PROGRAMA DE ORDENACIÓN DE LA CIUDAD Y NÚCLEOS DE POBLACIÓN DEL MUNICIPIO DE ELCHE

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[7] Mejora de la calidad de vida de los barrios

7.1. RESUMEN DEL DIAGNÓSTICO

La valoración de la calidad de un entorno urbano depende directamente de la percepción que

el ciudadano, en sus facetas de viandante y de conductor, pero especialmente de la primera,
tiene del espacio físico que le rodea.

Los sentimientos de incomodidad, estrés, inseguridad e insalubridad derivan en una

apreciación negativa del medio. Los aspectos negativos pueden dividirse en función de su
origen:

„ Derivados del vehículo privado: congestión, contaminación acústica y atmosférica, riesgo

de atropello, tiempos de espera en el cruce de calles, etc.

„ Derivados del estado de la superficie transitable: pavimento deteriorado o inadecuado

(resbaladizo, con presencia de huecos o baches...), escalones, rampas, barro, charcos, etc.

„ Derivados de la presencia de obstáculos: mobiliario urbano (luminarias, papeleras,

bancos...), vegetación, cabinas telefónicas, buzones, etc.

Se observa, por tanto, que los problemas de los peatones no están únicamente ligados a los
riesgos derivados de la presencia y circulación de los vehículos en su entorno más inmediato.
Por otro lado, los mismos factores que facilitan el movimiento de vehículos pueden servir
como referencia para el movimiento de peatones: seguridad, confort y velocidad.

Caminar es una necesidad social del día a día de las ciudades y contribuye a la sostenibilidad
general, a la reducción del consumo de energía, a la salud pública y al desarrollo económico.
Sin embargo, aún cuando un elevado porcentaje de la población quiere o debe apostar por
este modo de transporte, hoy en día el espacio destinado a la movilidad a pie en la ciudad de
Elche es insuficiente en la mayoría de los casos, y requiere mejoras en cuanto a seguridad,
accesibilidad, confort y atractivo.

Las ciudades no forman un continuo urbano uniforme, sino que son la suma de zonas o
barrios de características diversas entre sí, tanto desde el punto de vista del transporte como
socio-económico, culturales, etc. Es en los barrios donde discurre (o debería discurrir) la vida
de los ciudadanos, y son sus calles y plazas los principales indicadores de la calidad de vida
del barrio.

Si se quiere mejorar la calidad de vida de la ciudad de Elche, especialmente en lo que

respecta a los residentes, es necesario actuar sobre cada uno de sus barrios con medidas
adaptadas a sus particulares características.

En concreto, en la ciudad de Elche existen tres barrios claramente diferenciados que van a
ser objeto de un análisis por separado: el Centro Histórico, el Carrús y el Plá.

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7.1.1. Centro Histórico-Raval

Para los efectos de este estudio se han unido los barrios del Centro Histórico y el Raval,
sobre los que se va a hacer una propuesta única.

Las principales características de la red viaria del Centro Histórico-Raval son las secciones
estrictas, trazados sinuosos y plagados de quiebros, presencia de tramos peatonales y de
coexistencia de tráficos, etc. Éstas constituyen una morfología y una problemática típica de
multitud de cascos históricos. Los puentes y pasarelas del Vinalopó condicionan la jerarquía
de las vías, primando aquellas que son prolongación natural de los citados pasos elevados.

Aunque la propuesta trate esta área como un único ente, en la actualidad cabe distinguir tres
zonas diferenciadas:

„ En el entorno del Palacio de Altamira, se ubican el Ayuntamiento, el Mercado y multitud de

dependencias municipales, así como pequeño comercio y la Plaza de la Glorieta. En gran
parte de esta área se aprecian las actuaciones realizadas en materia de acondicionamiento
del entorno urbano: plazas de diseño, calles peatonales, secciones de coexistencia,
vegetación y mobiliario urbano.

„ A continuación existe una zona de transición caracterizada por calles principalmente

residenciales, con escaso ambiente, dada la inexistencia de mobiliario urbano, vegetación,
etc. Las secciones son convencionales y muy estrictas.

„ El tramo final lo constituye el Raval, barrio residencial que destaca por el encanto asociado
a su estructura viaria (sinuosa) pero en el que un adecuado tratamiento de espacio público
podría mejorar notablemente la calidad de vida de sus vecinos, a la vez que revitalizar su
imagen urbana.

Desde el punto de vista del tráfico y el aparcamiento, en el Raval existen necesidades de

acondicionamiento de las superficies destinadas al estacionamiento, poco cuidadas en su
mayoría.

La mayor problemática ligada al Centro Histórico deriva de los tráficos de paso que en la
actualidad discurren tanto por la Corredera como por la calle del Ángel, que como
prolongación de los puentes, constituyen los dos ejes principales de circulación en el área
considerada.

7.1.2. El Carrús y el Plá

Un primer análisis de la cartografía del núcleo urbano permite identificar en la margen

occidental del Vinalopó una banda norte – sur de desarrollos mallados, con la particular
fisonomía de los ensanches decimonónicos. Esta banda pierde su continuidad debido al
bulevar derivado del soterramiento de la vía de ferrocarril dividiendo el continuo residencial en
dos partes. La parte sur, denominada el Plá, y la zona norte, conocida como el Carrús.

La realidad del Carrús y su diferenciación (área situada al sur de la línea ferroviaria) va más
allá que el cambio de dirección de las calles – ortogonales entre sí – respecto de la cuadrícula
del Plá. Un lado y otro del “camino de hierro” reflejan dinámicas y grados de actividad
distintos, asociados en gran medida al valor otorgado a una y otra ubicación. Residencial
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exclusivo, oficinas y terciario y cierto carácter de “gran ciudad”, en el Plá, frente a una esencia
más acorde con la vida de las ciudades de tamaño medio en el Carrús.

La clara vocación de barrio residencial del Carrús se ve coartada por el impacto ligado a las
características de su viario actual, cuyas calles cuentan con secciones amplias, elevada
dotación de aparcamiento en viario público y falta de jerarquización de las vías. Los sentidos
de circulación alternados y la continuidad de todos los ejes dotan al Carrús de una elevada
permeabilidad y flexibilidad en cuanto a la movilidad del vehículo privado.

Esta prioridad otorgada implícitamente al vehículo privado conlleva una homogeneidad en la

red que afecta al modo de vida de los ciudadanos. La continuidad de itinerarios facilita la
consecución de velocidades superiores a las deseables. Aunque el límite de velocidad en
zona urbana se cifra en 50 Km/h, en áreas residenciales debe tenderse a la definición de
Áreas 30, especialmente si se tienen en cuenta las necesidades de los niños.

Por otra parte, aunque las secciones se adaptan más a las necesidades de los vehículos que
a las de los peatones, las dimensiones de las mismas permiten mayor flexibilidad a la hora de
idear propuestas de mejora en las distintas vías. El inconveniente deriva en una oportunidad
que debe ser aprovechada.

7.2. CRITERIOS Y OBJETIVOS

Para lograr mejorar la calidad de vida de los barrios de la ciudad de Elche se plantean los
siguientes criterios y objetivos:

„ Potenciar la identidad de cada barrio y sus particularidades.

„ Favorecer la vida ciudadana mediante la creación de un centro para cada barrio, que actúe
como foco de actividad ciudadana diversificada.

„ Dotar a cada barrio de un sistema de espacios públicos que articule los equipamientos y
actividades.

„ Convertir los barrios en zonas más amables para el peatón y el residente

„ Desarrollar una red viaria jerarquizada que dé una adecuada accesibilidad a las distintas
zonas, evitando los tráficos no deseados.

„ Crear una red peatonal y ciclista continúa y con capacidad adecuada.

„ Proponer actuaciones en el área consolidada del mismo, con el fin de obtener una
cualificación de los espacios urbanos, sus relaciones funcionales y sus vínculos con la
estructura viaria.

„ Garantizar la posibilidad de estacionamiento a los residentes

„ Mejorar el diseño urbano.

„ Potenciar el centro comercial disperso, especialmente en el Centro Histórico.

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7.2.1. PLANTEAMIENTO GENERAL

A la hora de definir la red para el tráfico no motorizado es preciso tener en cuenta que la
ciudad genérica no existe ni como origen o destino de un viaje, ni como área residencial y de
relación, sino que está formada por zonas o barrios que es donde están los distintos orígenes
y destinos de los viajes, donde vive la gente y se relacionan tanto los residentes como las
personas que acceden diariamente al centro.

A este respecto, al hablar de centro de barrio pretendemos utilizar el concepto de “unidad

ambiental” entendido tal y como lo definió Buchanan: “zonas donde se realiza la vida diaria y
donde, como consecuencia, resulta lógico que el mantenimiento de un buen ambiente revista
la máxima importancia. Estas áreas pueden ser muy activas y tener un grado importante de
tráfico, pero lo que no pueden tener es tráfico ajeno, ajeno a la zona considerada, tránsito de
paso”. De modo análogo se ha utilizado el término “red ambiental” en el capítulo destinado a
la red viaria.

En el caso de la ciudad de Elche existen tres barrios claramente definidos: el Centro Histórico,
el Plá y el Carrús. Dada la importancia que se quiere dar a los barrios y la especificidad de
cada uno de ellos, se ha destinado un capítulo a la definición de la red ambiental de cada uno
de estos barrios.

7.2.1.1. Planificación, programación y coordinación de actuaciones

La magnitud de la propuesta de actuación desaconseja su ejecución en una única

intervención. El planteamiento de un programa de ejecución por fases interrelacionadas es
adecuado, tanto por la dimensión de la propuesta, como por una aproximación sucesiva a una
educación en una cultura vial que habría de adecuarse al funcionamiento del nuevo esquema
y a las exigencias del mismo.

El desarrollo específico de las líneas de intervención se concreta en una serie de acciones

cuya viabilidad depende en gran medida de su correcta planificación en el tiempo y en el
espacio, que parte del establecimiento de programas y fases que permitan la coordinación y
priorización entre las distintas acciones.

Todas las acciones deben ser analizadas en detalle, evaluando sus consecuencias sobre el
tráfico, el aparcamiento y la circulación peatonal. Los programas en los que se divide la
intervención deben ser viables y ser construidos cuidando especialmente su desarrollo por
fases.

La intervención debe desarrollarse por fases, de manera que las primeras no conlleven
modificaciones sustanciales en los esquemas de circulación y accesibilidad hoy existentes.
Así mismo, debe contemplarse la adopción de las medidas provisionales de cierres viarios y
cambios de sentidos de circulación.

Las intervenciones propuestas, tendrán en su implantación un efecto importante sobre la

forma de vida de los ciudadanos y visitantes de Elche, pero principalmente de los residentes,
comerciantes y trabajadores del conjunto Centro Histórico-Raval-Carrús-Plá.

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Una plena aceptación de las actuaciones va ligada al conocimiento y comprensión de los

objetivos que se pretenden conseguir, y por tanto a una adecuada transmisión de esa
información a todos los afectados.

Con este fin se enfatiza la importancia del proceso de información, divulgación y participación
pública, el cual puede llevarse a cabo mediante la elaboración de folletos, notas de prensa,
etc a repartir entre las familias residentes, al menos, en el ámbito de actuación y entorno.

La modificación de los condicionantes internos de cada barrio deriva, en cada una de sus
fases, en una variación de la dinámica global de circulación, produciéndose variaciones en la
distribución de las intensidades en los distintos tramos de la red viaria. Durante los periodos
de transición (obras, intervenciones parciales, etc) debe garantizarse la seguridad de la
circulación cuidando la presencia de señalización sin olvidar a los semáforos. Finalizada la
intervención se aconseja cuidar la organización de la señalización del tráfico y del
estacionamiento, tanto los circuitos permanentes, como las indicaciones para jornadas
festivas o periodos punta.

7.2.1.2. Criterios generales para el diseño de las actuaciones

Algunos de los criterios que se deben seguir para el diseño e implantación de las actuaciones
que se proponen son los siguientes:

„ Al regir reglas de comportamiento diferentes en los ámbitos residenciales es muy

importante que el usuario reciba un claro mensaje de entrada en un espacio donde debe
adecuarse la conducta a los usuarios más vulnerables

„ Aparte de la propia señalización que indica el punto legal desde el que rigen las nuevas
normas, es conveniente diseñar elementos que transmitan un mensaje más contundente
sobre el efecto “umbral”.

„ Adoptar medidas de “calmado de tráfico” para adecuar las condiciones de conducción a las
nuevas pautas de comportamiento exigibles en la zona.

„ Debe evitarse la uniformidad de pavimentos. La utilización de diferencias de nivel en el

pavimento, a favor del peatón y elementos de ruptura visual como arbolado y mobiliario
urbano son especialmente recomendables

7.2.2. Ordenación de los ejes de coexistencia

La propuesta contempla la remodelación de los principales ejes viarios de las áreas

residenciales a definir y su conversión en zonas de coexistencia de tráfico.

La imagen dominante de vehículos aparcados debe ser alterada, eliminando gradualmente la

presencia del vehículo como elemento característico del perfil viario e intercalando imágenes
de carácter positivo, como puede ser el arbolado, que interrumpan la imagen de la sección
tradicional.

La solución a proponer para el diseño de los ejes de coexistencia debe ser tal que se
respeten los siguientes condicionantes:

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„ Los niveles viarios inferiores deben dominar en continuidad sobre los superiores, es decir,
el encuentro de acera con una de asfalto interrumpe esta última y continúa la primera.

„ Los espacios peatonales no deben sufrir interrupción y deben presentar una red continua
en la totalidad del área de actuación y los tramos destinados a circulación motorizada y
pavimentados como tales supondrán una trama discontinua.

„ El mobiliario urbano debe ser prediseñado en cuanto a ubicaciones y limitado en cuanto a

características de diseño. La situación de contenedores, cabinas telefónicas, buzones,
protección del arbolado, etc., debe ser estratégica, y ser incluidos en el diseño de los
espacios públicos.

7.2.3. Carga y Descarga

Una vez se reorganice la red viaria interior y se intervenga en los principales ejes reduciendo,
las plazas de aparcamiento, los vehículos de distribución de mercancías pueden ver
dificultada su labor.

Es por ello que debe definirse un Plan de Gestión de las Actividades de Carga y Descarga.
Este debe incluir tanto la ubicación y diseño de las zonas a reservar para tales fines, como la
normativa que regule las condiciones en que debe realizarse.

Como recomendaciones generales para la elaboración del citado marco de operación pueden
considerarse:

„ Organizar centros de redistribución de mercancías evitando la ocupación permanente del

espacio público por vehículos de abastecimiento.

La ordenación del suministro de mercancías debe orientarse al uso compartido del espacio
vial entre los viandantes y el tráfico motorizado para una gran parte del viario del casco,
por lo que parece conveniente limitar el horario para las operaciones de suministro de
mercancías. Más concretamente:

„ El transporte de mercancías y las operaciones de carga y descarga no deben coincidir en

los mismos tramos y horarios que la actividad comercial y/o recreativa

„ Las rutas para vehículos medios y pesados deben alejarse de las zonas mayoritariamente
residenciales. Los recorridos para el resto de zona deben ser directos y cercanos a los
establecimientos de distribución comercial.

7.3. PROPUESTA

Se propone la recualificación de los barrios centrales de la ciudad de Elche para mejorar sus
condiciones de habitabilidad, actuando sobre el carácter y funcionalidad de las calles y los
espacios públicos.

Se han desarrollado en detalle propuestas para el Centro Histórico, unido al Raval, el Carrús
y el Plá. En todos los casos se propone:

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„ Jerarquizar la red viaria para mejorar su funcionalidad y legibilidad, limitando los tráficos de
paso.

„ Restringir el uso de vehículo privado, planteando reservas en determinadas calles para

autobuses, residentes y peatones.

„ Potenciar la utilización del transporte público.

„ Mejorar su imagen urbana mediante actuaciones de ampliación de aceras, pavimentación,

mobiliario e implantación de arbolado.

7.3.1. Centro Histórico – El Raval

Una de las grandes discusiones al tratar las medidas que limitan el uso del vehículo privado
en los centros históricos es si afectan al objetivo de mantener “viva” la ciudad, ya que hay
quien defiende que “dificultar que las personas tengan su automóvil en el centro las desplaza
del centro histórico”.

Evidentemente, no es una discusión baladí y, por ello, todas las medidas que se propongan
deben estudiarse con cuidado y adaptarlas a cada caso particular.

Para mejorar la calidad de vida del Centro Histórico-Raval se propone las siguientes
actuaciones:

„ Reservar la calle de la Corredera para peatones y transporte público y rediseñar la Plaça

de Baix para enfatizar su carácter de centro simbólico del barrio.

„ Crear unos “bucles” para la circulación que permitan, además de un cómodo

funcionamiento para los residentes, acceder a todo el barrio pero disuadiendo los tráficos no
deseados, en particular los de paso y los de búsqueda de aparcamiento en viario. Este
sistema permite un grado adecuado de accesibilidad al centro en vehículo privado pero
consiguiendo que los tráficos de paso elijan itinerarios alternativos.

„ Canalizar claramente los flujos hacia los aparcamiento subterráneos.

„ Potenciar el centro comercial disperso, asociando las estrategias de modernización del

comercio tradicional a las políticas de renovación y rehabilitación de los centros históricos.

7.3.2. Recualificación urbana de El Carrús

La propuesta se basa en el rediseño del espacio público del barrio, tanto calles como plazas y
espacios verdes. La modificación de las secciones de las calles, así como de su uso
asociado, facilitaría la reconversión del Carrús en un barrio más amable con el residente y
más atractivo para el visitante.

En concreto se propone:

ƒ Crear un sistema de espacios públicos vinculados por ejes de prioridad peatonal que
permitan la mejor accesibilidad peatonal a la mayor parte de los sectores del barrio,
incluyendo los nuevos desarrollos del oeste y un nuevo parque en la cornisa del río

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Vinalopó, que se crea como espacio que equilibre las dotaciones de espacios verdes
en el sector este del barrio.

Como nodos principales de la red se propone la inclusión del Jardín de Almansa, el

Parque 1º de mayo, el polideportivo Carrús, el Jardín de Valencia, el parque en el
extremo de la calle Pascual Chinchilla y la centralidad de barrio que se propone sea
creada en la colonia de casas situada en torno a la calle Obispo Barrachina.

ƒ Implantar una red viaria peatonal con calles que pueden ser de uso exclusivo de
peatones, otras que si bien permitan la circulación de vehículos a baja velocidad
mantengan la prioridad del peatón y otras en las que la prioridad sea para peatones y
transporte público.

ƒ Crear una centralidad comercial y social, para el barrio, apoyada en la calle Novelda,
entre los ejes Jaime Martínez Torres – Leandro Soler Román y José Bernad Amorós
– Hermanos Gonzálvez Selva.

ƒ Estudiar en profundidad el área más oriental del barrio del Carrús, y sus necesidades
específicas.

ƒ Estructurar un sistema urbano que integre el trazado existente con los desarrollos del
sector oeste del barrio.

ƒ Reducir al máximo los tráficos de paso por el Carrús. Para ello se propone una
jerarquización de la red viaria en la que se determinan los ejes principales de
circulación por los que es posible atravesar el Carrús. Para el resto de vías se
propone la definición de sentidos de circulación que impidan recorrer tramos de gran
longitud en línea recta y con prioridad.

ƒ Definir pequeñas “unidades ambientales”, es decir conjuntos de manzanas de

carácter principalmente residencial, en los que se remodela el viario interior. Se
asigna a este viario local secciones de coexistencia, aumentando la superficie
destinada al peatón e introduciendo arbolado.

El aparcamiento se reduce únicamente en la medida en que sea necesario para el

acondicionamiento del entorno.

Los sentidos de circulación se definen de manera que sea imposible atravesar una
unidad ambiental, con lo que desaparecen los tráficos de paso. Con esta medida se
mantiene la accesibilidad para los residentes y los tráficos de búsqueda de
aparcamiento, aunque se disuaden. Estos últimos se caracterizan por tener una
velocidad muy limitada, acorde con el carácter de “zona 30” de las unidades
ambientales. La presencia de tráfico evita la posible inseguridad asociada a zonas
exclusivamente peatonales.

ƒ Definir ejes sólo bus, con sección exclusiva para autobús y tráfico no motorizado y
prioridad en los cruces con calles secundarias, y ejes exclusivamente peatonales en
tramos singulares, y de coexistencia en otros ambientales.

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ƒ Crear aparcamientos subterráneos de manera que no se reduzca la oferta de plazas

derivada de la remodelación de las secciones viarias.

ƒ Plantar arbolado en todo el barrio, no sólo con palmeras sino con especies que
aporten rápido crecimiento y carácter paisajístico.

Se plantea también la necesidad de una actuación en el Polígono Industrial, para lo que se

propone elaborar un “plan de reforma interior” del sistema viario con el objetivo de mejorar la
calidad urbana del mismo. Estas actuaciones se dirigen a las medianas, vías de servicio y
zonas de aparcamiento que actualmente presentan una imagen de desorden y con un
impacto visual muy importante de coches. Se pretende atemperar esa imagen y dotar al
Polígono de un carácter que se asimile a los criterios que se plantean para el resto del barrio.

7.3.3. Recualificación urbana de El Plá

El sistema viario actual del barrio del Plá se caracteriza por la flexibilidad característica de un
esquema mallado e isótropo. Ejes continuos y sentidos de circulación alternos que
permeabilizan el espacio urbano.

El barrio del Plá, con su estructura viaria de ensanche en cuadrícula, ofrece una trama
fácilmente legible por el conductor residente, visitante habitual o esporádico.

Las vías principales del Plá vienen determinadas por su función de ejes de conexión directa
con los puentes que cruzan el Vinalopó. La habitual homogeneidad de la malla existente es
rota por una mayor jerarquía de los canalizadores por excelencia de los tráficos de paso del
Plá, las grandes diagonales que llevan al Centro Histórico.

La fisonomía del barrio es la habitual de los núcleos con elevada densidad de población, con
el inconveniente de una dotación de espacios públicos inferior a la deseable. Edificación en
altura, preponderancia del vehículo privado sobre el peatón y escasez de zonas abiertas
pensadas para el ciudadano. Aunque el Vinalopó tenga vocación de ser el gran parque de
Elx, e independientemente de su extensión, su posición perimetral respecto del Plá limita su
función como área estancial y de ocio. Esta situación se ve agravada por la unicidad de uso
que de él se hace: actividades principalmente relacionadas con el deporte y no tanto
estanciales o lúdicas, por lo que no puede considerarse como el área abierta del barrio.

Las propuestas relativas al Centro Histórico tienen un objetivo concreto desde la perspectiva
de la ordenación viaria: eliminar los tráficos de paso.

Al impedir el cruce del Casco Histórico, la función de las diagonales de conexión con los
puentes desaparece. La accesibilidad al centro se respeta, pero las intensidades de paso por
el Plá necesariamente disminuyen de forma importante, al reconducirse estos tráficos a las
vías de circunvalación y puentes más externos (del Bimilenario, Altamira y de la Generalitat).

Esta reducción de las intensidades de tráfico, en definitiva, del volumen de vehículos que en
accede o circula a través del barrio debe aprovecharse para la modificar positivamente su
medio urbano, con el fin de humanizarlo.

En concreto se propone:

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„ Eliminar las vías urbanas de eje oblicuo a las dos direcciones principales de trazado de las
calles del Plá: Norte-Sur y Este-Oeste mediante la redefinición de los usos del espacio público
urbano. De forma particular, mediante peatonalizaciones parciales o restricciones al tránsito
de vehículos, eliminar las circulaciones de tráfico motorizado por los existentes ejes
diagonales.

„ Crear nuevos espacios públicos en los tramos de calle peatonalizados

„ Optimizar el uso del espacio existente, rediseñando glorietas y grandes intersecciones de

calles. La reducción de los volúmenes de paso puede justificar la renovación de la concepción
y el valor que en la actualidad se da a determinados espacios libres. Por ejemplo, la
rigidización del esquema de sentidos de circulación puede permitir crear una plaza en la malla
urbana, modificando el uso de una glorieta y permitiendo el tránsito motorizado en tres
cuartas partes del perímetro de la misma.

„ Acumular el grueso de los volúmenes de tráfico en la red viaria principal definida en el Plá.
En las áreas interiores a estos “límites” se propone impedir el tráfico de paso, mediante la
reordenación de los sentidos de circulación, definiendo áreas de velocidad reducida (áreas
30), con el mismo objetivo planteado para el Carrús: que los residentes hagan uso de la calle,
sin perder plazas de aparcamiento.

La reordenación de los sentidos de circulación, de acuerdo con una nueva forma de entender
la ciudad, es factible mediante señalización vertical y marcas viales. Además de requerir de
una inversión poco importante, en comparación con obras de mayor entidad, es una manera
de validar el funcionamiento del esquema antes de continuar con las labores de mejora del
entorno urbano mediante operaciones de pavimentación, implantación de arbolado y
mobiliario urbano.

7.4. PLANOS

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