carga HL-93
29
Carga Viva – HL 93

Vehículo de Diseño
 a = 2,97 m

Conociendo las variables “a” y “b”. Se conoce la ubicación de las cargas del
30
camión de diseño en la luz de nuestro puente.

Figura 34. Ubicación cargas del camión de diseño en luz del

puente para momento

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

31
Figura 35. Diagrama de momentos de camión de diseño

Fuente: Elaboración propia, empleando AutoCAD.

32

FIGURA 5.1 Camión de diseño

5.3.1.2 TÁNDEM DE DISEÑO

[A.3.6.1.2.3] El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 110.000 N con una

separación de 1200 mm. La separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1800
mm, ver Figura 5.2. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica según lo
especificado en la Sección 5.3.6 o [A 3.6.2]

110 KN 110 KN
1200 mm

FIGURA 5.2 Tándem de diseño

5.3.1.3 CARGA DEL CARRIL DE DISEÑO

[A.3.6.1.2.4] La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9,3 N/mm,
uniformemente distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de
diseño se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm, ver Figura 5.3. Las
33
§ 3.6 - Live Loads

§3.6.1.2.3: Design Tandem

Pg 3.23 AASHTO-LRFD 2007

 Como siguiente punto es ubicar la primera carga de 110 kN en este centro
y a 1,20 m a la derecha la segunda carga de 110 kN. Esto para proceder a

34 conocer las reacciones de este modelo de carga.

Figura 36. Ubicación del tándem de diseño en la luz del

puente para momento

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

Determinación de la reacción A

∑ MB = 0 .

110 kN (6,80m) + 110 kN (8,00m) = Ra(16,00m)

 Se procede a verificar que en esta llanta se provoque el momento máximo
por medio de un diagrama de momentos del tándem de diseño en la viga.

35
Figura 37. Diagrama de momentos de tándem de diseño

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

 1200 mm

FIGURA 5.2 Tándem de diseño

36

5.3.1.3 CARGA DEL CARRIL DE DISEÑO

[A.3.6.1.2.4] La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9,3 N/mm,
uniformemente distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de
diseño se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm, ver Figura 5.3. Las
solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas a un incremento por
carga dinámica.

9.3 N/mm

FIGURA 5.3 Carga de carril de diseño

116
 Carril de diseño
37

Conocer las reacciones que provocadas por el carril de diseño en los

apoyos A y B.

Figura 38. Ubicación del carril de diseño en la luz del puente

para momento

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

Determinación de la reacción A

∑ MB = 0 .
38

Figura 39. Diagrama de momentos de carril de diseño

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

Se puede comprobar con el diagrama de momentos que el centro de la viga

es donde el carril de diseño ejerce el mayor momento.
 CAPITULO 5 – CARGAS EN PUENTES CARRETEROS Y DISTRIBUCIÓN DE CARGA

La solicitació
4 APLICACIÓN n extrema se deberá
DE SOBRECARGA tomar como
VEHICULAR DEelDISEÑO
mayor de los
siguientes valores:
Las solicitaciones debidas al camión de diseño combinado con la
icitación solicitació
extrema se ndeberá
debida a la como
tomar cargaeldel carrildede
mayor losdiseñ o, ver valores:
siguientes Figura 5.4.

Las solicitaciones debidas al camión de diseño combinado con la solicitación debida a

carga del carril de diseño, ver Figura 5.4.

145 KN 145 KN 35 KN
4300 a 9000 mm 4300 mm
9.3 N/mm

FIGURA 5.4 Camión de diseño combinada con la carga del carril de diseño

La solicitación debido a un tandem de diseño con la separación variable entre ejes como s
especifica en la Sección 5.3.1.1 combinada con la solicitación debida a la carga del carril d
diseño, ver Figura 5.5.
 FIGURA 5.4 Camión de diseño combinada con la carga del carril de diseño
La solicitación debido a un tandem de diseño
combinada
La solicitación debido acon la solicitació
un tandem n debida
de diseño con a lavariable
la separación cargaentre ejes c
del carril de diseño, ver Figura 5.5.
especifica en la Sección 5.3.1.1 combinada con la solicitación debida a la carga del c
diseño, ver Figura 5.5.

110 KN 110 KN
1200 mm
9.3 N/mm

FIGURA 5.5 Tándem de diseño combinada con la carga del carril de diseño

Tanto para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo una carga unifo
todos los tramos, como la reacción para las pilas interiores solamente, 90 por ciento
 Se puede comprobar con el diagrama de momentos que el centro de la viga
es donde el carril de diseño ejerce el mayor momento.

41
Los momentos máximos de cada una de las sobrecargas son:

Tabla XVI. Momentos máximos de sobrecargas vehiculares

Carga vehicular Momento máximo

Camión de diseño 923,72 kN-m
Tándem de diseño 814,00 kN-m
Carril de diseño 297,60 kN-m

EL MOMENTO MAXIMO ESelaboración

Fuente: LA COMBINACION
propia, CAMION DE DISEÑO
empleando MAS CARRIL DE DISEÑO
AutoCAD.

923.72+297.60= 1,221.32 kN-m

82
 en análisis de corte, en este caso se colocó a una distancia de 40,00 cm.

Se procede a calcular las reacciones de los apoyos A y B, para conocer las

42
cortantes que actúan en ellas.

Figura 40. Ubicación del camión de diseño en la luz del

puente para corte

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

Determinación de la reacción A:

∑ MB = 0 .

145 kN (0,40m) + 145 kN (4,70m) + 35 kN (9,00m) = Ra(16,00m)

58,00 kN-m + 681,50 kN-m + 315,00 kN = Ra(16,00m)
43

Figura 41. Cortantes provocadas por el camión de diseño

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

Conociendo todas las cortantes provocadas por el camión de diseño se

puede determinar que la reacción B va a generar la mayor cortante, por lo que se
44

Figura 42. Ubicación del tándem de diseño en la luz del

puente para corte

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

Determinación de la reacción A

∑ MB = 0 .

110 kN (0,40m) + 110 kN (1,60m) = Ra(16,00m)

44,00 kN-m + 176,00 kN-m = Ra(16,00m)
 110 kN + 110 kN = 13,75 kN + 206,25 kN

45 220 kN = 220 kN

Figura 43. Cortantes provocadas por el tándem de diseño

Fuente: elaboración propi, empleando AutoCAD.

Se puede determinar que la reacción B de 206,25 kN va a generar el corte

máximo en la viga.
 Con estos valores se procede a calcular la cortante máxima del carril de

46
diseño.

Figura 44. Cortantes provocadas por el carril de diseño

Fuente: elaboración propia, empleando AutoCAD.

Como se puede observar la cortante máxima en la viga la ejerce el corte de

las reacciones en los extremos con un valor de 74,40 kN y existe una cortante de
0 en el centro de la misma.
cortante máxima. Este valor se utilizará para cálculos futuros imitando las
47
condiciones más extremas a las que se va a encontrar el puente bajo efectos
cortantes.

Tabla XVII. Cortantes máximas de sobrecargas vehiculares

Carga vehicular Corte máximo

Camión de diseño 259,09 kN
Tándem de diseño 206,25 kN
Carril de diseño 74,40 kN

CORTANTE MAXIMO= 259.09+74.40=333.49 kN

Fuente: elaboración propia.

Paso 15: cálculo del incremento dinámico o carga por impacto

Como se definió en el capítulo 4 y lo específica la Norma en la sección 4.6.6,

el impacto se determina a partir de la ecuación:
 Factor Dinámico de Impacto
48 de Carga Viva (IM)
LRFD 3.6.2.1

Se aplicará solamente al Vehículo de

Diseño o al Elemento Tandem
No se aplica al Carril de Diseño
49
Identificación de Factores Para
Combinacion “Resistencia-I”

LRFD Specs

DC 1.25
DW 1.50

LL 1.75

Donde:
DC = Efecto de carga muerta
debido a componentes
estructurales y componentes
no-estructurales
DW = Efecto de carga muerta
debido a superficie re-
emplazable y utilidades
LL = Efecto de carga viva
 Factores de Carga Para
50
Combinaciones Servicio-I y Servicio-III

LRFD Specs

DC 1.0

DW 1.0

LL (I) 1.0

LL (III) 0.8

Donde:

LL (I) = Efecto de carga viva - Servicio-I

LL (III) = Efecto de carga viva - Servicio-III.
Tension en elementos pretensados
para controlar ancho de grietas